See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/280250611

WIADUKTY ŁUKOWE GDAŃSKA - ANALIZY I BADANIA

Conference Paper · May 2015

CITATIONS READS

0 386

4 authors, including:

Maciej Malinowski Anna Banaś

Gdansk University of Technology Gdansk University of Technology
28 PUBLICATIONS   13 CITATIONS    29 PUBLICATIONS   7 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Arkadiusz Sitarski
Gdansk University of Technology
8 PUBLICATIONS   1 CITATION   

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Anna Banaś on 22 July 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

VII Ogólnopolska Konferencja Mostowców – Konstrukcja i Wyposażenie Mostów
Wisła, 28-29 maja 2015 r.

Maciej MALINOWSKI1
Anna BANAŚ2
Roman RUTKOWSKI3
Arkadiusz SITARSKI4

WIADUKTY ŁUKOWE GDAŃSKA - ANALIZY I BADANIA

Nowe powstałe obiekty mostowe muszą spełniać nie tylko wymagania konstrukcyjne, ale również harmonijnie
wpisywać się w krajobraz urbanistyczny miasta. Nowe inwestycje, zrealizowane i realizowane w ostatnich latach
na terenie miasta Gdańska przyczyniły się do powstania wielu nowych, spektakularnych obiektów inżynierskich tak jak
most extradosed przez Martwą Wisłę, czy tunel pod Martwą Wisłą. Pośród nich nie mniej reprezentacyjną rolę pełni
kilka nowo powstałych łuków będących przedmiotem tego artykułu. Wszystkie one przed oddaniem do eksploatacji
zostały poddane badaniom odbiorowym pod próbnym obciążeniem, których celem jest sprawdzenie poprawności
przyjętych założeń projektowych oraz poprawności rzeczywistego zachowania się konstrukcji. W celu poprawnego
określenia pracy samej konstrukcji koniecznie jest stworzenie zaawansowanego modelu numerycznego MES jak
i dobranie odpowiedniego do schematu statycznego danej konstrukcji programu badań. Nie mniej ważnym etapem jest
poprawna analiza otrzymanych wyników. W artykule zaprezentowano modelowy przykład podejścia do badań
konstrukcji mostowych z łukiem stalowym.

1. Wstęp

Ostatnie lata to okres dążenia do poprawy systemu komunikacyjnego Trójmiasta, poprzez realizację
wielu nowych inwestycji. Powstanie nowych arterii komunikacyjnych takich jak Południowa
Obwodnica Gdańska, Trasa Sucharskiego, Trasa Słowackiego, ulica Nowa Wałowa, czy Pomorska
Kolej Metropolitalna przyczyniły się do znacznego rozwoju infrastruktury regionu, a co za tym idzie
do powstania wielu nowych obiektów mostowych. Coraz częściej przy nowych inwestycjach dba się
również o ich aspekty wizualne i estetyczne. Już na etapie projektowania obiekty dobierane są w ten
sposób, aby jak najlepiej spełniać wymogi konstrukcyjne, ale jednocześnie stać się wizytówką danej
inwestycji, miejsca lub też jak najbardziej optymalnie wpisać się w krajobraz urbanistyczny miasta.
Dlatego forma architektoniczna obiektów inżynierskich coraz częściej staje się jednym z bardziej
znaczących kryteriów decydujących o wyborze realizowanej konstrukcji.
Jedną ze starszych, a jednocześnie piękniejszych form konstrukcji mostowych są łuki.
Zaawansowane programy MES pozwalają na różnorodne ich kształtowanie i tworzenie często
niestandardowych konstrukcji. Konstruowanie coraz bardziej wyszukanych obiektów stwarza jednak
potrzebę poznania ich rzeczywistej pracy i sprawdzenia założeń projektowych w praktyce [1], [2].
Pozwalają nam na to między innymi przeprowadzane badania odbiorowe konstrukcji [3]–[6] jak
również monitorowanie obiektów w czasie ich eksploatacji [7]–[9]. Przeprowadzenie badań
odbiorowych, poprzedzone wykonaniem zaawansowanego modelu MES obiektu, projektu próbnego
obciążenia dopasowanego zakresem do danej konstrukcji oraz rzetelne wykonanie badań przez zespół
z dużym doświadczeniem daje nam gwarancję, że konstrukcja będzie bezpieczna dla użytkowników
i będzie zachowywała się zgodnie w przewidywanymi w trakcie eksploatacji. Jednoznaczny obraz
pracy konstrukcji, który otrzymujemy po analizie wyników badań in situ, jest jednocześnie podstawą
do konstruowania podobnych a także nowatorskich obiektów w przyszłości.

1 mgr inż., Politechnika Gdańska

2 mgr inż., Politechnika Gdańska
3 inż., Politechnika Gdańska
4 dr inż., Politechnika Gdańska

111
 2. Nowe łukowe obiekty Gdańska

Rozwój systemu komunikacyjnego Gdańska przyczynił się do powstawania wielu ciekawych

obiektów inżynierskich takich jak tunel pod Martwą Wisłą, most extradosed w ciągu Południowej
obwodnicy Gdańska oraz kilku obiektów łukowych. Przedmiotem artykułu jest pięć obiektów
łukowych, które powstały w ciągu ostatnich pięciu lat na terenie miasta Gdańska.
W ramach przebudowy węzła Karczemki przy obwodnicy Trójmiasta powstała łukowa kładka dla
pieszych (rys. 1) łącząca osiedle Kalinowa z pobliskim centrum handlowym, a tym samym
zapewniającej mieszkańcom bezkolizyjną i bezpieczną komunikację. Ustrój nośny obiektu stanowią
dwa paraboliczne dźwigary łukowe o przekroju rurowym okrągłym, z podwieszoną za pomocą
wieszaków konstrukcją pomostu w formie rusztu stalowego i współpracującej płyty żelbetowej (rys. 2).
Rozpiętość podporowa łuku wynosi 70,00 m, natomiast rozpiętości teoretyczne przęseł pomostu
wynoszą odpowiednio 7,70 m, 61,60 m,7,70 m. W części środkowej dźwigary łukowe stężone
są poprzecznie dwoma ryglami poprzecznymi. Podpory kładki posadowione są na palach.

Rys. 1. Kładka łukowa na Karczemkach w Gdańsku

Rys. 2. Konstrukcja kładki łukowej na Karczemkach w Gdańsku

Południowa obwodnica Gdańska łączy obwodnicę trójmiejską (S6) z drogą krajową

nr 7 Gdańsk-Warszawa. Cała inwestycja obejmowała między innymi budowę 19 obiektów
inżynierskich, w tym mostu extradosed, najdłuższej w Polsce estakady oraz trzech obiektów łukowych.
Omawiany w tej pracy łukowy wiadukt WD-1 zlokalizowany jest na węźle Gdańsk Południe (rys. 3).
Ustrój nośny obiektu stanowią dwa dźwigary łukowe, bezprzegubowe ze ściągiem, z podwieszoną
za pomocą wieszaków konstrukcją pomostu (rys 4). Dźwigary łukowe stalowe o przekroju
poprzecznym w formie skrzynki prostokątnej odchylone są od pionu do wewnątrz o kąt 10 deg
i stężone poprzecznie stalowymi belkami poprzecznymi. Rozpiętość przęsła wynosi 84,00 m, natomiast
teoretyczna wysokość łuków w kluczu wynosi 17,00 m. Konstrukcja pomostu to ruszt betonowy
złożony z dwóch skrajnych belek sprężonych podłużnie stanowiących jednocześnie ściągi łuków,
sprężonych poprzecznic oraz płyty pomostu.

Rys. 3. Łukowy wiadukt WD-1 w ciągu Południowej obwodnicy Gdańska

112
 Rys. 4. Konstrukcja łukowego wiaduktu WD-1 w ciągu Południowej obwodnicy Gdańska

Budowa Trasy Słowackiego wymagała między innymi przebudowy skrzyżowania alei

Grunwaldzkiej i ul. Słowackiego – jednego z najbardziej newralgicznych skrzyżowań w aglomeracji.
Tuż za skrzyżowaniem przebieg nowej trasy wymusił budowę nowego wiaduktu nad torami PKP. Stary
wiadukt będący łukiem kratowym (rys. 5a), był zbyt wąski by umożliwić przebieg trasy, a jego
poszerzenie było niemożliwe z przyczyn technicznych. Obiekt ten jest jednym z trzech tego typu
historycznych konstrukcji nad torami PKP w Gdańsku. Z uwagi na jego symbolikę, zdecydowano się
na budowę nowego „bliźniaczego” obiektu, również o schemacie łuku kratowego i zbliżonej
kolorystyce (rys. 5a i b).
Nowy wiadukt jest obiektem dwuprzęsłowym składającym się z dwóch niezależnych przęseł
o rozpiętościach odpowiednio 48,90m i 47,10 m. Dźwigary główne każdego przęsła stanowią stalowe
łuki z rur o przekrojach kwadratowych. Konstrukcja pomostu to ortotropowa płyta z dwoma
podłużnymi dźwigarami blachownicowymi, poprzecznicami blachownicowymi, usztywniona żebrami
korytkowymi w części środkowej (w obrębie jezdni) oraz żebrami otwartymi w części skrajnej pomostu
(rys. 6). Pomost podwieszony jest do łuków za pomocą wieszaków prętowych o pełnym przekroju
Ø64 mm. Konstrukcję łuków oparto za pośrednictwem łożysk garnkowych na masywnych żelbetowych
podporach posadowionych w sposób bezpośredni.

a) b)
Rys. 5. a) Widok od czoła nowego (po lewej) i starego (po prawej) wiaduktu w ciągu Trasy Słowackiego w Gdańsku
b) Widok z boku na nowy łuk w ciągu Trasy Słowackiego w Gdańsku

Rys. 6. Konstrukcja nowego łukowego wiaduktu w ciągu Trasy Słowackiego w Gdańsku

Początki realizacji Trasy Sucharskiego w Gdańsku rozpoczęły się od budowy mostu podwieszonego
im Jana Pawła II przez Martwą Wisłę otwartego w 2001 roku. Docelowym zadaniem Trasy jest
połączenie Terminala Kontenerowego DCT oraz Portu Północnego z Południową obwodnicą Gdańska,
a tym samym wyeliminowanie ruchu ciężkich pojazdów z centrum miasta oraz poprawa dostępu
do Portu. Obecnie trwa końcowy etap budowy Tunelu pod Martwą Wisłą, drugiego spektakularnego
obiektu tej trasy. Jednym z obiektów mostowych związanych trasy jest również łuk znajdujący się
na odcinku Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska (rys. 7).
Obiekt zaprojektowano jako przęsło łukowe o rozpiętości 76,70 m. z jazdą dołem, ze ściągiem.
Konstrukcję pomostu tworzą dźwigary główne blachownicowe (ściagi łuku), stalowe poprzecznice oraz
żelbetowa płyta o grubości 30cm zespolona z poprzecznicami za pomocą sworzni (rys. 8). Dźwigary
główne podwieszonono do dźwigarów łukowych za pomocą wieszaków prętowych o średnicy

113
ø120 mm i rozstawie 6,80m. Konstrukcję łuków oparto za pośrednictwem łożysk garnkowych
na masywnych żelbetowych podporach posadowionych na palach wierconych o ø1500mm. Rozpiętość
teoretyczna przęsła wynosi 76,7 m.

Rys. 7. Łukowy wiadukt WD-1 w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku

Rys. 8. Konstrukcja łukowego wiaduktu WD-1 w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku

Nowa koncepcja zagospodarowania i rewitalizacji trenów postoczniowych w Gdańsku, wymagała

w pierwszej fazie zapewnienia dobrej komunikacji terenu z centrum miasta. Zaprojektowana ulica
Nowa Wałowa ma stanowić główną ulicę osiedla Nowe Miasto. Przy jej budowie powstały dwa nowe
obiekty, żelbetowa estakada oraz łukowy wiadukt nad torami PKP (rys. 9).
Obiekt zaprojektowano jako jednoprzęsłowy stalowy ustrój łukowy w skosie, z jazdą dołem
o rozpiętości przęsła 84,00 m (rys. 10). Dwa dźwigary łukowe stężone są pięcioma ryglami
belkowymi. Dwa podłużne dźwigary skrzynkowe pomostu będące równocześnie ściągami łuków
podwieszone są za pomocą wieszaków prętowych o średnicy ø56mm i rozstawie 6,30 m. Między
dźwigarami usytuowane są blachownicowe poprzecznice w rozstawie 3,15 m. W osi pomostu
usytuowany jest dodatkowy podłużny dźwigar blachownicowy. Dźwigary podłużne i poprzecznice
zespolone są z żelbetową płytą pomostu o stałej grubości w obrębie jezdni. W obrębie kap
chodnikowych płyta ma zmienną grubość. Konstrukcję przęsła oparta jest za pośrednictwem łożysk
garnkowych.

Rys. 9. Łukowy wiadukt w ciągu ulicy Nowa Wałowa w Gdańsku

Rys. 10. Konstrukcja łukowego wiaduktu w ciągu ulicy Nowa Wałowa w Gdańsku

114
 3. Modele MES obiektów

W celu wiernego odwzorowania zachowania się badanych konstrukcji, a co za tym idzie

prawidłowej analizy wyników i oceny rzeczywistej pracy ustroju, należy stworzyć zaawansowane,
przestrzenne modele MES obiektów. Powinny one każdorazowo być tworzone z uwzględnieniem
indywidualnych cech danej konstrukcji.
Przy modelowaniu prezentowanych obiektów przyjęto przestrzenne układy
belkowo-powłokowo-cięgnowy (rys. 11÷15).
Każdorazowo konstrukcję płyty pomostu modelowano 4-węzłowymi powłokowymi elementami
skończonymi. Dźwigary łukowe oraz belkowe dźwigary pomostów i ściągi łuków modelowano
2 - węzłowymi elementami belkowymi z uwzględnieniem mimośrodów. Wieszaki odwzorowywano
elementami cięgnowymi – kablowymi.

Rys. 11. Wizualizacja modelu MES kładki łukowej na Karczemkach w Gdańsku

Rys. 12. Wizualizacja modelu MES wiaduktu WD-1 w ciągu Południowej obwodnicy Gdańska

Rys. 13. Wizualizacja modelu MES wiadukt w ciągu Trasy Słowackiego w Gdańsku

Rys. 14. Wizualizacja modelu MES wiadukt w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku

115
 Rys. 15. Wizualizacja modelu MES wiadukt w ciągu ul. Nowa Wałowa w Gdańsku

4. Programy badań in situ

Wszystkie opisane powyżej obiekty łukowe zostały przebadane przez zespół Laboratorium Badań
Terenowych działający obecnie przy katedrze Transportu Szynowego i Mostów na Politechnice
Gdańskiej.
Badania podczas próbnego obciążenia obejmowały swoich zakresem zarówno testy statyczne jak
i dynamicznie. Z uwagi na charakter pracy obiektów łukowych podczas badań w każdym przypadku
założono trzy przekroje pomiarowe na pomoście w około ¼, ½ i ¾ rozpiętości przęsła. Podczas badań
statycznych mierzono: przemieszczenia pionowe przęsła (ugięcia), odkształcenia/naprężenia, siły w
wieszakach, osiadania podpór oraz temperaturę konstrukcji. Program badań dynamicznych zakładał
pomiar: przemieszczeń pionowych przęsła (ugięcia), odkształceń/naprężeń, przyśpieszeń oraz
nieinwazyjny pomiar przyrostów sił normalnych w wieszakach. Przyrosty sił w wieszakach określano
poprzez pomiar pośredni, rejestrując odkształcenia/naprężenia przy zastosowaniu autorskich
ekstensometrów indukcyjnych. Pomiar ten umożliwia jednak jedynie określenie przyrostu siły
normalnej w elemencie od określonego obciążenia zewnętrznego. Wielkości sił w wieszakach mostów
łukowych czy wantach w mostach podwieszonych można oszacować, stosując również nieinwazyjną
metodę pośrednią, poprzez pomiar częstotliwości drgań własnych napiętych lin (na skutek danej
kombinacji obciążeń) po ich wzbudzeniu zadanym impulsem dynamicznym.
Badania kładki K-9 na Karczemkach odbyły się 01.12.2011 roku i swoim zakresem obejmowały
pomiar ogółem 14 punktów podczas badań statycznych oraz 22 podczas badań dynamicznych (rys. 16).
Dodatkowo mierzono temperaturę konstrukcji w 6 punkach. Jako balast podczas próbnego obciążenia
statycznego wykorzystano 27 pojemników z wodą o ciężarze całkowitym 10,5kN każdy przy użyciu
których zrealizowano 2 ustawienia przęsłowe (rys. 17), na które składało się 2x5=10 różnych
schematów obciążenia (rys. 17). Badania dynamiczne przeprowadzono przy wykorzystaniu grup 6, 12,
24 i 40 osób. Wykonano 5 typów testów takich jak: marsz swobodny, bieg swobodny, marsz
synchroniczny, bieg synchroniczny oraz podskoki synchroniczne, przy wykorzystaniu grup o różnej
liczebności (rys. 18). W sumie wykonano 32 testy dynamiczne.

Rys. 16. Rozmieszczenie punktów pomiarowych podczas badań kładki K-9 na Karczemkach

Rys. 17. Ustawienie U1 podczas badań kładki K-9 na Karczemkach

116
 Rys. 18. Przykładowe testy dynamiczne podczas badań kładki K-9 na Karczemkach

Wiadukt WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska został poddanym próbnym obciążeniom

26.05.2012 roku. Podczas badań przeprowadzono zarówno testy statyczne, podczas których pomiaru
dokowano ogółem w 24 punkach oraz testy dynamiczne, które swoim zakresem obejmowały pomiar
w 16 punktach (rys. 19). Prowadzono również ciągły pomiar temperatury w 6 punkach konstrukcji. Do
badań statycznych obiektu podczas próbnego obciążenia użyto obciążenia składającego się
z 8 samochodów o charakterystyce pojazdu typu Mercedes Benz 4140, za pomocą których
zrealizowano 2 ustawienia na które składało się 2x7=14 różnych schematów obciążenia (rys. 20). Do
badań dynamicznych użyto zestawów złożonych z jednego oraz dwóch samochodów samochodów
4-osiowych poruszających się po obiekcie z różnymi prędkościami. Przeprowadzono trzy typy
przejazdów: po gładkiej nawierzchni, przez sztuczną przeszkodę w formie progu wys. 10 cm
ustawionego w przekrojach pomiarowych oraz po gładkiej nawierzchni z hamowaniem w przekrojach
pomiarowych (rys. 27). Przeprowadzono ogółem 26 różnych testów – przejazdów obciążenia próbnego.

Rys. 19. Rozmieszczenie punktów pomiarowych podczas badań wiaduktu WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska

Rys. 20. Ustawienie U2/2 podczas badań wiaduktu WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska

Badania wiaduktu łukowego w ciągu Trasy Słowackiego odbyły się 22.10.2012 roku. Ich zakres
obejmował pomiar ogółem 24 punktów podczas badań statycznych oraz pomiar 23 punktów podczas
badań dynamicznych (rys. 21). Prowadzono również ciągły pomiar temperatury w 8 punkach
konstrukcji. Podczas badań statycznych obiektu użyto obciążenia składającego się z 6 samochodów
o charakterystyce pojazdu typu Tatra S-815. Badania obejmowały 3 ustawienia realizowane przez
9 schematów obciążenia (rys. 22). Do badań dynamicznych przyjęto zestawy obciążenia próbnego
złożony z jednego lub dwóch samochodów 3-osiowego poruszających się z różnymi prędkościami
po obiekcie. Wykonano 25 analogicznych typów testów jak dla wiaduktu WD-1 na POG.

Rys. 21. Rozmieszczenie punktów pomiarowych podczas badań wiaduktu w ciągu Trasy Słowackiego - przęsło od strony
Wrzeszcza.

117
 Rys. 22. Ustawienie U1/1/1 podczas badań wiaduktu WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska

Wiadukt WD-1 w ciągu trasy Sucharskiego został poddany próbnemu obciążeniu 14.02.2013 roku.
Podczas badań statycznych prowadzono pomiar ogółem w 18 punktach, natomiast w trakcie badań
dynamicznych w 21 punkach. Dodatkowo trakcie badań prowadzono ciągły pomiar temperatury
konstrukcji w 6 punktach pomiarowych. Do badań statycznych użyto 4 samochodów typu
MERCEDES-BENZ 4140. Zrealizowano 6 różnych schematów składających się na 2 ustawienia
obciążenia. Badania dynamiczne prowadzono przy użyciu zestawu obciążenia złożonego z jednego
lub dwóch samochodów 4-osiowych poruszających się z różnymi prędkościami po obiekcie po gładkiej
nawierzchni oraz z dodatkowym wymuszeniem drgań. Ogółem przeprowadzono 24 testy dynamiczne.

Rys. 23. Rozmieszczenie punktów pomiarowych podczas badań wiaduktu WD-1 nad Trasą Sucharskiego

Rys. 24. Ustawienie U1 podczas badań wiaduktu WD-1 nad Trasą Sucharskiego

Badania wiaduktu w ciągu ul. Nowa Wałowa odbyły się 23.04.2014 roku i swoim zakresem
obejmowały pomiar 18 punktów podczas badań statycznych oraz 18 podczas badań dynamicznych (rys.
25). Dodatkowo mierzono temperaturę konstrukcji w 10 punkach. Badania statyczne obejmowały dwa
ustawienia dające 6 schematów obciążenia, które realizowano przy użyciu 6 samochodów 4-osiowych
typu MERCEDES-BENZ 4140 (rys. 26). Do badań dynamicznych przyjęto zestaw obciążenia próbnego
złożony z jednego oraz dwóch samochodów 4-osiowych typu MERCEDES-BENZ 4140 poruszający
się z różnymi prędkościami po obiekcie. Podobnie jak we wcześniej omawianych obiektach, podczas
20 testów dynamicznych wykorzystano trzy standardowe typy wymuszenia dynamicznego (rys. 27).

Rys. 25. Rozmieszczenie punktów pomiarowych podczas badań wiaduktu w ciągu ul. Nowa Wałowa

118
 Rys. 26. Ustawienie U2/1 podczas badań wiaduktu w ciągu ul. Nowa Wałowa

a) b) c)

Rys. 24. Podstawowe typy wymuszeń dynamicznych podczas badań a) przejazd po gładkiej nawierzchni b) przejazd przez
sztuczną przeszkodę w formie progu wys. 10 cm ustawionego w przekroju pomiarowym c) przejazd po gładkiej nawierzchni z
hamowaniem w przekroju pomiarowym

5. Wyniki analiz i badań in situ

Po przeprowadzaniu badań dla każdego obiektu przeprowadzono szczegółową analizę wyników,

która wykazała wysoką zgodność wyników teoretycznych z pomierzonymi.
Poniżej przedstawiono wybrane reprezentatywne wyniki z badań wszystkich pięciu wiaduktów
podczas próbnych obciążeń. Na rysunkach 25-29 przedstawiono tabelaryczne zestawienia
pomierzonych i teoretycznych wartości przemieszczeń pionowych od zaprezentowanych na rysunkach
17, 20, 22, 24 oraz 26 ustawień wraz z przyrostami przemieszczeń w czasie bądź rozkładami
poprzecznymi ugięć w przekroju obciążonym.
Dla wszystkich obiektów można zaobserwować bardzo dużą zgodność pomiędzy wartościami
teoretycznymi a pomierzonymi. Świadczy to o prawidłowej pracy konstrukcji, jak również o dużej
zgodności wyników zaawansowanych analiz MES z rzeczywistą odpowiedzią ustroju.

f pomierzone f spręż / f trwałe /

Punkt u1/1

punkt f teoret. f teoret* f spręż.

Czas względny [godz:min]
UGIĘCIA - PRZEKRÓJ 1-1 f całk. f spręż. f trwałe
Przemieszczenie [mm]

00:00 01:55 03:50

pom. 0,0

mm mm mm mm % % 2,0

4,0

u1/1 9,85 9,16 0,69 8,59 107 7,5 6,0

Ustawienie U1 u2/1 9,43 8,87 0,56 8,59 103 6,3 8,0

10,0
wart. pomierzone
śr 9,64 9,02 0,63 8,59 105 6,9 12,0 wart. teoretyczne Faza I

Rysunek 25. Zestawienie wartości przemieszczeń pionowych oraz przyrostu przemieszczeń w punkcie u1/1 podczas
ustawienia U1 kładki na Karczemkach

f pomierzone f spręż / f trwałe /

punkt f teoret. f teoret* f spręż.
UGIĘCIA - PRZEKRÓJ 2-2 pom.
f całk. f spręż. f trwałe

mm mm mm mm % %
u1/2
1 u2/2
2 u3/2
3
0,0
u1/2 23,45 19,47 3,98 24,18 81 20,4 4,0

8,0

u2/2 30,25 25,76 4,49 28,43 91 17,4 12,0

16,0
Ustawienie U2/2 20,0
1+2+3+4
Kolumna
u3/2 27,47 22,75 4,72 27,58 82 20,7 24,0

28,0

32,0
śr 28,86 24,26 4,61 28,01 87 19,0 wart. pomierzone wart. teoretyczne
ugięcia sprężyste ugięcia trwałe

Rysunek 26. Zestawienie wartości przemieszczeń pionowych oraz rozkład poprzeczny ugięć w przekroju obciążonym 2-2
podczas ustawienia U2/2 wiaduktu WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska

119
 f pomierzone f spręż / f trwałe /
punkt f teoret. f teoret* f spręż.
UGIĘCIA - PRZEKRÓJ 1-1 pom.
f całk. f spręż. f trwałe

mm mm mm mm % %

u1/1/1 6,04 5,93 0,11 6,91 86 1,9 u1/1/1

1 5 9 u2/1/1 13 u3/1/1
0,0

u2/1/1 17,71 17,53 0,18 18,80 93 1,0

4,0

8,0
1+2
Ustawienie U1/1/1 12,0
Kolumna
u3/1/1 12,95 12,85 0,10 13,29 97 0,8 16,0

20,0
śr 12,23 12,10 0,13 13,00 93 1,1 wart. pomierzone
ugięcia sprężyste
wart. teoretyczne
ugięcia trwałe

Rysunek 27. Zestawienie wartości przemieszczeń pionowych oraz rozkład poprzeczny ugięć w przekroju obciążonym 1-1
podczas ustawienia U1/1/1 wiaduktu w ciągu Trasy Słowackiego

f pomierzone f spręż / f trwałe /

punkt f teoret. f teoret* f spręż.
UGIĘCIA - PRZEKRÓJ 1-1 pom.
f całk. f spręż. f trwałe

mm mm mm mm % %

u1/1 43,38 43,32 0,06 43,06 101 0,1 u1/1

1 u2/1
2 u3/13
0,0
8,0 1+2
u2/1 38,31 38,27 0,04 38,07 101 0,1 16,0 Kolumna
Ustawienie U1 24,0

u3/1 30,29 30,17 0,12 30,73 98 0,4 32,0

40,0
48,0
śr 37,33 37,25 0,07 37,29 100 0,2 wart. pomierzone wart. teoretyczne
     ugięcia sprężyste ugięcia trwałe

Rysunek 28. Zestawienie wartości przemieszczeń pionowych oraz rozkład poprzeczny ugięć w przekroju obciążonym 1-1
podczas ustawienia U1/1 wiaduktu w ciągu Trasy Sucharskiego

f pomierzone f spręż / f trwałe /

punkt f teoret. f teoret* f spręż.
UGIĘCIA - PRZEKRÓJ 7-7 pom.
f całk. f spręż. f trwałe

mm mm mm mm % %

u1/7 42,28 41,81 0,47 43,72 96 1,1 u1/7

1 u2/7
2 u3*/7
3
0,0

u2/7 42,97 42,61 0,36 45,05 95 0,8 10,0

1+2
Ustawienie U2/1 20,0

30,0
Kolumna
u3*/7 39,00 38,75 0,25 40,35 96 0,6 40,0

50,0
śr 41,42 41,06 0,36 43,04 95 0,9 wart. pomierzone
ugięcia sprężyste
wart. teoretyczne
ugięcia trwałe

Rysunek 29. Zestawienie wartości przemieszczeń pionowych oraz rozkład poprzeczny ugięć w przekroju obciążonym 7-7
podczas ustawienia U2/1 wiaduktu w ciągu ulicy Nowa Wałowa

Przeprowadzone dla każdego obiektu szczegółowe badania dynamiczne pozwoliły

na zarejestrowanie przebiegów czasowych przemieszczeń, przyspieszeń, sił normalnych w wieszakach
oraz naprężeń w dziedzinie czasu. Reprezentatywne wyniki dla wszystkich badanych konstrukcji
przedstawiono na rysunkach. 30-34. Na podstawie wyników badań dynamicznych zidentyfikowano
częstotliwości drgań własnych konstrukcji wszystkich badanych obiektów. Na rysunkach 35-37
porównano wartości pomierzone i teoretyczne oraz przedstawiono analityczne wizualizacje postaci
drgań własnych odpowiednio dla kładki K-9 na Karczemkach, wiaduktu w ciągu Trasy
Słowackiego - przęsło od strony Wrzeszcza oraz wiaduktu w ciągu ul. Nowa Wałowa.
mm mm analiza widmowa
‐3,0 0,30
2,8

‐2,0 0,25

‐1,0 0,20

0,0 0,15

1,0 0,10

2,0 0,05

3,0 0,00

a) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 sek. 45 0 2 4 6 8 Hz 10

KN KN analiza widmowa
25 3,0
20 2,8
2,5
15
10 2,0
5
1,5
0
‐5 1,0
‐10
0,5
‐15
‐20 0,0
b) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 2 4 6 8 Hz 10 sek.

Rysunek 30 Przebieg czasowy a) przemieszczeń w punkcie u1/1 oraz b) siły w wieszaku w punkcie W13 w dziedzinie czasu
oraz częstotliwości podczas biegu synchronicznego grupy 40 osobowej podczas badań kładki na Karczemkach

120
 mm mm analiza widmowa
‐6 0,3

‐4
1,5
‐2
0,2
0 2,4

2
2,0
0,1
4

8 0,0

a) 0 5 10 15 20 sek. 25 0 1 2 3 Hz 4

m/s2 m/s2 analiza widmowa

2,0 0,3
1,5
2,0
1,0
0,2
0,5
0,0 2,4
0,1
‐0,5
5 6,65
‐1,0
‐1,5 0,0
b) 0 5 10 15 20 sek. 25 0 2 4 6 Hz 8

Rysunek 31 Przebieg czasowy a) przemieszczeń w punkcie u3/1 podczas przejazdu dwóch samochodów przez sztuczną
przeszkodę w formie progu w przekroju 2-2 oraz b) składowej poziomej przyspieszeń łuku w punkcie a3y podczas przejazdu
jednego samochodu przez sztuczną przeszkodę w formie progu w przekroju 1-1 w dziedzinie czasu oraz częstotliwości
podczas badań wiaduktu WD-1 na Południowej obwodnicy Gdańska
mm mm analiza widmowa
‐1 0,04
3,85
0
0,03 4,45
1

2
0,02
3
6,75
4
0,01
5

a)
0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 sek. 20
0 2 4 6 Hz 8

m/s2 m/s2 analiza widmowa

5,0 0,08
4,0 0,07 6,75

3,0 0,06
2,0
0,05
1,0
0,04
0,0
4,45
0,03
‐1,0
3,85
‐2,0 0,02

‐3,0 0,01

‐4,0 0,00

b) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 sek. 20 0 5 10 Hz 15

Rysunek 32 Przebieg czasowy a) przemieszczeń w punkcie u3/1/1 podczas przejazdu jednego samochodu przez sztuczną
przeszkodę w formie progu w przekroju 2-2 oraz b) przyspieszeń pomostu w punkcie a1z/1 podczas przejazdu jednego
samochodu przez sztuczną przeszkodę w formie progu w przekroju 1-1 w dziedzinie czasu oraz częstotliwości podczas badań
wiaduktu w ciągu Trasy Słowackiego

m/s2 m/s2 analiza widmowa

2,0 0,05
1,5 2,15
0,04
1,0
0,5 0,03
0,0 1,2

‐0,5 0,02
2,35
‐1,0
0,01
‐1,5
‐2,0 0,00
a) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 sek. 45 0 2 4 6 Hz 8
m/s2 m/s2 analiza widmowa
2,0 0,50
2,35
1,5
0,40
1,0
0,5 0,30

0,0 0,20
‐0,5
0,10 4,3
‐1,0
‐1,5 0,00
b) 0 10 20 30 40 50 60 sek. 70 0 2 4 6 Hz 8

Rysunek 33 Przebieg czasowy a) przyspieszeń pionowych łuku w punkcie a4z oraz b) przyspieszeń poziomych łuku w punkcie
a4y podczas przejazdu jednego samochodu przez sztuczną przeszkodę w formie progu w przekroju 1-1 w dziedzinie czasu
oraz częstotliwości podczas badań wiaduktu WD-1 na Trasie Sucharskiego

121
 MPa MPa analiza widmowa
60 3,0 1,5

50
2,5
40
2,0
30
20 1,5
10
1,0
0
0,5
‐10
‐20 0,0
a) 0 5 10 15 20 25 30 35 sek. 40 0 2 4 6 Hz. 8
m/s2 m/s2 analiza widmowa
2,0 0,03

1,5
4,55
1,0
0,02
0,5

0,0 1,51,9 2,65

0,01
‐0,5
7
‐1,0

‐1,5 0,00

b) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 sek. 45 0 2 4 6 Hz. 8

Rysunek 34 Przebieg czasowy a) naprężeń w pasie dolnym dźwigara pomostu w punkcie T2/DS6-7 podczas przejazdu
jednego samochodu przez sztuczną przeszkodę w formie progu w przekroju 7-7 oraz b) przyspieszeń pomostu w punkcie
a11z* podczas przejazdu dwóch samochodów przez sztuczną przeszkodę w formie progu w przekroju 7-7 w dziedzinie czasu
oraz częstotliwości podczas badań wiaduktu w ciągu ulicy Nowa Wałowa

f pom = 3,85 Hz (f teoret= 4,03 Hz) f pom = 4,45 Hz (f teoret= 4,46 Hz) f pom = 5,65 Hz (f teoret= 5,97 Hz)

f pom = 6,75 Hz (f teoret= 7,05 Hz) f pom = 7,4 Hz (f teoret= 7,41 Hz) f pom = 8,4 Hz (f teoret= 8,50 Hz)

Rys. 35. Zestawienie postaci teoretycznych i częstotliwości drgań pomierzonych i teoretycznych wiaduktu w ciągu Trasy
Słowackiego - przęsło od strony Wrzeszcza

f pom = 0,89 Hz (f teoret= 0,92 Hz) f pom = 2,80 Hz (f teoret= 2,76 Hz) f pom = 4,85 Hz (f teoret= 4,81 Hz)

Rys. 36. Zestawienie postaci teoretycznych i częstotliwości drgań pomierzonych i teoretycznych kładki K-9 na Karczemkach

f pom = 1,50 Hz (f teor = 1,51 Hz) f pom = 1,90 Hz (f teor = 1,95 Hz) f pom = 2,65 Hz (f teor = 2,68 Hz)

122
 f pom = 3,35 Hz (f teor = 3,52 Hz) f pom = 4,60 Hz (f teor = 4,66 Hz) f pom = 6,95 Hz (f teor = 6,93 Hz)

Rys. 37. Zestawienie postaci teoretycznych i częstotliwości drgań pomierzonych i teoretycznych wiaduktu w ciągu ul. Nowa
Wałowa

6. Wnioski

Otrzymane z badań wartości oraz rozkłady i przebiegi mierzonych parametrów potwierdziły

prawidłową pracę wszystkich konstrukcji i przyjęte założenia projektowe. Analiza wyników badań
statycznych i dynamicznych obiektów wskazały na poprawną pracę konstrukcji zachodzącą w zakresie
sprężystym.
Wyniki badań potwierdziły bardzo dobrą zgodność symulacji numerycznych w ramach przyjętych
modeli obliczeniowych z rzeczywistym zachowaniem się konstrukcji. Próbne obciążenia to badania
diagnostyczne, których celem jest sprawdzenie poprawności przyjętych założeń projektowych oraz
poprawności rzeczywistego zachowania się konstrukcji. Muszą więc być wykonywane przez
niezależną od projektanta i wykonawcy obiektu jednostkę badawczą posiadającą odpowiednie
kwalifikacje i doświadczenie w tego typu badaniach. Projekty próbnych obciążeń powinny być
opracowane w oparciu o zaawansowane przestrzenne modele obliczeniowe, a badania wykonane
z użyciem specjalistycznej aparatury pomiarowej, z zastosowaniem metodyki badań odpowiednio
dobranej do typu i specyfiki konstrukcji. Równie ważna jest umiejętna interpretacja i analiza wyników
badań przeprowadzana w oparciu o wyniki analiz numerycznych przeprowadzonych na uaktualnionych
modelach obliczeniowych odwzorowujących nie stan projektowy, ale stan rzeczywisty ustroju w chwili
badań.
Uproszczanie procedur zarówno na etapie modelowania konstrukcji jak i prowadzenia badań jest
niedopuszczalne. Takie postepowanie prowadzić może do fałszywych wniosków na temat nośności
i bezpieczeństwa obiektów.

Literatura

[1] J. BIEŃ, Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych, 1st ed. Warszawa: Wydawnictwa
Komunikacji i Łączności, 2010.
[2] M. MALINOWSKI, R. RUTKOWSKI, „Badania mostu III Tysiąclecia im. Jana Pawła II
w Gdańsku w trakcie trzyletniej eksploatacji”, Inżynieria i Bud., vol. 6, pp. 323–326, 2005.
[3] J. CHRÓŚCIELEWSKI, A. BANAŚ, M. MALINOWSKI, M. MIŚKIEWICZ, „Mosty kolejowe
małych rozpiętości - obliczenia i badania”, Zesz. Nauk. Politech. Rzesz. Bud. i Inżynieria
Środowiska, vol. z. 58, nr3, pp. 157–164, 2011.
[4] J. CHRÓŚCIELEWSKI, M. MALINOWSKI, A. BANAŚ, R. RUTKOWSKI, M. JESZKA,
K. WĄCHALSKI, „Próbne obciążenie drogowego mostu łukowego przez Wisłę w Toruniu”,
Mosty, vol. 3, pp. 32–39, 2014.
[5] P. OLASZEK, M. ŁAGODA, „Uniknięcie awarii mostu w wyniku badań pod próbnym
obciążeniem”, in XXV Konferencja „Awarie budowlane”, pp. 1219–1226, 2011.
[6] M. SALAMAK, „O potrzebie standaryzacji badań odbiorczych obiektów mostowych pod
próbnym obciążeniem dynamicznym”, Inżynieria i Bud., vol. 7, pp. 376–380, 2014.
[7] M. MALINOWSKI, „Monitoring der ‘Brücke des III. Jahrtausends’ in Danzig”, Stahlbau, vol.
72, no. 8, pp. 567–573, Aug. 2003.
[8] H. WENZEL, Health Monitoring of Bridges, vol. 20. John Wiley & Sons, 2008.
[9] M. HILDEBRAND, M. MALINOWSKI, K. ŻÓŁTOWSKI, „Monitoring mostów
podwieszonych”, Mosty, vol. 3, pp. 16–24, 2009.

123
 ARC VIADUCTS OF GDAŃSK - ANALYSIS AND IN SITU TESTS

Newly built bridges must comply with not only the design requirements, but also harmoniously fit into the urban
landscape of the city. New investments, realized and carried out in recent years on the area of Gdańsk city contributed
to the construction of many new, spectacular engineering structures such as extradosed bridge over the Dead Vistula
River, or tunnel under the Dead Vistula River. Among them equally splendid objects built in recent years are arch
bridges which are the subject of this paper. All of them before putting into service have been subjected to bridge
capacity tests, which aim is to validate design assumptions and to evaluate the technical condition of new bridges. It is
necessary to create a sophisticated FEM model and select research program suitable for particular structure. Valid step
is also the correct analysis of the obtained results. The paper presents a model example of approach to trial loads
testing of bridges with steel arch.

124

View publication stats