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ARTICLES PARUS DANS LE « LE JOURNAL DES RETRAITÉS »

SECTION « ARCHIVES ET SOUVENIRS »


DE 2000 / 2020

Table des matières

Volume 8 no 1 Nouvelles-brèves Février 2000 ................................................................................................ 10


CHRONIQUE MARITIME D’ANTAN .................................................................................................................................... 10
CLIN D’ŒIL À DEUX DISPARUS .......................................................................................................................................... 11
CROISIÈRE DANS LE SAGUENAY ........................................................................................................................................ 12
40 ANS DE VOIE MARITIME ............................................................................................................................................... 12
LA PERTE DU «LADY GREY» ............................................................................................................................................... 14
Volume 8 no 2 Nouvelles-brèves Août 2000 ................................................................................................... 15
CENTRE DE CONSERVATION ET DE MISE EN VALEUR DU PATRIMOINE MARITIME ......................................................... 15
RÉTROSPECTIVE 1999 : ...................................................................................................................................................... 15
LES CHRONIQUES MARITIMES .......................................................................................................................................... 16
DU BAS ST-LAURENT (19IÈME SIÈCLE) .............................................................................................................................. 16
EMPRESS OF IRELAND: ...................................................................................................................................................... 17
LE NAUFRAGE OUBLIÉ ....................................................................................................................................................... 17
CHRONIQUE DE CHARLEVOIX............................................................................................................................................ 19
VOYAGE TO THE NORTH POLE BY NUCLEAR ICEBREAKER. ............................................................................................... 20
AH LE BON VIN .................................................................................................................................................................. 22
Volume 9 no 1 Nouvelles-brèves Février 2001 ................................................................................................ 23
AVENTURE AU JAPON ....................................................................................................................................................... 23
DÉMOLITION DU PHARE DE HEAT POINT.......................................................................................................................... 24
FLAGS OF CONVENIENCE .................................................................................................................................................. 25
LA JAUGE D’UN NAVIRE .................................................................................................................................................... 27
NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT ........................................................................................................................................ 29
AU 19IÈME SIÈCLE ................................................................................................................................................................ 29
LETTRES D’UN AMI. ........................................................................................................................................................... 31
CHRONIQUE DE CHARLEVOIX............................................................................................................................................ 33
Volume 9 no 2 Nouvelles Brèves Aout 2001.................................................................................................... 34
RÉCIT DE CERTAINES MÉTHODES ET MOYENS, DES ANNÉES 60....................................................................................... 34
UN CANADIEN-FRANÇAIS DE MARQUE............................................................................................................................. 35
S’ÉCRASER EN HYDRAVION ............................................................................................................................................... 37
ÇA N’ARRIVE QU’AUX AUTRES ? ....................................................................................................................................... 37
NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT ........................................................................................................................................ 38
AU 19IÈME SIÈCLE ................................................................................................................................................................ 38

1
L’ÉPOPÉE DU TRAVERSIER BRISE-GLACE ........................................................................................................................... 39
« N/M PÈRE-NOUVEL» ...................................................................................................................................................... 39
LES NOMS DE NAVIRES ..................................................................................................................................................... 42
REGARD SUR LES ACTUALITÉS MARITIMES ....................................................................................................................... 44
Volume 10 no 1 Nouvelles-brèves Février 2002 ................................................................................................ 47
NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT ........................................................................................................................................ 47
AUX 19IEME SIECLE. ............................................................................................................................................................. 47
HAVRES & PORTS .............................................................................................................................................................. 49
Volume 10 no 2 Nouvelles-brèves Août 2002 ................................................................................................... 53
NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT ........................................................................................................................................ 53
AU 19IEME SIECLE ................................................................................................................................................................ 53
A PROPOS DU « d'IBERVILLE » .......................................................................................................................................... 54
COMMENT J’AI FAIT UN FOU DE MOI, .............................................................................................................................. 57
À MON PREMIER JOUR AU BUREAU ................................................................................................................................. 57

Journal Vol 11 No 1 février 2003 .......................................................................................................................... 59


LA GÉNÉALOGIE VUE À TRAVERS ...................................................................................................................................... 59
NOTRE HISTOIRE MARITIME. ............................................................................................................................................ 59
LES NOMS DE NAVIRES ..................................................................................................................................................... 62
MÉDECIN DU BORD ........................................................................................................................................................... 64
Journal Vol 11 No 2 Aout 2003 ............................................................................................................................. 66
MES AVENTURES SUR «L’EMPRESS OF IRELAND» ............................................................................................................ 66
MES AVENTURES SUR ....................................................................................................................................................... 72
«L'EMPRESS OF IRELAND» ................................................................................................................................................ 72
«ALMIRANTE OSCAR VIEL TORO» ..................................................................................................................................... 73
NAVIGATING THE LOWER SAINT LAWRENCE .................................................................................................................... 76
IN THE 19TH CENTURY. ..................................................................................................................................................... 76
ANECDOTES de VOYAGES ................................................................................................................................................. 77
Rio de Janeiro .................................................................................................................................................................... 77
REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2003 ................................................................................................................. 80
25ÈME ANNIVERSAIRE POUR LES AUXILIAIRES ................................................................................................................... 84
DE LA GARDE CÔTIÈRE. ..................................................................................................................................................... 84
LES NOMS DE NAVIRES ..................................................................................................................................................... 85
Journal Vol 12 No 1 février 2004 .......................................................................................................................... 87
LES BRISE-GLACE DU SAINT-LAURENT .............................................................................................................................. 87
MES AVENTURES SUR «L'EMPRESS OF IRELAND» ............................................................................................................ 91
25 ANS COMME ANGE GARDIEN! ..................................................................................................................................... 93
IL Y A 40 ANS, LE TRITONICA SOMBRAIT AU LARGE DE PETITE RIVIÈRE SAINT FRANÇOIS. .............................................. 94
NEWS FROM PAT. TOOMEY… ........................................................................................................................................... 96
NAVIGATEUR DE BUREAU ................................................................................................................................................. 97
LES GOÉLETTES DE L’ISLET................................................................................................................................................. 97

2
TIRÉE DE NOS ARCHIVES ................................................................................................................................................... 99
Ce qu’ils ont mangé en cette veille de Noël 1965 ............................................................................................................. 99
L’ACADIE ............................................................................................................................................................................ 99
EXPÉDITION ARC-EN-CIEL ................................................................................................................................................ 102
Journal Vol 12 No 2 aout 2004............................................................................................................................ 106
REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2003 / 2004.................................................................................................... 106
LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT ..................................................................................................................................... 110
L’INSTITUT MARITIME DU QUÉBEC A SOIXANTE ANS ..................................................................................................... 114
ÉCHOUEMENT DU "CLARA CLAUSEN"............................................................................................................................. 117
NEWS FROM «PAT. R.M. TOOMEY»................................................................................................................................ 119
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 120
UN CAPRICE DE LA NAVIGATION..................................................................................................................................... 123
J’AURAIS VOULU ÊTRE UN ARTISTE................................................................................................................................. 124
Journal Vol 13 No 1 février ................................................................................................................................. 125
REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2004 ............................................................................................................... 125
LE RENFLOUAGE DU «CLARA CLAUSEN»......................................................................................................................... 128
Le NORWEGIAN SKY ........................................................................................................................................................ 131
LEECLIFFE HALL................................................................................................................................................................ 131
« AVIS DE MAUVAIS TEMPS POUR LA RÉGION DE SEPT ÎIES ». ....................................................................................... 134
PREMIÈRE ÉQUIPAGE DU «N.G.C.C. MONTCALM». ........................................................................................................ 135
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 137
Journal Vol 13 No 2 aout 2005............................................................................................................................ 139
SAVIEZ-VOUS QUE… ........................................................................................................................................................ 139
LES SOUS MARINS ........................................................................................................................................................... 140
NEWS FROM «PAT. TOOMEY» ........................................................................................................................................ 141
ÉQUIPAGE DU « N.G.C.C. SIMON FRASER » .................................................................................................................... 143
LE 18 OCTOBRE 1927 ...................................................................................................................................................... 144
UN JOURNÉE DE MALHEUR SUR LE FLEUVE SAINT-LAURENT ......................................................................................... 144
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 145
QUÉBEC, CAPITALE PORTUAIRE, FLUVIALE ET MARITIME .............................................................................................. 146
« GRANDIR À TRAVERS LES PERTES ET LES DEUILS INÉVITABLES DE LA VIE » ................................................................ 147
UNE FEMME PAPE ? ........................................................................................................................................................ 149
L’OBSERVATION DES OISEAUX AU QUÉBEC : .................................................................................................................. 150
UN LOISIR À LA PORTÉE DE TOUS ................................................................................................................................... 150
REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2005 ............................................................................................................... 153
Journal Vol 14 No 1 février 2006 ........................................................................................................................ 155
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 155

3
Journal Vol 14 No 2 aout 2006............................................................................................................................ 159
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 159
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 159
SAINTE RITA..................................................................................................................................................................... 161
LISTE DES MARINS ........................................................................................................................................................... 163
CORRECTION ................................................................................................................................................................... 167
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 168
Journal Vol 15 No 1 février 2007 ........................................................................................................................ 171
LES BATEAUX-PHARES… .................................................................................................................................................. 171
DES PANS DE NOTRE HISTOIRE MARITIME ..................................................................................................................... 178
ENGLOUTIS DANS LE SAINT-LAURENT ............................................................................................................................ 178
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 180
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 180
SOUVENIR DE 1974 ......................................................................................................................................................... 182
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 184
FAITS HISTORIQUES......................................................................................................................................................... 186
LE PETIT TRAIN DE ST-ANNE ............................................................................................................................................ 187
Journal Vol 15 No 2 aout 2007............................................................................................................................ 188
LES BATEAUX-PHARES …. ................................................................................................................................................ 188
POURQUOI LES BATEAUX PLEURENT-ILS ? ..................................................................................................................... 191
UN JOURNALISTE AU CERCLE ARCTIQUE ........................................................................................................................ 194
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 196
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 196
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 197
LA NAVIGATION D'HIVER SUR LE SAINT-LAURENT.......................................................................................................... 199
Journal Vol 16 No 1 février 2008 ........................................................................................................................ 202
UNE BOMBE NUCLÉAIRE ................................................................................................................................................. 202
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 204
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 207
SOUVENIRS D’ENFANCE .................................................................................................................................................. 209
LE PONT DE GLACE DEVANT QUÉBEC ............................................................................................................................. 210
Journal Vol 16 No 2 aout 2008............................................................................................................................ 213
LES NAVIRES DE RAVITAILLEMENT .................................................................................................................................. 213
DU GRAND NORD ............................................................................................................................................................ 213
PERDU CORPS ET BIEN .................................................................................................................................................... 216
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 217
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 217
UNE PARTIE DE PÊCHE .................................................................................................................................................... 220

4
LE DERNIER VOL DE CF-CAB ............................................................................................................................................ 223
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 225
Journal Vol 17 No 1 février 2009 ........................................................................................................................ 228
LES NAVIRES DE RAVITAILLEMENT .................................................................................................................................. 228
DU GRAND NORD ............................................................................................................................................................ 228
MON AMI APUTI.............................................................................................................................................................. 231
ÉPIGRAPHES DE LA VILLE DE QUÉBEC ............................................................................................................................. 232
EN MER............................................................................................................................................................................ 234
LE 400e DE QUÉBEC ........................................................................................................................................................ 235
Journal Vol 17 No 2 aout 2009............................................................................................................................ 239
MONTRÉAL RADIO GARDE CÔTIÈRE A 100 ANS! ............................................................................................................ 239
LA STATION DE PHARE DE LA POINTE AU PÈRE – ........................................................................................................... 241
NAVIGATION D’HIVER SUR LE SAINT-LAURENT .............................................................................................................. 244
ODYSSÉE DU SOUS-MARIN "ONONDAGA"...................................................................................................................... 248
« ÉCHOUÉ, ASSISTANCE NON REQUISE »........................................................................................................................ 252
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 256
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 256
SALON NAUTIQUE ........................................................................................................................................................... 258
Journal Vol 18 No 1 Février 2010 ........................................................................................................................ 259
LA STATION DE PHARE DE LA POINTE AU PÈRE .............................................................................................................. 259
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 265
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 265
BALISAGE D’AUTOMNE ................................................................................................................................................... 267
Journal Vol 18 No 2 aout 2010............................................................................................................................ 270
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 270
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 276
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 276
MON AMI JEAN LEBAS..................................................................................................................................................... 279
Journal Vol 19 No 1 aout 2011............................................................................................................................ 281
LES NOMS DE NAVIRES précisions ................................................................................................................................. 281
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 282
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 282
NAUFRAGE DU LAWRENCECLIFFE HALL .......................................................................................................................... 284
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 290
Journal Vol 19 No 2 aout 2011............................................................................................................................ 295
NAUFRAGE «C.G.S. MONTMAGNY» ............................................................................................................................... 295
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 303
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 303

5
LES NOMS DE NAVIRES ................................................................................................................................................... 305
Journal Vol 20 No 1 février 2012 ........................................................................................................................ 309
50 ANNÉES DE LA GARDE CÔTIÈRE ................................................................................................................................. 309
NOS « ANCÊTRES » .......................................................................................................................................................... 311
LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT .................................................................................................................. 315
DANS LES ANNÉES 50 ...................................................................................................................................................... 315
POUR SOULIGNER LE 300ième ANNIVERSAIRE .................................................................................................................. 317
QUESTION DE POIDS… .................................................................................................................................................... 319
Journal Vol 20 No 2 aout 2012............................................................................................................................ 321
IL Y A VINGT ANS… .......................................................................................................................................................... 321
L'HOMME SOUS LA MER ................................................................................................................................................. 326
LE TITANIC ÉTAIT-IL VRAIMENT CONDAMNÉ ? ............................................................................................................... 332
Journal Vol 21 No 1 février 2013 ........................................................................................................................ 335
LES CHEMINÉES DE NAVIRES ........................................................................................................................................... 335
Faut-il autoriser la navigation hivernale sur le Fleuve ???.............................................................................................. 340
LA NAVIGATION D'HIVER ................................................................................................................................................ 340
de l'Atlantique jusqu'à Québec ....................................................................................................................................... 340
RENFLOUAGE D'UNE DRAGUE ........................................................................................................................................ 344
COSTA CONCORDIA ......................................................................................................................................................... 346
Journal Vol 21 No 2 aout 2012............................................................................................................................ 349
LE C.G.S. BELLECHASSE .................................................................................................................................................... 349
UN PETIT CÔTÉ ERNEST LAPOINTE, ................................................................................................................................. 353
VOUS NE TROUVEZ PAS ?? .............................................................................................................................................. 353
RENFLOUAGE DU VIGNEAULT B ...................................................................................................................................... 353
HISTOIRE DU JOSEPH H ................................................................................................................................................... 355
CÂBLES SOUS-MARINS DE L`HYDRO-QUÉBEC ................................................................................................................. 356
Journal Vol 22 No 1 février 2014 ........................................................................................................................ 360
« LA LIGHTSHIP» DU PRINCE SHOAL ............................................................................................................................... 360
UN GESTE DE RECONNAISSANCE EXCEPTIONNEL ........................................................................................................... 365
SOUVENIRS À PARTAGER ................................................................................................................................................ 368
EN BRISANT LA GLACE ..................................................................................................................................................... 370
SUR LA RIVIÈRE DES OUTAOUAIS .................................................................................................................................... 370

Journal Vol 22 No 2 aout 2014............................................................................................................................ 373


LE NGCC RELAY REPREND DU SERVICE ........................................................................................................................... 373
HOMMAGE AU CAPITAINE JEAN-BAPTISTE POULIOT ..................................................................................................... 376
FEMME DE MARIN .......................................................................................................................................................... 378
NUL N'EST PROPHÈTE EN SON PAYS ............................................................................................................................... 382
MARINE INDUSTRIE ......................................................................................................................................................... 386

6
RECHERCHE ET SAUVETAGE ............................................................................................................................................ 391
Les dernières chaloupes en bois « renversantes » ......................................................................................................... 391
LE DOMAINE MARITIME.................................................................................................................................................. 395
Journal Vol 23 No 1 février 2015 ........................................................................................................................ 399
RECHERCHE ET SAUVETAGE – BAIE DE FUNDY ............................................................................................................... 399
UN FLEUVE SANS PITIÉ .................................................................................................................................................... 405
C’était il y a 25 ans, déjà! ................................................................................................................................................ 405
LA CHUTE FORCÉE D’UN HYDRAVION ............................................................................................................................. 407
LA MER EN FURIE ............................................................................................................................................................ 409
DRAMATIQUE SAUVETAGE ............................................................................................................................................. 411
DE TROIS NAUFRAGÉS À NEUVILLE ................................................................................................................................. 411

Journal vol 23 No 2 aout 2015 ............................................................................................................................ 413


RETOUR EN ARRIÈRE ....................................................................................................................................................... 413
ERRATA ............................................................................................................................................................................ 418
INCIDENT EN MER ........................................................................................................................................................... 419
Journal Vol 24 No 1 février 2016 ........................................................................................................................ 420
LE COLLEGE DE LA GARDE COTIERE A (DÉJÀ) 50 ANS…................................................................................................... 420
PAVILLON EN BERNE ! ..................................................................................................................................................... 423
WE SPEAK EN FRANÇAIS! ................................................................................................................................................ 424
QUELQUES STATISTIQUES ............................................................................................................................................... 426
EX-NGCC LOUIS M LAUZIER et LOUISBOURG .................................................................................................................. 427
NGCC JOHN CABOT ......................................................................................................................................................... 429
« BOAT-PEOPLE » ............................................................................................................................................................ 435
Journal Vol 24 No 2 aout 2016............................................................................................................................ 438
LES GOÉLETTES GARDE-PÊCHE ........................................................................................................................................ 438
TRAGÉDIE MARITIME ...................................................................................................................................................... 443
AU LARGE DE PETITE-RIVIÈRE-SAINT-FRANÇOIS. ............................................................................................................ 443
QU’EST-IL ARRIVÉ AU B.F. ?............................................................................................................................................. 446
AU TEMPS DES NAVIRES À VAPEUR. ............................................................................................................................... 456
LIVRE «LES BATEAUX-PHARES………..»............................................................................................................................. 459
Journal Vol 25 No 1 Février 2017 ........................................................................................................................ 460
UN NOËL BIEN ARROSÉ…. ............................................................................................................................................... 460
LES CROISEURS ARMÉS DU SERVICE DE PROTECTION DES PÊCHERIES........................................................................... 462
LES PREMIERS «CROISEURS DE PROTECTION DES PÊCHERIES» ...................................................................................... 466
NAUFRAGE DU «VOYAGEUR D» ...................................................................................................................................... 469
Journal vol 25 No 2 aout 2017 ............................................................................................................................ 471
LES HÉLICOPTÈRES DE LA GARDE CÔTIÈRE CANADIENNE............................................................................................... 471
LE VAPEUR « BRISE-GLACE » CHAMPLAIN ...................................................................................................................... 476

7
IL Y A 40 ANS ................................................................................................................................................................... 485
TERRE DES HOMMES «EXPO 1967» ................................................................................................................................ 486
50 ANS DE CONTENEURS AU PORT DE MONTRÉAL ........................................................................................................ 489
Journal Vol 26 No 1 Février 2018 ........................................................................................................................ 490
N.G.C.C. CD HOWE, 1er partie. ......................................................................................................................................... 490
LE SOLEIL DE MINUIT....................................................................................................................................................... 495
ET LES SAISONS ............................................................................................................................................................... 495
CES PETITS CABOTEURS « MADE IN ENGLAND » ............................................................................................................ 497
LE DERNIER VOYAGE DU FERMONT ................................................................................................................................ 497
NAUFRAGE DU LEECLIFFE HALL :..................................................................................................................................... 501
LES BATEAUX-PHARES DE LURCHER................................................................................................................................ 503
SUR UNE NOTE HUMORISTIQUE… .................................................................................................................................. 507
UBIQUITÉ ......................................................................................................................................................................... 507
1982 - PREMIER NAVIRE DE L’ANNÉE ............................................................................................................................. 508
Journal Vol 26 No 2 aout 2018............................................................................................................................ 509
NAVIRE DE RAVITAILLEMENT DE L’ARCTIQUE DE L’EST .................................................................................................. 509
– « C.D. HOWE » PARTIE 2 - ............................................................................................................................................ 509
LE CAPITAINE ÉLOI PERRON N’EST PLUS ! ....................................................................................................................... 517
90 SECONDES, IL Y A 30 ANS… ........................................................................................................................................ 520
L’HISTOIRE D’UN BATEAU EN CIMENT ............................................................................................................................ 522
« CONCRETIA » ................................................................................................................................................................ 522
GEOGRAPHICAL COINCIDENCES:..................................................................................................................................... 527
Playing with Latitude and Longitude. .............................................................................................................................. 527
COMMUNIQUÉS DE PRESSE – ......................................................................................................................................... 528
Quand le NGCC ERNEST LAPOINTE ….............................................................................................................................. 530
Devint le S.S.QUEEN VICTORIA… ..................................................................................................................................... 530
DE PÈRE…EN FILLE….EN PETITE-FILLE ?? ........................................................................................................................ 532
POUR QUE D'AUTRES PUISSENT VIVRE ........................................................................................................................... 533
Journal Vol 27 No 1 Février 2019 ........................................................................................................................ 536
LE CHANTIER NAVAL DU GOUVERNEMENT - SOREL ....................................................................................................... 536
NOSTALGIE 1 ................................................................................................................................................................... 544
NOSTALGIE 2 ................................................................................................................................................................... 545
LE TOMBEAU DE CHAMPLAIN ???................................................................................................................................... 547
LE BATEAU QUI NE PASSAIT PAS… .................................................................................................................................. 550
COMMENT SE FAIT UN « PETIT » ARTICLE ...................................................................................................................... 553
LES PHARES DU SAINT-LAURENT..................................................................................................................................... 555
ANECDOTE....................................................................................................................................................................... 556
Journal Vol 27 No 2 Aout 2019 ........................................................................................................................... 557
ERREUR – CORRECTION................................................................................................................................................... 557

8
C.D. Howe (Vol. 26 No 2) ................................................................................................................................................. 557
CAPITAINES ET CHEFS-MÉCANICIENS.............................................................................................................................. 558
SAFEGUARDER................................................................................................................................................................. 559
BROUILLARD SUR SAINT-ROMUALD ............................................................................................................................... 562
LES PETITES BARGES DE LA DONNACONA PAPER ........................................................................................................... 565
IL Y A 20 ANS ................................................................................................................................................................... 569
Le Norvégian Sky ............................................................................................................................................................. 569

Journal Vol 28 No 1 Février 2020 ........................................................................................................................ 570


LA GARDE CÔTIÈRE.......................................................................................................................................................... 570
AU FIL DU TEMPS ............................................................................................................................................................ 570
1929 — LE C.G.S. SAUREL, ............................................................................................................................................... 575
« puissant brise-glace du gouvernement »… .................................................................................................................. 575
MAYDAY, ICI GARDE-CÔTE 53… ...................................................................................................................................... 581
A TOUTES LES STATIONS, ................................................................................................................................................ 584
AVIS DE TEMPÊTE EN VIGUEUR ...................................................................................................................................... 584
IN FRENCH, S’IL VOUS PLAIT! .......................................................................................................................................... 588
Journal Vol 28 No 2 Aout 2020 ........................................................................................................................... 589
HISTOIRE D’UN PETIT BATEAU ........................................................................................................................................ 589
(The Harney Brothers Connection) ................................................................................................................................. 589
LA GARDE CÔTIÈRE… AU FIL DU TEMPS (suite)............................................................................................................... 597
HAVRES & PORTS ............................................................................................................................................................ 597
1970 - GCC - Région des Laurentides (Adm) ................................................................................................................... 598
JOHN U. GREGORY 1870/1908 ....................................................................................................................................... 599
Premier agent du Département de la Marine et des Pêcheries à Québec ..................................................................... 599
CGS LADY GREY - septembre 1910 .................................................................................................................................. 607
Le cardinal Vannutelli - Légat du Saint-Siège .................................................................................................................. 607
NGCC ERNEST LAPOINTE ................................................................................................................................................. 609

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Volume 8 no 1 Nouvelles-brèves Février 2000

CHRONIQUE MARITIME D’ANTAN


5 novembre 1853
Protêt par M. Calixte Fournier
& autres de la barque
Rimouski
Naufragée & Minute Expédiés 2 fois

Aujourd'hui le cinquième jour du mois de novembre dans l'année de Notre Seigneur mil huit cent cinquante-trois et dans
la dix-septième année du règne de Sa Majesté la Reine Victoria vers six heures après midi.
Par-devant les Notaires Publics soussignés, dument admis et assermentés pour cette partie de la Province du
Canada, appelé ci devant la Bas Canada, et le ci devant District de Québec et présentement en le District de Kamouraska
de Saint Germain en le Comté de Rimouski.
Sont comparus personnellement Calixte Fournier, maître commandant, Hilaire Arseneau, second maître &
François Xavier l'Agneau dit Laprise, matelot & ouvrier de la barque à trois mâts nommée Rimouski du port de Québec,
jaugeant deux cent dix tonneaux, maintenant à terre au bars de Rimouski, le premier et dernier nommés demeurant en
la paroisse de Saint Germain susdite et le second nommé demeurant en la paroisse de Saint Cécile du Bic, en le susdit
Comté de Rimouski.
Et la dite barque nommée Rimouski, appartenant à Joseph Charles Taché, Écuier, médecin & Membre du
Parlement pour la Province du Canada et demeurant en la paroisse de Saint Germain.
Lesquels dits maître, second et matelot susnommés, après serment dument prêté sur les Saints Évangiles des
mains de Mtre. P. Gauvreau, l'un des notaires soussignés, nous ont dit, déclaré & affirmé que la dite barque étant bien
équipée de voiles, câbles ou chaînes de fer avec compas, et avec toutes sortes de gréement généralement quelconques
& manoeuvres généralement quelconques pour naviguer à la mer, que le dit bateau était parti de la Pointe Lévis dans et
vis-à-vis le havre de Québec le premier jour du mois d'octobre dernier pour descendre à Berthier dans le Comté de
Bellechasse où elle aurait commencé le troisième jour du dit mois d'octobre dernier à prendre un chargement de bois
carré pour François Boily Écuier, de Québec, constructeur de Québec, consistant en deux cent soixante-deux pièces de
bois pour le quai de Rimouski, maintenant en construction pour le Gouvernement de cette Province du Canada. Que le
dix-septième jour d'octobre dernier, ayant complété le dit chargement, la dite barque aurait fait voile pour Rimouski avec
un vent favorable de ouest, que le dix-neuf du même mois de grand matin, la dite barque aurait mouillé au bas de l'Isle
de St. Barnabé au-devant de Rimouski & au sud-ouest du dit quai. Que le vingt un du même mois une partie du chargement
de la dite barque a été déchargé aussi que le lendemain et de même le lundi vingt quatrième jour du dit mois d'octobre,
jusqu'au soir étant mouillée alors à treize pieds d'eau à marée basse, un peu au-dessus du dit quai. Que vers dix heures
du soir, le vent était à l'est nord-est a continué d'augmenter jusque vers minuit avec une épaisse neige qui a continué
jusqu'à trois heures du matin le vingt cinquième jour d'octobre dernier que le temps s'est éclairci, que depuis un peu après
minuit la mer était devenu bien grosse la dite barque a chaviré environ dix … sur son deuxième ancre de tribord qui aurait
entre quatre-vingt-dix à cent brasses de câble ou chaîne dehors. Que depuis deux heures à quatre heures du matin, la dite
barque a frappé sur le sable & qu'à cinq heures du matin, le vent a changé et s'est mis au sud-est et à six heures du matin,
la mer étant toute haute les comparants craignaient de briser les fonds de la dite barque à marée basse. Le vent & la mer
étaient furieux & ne pouvaient lever l'ancre qui était dehors avec toute sa chaîne ont crû prudent de filer le câble pour
mettre la dite barque à terre en dedans de St. Barnabé sur un bon fond qu'au même moment le vent s'étant changé au
sud les comparants ont mouillé la dite barque à deux brasses & demi d'eau sur le premier ancre du côté de bâbord près
de la pointe est de St. Barnabé dans le meilleur mouillage pour les vent d'en haut sur la dite barque a tenu jusqu'à neuf
ou dix heures du matin qu'alors le vent s'est mis au sud-ouest une véritable tourmente qui a augmenté et a fait chasser &
dériver la dite barque. A dix heures du matin, le dit vingt-cinq octobre continuant à chasser de temps en temps la distance
d'un mille & demi ou environ que vers trois heures & demi après midi par la violence du vent & la grosseur de la mer le
mât de hune du mât de devant a cassé au-dessus de la grande hune ce qui forçait d'avantage la dite barque par le
balancement des voiles et des gréements de haut du dit mât du hune aussi cassé & suspendu ce qui exposait la vie des

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employés à bord. Que vers cinq heures après midi l'orage augmentant toujours la nuit arrivait, la barque dérivant sur la
pointe sud-ouest de la Pointe au Père et les comparants craignant pour leur vie & celle des autres employés à bord ont
filé le câble par le bout environ soixante brasses & la dite barque ne pouvant gouverner parce que ses ferrures du haut &
du milieu du gouvernail étaient déclouées ont venu à terre au-devant de chez Hilaire Ruest au sud du havre St. Laurent et
à trois quarts de lieue plus bas que le dit quai de Rimouski et à pareille distance au sud-ouest de le Pointe au Père où les
comparants et autres employés à bord ont réussi a se sauver à terre avec la chaloupe pleine d'eau.
Que le vingt-six du dit mois d'octobre les comparants avec les autres employés sont retournés à bord à marée
basse et ont mis à terre un ancre de cage le seul qui restait à bord avec trente brasses dehors en amont de la dite barque
et quarante brasses aussi d'amarrer en arrière arrêté par une grosse roche, que le vingt-sept du même mois, une partie
des pièces de bois carrées qui étaient à bord de la dite barque a été déchargée et que le lendemain vingt-huit octobre, le
reste de la charge a été mis à terre.
Que la dite barque est considérée comme totalement naufragée suivant le rapport de l'examen (survey) d'icelle
fait par des charpentiers par devant les Notaires sous-signés à Rimouski le trente unième jour du dit mois d'octobre
dernier.
Que le deuxième jour du présent mois de novembre, les mâts d'hune carrés ont été dégagés de leurs voiles,
cordages & gréement & mis à l'abri à bord. Que le trois du même mois faisant mauvais temps & froid, rien n'a pu être fait
à bord et que le quatre courant le reste des voiles, cordages & gréements à bord ont été mis à terre & hangarés dans la
maison du dit Hilaire Ruest.
Tous lesquels allégués les dits comparants disent et déclarent sous le serment qu'ils ont prêté être vrai et que le
naufrage de la dite barque est arrivé par la force et violence des vents et de la mer et non par la faute du dit maître, second
ou autres employés à bord de la dite barque.
C'est pourquoi les comparants ont protesté & ces présentes protestent pour tous les frais, dépens, dommages et
intérêts tant soufferts qu'à souffrir en conséquence du naufrage de la dite barque arrivé par la force et la violence des
vents & de la mer et du furieux orage du dit vingt cinquième jour d'octobre dernier tel que ci devant expliqué.
De tout ce que dessus les susdits comparants ont requis et demandé acte authentique aux dits Notaires soussignés
pour savoir & valoir en loi & équité ce que à toute personne ou personnes à qu'il appartiendra et qui pourra ou pouvant
y être en aucune manière concernées.
Dont acte. Fait, dressé & passé en la dite paroisse de Saint Germain de Rimouski en l'étude de Mtre. P. Gauvreau, l'un des
Notaires soussignés (sous le numéro quatre mille neuf cent dix-sept) où les dits comparants se sont exprès transportés
pour l'effet des présentes, et après que lue notification en a eu été faite par le dit Calixte Fournier, maître par acte
authentique passé par devant les dits Notaires soussignés le vingt-six du mois d'octobre dernier.

Le jour, mois et an susdits, requis de signer, le dit Hilaire Arsenault, l'un des comparants ayant déclaré ne le savoir a fait
sa marque ordinaire d'une croix et les deux autres comparants fait avec nous dits Notaires tant sur la présente minute qui
demeure de record en l'étude susdite que sur deux copies de même forme et tenure après lecture faite le tout suivant la
loi. Un renvoi bon. Trente-cinq mots biffés nuls.
Sa marque Hilaire X Arsenault
Calixte Fournier F. X. Laprise
J.T. Reeves P. Gauvreau
N.P. N.P.
Recherche et compilation : Gilbert Bossé

CLIN D’ŒIL À DEUX DISPARUS

Il y a quelques jours, j’ai croisé par hasard, Paul Eugène de la Durantaye. Tout en jasant de choses et d’autres il m’a raconté
une farce qui avait été jouée au détriment de Wilfrid (Bill) Carpentier.
«Bill qui avait l’habitude de dormir allongé sur le ventre, les mains sous sa tête d’oreiller.
Paul Pelland, à l’époque officier sur le Montcalm, avait placé deux crabes vivants sous l’oreiller de Bill qui dormait
profondément et qui ne s’était aperçu de rien jusqu’au moment où il bougea ses mains, ce qui eut comme effet de
déranger les fameux crabes qui l’agrippère à un doigt. Bill se réveilla en sursaut et en apercevant le crabe se mis à hurler

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à fendre l’âme et courir dans les coursives comme s’il avait le diable à ses trousses, causant presque une alerte générale.
C’est tout juste si il ne court pas encore».
Marcel Blais

N.D.L.R. (Ceux qui ont connu Bill peuvent s’imaginer facilement la scène, lui qui était d’une nervosité extrême, même son
ombrage le faisait sursauter. Parlez-en à notre ami Denis (Latrémouille) lui aussi grand joueur de tours reconnu dont «Bill»
et «Monsieur Jean» étaient des victimes de prédilection. Dans la même lancée, pourquoi ne pas inclure les déclarations
enflammées d’amour et demandes en mariage de notre ami Paul Eugène à genoux sur le terrazo de la taverne de la veuve
Boisbriand ? Instants mémorables ! Nous aurions matière à se bidonner longtemps. Je crois que l’on pourrait même en
écrire un livre !)

CROISIÈRE DANS LE SAGUENAY

Le 24 juin 1999, par une magnifique journée, nous nous embarquions, mon épouse et moi, pour une croisière sur le Famille
Dufour II, catamaran de 38 mètres, capacité de 300 passagers.
J’arrivais en pays de connaissance. Dès l’embarquement à Sainte-Anne de Beaupré, j’eus tôt fait de me retrouver en
présence de notre collègue Benoît Côté et de son épouse Colette ainsi que du chef mécanicien André Reid qui me fit
l’honneur de la salle des machines ainsi que d’une visite à la timonerie où je fus présenté au commandant Léo Dufour.
Le voyage consiste en un départ de Québec avec embarquement et débarquement de passagers à Sainte-Anne de
Beaupré, Île-aux-Coudres, Pointe-au-Pic et Tadoussac, puis poursuite de la croisière dans le fjord jusqu’à Cap Trinité où
l’on peut observer la statue de la vierge puis retour à Québec, le tout en 12 heures.
Durant la croisière, on sert le déjeuner dès le départ de Québec, le dîner et un goûter que l’on pourrait qualifier de souper.
Ces repas substantiels et savoureux sont préparés dans les cuisines de l’hôtel Val des Neiges et servis chauds.
Sur le pont principal, musiciens et chanteurs divertissent et font danser les passagers.
Un animateur commente les points d’intérêts. Tout le long du fleuve, nous avons eu droit aux grandioses et splendides
paysages de Charlevoix et du Saguenay.
À l’entrée du fjord, nous avons pu observer baleines et bélugas qui batifolaient dans les eaux limpides du fleuve.
Pour terminer, c’est un prix très intéressant que j’ai gagné au brunch des retraités au printemps dernier, mon épouse et
moi en remercions les organisateurs ainsi que la Famille Dufour.
Gilles et Louise Boucher

40 ANS DE VOIE MARITIME

Lorsque Gilles (Boucher) m’a remis le texte décrivant son voyage sur le catamaran Famille Dufour II, par la même occasion
il m’a remis l’article qui suit, «40 de Voie maritime».
À ce temps, nous étions tous les deux sur le fameux D’Iberville lors de l’ouverture de la Voie maritime. J’étais matelot
attitré aux amarres arrières et Gilles à la salle des machines. Ce jour mémorable de l’ouverture du «Seaway», aujourd’hui
la Voie maritime, Gilles débutait aux machines, c’était sa première journée. En ce temps, l’on débutait au bas de l’échelle.
Donc, pour lui le bas de l’échelle c’était de nettoyer le «grating» du «cat walk» (grillage de métal ajouré) à l’entrée de la
salle des machines juste au-dessus des moteurs principaux. Ce faisant, l’on s’assurait que l’expérience entrait bien, mais
surtout que le sujet demeurait humble. À se souvenir que ces moteurs étaient à la vapeur, donc la chaleur ne faisait pas
défaut. Journée mémorable car l’on constate que même après toutes ces années, notre ami Gilles s’en souvient encore
très bien.
Les «Grands» de ce monde festoyaient et le petit peuple peinait», pas grand-chose ont changé depuis.
Sur ce, voici l’article qui fut publié dans le journal «La presse» de Montréal au mois d’avril 1999 pour souligner cet
anniversaire.

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La corne de brume du Atlantic Huron a retenti aux deux minutes toute la nuit. Le grand navire de 730 pieds de la Canada
Steamship Lines vogue dans l’obscurité de lac Ontario vers Hamilton. Des cales contiennent 26 500 tonnes de boulettes
de fer chargées à Sept-Îles, l’équivalent de 300 wagons de chemin de fer. L’aciérie Steelco attend impatiemment son
premier approvisionnement de la saison. Elle en recevra ainsi plus de trois millions de tonnes avant la fermeture de la
Voie maritime du Saint-Laurent, à la veille de Noël.
Le 31 mars, quand l’Atlantic Huron a inauguré la 41ième saison de navigation de la Voie maritime, un vieux monsieur droit
comme un mât, le teint buriné, portant encore fièrement ses galons de capitaine, fixait l’étrave qui pénétrait dans l’écluse
comme un fil dans le chas d’une aiguille.
Le 25 avril 1959, le capitaine Norm Donaldson, aujourd’hui âgé de 80 ans, commandait le Simcoe, le premier navire
commercial à se voir ouvrir les portes de l’écluse de Saint-Lambert de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Nouvelle ère
Derrière l’Atlantic Huron suivaient le Stolt Aspiration avec des produits chimiques destinés à Cleveland et le Federal
Mackenzie est chargé d’acier à destination de Chicago. Le N.V. Griffith s’engageait dans le canal Welland rempli de charbon
pour les hauts fourneaux de Hamilton. Le Saint-Laurent, en amont de Montréal, venait de sortir de ses trois mois passés
à hiverner.
La voie maritime du Saint-Laurent a permis depuis 40 ans, à 258 731 navires de pénétrer à 3700 kilomètres au cœur de
l’Amérique du Nord et d’y transporter plus de 2,1 milliards de tonnes de cargaison, en grande partie, céréales des Prairies,
du minerai de fer de la Basse Côte-Nord et du Labrador, et de l’acier de l’étranger. En 1959, 28,9 millions de tonnes
transitent dans les deux sections de la Voie Maritime, Montréal-Lac Ontario et Welland. En 1974, année record, les
cargaisons atteignent 74 millions de tonnes. Depuis 1994, elles varient autour de 50 millions.
Ce matin du Vendredi saint n’a rien de réjouissant pour le commandant Joseph Hatcher. Le nordet entasse la brume au
fond du lac Ontario. L’Atlantic Huron n’est qu’à une dizaine de milles marins du port de Hamilton. Le capitaine du port
l’appelle à l’aide de la radio pour l’informer qu’une petite cérémonie l’attend à Hamilton et que le long des quais de la
Steelco, la visibilité est en deçà de 30 mètres.
Joseph Hatcher a passé la nuit à la passerelle à caler et à écraser des Players. Il doit prendre une décision. Viser dans le
mille entre les deux jetées de l’entrée du port, ou stopper les machines et jeter l’ancre. Et attendre ! Ce n’est pas son
directeur des opérations à Montréal, ni le capitaine du port, qui vont lui dicter ce qu’il doit faire. On se fie à ses 22 ans
d’expérience à la barre des navires de CSL. Les navires canadiens qui naviguent sur la Voie maritime ne sont pas tenus
d’embarquer des pilotes, contrairement aux navires étrangers.
En 1959, sur le Simcoe, le jeune capitaine Donaldson airait probablement jeté l’ancre et attendu une meilleure visibilité.
En 1999, l’Atlantic Huron est équipé des instruments de navigation les plus sophistiqués qui soient. Le radar haut de
gamme et le système de navigation par satellite sur carte électronique sont ses yeux dans la brume. La timonerie du navire
ressemble à une salle de jeux vidéo pour jeunes. Deux milles, Joseph Hatcher se parle à lui-même : «Point de non-retour
!», marmonne-t-il. Il y va. Un œil sur la carte électronique, l’autre sur le radar, correction d’un degré à la roue et le marin
du nid-de-pie annonce fièrement qu’il a aperçu les deux jetées du pont d’Hamilton, cent pieds devant.
Les attentes coûtent cher. Quand des millions de dollars dorment dans les cales du navire, les clients s’inquiètent. À 11
heures, l’Atlantic Huron accoste. Il n’a mis que 72 heures pour venir de Sept-Îles.
Quelques minutes plus tard, le long convoyeur est débordé. Dans cinq heures, les 26, 500 tonnes de fer formeront deux
grandes pyramides sur le quai. L’Atlantic Huron va larguer les amarres pour aller charger du blé à Thunder Bay ou retourner
à Sept-Îles. Aucun répit, la saison est courte. Ces équipages travaillent sept jours par semaine durant deux mois avant
d’avoir un congé.
Le rêve inaccessible
Tous ces rapides à l’ouest de Montréal et entre le lac Ontario et le lac Érié sont des entraves au développement dès le
début de la colonie. En 1680, Dollier de Casson, supérieur des Sulpiciens, caresse le projet d’un canal. À sa mort, en 1701,
2,000 mètres de fossés d’une profondeur d’à peine 45 centimètres ont été creusés. Il n’en demeure pas moins l’ancêtre
du canal Lachine actuel, inauguré en 1824, mais qui n’avait à cette époque que 1,5 mètre de profondeur. En 1778, le
gouverneur Haldimand fait construire un petit canal avec cinq écluses entre les lacs Saint-Louis et Saint-François. Le canal
de Soulanges, inauguré en 1899, sera fermé à la navigation en 1959, tout comme celui de Lachine, dès l’ouverture de la
Voie maritime.
À Ste-Catherine, en 1829, Hamilton Merritt a gagné son pari de franchir l’escarpement du Niagara avec 40 écluses. Le
canal Welland n’en compte aujourd’hui que huit pour escalader 108 mètres. Le canal de Cornwall ouvre en 1843 et celui
de Beauharnois en 1845. Tous ces canaux ont été plus d’une fois approfondis.

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Avant de parvenir à ce que l’on appelait le rêve inaccessible, il a fallu plus de 60 ans de tergiversations, d’obstructions de
la part des États-Unis et de négociations arides. En 1951, le Canada décide d’aller de l’avant unilatéralement et d’adopter
une loi créant l’Administration de la Voie maritime. Jamais, dans l’histoire de ses relations avec les États-Unis, le Canada
n’aura aussi fortement affirmé son nationalisme et tenu tête à son puissant voisin du Sud. Depuis 1894, le midwest, cœur
industriel des États-Unis, a les yeux rivés sur le Saint-Laurent pour alimenter sa sidérurgie. Et qui dit acier dit minerai de
fer, charbon et surtout électricité.
Lionel Chevrier, député de Cornwall, écrit dans son livre, The Saint Lawrence Seaway : «À compter de 1930, il était question
d’électricité dans toutes les discussions bilatérales avec les Américains. Sans le très grand besoin d’électricité, tant en
Ontario que dans l’État de New York, la Voie maritime n’aurait pas été construite.»
Dans sa «bible», Le Saint Laurent grande porte de l’Amérique, le géographe français Jean-Claude Laserre note que «dans
l’histoire économique et sociale de l’Amérique du Nord, la bataille de la Voie maritime du Saint-Laurent constitue un des
plus beau exemples de ces formidables affrontements d’intérêts opposés qui ont marqué son développement et sa
construction. Même l’ALENA aura été plus facile à négocier ».
Le lobby des chemins de fer, de l’industrie du charbon, des ports et des armateurs bloque le projet de voie maritime à
toutes les sessions du Congrès entre 1944 et 1954. Mais plus le temps passe, plus le besoin en électricité des Américains
croit.
Louis Saint-Laurent, épaulé par le président de l’Ontario Power, demande à Lionel Chevrier de mettre le poing sur la table :
« Le Canada construira la Voie maritime seul. » La loi de 1951 lui permettait de le faire.
En 1952, après plusieurs revers devant le Congrès américain, le représentant Dondero et le sénateur Eisenhower,
réussissent à faire adopter leur projet de loi prévoyant la participation des États-Unis à la construction de la Voie maritime,
en créant la St. Lawrence Seaway Development Corporation.
Maurice Duplessis s’objecte carrément à la proposition de Lionel Chevrier de mettre à contribution les rapides Lachine
pendant que l’on construira la Voie maritime. Il ne reste donc que les Rapides Internationaux à aménager. Duplessis venait
de sauver les rapides Lachine, beaucoup plus pour des raisons d’autonomie politique que par souci de la protection de
l’environnement naturel du fleuve. La Commission mixte internationale donne le feu vert aux travaux qui débutent en
1954.
«Les fleuves comme les montagnes et les déserts, déclare fièrement le premier ministre Saint-Laurent, lors de
l’inauguration, ont souvent été considérés comme des frontières naturelles parce qu’ils séparent bien les peuples les uns
des autres. Dans le cas du Saint-Laurent, ce n’est plus vrai. Ce grand fleuve est devenu un lien plutôt qu’une barrière entre
les Américains et les Canadiens. »
Le grand dérangement
La construction de la Voie maritime du Saint-Laurent, avec ses écluses, ses canaux et ses chenaux, demeure l’un des plus
grands chantiers que l’on n’ait jamais ouverts sur le continent. La canalisation proprement dite a exigé l’excavation de 86
589 millions de mètres cubes de sol dont les deux tiers en territoire canadien. Environ 10 000 personnes y ont travaillé, et
12 000 autres ont contribué à la construction hydroélectrique des Rapides internationaux.
Réal Bouvier

LA PERTE DU «LADY GREY»

Au petit matin, le 1er février 1955, le Lady Grey quitte en catastrophe son poste d’amarrage du Bassin Louise, à Québec. Il
fait moins 35 degrés et le fleuve est recouvert d’une brume glaciale qui limite dangereusement la visibilité.
Son capitaine Ludger Blais, répond alors à un appel à l’aide du capitaine Henri Pouliot, dont le traversier Cité de Lévis,
prisonnier d’un champ de glace, est emporté vers le chenal nord par la force du baissant.
Pendant que le brise-glace fonce vers la position signalée par radiotéléphone, le Cité de Lévis continue les manœuvres
visant à briser la barrière de glace qui le retient prisonnier.
En avant toute ! …En arrière toute ! …Et, petit à petit, le trou dans la glace s’élargit. Une dernière tentative. En avant toute
! …Horreur ! Droit devant, sorti brusquement de la brume, apparaît le flanc tribord du Lady Grey. En arrière toute ! …Mais
il est trop tard. L’étrave renforcée pour la navigation d’hiver du bateau-passeur pénètre dans les œuvres vives du brise-
glace, au niveau de la salle des bouilloires.

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Après une rapide évaluation des dommages, le capitaine Blais, sachant son navire perdu, donne à l’équipage l’ordre
d’évacuation. De son côté, le capitaine Pouliot n’a pas perdu de temps, et a donné des ordres rapidement exécutés pour
qu’une amarre soit lancée sur le Lady Grey, évitant ainsi que le brise-glace maintenant sans pouvoir ne parte à la dérive.
Des échelles descendues sur les glaces recueillent les hommes d’équipage qui courent tant bien que mal vers le Cité de
Lévis. Malgré quelques écorchures et chevilles luxées, tout l’équipage se retrouve bientôt sur le traversier.
Le brise-glace se couche de plus en plus sur tribord, et l’ordre est donné de sectionner à coups de hache l’amarre qui
retient les deux navires. En quelques minutes, dans un dernier sifflement de vapeur, le Lady Grey disparaît par 30 mètres
de fond, à environ 4 milles en aval de Québec, face à l’église de Giffard.
Péniblement, et pas ses propres moyens, le Cité de Lévis, qui n’a pas subi de dommages, regagne son quai de Québec. À
bord, tout l’équipage de Lady Grey, réconforté par celui du traversier, n’à que des éloges à formuler sur la conduite des
deux capitaines et du 3ième ingénieur Maurice Desjardins, qui est demeuré à son poste jusqu’à ce qu’il ait de l’eau à la
ceinture.
Note : Construit aux Chantiers Vickers en 1906, le Lady Grey (1055 t.) mesurait 172 x 32 pieds. Propulsé par une machine
à vapeur, il donnait 14 nœuds. Un certain jour de mai 1914, il avait une première fois fait la manchette en ramenant à
Québec, pour fuir l’identification, les malheureuses victimes de l’Empress of Ireland.
Pierre Métivier
Déjà parue dans la revue maritime L’Escale.

Volume 8 no 2 Nouvelles-brèves Août 2000

CENTRE DE CONSERVATION ET DE MISE EN VALEUR DU PATRIMOINE MARITIME


RÉTROSPECTIVE 1999 :
Ça bouge au Centre de conservation et de mise en valeur du patrimoine maritime.
Le centre de conservation s’est enrichi de plusieurs nouvelles pièces à caractère maritime au cours de la dernière année
dont quatre maquettes de phare que nous retrouvons le long du Saint-Laurent. C’est grâce au talent de restaurateur de
Raymond D’Amours si ces maquettes ont pu retrouver leur valeur d’antan.
La collection d’archives a vu son nombre de documents et de volumes augmentés au cours de cette même année.
Plusieurs demandes d’informations tant de l’extérieur que de l’intérieur du ministère ont été répondues.
Beaucoup de travail a été fait au niveau de l’identification et du classement de l’ensemble des documents.
Par le biais du volet des événements culturels, plus de 150 personnes ont visité notre centre patrimonial.

Les projets pour 2000


Nous publierons le répertoire documentaire d’ici la fin de l’année 2000, ce répertoire sera distribué aux organismes
concernés.
Nous intensifierons notre recherche de matériel et de documents auprès des clientèles cibles.
Nous nous associerons à des partenaires ayant les mêmes buts et objectifs, tels que Patrimoine Canada et Archives
Canada.
Nous préparerons un projet de partenariat avec le ministère des Pêches et Océans portant sur la mise en valeur du
patrimoine maritime.
André Boisvert, vice-président

15
LES CHRONIQUES MARITIMES
DU BAS ST-LAURENT (19IÈME SIÈCLE)

Articles M130/26 Pages 0499-0506


P.L. Gauvreau No 152, 10th Sept. 1850
Protest of the Norwegian Vesssel Thong Sverre
By Captain Fischer and others.
Original 3 Copies

On this day the tenth day of September, at about ten o'clock in the forenoon, in the year of our Lord one thousand eight
hundred and fifty and in the fourteenth year of Her Majesty's reign Queen Victoria.
Before the undersigned, Notary Public duly sworn and commissioned for that part of the Province of Canada commonly
called Lower Canada residing in the District of Quebec.
Personally came and appeared Didirich Niels Fischer of Bergen in Norway, master and commander of the barque Thong
Sverre of Bergen of the burthen of three hundred and ninety tons thereabouts per register, owned by Jerald Nadler,
Esquire, merchant of Bergen, and Messrs. Aman O. Amansin, mate, and John Davidson, carpenter of the vessel, all
Norwegian. Who being duly sworn upon the Holy Evangils by said undersigned notaries have said and reported that the
said vessel being tight, staunch, strong and every way fitted for a voyage from Quebec to Weymouth in England, sailed
from the said City of Quebec on the third day of September instant and proceeded on the said voyage till the fifth of the
said month of September instant without any extraordinary thing happened with all favourable circumstances but that on
the said fifth of September instant, the wind blowing from the eastward with thick foggy weather in the afternoon. About
half past eight o'clock at night on the said day, the fog was very thick, say and report the said appearing parties in the
following manner sworn as aforesaid:
8 P.M. We had the misfortune to be struck by a three masted vessel, being in the impossibility of getting clear from her,
being so thick fog and not having seen her before.She was quite close to our vessel.She run her bowsprit between the
main mast and the mizzen mast of our vessel, and broke the mizzen mast into three pieces, broke at the same time the
larboard quarter abaft the mizzen mast to the stem and the stern too. When the mizzen mast fell down, it broke and
dashed to pieces the deck cabin, the wheel binnacle and ship log. The vessel being heavily injured, we thought that the
rudder received damage at the same time, but we could not ascertain it was the case in consequence of the cabin, wheel,
binnacle being last broke to pieces and lying on deck. The man who worked the helm at the time was killed and thrown
overboard, it is supposed because we did not hear him nor see him since. The pilot was in the cabin when it was dashed
to pieces by the fall of the mast and he was severely hurt on the head. About ten minutes after we were struck, the water
came over the cabin floor. Seeing the water so very high in that short time, the wind blowing very hard and strong and
the sea coming very heavy, we thought ourselves in a great danger and we tried to save lives in the long boat. We worked
to get the long boat out, and were in danger getting her out, ship rolling and striking heavy, but we succeeded happily.
About 9 P.M. the vessel was full of water and deals of the cabin cargo came out of the stern.
The vessel had sunk too deep and was striking so heavy to the sea that some of the pieces of the
deck load began to move underfoot and we feared the deck itself. What seemed to move too underfoot should start off.
We thought of being unable to do no more to save the vessel, the sea breaking and rolling over ship. We could no more
stand on deck. We tried to save something out of the cabin before we took leave of the ship in the long boat but we could
not. In the short time from eight to nine o'clock P.M. we have been so busy about taking out the long boat and securing
lives that we could not save anything, ship being full of water. All hands got in the long boat then and we kept her tight to
the ship with a warp about forty fathoms long and we remained there as long as possible, about an hour and half. About
11 P.M. we were obliged to cut the warp that kept the boat tight to the vessel, sea being very heavy and being afraid the
boat should upset. We saw clothes, deals, partitions, bed clothes and several other things coming out of the cabin at the
time we were in the long boat following the vessel after the warp was cut, we ordered the men to row and we lost sight
of the vessel about ten minutes after. The weather kept the same till about three o'clock A.M. on the sixth September.
After 3 A.M. wind and sea got more calm. By 5 o’clock, we saw the south shore of the River St. Lawrence, distance about
nine or ten miles off shore, then wind was mostly calm, still heavy and rolling sea from the eastward. We tried our best
to fetch the shore and we came to the shore at the place called St. Luce at about noon of the said sixth September instant.
The vessel that struck our ship was a full rigged ship and painted black. They got clear after our mizzen mast broke and
sailing fast.

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She proceeded on her way without taking notice of us. We called on those people to get their vessel round and to give us
assistance, but they did not. Perhaps they have not heard the call, but we think that every good seaman should have done
it in such a case.
The pilot believes and is even sure to know the vessel that struck our vessel to be an American vessel and that the pilots
name who piloted her down is Narcisse Clavet.
Further reports and says the said Didirick Fischer that the next day after they got ashore that he, the pilot and another
pilot, got across the River St. Lawrence to a place called Manicouagan where they thought the vessel could be found
according to the direction she had on the day before when she was abandoned but could not find her.They came back
across on the eight of September and found in coming across several little things belonging to the ship and specially the
papers concerning the vessel and the clearance papers of the port of Quebec. That as soon as he got ashore he was told
that the vessel had been found abreast of Little Metis and was still there and got carters to drive him and three of our
men to that place. That having the vessel in sight he sent two men with a bark canoe to tell the people then on board of
the vessel, to come ashore to meet him and make arrangement and pay their trouble, the men reported that they would
not and that they wanted to bring the vessel up to Quebec.
On which said particulars and protest are sworn to be true and correct, and happened by accident or misfortune and are
not to be imputed to the master's or any other's negligence.
Therefore the said appearing parties have protested and by these presents protest for all and every damages, cost and
expenses suffered and to be suffered in consequence of the said vessel being struck and perhaps being most severely
injured.
Of all the said particulars, the said parties requested and demanded an act, which has been delivered to them to same
and avail as to law and justice.
This done, and protested under the number one hundred and fifty two, at the parish of Saint Germain, in the said District
of Quebec, the day, month and year above written, in the presence of the said undersigned Notaries and have, the said
parties set their hands and signatures to these presents, first duly read according to law and signed at the same time.
Three copies of the same form and content.
Didirick Niels Fischer
Aman Olai Amanson
D. O. Johnsen
Ed. Parant N.P.
P. L. Gauvreau N.P.

Quebec Gazette #7343 16/09/1850


Page 3, Col. 3C.

The Norwegian bark Thong Sverre, which was taken into Metis by two boys, waterlogged and abandoned, was brought
back to this port, yesterday morning for the salvors.

Gilbert R. Bossé
À noter que Gilbert travaille toujours à l’amélioration de ses «sites internet». Vous avez eu les adresses dans le dernier
numéro, n’hésitez pas à les consulter, et si vous le désirez, Gilbert serait heureux d’avoir de vos nouvelles.

EMPRESS OF IRELAND:
LE NAUFRAGE OUBLIÉ

Le naufrage du navire «Empress Of Ireland» est survenu deux ans après celui du «Titanic». A cette époque l’ère des grands
paquebots, stimulée par les grandes migrations intercontinentales, battait son plein. A chaque année, environ 330 d’entre
eux se présentaient à Pointe-au-Père pour y chercher et déposer leurs pilotes. Le service océanique du Canadien Pacifique,
crée en 1903 par l’achat de la Beaver Line, s’est vite développé. Avec ses 14000 tonneaux et long de 570 pieds, l’Empress
of Ireland était alors le fleuron de la flotte

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Construit en 1906, l’ Empress of Ireland effectua son premier voyage le 29 juin de la même année. Ce navire est
le frère jumeau de l’Empress of Britain construit en 1905 et tous deux, occupent une place importante dans l’histoire
maritime en devenant les premiers d’une longue série d’Empress de l’Atlantique; ils parcourront le Saint-Laurent pendant
plus d’un demi-siècle. Les plus âgés d’entre nous se souviennent des Empress of Scotland, Empress of Canada, Empress of
Britain (2), etc.
Le 28 mai 1914, vers 16.20 heures, le magnifique paquebot «Empress of Ireland» lève l’ancre à Québec, sous la
direction du Pilote Adélard Bernier et du Capitaine Kendall. A son bord, on compte 1057 passagers et 420 membres
d’équipage, direction: Liverpool. La descente du fleuve se fait par temps clair et calme; tout se déroule très bien, malgré
quelques bancs de brume avant d’arriver à la station de pilotage de Pointe-au-Père. A quelques reprises, pour plus de
sécurité, le Capitaine est obligé de réduire la vitesse. Vers 01.30, le matin du 29, le pilote Bernier quitte son navire pour
revenir à terre avec l’Euréka.
L’Empress regagne aussitôt le large en direction du Golfe Saint-Laurent et de la haute mer.
Quelques instant plus tard, au large de Ste-Luce-sur-Mer, un autre navire, le Norvégien «Storstad», se dirige vers la station
de pilotage. Le Capitaine Kendall l’aperçoit, émergeant d’un banc de brume venant de la côte.
Malgré une réduction de vitesse et plusieurs coups de sirène, les deux navires entrent en collision. L’Empress, gravement
avarié par tribord, sombre en 14 minutes entraînant dans la mort 1012 personnes. Le Storstad, endommagé seulement à
la proue, après avoir porté secours aux naufragés, continue son voyage vers Québec pour y décharger sa cargaison de
charbon. Les corps qui n’ont pu être identifiés reposent dans un petit cimetière situé à la limite de la ville de Pointe-au-
Père. Celui-ci est toujours entretenu par la compagnie Canadien Pacifique.
Un mois après la tragédie, loin des côtes canadiennes, les premiers coups de canon, de la Première Grande Guerre,
résonnent et font tomber dans l’oubli la plus grande catastrophe maritime de l’histoire du Canada.
Aujourd’hui, l’Empress of Ireland resurgit de son passé, grâce à quelques valeureux plongeurs et plusieurs amants de la
mer.
En effet, le 2 juin dernier, sur un site où s’érigeait, de 1905 à 1959, la station de pilotage, le Musée de la Mer a
inauguré son dernier né; « Le pavillon Empress of Ireland ».
Lors de son discours d’ouverture, le ministre des Régions, responsable pour le Bas-St-Laurent, déclare « ... depuis
1992, le Musée de la Mer de Pointe-au-Père offre des activités de mise en valeur du patrimoine maritime du Saint-Laurent.
Il est l’un des sites muséologiques les plus fréquenté de l’est du Québec ... ». Il ajoute « ... c’est une sorte de bouée
terrestre pour indiquer, autant aux visiteurs qu’aux habitants de la région, qu’il y a ici un lieu riche de mémoire. Personne
ne pourra plus jamais oublier que l’Empress of Ireland fut le tombeau de 1012 personnes en 1914 ... ».
Au cours de votre visite du musée, vous aurez le plaisir de voir des pièces d’une grande valeur. Elles ont été retirées
de l’épave par plusieurs courageux plongeurs. Vous pourrez également visionner un film relatant différents faits
concernant cette tragédie et aussi concernant certaines expéditions de plongée sur l’épave. A quelques pas à l’est du
complexe, vous pourrez visiter l’un des plus beaux phares du Saint-Laurent. Jusqu’en 1975, ce phare était le signe que le
contact avec la terre était là, tout proche. Il redonnait l’espoir à nos marins, de revoir, bientôt, leurs familles bien aimées.
Depuis le 2 juin, une attraction supplémentaire vous attend sur le site du musée. En effet, le Pavillon Empress of
Ireland présente son exposition «Les Empress» portant sur les paquebots du Canadien Pacifique ayant navigué sur le
Saint-Laurent entre 1903 et 1972. L’exposition raconte, à travers quatorze modules, l’histoire de ces navires et l’évolution
des conditions de transport des diverses classes de passagers. Les maquettes spectaculaires, de nombreuses
photographies et des films d’époque nous raconte cette grande épopée. Cette exposition permet aussi aux visiteurs de
prendre connaissance, ou de se rappeler la vie à bord des navires de la Compagnie Canadien Pacifique.
Comme l’accent est mis sur la vie à bord de ces magnifiques paquebots, vous pourrez découvrir l’intérieur des
cabines et consulter les menus que l’on retrouvait pour les différentes classes de passagers. C’est en observant les
photographies et autres objets que vous pourrez aussi découvrir que notre façon de voyager a bien changé en un siècle.
Avant de terminer votre voyage dans le pavillon, il est primordial de vous arrêter quelques instants pour visionner un
superbe spectacle multimédia 3D, sur le naufrage de L’Empress of Ireland. On y retrouve des effets sonores spéciaux et
des jeux de lumière, créant des effets visuels extraordinaires ainsi que des décors magnifiques.
On qualifie ce complexe comme unique et le plus spectaculaire de la région.
Quant au contenu du spectacle, les gens du Musée souhaitaient traiter cette tragédie de façon à la faire revivre,
vraiment. « ... On traite ça à travers les yeux d’un photographe qui aurait été à bord du navire en 1914. Il rencontre alors
des gens; un officier, un gentleman anglais et une petite fille. À travers ces personnages, on revit le drame à partir de
Québec jusqu’à bord d’une chaloupe de sauvetage, navigant à la suite du naufrage, en passant par Pointe-au-Père et le

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moment de la collision, bien sûr... ». Après avoir visionner le film 3 D, vous serez très impressionné et vous serez très
certainement d’accord avec moi, pour dire que les gens du Musée de la Mer ont gagné leur pari avec brio !
Je vous invite fortement à venir visiter ce beau coin de pays qu’est la
grande région de Rimouski/Pointe-au-Père/Métis et faire escale au Musée de
la Mer pour admirer les merveilleuses maquettes des grands paquebots du
Saint-Laurent de même que les autres installations de ce complexe
touristique. Vous pourriez en profiter pour vous rendre aux Grands Jardins de
Métis. Ce sont les plus beaux jardins de l’Est du Canada!
Vous verrez comme les gens du Bas-Saint-Laurent sont réputés pour
être très accueillants. Ils contribueront certainement à rendre votre voyage
aussi inoubliable qu’une croisière sur un grand paquebot de luxe !
Bonne visite.
Roland Lavoie Le SS Storstad en cale sèche à la Davieship quelques jours après la collision.

CHRONIQUE DE CHARLEVOIX

Réflexion sur les phares du Saint-Laurent


Cette réflexion m'a été inspirée, principalement par la présentation visuelle donnée très habilement d'ailleurs, par notre
président Monsieur Pierre Boisvert, le mois dernier dans le cadre de nos rencontres "Les Grands Explorateurs".
J'ai ressenti beaucoup de plaisir et d'émotion à voir ces magnifiques photographies montrant la plupart des phares
auxquels j'ai contribué au ravitaillement et à l'entretien, chaque saison, tout au long de mes seize années de navigation
sur les navires de la Garde côtière.
J'ai toujours été particulièrement attiré par les phares. Je ne sais si cela est dû à
leur forme ou leur structure, ou bien parce qu'ils envoient un message particulier
aux marins par leur lumière et leur signal de brume.
Je me souviens, que dès mon enfance, je prenais plaisir à marcher jusque sur «le
bout du cap» afin de voir clignoter le feux du phare de la Pointe des Prairies et
d'entendre le son lugubre et autoritaire de son cornet de brume, entremêlé du
son de celui des navires s'en approchant dans la brume dense et par conséquence
visibilité nulle. Tout l'environnement prenait alors une dimension dramatique à
mes yeux.
Aujourd'hui de ma résidence, je me surprends encore le soir à éteindre les lumières et regarder clignoter le phare de ma
fenêtre. Cela me rappelle la joie éprouvée, lorsque je naviguais et en devoir à la timonerie, de voir scintiller les phares
anticipés sur notre route qui me faisaient un clin d'œil amical pour me souligner leur présence et m'indiquer de ce fait,
que le bateau était sur la bonne route, surtout après plusieurs jours de navigation, particulièrement par gros temps. Cette
sensation était encore plus intense sachant que le phare était habité. J'avais le même sentiment en voyant les feux de
navigation d'un autre navire à l'horizon, au loin, la nuit, dans un coin perdu de la mer.
À SUIVRE - prochaine chronique : reportage sur mes visites des phares, ravitaillement et rénovation. Commentaires sur
leur automatisation et conservation.

Marcel Desgagnés & Madeleine Racine

Un mot sur Madeleine


Collaboratrice de Marcel, le milieu marin ne m'est pas tout à fait inconnu. Originaire de Sainte-Luce-sur-mer, j'ai vécu
près de l'eau, le fleuve était «un peu» mon terrain de jeu.
Mon père a passé sa vie sur l'eau. Il naviguait sur le bateau "l'Acadia", et ne venait à la maison qu'une fois par année....
N'est-ce pas que les temps ont bien changé?
J'ai pu visiter ledit bateau, à Halifax, car il est maintenant amarré au quai et est devenu un Musée.
Mes frères, Roland, Georges, Guy ont fait également carrière sur l'eau ainsi que deux (2) autres, Louis-Gonzague et Roger,
malheureusement décédés. Pour compléter le portrait, mon copain, Paul Boucher était également marin, et a d'ailleurs
travaillé sur des bateaux de la Gare côtière avec Marcel. De quoi pensez-vous que ça parle des marins lorsqu'ils se

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rencontrent? De bateaux, d'un tel qui a travaillé sur tel et tel bateau, d'un autre qui n'est plus, etc. Lorsque Marcel m'a
demandée, si je voulais collaborer avec lui au Journal, je ne me suis pas posée de questions.
Paul et moi sommes nés près du fleuve. Après une vie de travail passée à Montréal, nous avons choisi de revenir près de
l'eau, mais du côté nord, à l'opposé du côté où nous sommes nés. L'eau nous l'avons constamment en face de nous, à
tous les jours nous avons la chance de voir et d'identifier tel et tel bateau. Le bonheur... c'est un peu ça...
A bientôt
Madeleine Racine

VOYAGE TO THE NORTH POLE BY NUCLEAR ICEBREAKER.

In July of 1999 I was hired by Quark Expeditions of Darien Connecticut as Lecturer for one of the Company’s expedition
cruises to the geographic North Pole aboard the Russian nuclear-powered icebreaker “YAMAL”. This ship, built in 1992,
is no stranger to the Pole as she or her sister ship “SOVETSKIY SOYUZ” make at least two cruises there every year, each
trip with about 100 passengers. “YAMAL” also has a connection to the Canadian Coast Guard dating back to 1994, when
the CCGS “LOUIS S. St. LAURENT” and the USCGC “POLAR SEA” found her to be already at the North Pole when they
arrived at the culmination of their epic scientific voyage across the Pole from the Pacific Ocean in August of that year.
Just getting to the ship at Murmansk from my home in Kingston was quite an adventure, having to fly from Montreal to
Helsinki in Finland via New York, and then, because the Finnair flight from Helsinki to Murmansk was full, some of the
staff - including myself - found ourselves flying across country, first of all to Rovaniemi in central Finland. From there we
boarded a very small aircraft belonging to the Russian airline Aeroflot, which took a very indirect route via Lulea in
Sweden. and ultimately to Murmansk, which was where we boarded the ship some six hours after the rest of the group
had arrived.
There was tight security at the port of Murmansk, though we toured the town by bus we were not allowed to
take any pictures, and had to go though a vigorous security check at the gates to the Naval port where “YAMAL” was
berthed. Once aboard the ship we could not go ashore again even though she did not sail for several hours, nor could
any pictures be taken from the ship until she was at sea, clear of the Kola Inlet, a long fjord at the inner (southern) end
of which lies Murmansk. We sailed during the night and found ourselves offshore by the time we came on deck in the
morning, on a bright sunny day with warm temperature and light wind, heading though open water for Franz Josef Land,
which is a group of islands belonging to Russia 600 miles north of the mainland and usually at the edge of the polar ice in
summertime. The whole island group is a nature reserve and a great place to observe wildlife, but we saw from the ice-
maps that there was still a lot of ice in the area and that it would be better to head straight for the North Pole and to
visit Franz Josef Land on the way back in the hope that the ice would have cleared out in the meantime. As things turned
out, we never did get to visit this polar paradise, but then Arctic voyages seldom turn out exactly as planned, as we all
know very well.
We had two days of open water sailing at about 18 knots to reach the ice edge at about 80°North latitude at a
point halfway between Franz Josef Land and the Svalbard Islands, which latter belong to Norway, the air temperature
gradually dropping from the balmy 24°C in Murmansk to near freezing once the ship had entered the ice, with a lot of
fog, drizzle and wet snow in the ensuing days before reaching the Pole. It was a pity the visibility was so poor for most of
the time on the northbound trip, though there was continuous daylight, we could not see if there were any polar bears
around - though we saw their tracks to 88°North latitude, we never saw any bears - and fog made it difficult to choose
the route as the helicopter was unable to fly ice patrols for much of the voyage.
The first ice was quite open pack composed of soft thick first-year floes, but it soon closed up to
very close pack, mostly second-year and multi-year floes, with the snow all melted off but not much in the way of melt
puddles. In the first-year ice the ship did not even slow down, later on progress was mostly continuous at from 8-10
knots, but there were times when she had to back and ram through a ridge as she broke through enormous floes of
conglomerated second-year ice using most of her 75,000 horsepower, with both nuclear reactors providing steam to the
two turbines, which in turn provided power to six generators driving three electric propulsion motors for the triple
screws. The wind was light to moderate north-easterly for almost the entire voyage, causing light pressure on the ice,
which meant that the broken track closed immediately behind the ship, and as it was very difficult to force a passage
between floes, it was often easier to break across them. There was almost no open water nor any leads to exploit after

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the first day in the ice, so it was a real exercise In serious icebreaking, much to the delight of the passengers who had
paid a lot of money for this experience -and they got their money’s worth. It was one of my duties to lecture on ice
recognition, ice navigation, icebreaker construction and anything else to do with icebreaker operations, also to spend a
lot of time on the bridge - which is always open to the passengers - to explain what was going on, how the officers were
choosing their route and how the ship was being manoeuvred.
The accommodation aboard “YAMAL” is very comfortable, she is 23,000 tonnes displacement and built like a
small passenger ship for a formerly very large crew (which has since been drastically reduced in numbers), the reduction
in personnel complement producing high-quality accommodation for about 100 passengers in double cabins, each cabin
with its own bathroom. There is a huge dining room - which was previously the Officers’ dining room - and other public
rooms such a lounge, library and bar, plus swimming pool and sauna, gymnasium with basketball court and exercise
room, and a large theatre which is used as a lecture room and for video presentations. The catering is provided by an
Austrian contractor, the Russian menu being reserved for the crew, while the passengers dine on first class Austrian
cuisine provided by Austrian cooks with their own supplies. The ship carried a large “MI-8” helicopter with seating
capacity for 24 passengers, which was used to make sightseeing flights for the passengers at no extra charge when the
weather was fit for flying, as well as for ice patrols and ferrying passengers ashore at the end of the voyage. She would
normally carry in addition a smaller “MI-2” helicopter seating 8 passengers for use on ice patrols, but there were no
helicopters of this type available in Murmansk for this voyage so we had to make do with only the bigger machine.
We reached the geographic North Pole on Sunday, 25th July, eight days after leaving Murmansk, which was only
slightly longer than planned for the journey, leaving time to return to Franz Josef Land on the way back, provided
nothing went wrong on the return journey. The last eight miles to the Pole were fairly easy going for a ship of that
power, the ice coverage was 9+/lOths large floes of mostly second-year ice but with some old ice and no openings at all,
but a lot less ridging than I had been expecting. There was one ridge about 12 miles from the Pole which required 20
rams to break through, but that was the only really serious barrier we had to surmount on the whole trip. What did
amaze me was the difficulty we had to actually FIND the Pole, even with 2 Global Positioning Systems (GPS) on board, it
took us ninety minutes to get them both to read 90°N without any Longitude reading -
we kept missing the exact spot by a few metres and thrashed around in the ice for a long time before the passengers
were satisfied that the ship was actually at the Pole and they could all take pictures of the GPS to prove the fact.
Champagne was served all around and then we moved ahead a ship’s length to more solid ice so we could all get down
on the ice for a party (and a swim in the pool of open water around the stem for the foolish and/or hardy), with dancing
around the portable Pole marker we had brought with us. We were now, of course off the precise spot, and had moved
from 45°East Longitude to 71°West Longitude (claimed by Canada!) in just under 200 metres advance, while the gyro
compasses revolved slowly in circles as every direction was south.
After a couple of hours partying on the ice, the portable Pole was brought back on board and we checked to see
tat nothing and nobody was left behind on a rather foggy evening, to start the voyage south to disembark the
passengers at Spitsbergen after the call at Franz Josef Land. All went well for the first day, as the weather improved and
the visibility allowed ice patrols to that we could follow our broken track southwards. The broken track remained exactly
as made, and clearly identifiable in all its zig-zags and deviations for almost three hundred miles. This was another
surprise to me as I expected the moving ice to obliterate the track, but as there was pressure on the ice all the time,
even though the entire ice field was shifting to the west with the circulation of the Arctic Ocean currents, the floes were
not shifting relative to each other. One consequence of being able to follow a broken track was attaining a relatively high
speed, but on the evening of the next day, there was a sudden tremendous vibration, which shook the dishes off the
dining room tables, and we later found that we had lost an entire blade off the starboard screw. We spent a day sitting
in the ice while the divers went down to check the damage, and decisions were taken at the Murmansk office as what to
do next. As the Russians have perfected a procedure to change propeller blades at sea, we wondered if they would try
that process, which takes four days if all goes well, but we would have been very late arriving at our destination if that
was what they decided to do. The decision finally taken was to proceed directly to Spitsbergcn on two screws, forget
about Franz Josef Land, and disembark only a day later than planned. So that was what we did. We learned later that the
crew did change the blade themselves while the vessel was lying alongside in Murmansk, without the need to dry-dock
the vessel; they said it was good practice for them, but a lot easier in port than working under the ice in the open Arctic
Ocean.
The run south to Spitsbergen was uneventful. As long as the ship was in the ice the damaged propeller was
trailed at about 30 r.p.m. so as not to be too much of a drag, and to avoid breaking off any more blades, while we
followed the remains of the northbound track as long as we could, eventually losing it as the ice concentration loosened

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up as we approached the ice-edge. By the fourth day we were sixty miles west of the route north, and yet still in the
track as the whole ice field had drifted to the westwards. We ran out of the ice into the open water at about Latitude
8l°30’ North lust four days after leaving the Pole, and stopped to secure the damaged starboard screw to prevent it
turning too fast before continuing at full speed in the open water to Spitsbergen, where we arrived the next day, one
day late on our programme. As Norway does not allow nuclear-powered vessels in her territorial waters “YAMAL” was
obliged to heave-to
outside the 12-mile limit (the water was too deep to anchor) and we had to fly everyone 32 miles from the ship to
Longyearbyen Airport. a process which took all day with nine round trips in the big helicopter, two of them for baggage
alone.
The trip home was just as round-about as the trip to Murmansk as all of our flight arrangements from
Longyearbyen to our various homes had to be changed because of the delay, so a charter flight was organised to take us
to Oslo, where it turned out to be the busiest weekend for air-travel in Europe for the whole summer, and ways had to
be found to book onward flights for over 100 people. Not an easy task, and most of us spent the night in Oslo, before
going back to Helsinki for another night, and then on to New York and finally home via Montreal. As all of this was paid
for by Quark Expeditions, it really did not matter to me how long it took to get home, in the end it took three days from
leaving the ship to arriving in Canada..
When one thinks of the early attempts to reach the North Pole by explorers such as Nansen, Peary, Cook, and all the
others who followed on foot, on skis, by dog-team and eventually by snowmobile, suffering enormously from the cold
and starvation, it hardly seems fair to have made the round trip in perfect comfort, being served three first class meals a
day by charming Russian waitresses, with not a moment of suffering - and all in less than two weeks. It was amazing to
be told by the Chief Engineer that we had consumed 30 grams of fuel on the voyage - they have only 50 kilos of fuel on
board, which lasts them several years. I enjoyed it so much that I am making the same trip in August of this year (2000)
just to make sure that it was not a fluke the first time to make the trip so fast, and apparently with such ease, and to
convince myself that a nuclear-powered icebreaker can go anywhere she wants - in the summertime at least.

Captain Patrick R. M. Toomey,Canadian Coast Guard (Retired).


28, Kings Gate Place,Kingston, Ontario, K7M 7K8.
Tel: (613) 544-0078. Fax: (613) 544-6971.
E-Mail : patricktoomeyesbjorn@sympatico.ca

AH LE BON VIN

Au printemps de 1957, peu de temps après la mise en service du Montcalm, nous avions été affectés à faire l’escorte
dans le Golfe St-Laurent et nous avions pour port d’attache St-Jean de Terre-Neuve.
Entrecoupé d’escortes de déglaçage, nous sommes restés environ six semaines au port de St-jean.
À cette période de l’année, la flottille de bateaux de pêche Portugais étaient amarrée dans le port de la baie de
St-Jean en préparatif en vue de la période de pêche. La tentation était grande d’aller les visiter, ces voiliers trois mâts.
Mon bon ami, Léo Picard et moi, convenons de tenter notre chance. Après tout, s’ils avaient refusé de nous
recevoir nous n’aurions eus qu’à retourner bredouille au Montcalm.
Nous nous présentons donc à la passerelle sans connaître un seul mot de Portugais. Mais par des signes
appropriés, le maître d’équipage comprend notre requête et nous invite à monter à bord.
En signe de bienvenue, ce dernier va chercher une énorme cruche de vin enrobée de paille, l’appui sur son épaule
et emplit trois grosses tasses de granit, et vient l’inévitable «salute». Ce dernier avale sa tasse de vin d’un trait. Nous
tentons de faire de même, mais nous n’avions pas l’habitude, tout de même nous en venons à bout, entrecoupé de
plusieurs rots.
C’est drôle mais après avoir ingurgité cette grosse tasse de vin, il me semble que nous commencions à mieux
comprendre le Portugais.
Toujours accompagné du maître d’équipage, nous entreprenons de visiter ce voilier trois mâts.
Nous sommes étonnés de voir le peu de confort réservé aux membres de l’équipage. Imaginez le dortoir est situé à l’avant
de navire en forme de «V». Les gars doivent coucher à trois couchettes de large et trois de haut. Au centre du «V», sans

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aucune séparation, c’est la salle à manger, également disposée en forme de «V». Une petite séparation en métal grillagé
sépare la cuisine dortoir de la salle à manger. Sur le poêle, un gros chaudron où mijote une espèce de bouillabaisse de
poisson.
Nous revenons sur le pont principal, le maître d’équipage, cruche à l’épaule, reverse une grosse tasse de vin à Léo
et moi, on comprend de mieux en mieux le Portugais….
J’aperçois sur le pont une pile de doris empilés les uns dans les autres et lui demande à quoi ça sert ? Il m’explique
que c’est avec ces embarcations que les pêcheurs se dispersent pour aller pêcher la morue. À la fin de la journée, les prises
sont ramenées à bord ou une équipe est spécialisé dans la transformation et la salaison du poisson. Il nous explique
également qu’à chaque année, il y a des pertes de vie. Il nous mentionne que les gains relatifs à la pêche, sont repartis
selon une formule de partage entre le capitaine et ses membres d’équipage.
À la fin de notre visite Léo et moi commencions à être éméchés. Le maître d’équipage nous vend quelques bouteilles à
prix abordable et nous retournons à bord du Montcalm.
Je ne me souviens pas à quelle heure Léo devait prendre son quart dans la chambre des machines. Toujours est-
il, que les effets du vin se faisant sentir, Léo ne se sentait nullement en forme pour prendre son quart. Pour justifier son
absence, il écrivit ce qui suit sur le tableau noir de la chambre des machines : «Léo et Marcello visito bato Portugo. Léo
pas travaillo trop malado, trop bu de vino. Léo et Marcello cuvo vino.»
Lorsque le chef mécanicien, Ted Payne, descendit à son tour dans la salle des machines et aperçu l’écrit de Léo, il
éclata de rire et je ne crois pas qu’il tint rigueur à Léo.
Marcel Blais

Volume 9 no 1 Nouvelles-brèves Février 2001

AVENTURE AU JAPON

Pour connaître l’aventure, on pense généralement qu’il soit nécessaire de partir à la découverte de pays et de continents
nouveaux. Souvent l’aventure se trouve à notre porte. Une aptitude particulière est cependant nécessaire : il faut être
ouvert, il faut se laisser toucher par l’imprévu.
Deux élèves d’un collège maritime le découvriront un jour pluvieux d’automne.
À l’époque une grève des débardeurs de New York paralysait tout le trafic maritime. De nombreux navires étaient
détournés vers des ports canadiens et américains de la côte Atlantique. Deux cargos japonais ont ainsi échoué dans le port
de Sydney, en Nouvelle-Écosse.
Curieusement l’arrivée de ces deux bateaux passa inaperçue. Une pluie et des bancs de brumes, réduisait parfois la
visibilité à zéro, n’incitait certainement pas beaucoup de monde à mettre le nez dehors, sauf deux moutons égarés.
Ces deux élèves-officiers, portant l’uniforme du collège de la garde côtière canadienne, situé à proximité, étaient
déterminés à monter à bord. Ils avaient préparé une série d’arguments au cas où on leur refuserait l’accès.
Leur argument majeur était sans doute l’uniforme qu’ils portaient. Enfin comme il y avait deux navires, ils évaluaient au
moins deux chances.
Contre toute attente, et sans trop savoir pourquoi, ils furent accueillis à bras ouvert sur le premier navire. Après une visite
complète du navire, on leur offrit le saké, le souper et de nombreux digestifs. C’était le dépaysement total, les deux
visiteurs étaient réellement en territoire japonais.
Comme le disait l’aventurier, Benoît Havard : «Le plus important du voyage, n’est pas la destination mais bien la façon
dont on s’y rend».
Vers vingt-trois heures, les deux visiteurs quittèrent le navire, heureux d’avoir vécu une belle aventure. C’était une erreur
de leur part. L’aventure ne faisait que commencer.
La pluie tombait toujours aussi drue ne semblait pas déranger les deux amis, encore sous l’effet du saké. Arrivés au bas
de la passerelle un cri nerveux sortant de l’ombre les figea sur place.
«Halte»
Un gardien allumant une lampe s’avança en disant : « Vous devez rester sur votre navire. Les douaniers n’ont pas encore
donné de clairance ».

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Remis de leur surprise les deux élèves-officiers tentèrent d’expliquer qu’ils étaient là en tant que visiteurs et qu’ils
fréquentaient le collège situé à côté.
Le gardien n’écoutait pas et répétait.
«Vous n’avez pas le droit de descendre à terre, les douaniers ne vous ont pas autorisés.»
Le gardien, seul et peu habitué à ce genre de travail était visiblement nerveux. Il baladait sa lampe de poche en tous sens.
C’est alors que l’un des deux compères arracha la lampe des mains du gardien et sans hésitation dirigea le faisceau de
lumière sur le visage de son confrère et sur lui-même. Le gardien réalisa finalement qu’aucun Japonais ne tentait de quitter
le navire.
Ainsi les deux amis réalisèrent qu’il ne sert à rien de courir après l’aventure, c’est toujours elle qui nous découvre.
Paul Beauchemin

DÉMOLITION DU PHARE DE HEAT POINT

Historique
Le phare de Heat Point est situé à l'extrême Est de l'Île d'Anticosti. Sa structure imposante avait une hauteur de 135 pieds
assise sur une base circulaire d'environ 30' à 35' de diamètre. Ses murs à la base étaient d'une épaisseur de 7 pieds et
s'amenuisaient à 2 pieds rendus à sa pleine hauteur. Sa construction était de pierres importées d'Angleterre.
Pour accéder au phare, un escalier en spirale avait été aménagé à l'intérieur. Ce phare vieux d'au-delà 125 années
montrait des signes de faiblesse. Le mortier commençait à se désagréger et il y avait danger que des pierres se détachent.
On avait déjà consolidé la tour par l'intérieur en installant quatre poutres d'acier recouvertes de béton.
Le coût de réparation étant devenu prohibitif, on décida de le démolir et le remplacer par une tour d'acier.
Projet
Paul Vallée alors ingénieur aux "Aides à la Navigation" s'amène dans le bureau de Georges Gosselin, en charge des achats
et lui remet une réquisition sur laquelle on peut lire ceci : «Démolition du phare de Heat Point». Ensuite, il accompagne
cette réquisition des plans de la structure. M. Gosselin me fait venir à son bureau et me montre, ce qui pour lui est une
drôle de réquisition.
Après avoir communiqué avec la Compagnie C.I.L. Jean Lamarche, expert en dynamitage, s'amène et nous fait une
présentation détaillée selon les plans qui lui sont fournis. La compétence et le professionnalisme de Jean Lamarche nous
convient et la proposition est acceptée.
Il s'agit ensuite de passer par les phases suivantes:
1. Une équipe dirigée par Antoine Beaudet s'occupe de construire le nouveau phare et de récupérer la lumière de
navigation du vieux phare.
2. Contrat avec C.I.L. pour l'expert en dynamitage, achats d'explosifs et de détonateurs.
3. Location d'un compresseur à l'air avec un opérateur et de marteaux à l'air, mèches, supports pour travailler à
l'horizontal.
4. Transport des ouvriers et du matériel à bord du «Saurel».
On m'invite à participer au voyage. Mon patron me donne son consentement. J'accepte mais je veux participer aux
travaux. Nous partons du quai de La Reine à bord du «Saurel». Arrivés à West Point, on nous transborde à bord du «C.D.
Howe» pour le reste du voyage jusqu'à Heat Point.
Nous débarquons à Heat Point par hélicoptère. Nous logeons au 2e étage dans la maison du gardien de phare, Léon
Élément. Nous prendrons nos repas au sous-sol. Le steward du «C.D. Howe» Laval Moreau s'occupe de fournir matelas,
couvertures, oreillers, serviettes etc. et délègue un cuisinier pour nous préparer la bouffe.
Et ça part !
Il s'agit pour M. Lamarche de dynamiter en premier lieu, une surface à la partie avant de la tour afin de l'affaiblir.
Ensuite, on fore des trous dans les parties désignées pour enfoncer la dynamite. Le travail est très laborieux puisqu'il faut
manipuler les marteaux à l'air à l'horizontal, même s'ils reposent sur des supports.
Puis, Jean Lamarche croit que les poutres d'acier peuvent causer un problème et demande le forage de surface de 1 pied
carré dans chaque colonne. Nous sommes dans une impasse. Parce que la structure a été affaiblie, les employés craignent
la chute de pierres et refusent d'aller à l'intérieur pour forer les trous. Paul Vallée a beau les rassurer, rien n'y fait.

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Je me porte volontaire et je fore les 4 premiers trous. Voyant qu'il n'y avait aucun danger, les ouvriers reprennent le collier
et tout se passe bien.
Ensuite, nous bourrons les trous de dynamite sous la supervision de Jean Lamarche. Une autre équipe pose des feuilles
de contre-plaqué sur les fenêtres par mesure de protection. Jean Lamarche place ses détonateurs. On ferme la station-
radio à cause des ondes qui pourraient occasionner un déclenchement prématuré.
À 3 heures de l'après-midi, l'explosion a lieu et c'est un succès.
Le "C.D. Howe" doit venir nous chercher le lendemain. Une violente tempête le retarde de 3 jours. Nous commençons à
être à court de victuailles. Durant ces 3 jours, nous avons mangé des rôties et des œufs puis des œufs et des rôties etc.
En plus, nous devions ménager l'eau chaude.
Le soir de cette troisième journée vers 9:00 heures, le Capitaine Lavoie du «C.D. Howe» nous contacte et nous prévient
que nous avons deux heures pour évacuer et se rendre à bord parce que nous avons une accalmie entre deux tempêtes
nous dit-il.
Il met deux barges à l'eau. Matériel et hommes sont parvenus à bord juste en temps. Puis ce fut la course aux douches
et nous avons eu droit à un bon repas "sans œuf".
Ce fut une belle expérience pour tous ceux qui ont participé à ce projet. Malheureusement, une note triste s'est produite
trois semaines plus tard. Paul Vallée décédait d'une crise cardiaque.
J'ai bien aimé ce voyage à l'Île d'Anticosti. Le soir, tout le monde fraternisait et même quelques aventureux sont allés
chasser le chevreuil, même si c'était défendu ! À tout péché, miséricorde !
Je m'en confesse, car j'étais un de ceux-là !
Claude Légaré

FLAGS OF CONVENIENCE

«....None Dare Call It Treason»


While Congress makes laws to defend the cloth of our flag against a growing number of disaffected and disenfranchised
Americans, the corporate leaders who bankroll Congress are tripping over each other in their rush to strike the American
flag in pursuit of profits.
Those same lawmakers who speak so eloquently in defence of the American flag have not hesitated to allow American
President Lines and Sea Land Service, America's largest deep-sea fleet operators, to abandon the American flag, American
workers, and American control by replacing the American flag with a "flag of convenience," a flag of shame.
Sir John Harington, writing nearly 400 years ago, penned two lines, which perfectly describe the position taken by those
who would sell America's maritime sovereignty:
«Treason do never prosper: What's the reason?
For if it prosper, none dare call it treason.»

What is a Flag of Convenience?


Reprinted Courtesy of the International Transport Workers Federation (ITF)
Countries, which offer their maritime flag registration to owners from another country, are considered Flag of
Convenience (Foc) countries. Foc registers, traditionally, offer "easy" registration, low or non-existent taxes, and no
practical restrictions on the nationality of crew. By transferring a ship from a genuine national register to an Foc, an owner
runs away from taxation, safety regulations and (most importantly for the ITF) from trade union organisation.
The only authoritative definition of Foc status is the ITF List. This List is drawn up by a joint committee of ITF seafarers'
and dockers' unions that runs the ITF Campaign against Focs (the Fair Practices Committee). Countries are added to the
List according to certain criteria (the most important being that a majority of vessels in a register are foreign owned or
controlled).
The ITF recognises that any ship, which is owned in a different country from the flag, is a Foc - and treats it appropriately.
Vessels genuinely owned in designated Foc states are also considered as national flag. The ITF List is really about the
"balance" of proof: ITF unions and inspectors assume that a ship flying a Foc flag is foreign owned, unless it is proven
otherwise. Likewise, a national flagship is assumed not ot be a Foc.

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There are registers that fall between the two. In these "ship by ship basis" registers, the ITF recognises that a majority of
vessels on the register are national, but that there are a substantial number of Foc ships also on these registers. Each ship
is examined individually.
Finally, there are the "Second Registers." These additional registers copy Focs in many respects, but consist mostly of
nationally owned vessels. Any non-nationally-owned vessels on these registers are automatically classed as Foc. The status
of nationally owned ships is dependent on satisfactory union agreements with local ITF affiliates (that must be equivalent
to ITF minimum standards). In 1993, the ITF has designated the
Spanish Second Register (Canary Islands) as Foc (following a request from the ITF's Spanish affiliates), and has given special
notice to the Norwegian Second Register that unless the authorities negotiate acceptable agreements with the Norwegian
ITF affiliates, the register will be added to the list.

The Official ITF List


Flag of convenience registries
 Antigua and Barbuda Lebanon Bahamas Liberia
 Belize Malta Bermuda Marshall Islands
 Burma Mauritius Canary Islands (Spain) Netherlands Antilles
 Cayman Islands Panama Cook Islands St.Vincent
 Cyprus Sri Lanka Gibraltar Tuvalu
 Honduras Vanuatu

Ship by ship basis


Hong Kong
Philippines (foreign owned ships bareboat chartered to Philippines)
Singapore (foreign owned ships without approved agreements)

Second registers
(Status depends on ownership being from the flag country and on agreements acceptable to that country's unions.)
Denmark (DIS)
Germany (GIS)
Isle of Man (UK) Kerguelen (France)
Luxembourg (Belgian ships only)
Madeira (Portugal)
Norway (NIS)

The ITF Flag of Convenience Campaign


Since 1948, seafarers and dockers' trade unions affiliated to the International Transport Workers' Federation have been
campaigning for the elimination of the Flag of convenience system and for justice for those who work on Foc ships.
We believe that ship-owners should pay the national wage rate of the country they come from (because that's where the
profits end up), not as many ship-owners wish, the prevailing rates in the country a seafarer comes from - some owners
pay different rates to different nationalities on board the same ship! Imagine if factory owners were able to pay workers
different wages depending on where they came from. This is happening in shipping, and the world's transport workers'
unions, through the body they have created and control - the ITF - is fighting this.
1996 was the 100th anniversary of the ITF

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LA JAUGE D’UN NAVIRE

HISTORIQUE
CONVENTION INTERNATIONALE DE 1969 SUR LE JAUGEAGE DES NAVIRES.

La plus importante réforme concernant la méthode de calcul du tonnage des navires est devenue loi internationale le 18
Juillet 1982.
La Convention adoptée sous les auspices de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) est la première tentative
réussie d’en arriver à un système universel de calcul pour établir le tonnage d’un navire. Auparavant, il existait plusieurs
méthodes pour calculer le tonnage des navires marchands. Même si toutes ces méthodes sont relativement semblables à
celle obtenues par le comité de George Moorsom du «British Board of Trade» en 1854, il existait des différences
considérables entre elles. Depuis longtemps, il était acquis qu’il y avait un grand besoin d’avoir un système international
unique.
L’IMO a débuté ses travaux en 1959 La Conférence qui a permis l’adoption de la Convention s’est tenue dix ans
plus tard, soit en 1969. Dans la mesure où on voulait avoir une plus grande reconnaissance de la Convention, avant qu’elle
entre en vigueur, on a placé la barrière d’application assez haute. L’accord devait entrer en vigueur, comme Loi
Internationale, deux ans après la signature de 25 pays, représentant conjointement, 65 % du tonnage brute mondial.
L’obtention du nombre de pays signataires a été atteint plusieurs années plus tard et pour atteindre le tonnage tel
qu’exigé, ceci s’est avéré beaucoup plus difficile que prévu.
Dans différents pays, le tonnage est utilisé pour plusieurs raisons, par exemple; pour calculer les droits du port,
de pilotage, de passage dans les canaux, de primes d’assurance, de gérance, de mise en cale-sèche, d’affrètement, pour
l’application des règles de sécurité en vertu des différentes Conventions Internationales, tel que; SOLAS, L.L. etc. et des
règlements Gouvernementaux, ainsi que pour plusieurs autres ententes locales dont, le paiement des salaires, etc. Il est
donc reconnu que les propriétaires désirent avoir un tonnage le plus bas possible avec une plus grande capacité de
transport. D’où l’importance d’avoir une norme uniforme à travers le monde.
A travers le temps, le tonnage, lorsqu’appliqué aux navires marchands, a changé d’une mesure de poids à une
mesure de capacité de transport. Sous l’ancien système Moorsom, 100 pieds cube, représentaient une «ton» anglaise.
Ceci permettait donc d’en arriver à considérer le tonnage d’un navire en terme de volume. En principe, il est relativement
simple de calculer le volume total d’une navire et de l’exprimer en terme de «jauge brute» Même s’il y a eu plusieurs
modifications et que présentement, nous utilisons le système métrique, la méthode Moorsom a donné la base
d’application des Lois et Règlements de plusieurs nations maritimes ainsi que pour la Convention Internationale de 69.
Il y a déjà plusieurs siècles, lorsque les bateaux grandissaient en dimensions et en variétés, il y en avait des longs
et des courts, des larges et des étroits, des profonds et des plats, etc. On est arrivé à constater que ces dimensions ne
reflétaient pas adéquatement la grosseur d’un bateau mais plutôt, c’était une affaire de capacité. Il y a de bonnes raisons
de croire que du temps des Égyptiens, des Phéniciens, des Chinois et des Romains, il y avait un moyen d’exprimer la
capacité d’un navire, transportant du grain, en terme de mesure cubique. Aujourd’hui, la pratique courante concernant
le tonnage, en terme de poids, est exprimée comme déplacement ou de port en lourd. (deadweight )
En Europe, la première tentative pour déterminer la capacité de transport d’un navire remonte à l’époque du
13ième siècle et est reliée au transport du vin. Certains frais du port étaient calculés selon la capacité, en barils de vin, que
le bateau pouvait transporter. Lorsque l’on achetait, vendait ou affrétait (charter) un navire, les marchands considéraient
qu’il était nécessaire de connaître la capacité de transport. Dans le Sud l’unité de mesure était identifiée comme «ton» et
dans le Nord «last».
Le mot «ton» au début , était identifié comme une mesure de capacité mais plus tard comme une unité de poids.
Le fait que cette façon de faire existe encore aujourd’hui, porte à la confusion.
Le mot «ton» est probablement dérivé du Latin «tunna» signifiant «baril» ou du nom de «tina» qui signifie «navire
transportant du vin». Pour désigner un baril ou «cask», les Anglais utilisaient le mot «tun». Pour les Français, il s’agissait
de «tonneau» . Pour eux, cela représentait ce que deux chevaux pouvaient tirer sur un chariot lorsque les barils étaient
plein de vin.
Pour ajouter à la confusion, les Anglais ont voté leur première loi en 1694, prescrivant la longueur de la quille, la
largeur et le creux du navire. La multiplication de ces données divisées par 94 donnait la capacité du navire. Ensuite, ils
votèrent une autre loi prescrivant la capacité de transport du charbon, exprimée par une mesure de poids au lieu de
volume. Parfois on devait charger le bateau jusqu’à sa ligne de flottaison normale et ensuite le décharger pour en mesurer
le poids. Plusieurs autres méthodes ont été avancées par la suite mais jamais à la satisfaction des transporteurs. Plus tard,

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on a voulu simplifier la règle en établissant arbitrairement que la profondeur serait la moitié de la largeur. On appelait
cette règle «Builder’s Old Measurement Rule» Il en résulta que les propriétaires, désirant transporter le maximum de
cargaison avec le plus petit tonnage, commencèrent à construire des navires avec la coque très étroite et un tirant élevé.
On peut s’imaginer les catastrophes qui en résultèrent.
La Commission Royale de 1849 avec la venue de George Moorsom a donné la loi de 1854 . Beaucoup de pays,
incluant le Canada, se sont guidés sur cette loi pour établir leur propre système jusqu’à l’arrivée de la Convention 69. Entre
les règles Anglaises et Américaines, il existe des différences importantes.
Les règles Anglaises n’ont pas l’exemption spéciale pour les quartiers des passagers et les espaces pour les
réservoirs à «ballast» ne sont pas exemptés sauf pour un certain pourcentage du tonnage brut. Il y aussi d’autres
différences mineures concernant les espaces déduits ou exemptés

LOI DES U.S.A


La première loi des U.S.A date de 1789. Elle ne tenait pas compte des superstructures et prenait en considération
seulement les navires à un ou deux ponts. À ce moment, on utilisait un diviseur de 95.
Plus tard, en 1864, on adopta une nouvelle loi, qui, à toute fin pratique, était semblable au principe du système
«Moorsom» sans tenir compte d’aucune déduction. Les taxes et les autres frais étaient calculés seulement sur le tonnage
brut.
L’année suivante on vota un amendement spécial concernant les cabines et les salles publiques pour l’utilisation
des passagers. Cette exemption apporta une différence majeure avec les règles des autres nations et fut la raison
principale de la création de la Commission spéciale du Canal de Panama.
En 1882 les tarifs furent levés à partir de la jauge nette, mettant ainsi le U.S.A en ligne avec les autres nations. De
1884 à 1909, plusieurs autres amendements furent votés.

REGLEMENTATION DU CANAL DE PANAMA.


En 1911, à l’approche de l’ouverture du Canal de Panama, le Secrétaire à la Défense Américaine, a nommé une
commission spéciale pour étudier la tarification future pour l’utilisation du Canal. «Les Règles pour le mesurage des navires
pour le Canal de Panama» tel que adoptée par la commission, furent proclamées par le Président des États Unis le 15
novembre 1912.
Pour établir ces Règles, la commission a adopté les principes généraux du Système de «Moorsom», mais en
éliminant l’exemption spéciale des règlements des U.S.A concernant les quartiers pour les passagers ainsi que certaines
autres considérations au sujet de l’entrepont et de la Règle du Danube avec certaines limites selon les exigences des
propriétaires pour l’espace réservé à la propulsion. Ce nouvel aspect des règles du Canal concernant les exemptions et la
déduction pour les machines donna comme résultat un tonnage beaucoup plus élevé que celui de la majorité des autres
nations du monde.
REGLEMENTATION DU CANAL DE SUEZ.
Le premier règlement du Canal de Suez, «Règlement pour le mesurage du tonnage», recommandé par une
Commission Internationale sur le Tonnage, assemblée à Constantinople, date de 1873 .
Ce règlement provient aussi des principes établis par la Commission «Moorsom». Le tonnage sous le pont, inclut
la capacité totale du volume sous le pont en excluant seulement le volume des réservoirs à ballast. Au-dessus du pont,
tous les volumes des espaces fermés sont inclus dans le tonnage brut. Il n’y a aucun espace déduit ou exempté pour les
passagers. Les seules déductions permises sont les espaces utilisés exclusivement pour l’équipage, pour la gouverne du
navire et un certain pourcentage pour la machine de propulsion. Les tarifs du canal sont calculés selon le tonnage net du
navire.
Considérant tout ce qui précède et devant la multitude des méthodes et des règlements de chaque pays, il était
évident qu’il fallait adopter une Convention Internationale sur le tonnage.

Comparaison du tonnage entre U.S.A, Panama et Suez.


Pour un navire cargo de 117.5 m de longueur,
17.6 m de largeur, 6.1 m de creux.
U.S.A / Panama Panama / Suez
1ère version 2ième version
T.B. 5236 6936 6600 6984
T.N. 3042 4832 3800 5056

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Pour un navire, de pêche et de transformation du poisson, transféré du Danemark au Canada, construit en
Allemagne en 1965. Importé au Canada en1988. Jaugé selon les systèmes anglais et canadien, à partir du principe de
Moorsom;
Longueur : 85.5m (tonnage) (83 m. Enr.), Largeur : 13.99m, Creux : 7.89m

Canada / Danois / Panama / Suez / Danube.


T.B. 2680.78 /1857.26/2769.39/2700.10
T.N. 1307.95/774.27/1919.42/2430.09/1940.05

Les grandes différences existent surtout au niveau des exemptions et des déductions. Chaque pays ayant ses propres
exigences. La Convention est venue corrigée ces inégalités

AVANTAGES DE LA CONVENTION 69
Parmi les avantages de la convention 1969, nous retrouvons les suivantes;
La simplicité - En autant que la jauge nette est concernée, seulement les espaces réservés pour le cargo sont mesurés.
Jauge brute - La nouvelle formule reflète la dimension totale du navire. Les espaces seront mesurés collectivement aux
lignes moulées sans tenir compte de la membrure ou de toutes autres obstructions.
Jauge nette - Ceci est relié au tirant d’eau du navire et des clauses strictes éviteront des altérations trop souvent invoquées.
La formule pour les transports de passagers est généralement bien acceptée.
Le système de marquage - Le double tonnage sera éliminé.
A la suite de l’adoption de la Convention 69 sur le Jaugeage, l’IMO conservera un regard attentif sur tous les aspects de
son application en adoptant différentes mesures pour promouvoir la participation d’autres pays et pour assister les
propriétaires durant la période de transition.
Lors de l’entrée en vigueur de la Convention, le Secrétaire Général de l’IMO a mentionné «C’est un évènement
très important dans l’histoire de l’IMO. Plusieurs systèmes de jaugeage ont été utilisés à travers les siècles. Aujourd’hui,
nous avons fait une tentative pour développer un système de mesurage du tonnage des navires qui sera universellement
accepté et l’IMO a été concernée par ce problème dès le début. Il y a eu un important délai avant que cette Convention
entre en vigueur, mais je suis assuré que la preuve sera faite qu’elle aura une signification importante auprès des
transporteurs maritimes du monde entier. Dans le futur, elle assurera une meilleure coopération des intervenants».
Roland Lavoie

NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT


AU 19IÈME SIÈCLE
M130/45 Pages 1835-1839 Martin Octave
No. 768 15 octobre 1866 Protêt

Province du Canada District de Rimouski

L’an mil huit cent soixante-six, le quinzième jour du mois d'octobre, après-midi.
Par cet instrument public de déclaration et protêt: Qu'il soit connu et manifeste a tous ceux que ces présentes verront ou
a tous ceux qui y seront concernés, que le quinzième jour du courant, comparurent devant moi, Magistrat, résidant en la
paroisse de St. Octave de Métis, en le Comté de Rimouski en le dite Province du Canada, Jean Pierre Gassin, capitaine,
Calafard, Alexis Martin, matelot; Tizano, Joseph, charpentier, Pierre Moutte, second, du trois mats Français, Laurel de
Marseille, jaugeant six cent soixante-dix-sept tonneaux, et actuellement échoué sur la pointe du Petit Métis.
Lesquels en conséquence du présent protêt noté par le dit capitaine au bureau du Magistrat soussigné, le treize du
courant, contre les périls de la mer et de la navigation, les dits Gassin, Calafard et Tizano, après avoir été dûment
assermentés sur les Saints Évangiles, par moi, dit Magistrat, affirment, déclarent, protestent et disent: Que le dit navire
Laurel, étant solide, étanche, suffisamment équipé et pourvu de toutes choses utiles et nécessaires, est parti de Québec,
Canada, le dix octobre mil huit cent soixante-six, allant à Marseille en France avec un chargement de bois de construction

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et de douilles, et équipé de Page 2.-vingt-un hommes tout compris. Parti de Québec le 10 octobre 1866 à six heures du
matin, à la remorque d'un vapeur qui m'a conduit jusqu'au Bic, allant à Marseille, avec un chargement de bois de
construction et de douilles." "J'ai quitté le vapeur et le pilote a la station de Biquette, calme et faible brise variable est
nord-est et nord, le soir 11 octobre à trois heures de l'après-midi. Toute le nuit j'ai louvoyé en vue des feux. La 12 octobre
au jour, j'étais à l'extrême limite de celui de la Pointe des Pères, la terre sud de la rivière me restant a une distance de 10
milles. A 8 heures, je fesais gouverner à l'est au nord-est sans arriver, petite brise de nord et je me disposais a faire mettre
des bonnettes quand elle a molli insensiblement et me fesait porter très-juste à l'est par nord-est et est 1/2 nord, le temps
est devenu brumeux. A midi, j'avais la terre de la Pointe aux Snelles restant au sud, distance 8 milles. Vers les deux heures
et demi, presque calme, gouvernant a peine, j'entendis tout à coup le bruit des brisants.
Je me précipite a la sonde et quel est mon étonnement de ne trouver que six brasses d'eau, me fesant au moins à 10 milles
de la côte. J'ai essayé aussitôt de mettre le cap au large en amenant un canot et le fesait nager bâbord avant, la houle
m'abattait toujours le navire, j'essayais aussitôt de la faire virer par l'arrière, mais en ce moment, je me suis aperçu par la
sonde que nous touchions au milieu du navire, nous étions a pivot sur une ligne de roches voyant cela, j'ai fait mouiller
aussitôt l'ancre de bâbord qui me restait au large, carqué les voiles et élonger vivement un ancre âgé avec une longue
aussière par bâbord en allant arrière, mais malheureusement, la marée descendant, et tous mes efforts soit par les voiles,
soit par les amarres, ont été inutile. Le navire déjaugeait a vue d'oeil et s'inclinait en donnant de fortes secousses
accompagnées de craquements. J'ai rassemblé mon équipage, je leur ai fait voir la position ou nous étions et les dangers
qu'il y avait pour le navire et le personnel lorsqu'il aurait déjaugé de 10 pieds sur tout s'il s'élevait de la brise. D'un commun
accord, nous avons décidé sans abandonner le navire de prendre les mesures nécessaires dans en pareille circonstance,
pour sauver les effets et tout ce qui appartient au navire s'il est possible. Mon second est descendu à terre avec les trois
quarts des hommes de l'équipage et les effets de tous, de mon côté, je suis resté le long du bord avec un canot bien armé.
Quand le navire a été ouvert et plein d'eau, il s'est assis sur son côté, aussitôt nous avons monté tout l'équipage a bord et
avons procédé au sauvetage de voiles, gréements et provisions.
En foi de quoi j'ai fait le présent rapport exact et véritable pour servir au besoins ce que de droit.
Pointe de Petit Métis, le 13 octobre, 1866.
(Signé, Le Capitaine du Laurel)
"Gassin" "Moutte" "Altière" "Calafard"
Et les dits comparants affirment, déclarent, protestent et disent, que les avaries, pertes et dommages du dit Laurel ou
sont dû ou occasionnés, en aucune manière que ce soit, par la négligence, l'incapacité ou la mauvaise volonté des officiers
du dit navire, (ni a l'équip) aux hommes de l'équipage, mais seulement par les causes en-haut mentionné et que pendant
le voyage, les comparants ainsi que le reste des hommes de l'équipage ont constamment apartés tous les soins d'usage
pour préserver le dit navire et sa cargaison, des pertes et des dangers de la mer et de la navigation.
C'est pourquoi, afin que ces présentes aient pleine forces et effets, nous, dit Magistrat, a la réquisition du dit capitaine
Gassin y de ses officiers soussignés, avons protesté solennellement, contre toute personne ou personnes que ces
présentes intéressent ou qui y sont concernés et déclarons que les pertes et avaries et dommages soufferts et a souffrir
par le dit navire doivent être supportés par le propriétaire ou toutes autres personnes y concernés ou qui ces présentes
intéressent, le tout étant arrivé comme il est dit plus haut et non pas par l'insuffisance du navire ni par le négligence du
capitaine, des officiers et matelots.
Fait, passé, protesté et assermenté en la dite paroisse de St. Octave de Métis, en la demeure de D. Ferguson, écuier, les
jours et an susdits, sous le numéro sept cent soixante-sept.
En foi de quoi les dits comparants ont signé ces présentes, en ma présence, après lecteur faite.
Gassin, Joseph Perjana, Moutte sa marque x , Calafard
Gilbert Bossé
Et Gilbert accompagnait son envoi de ce mot :
J’ai préparé une autre histoire pour le Journal. Le témoignage du capitaine Gassin est fort intéressant, c’est inaccoutumé
de voir les paroles exactes d’un comparant dans un acte notarié. Il y a quelques autres actes connexes mais ne contribue
que quelques détails additionnels d’intérêt maritime.
Pourriez-vous mentionner mon courriel :
Gbosse@globetrotter.net
Et les nouvelles adresses (URL) des sites associés, c’est-à-dire : http://members.nbci.com/GRBosse/index.htlm
Et pour ceux qui lisent l’anglais : http://www.geocities.com/grbosse.geo/index.htlm
Salutations Gilbert R Bossé

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LETTRES D’UN AMI.
Dans le Journal Vol. 5 No 2 Août 1997, je vous faisais part de la mort de Victor Bolduc C.M. Mar. Eng. et soulignait son
intelligence et verve supérieur. Par l’entremise d’un ami, Paul-Eugène de la Durantaye, voici copie de deux lettres que
Victor lui adressait. Jugez par vous-même.

M. Paul Eugène de la Durantaye


Surintendant régional de la mécanique
Gp : pour Grand pendant ??
Bonjour Chevalier,
J’espère que ce cordial message te trouvera en grande… forme et toujours très occupé car c’est la première fois
que tu nous donnes signe de vie. C’est vrai que pour un directeur de funérailles, la vie n’est que le stand-by en attendant
les profits.
Je dois d’abord te féliciter pour la manière dont tu signes maintenant ton nom, tu as réussi à enlever une lettre à
la fin de tes titres, est-ce que tu aurais coupé le cordon ombilical qui te retenait à ton papa ?? ou tes pieds ont-ils pris enfin
les dimensions qui te permettent de marcher ?? ; je te souhaite que ce soit en direction d’endroits plus convenables que
ceux où ta folle jeunesse t’a déjà conduit.
En regardant tes desseins et la date sur la lettre, je vois que les récoltes ou le ramassage de feuilles mortes
commencent à te fatiguer. D’habitude, rendu au mercredi, la fatigue de fin de semaine était dissipée…. ou serait-ce que la
cave devient plus confortable lorsque la température extérieure baisse…. De toute façon, je n’aurais pas fait mieux et je
dois te féliciter pour le dessin au bas de la feuille qui est très ressemblant au couvre-chef que tu aurais porté si tu avais
voulu te porter candidat et te faire élire comme Paul VII. Cependant, après avoir appris la mort de l’autre pape, je crois que
tu as bien fait de t’abstenir, on aime mieux (c’est une manière de dire car tout est relatif) un surintendant vivant qu’un
pape mort et je pense que tu n’aurais pas pu d’habituer aux habitudes italiennes, leurs mets épicés, les attentions des
bonnes sœurs et surtout le maudit vin, toi qui a en horreur tous les produits de la fermentation, des grains ou des fruits.
Pour revenir à des sujets moins sérieux que l’avenir de l’Église et de la papauté et le règne des potentats et des
surintendants, je puis te dire que nous faisons un excellent voyage. Comme d’habitude, on ne s’ennuie pas, si ce n’est de la
présence de notre ange tutélaire mais on s’est fait à l’idée que les anges habitués à des lieux climatisés ne pouvaient sans
danger s’aventurer dans des zones glaciales.
La Trinité est toujours en forme; le maigre est rendu transparent; le grand est payé au millage et aussi au pied d’altitude,
vu la profondeur des «enfers», il lui faut descendre et aussi remonter; je t’assure que l’exercice ne lui manque pas mais il
est toujours en forme et de bonne humeur… le gros ne change pas, toujours bien tranquille et presque muet, il s’accumule
des calories pour l’hiver. Jusqu’à date nous n’avons pas eu de troubles majeurs ; tu dois avoir lu les rapports, si les larmes
n’ont pas obstrué tes yeux maintenant plus habitués aux formes des secrétaires et des serveuses qu’aux formes angulaires
des pièces mécaniques. La température s’est maintenue assez froide durant tout le voyage et nous avons eu beaucoup de
temps brumeux et sombre mais la mer est calme et nous pouvons travailler; même si le navire était en excellente condition,
on s’est trouvé un peu d’ouvrage, histoire de ne pas avoir trop de reproches de nos surintendants-supérieurs. Deux «S» qui
se suivent doivent te rappeler un corps d’élite très populaire durant la dernière guerre.
Il ne reste maintenant qu’à souhaiter que le voyage se continue ainsi et nous pourrons revoir, peut-être pas Venise…
et mourir, mais les femmes et jouir…. On commence à souffrir d’insomnie, (manque de peau pour se fermer les yeux) et à
ressembler à des éleveurs de volaille, il y a des cous de coqs dans les couvertes. Je m’arrête car je m’aperçois que je réveille
en toi des souvenirs qui sont très… très lointains.
Sur ce je te quitte en espérant que les informations fournies te seront de quelque utilité.
La Trinité te salue et te dit à bientôt.
Salue toutes les connaissances que nous avons à la régionale et dis à Donat que j’ai reçu sa lettre, je lui donne l’absolution,
la pénitence viendra plus tard.

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Victor
Comme vous constatez cette lettre accompagnait le rapport mensuel de la salle des machines, rapport qui était fait à la
main et acheminé par la poste au bureau régional.

Et voici l’autre.
Monsieur Paul Eugène
Chevalier Morel.
Chevalier au quatrième barreau
Préfet de comté
Directeur de funérailles émérite
Directeur de la Chorale de Port-Alfred et environs
Soliste, jusqu’à l’aphonie, des chants d’adieu
Chef mécanicien du NGCC Nicolet
Ambassadeur des cas désespérés
Surintendant régional, section mécanique et mécaniciens.
Monsieur,
Vous m’excuserez si j’ai oublié quelques-uns de vos titres de noblesse, ce fut sans méchanceté…. La tristesse affecte
parfois la mémoire…
En effet, le but principal de cette lettre est de vous assurer de notre plus entière et profonde sympathie dans le
malheur qui vous a frappé dernièrement. Vous excuserez notre retard à vous exprimer nos sentiments de sincère
amertume, mais nous n’avons appris la terrible nouvelle qu’hier midi.
Il est inconcevable que nous n’ayons été prévenus plus tôt d’une telle catastrophe… La perte de ce sanctuaire d’où
rayonnait la science la plus raffinée, où naissait des projets sans lendemain destinés à guider vers des sommets toujours
plus élevés notre sainte archiconfrérie, d’où sortaient en titubant de fatigue intellectuelle plusieurs de nos connaissances,
nous a consternés. Comparable au bassin d’essai, de combien de violentes tempêtes ne fus-tu pas témoin; que de
constructions et destructions navales se sont déroulées dans ton enceinte enfumée.
Comme certains sanctuaires célèbres par les miracles qui s’y sont accomplis ?, quelle énorme quantité de
machinerie boiteuse, de génératrices esquintées, de bouilloires moins étanches, de radars défectueux sont ressortis de ton
sein, ragaillardis et à l’état de neuf après seulement quelques heures passées sous ton toit accueillant !
Je n’abuserai pas longuement de vos yeux rougis par les larmes amères que vous avez dû verser en
apprenant cette horrible nouvelle. J’espère seulement que le temps de la semaine sainte si propice à la douleur nous a
permis de comparer votre peine à celle de celui qui, il y a quelques milliers d’années souffrit lui aussi une passion horrible :
la soif, les fatigues de la marche portant un lourd fardeau, les nombreuses chutes….
Les paroles me manquent pour verser un baume adoucissant sur votre cœur meurtri, connaissant votre foi, je sais
que vous reprendrez courage et attendrez avec confiance, comme à une Résurrection, l’ouverture d’un nouveau Riviéra.
Tous se joignent à moi pour vous réitérer nos plus vives condoléances à l’occasion de la perte irréparable que vous
avez subi.
Nous suggérons humblement que vous usiez de toute votre influence afin que ce monument vénérable soit déclaré
Historique !! et que son gérant-maître-de -cérémonie y réintègre ses fonctions.
Trop ému pour signer
Vous avez deviné que c’était pour souligner la fermeture du fameux «Restaurant Le Riviéra», restaurant situé sur le quai
aujourd’hui occupé par le Louis Jolliet. Cet établissement était ouvert 24 heure sur 24 et 7 jours semaine, le seul à Québec
car situé sur le fleuve, territoire fédéral. Donc il va sans dire que c’était l’endroit de prédilection de nos marins et comme
le dit si bien notre ami, combien de voyages, tempêtes, bris mécanique de toute sorte ont trouvé soit toute leur grandeur
ou leur solution dans ce «sanctuaire».

Merci à Paul Eugène de la Durantaye

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CHRONIQUE DE CHARLEVOIX

Phare de Cap-aux-Oies, Fusain sur toile de Paul Boucher


Reproduction interdite.
OBJET : Visites de ravitaillement et rénovations, commentaires sur leur
automatisation et préservation pour le patrimoine.
Lorsque j’ai commencé à travailler pour le gouvernement fédéral, en
octobre 1957, on appelait cela le « Département des Transports »
(devenu plus tard La Garde Côtière). J’ai alors été affecté pendant 5
ans sur le N.G.C.C. Chesterfield, navire exclusivement affecté au
service des phares, de même qu’à la pose et l’enlèvement des bouées
(Buoy’s Light House Tender) à partir de Portneuf à l’ouest de Québec
jusqu’au golfe Saint-Laurent, y compris la Baie des Chaleurs et une
partie nord du Nouveau-Brunswick.
Je crois pouvoir dire que j’ai visité presque tous les phares (à l’exception
de quelques-uns accessibles par la route) à plusieurs reprises. J’ai même eu la chance de passer quelques nuits sur deux
d’entre eux, étant dans l’incapacité de retourner sur le navire à cause de mauvaise température.
Très souvent, ces phares étaient construits dans des endroits stratégiques géographiquement difficiles d’accès, lesquels
présentaient des dangers pour les marins, ce qui rendait l’approche très risquée, particulièrement pour les phares érigés
sur les îles ainsi que sur les promontoires (cap) avec falaises escarpées, sans aucune protection contre les grands vents du
large. Nous devions parfois attendre plusieurs jours, « à la cape » (expression signifiant que le navire est placé la proue
face au vent, à vitesse réduite) au large, avant de pouvoir procéder au ravitaillement du phare et cela, avec une très grande
prudence.
Toutes ces opérations avaient lieu presque exclusivement à la marée haute.
Nous utilisions alors deux embarcations. Une grosse chaloupe à moteur (motor Boat) pour transporter les hommes et
l’équipement nécessaire, celle-ci remorquait une deuxième embarcation très robuste et solide que nous appelions « surf
boat », capable d’endurer de gros chocs lors du débarquement. Cette deuxième embarcation avait une très grande
capacité portante, et un ou deux hommes d’équipage prenaient place à son bord. Elle était dirigée à l’endroit prévu pour
le débarquement et larguée à la dernière minute par la chaloupe-moteur et dirigée habilement par le marin avec l’aide
du surf, le plus loin possible sur la plage afin de faciliter son déchargement.
J’ai souvenance, une fois entre autres, à « Magpie » sur la basse côte nord, que la vague déplaçât la chaloupe de travers
et en quelques minutes, l’embarcation chargée de sacs de sable, fût remplie d’eau, et l’équipage en fût quitte pour un
bain à l’eau froide et salée. L’embarcation a été récupérée plus tard.
C’était la méthode du temps. Personnellement, je prenais cela avec philosophie, étant jeune et assoiffé d’aventures.
Alors, à chaque débarquement une expérience nouvelle s’accumulait dans ma jeune vie de marin.
Je me rappelle encore avec nostalgie de l’expression sur le visage du gardien du phare, debout sur la plage, lorsqu’il venait
nous accueillir et nous souhaiter la bienvenue. Je me remémore le plaisir qu’il ressentait de recevoir toutes ces choses
dont il avait tant besoin.
En ces endroits rarement visités par l’homme, dû à l’isolement, il régnait toujours une atmosphère particulière, calme et
sereine, avec beaucoup d’oiseaux autour et qui semblaient avoir élu domicile près du gardien.
Aujourd’hui, avec l’automatisation qui, à mon avis, était devenue nécessaire et inévitable en raison de l’arrivée de tous
ces moyens modernes de navigation (G.P.S. avec carte électronique, radar ultramoderne, etc.) la présence de gardiens
n’est plus requise sur les phares. Cela est un peu malheureux pour les marins car ces derniers (les phares) semblent avoir
perdu leur âme.
En plus d’avoir ravitaillé les phares, j’ai participé à la rénovation de plusieurs d’entre eux, particulièrement afin de
consolider leurs assises. Il n’est donc pas surprenant que j’ai développé une certaine affection pour eux! C’est pourquoi
je déplore grandement que nous n’ayons pas rénové ceux qui ont été fermés afin de les rendre accessibles au grand public.
Cela aurait été, à mon avis, un ajout important à notre patrimoine maritime national. Il est heureux de constater,
cependant, que quelques-uns furent pris en charge par des organismes privés…
Quand je regarde la tour qui remplace le phare de Cap-aux-Oies, froide et sans attrait, alors que ce dernier avait eu un
passé utile et nécessaire durant tant d’années, et qu’il aurait pu devenir un attrait touristique intéressant et facile d’accès,
je ne peux m’empêcher de songer que les gens des provinces maritimes montrent plus d’intérêt que nous pour leur
patrimoine maritime!

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Peut-être devrions-nous, tous et chacun nous blâmer (association de marins, associations politiques, etc.), pour leur
disparition … car ces phares étaient de beaux monuments, témoins de notre histoire.
En raison de l’affection particulière que j’ai développée pour les phares du Saint-Laurent, il n’est pas étonnant de constater
qu’à ma retraite, j’ai choisi de m’installer à proximité de l’un d’eux, le phare de la Pointe de la Prairie, à l’Isle-aux-Coudres,
afin d’avoir le plaisir de le voir clignoter à chaque jour…
A la prochaine chronique, peut-être parlerons-nous de l’Histoire de Charlevoix.
Marcel Desgagnés, Collaboration et montage :, Madeleine Racine

Volume 9 no 2 Nouvelles Brèves Aout 2001

RÉCIT DE CERTAINES MÉTHODES ET MOYENS, DES ANNÉES 60


pour localiser et, implanter des aides à la navigation fixes, dans la Région des Laurentides
À la lecture de certains récits de mes confrères retraités dont celui de la démolition du phare de Heath Point par mon
copain Claude Légaré, ça m’a fouetté l’esprit au point où je me suis dit que certaines de mes expériences d’antan
pourraient sans doute agrémenter la lecture de mes confrères, ragaillardir la mémoire de certains techniciens/ingénieurs
et officiers navigateurs et les faire sourire devant leur ordinateur et leur GPS d’aujourd’hui.
Une de mes premières expériences dans la technique de localisation et d’implantation d’un aide à la navigation
appelé ¨Feux d’alignement/Range lights¨ fût dans la baie de Gaspé. Effectivement on m’avait chargé d’implanter un
alignement sur les terrains de la Pointe Penouil, afin d’aider les navigateurs à naviguer sécuritairement dans les canaux de
cette baie.
Dans un premier temps, je me suis dit que je devais prendre en considération les techniques que les navigateurs
utilisaient à ce moment-là. J’ai donc consulté et je me suis fait répondre qu’il ne s’agissait que de prendre comme points
de repères les mats principaux du navire posté dans le centre du chenal en cause et de prolonger cet alignement jusque
sur la terre ferme et d’y ériger deux tours d’acier avec amers et/ou feux de navigation; de plus celle du devant devait être
plus basse que celle d’en arrière.
Devant une telle imprécision, mon inquiétude et ma stupéfaction me dictèrent qu’il était temps que les techniques
d’arpentage/géodésie ainsi que des calculs mathématiques appropriés soient mieux mis à contribution pour protéger les
navigateurs et la population.
Afin de mieux comprendre ce système d’aide à la navigation, rappelons-nous que les alignements lumineux ou
non-lumineux (marques de jour) sont érigés sur la terre ferme (rives, îles...) et permettent à des navires naviguant dans
des chenaux limités en largeur de pouvoir s’aligner et rester dans la bonne voie maritime, loin des écueils. Les navires
s’alignent donc sur ces feux et/ou marques de jour dont les hauteurs au-dessus de l’eau diffèrent, permettant de les voir
en superposition l’un au-dessus de l’autre et créant ainsi une ligne d’approche plus au moins sensible pour rester au centre
du chenal. Autrement dit lorsque le navire est relativement au centre du chenal, les deux feux sont en ligne; sinon le
navigateur les voit s’éloigner l’un de l’autre et il doit donc rétablir l’orientation de son navire afin qu’il revienne dans
l’alignement de ces deux feux/marques de jour, afin d’éviter les haut-fond.
On comprendra aussi que plus un chenal étroit se situe loin de la terre ferme et des feux d’alignement, plus
puissants (visibles) devront-être les feux d’alignement et plus éloignées devront être les tours/feux l’un de l’autre afin de
rendre le système plus sensible c’est à dire qu’au moindre déplacement du navire hors du centre du chenal, le navigateur
puisse s’en rende compte facilement et rapidement.
Il faudra donc que le positionnement de ces aides, en termes de hauteur et de distance entre eux sur la terre
ferme, soit bien calculé, de façon à ce que le navire, tout en transitant, puisse facilement garder les deux tours/marques
de jour/feux en ligne avec l’orientation de son bateau.
Ces calculs de sensibilité font appel à une formule mathématique qui tient compte notamment de la position du
navigateur au-dessus du plan d’eau (timonerie), l’amplitude de la marée, la topographie (relief) du terrain où les tours/feux
seront installés ainsi que de la distance à laquelle l’on veut que le système fonctionne/opère à partir de la terre ferme. En
définitive ces calculs permettent de concevoir un système d’aides à la navigation qui permettra au navire de maintenir sa
course prédéterminée en s’alignant bien sur les deux tours/marques de jours /feux, évitant ainsi de mettre le navire et
l’équipage en danger en s’éloignant du chenal.

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Ceci dit, la mise en œuvre des techniques de géodésie furent dès lors accentuée au sein des services maritimes,
Garde Côtière. Donc l’usage de théodolites de précision (transits), de données hydrographiques des cartes marines, de
techniques de triangulation (géodésie) et de mise en application de la formule du calcul des sensibilités nous a permis
d’implanter et d’ériger l’alignement de Parc Forillon en toute connaissance de cause et bien d’autres au fil des années
suivantes.
Comme anecdotes à ce sujet, je me souviens que le premier point d’arpentage (piquet) planté à Penouil se
retrouva partiellement dans l’eau de la baie et que j’aies dû, Jean Pierre Bégin et Charles Edouard Simard s’en rappelleront
sûrement, installer le trépied du théodolite à la flotte et m’empresser de «virer mes premières angles/prendre mes
mesures» car la marée montait et je sentais mes pieds et mes instruments de plus en plus instables par la poussée de
l’eau. N’ayant pas le fond de la culotte très haut avec mes 5pieds et 6 pouces, je devenais de plus en plus nerveux, ce qui
n’était pas dans mes habitudes. Certains de mes proches collaborateurs du temps sauront vous confirmer cet énoncé sur
mon calme…, avec un petit sourire moqueur, mais ¨ who cares nowadays ¨.
Dans ce temps-là, les calculs de la sensibilité de l’alignement se faisaient avec une règle à calcul, c’est à dire
quasiment à la mitaine, ce qui fait contraste avec les calculatrices, les ordinateurs/logiciels et le positionnement par
satellite (GPS) de nos jours. En effet, de nos jours les différentes structures peuvent facilement être positionnées en
coordonnées géographiques presque partout sur la terre avec l’usage du GPS. Les calculs de sensibilité font aujourd’hui
appel au logiciel dans lequel on introduit simplement les données mentionnées plus haut telles que la hauteur du
navigateur au-dessus de l’eau, l’amplitude des marées, tous les calculs se font automatiquement, donnant notamment les
hauteurs des tours d’acier ainsi que la distance entre elles et accordant un système d’aide selon la sensibilité recherchée
par les navigateurs et les techniciens/ingénieurs.
Dans d’autres cas, ce n’est pas toujours possible d’implanter un alignement, car, à l’occasion, la topographie du
terrain ne s’y prête pas. Ce fut le cas de l’alignement du chenal au nord de l’Île aux Coudres, où un feu à secteur à déjà été
utilisé au bout d’une tour d’acier appropriée. Effectivement la pente abrupte de la montagne ne permettait pas d’y
installer deux feux d’alignement et nous avons dû nous résigner à n’installer qu’un feu à secteur « Sector light » même si
sa sensibilité était moindre. Cet alignement comporte trois couleurs différentes sur un seul et même feu, c’est à dire une
verte, un blanche et une rouge. Il faut que le navire voit le blanc s’il veut s’assurer d’être dans le chenal ; aussitôt qu’il voit
le feu vert ça veut dire qu’il est trop à gauche et s’il voit le feu rouge alors il est trop à droite.
Je me souviens également du temps où pour déterminer des orientations astronomiques (courses/bearings) de divers
alignements nous devions viser sur l’étoile polaire voire même sur le soleil avec nos théodolites (transits), et que les calculs
se faisaient également à la mitaine. Au début des années 70, un gyro-théodolite permettant de trouver le vrai nord fût
acquis ainsi que d’autres équipements plus précis tels qu’un telluromêtre pour mesurer des distances électroniquement
entre deux points.
Faut voir comment les temps ont changé. Voilà où le progrès nous mène, n’est-ce pas merveilleux, même si ça ne nous
rajeunit pas ?
André Leduc

UN CANADIEN-FRANÇAIS DE MARQUE

La grande presse quotidienne de cette province a fait écho, ces jours derniers, à l’extrait d’un
journal américain, le «Providence Journal», où l’on regrette que les Ètats-Unis n’ait pas pris plutôt
possession des Îles polaires, alors que le gouvernement américain a dépensé des sommes folles
pour les explorations polaires de toutes sortes. Il s’attriste de constater que le gouvernement
canadien possède aujourd’hui ces immenses étendues et pour accentuer l’importance de cette
main-mise de possession, le confrère américain ajoute qu’avec le projet de navigation circum-
terrestre qui deviendra bientôt une réalité, la possession de ces terres est d’une extrême
importance.
Il nous fait plaisir d’enregistrer un tel témoignage, parce qu’il donne raison à la prétention du capitaine Bernier, dont nous
ne savons pas apprécier suffisamment toute la valeur, et au sens pratique du plan qu’il rêve de réaliser depuis tant
d’année, celui de gagner le pôle nord et de doter le Canada de toutes ces terres lointaines dont la situation géographique
nous donne le droit de considérer comme nôtres.

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Le rêve de ce vaillant marin n’a pu être mis à exécution et, dans quelques mois, le capitaine Bernier entreprendra sa
dernière expédition dans les mers du nord, sur cet «Artic» qu’il aurait tant désiré conduire à la conquête du pôle.
Mais tous ces voyages qu’il a faits dans les mers glaciales ont été d’un immense avantage pour son pays et la science, car
ils ont assuré au Canada la possession incontestable de toutes ces îles et de toutes ces terres sur lesquelles nos puissants
voisins voudraient tant mettre la main. Pendant un temps, le capitaine Bernier, réalisant toute l’importance de cette
conquête pacifique, assumait seul la charge de la prise de possession de ces vastes solitudes et, il y a à peine quelques
année, il en faisait généreusement remise à son pays.
Ceux qui viendront après nous réaliseront mieux toute la grandeur de l’œuvre de cet explorateur que les pays d’Europe
et les Etats-Unis nous envient. La Société Royale de Géographie, de Londres, vient de reconnaître son mérite. Dans
quelques mois, le capitaine recevra une autre décoration de son Souverain lui-même. Puissent les travaux qu’il va publier
bientôt, nous assure-t-on, servir d’enseignement à ceux qui viendront après lui et ouvrir un vaste champ au
développement futur de ces pays du nord où dorment des richesses naturelles incalculables. Ce sera là un autre bienfait
des durs sacrifices et du labeur infatigable de ce marin dont l’histoire gardera le nom.
En route pour le nord
Le steamer «Artic» commandé par le capitaine Bernier a quitté Québec hier après-midi à 3 heures, pour une nouvelle
croisière de vingt-six mois dans les mers de l’extrême nord.
Un grand nombre de personne sont allés saluer le vaillant capitaine et les membres de son équipage. On remarquait entre
autre le représentant du ministre de la Marine, et l’hon. M. Caron, et les parents des courageux marins qui vont passer
deux années dans les solitudes de l’extrême nord.
L’équipage de «l’Artic» se compose de 36 hommes.

En voici la liste :
J.E.Bernier, 58 ans, commandant de l’expédition.
A.-J. Morin, 27 ans, premier officier.
Robt. S. James 38 ans, deuxième officier.
Ed. MacDonald, 28 ans, troisième officier.
John_E Keonig, 28 ans, chef ingénieur et électricien.
Émile Bolduc, 28 ans, ingénieur et forgeron.
Paul Mercier, 37 ans, assistant ingénieur.
Jean Leclerc, 27 ans, assistant ingénieur.
Aurélien Legendre, 19 ans, chauffeur.
Napoléon Garant, Chauffeur.
Albert Nolet, 21 ans, chauffeur.
Auguste Vézina, 27 ans, chauffeur.
Joseph Thibault, 40 ans, pourvoyeur.
J.-E Mathé, 48 ans, assistant pourvoyeur et prospecteur.
Napoléon Normand, 50 ans, prospecteur et charpentier.
Napoléon Chassé, 26 ans, maître d’équipage.
Arthur English, 30 ans, garçon de table et taxidermiste.
Benoit Chartrand, 21 ans, garçon de table.
Ph. C.-F. Raynolds, 34 ans, 1er cuisinier
Louis Beaulieu, 29 ans, 2ième cuisinier.
Joseph Lessard, 48 ans, Matelot.
Alphé Bouchard, 33 ans, matelot.
Guillaume Lebel, 30 ans, matelot.
Georges Gosselin, 27 ans, matelot.
Paul Tremblay, 25 ans, matelot.
W-C. Caron, 22 ans, matelot.
Louis Bernier, 36 ans, matelot.
Eugène Montfort, 26 ans, matelot.
W. Morin, 21 ans, matelot.
Thomas Holder, 42 ans, maître gabier.
William Doyle, 20 ans, matelot, gabier.

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Auguste Michel, 22 ans, matelot, gabier.
Alfred Tremblay, 22 ans, matelot, gabier.
Eugène Nadeau, 32 ans, matelot et charpentier.
Le médecin de bord est le Dr Jos-Étienne Bolduc, de Québec et l’historien, M. Fabien Vanasse, de Montréal. Tous deux
faisaient partie de la dernière expédition.
M. J.-S.-E. Lavoie, ingénieur civil, est chargé du service météorologique.
À 3 heures précises, lorsque le capitaine Bernier donna le signal du départ, la foule groupée sur le quai l’acclama
chaleureusement.
Au même moment, les vaisseaux du gouvernement accostés au quai voisin se couvrirent de drapeaux, les sirènes saluèrent
de leurs cris stridents les vaillants marins auxquels parents et amis criaient un dernier souhait de bon voyage et d’heureux
retour.
Ce texte est tiré du journal «Le Peuple Côte-Sud»
Soumis par Jean-Pierre Saindon
NDLR. Vous avez deviné cet article a été écrit pour souligner le départ de la dernière expédition du Capt. Bernier sur son
illustre navire «L’Artic» en juillet 1910. Remarquez aussi que le voyage que l’on qualifiait pompeusement de «croisière»
devait durer 26 mois. Ce n’est un passé si lointain, c’était hier !
Les choses ont bien changé depuis !!
Nous notons aussi le visionnaire qu’était ce Capt Bernier qui a tout de suite vu le grand potentiel pour le Canada dans la
prise de possession de cet immense territoire rempli de richesses, et de ce que pouvait devenir le fameux passage entre les
deux océans Atlantique et Pacifique, dont nous avons vu tout récemment, dû au hivers arctique plus clémente, refaire
surface et naturellement les droits du Canada sont contestés par les pays qui veulent s’en servir. Ceux-ci ne veulent
d’aucune façon devoir rendre des comptes de leur passage et pas plus de devoir acquitter des frais.

S’ÉCRASER EN HYDRAVION
ÇA N’ARRIVE QU’AUX AUTRES ?

À la fin des années 60, au moment où on m’employait à toutes les sauces dont la pollution des eaux, quelques-uns de mes
copains du côté «manœuvres» ainsi que moi-même avons été désignés pour intervenir dans le nettoyage d’un
déversement ayant eu lieu dans la baie des Ha! Ha! À Port Alfred.
Après avoir passé quelques jours sur l’eau à circonscrire tant bien que mal les nappes de pétrole avec des barrières
flottantes et des embarcations motorisées, nous avons finalement réussi à concentrer certaines souillures dont des billes
de bois dans un recoin d’un quai afin de procéder à leur disposition subséquemment.
Nos stratégies d’intervention faisaient également appel à des envolées d’hélicoptère afin de bien localiser les
nappes de pétrole qui se déplaçait notamment au fil des vents et des courants. Ceci nous permettait de mieux réussir dans
nos tentatives à les rattraper, à les circonscrire avec nos barrières et à les diriger dans un endroit propice à la récupération
et la disposition.
Finalement rendu à la toute fin de notre dépollution, je me suis retrouvé, en qualité de responsable, à vouloir faire
une dernière envolée de reconnaissance aérienne afin de m’assurer que tout était raisonnablement bien accompli en
termes de protection de l’environnement. Malheureusement l’hélicoptère était parti aider une équipe de construction à
plusieurs dizaines de kilomètres de nous et n’était pas disponible au moment opportun. Le gardien de quai de l’endroit (si
je me souviens bien!) me suggéra donc de louer les services d’un hydravion muni d’un seul moteur dont son fils en était
le propriétaire et le pilote chevronné.
Je me retrouve donc assis derrière le pilote avec ma caméra dans le cou ainsi que mon imposant «walkie-talkie»
de marque GE du temps et qui avait beaucoup plus la forme d’un porte document que d’un paquet de cigarettes. Le
moteur est en marche, l’avion est orienté vers le fond de la baie pour des raisons que seul connaît le pilote et l’hydravion
se meut de plus en plus vite avec la révolution du moteur qui s’accentue de plus en plus. Une première tentative de levage
s’effectue, nous levons quelque peu mais je sens qu’on manque de puissance et nous perdons de l’altitude, alors le moteur
est maintenu à sa pleine révolution, nous reprenons un peu d’altitude et étant donné que nous nous dirigeons vers la
montagne dans le fond de la baie, le pilote bifurque vers la droite et le vent (down wind) en provenance de la montagne
nous rabat dans les eaux de la baie.

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J’estime que nous étions à peine à 100 pieds dans les airs au moment de la chute. L’avion se retrouve donc endommagé
et flottant sur des skis tordus qui le rendent très instable. Le pilote est coupé au front et moi assis à l’arrière je n’ai aucune
blessure sauf que je me retrouve modérément secoué et désemparé.
Toujours est-il que mes copains dont Eddy Pelletier et Jean Pierre Bégin étaient toujours au bord du quai avec des
embarcations à leur disposition et ils ont vite fait de m’en envoyer une à côté de l’avion afin de nous secourir.
Le pilote ayant débarqué le premier, je me suis présenté sur un des skis de l’hydravion avec ma caméra en encolure et
mon radio encombrant à la main, afin d’être embarqué dans l’embarcation, sauf que, dans mon affolement sur ce ski
tordu, j’avais l’impression que mon poids allait faire basculer l’avion par-dessus nous et que ma seule porte de salut était
de ma lancer à l’eau et de passer sous l’embarcation afin que l’on me cueille de l’autre côté de celle-ci, là où je me voyais
plus en sécurité. Donc lorsque l’embarcation se présente en face de moi, et tel que mon anxiété me dictait, je me jette à
l’eau avec mon attirail dont ma grosse radio afin de tenter de nager sous l’embarcation. Je peux vous assurer que ma
douche a été de courte durée car un fort gaillard, qui avait toute sa tête en plus d’une poigne solide, m’a repêché par le
chignon du cou et remis les esprits en place assis confortablement dans l’embarcation et ça s’est fait vite et bien, je vous
le garantis. J’avais toujours mon radio à la main et ma caméra au cou… un vrai capoté…
Je me suis donc rendu à terre pour changer de vêtements et me reposer les nerfs. Je me suis permis un bon dry gin and
tonic double que je n’ai pu passer sur mon compte de dépenses. Mon ami Gérard Tremblay, le pilote d’hélicoptère, s’est
pointé quelques heures après et il m’a fortement recommandé d’aller faire une envolée aérienne avec lui afin de mieux
maîtriser mes peurs dans le futur. J’ai obtempéré, sauf que depuis ce temps, les rase mottes ça m’a bouleversé l’estomac
comme ce n’est pas possible.
L’avion fut déclaré une perte totale. L’événement fut les manchettes locales et je me suis permis d’attendre une bonne
dizaine d’années après l’incident pour en informer mon épouse car avec tous les voyages que mon travail m’amenait à
faire dans le temps, ça n’aurait pas été très réconfortant pour ma famille de le savoir immédiatement.
Voilà mon récit personnel d’un traumatisme personnel extra utérin.
André Leduc mars 2001

NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT


AU 19IÈME SIÈCLE
M130/48 Pages 1387-92 Joseph Roy
Province du Canada
District de Québec No. 368
14 septembre 1850
Protêt par : George Nance
Minutes
u'il soit connu et rendu manifeste par ce document public de déclaration et de protestation à tous par ceux à qui ces
Qprésentes parviendront, ou qui y sont intéressés que le quatorzième jour du mois de septembre dans l'année de Notre
Seigneur mil huit cent cinquante devant nous Joseph Roy, Notaire Public duement commissionné & assermenté pour
cette partie de la Province du Canada constituant ci-devant celle du Bas Canada, John M. McNider, Ecuier, Seigneur de la
seigneurie de Peiras ou Métis & y résidant dans le Comté de Rimouski & le Sieur Robert Sproat résidant au dit lieu de
Métis susdit Comté de Rimousky, soussigné, est comparu en personne le Sieur George Nance, maître du navire Corsair du
port de Gloucester suivant sa feuille, lequel dit Sr George Nance susmentionné a, à plusieurs reprises sur son serment
respectif, allégué, affirmé, témoigné et dit que vendredi le treize de septembre, courant par un petit vent, deux heures
après midi nous avions le calme et le bâtiment allait tout le tour du compas, à quatre heures le vent prit à l'est, à cinq
heures nous avons largué les ris & avons mis les voiles royales sur le bâtiment & toutes voiles d'été, nous avons mis le
bonnet d'hunier d'eau avant au côté gauche (à bâbord) à huit heures le vent prit extrêmement fort & nous avons pris
toutes les petites voiles & avons gardé les trois grands huniers. dix heures & quarante-cinq minutes nous étions à la lisière
de la Pointe des Monts & nous prenons cap nord-est, quart de nord nous gouvernions le ouest quart de sud, nous avons
pris les perroquets à une heure du matin, le vent avait modéré & nous avons mis le perroquets sur le bâtiment le temps
embrumé et il tombait beaucoup de pluies, à trois heures le temps s'éclairait, nous avons vu la terre sous le vent à nous,
l'eau brisait sur les roches qui étaient sous le vent à nous, nous avons porté la barre sous le vent, nous avons virré le
bâtiment de bord & il a touché a l'instant même il a commencé à cogner fort et a s'emplir d'eau nous avons carqué les

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voiles et nous avons ôté les chaloupes & avons transporté les passagers dans les chaloupes et débarqué au Petit Métis, à
six heures & demi & avons retourner au bâtiment au plus vite, nous avons ôté ce que nous avons pu du bagage & des
provisions à la même marée & avons débarqué cela avec l'équipage au Petit Métis, à six heures après midi & le vent
changea en une grande brise de nord-ouest.
A ces présentes est intervenu le Sr Charles Dion Mtre pilote pour le fleuve St. Laurent, numéro douze demeurant en la
paroisse de St. Michel, Comté de Bellechasse, lequel aussi après serment dûment prêté sur les Saints Evangiles déclare,
dépose & dit, qu'il était à bord du bâtiment ci-dessus et des autres parts spécifiés depuis le huitième jour du présent mois
de septembre au Cap Desrosiers par le nord-ouest quart de ouest à cinq lieues du Cap Desrosiers, les compas était dérangé
de deux pointes & demi du côté du nord, et il a déclaré avec le susdit Sr George Nance que les compas étaient corrects
puis la course de la terre du Cap Chat, & à dix heures et trois quarts du même soir il a vu la terre & dans le même temps il
a vu la lumière de la Pointe des Monts, & a consulté avec le dit Sr George Nance de gouverner le bâtiment demi quart de
sud ce qui donnait une pointe et demi clair de la terre d'où se trouve le bâtiment maintenant, ce qui prouve que les compas
étaient dérangées du même instant lor qu'il a approché la terre de n'importe quel côté de la rivière St. Laurent dit aussi
qu'il regardait conjointement avec le maître & le second maître du bâtiment continuellement, & fesaient bon quarts au
compas. Est intervenu le Sr James Hester le premier second du navire susdit, lequel après savoir pris communications des
présentes et en lecture à lui octroyé par Mtre Roy Notaire soussigné des sommations dépositions spécifiées ci-dessus et
des autres parts & aussi après serment bien & duement prêté sur les Saints Évangiles, déclare, dépose et dit que les susdits
deux dépositions sont conformes à ses connaissances & ne contiennant rien autre chose que la vérité.
Pourquoi les dit comparants nous a fait rentrer le susdit protêt pour être exécuté suivant ce que de droit & reçu par le
Notaire soussigné sous le numéro six cent trente-deux et dit George Nance, Charles Dion & Samuel Hester, signés avec
nous dit notaire & témoins.
George Nance Samuel Hester
Charles X Dion Robert Sproat
John M. Macnider Joseph Roy
N.P.
Gilbert R.Bossé
Courriel : gbosse@globetrotter.net

L’ÉPOPÉE DU TRAVERSIER BRISE-GLACE


« N/M PÈRE-NOUVEL»

À l’époque de l’âge d’or de la navigation le Phare de Pointe-au-Père a vu défiler, devant son faisceau lumineux, les plus
beaux navires qui croisaient sur le Fleuve Saint-Laurent. Ces navires s’arrêtaient un moment, non seulement pour nous
saluer en passant, mais pour prendre un pilote qui les guidait à bon port. Le plus illustre paquebot ayant embarqué son
pilote ici, est sans aucun doute, « l’Empress Of Ireland » qui sombra le 28 mai1914, en quatorze minutes seulement, au
large de Ste-Luce-Sur-Mer emportant avec lui 1012 passagers. Parmi tous ces géants des mers, un seul nous a fait
l’honneur de jeter l’ancre dans le port et d’y rester quelques années. C’est le « Père Nouvel »
Mais, qui est-il ce grand navire qui a fait parler de lui dans trois États américains et dans trois Provinces canadiennes ?
D’où venait-il et pourquoi a-t-il été construit ? Permettez-moi de vous donner quelques explications au meilleur de mes
connaissances.
La carrière du « Père Nouvel » ex: « Vacationland » commence à River Rouge au Michigan en 1951 pour se terminer au
large de l’État de l’Orégon, dans le fond de l’Océan Pacifique le 3 décembre 1987 à l’âge vénérable de 36 ans. Cette année,
il fêterait son 50ième anniversaire. Il a aussi porté le nom de « Jack Dalton » de « Gulf Kanayak » et de « Sunshine Coast
Queen » affectueusement appelé « Susy Q » !
L’État du Michigan est entouré par les lacs; Michigan, Huron et Supérieur et est divisé en deux parties distinctes séparées
par le Détroit de Mackinac. Pour ceux qui ont déjà naviguer sur les Grands Lacs, il est facile de se reconnaître en passant
sous le pont du même nom.
Durant l’hiver le détroit se couvre de glace empêchant toute navigation régulière. En 1880, reconnaissant l’importance
d’une communication continue pour le développement économique entre le Nord et le Sud, on met en service un

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traversier transportant des trains, le « St-Ignace ». Le transport de passagers et d’automobiles se fait durant l’Été
seulement. A cette époque, il faut encore lever les voitures à bord du navire en prenant bien soin de vider les réservoirs
d’essence. On peut se souvenir de cette procédure des années 50/60, ici même entre les deux rives du Saint-Laurent.
En 1923, un premier navire roulier, (roll on/roll off) est introduit sur le trajet de 9 milles entre Mackinaw City et St-Ignace.
Dès la première saison on transporte plus de 10,000 voitures avec une augmentation de 20 % par année subséquente.
En 1937, le volume de trafic routier dépasse la capacité de transport des traversiers existants. C’est alors que l’on propose
de construire un nouveau navire capable d’affronter les pires conditions de glace pour une opération continue 12 mois
par année. La guerre 39/45 vient mettre fin à ce projet et pendant 12 ans, aucun autre navire ne voit le jour. Après la fin
des hostilités, le nombre de voiture augmente jusqu’à 40,000 annuellement. La construction d’un pont est alors proposée
mais abandonnée immédiatement à cause du coût d’un tel projet.
Il faut donc construire un nouveau bateau brise-glace au coût de 7.5 millions incluant les quais et les approches
nécessaires. La construction du navire est finalement approuvée en 1949

Le nouveau navire aura la spécification suivante, pour satisfaire aux besoins futurs :
Longueur : 360 pieds au niveau du pont.
Largeur : 75 pieds, hors bandeaux
Déplacement : 8000 tonnes.
Capacité : 600 passagers, 150 voitures.
Force motrice : 9,500 H.P. à 165 R.P.M.
Moteurs : 4 Norberg,
8 cylindres de 20 1/2 pouces.
Embrayage : Électromagnétique,
115 pouces de diamètre.
Poids : 17 tonnes.
Hélices : 2 avant et 2 arrière. 8 tonnes ch.
Génératrices : 3 diesels Norberg pour 1200 K.W.
Vitesse : 15 nœuds.

La coque sera subdivisée par plusieurs cloisons étanches selon les


exigences de la stabilité endommagée a deux compartiments.
Cette construction sera un compromis pour allier la robustesse
d’un brise-glace à celle d’un transbordeur classique. Les tôles
seront d’une épaisseur de 1 1/8 pouces généralement et de 1 3/4
à l’avant et à l’arrière. Les pales des hélices auront 9 pouces
d’épaisseur à la base et de 1 3/4 pouces à la pointe. Les gouvernails
avant et arrière auront la capacité pour affronter les pires
conditions de glace avec une corne de protection. Un gougeons de
12 pouces de diamètre en acier inoxydable, servira de barrures à
l’avant et à l’arrière, selon la direction du navire. Les équipements
de navigation, de sauvetage et de combat d’incendies seront des
plus modernes Ces caractéristiques imposantes devaient en faire le plus gros traversier brise-glace roulier au monde. Très
imposant n’est-ce pas ?
C’est ainsi qu’un contrat est signé avec la Compagnie « Great Lakes Engineering Works » de River Rouge, Michigan, et en
mai 1950 on pose la quille sous le No. de coque 296. Le lancement a lieu le 7 avril 1951 et la livraison de ce magnifique
navire portant le nom de « Vacationland » se fait en Janvier 1952. Pendant 5 ans il fait la traversée entre St-Ignace et
Mackinaw City dans le Détroit du même nom. La pression du publique et l’achalandage vient à bout de notre valeureux
navire lorsque qu’un nouveau pont est ouvert en Novembre 1957. Le « Vacationland » sera donc accosté au débarcadère
de la ville de Mackinaw, en attente d’un nouvel armateur.
Deux ans plus tard, en 1959, une compagnie spécialisée dans le transport de conteneurs « Detroit Atlantique Navigation
Company » (DANCO) croyant pouvoir ouvrir une ligne de transport de semi-remorques, entre Detroit et Cleveland, achète
le navire pour 1.2 millions et le met en service le 3 Mai 1960, sous le nom de « Jack Dalton ». L’avenir semble prometteur
mais le Syndicat des Teamster de Jimmy Hoffa veille au grain. Il croyait que le « Jack Dalton » créerait une diminution du
volume de cargaison transporté par camion et par le fait-même affecterait l’affiliation syndicale. Il s’ensuit donc un

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boycottage en règle qui a eu pour effet d’en arriver à la non rentabilité du navire. Encore une fois l’ex « Vacationland » se
retrouve dans la Rivière de Détroit, orphelin d’un armateur.
Durant cette même période, une belle histoire se trame dans le Bas St-Laurent et personne ne croit qu’elle deviendrait
réalité très bientôt.
Dans son édition du 17 janvier 1962, l’hebdomadaire l’Écho du Bas St-Laurent nous rappelle qu’il a joué un rôle de pionnier
pour réclamer la navigation d’hiver dans le St-Laurent ainsi qu’une liaison maritime entre les deux rives.
Le 9 avril 1953, M. Jean-Paul Légaré nous rapporte un article publié dans la Semaine Commerciale, c’est M. Louis A.Belzile
qui écrit;... « Chez nous, nous avons le St-Laurent dont les rives sont à peu près partout abordables aux villes et villages.
La navigation côtière fut un jour l’unique mode de transport entre Québec et les localités à l’est. C’est ce qui explique sans
doute les traditions qui se sont conservées de père en fils chez les navigateurs laurentiens et gaspésiens et la facilité
relative avec laquelle ils ont évolués de la navigation à voile à la navigation motorisée ».
Au cours des années 50, la côte nord du St-Laurent connaît une évolution économique spectaculaire. Qu’il s’agisse des
investissements des Compagnies telles que; Iron Ore, Mines Wabush , Port Cartier Mining , Quebec Iron et Titanium, Les
Élévateurs à grain, les Compagnies d’aluminium ainsi que les chemins de fer reliant les centres d’exploitations du minerai
aux ports de mer, et tant d’autres . Elles ont tous contribuées, d’une façon remarquable, à ce nouvel essor industriel. À
cet effet, en 1960, un mémoire est présenté aux autorités fédérales par les Chambres de Commerces de l’est du Québec.
Dans la section transport, on préconise l’établissement d’un traversier du type « Roll on/ Roll off » entre Pointe-au-Père
et Baie-Comeau.
Le journal L’Écho continu régulièrement à publier les articles de M. Jean-Paul Légaré concernant le transport maritime. Le
25 Janvier 1961, il nous dit ; ... « Les services de transport par eau entre les deux rives sont établis depuis au-delà de 40
ans. Il fut un temps où ils répondaient aux besoins. Mais, l’époque des cargos mixtes est maintenant dépassée.
Aujourd’hui, il faut instaurer entre les deux rives, des bateaux passeurs modernes qui éviteront les transbordements et
accéléreront les traversées ». Il est intéressant de noter que le Bas-St-Laurent exige des ports de mer adéquats depuis
déjà plusieurs décennies !
Fort de tous ces appuis, la toute nouvelle à Compagnie de Navigation Nord/ Sud, dirigée par M. Romeo Crevier, mandate
M. Aristide Girardin pour trouver un navire conforme afin d’établir le service entre Pointe-Au-Père et Baie- Comeau, le
plus rapidement possible. Comme le hasard fait bien les choses, le « Jack Dalton» ex; «Vacationland» vient tout juste
d’apparaître sur la liste des bateaux à vendre. C’est ainsi que M. Girardin visite le navire en Juin 1961. En un tour de main,
la vente est conclue très rapidement et nous voilà en route, en septembre, pour prendre possession de ce merveilleux
bâtiment, rebaptisé le M/V « Père Nouvel ». Il sera en opération régulière le 31 décembre 1961.
Mais, d’où vient ce nom ci attachant ?
Selon un récit du Chanoine Fortin, le 28 septembre 1961, Il nous raconte ce qui suit.: « Henri Nouvel est né à Pézenas
(dans le département actuel de l’Hérault, en France méridionale) le 1er mars 1624. Il entre chez les Jésuites le 28 août
1648. Arrivé au Canada le 14 août 1662, il passe sept ans parmi les Indiens de Tadoussac et du Golfe Saint-Laurent.
C’est au cours de cette période, à l’automne 1664 qu’il fait sa première tournée apostolique chez les Papinachois de la
région de Manicouagan, (il baptise le lac Manicouagan du nom de « Lac Saint-Barnabé ». Parti de Tadoussac, il touche l’Ile
aux Basques, puis aborde la côte sud en face de l’Ile Saint-Barnabé le 7 décembre. Il dit la messe sur la terre ferme le
lendemain et y célèbre la fête de l’Immaculée-Conception. Le souvenir de l’évènement est conservé par les tradition
locales. Le lieu où le Père Henri Nouvel célèbre cette fête, est toujours connu sous le nom de Pointe-au-Père.
Après avoir passé la saison froide dans les bois de la région de Rimouski, il retourne avec ses compagnons à l’Ile Aux-
Basques et ensuite vers les Papinachois. Le Père Henri Nouvel est donc le premier Blanc à avoir fait la liaison maritime
entre les deux rives.
En 1669/70, il est préfet et procureur des études au Collège des Jésuites de Québec. En 1670/71, il passe l’hiver chez les
Amikoués, près de Sault-Sainte-Marie, à l’ouest des Grands Lacs.
Il y passe les 30 dernières années de sa vie à titre de supérieur des missions.
Il est mort au printemps de 1702, à Baie Verte (aujourd’hui Green Bay) sur la côte occidentale du Lac Michigan.
N’est-ce pas que le nom « Père Nouvel » est entièrement approprié et significatif pour le plus gros traversier roulier brise-
glace au monde ?
La merveilleuse épopée de ce géant des mers, à Pointe-Au-Père, se termine en 1967 lorsque la Colombie Britannique
l’achète pour combler un manque de capacité de transport sur ses propres traversiers dans la région de Vancouver. On le
rebaptise « Sunshine Coast Queen » (Susie Q). Un voyage de 30 jours, en passant par le Canal de Panama, l’emmène à son
nouveau port d’attache pour une transformation afin de le rendre conforme aux exigences locales. J’étais du voyage et
suis demeuré à bord durant plusieurs mois avant de revenir joindre le nouveau navire M/V Manic, à Pointe-au-Père.

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Pendant ce temps, le Susie Q demeure en service sur le trajet Horseshoe Bay/Langdale jusqu’en 1976 après quoi on le
place en réserve jusqu’en 1981. Une tentative de le modifier afin d’augmenter sa capacité s’est avérer vaine. Le coût d’une
telle transformation en comparaison de son utilité future ne pouvait être justifié surtout à cause de l’âge de ses moteurs
et la difficulté d’obtenir des pièces de rechange.
Encore une fois, le navire est vendu à une Société filiale de Gulf Canada. À cette époque, il y a une crise mondiale du
pétrole et on fait de l’exploration à grande échelle dans la Mer de Beaufort au nord de l’Alaska. Renommé
« Gulf Kanayak » il doit servir de plate-forme de support pour l’équipement de forage et pour l’hébergement du personnel.
Cependant, la crise du pétrole est de courte durée et le navire reprend le chemin de la réserve. Après avoir accumulé des
grands frais dans le port de Vancouver, on le revend à une autre compagnie qui doit en faire un bateau de croisière de
luxe le long des côtes de la Colombie. Cela aussi s’avère trop coûteux et on abandonne le projet.
Enfin, une compagnie de l’État de Washington l’achète et le revend à la Chine pour 300,000$ U.S. On doit le remorquer à
Shanghai pour le couper en morceau. Le 3 décembre 1987, durant une tempête typique du Pacifique, avec des vagues de
40 pieds, au large de l’Orégon, le « Gulf Kanayak », ex « Sunshine Coast Queen », ex « Jack Dalton » ex « Père Nouvel », et
ex « Vacationland », s’enfonce au fond de l’océan à l’âge de 36 ans.
À bien y penser, ce grand et beau navire ne mérite pas de se faire charcuter pour finir ses jours. Il préfère de beaucoup
aller dormir dans la tranquillité des abîmes du plus grand Océan du monde, égal à lui-même; le « Pacifique » Il restera à
8000 pieds de profondeur, servira de repaire à la faune aquatique et sera à jamais présent dans nos pensées.
Roland Lavoie.

LES NOMS DE NAVIRES


Tout au long de son histoire, la Région Laurentienne a exploité divers navires de la flotte de la Garde côtière, dont plusieurs
ne naviguent plus depuis longtemps....
Ces navires ont porté différents noms, dont certains ont pu nous paraître « bizarres », ou, à tout le moins, qui nous ont
laissé totalement indifférents, voire même jusqu’à ce qu’ont les oublient complètement.
D’autres noms, cependant, ont semblé conférer une âme et du caractère à ces navires. Pendant longtemps, et
possiblement encore aujourd’hui, ils ont suscité un intérêt, pour ne pas dire une certaine fierté, de la part de tous ceux et
celles qui ont été appelés à travailler à bord de ces mêmes navires.
Voici donc une explication de l’origine de quelque uns de ces noms. À savoir, si ces noms ont été un bon choix ou pas, je
vous laisse le soin d’en juger par vous-même !

N.B. McLEAN
En 1927, le gouvernement canadien autorisa une importante expédition dans le détroit et la baie d’Hudson, afin de
préparer l’accessibilité par voie maritime, au nouveau terminal à grains de Churchill (Manitoba), dont les travaux de
construction étaient sur le point d’être achevés.
Le but de l’expédition était multiple, soit : la cueillette de renseignements hydrographiques et météorologiques ;
l’établissement d’un réseau d’aides à la navigation ; et, l’établissement de 3 stations radio marine (Port Burwell,
Nottingham, Wakeham Bai).
L’expédition fut conduite sous la direction de monsieur N.B. McLean, du ministère de la Marine et des Pêcheries. Ce sont
les brise- glaces STANLEY et MONTCALM qui assumèrent respectivement cette mission au cours des années 1927 et 1928.
Une des plus importantes recommandations qui découla de cette expédition, fut la recommandation de procéder à la
construction hâtive de 2 nouveaux et plus puissants brise-glaces. C’est de cette façon, que le SAUREL vu le jour en 1929
ainsi que le N.B. McLEAN, un an plus tard.
Suite à sa construction en 1930, au chantier maritime d’Halifax, le McLEAN fut assigné pendant de nombreuses années à
la patrouille et l’entretien des aides à la navigation des eaux du détroit et de la baie d’Hudson, afin d’assurer la sécurité
de la navigation commerciale.
RELAY
En 1962, l’année même de la formation de la nouvelle Garde côtière canadienne, le ministère des Transports annonça un
projet de construction pour 5 patrouilleurs de recherche et de sauvetage de 95 pieds (2400 c.v.) :
2 pour la côte du Pacifique; 1 pour les Grands-lacs, et; 2 autres pour la côte Atlantique.

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En fait, la construction d’un 6 ième navire, de même gabarit mais sans l’équipement recherche et sauvetage, fut octroyée
pour la surveillance des pêches sur la côte Ouest. Dix ans plus tard, ce navire fut transféré à la Garde côtière (Victoria),
afin d’augmenter les effectifs Recherche et Sauvetage.
Tous ces nouveaux bâtiments furent réputés appartenir à la Classe ‘R’, et on leur attribua chacun un nom débutant avec
la lettre ‘R’, c’est à dire : RACER et READY pour ceux de la côte Ouest ; RELAY pour celui des Grands-lacs ; et, RALLY et
RAPID pour ceux de la côte Est.
Le RALLY fut le premier de ces navires à être livré en 1963, au chantier maritime Davie. Le dernier à être livré, un an plus
tard, fut le RACER, au chantier maritime Yarrows, de Victoria.
Le patrouilleur RELAY, qui normalement était mis à contribution sur la côte Atlantique pendant la saison d’hiver, fut
transféré en permanence vers 1977, afin de former le noyau des nouveaux effectifs du programme Recherche et
Sauvetage de la Région des Laurentides.

ERNEST LAPOINTE
Le brise-glace ERNEST LAPOINTE, construit en 1940 au chantier maritime Davie, avait comme rôle principal l’entretien des
aides à la navigation et le déglaçage dans le chenal maritime du Saint-Laurent. Bien entendu, comme tous les autres
navires renforcés pour les glaces, le LAPOINTE fut également mis à contribution dans les opérations se déroulant dans les
eaux arctiques chaque été.
Le navire fut nommé d’après celui qui siégea aux Communes pendant 37 ans et qui fut le bras droit de l’ancien premier
ministre Mackenzie King, à Ottawa, à titre de ministre de la Marine et des Pêcheries (1921-1924) et ministre de la Justice.
Il est intéressant de noter que son fils, Hughes Lapointe, fut également ministre dans le cabinet de Louis Saint-Laurent, et
Lieutenant-gouverneur du Québec de 1966 à 1978. Le comédien Jean Lapointe, promu Sénateur tout récemment, fait
partie de cette lignée des Lapointes…

JEAN BOURDON
Le JEAN BOURDON, fut lancé au chantier maritime de Kingston le 29 mars 1968, pour le compte de la Division du Chenal
maritime du St.-Laurent. Ayant la base de Sorel comme port d’attache, le nouveau navire hydrographique avait été
spécialement conçu pour effectuer des relevées hydrographiques dans la section du fleuve s’étendant entre Montréal et
Québec.
Le nom du navire fut donné en mémoire de l’ingénieur et arpenteur qui, à son arrivée en Nouvelle-France en 1634,
entreprit les premières études hydrographiques sur le Saint-Laurent.

MIKULA
Le brise-glace MIKULA fut lancé au chantier de la Canadian Vickers de Montréal, le 15 mai 1916, originalement sous le
nom de H.D. HAZEN, en l’honneur du ministre de la Marine et des Pêcheries de l’époque, l’hon. J.D.Hazen (1911-1917).
Avant même que sa construction soit terminée, il fut vendu à la Russie, afin d’assurer une protection militaire à la
navigation dans les eaux arctiques de la mer Blanche, dans la région de Mourmansk et d’Arkhangel’sk, à l’aube de la
Première Guerre mondiale.
À son départ de Québec, le 1er décembre 1916, le nom du navire avait déjà été changé en celui de MIKULA
SELEANINOVITCH, personnifiant le courage d’un héros d’une chanson populaire traditionnelle russe.
Vers la fin des hostilités, qui fut également marquée par la révolution bolchevique, le navire se voit transféré à la Marine
française en décembre 1918, en guise de compensation. Dès lors, les Français écourtent son nom à celui de MIKULA,
question de simplifier sa prononciation, et surtout son épellation !
En 1923, le gouvernement canadien le racheta par l’entremise d’un courtier maritime pour la somme de 475 000$, évitant
ainsi les coûts pour la construction d’un brise-glace neuf, dont le pays avait grandement de besoin. Le MIKULA continua
de servir sur le Saint-Laurent et dans les eaux arctiques canadiennes pendant encore 15 ans, jusqu’au moment de sa
démolition dans un chantier en Grande-Bretagne, en mai 1937.

Pierre F. Boisvert

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REGARD SUR LES ACTUALITÉS MARITIMES

Le Groupe Dufour a vendu la goélette MARIE-CLARISSE au Musée maritime de Saint-Joseph-de-la-Rive. Construite il y a 78


ans, dans les chantiers de Shelburne N-É, la goélette de 25,6 m (84 pieds) servait principalement aux excursions aux
baleines à partir de Tadoussac, depuis 1984.
Les détails entourant cette transaction n’ont pas été dévoilés, mais il semblerait que Loto-Québec soit intéressée à
participer financièrement à l’utilisation future du voilier comme outil promotionnel touristique, pour la région de
Charlevoix.
La MARIE-CLARISSE a été remplacée par une grande embarcation gonflable à fond rigide, du type « Explorator », d’une
capacité de 75 passagers. Construite au chantier maritime de Petite-Rivière-Saint-François et baptisée CAP-LIBERTÉ, cette
nouvelle embarcation sera beaucoup plus polyvalente et rapide pour remonter le Saguenay jusqu’au Cap Éternité et offrir
des excursions aux baleines sur le Saint-Laurent.

Le dimanche 6 mai, une cérémonie commémorative en l’honneur des membres de la Marine canadienne et de la Marine
marchande qui ont combattu lors de la bataille de l’Atlantique, pendant la Deuxième Guerre mondiale, a eu lieu à la
Pointe-à-Carcy, dans le Vieux-port de Québec.
Au total, la bataille de l’Atlantique a fait près de 1700 victimes dans la marine marchande canadienne, 2000 dans la marine
militaire, et plus de 900 dans la force aérienne.

En mai dernier, le gouvernement fédéral a décidé de verser une indemnité supplémentaire de 34 millions $ aux anciens
combattants de la Marine marchande. Ce montant porte à plus de 104 millions $ l’enveloppe totale du programme
d’indemnisation pour ces marins qui ont servi au cours de la Première et de la Seconde Guerre mondiale, et la guerre de
Corée, ainsi qu’à leurs conjoints survivants.
Plus de 7000 requérants ont jusqu’à présent eu droit à des paiements variant de 5000$ à 20 000$, suivant la durée de
service admissible.

Le Musée de la mer de Pointe-au-Père, semble avoir « le vent dans les voiles », et projette de devenir un des plus grands
parcs d’attraction de l’histoire maritime, civile et militaire canadienne.
Si son plan de développement se concrétise pour la saison touristique 2004, il y a des chances que vous puissiez vous offrir
une nuitée à bord du sous-marin HMCS OKANAGAN, récemment mis au rancart par la Marine canadienne.
N’ayez craintes, toutefois, de vous retrouver sous l’eau pendant votre sommeil, car vous pouvez déjà prendre pour acquit
que le tout va se dérouler à quai !!

Le navire de croisière NORWEGIAN SKY, celui qui a défrayé les manchettes locales lors de son échouement au large de
Tadoussac il y a deux ans (et dont le rapport d’enquête est toujours attendu), a subi un sérieux problème technique en
mai dernier.
En route pour Seattle, Washington, il semblerait que le navire, qui naviguait sous le contrôle du pilote automatique à
l’embouchure du détroit de Juan de Fuca, au large de la Colombie-Britannique, a soudainement dévié abruptement de sa
course.
La plupart des passagers étaient à la table, quand le navire a subitement entamé sa folle manœuvre. Au total, 78 d’entre-
eux ont été blessés et 13 autres ont été soignés pour des fractures, au cours d’une brève escale à Victoria C.-B.
Moins de 24 heures plus tard, le navire avait reçu l’autorisation de la Garde côtière américaine pour reprendre ses
croisières vers l’Alaska, mais…en évitant d’utiliser le pilote automatique.

La réplique du navire de Jacques Cartier, la GRANDE HERMINE, n’est plus depuis la mi-juin. Il a fallu moins d’une semaine
de travail pour la démolir…
Après son lancement au chantier Davie Brothers de Lévis, à l’automne 1966, le galion de 24 m (79 pieds) s’est rendu à
l’Expo 67 de Montréal dans le cadre des fêtes du centenaire du Canada. Par la suite, le navire est revenu à Québec pour
faire partie de l’exposition du parc national historique Cartier-Brébeuf, aux abords de la rivière Saint-Charles.

Construit de sapin de Douglas, de chêne et de cèdre jaune, la coque du navire et son gréement se sont lentement
détériorés au fil des ans.

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La coque du navire avait été hissée à terre il y a quelques années, et entourée par un ber en acier pour la supporter. Son
état précaire était maintenant devenu une sérieuse menace pour la sécurité du public.

Un rapport d’enquête a révélé récemment que la goélette BLUENOSE II s’est échouée sur un haut-fond dans le port
d’Halifax en juin 1999, à la suite d’une embarrassante confusion…
Par très beau temps, et avec 53 passagers à bord, l’incident aurait débuté par un simple malentendu : le
mécanicien aurait mal saisi un ordre du capitaine et arrêté le moteur. En panne de vent, et malgré l’évidente dérive
du navire, le capitaine aurait hésité à demander le redémarrage du moteur.
L’enquête a aussi révélé que le capitaine naviguait à vue, en se fiant uniquement aux bouées du port, sans avoir recours
aux instruments de bord, ce qui aurait pu lui permettre d’éviter le haut-fond.

Le 16 mai dernier, la plate-forme pétrolière PETROBRAS 36, la plus grande du monde de ce type, a coulé au large du Brésil,
suite à 3 importantes explosions survenues à bord et qui ont fait 1 mort, 1 blessé grave et 9 disparus.
Originalement du nom de SPIRIT of COLUMBUS lors de son arrivée à Québec, cette plate-forme pétrolière est en fait celle
que le chantier maritime Davie a reconstruite au cours d’une transformation qui a duré plus de 3 ans. L’immense structure
d’acier avait quittée Québec à la fin 1999 pour le Brésil, pour être exploitée au large des côtes de l’océan Atlantique.

On rapporte que la Marine américaine se pose de sérieuses questions concernant l’efficacité future de ses 12 gros porte-
avions, considérés « invincibles » jusqu’à ce jour, en tenant compte des dernières performances des missiles d’attaque,
capables de détruire des cibles militaires flottantes à plus de 250 km (distance Québec-Montréal), à partir de leur point
de lancement.
Ces missiles de fabrication soviétique, volent à 18 mètres au-dessus de l’eau, à une vitesse de 2,400 km à l’heure, et sont
quasiment « indécelables ». Dans les cas où on réussit à détecter ces missiles (grâce à des appareils de détection
électroniques très sophistiqués), il est malheureusement déjà trop tard…

Un explorateur japonais de 43 ans, est porté disparu dans l’Arctique canadien le 22 mai dernier, deux mois après avoir
débuté un voyage de 6 ans, qui l’aurait emmené à travers l’Arctique canadien (d’Est en Ouest), l’Alaska, la mer de Béring,
et ensuite, le long de la côte nordique de la Russie, pour ensuite rejoindre le Japon…à pieds, en skis, et en kayak !.
L’explorateur, à qui on avait attribué le surnom « d’homme de fer », avait débuté son odyssée à partir du Pôle nord, le 26
mars. À une distance d’environ 200 km de la station militaire d’Alert, les communications satellites ont soudainement
cessées. Des avions de recherche ont repéré son traîneau, un pôle de ski ainsi qu’un ski, à proximité d’une grande étendue
d’eau libre, dans une région où la fonte des glaces était déjà très avancée. Son corps n’a pas été retrouvé.

Il y a maintenant 6 ans, que les navires du ministère avaient affronté les chalutiers espagnols au large de Terre-Neuve,
concernant l’accès à la pêche au flétan noir sur le plateau continental. Les relations entre l’Espagne et le Canada se sont
normalisées depuis.
C’est également à cette époque, que l’intégration de la flotte de la Garde côtière au ministère des Pêches et des Océans,
s’est matérialisée…

Pêches et Océans Canada a commandé, en mai dernier, des travaux de restauration de plus de 400 000$ pour le quai de
Saint-Laurent, à l’île d’Orléans. Ces travaux de réparation du mur-poids ouest du quai et le revêtement de la surface du
quai devraient être terminés en septembre, avant que l’infrastructure soit transférée à la municipalité de Saint-Laurent.

Les experts de l’environnement prévoient que le niveau des Grands-lacs sera plus bas de 10,15, voire 25 centimètres cette
année, soit son niveau le plus bas en 35 ans. Tout semble indiquer que le niveau de chacun de ces lacs, exception faite du
lac Ontario, devrait être inférieur à la normale cet été, à moins de très fortes précipitations au cours de cette même
période.
Dans des circonstances similaires, le trafic maritime avait évité le désastre l’an dernier, dû à de fortes pluies, mais cette
année, toutefois, la navigation commerciale pourrait ne pas avoir autant de chance.

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Ces mauvaises nouvelles, cependant, réjouissent les autorités du Port de Québec jusqu’à un certain point, car si la
tendance se maintient, les gros porte-conteneurs ne pourront pas se rendre jusqu’à Montréal, à cause de la faible
profondeur du Saint-Laurent en amont de Québec, et d’une baisse croissante des niveaux d’eau.
De nouvelles installations portuaires à Québec, avec une profondeur de 55 pieds à marée basse, permettraient en effet
d’accommoder les porte-conteneurs de troisième génération, pouvant transporter jusqu’à 10 000 conteneurs. Ceux qui
se dirigent sur Montréal sont présentement limités à 2 800 conteneurs.

Des chercheurs du gouvernement du Nunavut ont découvert que les chasseurs Inuits peinent à s’adapter au changement
de climat, qui bouleverse leurs connaissances et pratiques ancestrales.
La neige ne permet plus toujours de construire des igloos. La peau de caribou et les vêtements en fourrure gèlent en raison
de l’humidité inhabituelle. De plus en plus, la minceur des glaces tient les chasseurs à l’écart de leurs proies traditionnelles,
tandis que de nouvelles espèces, venant du sud, se répandent dans la région.
Même les vents dominants, si utiles pour la navigation, ont changé. Les Inuits qui ont parcouru la toundra durant toute
leur vie ne parviennent plus à retrouver leur chemin.
Les études scientifiques sur la question laissent entendre que l’Arctique se retrouve au premier plan du changement
climatique planétaire. Dans certaines zones, les températures moyennes ont augmenté de 2 degrés Celsius. Le moment
de la formation et de la fonte des glaces est déplacé, parfois de 2 semaines.

Les chantiers maritimes canadiens « battent de l’aile » depuis quelques années, et ont énormément de difficulté à
concurrencer ceux des pays étrangers, qui accordent de fortes subventions aux nouveaux acheteurs.
Présentement, il n’y a au total que quelque 3000 travailleurs dans les chantiers maritimes canadiens, alors que ce nombre
était au-delà de 70 000 durant le Seconde Guerre mondiale. Dans le moment, tout près de chez-nous, il y a moins de 100
travailleurs qui ont de l’emploi au chantier maritime Davie.
Le gouvernement a donc décidé d’injecter 30 millions $ par année, pendant les 5 prochaines années, pour faciliter
l’obtention de contrats par les chantiers canadiens et favoriser un relancement de la construction navale au pays.
Reste à voir maintenant, si cela sera suffisant pour rendre nos chantiers plus compétitifs à l’échelle mondiale et, surtout,
lesquels chantiers sauront tirer leur épingle du jeu…

Les autorités du Port de Québec croient que l’été 2001 sera exceptionnel dans le domaine des navires de croisière, avec
82 escales de prévues au programme.
Entre autres, le GRANDEUR of the SEAS, véritable géant des mers avec ses 2446 passagers, prévoit faire 3 escales et le
CROWN PRINCESS, capable de transporter 1910 passagers, prévoit faire 5 escales. Le QUEEN ELIZABETH II (1890
passagers) est également attendu pour 1 escale au cours de l’été.
Coïncidant avec la fin des travaux du nouveau terminal de croisière pour faciliter les opérations de douanes et de
transbordement des bagages, l’été 2002 verra la concrétisation d’un rêve : Québec deviendra le point de départ ou
d’arrivée du ROTTERDAM, un navire de croisière géant, fraîchement sorti du chantier, qui fera 14 fois la ligne Québec-New
York.
Compilé et livré par : Pierre F. Boisvert

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Volume 10 no 1 Nouvelles-brèves Février 2002

NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT


AUX 19IEME SIECLE.

M130/26 Pages 1895-04 P.L. Gauvreau


No. 594 - 8 décembre 1853
Aujourd'hui, le huitième jour du mois de décembre après-midi, l'an mil huit cent cinquante-trois, et dans la septième
année du Règne de Sa Majesté Victoria.
Protêt par Aimée LeBlanc & als. Du Brigantine Ariel de New Carlisle
Minute Expédiées 2 copies 3ième copie de P. livré le 21 avril à Aimée Le Blanc Cap's
Pardevant les Notaires Public dument commissionnés & assermentés pour cette partie de la Province du Canada,
formant le ci-devant Bas Canada, demeurant en la paroisse de St-Germain en le comté de Rimouski, soussignés.
Sont comparus :
Aimée Leblanc, commandant, Fabien Cloutier, contremaître et Elie Cloutier second maître du brigantine Ariel de New
Carlisle, demeurant à Carleton dans la Baie des Chaleurs, appartenant au brigantine Ariel de New Carlisle, dont John
Meagher de Carleton est le seul propriétaire, ledit brigantine étant un vaisseau à deux mâts, et de la jaugeant quatre-
vingt-douze tonneaux, ou environ tel qu'appert par son registre, daté à New Carlisle le vingt un d'août, mil huit cent
quarante-huit, et portant le numéro deux.
Page 2.
Lesquels étant dument assermentés sur les Saint-Évangiles par P. L. Gauvreau, l'un des Notaires soussignés, ont dit et
déclaré que le dit brigantine Ariel, tant fort étanche, bien équipée de voiles, de câbles, d'ancres, de chaînes, de compas
avec toutes sortes de gréement généralement quelconques pour naviguer à la mer, laissa Québec, le vingt-deux de
novembre courant, pour la port de Miramichi dans le Nouveau Brunswick, ayant pris à Québec un chargement de farine,
de lard et d'autres effets spécifiés en la clairance du port comme suit; savoir: sept cent quatre-vingt et onze quarts de
farine, cinquante quarts de lard, trente et une tinette de beurre, quatre quarts d'oignons, six quarts de graisse, quatre
quarts de clous, quatorze douzaine de mocassins, trois peau de carriole, trois capots de robe de bouffe, un casque, deux
boites de chandelles, deux boites de savon, deux quarts de pommes, trente quarts farine de blé d'inde, cinq paëlla, quatre
cent feuilles de six quarts de biscuits, quatre boites d'ornements d'Église, & trois pipes de gin, un quart son ou barriques
de gin et un quart contenant des mocassins.
Les dits comparants ajoutent qu'ayant laissé le port de Québec à onze heures du soir (P.M.) le dit vingt-deux de novembre,
avec une brise favorable de vent ouest sud-ouest, qui les amena jusqu’à l'Ile Madame, d'où le vent d'est les obligea de
relâcher jusqu'au Trou Ste. Patrice.
Que les vents devenant plus favorables, leur permit de continuer leur route vers le dit port de Mirimichi. Que rien
d'extraordinaire n'arrivait au dit vaisseau
Page 3.
Ariel jusqu'à ce qu’ils ...... rendus par le travers de St. Fabien, en bas des Rasades, samedi, le vingt-six du même mois de
novembre, où ils rencontrèrent beaucoup de glaces. Ils auront alors à gagner au vent des banquises de glace pour passer
outre & faire voile vers leur destination. Le vent étant alors à l'ouest nord-ouest.
Que vers midi le même jour, se traversant à environs neuf milles au large de Portneuf, le capitaine, monta au haut du mât
de perroquet pour voir s'il apercevait un passage à travers des glaces, qui s'étendaient à perte de vue, ciel d'est et à l'est
sud-est.
Qu'alors craignant de se trouver trop engagé dans les glaces, ils partirent prirent leur bord à vers le sud-ouest avec la mer
baissante pour porter vers le Bic, ou ils arrivèrent, sous le vent pour prendre le havre au et jeter l'ancre au bas de l'île du
Bic.
Qu'étant vis-à-vis de Portneuf comme est dit ci-dessus, et ne voyant que glaces à perte de vue à l'est, l'équipage refusa
alors de travailler pour aller en mer, ajoutant que voyant une telle quantité de glaces, qu'ils ne porteraient main à la
manœuvre que pour havrer et mettre le vaisseau dans quelques endroits sur où, il pourrait hiverner, sauver la cargaison
et se sauver eux-mêmes.
Page 4
Que voyant ce refus de l'équipage et l'impossibilité pour se faire passage au vent des banquises, ils envoyèrent le cap au
sud sud-ouest pour prendre mouillage au bas de l'Île de Bic.

47
Que faisant voile pour prendre mouillage, et sur le point de prendre le dit mouillage, le vent était environ ouest quart sud-
ouest (west by south-west).
Qu'ils vinrent mouiller à environ huit à neuf brasses d'eau au bas de l'ile de Bic vers trois heures P.M. au dit vingt-six de
novembre dernier.
Qu'à peine eurent ils mouillé et serre la voile, le vent souffla du ouest nord-ouest et plus tard presque du nord-ouest avec
assez de force que le vaisseau fatiguait beaucoup là où se trouvait mouillé tant par mer que par le glace qui se formait au
tour du vaisseau.
Qu'alors il devenant très prudent de faire voile pour prendre un mouillage plus sûr ou un havre et l'équipage alors refusa
de nouveau de travailler pour aller en mer.
Page 5.
Toutefois sur commandement d'essayer de lever l'ancre, l'équipage prêta main forte, pendant environ une demi-heure,
mais que voyant la quasi impossibilité de réussir vu la grande houle, le vent violent et la glace qui s'était formée autour
du vaisseau, ils furent obligés de filer la chaîne après avoir eu la précaution d'y mettre une bouée.
Que l'ancre laissé au fonds pèse environ six quintaux auquel se trouve attaché une longueur de soixante brasses de chaîne,
de six à sept lignes de grosseur en diamètre.
Qu'ayant été obligé de filer la chaîne par le bout, ils mirent le "Jack" à la tête du mât et firent voile vers le havre du vieux
Bic, où ils vinrent mouiller à l'est et en dedans du Cap Enragé avec une ancre qui restait pesant environ quatre quintaux,
et une chaîne d'environ six lignes. Qu'ils donnèrent environ vingt cinq # trente brasses de chaîne à un profondeur d'environ
quatre brasses d'eau, ayant toujours le "Jack" à la tête du mât pour avoir le secours des quelques pilotes pour mettre le
vaisseau en sûreté.
Page 6.
Que commençant à se faire tard, le vent soufflant très fort du nord-ouest et la glace menaçant d'entourer le vaisseau, ils
mirent à la voile de nouveau vers cinq heures P.M. et mirant le vaisseau dans la Baie du Vieux Bic, à quelques arpents du
rivage a travers de fortes glaces.
Que le temps était si rude et si froid qu'à minuit de la même nuit, toute la Baie du Bic était prise de glace, capable de
supporter des hommes qui formait un corps solide jusqu’au rivage.
Que le vaisseau se trouvait sur un beau fonds, mais qu'il y avait autour et auprès du vaisseau de grosses roches, cailloux
sur lesquelles le vaisseau pourrait être exposé à se briser, avec les grandes eaux des grandes mers qui devaient avoir lieu
sous peu de jours.
Qu'il fait jugé expédient et très prudent pour les raisons ci-dessus, de décharger la cargaison qui alors était encore dans
l'ordre où elle avait été mise à bord sans avarie.
Page 7.
Que le froid fait si intense dans le nuit de samedi à dimanche que le vingt-sept au matin, à six heures, ils débarquèrent sur
la glace solide jusqu'à terre ferme.
Que le vingt-sept novembre étant un dimanche, le dit commandant ne peut notifier son prôtest, mais le fait le lendemain
lundi le vingt-huit novembre.
Que samedi le trois de décembre courant, à la faveur des hautes eaux de la grande mer, la Baie du Bic étant libre de glace,
le dit brigantine Ariel allège par la plus grande partie de sa cargaison qui était décharger ne faisant prend d'eau l'aide de
plusieurs personnes, fut changé de place et amené à l'est de la Baie du Bic, près des quais à madriers de William Price,
Écurier et mis à haute marée dans un endroit parfaitement sûr, où il peut hiverner sans danger, ne faisant voir aucun
danger dans sa coque, où il peut faire voile pour la mer après avoir eu quelques petits radoubs, tel que calfeutage et
carenage.
Page 8.
Que toute ladite cargaison a été déchargé, mise en sûreté dans le hangar du dit William Price sous la surveillance de
George Sylvain, Écurier, son agent et la dite vaisseau est degré et les agrès mis de même en sûreté.
Lequel rapport et particularités d'icelui de dit commandant, contre maître ont juré être vrai être vrai et correct et que les
circonstances ci-dessus relatés ne peuvent être imputées à la négligence d'aucune personnes à bord du dit vaisseau et à
leur manque de soin et de précaution et que tout en leur pouvoir a été fait pour sauver le vaisseau et la cargaison, mais
que s’est dû au vent, temps contraire, au froid et aux glaces qui ont été la cause du dit naufrage.
C'est pourquoi les comparants ont protesté et par ces présentes, protestent pour tous dépens, dommages et intérêts
soufferts et à souffrir pour la perte de l'un de leurs ancres et chaînes, comme susdit et aussi pour tout dépens, dommages
et intérêts soufferts et à souffrir en conséquence du dit naufrage du brigantine

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Page 9.
Ariel pour les déboursés et dépens causés par le déchargement de la cargaison, et pour la main forte que leur a été donnée
pour mettre le dit vaisseau dans un endroit parfaitement sûr pour hiverner, protestant derechef outre le temps, le vent,
la mer et les glaces qui ont seules été la cause du dit naufrage du brigantine Ariel.
Dont et du tous les dits comparants ont requis acte, qui leur à été octroyé pour servir et valoir en droit, justice et en équité
en pour et en faveur a toute personne ou personnes que cela peut concerner et appartenir.
Fait et passé sous le numéro cinq cent quatre-vingt-quatorze, protesté, en l'étude de Maître P. L. Gauvreau, l'un des
notaires soussignés, les jours, mois et l'an susdits, en présence de James Reeves, l'autre Notaire soussigné.
Requis de signer, les Sieurs LeBlanc et Fabien Cloutier l'ont fait, avec les Notaires soussignés, et le Sieur Elie Cloutier a fait
sa marque ordinaire d'une croix, en Page 10, leur présence, ayant aussi apposé leurs signatures sur deux copies de même
forme et teneur, après lecture faite, cinq renvois bons, trente mots rayés nuls.

Aimé LeBlanc, capitaine


Fabien Cloutier, Elie Cloutier X Sa marque
James Reeves P.L. Gauvreau
N.P. N.P.

Gilbert R. Bossé

HAVRES & PORTS

Historique

Lors d’une conférence tenue à Halifax il y a environ 35 ans, Gordon Stead, directeur des Services
Maritimes avait choisi comme thème «Les quais de l’État, secteur négligé » et dans son allocution, il
faisait état des raisons qui avaient occasionné cette triste situation.
Au cours de la guerre 1935-1945, tous les pays en guerre ont développé de nouvelles techniques afin
de démontrer leur suprématie.
L’armée de terre a dévoilé des chars d’assaut plus modernes, fabriqué des canons de longue portée,
des munitions plus destructives jusqu’aux missiles.
L’aviation a évolué de façon considérable en construisant des prototypes puissants, de plus longues
portées.
La marine, avec ses navires d’escortes, ses destroyers, ses sous-marins et ses porte-avions munis de radar.
C’est au domaine de la marine qu’il a concentré son allocution. Après la guerre, disait-il, le commerce mondial s’est
développé et le transport maritime est devenu un atout important pour les commerçants.
Cependant, les navires étaient plus longs, plus larges et les quais n’ayant pas connus le même essor n’avaient pas la
capacité de réception adéquate.
Selon M. Stead, le gouvernement du Canada, devant cette pénible situation, se devait d corriger son tir et d’assurer une
meilleure gestion des ports de mer.
Organisation
Comment fonctionnait la gestion des quais et des havres à Québec ?
 Le secteur financier recevait les argents perçus par les gardiens de quai et maîtres de havres. Sauf, par téléphone
ou par correspondance personne de ce secteur ne les visitait
 Le secteur des Aides à la navigation assurait l’inspection des structures (quais et bâtisses)
 Le Ministère des Travaux publiques à qui Transport Canada, transférait le budget total de construction et de
réparations majeures ou mineures
En conclusion, c’était un charivari où chacun des secteurs mentionnés n’attribuaient pas plus d’importance qu’il ne fallait.
Triste image.

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Suivant les directives du Directeur Maritime, le secteur Ports & Biens est créé afin d’assurer la gestion des quais et des
havres. Le bureau du personnel affiche le poste de Surintendant des Ports & Biens. J’applique, j’obtiens, ou plutôt, je
gagne le poste. Merci mon Dieu, j’ai femme et 5 enfants, ça va aider !
À l’ouvrage
Je débute avec une secrétaire et un commis. On m’alloue un espace, j’allais dire : un petit coin ! Des meubles de bureau ?
Un surplus des autres secteurs !
Ports & Biens, bonjour, répond la secrétaire ! C’est cûte ! Vous pouvez maintenant nous repérer dans le bottin
téléphonique, la tâche est monumentale. Le commis récupère les dossiers du secteur financier et de mon côté, ceux des
Aides à la navigation. C’est comme si on leur arrachait une dent creuse.
Je prends contact avec le Ministère des Travaux Publique afin de m’assurer de leur coopération. On me reçoit bien, mais
je m’aperçois que les opérations qu’ils effectuent pour Ports & Biens sont du genre «chasse gardée» fermeté et diplomatie
seront de mise.
Je décide de faire une tournée afin de connaître quelques gardiens de quai et maîtres de havre. Je ne perçois que de la
réticence. Il faut les comprendre. Personne ne les visitait, alors, ils se comportaient comme de vrais patrons dans leur
patelin, là aussi il faudra être ferme et diplomate.
La direction s’apitoie sur mon sort et m’accorde un assistant, Denis Pelletier. Tout en visitant les gardiens de quai et les
maîtres de havre, nous faisions l’inventaire du nombre de ses facilités. Tenez-vous bien, on en dénombre 755. Des quais
commerciaux, Des quais de pêcheurs, des quais de traversiers, des quais de plaisance, des vestiges de quai etc.
Plusieurs de ces quais seront plus tard transférés aux Ministères des Pêches, de l’environnement, Parc Canada, d’autres
comme les quais de traversiers au Gouvernement du Québec et plusieurs seront abandonnés à cause de leur inutilité ou
parce que la structure est dangereuse ou en état de désagrégation.
Nous visitons les gardiens de quai et les maîtres de havres assez régulièrement et nous organisons une rencontre annuelle
avec quelques-uns d’entre eux afin de les sensibiliser sur les politiques de Transport Canada et des responsabilités qui en
découlent.
Ceci a pour but d’augmenter les revenus en droits de havre, droits de quaiage, d’accostage et d’entreposage de façon
considérable.
Ports & Biens devient Havres & Ports et son évolution oblige à engager techniciens et ingénieurs.
Nous récupérons le budget du Ministère des travails publics mais ce dernier demeure notre maître d’œuvre.
Changement de cap
L’administration portuaire canadienne dépend de trois organisations :
1. des Ports nationaux
2. des Commissions portuaires locales
3. Havres & Ports
Transport Canada démarre un projet de fusion en vue de le désigner Ports Canada.
On mobilise une équipe avec un budget assez important. On écrit de nouvelles lois, de nouveaux règlements. On imagine
de nouveaux organigrammes tant sur le plan national que régional. On fait passer des examens aux employés qui feront
partie de cette nouvelle organisation et on leur octroie des postes qui seront garantis seulement se le projet est approuvé
par la Chambre des Communes et le Sénat. Imaginer les efforts, les énergies, les dépenses que ce projet a suscitées pour
aboutir à ZÉRO. Pourquoi ? Permettez-moi de garder sous silence les raisons farfelues qu’on a essayé de me faire avaler.

Débrouillons-nous
Avec l’accord du Directeur régional M.Godin, je soumets au bureau-chef un projet d’étude sur l’avenir des Havres & Ports
de la région de Laurentides du Ministère des transports, M. J. Luc Pépin, approuve le projet à condition qu’il s’étende aux
autres régions.
Fort de cette approbation, l’équipe prépare le devis de l’étude, reçoit les soumissions et octroi le contrat. Trois mois plus
tard, le rapport nous est remis, sujet à l’approbation du ministre. Pour y avoir collaboré, je crois que le rapport du
consultant a été le résultat d’un travail remarquable. Il s’agissait par la suite de commencer la mise en œuvre.
J’ai quitté pour ma retraite et je dois vous avouer que je me suis peu à peu désintéressé des Havres & Ports.
Conséquemment, je ne puis vous en écrire plus long. Cependant il serait souhaitable qu’un autre prenne la relève et vous
tienne à jour.
Claude Légaré

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LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de son histoire, la Région Laurentienne a exploité divers navires de la flotte de la Garde côtière, dont plusieurs
ne naviguent plus depuis longtemps…
Ces navires ont porté différents noms. Certains ont pu nous paraître « bizarres » ou, à tout le moins, nous ont laissés
totalement indifférents, voire même jusqu’à ce qu’ils tombent dans l’oubli le plus complet.
D’autres noms, par contre, ont semblé conférer une âme et du caractère à ces navires. Pendant longtemps, et
possiblement encore aujourd’hui, ils suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire une certaine fierté de la part de tous
et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces mêmes navires.
Voici donc une explication de l’origine de quelques-uns de ces noms :

D’IBERVILLE
Soldat, à la fois explorateur et colonisateur, Pierre Le Moyne d’Iberville (1661-1706) a accompli des exploits militaires qui
n’ont jamais été égalés à son époque. Son nom rappelle le domaine que la famille paternelle possédait près de Dieppe en
Normandie et qui se nommait Iberville.
S’étant notamment illustré en reprenant aux Anglais en 1694 tous les établissements français dont ils s’étaient emparés
à la Baie d’Hudson, l’histoire reconnaît d’Iberville comme étant le premier véritable héros canadien.
Après la Seconde Guerre mondiale, quand les radars de défense de la DEW Line (réseau avancé de pré-alerte) furent
construits, on a immédiatement eu besoin de brise-glace capables d’approvisionner les régions de l’Arctique les plus
éloignées et d’aider les convois de ravitaillement dans la partie nord de la Baie d’Hudson, dans le Bassin Foxe et dans la
région de l’Île de Baffin.
Le premier brise-glace lourd construit à cette époque fut le d’IBERVILLE. Terminé au chantier Davie en 1952, et fort de son
port en lourd de 9930 tonnes et de ses 10,800 c.v.i. (2 hélices), ce navire fut reconnu à l’époque comme étant le plus
remarquable des brise-glace de l’hémisphère occidental.
Le navire s’est distingué à maintes reprises au cours de sa carrière, qui dura tout près de 30 ans. Dès sa mise en service, il
fut envoyé en Angleterre pour participer à une revue navale historique, soulignant l’accession au trône par la reine
Élizabeth II.
C’est également le d’IBERVILLE (accompagné du MONTCALM) qui fut le premier navire à franchir l’écluse de Saint-Lambert,
lors de l’ouverture de la Voie maritime en avril 1959. Pendant les années 60, la période la plus active de son histoire, le
d’IBERVILLE a effectué jusqu’à 3 voyages dans les eaux arctiques durant une même saison.
Vers la fin des années 1970, une combinaison de facteurs techniques et opérationnels, ainsi que l’arrivée des nouveaux
brise-glace de classe « R » (qui signifie River Class) et la construction éminente de 6 brise-glace / baliseurs de catégorie
1100, remettent en question l’avenir du navire. Respectueusement surnommé « La reine de l’Arctique », le d’IBERVILLE
entama donc son dernier voyage à Eureka durant l’été 1981, après quoi il fut vendu quelques années plus tard et utilisé
comme bateau dépôt dans les eaux du Groenland.

MARTHA L. BLACK
Née à Chicago en 1866, Martha Black décide d’emboîter le pas à la cohorte des chercheurs d’or du Klondike à l’âge de 32
ans. En 1900 elle établit une installation de prospection et une scierie à Dawson. Elle devint ainsi la première femme à
être chef d’entreprise au Yukon et, en 1904, elle décide de prendre la nationalité canadienne. C’est également l’année où
elle marie un avocat du nom de George Black, originaire du Nouveau-Brunswick, qui s’est également établit au Yukon.
En 1912 son mari devint commissaire du Yukon et ensuite il est élu à la Chambre des communes en 1921. Lorsqu’en 1935
George Black doit quitter son siège pour des raisons de santé, le Parti conservateur du Yukon désigne Martha, alors âgée
de 70 ans, pour lui succéder. Elle se lance dans une campagne électorale et devient à son tour députée. Martha Black
décède à Whitehorse, capitale territoriale du Yukon en 1957, à l’âge de 91 ans
C’est durant la période 1985-1987 que la Garde côtière amorça un programme de construction de 6 brise-glace / baliseurs
de taille identique (catégorie 1100), dont le MARTHA L. BLACK, GEORGE R. PEARKES, SIR WILFRID LAURIER, CORNWALLIS,
SIR WILLIAM ALEXANDER et ANN HARVEY.

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Le MARTHA L. BLACK (ainsi que son jumeau le G. R. PEARKES) fut construit au chantier Versatile Pacific de Vancouver. Le
navire de 275 pieds, 7100 c.v. (2 hélices) entreprit son voyage inaugural dans l’Arctique de l’Ouest en juillet 1986. Au
moment de la fusion Garde côtière / Pêches et Océans, un remaniement important au sein de la flotte amena le MARTHA
L. BLACK dans la région Laurentienne, où il navigue encore aujourd’hui.
Le lien entre Martha Black et la mission du navire ne semble pas évident, autre le fait que ce personnage politique a fait
partie de l’histoire d’une région nordique de l’Ouest du pays. Cependant, il faut souligner la volonté de la Garde côtière
de vouloir attribuer le nom d’une femme à un de ses nouveaux navires. En effet, il y a eu très peu de navires qui ont porté,
ou qui portent actuellement le nom d’une femme (3 seulement), et le MARTHA L. BLACK est un de ceux-là.

MONTMAGNY
Sieur Charles Huault de Montmagny est arrivé en Nouvelle-France en 1636. Il fut le premier à occuper le poste de
gouverneur en titre de la Nouvelle-France (1636-1648), à qui le Roi avait également confié les destinées des seigneuries
de l’Isle-aux-oies et de la Rivière-du-Sud. Un monument imposant a été érigé en octobre dernier à proximité du quai de
Montmagny, afin de rendre hommage au fondateur de cette région.
L’Histoire attribut à Charles Huault l’instauration de la tradition des feux de la Saint-Jean Baptiste en Nouvelle-France ainsi
que l’importation du premier cheval en terre canadienne, voilà aujourd’hui un peu plus de 350 ans.
Durant le dernier siècle, le nom Montmagny fut attribué à deux différents navires baliseurs. Le premier navire, de 213
pieds de longueur, muni de machines à vapeur de 148 c.v.n.(2 hélices) fut construit en 1909 à Sorel. Il a fait partie des
effectifs de l’Agence de Québec, jusqu’à ce qu’il sombre en 1914 après un abordage avec un charbonnier, près de l’Île-
aux-Grues.
Le deuxième navire à porter ce nom, fut construit à Owen Sound (Ont.) en 1963. Assigné à l’Agence de Sorel, le navire de
148 pieds, muni de 2 moteurs diesel de 500 c.v. (2 hélices), a rempli sa mission de ravitailleur de phare et baliseur pendant
plus de 35 ans.
Ayant largement dépassé sa durée de vie utile, et avec l’arrivée d’un second aéroglisseur dans la Région Laurentienne, la
Garde côtière a dû se résigner à mettre le MONTMAGNY définitivement au rancart en 1997. Le navire désaffecté a passé
un bon bout de temps dans le bassin Lanctôt à Sorel, dans l’attente d’un acheteur éventuel.

BEAUPORT ET NICOLET
Deux rivières débouchant dans le Saint-Laurent portent ces noms ; la première étant située sur la rive nord entre Québec
et la rivière Montmorency, et la deuxième se situant sur la rive sud, à l’extrémité Est du lac Saint-Pierre.
Il y a également deux villes qui portent ces mêmes noms. Mais, est-il possible que les agglomérations urbaines de Beauport
et de Nicolet doivent leurs noms respectifs dû à la présence de ces rivières sur leur territoire, et non l’inverse ?
Quoiqu’il en soit, le nom BEAUPORT fut attribué en 1960 au nouveau navire sondeur identifié par la Division du Chenal
maritime du Saint-Laurent pour remplacer le vieux DETECTOR, construit à Sorel en 1915.
Le contrat de construction du navire de 169 pieds fut accordé au chantier Geo. T. Davie, pour moins de 2 M $. Ce navire
moderne, renforcé pour les glaces, était requis pour réaliser les travaux d’élargissement du chenal maritime prévu entre
Québec et Montréal, pour permettre le passage de navires à plus fort tonnage destinés à la Voie maritime.
Un deuxième navire de sondage, de taille identique au BEAUPORT, vint s’ajouter en 1966. Construit au coût de 2.3 M $ au
chantier de Collingwood (Ont), ce nouveau navire était quant à lui, destiné à remplacer le FRONTENAC, construit à Sorel
en 1930. Comme première mission, peu après sa sortie du chantier, le NICOLET a été chargé de patrouiller les eaux du
voisinage de l’Anse-au-Foulon, en prévision de l’arrivée attendue du paquebot France, en mai 1966.
Le BEAUPORT et le NICOLET étaient équipés de l’outillage le plus moderne qui soit pour l’époque, pour balayer le lit du
chenal et déceler les obstacles qui pourraient s’y trouver. Le balayage se faisait à l’aide d’une barre horizontale d’une
quarantaine de pieds de longueur, suspendue sous l’avant du navire, son déplacement vertical étant enregistré sur un
indicateur installé sur la passerelle du navire. Lorsqu’un obstacle quelconque était rencontré, on pouvait ainsi déterminer
la hauteur et l’endroit précis de l’obstacle rencontré. Les données ainsi accumulées servaient à mettre les cartes de
navigation à jour et à préparer les devis pour les travaux de dragage éventuels.
Avec l’application des nouvelles technologies de sondage à multifaisceaux à bord du catamaran F.C.G. SMITH, ainsi qu’à
bord des catamarans G.C. - 03 et G.C. - 04, beaucoup plus efficaces et moins coûteux, le sort du BEAUPORT et ensuite celui
du NICOLET furent rapidement décidé au début des années 90.
Après avoir été vendu à des intérêts privés, le NICOLET a subi des modifications majeures pour accueillir des éco-
tourismes, et il vogue toujours sur le Saint-Laurent, à partir de Rimouski, sous le nom d’ÉCHO DES MERS.

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Le BEAUPORT quant à lui, aurait été acheté par un particulier pour devenir un navire de plaisance dans les eaux de la
Floride.
Recherches et compilation : Pierre F. Boisvert
Note : Si vous pouvez me communiquer des renseignements plus complets au sujet de ces navires, surtout en ce qui a
trait à leur mise au rancart, je vous en serais reconnaissant.

Volume 10 no 2 Nouvelles-brèves Août 2002

NAVIGUER SUR LE ST-LAURENT


AU 19IEME SIECLE
M130/23 Pages 1530-38
No. 2698 3 juillet 1835

Protêt par M. William Parry Smith


Maître du navire le Marshal McDonald naufragé à Rimouski.
Minute Expédié 3 copies

Aujourd'hui le troisième jour du mois de juillet dans l'année de Notre Seigneur mil huit cent trente-cinq et dans la sixième
année du règne de Sa Majesté le Roi Guillaume Quatre.
Par-devant le Notaire Public dûment assermenté pour la Province du Bas Canada, soussigné, demeurant dans la
paroisse de Saint-Germain dans le Comté de Rimouski, dans le district de Québec et en présence des témoins ci-après
nommés et soussignés.
Sont comparus personnellement Monsieur William Parry Smith de Londres, maître commandant du navire ou
vaisseau nommé le Marshal McDonald de Londres appartenant à Nathaniel Gould, James Dowie de Londres, Peter McGill,
Thomas Hetherington de Montréal, William Price de Québec, Écuyers, marchands associés, faisant commerce ensemble
sous le nom de Gould, Dowie & Compagnie. Henry Grouch et Joseph John Mitchasson aussi de Londres en Angleterre. La
dit navire jaugeant d'après son registre trois cent quarante-un tonneaux 16/94. Les Sieurs David Richardson, Second
maître et John Badgers, charpentier à bord du dit navire, ces deux derniers aussi de Londres.
Lesquels après serment dûment prêté sous les Saints Évangiles es mains du dit Notaire nous ont dit que le dit
navire ou vaisseau étant bien gréé de voiles, câbles, ancres, compas et autres manœuvres pour naviguer à la mer serait
parti de Londres le vingt-huitième jour du mois de mars dernier pour Québec où il arriva le seizième jour du mois de mai
dernier, là il a pris moitié de sa charge environ de bois quarré et douves, qu'ils laissa Québec pour Rimouski le trente-un
du dit mois de mai et vint mouiller au bas de l'Ile de Saint Barnabé, ou devant Rimouski le premier du mois de juin aussi
dernier pour achever de charger avec des madriers ce qui fut complété le dix-neuf du dit mois de juin, que depuis le départ
du dit navire de Londres jusqu'au dit dix-neuf juin inclusivement, il n'arriva rien d'extraordinaire à bord et ont les dits
maître, second maître et Charpentier sus nommés du dit navire continués leur déclaration au sujet du naufrage du dit
navire ou vaisseau arrivé le vingtième jour du dit mois de juin en les termes suivants qui ont été pris et copiés dans le
journal log-book du dit vaisseau à la demande des dits comparants savoir:
Friday the 19th, swell to east northeast Fine pleasant weather throughout. Got 990 pieces of deals which loads
the ship, got the small bower, cleared the deck for sea. Latter part light winds from the southward.
Saturday the 20th. Northeast to east northeast. Commences with an increasing breeze from the northeast. At 2H.
A.M. the wind veered to east northeast. An increasing breeze with rain at 5. The winds increasing dropped the second
anchor at 10. Still increasing. Struck top gallant mast at noon. A brisk gale at 2 P.M. The gale increasing gave both cables
to the ends at 3 P.M. the wind continually veering from east-northeast to east southeast and began to blow a tremendous
hurricane of wind and large hailstones. The sea then rising broke with violence over the ship, making a fair breach fore
and aft the decks, the ship drove into three and half fathoms water, her draft being sixteen feet six inches water. She
struck abaft on the reef running of the east end of Barnaby Isle, unshipped the rudder. Continued stricking very hard and
began to fill with water. Compelled for the safety of the crew and cargo to slip the cables and endeavour to get her on
the main land, as there was deeper water further in shore.
After slipping the cables, the ship would not veer, compelled to cut the main and mizzen masts away, set the

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foresail and let her drive before the wind and a tremendous sea continually stricking as she went up between the Islands
of Barnaby and main land until high water when at midnight it fell calm.
Sunday the 21st. southwest. Begins with light winds and thick rainy weather ship lying on rocks on her beam ends
with seven feet of water at low water and mizzen mast cut away the water running in and out the ship as the tide ebbed
and flowed being as high at high water inside of the ship as outside. Employed getting the crew on shore and provisions
for necessary subsistence. Both anchors being slipped tack a small anchor and chain from William Price & Co.
Establishment to secure the wreck from drifting.
Tous lesquels allégués les comparants déclarant sous le serment qu'ils ont prêté être vrais et que le naufrage du
dit navire ou vaisseau est arrivé par la force et violence du vent et de la mer, et non par la faute du maître du dit vaisseau
ou des employés à bord.
C'est pourquoi les comparants ont protesté et par ces présentes protestent tenter pour tous depensa, dommages
et intérêts soufferts et à souffrir en conséquence du naufrage du dit vaisseau arrivé par force & violence du vent & de la
mer tel que ci-dessus et des autres points expliqué.
De tout ce que dessus les dits comparants ont requis et demandé acte au dit Notaire pour servir et valoir ce que
de raison.
Fait, dressé & protesté au dit lieu de Rimouski, paroisse susdite de St. Germain, en l'étude du dit Notaire où les comparants
se sont exprès transportés aussitôt son retour de Québec. Les jours et an susmentionnés à trois heures avant midi, en
présence de Messieurs John McKinnon, commis marchand et Jean-Baptiste St. Pierre, maître d'école de la dite paroisse
de St. Germain, témoins requis de signer, l'ont tous fait avec le dit Notaire tant sur la minute qui reste en la dite étude que
sur trois copies de même forme et teneure. Lecture faite. Un renvoi bon vingt-quatre mots biffés nuls.

M.P. Smith; David Richardson; John Rodger


Témoins : John McKinnon ; J.B. St. Pierre
P. Gauvreau N.P.
Gilbert R. Bossé

A PROPOS DU « D'IBERVILLE »

L’article paru dans le numéro 1 de l'année 2002 de ce Journal concernant ce brise-glace commandé en 1951 au chantier
naval Davie S/B me remémore bien des souvenirs liés à mon arrivée au Canada à la fin de l'année 1951.
Venant de France avec ma femme et ma fillette, à bord d'un confortable cargo hollandais, le S/S «Ampenam», nous
sommes débarqués à Halifax le 12 Décembre 1951 par une froide et pluvieuse journée de début d'hiver, en provenance
de Marseille que nous avions laissé derrière nous par un bel après-midi ensoleillé, soit un voyage sans histoire de dix jours.
Je me suis retrouvé le 15 Décembre devant une table à dessin du bureau d'étude de ce chantier naval alors prospère mais
observé endormi et couvert de neige fraîche au début de son hivernage traditionnel commençant avec la première
bourrasque d'hiver.
Dire que mon arrivée fut un atout technique supplémentaire pour le bureau d'étude, serait grossièrement exagéré : je ne
comprenais ni ne parlais un traître mot d'anglais et de plus j'étais incapable de lire une dimension quelconque sur les
échelles triangulaires utilisées par les dessinateurs, et le plan général de la charpente de la coque du brise-glace me
semblait couvert de notes et abréviations semblables à des hiéroglyphes égyptiens.
Cueillit à la gare de Lévis à ma descente du train en provenance d'Halifax , je fus présenté le jour même aux deux personnes
dirigeant alors le chantier, ces personnes d'ailleurs très honorables, portaient chacune les noms d'une marque de wisky
écossais alors très répandue ; L'entretien fut bref , étant incapable de comprendre mes futurs patrons, j'en conclu qu'il
me fallait d'urgence étudier l'anglais pour être capable de communiquer et travailler avec un minimun d'efficacité et qu'il
n'y avait rien d'anormal à ce que les dirigeants d'un chantier naval puissent s'appeler Lenoir et Leblanc .
Ce vendredi n'était pas un vendredi ordinaire. C'était le jour du « party » de la fin de l'année, en conséquence ma première
journée de travail fut peu travaillée, elle demeure cependant mémorable pour moi et je vais vous confier les mésaventures
d'un immigrant fraîchement débarqué, entrant en colision avec les plus joyeuses coutumes de travail du milieu où il devait
œuvrer durant un peu plus de deux années.

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On me confia un gros livret, sur sa couverture grise je lus
et compris que c'était la spécification de construction du «
d’Iberville » préparée par une firme d'architecture navale,
je le parcourus vaguement sans rien comprendre. Le
temps de m'installer et ce fut la pause de midi, certains
collègues se rendaient à la cantine-restaurant, d'autres
mangeaient sur place, depuis leurs boîtes à lunch noires
qui ressemblaient curieusement aux boîtes contenant les
restes calcinés des victimes des bombardements civils
durant la deuxième guerre mondiale.
Après la pause, au retour, le travail n'a pas vraiment repris. Les jeunes ont commencé à disposer autour d'un beau sapin
les lots d'une tombola qui sera tiré en fin de « party ». Le bel arbre était tout décoré et illuminé, une belle épinette, pas
un de ces chétifs arbres de Noel de Provence. Des tables à dessin inoccupées furent poussées et assemblées pour former
un comptoir où furent disposées des bouteilles de spiritueux inconnues et de nombreuses petites bouteilles appelées
«liqueurs douces», refroidies dans deux bacs à glace, disposés aux pieds des tables. J'observais, amusé, la préparation de
la fête.
Pendant que s'organise le « party », quelques mots sur Davie S/B, alors appelé « la grande Davie » par différenciation à
un chantier naval voisin, moins important mais très actif dans la réparation navale, G.T. Davie, ou «la petite Davie» qui a
cessé ses activités vers 1968 si j'ai bonne mémoire. A la fin de 195 1, le bureau d'étude du chantier comportait trois
sections groupées dans la même salle et travaillant ensemble, par ordre d'importance, la section coque, composées d'une
douzaine de techniciens, la section machine et la section électricité, occupant environ une dizaine de dessinateurs.
Quoiqu’ayant une formation pratique assez polyvalente plutôt orientée vers la machinerie marine, je fus intégré à la
section coque, j'eu ainsi la chance d'apprendre du neuf dans mon métier. M. J.P. Ziska dirigeait cette section, avec ses
assistants, tous de Québec et la plupart, je pense, formés sur le tas, certains ayant travaillé comme techniciens dans un
petit chantier naval situé à l'intérieur du port de Québec, Morton Engineering, qui cessa ses activités vers 1948.
J'ai eu la chance de bénéficier d'une formation technique dans des écoles spécialisées durant ma jeunesse, mes
connaissances relèvent plutôt de l'assiduité, mes collègues canadiens avaient acquis leurs connaissances par brides,
souvent en souscrivant personnellement à des cours par correspondance. Ils avaient donc beaucoup de mérite et je n'ai
jamais compris pourquoi la direction du chantier n'a pas formé ses techniciens du bureau d'étude en puisant dans le vivier
que formait les meilleurs éléments jeunes des meilleurs ouvriers.
Le rôle de la section coque d'un chantier naval est de préparer les dessins d'exécution de toute la structure du navire pour
sa réalisation par les différentes corporation d'ouvriers groupées sous le terme de «the yard», «la cour» comme on disait
à Lauzon. Le bureau d'étude de Davie avait la particularité d'être formé d'éléments hétérogènes, c'était une sorte
d'orchestre où chacun œuvrait au mieux de ses connaissances et de sa spécialisation et il y avait toutes sortes de musiciens
à déchiffrer la partition originale, qui était difficile : un brise-glace, c'est à dire un navire sans précédent. Dans la plupart
des chantiers européens on construisait des bateaux qui étaient très souvent l'amélioration de bateaux précédents; à la
demande de l'armateur, ils étaient un peu plus long, un peu plus rapide, mais leur structure ne différait guère de celle
d'un navire précédent. Ce fut le mérite du chef de la section coque et de ses assistants d'avoir eu assez d'intelligence, de
patience et de doigté pour avoir interprété la partition du « d’Iberville », qui relevait de la musique sérielle plutôt que celle
des valses de Strauss. L'ensemble du bureau d'étude réalisa en quelques mois tous les plans originaux de la coque de la
machine et des installations électriques d'un brise-glace original de 10 000 C.V. construit entièrement en acier soudé, avec
des tôles de bordé de 50 mm., d'épaisseur formées avec un outillage conçu par les ouvriers et contremaîtres du chantier
Il est temps de revenir à notre «party» qui commence à prendre de l'allure. Définitivement, je vois que cet après-midi ne
sera pas travaillé, les dessinateurs couvrent leurs tables à dessin, les chefs de service sortent de leurs bureaux et se mêlent
à leurs employés, en toute simplicité. On place sur les comptoirs improvisés et recouverts de papier, des amuse-gueules,
peanuts (qui sont encore pour moi des cacahuètes) et autre fruits secs. Point de bouteilles de vin sur la table, si, peut-être
un mousseux sec, ça s'appelle «Canada Dry», drôle de terme pour un liquide. Enfin, on débouche les bouteilles de «fort».
Je me tiens à l'écart, mes collègues canadiens m'invitent à participer à la fête, ils veulent que je leur parle de la France
qu'ils connaissent mal, même si certain ont connu mon pays comme soldat, alors qu'il était dévasté par la guerre.
On me tend un gobelet en carton, remplit d'un liquide brunâtre, je le goute, c'est sucré, avec un goût un peu
pharmaceutique: je viens d'écluser mon premier Coke, c'est bon, assez fort d'ailleurs. Innocent que j'étais, le Coke était
renforcé d'une bonne dose de rhum blanc «Captain Morgan». Je deviens loquace et commence à honorer largement les
petits mets qui me sont présentés avec un «refil» comme disent mes collègues car je commence à parler anglais, alors je

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me sens de mieux en mieux dans le meilleur des mondes, je me dis que ces fameuses «liqueurs douces» sont des boissons
alcoolisées, dans le genre de la Bénédictine ou du Cognac à l'eau. Maintenant il règne un brouhaha chaleureux, mes
collègues passent facilement du français à l'anglais, je les admire, les collègues anglais, eux, comme moi, sont
monolingues. La plupart le resteront.
Je remarque la différence des rapports sociaux entre la France, où prévalent des règles strictes de séparation entre les
ouvriers, les techniciens, les ingénieurs, et mon nouvel habitat car voici les patrons, messieurs Black et White qui viennent
se mêler sans cérémonie et trinquer avec leurs techniciens, ce serait très inusité en France où les serviettes ne se
mélangent jamais aux torchons.
Bien sûr, je participais à une fête, et l'alcool a aussi ses effets bénéfiques, réduisant au moins momentanément les tensions
et les frictions inévitables entre personnes travaillant longtemps ensemble. Pour ma part, je me sens bien, très bien, j'ai
beaucoup confiance en moi, d'autant plus que j'en suis à goûter une autre potion magique, une sorte de limonade gazeuse
et bien sucrée ; il s'agit du «Seven-Up», j'ai lu quelque part la publicité: «Buvez Seven-Up, ça réconforte» Effectivement,
avec une bonne dose de gin, ça réconforte, je peux vous l'assurer, c'est devenu ma boisson préférée, car à mon âge, il faut
désormais «boire blanc»..
Plein d'assurance, je quitte ma table et me dirige un peu au hasard, le «party» a atteint sa vitesse de croisière, le bien-être
est général. Je tombe sur un collègue qui se tient un peu en retrait du groupe, il a l'air très doux, il sourit, mais il semble
bien ne pas participer à l'euphorie de l'assemblée. Devant lui, l'inévitable gobelet de carton et une de ces mystérieuse
bouteille vertes avec une étiquette intitulée «Canada Dry» que je pense être une marque de vin mousseux local. Nous
parlons, ses ancêtres sont partis de Normandie il y a trois siècles, il apprécie que je sois Normand. Il me demande aussi,
c'est intriguant, si, en France, nous faisons aussi «les Quarante Heures» Je lui explique que cette grande conquête ouvrière
de l'époque du Front Populaire, quarante heures de travail la semaine, est, hélas, révolue, la nécessité de reconstruire et
de moderniser mon pays nous a obligé à travailler de longues semaines, soit de cinquante à soixante heures. Son visage
qui semblait d'abord s'illuminer devant de telles performances, se rembrunit. Car pour ce croyant sincère, il s'agissait des
Quarante Heures d'Adoration Perpétuelle, je doute que cette pratique religieuse ait été très pratiquée en France.
Un jeune passe et nous offre un verre, je l'accepte après tout. Mon interlocuteur le refuse gentiment : «merci, je
suis Lacordaire» et se tournant vers moi, en confidence : «ma femme est Jeanne d'Arc». Alors, ça, ça me fige un peu. Je
pense qu'il me faut arrêter de boire, ces alcools canadiens sont redoutables, traîtres, ils descendent dans le gosier comme
du petit lait et puis on se trouve confronter avec une personne qui semble avoir du bon sens et vous annonce être
Lacordaire marié à Jeanne d'Arc. Je décide illico de cesser de boire, mais alors, il y a un mouvement, le temps passe, on va
procéder au tirage de la loterie. D'abord le gros lot, une dinde fraîche et plumée. On crie le numéro gagnant mais personne
ne semble se présenter, et tous les billets sont vendus. Je me souviens alors, à travers les brumes de mon esprit, avoir
acheté deux billets, je fouille dans ma poche. Eh bien, oui, moi qui est comme l'oiseau sur la branche, qui vient juste
d'arriver au pays, encore sans foyer, j'ai gagné le gros lot, une dinde comme je n'en ai encore jamais vue, quasiment une
petite autruche. On me félicite, je suis bien chanceux, moi je me demandais ce que je pouvais faire d'une telle bête: la
donner à notre logeuse de Lévis, une brave femme ? Ou bien, la donner à un collègue ayant une grosse famille ? Je n'ai
retenu aucune de ces propositions logiques, j'ai décidé de la garder cette dinde, une personne m'ayant soufflé qu'il
suffisait de la laisser au froid et de la manger ensuite congelée, par morceaux, suivant nos besoins. Imbécile égoiste que
je fus, je me reproche encore. D'avoir suivi un tel conseil....
La fête s'étirait. Les gens enfilaient leurs couvre - chaussures, poignées de main et tous mes voeux, à lundi. Venait
la nuit hâtive de Décembre, dehors il faisait froid, j'avais ma dinde sous le bras, on est revenu en taxi, une Cadillac aux
coussins profonds, nous sommes passés devant le «d'Iberville» en construction, une coque noire avec son étrave
particulière, le navire semblait posé simplement sur la dalle rocheuse qui descendait en pente douce vers le fleuve, il sera
lancé au printemps 1952, achevé la même année, je participerai aux essais, j'apprendrai pas mal de chose sur l'Écosse et
ses différents wiskys avec le chef mécanicien qui était d'ailleurs une personne sobre.
Voilà le détail de ma première journée de travail, mon histoire est terminée. Pas tout à fait. De retour à la pension de
famille qui nous hébergeait à Lévis, les logeurs et la logeuse ont admiré la dinde, un bel oiseau de l'année, nourri au grain
avec ça. Le soir, au coucher, je l'ai mise sur le rebord de la fenêtre. Au matin, elle était gelée, dure comme du bois.
Quelques jours plus tard, j'ai eu la chance de me voir offrir un logement de cinq pièces chauffé, pour un loyer mensuel de
$ 75 dans la «haute-ville» de Québec. Nous avons beaucoup été aidé, après une semaine nous avions un lit, une table et
quatre chaises, le tout acheté aux Enchères Marceau, rue St-Paul, dans la «basse-ville» La dinde nous a suivis. Nous avons
décidé de pendre la crémaillère, c'était tout à fait au début de Janvier. J'ai réussi à allumer le four du poêle à gaz sans
explosion. Puis je me suis attaqué à la dinde avec mon couteau. En vain, il m'a fallu d'abord emprunter une scie à métaux,
puis un marteau et un burin pour sortir une patte avec ce qui me semblait être du bran de scie mais n'était que les viscères

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de la pauvre bête qui n'était que partiellement vidée. Cette viande nous a semblé assez sèche. Puis, nous avons continué
à bûcher dans la dinde, nous sommes allés presque jusqu'à Pâques, mais ne me parlez plus de dinde. Heureusement, cette
année 1952 l'hiver fut rigoureux et constant et Pâques plutôt hâtif.
Je pourrais vous parler encore longuement de ce bateau qui demeure un repère dans ma vie professionnelle. C'était un
navire inusité, équippé de moteurs à vapeur Skinner, inconnus en Europe. Sa carrière commença par une participation à
la grande revue navale anglaise de Spithead. Malheureusement, il était gourmand en combustible, il avait vraiment
beaucoup d'appétit, en 1973 c'est devenu plus qu'un défaut, une tare. Autrement, c'était une merveille de robusresse, et
simple à opérer.
Requiem pour un bateau défunt...
Jean Lebas

COMMENT J’AI FAIT UN FOU DE MOI,


À MON PREMIER JOUR AU BUREAU

Comme j’ai toujours aimé les nouvelles aventures, je n’ai pas hésité lorsqu’un poste à terre m’a été offert. Laisser mon
travail sur les navires pour quelques mois, avoir la possibilité de jouir de l’été loin des glaces et du froid ne me déplaisait
pas. Étant mariés depuis peu, nous n’avons pas tardé à échafauder des projets pour utiliser tout ce temps ensemble.
Travailler dans un bureau pour la première fois de ma vie me semblait fascinant, d’autant plus que le défi était intéressant.
Mon travail consisterait à structurer un programme de formation complet pour une trentaine d’étudiants ayant à opérer
des embarcations de recherche et sauvetage de 7 mètres, durant les trois mois de l’été. J’ai accueilli ce changement de
routine avec énormément d’enthousiasme.
Moi qui était habitué à travailler de jour comme de nuit sur la passerelle d’un navire, toujours aux aguets des
navires pouvant croiser notre route et surveillant les icebergs si meurtriers, je jouissais de conditions de travail idéales et
dépourvues de stress. J’avais maintenant mon propre bureau équipé d’une chaise confortable sur roulettes et juste
derrière moi j’avais une bibliothèque pour contenir mes manuels de références ainsi qu’une filière pour y classer mes
dossiers.
En plus de cet espace de travail j’étais entouré des plus belles filles de Québec. Pour moi, qui n’avais pas l’habitude
de travailler avec des femmes, la situation était loin de me déplaire. J’étais comme un enfant devant un comptoir de
bonbons. J’étais heureux, ça se voyait sur mon visage. C’était les belles années. J’avais l’impression de m’amuser plus que
de travailler. Lorsque j’avais besoin de consulter un de mes livres, je donnais une poussée sur mon bureau et je roulais sur
ma chaise jusqu’à la bibliothèque et j’en faisais autant pour revenir à mon bureau.
J’étais encore loin de me douter en quoi consistait le travail de fonctionnaire. Toute l’avant-midi je me suis
promené comme cela entre mon bureau et la bibliothèque. À plusieurs reprises je soulevais les yeux au-dessus des livres
que je consultais pour observer ma compagne de travail d’en face. Mon manège semblait l’amuser, à chacun de mes élans
sur ma chaise nous échangions un regard et elle me souriait. Je crois même que je me suis déplacé plus souvent qu’il
n’était nécessaire. Je me comportais comme un enfant dans une boutique de jouets.
La journée se déroulait bien; alors que je m’apprêtais à rouler à nouveau vers ma bibliothèque, pour décrocher
un nouveau sourire de ma voisine d’en face, mon pied est resté coincé derrière une des roulettes, j’ai culbuté et j’ai
entendu un craquement. Confus et un peu honteux, je me suis relevé rapidement, cherchant ce que j’avais brisé. C’est
alors que j’ai entendu derrière moi le rire de ma copine d’en face. Je me suis retourné pour l’observer, comprenant que
j’avais un peu exagéré mon manège avec ma chaise. Cette copine d’en face semblait incapable de s’arrêter de rire. Déjà,
je voyais deux ou trois autres filles s’approchant tout en cherchant à comprendre ce qui faisait rire ma voisine de la sorte.
Me penchant pour relever ma chaise, j’ai subitement compris que je venais de fendre le derrière de mon pantalon sur
toute sa longueur. Il m’a fallu passer le reste de la journée bien assis sur ma chaise, sans bouger, comme un enfant en
punition, évitant de m’exposer à plus de rires.
Paul Beauchemin
Château Richer

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MES AVENTURES SUR L’EMPRESS OF IRELAND

Dans ma jeunesse, l’on entendait peu parler du naufrage de l’Empress of Ireland. On l’a appelé la “Tragédie oubliée” à
juste titre. L’on dit aussi que ce naufrage, étant survenu peu avant la déclaration de la première guerre mondiale avait
été quelque peu effacé par l’imminence de cette catastrophe mondiale. On peut le comprendre. Même à Rimouski et
dans les environs du lieu du naufrage l’on n'en parlait pas plus. À part quelques fanatiques et quelques férus d’histoire
jamais les conversations ne se portaient vers ce sujet. Dans ma famille même de marins, je ne me rappelle pas qu’il en
fut question. Tant qu’à moi, cette catastrophe qui était arrivée bien avant ma naissance et dont personne ne parlait était
bien loin de m’intéresser. Je ne m’étais jamais arrêté à penser à l’importance de ce naufrage où plus de 1000 personnes
avaient trouvé la mort en quelques minutes; quatorze pour être plus précis. Peut-on imaginer ce que ce serait si la même
chose arrivait aujourd’hui? Peut-on même imaginer qu’il est possible que cela arrive de nos jours?
Par la suite, j’ai été mêlé à plusieurs occasions à l’histoire du naufrage de l’Empress of Ireland coulé en 14 minutes
au large de Sainte-Luce.
Je raconterai quelle a été ma participation à quatre activités principales en relation avec l’Empress en 1964 et
1989.

1. Redécouverte de l’épave de l’Empress of Ireland


2. Récupération de l’hélice bâbord de l’Empress
3. Mes plongées sur l’épave en 1971
4. La pièce de théâtre montée à l’occasion du 75e anniversaire du naufrage.

1. La redécouverte de l’épave de l’Empress


En 1964, un journal de Toronto commémorait le cinquantième anniversaire de l’Emress of Ireland. Plusieurs
membres de l’Armée du Salut, résidents de la région de Toronto y avaient trouvé la mort. Cinq plongeurs amateurs de la
région d’Ottawa lurent l’article et décidèrent de venir plonger sur l’Empress. Ils arrivèrent à Rimouski en juillet 1964, avec
leur équipement de plongée et une chaloupe en aluminium de 15 pieds propulsée par un moteur hors-bord. Ils ne
connaissaient pas les conditions de la température et de la mer et encore moins la position de l’épave. Ils réalisèrent
rapidement qu’ils ne pourraient aller plonger avec une chaloupe en aluminium de 15 pieds. Ils s’associèrent avec un
mécène de Rimouski, monsieur Aubert Brillant, propriétaire d’un yatch de 40 pieds, la “Canadienne” et voilà que
reprennent les recherches pour localiser l’épave. Bien entendu, j’étais au courant de ces allées et venues. J’étais
professeur à l’École de Marine de Rimouski et je gagnais l’autre moitié de ma vie en faisait de la plongée professionnelle.
Indubitablement, tout ce qui se passait dans le domaine de la plongée dans ma région, m’arrivait aux oreilles et je m’y
trouvais mêlé tôt ou tard. C’est ce qui arriva. Las de voir, ces pauvres diables prendre des moyens inappropriés pour
retrouver l’épave, je leur offris mes services. Non que je savais ou se trouvait l’Empress of Ireland exactement mais j’avais
en ma possession quelques indices et connaissances qui me permettraient peut-être de le trouver.
Dans le rapport de la commission d’enquête tenue
immédiatement après le naufrage l’on pouvait voir la position d’une bouée
qui avait été placée à proximité de l’épave par les autorités canadiennes
afin d’en marquer la position. La position de cette bouée était exprimée
par des angles horizontaux pris à partir d’Amers qui étaient le phare de
Pointe-au-Père, le clocher de l’église de Sainte-Luce et le clocher de l’église
de Sainte-Flavie. Nous dûmes nous rendre plusieurs fois sur le lieu
approximatif du naufrage avait d’avoir une visibilité suffisante pour
pouvoir regrouper les trois Amers. La température chaude de l’été 1964
et l’humidité de l’air ne nous rendaient pas la tâche facile. Les Amers
étaient respectivement à environ 7mn, 4.5 mn et 6,5 mn. Enfin, un début
de soirée un peu plus clair, avec un homme muni d’une lumière dans les
clochers des deux églises, je pus calculer les angles au sextant et mettre une bouée à l’emplacement exact où était la
bouée de 1914. Le reste ne fut qu’un jeu d’enfant, je connaissais la position relative de l’épave par rapport à la bouée. Le
lendemain, les deux premiers plongeurs à descendre sur l’épave, depuis les scaphandriers de 1914, remontaient une
poulie à la surface. Ce fut le commencement d’une série de plongées qui dura plusieurs étés consécutifs financés par le

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même mécène du début, monsieur Aubert Brillant. Plongées auxquelles, je ne participais pas ayant refusé de me joindre
à l’équipe, mes meilleurs mois de plongée professionnelle étaient l’été et j’avais une famille à nourrir.
Aujourd’hui, il n’est pas nécessaire d’avoir un sextant pour relocaliser l’épave à chaque saison de plongée. Il existe
à Sainte-Luce une petite route qui part de la route 132 pour se diriger vers l’intérieur des terres. Il suffit d’être en ligne
avec cette route et de chercher au sondeur la profondeur de 150 pieds environ. Vous passerez inévitablement sur l’épave.
Passé celle-ci vers le nord, la profondeur augmente très rapidement.

Au prochain journal :
2- La récupération de l’hélice bâbord.

Donald Tremblay

Journal Vol 11 No 1 février 2003

LA GÉNÉALOGIE VUE À TRAVERS


NOTRE HISTOIRE MARITIME.
Ce soir, je veux vous présenter quelques-uns des nombreux incidents maritimes qui
se sont passés dans le Bas St-Laurent pendant le 19ième siècle, et qui ont marqué des
étapes significatives sur le moyen utilisé par la généalogie pour écrire notre histoire.
La venue des Basques, de Jacques Cartier, de Champlain, de Jean Talon, de
Frontenac et bien d'autres personnages historiques jusqu'à ces derniers jours, sans
oublier les milliers des émigrés de France, a contribué à former la base principale de
notre société Québécoise. Mais ce sont les nombreux émigrés des Iles Britanniques
et d'Europe, à partir de 1760, qui fut le début de la diversité culturelle que nous
connaissons aujourd'hui. Comme vous savez sans doute, j'ai passé plusieurs années
à rechercher dans la généalogie des protestants, sur la Seigneurie de Peiras ou Métis
aux archives nationales ici à Rimouski. Alors pour moi, le mariage entre l'histoire
maritime et la généalogie fait bon ménage.
Vers 17:00 heures, le 26 juin, 1857, notre généalogie et l'histoire maritime ont pris un virement jamais vu
auparavant. Le bateau à vapeur « Montréal », avec quelques 400 émigrants d'Écosse transférés en Québec de la barque
« John Mckenzie », a pris feu au large de Cap Rouge, quelques milles à l’ouest de Québec, et 251 personnes ont perdu la
vie. Pourquoi cette tragédie?
Quelques jours avant ce désastre, la Gazette de Québec a publié un article décrivant les nombreux modes de sécurité
sur le vapeur « Saguenay », un service hebdomadaire entre Québec, et la Baie des Ha! Ha! Ce bateau était équipé de 2
bouées de sauvetage par cabines, des canots de sauvetage, un bateau de sauvetage métallique, des extincteurs, des
pompes portables, des seaux, des boyaux et j’en passe. Mais le bateau à vapeur « Montréal » ? La liste est si courte qu’on
pense que cet incident s’est passé dans un autre pays ou même une autre époque. Il possédait deux canots de sauvetage
dont seulement un fonctionnait. Il a coulé dû au manque d’exercice des procédures de sécurité. Il y avait bien quelques
seaux, une pompe que ne fonctionnait pas, un boyau trop court, aucune bouée de sauvetage, des officiers non-formés sur
les procédures de sécurité, des pilotes indécis, ne sachant pas quoi faire et un capitaine débordé par la situation. Le
gouvernement, lui, était trop négligent sur l'application des règlements de la sécurité maritime.
Peu après, même avant la fin de cette année-là, les bateaux à vapeur transportant des voyageurs ont constaté un
retard important dû aux épreuves des nouveaux inspecteurs de bateau à vapeur, engagés pour améliorer cette situation
délaissée. Notre généalogie, au lieu d’enregistrer la perte de vies maritimes journalières, a commencé à mentionner les
nombreuses personnes qui, grâce à ces changements, ont contribuées d'une manière importante, à créer les services
maritimes au Québec que nous connaissons aujourd'hui.
En passant, il est intéressant de connaître pourquoi le gouvernement colonial a réagi si rapidement. Malgré que des
règlements forts exigeants sur la sécurité des bateaux à vapeur ont été passés quelques années auparavant, peu d'attention
a été porté avant cette catastrophe. Cependant, avec l’établissement du télégraphe terrestre en 1848, les nouvelles de cet

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incident ont paru à la une de tous les journaux principaux de l'Amérique du Nord et, bien sûr, les bureaux du gouvernement
central ont été informés dans les heures qui suivaient. Avant que la pression apportée par le public, les parties
d'oppositions, les sociétés d'assurances et bien d'autres, soulèvent un outrage contre leur laxisme, le régime colonial a
finalement mis en application les correctifs. C’était malheureusement bien tard.
Notre histoire maritime, dans ce temps-là, était bien semblable aux nouvelles quotidiennes d'aujourd'hui.
Chaque nouvelle invention ou service maritime établi, a été couvert par les médias pour les quelques jours suivant leurs
apparitions. C’est pourquoi, quand « l’Accommodation », le premier bateau à vapeur propulsé par des aubes, a été mis à
l'eau au Canada, près de la vieille brasserie Molson, prenant son service entre Montréal et Québec en 1811, tous les
journaux ont été ravis. Pour les nombreuses années suivantes, cet incident a été le début de l'âge de la vapeur au Québec
et ailleurs; à partir de ce moment, les malheurs et les accidents ont été couverts.
Avant de descendre la rivière un peu plus près de chez nous, je voudrais savoir s’il y a des questions?
Je croix que le Bon Dieu, dans son Esprit d'amour et de considération, était entièrement en faveur des marins et
des émigrés. Avec les quelques 6,500 naufrages qui ont eu lieux pendant le 19ième siècle dans le Bas St-Laurent, seulement
une demi-douzaine était de vrais désastres. L'un qui me vient à l'esprit, s’est produit à deux pas de chez moi; c'était
"l'Amanda", portant des émigrants de Limerick en Irlande, qui a sombré sur les récifs de la pointe à Métis en octobre 1841.
41 personnes y ont perdu la vie. Cet incident continu, même aujourd'hui, à soulever de nombreuses questions tracassantes.
A part l'article qui a paru dans le Québec Mercury nous sommes dans l'ignorance et avons peu de détails. Sans aucun protêt
enregistré chez un Notaire Public au Québec, nous n'avons aucune idée pourquoi cette barque a fait naufrage à Métis; il y
avait une bonne visibilité, peu de vent et aucune glace sur la rivière. C'est peut-être un des plus étranges incidents pendant
le premier 50 ans du 19ième siècle. Même chez Lloyd's de Londres, la plus grande compagnie mondiale d’assurances
maritimes, personne n'est au courant de la situation, après 161 ans. Mais, tout comme la généalogie, avec le temps, on
trouve des choses.
L’Amanda a été bâti en Nouvelle Écosse en 1837, il n’a pas été enregistré avec Lloyd's de Londres, mais à Limerick en
Irlande en 1838. De plus, un court de Vice-Amirauté a été passée à Halifax, peu après, sur cet accident. Jusqu'à date, je n’ai
pas encore réussi à mettre la main sur ce document. Habituellement, ces courts de Vice-Amirauté sont précédés par un
protêt déposé avec un Notaire Public, mais, à date, ma recherche avance bien lentement. Finalement, il y a une copie
originale du registre de l’Amanda chez Public Records Office de Londres, qui est difficile à obtenir. Comme dans la
généalogie, la patience, c'est une vertu qu’on doit respecter soigneusement.
Vous avez sûrement entendu parler occasionnellement aux nouvelles, de la « rage au volant » depuis les dernières
années? Vous croyez que c'est un nouveau syndrome social? Au contraire, je vais vous raconter une collision qui s'est
passée en aval de l'île du Bic, entre les barques « Mary Banne Tyne » et le « St. John », le 17 juin 1855. Avec une forte brize
du nord-ouest, les deux barques, pratiquement de même dimension et de même vitesse, sont entrées dans le St-Laurent
en destination de Québec, l'une louvoyant à tribord vers le côté nord, l'autre louvoyant à bâbord vers le sud, toujours
navigant le plus près du vent possible.
Le 16 juin, elles ont passé si proche, moins de 100 verges, que le « St. John » a dû céder pour éviter une collision.
Le soir du 16, le « St. John » a vu le « Mary Banne Tyne » 3 milles en avant, toujours avec un vent fort, bonne visibilité, un
homme de roue éveillé, suffisamment d'officiers et autres personnes pour surveiller la sécurité, des lumières en avant de
chaque navire, et j'en passe. Mais personnes veux perdre sa position au détriment de l'autre; le résultat? L'étrave du «
Mary Banne Tyne », dont la partie avant, a frappé le centre du gréement bâbord et son beaupré a déchiré la grande voile
du « St. John », emportant tous les gréements sur l'artimon, et bien d'autres dommages.
Les règles du jeu pendant cette période étaient bien claires: Le bâtiment qui louvoie à bâbord doit céder passage
à l'autre dans une situation potentiellement dangereuse. L’honorable Henry Black, dans sa décision de la cour de Vice-
amirauté, à Québec le 24 août, 1855, a donné raison à la barque « St-John », mais malheureusement, l'article ne mentionne
pas les amendes, ou autres détails des sanctions contre le Mary Banne Tyne. C'était un cas avant-gardiste de la « rage au
volant ».
Pointe-à-la-Frégate, vous dit quelques choses? Avant de commencer mes recherches sur cet incident, je n’étais
pas plus connaissant que vous. Voici les points saillants. La fin avril 1815, le «HMS Penelope» a fait naufrage à une dizaine
de milles à l'est de la rivière Madeleine. 41 marins périrent noyés, 47 matelots et 2 mousses ont abandonné leur navire.
Une vingtaine furent trouvés mort de froid peu après, et les rescapés partirent une semaine plus tard pour Gaspé dans
quelques petites chaloupes ouvertes pour s’embarquer sur trois transports militaires qui ont passé l'hiver gelé dans la baie
de Gaspé.
A la cour-martial qui eue lieu en juillet, à Portsmouth, en Angleterre de la même année, les hauts-dirigeants de
l'Amirauté ont décidé que ce désastre a été causé principalement par la mauvaise condition de la météo. Croyez-vous que

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c'était une recherche de routine? Trois mois plus tard, j'avais monté un dossier de plus de deux pouces d'épaisseur, après
nombreux contacts de sources enrichissantes sur trois continents, ayant trouvé une copie de la cour-martiale de 135 pages
écrites à la main, mais, heureusement, facile à lire. De plus, j'ai été nommé membre honoraire de l' "Association H.M.S.
Penelope d'Angleterre. J’ai également créé un site-web qui répond aux questions qui n’avaient jamais été expliquées depuis
185 ans. Ça, mes amis, c'est là où la recherche maritime commence à avoir du sens.
Avant que nous partions pour la Baie des Chaleurs, je veux mentionner quelques mots sur le barque «Carricks»,
naufragée à Cap des Rosier en mai, 1847. Comme «l'Amanda», ce cas est bien étrange. 48 des 167 voyageurs et toute
l'équipage, sauf un mousse, ont été sauvés, mais même aujourd'hui, après 155 ans, nous avons seulement une plaque
commémorant ce triste incident, indiquant: Cloche du «Carricks» voilier irlandais qui fit naufrage à Cap des Rosiers le 28
mai 1847, retrouvée à Blanc Sablon par M. Alphonse Ruest le 24 septembre 1966." Pourquoi un mutisme complet depuis
155 ans?
Au contraire, le Colborne, naufragé à Pointe au Maquereau en 1838, (près de Port Daniel) est de loin, le naufrage
le plus mentionné dans les nombreux journaux, et les protêts et rapports enregistrés chez le Notaire Public, parmi tous les
incidents pendant le premier 50 ans du 19ième siècle. Généralement, après 160 ans, ces vieux incident ont été oubliés,
mais pas le «Colborne». Je m'explique.
En 1998, j'ai étudié le langage HTML pour apprendre comment créer des pages Web. Mais mon problème était
que je ne pouvais pas trouver un sujet d'intérêt suffisant qui vaille la peine de pitonner les milliers de lignes de code. Avant
de finir d’étudier la dernière page de l’œuvre "HTML 4, en 18 heures Chrono!", le téléphone a sonné. Une jeune demoiselle
de Grande Rivière, avec une voix bien agréable aux oreilles et une grande connaissance de notre histoire maritime, m’a
expliqué son projet de peindre le «Colborne», et me demandait mon aide.
Vers 23:00 heures, bien après mon heure de sommeil, le téléphone a sonné de nouveau, mais cette fois, quelques
110 pages de texte sont sorties de notre FAX sur le «Colborne». Bon Dieu, comment puis-je aider une femme qui m'a
envoyé tant de détails quand j'avais seulement une maigre douzaine d’articles sur le sujet? Où a-t-elle trouvé toutes ces
informations? Bien, on apprend que la Gaspésie est peut-être un pays au monde simple, mais un milieu plein de surprises.
En 1983, des étudiants dans le Bourg de Pabos ont demandé à leur Corporation de parrainer un projet sur le
naufrage du «Colborne». La qualité de leurs efforts était peu commune; une douzaine des actes notariés publics traduisent
en vieux Français impeccable sur le naufrage du «Colborne», des détails saisissants sur les quelques 40,000 livres sterling
en espèces dans quarante coffres et destinées à payer les soldats britanniques en place au Canada, dont la quantité a
diminuée à chaque recomptage, jusqu’à ce que la Justice de la paix les suspendent et envoi le tout à Québec. On y retrouve
également la disparition du service d'argent de Sir John Colborne, Commandant en chef des forces militaires au Canada. Il
y a aussi mention de nombreux mariages parmi les officiers et matelots avec les filles du coin, une longue liste des effets
sauvés du naufrage du «Colborne», et une foule d'autres détails bien trop longs pour les énumérer ici ce soir.
Mais cet artiste n'était pas content avec ça. La barque a été bâtie quand et où, et enregistrée où et quand? Qui
était le concepteur? Pourquoi? Où se trouve sa feuille de registre? Pour faire une histoire courte, après bien des centaines
d’heures de recherches avec mes contemporains au tour du monde pendant des semaines, j'ai trouvé les réponses à
pratiquement toutes ces questions complexes. Mais, juste comme la généalogie, l'histoire ne se termine pas là. Mon site-
web sur le «Colborne» inclut maintenant les douze articles des journaux, les 11 actes notariés d'origines anglaises, deux
courts romans écrits en 1885 et 1912, un poème, et ce n’est pas fini. Ma boîte de courriels journaliers soulève bien souvent
des questions supplémentaires par les descendants des naufragés, et d'autres.
Comme j'ai mentionné auparavant, de tous les naufrages survenus dans le Bas St-Laurent entre 1800 et 1850, il y
a peu d'incidents désastreux. Quelques noyades par-ci, par-là, quelques disparus. Mais ces incidents ont souvent apporté
des bénéfices. Les généalogistes ont sans doute trouvé que les boîtes à malle dans la baie des Chaleurs jusqu'au Mont Louis
ont encore des noms anglophones des centaines et centaines de naufrages le long des côtes, malgré que peu parlent
l'anglais aujourd'hui. Plusieurs maisons portent encore des meubles massifs utilisés à bord de ces navires. Même mon père
a fabriqué un bureau en (tek) qui autrefois était probablement une porte, peut-être celle du capitaine, trouvé sur la plage
il y a plusieurs années. Même aujourd'hui, on peut trouver des pierres à feu utilisées pour lester les navires arrivant sans
cargaison.
Mais attention! Notre histoire maritime ne porte pas seulement des aspects tristes. Nombreux sont les voyageurs
qui sont arrivés de France, d'Irlande, de l'Écosse, de l'Angleterre, de l'Europe et de différents autres endroits pour y trouver
une meilleure vie, et ont réussi avec succès. Malheureusement, comme j'ai constaté auparavant, les bonnes nouvelles sont
rarement dans les journaux et jamais dans les actes notariés.
Mais pourquoi n’ai-je pas mentionné les émigrés de France et des autres pays de la francophonie? Pour la simple
raison que la majorité est venue avant 1760, 40 ans avant la période que je couvre dans mes recherches. De plus, avant

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1800, les journaux n'ont pas porté d'intérêts particuliers sur les activées maritimes. Comme vous le savez, les premiers
actes notariés ont été passés vers 1825 à Rimouski. Après 1850, quand le gouvernement a relâché considérablement les
règlements sur la navigation et le commerce, les Français revinrent peu à peu. Un exemple entre autres, le «Laurel», de
679 tonneaux, avec une charge de bois de construction pour Marseille, a fait naufrage sur les récifs de la Pointe Métis en
octobre 1866.
Mes nombreuses heures de recherche dans la généalogie m'ont apporté une richesse culturelle incroyable et des
rencontres avec de nombreuses personnes chaleureuses et connaissances en la matière. Malheureusement, dans les
champs des recherches sur l’histoire maritime, il y a beaucoup moins de chercheurs. Le résultat? La quantité d'archives à
consulter, c'est-à-dire, les nombreux journaux quotidiens pendant un siècle, tous les actes notariés pendant 100 ans,
n'oubliant pas les décisions des cours de vice-amirauté, les courts martiale, les correspondances privées, les cartes marines
couvrant le secteur, et une multitude d'autres sources, occupent suffisamment de notre temps, que souvent l’on croie que
nous sommes partis à jamais. Mes amis, la recherche maritime vaut son temps en or. Avec le temps, un peu de publicité,
beaucoup d'ouvrage et de patience, notre histoire maritime deviendra un héritage, non seulement étonnant, mais
incomparable.
Gilbert R. Bossé 2002

LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de notre histoire, la Région du Québec a exploité divers navires de la flotte de la Garde côtière, dont plusieurs
ne naviguent plus depuis fort longtemps.
Certains noms de navires ont pu nous paraître « bizarres » ou, à tout le moins, nous ont laissés totalement indifférents,
voire même jusqu’à ce qu’ils tombent dans l’oubli le plus complet. Par contre, d’autres noms ont semblé conférer une
âme et du caractère à ces navires…
Pendant longtemps, et possiblement encore aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire
une certaine fierté de la part de tous ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces mêmes navires.
Voici donc une explication de l’origine des noms de deux navires qui sont toujours actifs au sein de la flotte régionale, et
celui d’un navire qui est presque devenu légendaire :
«Pierre Radisson / Des Groseilliers»
Les brise-glaces lourds PIERRE RADISSON et DES GROSEILLIERS sont en fait des navires jumeaux, mais qui furent construits
dans des chantiers différents.
Livré au printemps 1978, le RADISSON, avec ses 98 mètres de longueur (322 pieds), un déplacement de 8432 Tm et une
puissance de 11,160 KW (13,600-SHP), fut le premier gros navire à être construit pour la Garde côtière depuis la fin des
années’60. C’est au chantier Burrard Dry Dock Co. de Vancouver (C.-B.) que ce navire, ainsi que son jumeau FRANKLIN, a
pris forme au coût de 108 M$.
Pour sa part, le DES GROSEILLIERS, aux caractéristiques identiques à celles du RADISSON (ou enfin, presque…), fut livré au
printemps 1982 au chantier Port Weller Dry dock, de Port Weller (Ont.).
Grande source de fierté pour ses équipages, ces 2 navires se sont démarqués à maintes occasions, tant dans les régions
éloignées de l’Arctique canadien, que dans le golfe et le fleuve Saint-Laurent, et même sur les Grands Lacs à quelques
reprises.
Mais, qui étaient Radisson et Des Groseilliers ? En fait, tout comme nos 2 brise-glaces qui portent leurs noms, il est difficile
de parler de l’un, sans parler de l’autre…
Pierre-Esprit Radisson (de son vrai nom) est né d’une famille parisienne, qui est venue s’installer à Trois-Rivières en 1651,
alors que le village avait une population de moins de 200 habitants.
Dans l’année qui suivit son arrivée, Radisson (16 ans) fut pris prisonnier des Iroquois lors d’une expédition de chasse aux
abords du lac Saint-Pierre. Ils l’amenèrent avec eux dans la région du lac Champlain, où il fut éventuellement « adopté »
par une grande tribu. Il reçut alors le nom de « Ohimka » qui, par une coïncidence étrange, mais symbolique, signifie
précisément une pierre, ce qui devint ainsi une traduction littérale de son prénom français qu’il ne perdra donc pas.
À un moment donné, avec la complicité d’un Algonquin, qui lui aussi avait été fait prisonnier des Iroquois, il décide de
s’échapper pour retourner à Trois-Rivières. Mal lui en pris, car ils furent tous deux vite rattrapés. L’Algonquin fut tué et
Radisson était de nouveau fait prisonnier. Malgré sa trahison, il fut réintégré au sein de la tribu, mais non sans avoir subi
une sévère correction, dont l’amputation d’un pouce.

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L’occasion de s’échapper se présenta à nouveau, et cette fois-ci il se réfugia au fort d’Albany, sur la rivière Hudson, qui
était occupé par les Hollandais (ennemis jurés des Français). Pour ne pas provoquer la colère chez les Iroquois, le
gouverneur s’empressa de transférer Radisson à New Amsterdam (New-York), d’où il s’embarqua pour la Hollande en
janvier 1654. Il rejoint ensuite le port de La Rochelle en France, pour revenir au Canada (Percé) au printemps. Il regagna
Québec en mai, puis Trois-Rivières, pour retrouver sa famille après 3 ans d’absence.
Médard Chouart Des Groseilliers était un commerçant de fourrures, pour ne pas dire un trafiquant…Il avait déjà épousé
Hélène Martin, la fille d’Abraham Martin, dont le domaine familier allait devenir les Plaines d’Abraham. ( N.D.L.D. C’est ce
même Abraham Martin qui fut désigné premier pilote du Roi sur le Saint-Laurent et dont un bateau-pilote au Escoumins
porte le nom aujourd’hui).
Après le décès de son épouse, Des Groseilliers se remaria, mais cette fois-ci avec une des sœurs de Radisson. C’est donc à
son retour à Trois-Rivières à l’été 1654, que Radisson fit pour la première fois connaissance de son beau-frère Des
Groseilliers.
Les 2 hommes devinrent rapidement de bons amis et associés, sans se douter qu’un jour ils soient à l’origine de ce qu’allait
devenir une des entreprises les plus profitables de tout le commerce britannique : la Compagnie de la baie d’Hudson
(l’ancêtre de La Baie !).
Il faut dire qu’à cette époque, la popularité croissante du chapeau de castor en Europe, amena les Français comme les
Anglais à pourchasser ce fabuleux animal sauvage, qui était encore abondant dans les régions nordiques de l’Amérique.
C’est dans ce but que les 2 hommes décidèrent d’explorer les régions lointaines, vers l’ouest et plus au nord, afin de
trouver de nouvelles sources d’approvisionnement en fourrures.
En 1661, Radisson et Des Groseilliers avait déjà foulé les rives du Mississippi (bien avant Joliet, La Salle, La Vérendrye) ainsi
que la région au nord du lac Supérieur, jusqu’à la baie James, où ils furent les premiers Français à explorer ce territoire.
En 1668, les 2 associés établirent un premier comptoir de traite de fourrures dans la baie James, qui fut couronné de
succès.
N’ayant pu convaincre Monsieur Colbert, grand ministre du Roi de France (Louis X1V), de leur projet qui consistait à
accéder directement au territoire de la baie James par la mer, au lieu d’y accéder par les lacs et rivières farouchement
contrôlés par les Iroquois, Radisson et Des Groseilliers allèrent ensuite à Londres pour sonder l’intérêt des marchands
anglais. C’est le roi Charles II lui-même qui accepta de financer cette expédition dans la baie d’Hudson en 1670, ce qui
marqua le début de la compagnie de la Baie d’Hudson.
L’Histoire raconte que la traite des fourrures y était si lucrative, que Frontenac, alors gouverneur de la Nouvelle-France,
envoya un père Jésuite jusqu’à la baie James, à titre d’émissaire, afin de persuader les 2 beaux-frères d’abandonner leur
commerce avec les Anglais par devoir patriotique ! Cette démarche fut vaine, toutefois, 5 ans plus tard, l’expérience chez
les Anglais ne fut pas suffisante pour les 2 associés.
Afin d’accroître leur part des bénéfices, Radisson et Des Groseilliers revinrent voir les Français, mais ceux-ci hésitaient
grandement à s’embarquer dans une nouvelle aventure qui les obligerait à affronter les Anglais dans des régions
lointaines.
C’est alors que Des Groseilliers décida de retourner en Nouvelle-France, où il y mourut avant la fin du siècle. Radisson
pour sa part, s’engagea dans la marine française et vint à participer à une opération victorieuse contre un poste de traite
de la Compagnie de la baie d’Hudson.
N’hésitant pas à changer de camp chaque fois qu’il trouve son profit, Radisson revint au service de la Compagnie de la
baie d’Hudson en 1684.
Exaspérée, la France mit finalement la tête de Radisson à prix, avec prime offerte pour obtenir sa capture. Radisson, qui
avait pris la nationalité britannique, s’est éteint ruiné, en 1710, non loin du palais de Windsor, sur les bords de la Tamise.
Quoiqu’on en dise, ces 2 personnages - explorateurs - marchands de fourrures – trafiquants – traîtres - etc., ont marqué
l’Histoire du Canada de façon assez particulière… Possiblement, ce qu’il nous faut surtout retenir d’eux, ce sont leur goût
pour l’aventure et leur courage, qui les amenèrent à naviguer sur les mêmes eaux arctiques que fréquentent nos 2 brise-
glaces, qui portent fièrement leurs noms aujourd’hui.
«C.D.Howe»
Livré en juin 1950, le C.D. HOWE fut le premier contrat de construction pour un navire d’après-guerre, pour le compte du
chantier Davie de Lauzon.
Ce navire de 84 mètres (276 pieds), à 2 hélices actionnées par des machines alternatives Skinner Uniflow de 2000 c.v.i.,
chacune, fut conçu comme patrouilleur de l’Est de l’Arctique. Pas un véritable brise-glace, mais plutôt un navire polyvalent,
muni d’une coque renforcée pour desservir l’Arctique, le C.D. HOWE était unique en son genre, avec une capacité de
transporter 88 passagers, en plus des 58 membres d’équipage déjà à son bord.

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À la fois navire hydrographique/météorologique, navire hôpital, navire à passagers et ravitailleur, le CD HOWE devait
transporter, entres autres, du personnel du ministère de la Santé et du bien-être social, des constables de la GRC et des
employés du ministère du Nord et des Ressources nationales, afin d’offrir des services à plus de 40 communautés Inuits
de l’Arctique.
C’est durant l’été 1953 que revint au C.D. HOWE la tâche de transporter plus de 15 familles Inuits vers Grise Fiord et
Resolute Bay, à partir de Port Harrison, dans le nord québécois. Ce transfert fut en fait un exile forcé pour ces familles
Inuits, qui avaient été sélectionnées par la GRC et des fonctionnaires du ministère du Nord afin de peupler l’archipel
Arctique – question d’affirmer la souveraineté du Canada dans ces territoires éloignés. ( N.D.L.D. - Toute cette affaire a
refait surface il y a quelques années, les Inuits réclamant des excuses formelles de la part du Gouvernement ainsi qu’une
compensation de plusieurs millions $, pour les souffrances morales et physiques que ces familles ont dû endurer pendant
tout près de 40 ans )
En dehors de la saison arctique, le navire servait à l’inspection et l’entretien des phares et des bouées dans le golfe Saint-
Laurent. À l’été 1967 et 1968, il fut même appelé à servir de navire école pour les premiers élèves-officiers du Collège de
la Garde côtière, périodes pendant lesquelles l’équipage s’est vu confier la mission difficile de se rendre aux Bermudes !!
L’honorable C.D. Howe fut le dernier ministre de la Marine et des pêcheries (1935-1936), et le premier titulaire aux
fonctions de ministre des Transports entre 1936 –1940. C’est sa belle-fille, Mme W.H. Howe, qui eut l’honneur d’être la
marraine du navire lors de son lancement à Lauzon, en septembre 1949. C’est dans le cadre de cette même cérémonie
que le Gouvernement canadien fit l’annonce officielle de la construction d’un futur brise-glace lourd, d’une puissance de
10,800 c.v.i. - - le d’IBERVILLE.
Mis au rancart en 1970, et incertain de son sort après avoir attendu quelques temps dans
le bassin Lanctôt à Sorel, le C.D. HOWE pris le chemin du retour vers Lauzon afin de subir
des modifications en vue de son nouveau rôle : procurer un logement confortable pour les
travailleurs d’une mine située dans un fjord du Groenland.
Recherches et compilation
Pierre F. Boisvert

P.S. Si vous pouvez me communiquer des renseignements plus complets au sujet de la


mise au rancart du C.D. HOWE, ou à propos de d’autres navires de la flotte, je vous en serais très reconnaissant.
+++++++++++++++++++++++++
Reflexion
Si l’avocat n’est pas cru, le client est cuit.
+++++++++++++++++++++++++

MÉDECIN DU BORD
Au début des années 70, pour la première fois on vit des femmes occuper des fonctions à bord des navires de la garde
côtière canadienne. Jeune officier nouvellement promu, je fus probablement le premier à connaître la chance ou la
malédiction, selon certains, d’être voisin de la seule cabine occupée par une femme.
De ma cabine de premier officier du d’Iberville j’avais le rare privilège de pouvoir accéder directement à une salle
de bain. J’appréciais de ne pas avoir à parcourir les longs corridors à moitié nue, grelottant pour me rendre dans une salle
de bain commune parfois occupée ou parfois laissée en désordre, le plancher mouillé et souillé par des chaussures pas
toujours propres.
Dès ma première journée je compris que cette salle de bain n’était pas vraiment privée. En effet une seconde
porte menait directement à la cabine du médecin, la seule femme à bord. C’était une femme d’aspect austère récemment
arrivée de Pologne. Elle avait probablement 39 ou 40 ans, mais en paraissait entre 55 et 60. Elle était toujours vêtue d’une
veste de laine d’une couleur indéfinissable et d’une jupe, également de laine, de couleur marron, un peu courte. Malgré
cette jupe un peu courte, elle parvenait à camoufler ses jambes sous d’épais bas brun pâle. Elle ne portait aucun
maquillage. Elle n’avait rien pour éveiller mes sens.
Pour éviter d’être surpris dans notre salle de bain et pour ne pas avoir à barrer la porte nous avions convenu de
frapper avant d’entrer. Si l’un de nous deux occupait les lieux, il devait répondre pour faire connaître sa présence. C’était
simple comme bonjour. Peu de temps après notre départ en mer, pour une mission de trois mois dans l’Arctique je me
rendis compte que ma voisine n’était probablement pas la femme austère que j’avais vue au mess des officiers. Dans la
douche dont nous faisions tous deux usages, je fis une découverte surprenante. Des dessous de fine dentelle de couleur

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rose étaient suspendus en train de sécher. Parmi cette lingerie se trouvait une culotte si petite et si provocante que je
pouvais à peine croire qu’elle pourra appartenir à cette femme. Je n’étais pas au bout de ma surprise et je n’avais pas fini
de m’interroger sur cette femme; suspendu derrière cette lingerie j’aperçus un pyjama de flanelle de coton d’une seule
pièce, fermé aux pieds, semblable à ceux que portent les enfants.
À partir de ce jour il me fut impossible de regarder cette femme de la même manière. Lorsque dans mes soirées
au mess des officiers je me plaisais à l’observer, je ne voyais plus le docteur en elle, mais une femme mystérieuse.
L’éloignement de notre port d’attache et les longs jours en mer y étaient-il pour quelque chose? Ou était-ce ce secret qui
nous unissait? Peu de membres d’équipage connaissaient l’existence de cette salle de bain communicante ou sorte de
passage secret. Il m’est même arrivé un soir ou j’avais trop bu de révéler la couleur du pyjama de notre docteur. Personne
ne voulut croire à mon histoire jugeant probablement que je cherchais seulement à me montrer intéressant. C’est
probablement mieux ainsi, car je n’aurais pas voulu que cette femme sache que je l’avais trahie. Au cours des jours qui
suivirent, je me surpris à désirer cette femme. Je pris l’habitude à tous les soirs de passer quelques temps au mess des
officiers, de m’intéresser à la Pologne et d’apprendre quelques mots de polonais avec elle. Ces vêtements austères ne me
gênaient plus, je l’imaginais portant les vêtements aperçus dans la douche et lorsqu’elle croisait la jambe je devinais une
cuisse musclée dont je souhaitais caresser. Plus d’une fois mon sommeil fut troublé par l’envie d’enlacer le corps dissimulé
sous ces vêtements si froids.
Un soir ou je venais de terminer mon quart de 16h00 à 20h00, j’allais prendre une douche avant de rejoindre les
habitués au bar et comme à l’habitude j’ai frappé à la porte de la salle de bain, mais à ma grande surprise j’ai entendu :
Entrez !
Pendant un moment j’ai hésité. Était-ce moi qui avais mal compris à cause de son fort accent polonais? Serait-il préférable
de frapper une seconde fois? Allait-elle se raviser et changer sa réponse si je frappais une deuxième fois? Que peut-il
m’arriver si j’ose entrer et qu’elle ne souhaite pas me voir? Une gifle peut-être? N’écoutant que mon audace, j’étais prêt
à tout; lentement j’ai ouvert. Je fus frappé, non pas par une gifle, mais par un nuage de vapeur; je pouvais à peine
distinguer quoique ce soit dans cette pièce exiguë transformée en sauna. Cette femme mystérieuse était là devant moi,
presque nue, retenant une serviette un peu courte qui la recouvrait à peine. La vapeur se condensant ruisselait sur ses
épaules. Pour la première fois je voyais ses longues jambes et ses cuisses à nu. La serviette trop courte ne couvrait qu’une
partie de ses seins. Un parfum très féminin excitait mes sens. Sans crier gare mon sang se mit à bouillonner, une pression
extrême gonflait mes veines, j’étais comme une chaudière à vapeur poussée à sa limite. Maladroitement, j’ai voulu me
pencher un peu pour dissimuler mon sexe bandé qui soulevait la serviette autour de ma taille.
Cette femme qui transformait son apparence tel un caméléon fit un pas pour se diriger vers sa cabine, mais s’arrêta
juste avant de franchir le seuil de porte. Pointant du menton ma serviette soulevée me dit :
Ho! Ho! Il va falloir montrer ça à votre docteur.
J’ai senti que je rougissais. Cette femme semblait prendre plaisir à me voir ainsi : muet, incapable de répondre. Elle ajouta :
Je vous attends pour une consultation après votre douche.
Satisfaite de la confusion qu’elle avait causée, d’un élan elle poussa la porte de son pied me laissant voir en partie une
fesse encore ruisselante, ronde et ferme.
Autour de moi tout me faisait penser à cette femme que je désirais plus que jamais : ce miroir embué dans lequel
elle s’était sans doute mirée sans pudeur, ce savon resté sur la petite tablette de la douche qui avait caressé son corps et
ce parfum qui remplissait l’air. Je me suis rappelé une phrase lue quelque part et qui m’avait beaucoup amusée : le sexe
masculin est ce qu’il y a de plus léger au monde; une seule pensée peut le soulever.
Encore un peu troublé par ce qui m’arrivait j’ai frappé à sa porte (pour une consultation).
Entrez….
P.S. Ce texte ne contient aucune fiction, puisque j’ai effectivement imaginé ce déroulement des événements au moment
où j’ai entendu « entrez ». Pour éviter la dépression ou même de pires maux durant les longs mois d’isolement il était
nécessaire d’occuper notre imagination et nos mains dans la mesure du possible. À cette époque, même les pensionnaires
des prisons, jouissaient de plus de distractions et de loisirs que nous. C’est aussi un fait connu et démontré que les
prisonniers des camps de concentrations de la dernière guerre qui s’en sont le mieux sortis : ce sont ceux qui ont su garder
leur cerveau actif. C’est à bord du d’Iberville, je crois bien, que j’ai développé mon goût pour écrire. Les deux aventuriers,
écrivains que j’ai la chance de côtoyer au cours de cette expédition ont sans doute contribuer à éveiller ce goût. Il y avait
le navigateur à la voile Miles Smeeton et le journaliste du Soleil, Claude Tessier.
Paul Beauchemin Château Richer, le 18 novembre 2002

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Journal Vol 11 No 2 Aout 2003

MES AVENTURES SUR «L’EMPRESS OF IRELAND»


1. Redécouverte de l’épave de l’Empress of Ireland. (Paru dans le Volume 10 No 2 août 2002)

2. Récupération de l’hélice bâbord de l’Empress


À L’été 1967, apparurent à Sainte-Luce, deux personnages inconnus jusqu’alors dans la région. Messieurs Brian Erb et Cyr
Bultiau, soi-disant plongeurs émérites. Je reçus un appel téléphonique du propriétaire de l’Auberge De Champlain de
Sainte-Luce qui me disait que ces gens désiraient plonger sur l’épave de l’Empress of Ireland afin de récupérer une hélice
et qu’ils aimeraient me rencontrer.
Je me rendis donc, en fin de journée, à cette petite auberge en bois, d’une autre époque, qui avait connu des jours
de gloire, les années où les touristes des grandes villes venaient passer leurs vacances estivales dans le Bas-du-Fleuve.
Les deux personnages étaient assez colorés, très différents l’un de l’autre. Brian Erb qui fut un peu plus connu
lors de l’odyssée du navire “The Answer” était un canadien anglais, grand et mince qui ne parlait pas français. L’autre, Cyr
Bultiau, français d’origine qui avait fait ses premières armes en plongée dans la marine française baragouinait quelques
mots d’anglais.
En quelques mots, Erb qui semblait être le leader, m’expliqua qu’ils étaient venus dans la région pour plonger sur
l’épave de l’Empress of Ireland pour y récupérer une hélice. Dans quel but, leur ai-je demandé? Commençant déjà à me
demander moi-même comment cela pourrait se réaliser. On voudrait que cette hélice soit installée en face du pavillon
du Canada lors de l’exposition universelle qui devait se tenir à Osaka dans un avenir rapproché. Idée qui m’apparaît alors
assez farfelue.
Ils avaient déjà tenté de localiser l’épave à l’aide d’un petit yacht qu’ils avaient loué à Sainte-Luce, mais sans
succès. Ils n’avaient qu’une idée très floue de la manière de procéder pour récupérer une telle pièce.
L’hélice bâbord à quatre pales avait un diamètre de 22 pieds et 6 pouces et pesait un peu plus de 20 tonnes.
Chaque pale en bronze au manganèse était boulonnée au moyeu par 7 boulons d’environ 3½”. L’arbre d’hélice avait un
diamètre de 24 pouces. La profondeur de l’eau à l’aplomb de l’hélice était en moyenne de 140 pieds.
Nous étions déjà au début de septembre, les cours étaient commencés à l’École de Marine et je n’avais pas
beaucoup de temps à leur accorder. J’acceptai cependant de leur donner des conseils et un coup de main, si nécessaire,
selon mes disponibilités. Mais, comme vous le verrez dans la suite, j’y fus impliqué beaucoup plus que je l’aurais souhaité.
C’est avec le “J.A.H. Henderson” un petit navire en acier de 50 pieds, dont j’étais propriétaire que nous avons
débuté les plongées sur l’Empress.
Lors de la première plongée de reconnaissance, je notai que l’arbre de l’hélice bâbord était à environ 15 pieds au-
dessus du fond de la mer, donc très accessible. Le navire étant penché à environ 45º sur tribord, environ 6 pieds d’une
pale de l’hélice tribord était visible au-dessus du fond. Il n’y avait pas de garde câble (Rope Guard) entre le bout du tube
d’étambot et l’hélice. Donc, il serait facile d’insérer les explosifs à cet endroit pour libérer l’hélice. Le moyeu de l’hélice
avait environ 4 pieds de diamètre par 4 pieds de longueur.
La noix de l’hélice était invisible, étant recouverte d’un capuchon. Suite à ces informations, nous avons décidé de
quelle façon nous procéderions pour libérer l’hélice. En premier lieu, nous devions relier ensemble le moyeu et les quatre
pales d’hélice au moyen d’élingues, au cas où l’explosion casserait les boulons retenant les pales au moyeu, et enfin
planifier le dynamitage. Il n’était pas question d’attacher des élingues à notre bateau avant le dynamitage. Le risque de
naufrage étant très grand. La capacité portante de notre petit navire était de 1.2 tonnes au pouce, 20 tonnes
représentaient une augmentation importante du tirant d’eau, sans compter les chocs et les à-coups causés par la chute
de l’hélice. Brian Erb et Cyr Bultiau voulurent se charger de l’attachage des pales et de la mise en place des élingues.
Je réalisai alors qu’ils n’étaient pas très habiles, ni habitués à plonger à cette profondeur car après maints essais
infructueux, je dus terminer le travail. Les pièces furent reliées ensemble par des câbles d’acier et des manilles. Deux
élingues de 1¼” furent attachées à une barre d’acier qui passait à travers un trou dans le bout de la pale la plus haute.
Chaque pale avait un trou de même diamètre qui devait permettre de l’attacher pour la soulever lors de travaux de
montage et de démontage. Le bout supérieur des deux élingues était relié à deux barils de 45 gallons faisait office de
flotteur à une certaine distance sous la surface de l’eau.

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Mon épouse fabriqua un manchon en toile de 4" pouces de diamètre de 15 pieds de longueur dans lequel j’insérai
30 livres d’explosif brisant “Submagel 95%” spécialement conçue pour l’utilisation sous-marine et dont la vitesse de
détonation était de 24000 pieds par seconde. Aucun problème pour obtenir cet explosif, car j’étais alors détenteur d’un
permis de possession d’explosifs et d’un certificat de boutefeu (dynamiteur) dont j’avais besoin pour les différents travaux
sous-marins que j’effectuais à cette époque.
Quelques données techniques
L’Empress of Ireland était propulsé par deux machines à vapeur à quadruple expansion ayant une puissance de 9000
chevaux vapeur chacune. Le piston de basse pression avait 108 pouces de diamètre. Une machine entraînait une hélice
de 22 pieds 6 pouces de diamètre et de 20 pieds de pas à 100 révolutions par minute. Le couple développé dans l’arbre
de couche à la vitesse de croisière était de 422 tonnes pied. L’acier de cette époque n’était pas aussi raffiné
qu’aujourd’hui. Il fallait donc un arbre de 24 pouces de diamètre pour transmettre cette puissance. L’intérieur du tube
d’étambot était garni de baguettes de gaïac (lignum vitae).
Je descendis donc, avec mon manchon rempli d’explosif et je l’enroulais autour de l’arbre dans l’espace entre le
moyeu de l’hélice et le bout du tube d’étambot. Je fixai le détonateur électrique à la charge, fixai le fil à une rambarde de
l’arrière du navire et je remontai à la surface. Il ne restait plus qu’à faire détonner le tout. Nous ne savions pas trop quels
seraient les résultats exacts de ce coup autant au fond qu’en surface, mais nous ne pouvions nous éloigner davantage à
cause de la longueur du fil du détonateur. Bang! L’effet ne fut pas très spectaculaire. Nous entendîmes un coup très sec,
la surface de l’eau ne se souleva pas, elle ne fit que frémir un peu. Quelques secondes après, quelques bulles vinrent
crever la surface très calme cette journée-là.
Nous n’avions alors aucun moyen de savoir ce qui s’était passé sous l’eau. La première chose à faire était de
vérifier si notre bateau ne faisait pas eau. On ne sait jamais, le choc de la détonation se transmet très bien dans l’eau qui
est incompressible. Un tuyau pouvait avoir cassé, craqué ou encore une fissure dans la coque pouvait s’être développée.
Mais non, aucun dommage au bateau. Il était donc temps d’aller voir ce qui s’était passé au fond. C’était au tour du Cyr
Bultiau de plonger...
Quelques données techniques sur la plongée
Lorsque nous plongeons, notre corps est soumis à une pression plus élevée que la pression atmosphérique. Plus on
descend, plus la pression est forte. Il en de même pour l’air comprimé que nous respirons. Cet air est composé
majoritairement de 21% d’oxygène et de 79% d’azote. Ces deux gaz passent à travers les poumons par osmose. L’oxygène
contribue à nous garder la vie et l’azote ne sert qu’à équilibrer les pressions. Or, cet azote se dissout dans notre sang.
Plus la profondeur, et par conséquent la pression est élevée, et plus longtemps nous resterons au fond, plus grande est la
quantité d’azote dissoute dans notre sang. Cela peut provoquer l’ivresse des profondeurs. En remontant, il faut laisser le
temps à cet azote accumulé de sortir de notre organisme par le même chemin par où il est entré, les poumons. C’est pour
cela que les plongeurs doivent faire du temps de décompression. Le but est d’empêcher que ces bulles d’azote se forment
dans le sang. La conséquence la plus mineure est une douleur musculaire à une articulation, la pire est une embolie et la
mort. Même si le plongeur respecte les temps de décompression calculés, il subsiste encore un peu d’azote dans son sang
qui ne se dissipera que lentement au cours des heures suivantes. Il est donc très dangereux pour un plongeur qui vient
de sortir d’une plongée de plus de 40 pieds d’y retourner pour une plongée dite “successive”. Dans notre cas, à 150 pieds,
une plongée par homme par jour était assez. De plus, nous n’avions pas de caisson de décompression à proximité.
Cyr Bultiau descendit au fond afin de constater les résultats de l’explosion. Il revint ½ heure plus tard avec de très
mauvaises nouvelles. L’hélice n’était plus là. Elle était disparue, il avait cherché partout aux alentours et il ne l’avait pas
trouvée. Le bout de l’arbre d’hélice était sectionné bien droit, le bout du tube d’étambot déchiqueté un peu, mais d’hélice,
point. J’avais déjà plongé cette journée-là et ne pouvais le faire de nouveau avant un délai de 24 heures. La journée
approchait à sa fin et nous devions retourner à Rimouski. Vous vous imaginez les hypothèses et les discussions durant
l’heure et demi du retour. Mais en définitive, je ne pouvais croire que l’hélice était bien loin, la détonation était très rapide
et l’eau agissait alors comme un mur qui empêchait les objets d’aller très loin, l’expérience me l’avait appris.
Quelques jours après, nous étions de retour sur les lieux et je descendis au fond à mon tour. Tout y était très
calme. Je commençai à chercher au fond, juste en dessous de l’endroit où était l’hélice auparavant. Au bout de quelques
minutes, en faisait bien attention de ne pas soulever de vase qui restreindrait ma visibilité, je découvris le bout d’une pale
à environ 6 pouces sous la surface de la boue. L’hélice de 20 tonnes, en tombant d’une hauteur de 15 pieds était entrée
dans la boue comme un couteau dans le beurre sur une hauteur un peu plus grande que son diamètre. Finalement, nous
l’avions trouvée et il ne restait plus qu’à la remonter, ce qui ne semblait pas une mince tâche étant donné nos moyens
très limités.

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On retourna à Rimouski afin de s’équiper pour la remontée. Le problème était assez simple, la solution un peu
plus complexe.
Nous devions soulever jusque sous la quille de notre petit bateau un poids de 20 tonnes qui gisait dans la boue à
160 pieds sous la surface.
Évidemment, nous y avions déjà songé et nous savions déjà comment nous nous y prendrions. Le plus simple
aurait été d’affréter un navire muni d’une grue pouvait soulever plus de 20 tonnes à côté de bord. Mais, cela était très
dispendieux pour les moyens dont disposaient Erb et Bultiau. On décida donc d’équiper le J.A.H. Henderson” en
conséquence. Une poutre d’acier fut placée en travers du pont, vis-à-vis le centre de flottaison du bateau. Une élingue
partait d’un bout de cette poutre, passait sous le bateau et venait s’accrocher à l’autre bout de la poutre, formant ainsi
une sangle sous le bateau. Un palan à 8 brins s’accrochait à cette sangle. Le bout libre du palan passait à travers un trou
percé dans le fond et dans le pont du bateau et était relié au tambour du treuil placé sur le pont. Un tuyau soudé autour
du trou du fond et au pont empêchait l’eau d’entrer dans le bateau.
Deux élingues de 1¼” qui devaient être attachées à l’hélice complétaient le tout.
C’est ainsi équipé que nous repartions pour le lieu du naufrage au début de la deuxième fin de semaine du mois d’octobre
1968. La température était assez belle et nous croyions avoir le temps d’effectuer notre travail avant le retour du mauvais
temps.
Rendu sur les lieux, je descendis au fond pour accrocher les élingues à l’hélice. Ce fut assez facile car à environ 18
pouces de l’extrémité de chaque pale, il y avait un trou de 1½”. Il a suffi d’y passer un boulon de 1¼” muni de rondelles
qui retenaient l’extrémité des élingues. Dès que ce fut terminé, l’on commença à raidir le palan. Nous voulions attendre
la marée basse, raidir le palan au maximum et laisser le temps à la marée montante de sortir lentement l’hélice de la vase.
Nous pouvions alors compter sur une marée d’environ 12 pieds. Nous étions donc bien accrochés, comme un pendule
inversé dont le point fixe était au fond de la mer et le balancier en haut de la surface. Une petite houle du nord est
imprimait un mouvement avant arrière à notre bateau avec des accélérations et décélérations assez déconcertantes et
imprévisibles.
Il était 8 heures du soir, la marée était basse, le palan bien tendu, l’on pouvait donc prendre quelques moments
de repos et manger un sandwich.
Le J.A.H. Henderson n’avait plus de superstructure. Celle-ci avait été emportée lors d’une tempête précédente
lorsque le bateau avait cogné contre le quai de Pointe-au-Père. Le local d’habitation se trouvait dans la coque avec le
moteur, les batteries, etc.. Les murs en acier n’avaient aucune isolation. La condensation de l’air humide sur les parois
formait des gouttelettes qui nous tombaient dessus à tout moment. L’éclairage était assuré par ma lampe de camping au
naphta et le café par un appareil du même genre. Après nous être rassasiés, il était temps de faire un petit somme en
attendant que la marée monte et soulève notre hélice à 160 pieds plus bas.
Nous n’avions aucun feu de navigation à l’extérieur pour marquer notre position. Je voulais sortir pour accrocher
le fanal au naphta au petit mât, mais Erb voulait le garder à l’intérieur car c’était le seul éclairage que nous avions. Il disait
que nous n’avions qu’une chance sur un million qu’un navire passe à notre position et nous heurte. Je sortis cependant
sur le pont afin de vérifier si notre tirant d’eau changeait et s’il n’y avait pas de navire en vue.
Quelle ne fut pas ma stupéfaction d’apercevoir à environ deux milles en amont, les feux de route d’un navire qui
se dirigeait droit sur nous. Je voyais clairement les deux feux de mâts bien en ligne, la rouge et la verte.
Branle-bas de combat, mise en marche du moteur et allumage de chalumeau pour couper le câble du palan. Mais
en faisant cela nous perdions tout espoir de ramener l’hélice cet automne. Il faudrait tout recommencer à zéro au
printemps suivant. Il restait l’ultime tentative de faire dévier le navire de sa course en lui faisant remarquer notre présence
avec l’unique fanal que nous avions. Bien sûr, nous n’avions pas d’appareil de communication radio. Je balançais ce fanal
tant bien que mal, mais la course ne changeait pas et nous étions bien près de couper le câble. Il était environ ¾ de milles
lorsque je le vis tourner lentement vers bâbord. Ils devaient bien se demander quelle était cette lumière qui était apparue
soudainement et qui n’avait aucune signification en terme de signalisation maritime. C’était un petit cargo d’environ 5000
tonnes qui passa près de nous à vitesse très réduite, nous éclaira abondamment avec ses projecteurs et qui reprit sa route
après que nous lui ayons fait signe que tout allait bien.
Mais tout n’allait pas aussi bien que ça. La mer montait mais notre petit navire lui ne montait pas et le tirant d’eau
augmentait assez rapidement. Lorsqu’il ne resta plus que 6 pouces de franc bord et que j’aie calculé que nous exercions
une tension de plus de 45 tonnes sur les élingues, il fallut nous rendre à l’évidence et réaliser que nous devions lâcher,
maintenant. Sinon, nous irions trouver l’hélice au fond de l’eau. C’est avec désolation que nous avons déroulé le palan
et que Cyr Bultiau est allé enlever la manille entre le palan et les élingues. L’hélice était toujours au fond, dans la vase et
nous étions de retour vers Rimouski. Ce fut la fin de l’aventure pour cet automne-là. On se reprendrait l’année suivante.

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On aurait le temps de penser à ce qui a pu de produire, de trouver une solution et à de s’équiper plus adéquatement pour
soulever l’hélice.
L’hiver passa et l’on oublia complètement cette aventure manquée. De plus, au mois de novembre, je reçus une
demande inattendue et inusitée de monsieur Caron de Louiseville qui voulait acheter le J.A.H. Henderson. Le bateau ne
payait pas de mine et le moteur à gazoline avait fait son temps. La coque surtout l’intéressait, elle était en acier solide et
c’est de cela dont il avait besoin pour un contrat de l’Hydro-Québec pour briser la glace en haut du barrage de la rivière
Des Prairies.
Le printemps revint et le début de l’été. Pas de nouvelle de messieurs Erb et Bultiau. Au mois d’août, je vis arriver
à Rimouski une petite goélette en acier la “Morrisburg” sur laquelle Brian Erb s’était promu capitaine et propriétaire. De
Cyr Bultiau, aucune trace, il était retourné en France durant l’hiver. En plus de Erb, l’équipage était composé de quatre
amis à lui, plus fiers à bras dans les clubs et bars de Montréal que marins. Aucun d’eaux n’était plongeur.
Il fallut quelques semaines pour préparer la “Morrisburg” pour pouvoir soulever l’hélice, installation du palan, du
treuil, etc.
Au début de septembre, nous étions prêts à faire une première tentative de renflouage de l’hélice. Notre situation s’était
grandement améliorée aussi que notre capacité de levage. Nous employâmes la même technique qu’avec le J.A.H.
Henderson.
C’est donc par une très belle journée, palan tendu au maximum que nous attendions que la marée monte pour
extraire notre hélice de la vase. La tension augmentait, augmentait, mais rien ne venait. À un certain moment, des
craquements se firent entendre et l’on remarqua que les panneaux de l’écoutille principale commençaient à se coincer
fortement. La goélette commençait à plier. Un regard rapide sur les tirants d’eau nous permis de calculer que la tension
dans le palan et les élingues étaient à plus de 60 tonnes.
Je plongeai rapidement afin de voir ce qui se passait au fond, tout en faisant bien attention à ne pas recevoir tout
le gréement sur le dos, s’il venait à lâcher. Rien n’avait bougé, l’hélice n’avait pas monté du tout. Nous avions là un
problème sérieux. Je revins à la surface et je me mis à faire quelques calculs. L’hélice était dans la vase et il était à peu
près certain qu’il n’y avait pas d’obstacle qui l’empêchait de remonter sauf, l’effet de succion exercé par la pression de
l’eau. Tout comme l’effet de succion exercé sur vos bottes lorsque vous marchez dans la vase et qui est causé, en fait, par
la pression atmosphérique de 14.7 livres au pouce carré. Dans notre cas, la pression à 160 pieds de profondeur était de
75 livres au pouce carré et la surface de section du moyeu était d’environ 2 000 pouces carrés, beaucoup plus grand qu’une
semelle de botte. Il fallait au moins 75 tonnes de levage seulement pour vaincre la succion et un autre 20 tonnes de plus
pour soulever l’hélice. Un total de 95 tonnes au minimum. Notre système de levage n’était pas assez puissant pour cela
et il fallait trouver une solution pour éliminer l’effet de succion. La solution était somme toute assez simple. Il fallait créer
un chemin de la surface de la boue au-dessous du moyeu pour que l’eau puisse y entrer pour équilibrer la pression au-
dessus et au-dessous du moyeu. Mais comment y parvenir. Un boyau avec une forte pression d’eau eut suffi, mais nous
n’en possédions pas d’assez long à bord et nous ne voulions pas nous détacher encore une fois pour aller à Rimouski
chercher ce dont nous avions besoin. Nous avons donc préparé un tuyau de 1¼” d’une longueur de 14 pieds, effilé et
fermé à son bout inférieur. Il s’agissait de le planter dans la vase, très près du moyeu afin que le bout inférieur soit sous
la partie inférieure du moyeu, de laisser descendre une petite quantité d’explosif dans le tuyau afin d’en ouvrir le bout
inférieur.
Le tuyau servirait ainsi de conduit à l’eau pour qu’elle se rende sous le moyeu et ainsi équilibrer la pression.
Erb voulait absolument plonger lui-même pour planter le tuyau et pas en équipement d’homme grenouille, mais
bien avec mon scaphandre lourd. Je n’étais pas bien chaud à cette idée, car il n’avait pas démontré jusque-là de grandes
capacités en plongée et il est plus dangereux de plonger en scaphandre lourd qu’en homme grenouille. Mais je venais
déjà de plonger et il n’y avait pas d’autre plongeur disponible. J’acceptai. Et le voilà, Erb le scaphandrier, parti pour le
fond.
Similitudes et différences de la plongée en scaphandre lourd et un homme grenouille.
Dans les deux types d’équipement, le plongeur utilisant de l’air comprimé est soumis aux même lois physiques. L’ivresse
des profondeurs, la dissolution d’azote dans le sang et les temps de décompression sont les mêmes.
L’homme grenouille est d’un poids neutre dans l’eau et il peut se déplacer rapidement d’un endroit à un autre
avec ses palmes. Le scaphandre lourd est habituellement un peu plus lourd, donc il coule. Il doit, pour travailler et se
déplacer marcher sur une surface relativement plane. Pour monter et descendre, il doit surtout se fier à son câble
d’assistance (Tender line) et son assistant en surface.
Le scaphandrier peut aussi s’alourdir ou s’alléger dans l’eau grâce à une soupape de soulagement (relief valve)
ajustable et qu’il peut aussi ouvrir temporairement avec son menton. La pression et la quantité d’air qui lui sont fournies

69
sont ajustées à partir de la surface en fonction de la profondeur. Le câble d’assistance est marqué afin que l’assistant
sache à quelle profondeur est le scaphandrier.
Si le scaphandrier ne contrôle pas bien son air, et le laisse trop accumuler dans son costume, il peut faire une
remontée en ballon. S’il part du fond dans cette situation, il ne peut plus s’arrêter et gare à l’arrivée en surface.
Mais le plus grand danger qui guette le scaphandrier est le coup de ventouse. L’homme grenouille reçoit la
pression ambiante de l’eau sur tout le corps, y compris la tête.
Le scaphandrier lui a un casque un cuivre qui lui protège la tête et qui sert d’espace d’arrivée et d’échappement
de l’air.
Le coup de ventouse se produit si le scaphandrier descend trop rapidement suite à une fausse manœuvre de
l’assistant ou à une chute vers le fond.
À cette occasion, la pression de l’air dans le casque ne peut monter assez rapidement pour équilibrer la pression
de l’eau qui pousse sur toutes les autres parties du corps sauf la tête. Le corps, le sang du scaphandrier est alors repoussé
dans le casque et il s’ensuit une mort horrible.
D’ailleurs, l’un des scaphandriers faisant partie de l’équipe des plongeurs de 1914, monsieur Cossaboum est mort
lorsqu’il a fait une glissade sur le flanc bâbord de l’Empress alors que son câble d’assistance n’était pas assez tendu.
Je devais donc agir comme assistant (tender) car il n’y avait aucune autre personne à bord ayant les connaissances
pour le faire.
Le harnachement (habillage) fut complété, le système de communication radio vérifié et Erb prit l’échelle de
descente avec son tuyau à planter. La descente se passa très bien. Il descendit le long du palan et des élingues dont nous
avions relâché la trop grande tension et il arriva au fond au bon endroit. Il commença à planter le tuyau et il nous informa
que tout allait bien, mais quand il parlait, je voyais bien qu’il était très essoufflé. Il venait tout juste de me dire qu’il avait
presque terminé que je perdis toute communication avec lui. Que s’était-il passé? Avait-il perdu connaissance, le système
de communication était-il en panne? On ne le savait pas, mais il fallait le remonter en toute sécurité tout en espérant
qu’il ne lui était rien arrivé de trop grave.
Le coup de ventouse était à exclure comme accident possible car il était déjà au fond et ne pouvait tomber plus
bas, sauf si le câble d’assistance cassait en le remontant ce qui était peu probable. Il fallait donc le remonter sans risquer
le ballon car nous supposions qu’il ne pouvait plus contrôler son débit d’air. Il ne fallait pas non plus qu’il manque d’air à
respirer.
Je mis donc l’un des membres d’équipage, celui qui me semblait le plus fiable à tirer sur le câble d’assistance afin
de remonter le scaphandre lentement. Je me plaçai sur le bord de la lisse où je pouvais voir les marques de profondeur
sur le câble d’assistance et où je pouvais contrôler la pression d’air envoyée ou scaphandre par la soupape régulatrice de
pression.
L’opération consistait à le remonter lentement jusqu’à ce que la tension dans le câble soit d’environ 10 livres. Là
on s’arrêtait un peu et je baissais graduellement la pression d’air jusqu’à ce que la tension sur le câble remonte à environ
25 livres. En aucun cas, la pression ne devait être inférieure à la pression ambiante à la profondeur où était le plongeur.
Je la gardais toujours à au moins 3 livres au pouce carré plus élevé. La remontée prit environ 15 minutes sans que rien de
malencontreux survienne. À l’ouverture du hublot de face, Erb était conscient, mais il semblait très exténué et à bout de
forces. On le déshabilla et on le mit au repos dans sa cabine. Que s’était-il passé? Il ne le savait pas, il était passablement
troublé. Enfin, il était revenu sain et sauf et le tuyau était planté au bon endroit selon lui. Il ne restait plus qu’à descendre
de nouveau pour placer l’explosif dans le tuyau et le faire sauter. Nous espérions tous fortement qu’après cela l’hélice
pourrait être remontée.
Je replongeai une seconde fois dans la même journée, mais la première plongée avait été assez courte et cette
deuxième devait l’être aussi. Je ferai le plus vite que je pourrai me dis-je.
Le tuyau était bien au bon endroit, mais par précaution je le plantai un peu plus et y insérai le morceau de
dynamite. Je remontai en allongeant le fil du détonateur le long des élingues et du palan et je refis surface. La plongée
totale n’avait durée qu’une vingtaine de minutes.
Nous n’entendîmes presque pas la détonation, le coup était peu puissant et enfoui à plusieurs pieds dans la vase
du fond.
Nous reprîmes l’opération de levage. Attente de la marée basse, raidissage du palan et des élingues et vérification
de la tension dans le système lors de la marée montante. Cela prit quelques heures et nous permit de manger un peu et
à Erb de reprendre des forces.
Deux heures après le début de la marée montante l’on ne notait pas de tension excessive dans le système de
levage. Une heure de plus et nous commencions à remonter l’hélice avec le palan et le treuil. Tout allait bien, l’hélice

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était sortie de la vase. Nous étions tous très joyeux, mais notre travail n’était pas terminé. Il était déjà 22h00 et la
remontée allait probablement durer toute la nuit car notre palan n’était pas rapide et ne permettait pas une remontée
d’un seul coup. Il n’était pas assez long. Il faudrait se reprendre plusieurs fois ce qui signifiait, bloquer les élingues,
allonger le palan, se raccrocher aux élingues et remonter encore. Cela impliquait aussi plusieurs plongées mais jamais
plus profondes que 40 pieds, ne nécessitant pas de temps de décompression. Durant ce temps, l’on se rapprochait
lentement de la cote, au fur et à mesure que notre grand tirant d’eau diminuait, vers le quai de Pointe-au-Père. Je me
rappelle qu’il y avait beaucoup de phosphore dans l’eau lors de ces plongées de nuit. Il suffisait de brasser l’eau
vigoureusement avec la main pour générer une assez bonne luminosité, c’était très beau à voir. Le lendemain à 13h00,
nous étions rendus au quai de Pointe-au-Père. Je replongeai pour faire une inspection finale avant le départ pour Rimouski
et la grue sur le quai.
Nous aurions bien pu faire venir une grue mobile sur le quai de Pointe-au-Père, mais celui-ci était condamné pour
manque d’entretien. S’y arrêter n’avait que pour but de vérifier comment ça se passait sous notre bateau. Le bout de la
pale supérieure était bien rendu juste sous la quille. La pale du dessous s’était complètement détachée du moyeu. Tous
les boulons la retenant avaient cassés lors de la détonation. Elle traînait suspendue sous l’hélice à laquelle elle était
retenue par une élingue que nous avions placée au début de l’opération. L’élingue avait aussi été endommagée par
l’explosion, mais nous croyions qu’elle allait résister jusqu’à Rimouski. Pour plus de sûreté, j’attachai un câble muni d’une
bouée à la pale suspendue afin de pouvoir la retrouver en cas de perte. Notre tirant d’eau total avec tout cet attirail en
dessous était de 31 pieds environ. Nous devions donc entrer à Rimouski à marée haute seulement et encore, la pale
suspendue traînerait au fond à l’approche du quai.
Nous quittâmes le quai de Pointe-au-Père vers 19h00 en s’éloignant du quai et en prenant une course pour la
bouée verte au large de Rimouski. Au début, tout se passa très bien. Vers 20h00, notre vitesse était de 3 nœuds et on
sentit des coups sous le navire, la pale suspendue frottait le fond. Un des hommes d’équipage était préposé au câble muni
d’une bouée. Il devait tenir le câble dans ses mains et jeter le câble et la bouée par-dessus bord s’il sentait que l’on perdait
la pale par bris de l’élingue qui le soutenait. Ce qui devait arriver arriva, l’élingue cassa, mais au lieu de lancer le câble et
la bouée comme convenu, il crut bien faire de l’attacher solidement à une épontille afin de sauver la pale. Bien entendu,
le câble cassa et on perdit la pale. Il arriva dans la timonerie quelques minutes après avec un bout de câble et une bouée
ne sachant pas ce qu’il lui était arrivé. On prit immédiatement une position approximative, il va sans dire, et on continua
notre chemin. Nous arrivâmes au quai de Rimouski vers minuit.

Le lendemain matin, il y avait foule sur le quai pour voir sortir cette hélice tant attendue,
tronquée d’une pale. Ce fut un jeu d’enfant de la sortir de l’eau avec la grue fixe du quai.
Erb à bout de ressources avait bien essayé de la vendre au gouvernement pour
qu’il la place en avant du pavillon du Canada à Osaka au Japon, mais cette idée farfelue
quant à moi n’était pas réalisable.
Elle fut vendue à un regrattier de Mont-Joli qui l’obtint pour 5300.00$
La quatrième pale est toujours au fond de l’eau au même endroit où elle est tombée. Elle
est très accessible car la profondeur d’eau n’est pas plus de 30 pieds à marée basse. Je
peux en indiquer la position approximative à quiconque voudra bien tenter de la récupérer.
Les professeurs et les étudiants en plongée professionnelle de l’Institut Maritime du
Québec ont démontré un intérêt. Si jamais, ils la découvrent, ils la remettront au Musée de la Mer de Pointe-au-Père où
elle sera exposée.
À suivre :
3. Mes plongées sur l’épave en 1971
4. La pièce de théâtre montée à l’occasion du 75e anniversaire du naufrage.

Donald Tremblay

71
MES AVENTURES SUR
«L'EMPRESS OF IRELAND»
1. Redécouverte de l’épave de l’Empress of Ireland. (Paru dans le Volume 10 No 2 août 2002)
2. Récupération de l’hélice bâbord de l’Empress of Ireland (paru dans le Volume 11 No 1 février 2003)
3. Mes plongées sur l’épave en 1971
J’avais déjà participé à la redécouverte de l'Empress et à la récupération de l'hélice bâbord, mais je n'avais pas encore eu
l'occasion d'y plonger pour mon propre plaisir. Je me proposais d'y aller un jour afin d'explorer l'épave, d'y découvrir des
choses intéressantes et si possible, y récupérer quelques souvenirs de plongée dont, entre autre, quelques bouteilles de
vin, de bière et de champagne. Durant les vacances d'été des enseignants, j'avais toujours été assez occupé à différents
contrats de plongée dans la Gaspésie et le Nouveau-Brunswick et je n'avais pas eu de temps libre pour l'Empress.
L'occasion m'en fut donnée à l'été 1971. Quelques amis plongeurs de la région de Baie-Comeau désiraient depuis
quelques temps déjà venir plonger sur l'épave. J'avais quelque temps libre, le "Rigolet", petit navire de recherches
océanographiques dont j'étais propriétaire, était disponible pour quelques jours et les conditions météorologiques
s'annonçaient favorables.
Ils arrivèrent de la Côte Nord, un vendredi après-midi du mois d'août et ils s'installèrent dans un petit motel de
Pointe-au-Père, où nous nous rencontrâmes pour organiser nos plongées de la fin de semaine. En fait, nous étions quatre
(4) plongeurs. Olie Olson et Ange-Albert dit "Bébert" Gauthier de Baie-Comeau ainsi que Georges Gagnon et moi-même
de Rimouski. Il fut convenu que la première journée nous plongerions en deux groupes de deux, chaque groupe étant
composé d'un plongeur de Rimouski et un de Baie-Comeau.
Les plongeurs de Rimouski étant plus familiers avec l'épave que ceux de Baie-Comeau. Bien entendu, nous avions
des plans de l'Empress et il fut décidé quelle partie de l'épave chaque groupe devrait explorer. Ceux qui y plongent pour
la première fois ne peuvent vraiment pas se concentrer sur un endroit en particulier, ni accomplir une tâche spécifique.
Ils sont trop impressionnés par l'importance de l'épave et la multitude des choses qu'il y a à voir. Ils observent, ils se
situent et se familiarisent avec la partie de l'épave qu'ils voient. Ils reconnaissent des choses qu'ils ont vues sur les plans
et ils s'orientent du mieux qu'ils peuvent. Ils seront alors plus surs de leurs actes et capables de faire des recherches
fructueuses lors des plongées subséquentes.
Cependant, qui peut prétendre bien connaître l'arrangement physique de l'Empress of Ireland? Vous, qui
connaissez bien les navires pour y avoir travaillé, savez que ce n'est pas en l'espace de 15 à 20 minutes que l'on peut se
situer avec précision et circuler avec aisance à l'intérieur d'un navire, surtout si la visibilité est réduite à environ 15 pieds,
si le navire est penché à 45° sur tribord, si des murs sont effondrés et si des fils et des tuyaux pendent un peu partout.
Donc, nos plongées du samedi permirent aux deux plongeurs de Baie-Comeau de se situer un peu sur l'épave et à
nous, de Rimouski de se familiariser un peu plus. Comme nous ne disposions pas de caisson de décompression, nos
plongées étaient limitées à une seule plongée par jour, d'une durée maximum de 15 minutes au fond.
Le lendemain, dimanche, les deux plongeurs de Baie-Comeau étaient ensembles de même que ceux de Rimouski.
L'équipe de Baie-Comeau devait se rendre dans la cave à vin située à bâbord, au pont supérieur (Upper Deck) à
l'aplomb de la cheminée avant du navire. L'endroit était bien indiqué sur le plan et assez facile d'accès car une porte était
ouverte dans la muraille du navire juste en avant de la cloison de la cave à vin. Cette porte servait à l'approvisionnement
des cuisines et de la cave à vin.
Quant à moi et mon copain Georges Gagnon, nous voulions aller visiter la bibliothèque située juste sous la
timonerie. J'avais l'impression que des livres serrés sur des rayons de bibliothèque pouvaient résister assez longtemps
aux effets de l'eau de mer et être encore en assez bon état.
La plongée de déroula très bien et nous arrivâmes à destination assez rapidement. Il ne fallait pas traîner car cela
réduisait notre temps au fond, déjà très limité.
Nous nous rendîmes compte qu'il n'était plus possible d'accéder à la bibliothèque. Les murs verticaux de ce pont
avaient été affectés à tel point par la corrosion que le poids des accommodations avait fait effondrer le tout vers tribord,
la bibliothèque avait été écrasée et elle n'était plus accessible.
Je décidai alors d'aller explorer la timonerie située un pont plus haut, au pont des embarcations, en espérant qu'il
ne lui était pas arrivé la même chose. Mais non, elle était relativement intacte et facile d'accès.
Quelle ne fut pas ma stupéfaction de voir que la roue de gouverne était encore là, j'étais certain qu'elle n'y était
plus car plusieurs plongeurs étaient passés et j'avais vu au moins deux roues qui avaient été récupérées sur l'épave.
L'Empress avait quatre (4) roues à bord:
La roue de gouverne principale dans la timonerie;
Une roue auxiliaire sur le toit de la timonerie;

72
Une roue auxiliaire à l'extérieur en avant de la timonerie;
Une roue de secours à l'arrière.
Aujourd’hui, nous savons que les roues qui avaient été récupérées avant 1971 étaient celles du toit de la timonerie
et celle de l'arrière du navire. Les deux étaient en assez mauvais état car elles avaient été soumises à l'érosion causée par
les courants.
Je n'en croyais pas mes yeux, mais elle était bien là. Quant à moi, la roue de gouverne principale est l'élément le
plus représentatif du navire sauf peut-être, la plaque apposée par le constructeur.

Je n'avais aucun outil qui m'aurait permis de démonter la roue pour la remonter. De plus, il y avait déjà environ 8
minutes que nous étions au fond. Il n'était pas question de remonter chercher un outil, redescendre démonter la roue et
la remonter à la surface. Cela aurait pris trop de temps, et c'eût été considéré comme une plongée successive, ce qui
aurait été très dangereux. L'on ne peut transgresser les lois de la physique sans impunité.
Je me dirigeai vers l'arrière de la timonerie, dans la chambre des cartes en faisant attention de ne pas soulever de
vase, ni de toucher les murs de peur qu'ils ne s'effondrent sur moi. À certains endroits, la corrosion les avait rongés au
point d'y percer des trous, le reste ne devait pas être très épais.
Dans le fond d'une boite, j'entrevis dans la vase ce qui me semblait être un support pour salière et poivrière, je le
soulevai lentement pour m'apercevoir que c'était un sextant à peu près complet. J'étais comblé, je n'avais jamais espéré
pouvoir trouver des artefacts aussi représentatifs du navire. Je croyais que les plongeurs qui étaient passés avant moi
avaient tout ratissé, mais à bien y penser, ces plongeurs n'étaient pas des marins, le peu de temps disponible au fond et
la visibilité très limitée n'avaient pas favorisé leurs recherches.
Finalement, je trouvai tout près du sextant un vase qui s'avéra être un sucrier en argent à l'effigie du Canadien
Pacifique. Deux lettres y étaient gravées O.M. qui d'après moi voulaient dire «Officer's Mess».
Nous remontâmes à la surface pour constater que nos amis de Baie-Comeau avaient fait une bonne récolte de
bouteilles diverses dans la cave à vin.
C'était assez pour cette journée-là et nous retournâmes à Rimouski pour un bon souper et pour fêter nos
trouvailles.
Nous ne devions pas retourner plonger le lendemain, mais Olie et Bébert avaient tellement aimé l'aventure qu'ils
décidèrent de rester une journée de plus. Moi, je n'avais pas oublié la roue à gouverner et je me promettais bien de la
remonter.
La journée était très belle et ce furent des plongées faciles. Muni d'une scie à métaux avec une lame neuve, il ne
me fallut que 2 minutes pour venir à bout du moyeu de bronze de la roue que je ramenai à la surface en montant le long
du câble de la bouée.
La roue et le sextant sont exposés au Musée de la Mer de Pointe-au-Père et le sucrier en argent a été acheté par
un médecin de Rimouski, lors d'un encan au profit du Musée.
J'avais aussi en ma possession quelques bouteilles de vin et de bière que j'ai données à des amis en me disant que
je pourrais toujours retourner plonger et en récupérer d'autres. Mais le temps de la plongée est passé pour moi et je n'ai
malheureusement que mes souvenirs à partager avec vous.
À suivre :
4. La pièce montée à l’occasion du 75ième anniversaire du naufrage
Donald Tremblay
26 mars 2003

«ALMIRANTE OSCAR VIEL TORO»


25 February 2003

As promised by e-mail earlier this month, please find enclosed five photos of the Chilean Naval Icebreaker "Almirante
Oscar Viel Toro", formerly the CCGS "Norman McLeod Rogers", which I had the good fortune to spend the day on board
at Punta Arenas, Chile on 4'. February, 2003. Each photo has a caption on the back for identification purposes. 1 happened
to be in Punta Arenas because 1 was hired by Holland America Line to act as Ice Pilot aboard the passenger cruise liner
"Amsterdam «for a voyage from Buenos Aires to Antarctica via Montevideo, Uruguay, and Puerto Madryn, Argentina,

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retuming to Cape Hom and then Ushuaia, Argentina and Punta
Arenas, Chile. From there the ship took the Magellan Strait and
the inside passage of the Chilean Fjords to Puerto Montt. The
voyage ended for me when I disembarked at Valparaiso, Chile
after 16 days on board.
In the distant shot of the ship included with this letter,
you can see the bow of the "Amsterdam" on the container
berth at the right side of the picture, seemingly very close to
the "Rodgers/Almirante Viel", but the container port was
outside the ASMAR Naval Shipyard and I had to take a taxi 3
kms to reach the ship. The photo showing the
"Rogers/Almirante Viel" partly hidden behind a trawler was
taken from the top-bridge of the "Amsterdam" while alongside the container terminal.
I was given VIP treatment for my visit on board the "Almirante Viel" she had just come in a few hours earlier from.
a voyage to the Antarctie Peninsula and the Weddell Sea, in fact she had sighted the "Amsterdam" off Elephant Island, but
1 had not seen her. The crew was very busy flying off their two helicopters to the nearby Naval Aviation Base, unloading
cargo containers, taking stores and preparing to leave again on another supply voyage to the Chilean scientific bases the
following week, and yet they took the time to entertain me. I met the Captain and Executive Officer, and was handed over
to the Duty Officer, who happened to be the Navigating Officer, for a complete tour of the ship.
The Chilean Navy is very satisfied with her performance as an icebreaker; she is used mainly as a supply vessel in
the Antarctic Peninsula in the summer navigation season, where the ice is almost all first-year, though she has made some
successful winter probes into the area, and summer probes into the permanent ice of the Weddell Sea. She mainly works
in first year ice up to 2 metres thickness and is perfect for the job as she carries all the supplies herself and does not need
to take cargo ship or a tanker with her. She makes several trips
each summer, each one lasting about three weeks, retuning to
Punta Arenas or Puerto Williams on the Beagle Channel to
re-load each time. AIl of the Chilean Scientific Stations are quite
small, built close to the shoreline, and the re-supply operations
are carried out from anchorages or from moored positions with
the anchors down and lines ashore aft, the latter especially
when pumping fuel ashore by floating hose. The cargo is all
containerised and they have two flat barges carried on the
foredeck which are joined together side by-side after launching
to make one large barge which can take two containers at a
time, with a ramp over the bow for the containers to be
dragged up the beach.
This past austral summer the "Almirante Viel" has been involved in two Antarctic rescue operations, the first on
22d. November, 2002 when the small passenger ship "Clipper Adventurer" went aground at Deception Island with 200
passengers on board, developing a 16* list to starboard when she was blown onto the beach in a gale while weighing
anchor. The "Almirante Viel" was sent to assist, and she managed to tow her off the beach by dropping both anchors and
backing down to connect the towline from the towing winch. They pulled her off stem-first on the second high tide after
the grounding by heaving on the anchors and using the main engines, the ship being uncontrollable in the high winds
without the anchors down. The passengers remained on board and apparently, there was no serious damage to the ship
as the beach was composed of small stones and mud without any rocks. I was shown pictures of the whole operation, as
well as photos of her normal re-supply operations and hope to receive some copies when they get a chance to make them.
The second rescue happened just a few days before 1 made my visit when a small helicopter with two people
aboard tried to fly the 540 miles from Cape Horn across the Drake Passage - famous for its storms -and ran out of fuel. It
ditched in the sea and the occupants took to a life-raft. They were very lucky that the "Viel" was not too far away, and
that it was summertime so that there was 20 hours of daylight, and that the weather was not too bad. They were picked
up within 12 hours of ditching the aircraft in an area where Search and Rescue facilities are not normally provided, thanks
to good luck and their EPIRB.
The former "Rogers" looks much the same on the outside as she did under the Canadian flag, only the
superstructure has been painted yellow instead of white. The lifeboat/surfboats are gone, replaced by fast semi-rigid

74
inflatable boats in davits, and the barge davits are gone, the large container-carrying barges being carried on the foredeck,
on top of the containers. The last time 1 saw the ship in Valparaiso in 1995 she had been fitted with heavy-calibre machine
guns mounted on the decks just below, and abaft, the Bridge, but now only the mountings remain and the weapons
themselves are stowed in the hold as armed vessels are not permitted in Antarctic waters under the Antarctic Treaty.
Inside the ship she is much the same with the exception of the complete rearrangement of the Officers' dining room. and
the crew recreation room A into one large space, and the Captain's accommodation now occupies almost half of the port
side of the deck below the Bridge. It is far more luxurious than when I was Captain, I wish I had been able to install a
day-room, office, bedroom, bathroom, galley and dining room just for my own personal use! The Chilean Navy is
immensely proud of the "Almirante Viel" as their only icebreaker, since her acquisition she has undergone a major re-fit,
the auxiliary generators have all been changed and they expect to get another 10 – 15 years service from her. She may
outlast many of her contemporaries in Canada after all. The Bridge has not changed much, though there is all modem
equipment wîth ARPA radars, OPS and integrated electronic navigation systems, and a lot of Navy communications
equipment in the wheelhouse as well as in the radio room abaft the Bridge. The internal alleyways and most cabins are
hardly changed, with the same panelling and colour scheme in the stairwells, apparently the same floor-covering, and in
some places, there were original framed plans and diagrams of the ship still bearing the name "Norman McLeod Rogers".
She carries two Messerschmitt helicopters, being able to get both into the hangar at the same time by putting one in
head-first and, the other tail-first, and the flight deck has been widened and lengthened slightly so that it now overhangs
the stem and the hull at both sides.
I was very impressed overall, by my tour of the ship, she is in perfect condition, very well maintained and operated
with care. The Chilean Naval officers were extremely hospitable, going so far as to suggest that 1 contact the Naval
Headquarters in Valparaiso and ask to make an Antarctic cruise with them sometime in the future. The worst that can
happen is that permission is not granted, but maybe I shall strike lucky, and manage to sail in the "Rogers" again. I certainly
hope so.

The five photos enclosed (all taken in Punta Arenas) are as follows:
1. The "Almirante Oscar Viel Toro" alongside at the ASMAR Dockyard, partly hidden by the trawler "Top Ocean" in the
foreground. (shown)
2. Distant view of the "Almirante Viel" alongside at the ASMAR Dockyard after an Antarctic voyage
3. View of the "Almirante Viel" alongside the pîer at the ASMAR Dockyard.
4. Close-up view of the "Almirante Viel" alongside the pier at the ASMAR Dockyard.
5. View of the foredeck of the "Almirante Viel" taken from the Bridge, with deck cargo and barge after a voyage to
Antarctica. (shown)

You may keep the photos as I have other copies, perhaps you could publish them in the Newsletter and then put them on
display in the Museum at the Coast Guard Marine Base for others to see.
All the best,
Pat Captain Patrick R.M.Toomey,
Canadian Coast Guard (Retired).

++++++++++++++++++++++++++
RÉFLEXION
Ne dites pas tout ce que vous pensez, mais pensez à tout ce que vous dites.
Carlos M. Vasquez
++++++++++++++++++++++++++

75
NAVIGATING THE LOWER SAINT LAWRENCE
IN THE 19TH CENTURY.
Quebec Mercury,
Thursday, December 7, 1854.
Page 3, Col. 1T.

Vice-Admiralty Court - Lower Canada.


Tuesday, 21st November, 1854.
The New York Packet, Marshead.
The present action was brought by the owners of the ship Storm King, against the bark New York Packet, for damages
occasioned by a collision in the harbour of Quebec, on the 21st of June last. The judgment given in the case was as follows:
The Court. (Honourable Henry Black). The rules of the Trinity House of Quebec provide that the Harbour Master
of Quebec shall station all ships and vessels which shall come to the harbour of Quebec, or any part thereof, or haul into
any of the wharves within the limits of the said harbour, and shall regulate the mooring and fastening, and shifting and
removal of such ships and vessels, and shall determine how far and in what instances it is the duty of the master and other
persons having charge of such ships or vessel, to accommodate each other in their respective situations, and all disputes
which may arise touching or concerning the premises or any or either of them. Any master or other person having charge
of any ship or vessel, who shall refuse or neglect to obey the direction of the said Harbour Master in the premises, or in
any or either of them, and any wharfinger or other person who resist or oppose such Harbour Master in the execution of
the duties thereby required of him or of any or either of them, shall for each and every such offence incur and pay a
penalty not exceeding ten pounds currency.
This being the law of the Harbour, it appears that on the 21st June last, the bark New York Packet was lying at
Gillespie's wharf, in the Harbour of Quebec, in a berth usually and properly assigned to a line of steamers, of which the
Lady Elgin is one. In the afternoon of that day, the Lady Elgin having arrived, and it being necessary that the New York
Packet should quit the berth so occupied by her, in order to allow the Lady Elgin to come into it; the master of New York
Packet applied to the Harbour Master, Captain Armstrong, telling him that he knew he had no right to retain the berth
than occupied by his vessel, and requesting him to assign her a berth in the dock between Gillespie's wharf and St.
Andrew's wharf, the next wharf above it. The Harbour Master had also been applied to on the same day by the agent of
the Lady Elgin to have the New York Packet removed out of the Lady Elgin's berth. At about five o'clock the same afternoon,
the Harbour Master went to the spot, and having caused the steamer Lord Sydenham, which then lay across the space
between the two wharves so as to shut up the dock between them, to heave ahead, and to make an opening for the New
York Packet to enter. The New York Packet was then, under his direction, hauled into the dock, and being placed in a
diagonal direction with her larboard bow resting against the side of the Bremen ship Adlar, or Eagle, her starboard side
about midships, resting against the larboard quarter of the Marie Celina, and a warp from her starboard bow, and another
from her starboard quarter being made fast to the upper and outward corner of Gillespie's wharf, to prevent her either
swinging or going ahead. The Harbour Master considered her safely moored for the night, and told the master so, distinctly
charging him not to attempt to move his vessel further ahead, because there was not room enough between the two
wharves for his vessel, the two others which have been mentioned, and the Storm King, which way lying in the dock at
Gillespie's wharf, and inside of the Marie Celina, It was then very little after high water. It appears that St. Andrew's and
Gillespie's wharves, are built with very considerable batter, so that the space between them at the bottom is less, by about
eight feet, than at the top.
After the Harbour Master's departure, the master of the New York Packet hauled his vessel forward until she lay
between, and parallel to the Adlar and Marie Celina, the Storm King being inside the latter, which there was then just
room enough for him to do. He requested the people of the Maria Celina to haul ahead, but they declined, and in so doing
were backed by the master of the Storm King, out of which the Marie Celina was receiving cargo, and who protested
against any attempt to move the Marie Celina, which would put him to considerable inconvenience. In this position the
vessels lay with the tide ebbing out, and as the water fell in the dock, and the space between the wharves, as the water
level diminished,
they became tightly jammed together, so that it was then impossible to move them, and as the water continued to fall,
the pressure became so great that the Marie Celina was completely crushed, and the Storm King was suspended between
the Marie Celina and the wharf, and thrown over nearly on her beam ends, both vessels: but more especially the Marie
Celina, which was the smaller and weaker, receiving very great damage.

76
To recover the damage done to the Storm King, the present action is brought. The chief ground of defence is the
refusal of the Maria Celina to heave ahead when requested to do so by the New York Packet, and that the Storm King to
allow her to do so. But the berths which these vessels occupied had been assigned or confirmed to them by the only
competent authority, that is, the Harbour Master, who did not think proper, under the circumstances, to direct the Marie
Celina to move ahead. Nor does it appear that the master of the New York Packet applied to the Harbour Master to direct
the Marie Celina to heave ahead. On the contrary, the Harbour Master expressly directed the New York Packet to remain
in the position she then occupied, for the night, warning the master at the same time of the damage which would be
incurred if he attempted to haul further in. It is in evidence that
the night was calm, that there was no appearance of bad
weather, and that the Harbour Master considered the New
York Packet perfectly snug till the morning. Since, under these
circumstances, the New York Packet chose to set at naught,
not merely the opinion, but the positive injunction and
warning of the Harbour Master, and thereby occasioned a very
great damage to vessels which were in no wise in fault, and
which contravened no order or rule of the harbour, it is only
right that the New York Packet should bear the loss, which her
violation of the Harbour Master's order brought upon
innocent parties, and, therefore, however unfortunately it
may be for her owner, I am of opinion that he must be made
responsible.
It is evidently necessary, for the good of all, that there should be some officer clothed with sufficient authority to
decide promptly all question as to the berths or positions which vessels may occupy in a crowded harbour like that of
Quebec, and this authority the Legislature, acting through the Trinity House, has devolved upon the Harbour Master. Any
contravention of such authority must manifestly tend to general loss and inconvenience, and often to great damage, as
the contravention of which the New York Packet was guilty in the present instance, has done. Had she suffered injury
herself, or occasioned injury to other by obeying instead of contravening the Harbour Master's orders, she might have
been blameless; however great the damage occasioned. The order of the Harbour Master in such case would have been
her defence, as it now is the ground of her condemnation.
From the decree of the Court, the owner of the New York Packet asserted an appeal to
Her Majesty in Her Privy Council, and gave the usual nil.
Messrs Stuart & Vannovous for Storm King.
Mr. Solicitor General, Ross & Mr. Edward Jones for New York Packet.

Gilbert R. Bossé

ANECDOTES DE VOYAGES
Rio de Janeiro
Au premier regard, Rio de Janeiro offre la singulière contradiction d'une sorte de Manhattan posé dans le décor
majestueux et sauvage du nouveau monde. Serrée entre la mer et la montagne, la ville n'a pu s'étendre qu'en gagnant sur
l'une comme sur l'autre. Le tracé des avenues qui bordent la baie de Guanabara témoigne de la conquête de l'homme sur
la mer. Les sommets rocheux, qui semblent percer la ville pour s'élever au-dessus des gratte-ciel démontrent que la nature
est plus forte que cet envahisseur à deux pattes.
Si l'on approche la ville par la mer, c'est le pain-de-sucre qui domine la baie avec ces quelques 390 mètres
d'altitude. Puis à l'arrière-plan, au sommet du Corcovado, 704 mètres face à la mer, la statue colossale du "Christ
Rédempteur".
A Rio les plages se succèdent Copacabana, Ipanéma, bordée de palmiers et de cocotiers, Leblon, Gavea, Joatinga.
L'île de Paqueta, au milieu de la baie de Guanabara, est aussi appelée l'île des amours. L'île reçoit tous les
dimanches un grand nombre de visiteurs. Les jeunes couples vont traditionnellement dans l'île jeter un caillou sur la pierre

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de la Moreninha. Si le caillou, lancé avec adresse, demeure sur la pierre, les amours résisteront à l'épreuve du temps. À
voir la quantité de cailloux qui entourent la pierre, on peut conclure qu'à Rio l'amour est aussi éphémère que chez-nous.
Nous nous étions liés d'amitié avec quelques jeunes de la ville, (les Carioques) et le soir nous les amenions souper
chez Mc Donald. Avec eux nous avons eu la chance de visiter des endroits interdits aux touristes, (les Favelas). Nous nous
sentions en sécurité en leur présence. Ils nous considéraient comme leurs amis. La langue portugaise ressemble beaucoup
à l'espagnol, mais parfois nous avions de la difficulté à communiquer. Pour surmonter ce problème nous avions pris
l'habitude de faire des petits dessins.
Un soir avec les jeunes, toujours chez Mc Do, ma douce moitié (qui à l'occasion était aussi ministre des finances)
leur dit : ce soir, frites et hamburgers pour tout le monde. Un jeune s'approche d'elle et lui montre avec le doigt qu'il
préférerait du poulet et des frites. Elle le regarde et avec une voix très convaincante, et lui dit : hamburgers et frites, si tu
n'es pas contant, tu peux aller aux toilettes. Je la regarde et lui dit : tu vois bien qu'il n'a rien compris, fait lui un petit
dessin. Elle prend un bout de papier et lui dessine un hamburger et une toilette. Celui-ci la regarde avec un grand sourire,
lui prend la main et la conduit aux toilettes. Il a eu droit à son poulet.

L'inde (un pays à découvrir)


Un pays d'un milliard d'habitants, une grande famille au
sein de laquelle s'opposent de multiples intérêts locaux et
confessionnels. Sur les billets de banque, vous voyez la somme
inscrite dans les quinze langues officiellement reconnues du
pays. Ici l'on parle environ 1650 langues, et elles sont écrites à
l'aide de treize alphabets différents. Ce qui m'a le plus frappé à
l'arrivée à Delhi, ce sont les odeurs très particulières qui
proviennent très probablement de la grande diversité des
cultures (riz, thé, épices etc.). Dans ce grand pays, la pauvreté
est omniprésente, elle est incomparable avec ce que nous
pouvons voir en occident. La vache a partout priorité, qu'elle
déambule avec nonchalance en plein centre des grandes villes
ou qu'elle se couche au beau milieu de l'autoroute reliant
Lucknow à Delhi. L'hindouisme qui est pratiqué par environ 80
% de la population est moins une religion qu'une manière de
vivre. L'hindouisme se préoccupe du concret de la vie de tous les jours : naissance, santé, travail et une consultation
régulière chez l'astrologue règle bien des problèmes.
Nous sommes un petit groupe de 13 personnes et entrons dans un grand hôtel de Calcuta pour le dîner. Quelques
personnes jasent au fond du resto. Nous prenons une grande table au centre de la salle à dîner. Le garçon s'approche avec
les menus, et prend notre commande. Le temps passe, notre serveur est toujours au fond du resto à faire lajasette.
Quarante minutes plus tard, toujours pas de lunch, et le serveur toujours occuper à changer le monde. Notre guide lui fait
signe, il s'approche. Il lui demande ce qu'il advient de notre repas. Il répond tout naturellement qu'il n'a aucune idée, car
la cuisine est fermée. Même notre guide ne fut pas surpris, il nous proposa de changer de resto.

Puerto Rico
Une île de 9000 km' situé dans la mer des Antilles découverte par Christophe Colomb. Depuis 1952, les portoricains
ont tous les droits du citoyen américain, sauf celui de voter aux élections nationales. Position original à mi-chemin de
l'indépendance et du protectora. La visite de Puerto Rico n'est pas uniquement l'occasion d'un beau bronzage, il y a aussi
d'excellentes boîtes de nuits et d'innombrables casinos.
Je dis à ma mère qui était en visite chez moi, que je me préparais pour un voyage à Puerto Rico. Histoire d'aller
visiter ce petit coin de paradis et du même coup tenter ma chance aux casinos.
Ma mère qui avait toujours l'habitude de mettre son petit grain de sel dans les affaires de ces 11 garçons (J'ai bien
dit onze garçons) ne put s'empêcher de me donner un conseil : tu ne devrais pas jouer ton argent dans ces boîtes là, ce
sont toutes des attrape-nigauds. Comme je sais que tu ne m'écouteras pas, si tu joues aux machines à sous, utilise
seulement celles qui sont sur le bout des allées, ce sont les plus chanceuses.
À ma première visite au casino, les paroles de Simone me trottent dans la tête, je choisis une rangée de slot
machine, mets $ 1.00 dans celle du bout et devinez la suite. Je gagne $5000 et pourtant ma mère n'avait jamais vu un
casino de sa vie.

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Mexique Isla Cozumel
Petite île située à environ 80 km au sud de Cancun c'est le commandant Cousteau qui lui a donné sa célébrité. Le
récif de Palancar, cette merveille de la nature offre aux amateurs de plongée sous-marine une muraille de corail de
différentes couleurs un vrai trésor sous-marin.
Avec quelques amis, nous avons décidé d'aller faire de la plongée sous-marine sur l'île de Cozumel, un petit paradis
pour ceux qui aime faire des bulles.
Au retour de notre plongée, à la descente du bateau nous avons décidé d'aller prendre une marche sur la plage,
question de faire le tour des alentours. L'un d'entre nous a eu la malchance de marcher sur un oursin de mer. Vous savez,
ces drôles de bibittes rondes, d'environ 10 cm. de diamètre un peu plus gros qu'une rondelle de hockey, mais protégées
par des centaines d'épines. Il avait le talon rempli d'épines. Nous avons bien essayé de lui extraire ces aiguilles, ce fut
peine perdu, il se tordait de douleur quand il marchait.
Une vieille dame qui marchait elle aussi sur la plage, nous observait en silence depuis quelques minutes. Elle
s'approche de nous, regarde le talon du malheureux plongeur et lui dit "Pipi, Pipi ". Vous imaginez, à tour de rôle, nous
allions lui pisser sur la cheville. Croyez-le ou non, mais le lendemain matin, toutes les épines étaient disparues et il jouait
au tennis.
Pour un plongeur, au fond la vie est belle.
Prix de l'eau potable au Mexique
1 litre : $2.50 Can. 25 litres: $4.00 Can.
Pourquoi ? Le gouvernement mexicain a légiféré au sujet de l'eau potable, afin qu'elle soit accessible à tous, le
prix du 25 litres d'eau, a été déterminé par une loi. Pour ce qui est des autres contenants, le prix dépend de la tête du
client.
Au Mexique le prix à payer pour l'utilisation des autoroutes (autopista) est exorbitant. D'ailleurs seul les touristes
et les amis des percepteurs les utilisent. Quand vous les utilisez, ayez la quantité de pesos exacte, car ils ont la mauvaise
habitude de ne pas remettre la différence.

Amérique Centrale
Avec un copain, nous avons décidé de faire le voyage de moto de notre vie; Québec à la Terre de feu.
Voici l'itinéraire projeté De Québec à Jacksonville(Floride), autobus la québécoise, les 2 motos dans la soute à
bagage. Nous n'avions pas le choix, car le départ était en décembre. Du nord de la Floride en moto, direction: Alabama,
Mississippi, Louisiana, Texas, Mexique, Guatemala, Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panama, Équateur, Pérou,
Chili, Terre de feu Argentine. Une année de préparation, Visa pour chacun des pays, cartes routières, vaccins, etc.
Jusqu'au Guatemala, tout se déroula comme prévu, mais à Antigua un petit pépin est survenu entre mon copain
et moi. Nous avons donc décidé de continuer chacun pour soi.
Me voilà donc seul à la frontière Guatemala, Salvador, un enfer; tout le monde veut être payer pour me laisser
passer, attente interminable, $20 US à l'un, $20 à l'autre, 5 longues heures, paperasses à n'en plus finir et $85 US en moins
dans mes poches, me voilà enfin au Salvador. Ce fut le même problème au Honduras et au Nicaragua. À l'occasion j'ai
même payer les douaniers avec des billets Canadien Tire, (voler un voleur ce n'est pas volé) et les mêmes problèmes sont
à prévoir sur le chemin du retour.
Il est très malheureux que les frontières de ces pays soient aussi difficiles à franchir par la faute des douaniers
corrompus, car une fois dans le pays, il n'y a plus de problèmes, les autochtones sont chaleureux, accueillants et les
paysages vraiment extraordinaires.
La route s'arrête au Panama, impossible de continuer avec la moto. Semble-t-il qu'il y a une route dans la jungle
qui vous conduit en Colombie. Mais attention, elle est utilisée par des contrebandiers, et les étrangers qui s'y aventurent,
ont la mauvaise habitude de ne jamais revenir.
Deux autres possibilités : le bateau, du côté Atlantique vous conduit en Colombie, et du côté Pacifique, il vous
amène en Équateur.

Panama Le canal
Ferdinand de Lessep, diplomate français, il dirigea le début des travaux du canal. Vingt milles'morts emportés par le
paludisme et la fièvre jaune. Il abandonna le projet en 1903. En 1904, les américains reprennent les travaux et le 15 août
1914 le canal est enfin inauguré.
Bilan :

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 30,000 morts, ce qui représente 375 pertes de vies pour chacun des kilomètres gagnés sur l'isthme coût total du
projet $352 millions
 15 milles bateaux l'empruntent chaque année
 80,000 bateaux l'ont traversé depuis 1914
Pour aventurier : Vous voulez passer de belles vacances sur un voilier au Panama voici un truc pas cher : pour
franchir les écluses, tout navire doit avoir un minimum de 4 personnes à son bord. Deux dans la timonerie, et deux sur le
pont pour prendre les amarres. Voyez-vous le problème ? Plusieurs pour ne pas dire la majorité des petits bateaux se
présentent à Balboa Pacifique ou colon Atlantique et ne sont que deux à bord. Ils doivent donc prendre 2 matelots pour
les amarres. Les canadiens et américains sont très en demande pour ce boulot, même que vous pouvez exiger $25 logé et
nourrit. Vous aurez aussi peut-être droit à un mouillage au clair de lune dans le Lago Gatun.
Étouffé par la chaleur, et un peu le cafard, je décide donc de rebrousser chemin au Panama. Une fois de plus, le
cafouillage des frontières. Quelques jours plus tard, me voilà de nouveau à la frontière Salvador Guatemala. Je me rappelle
que j'ai déjà payé quelques escrocs avec des billets Canadien tire. Impossible donc de revenir par ce chemin. Je passe la
nuit dans la petite ville de Libertad. Cette ville dispose d'un aéroport international. Tôt le lendemain matin je me dirige à
l'aéroport, stationne ma moto face à l'entrée principale, demande à un jeune garçon de la surveiller. Je m'informe sur les
possibilités de quitter le pays, il y a un vol qui part dans 30 minutes pour Miami. Retour à l'extérieurje demande à mon
gardien s'il veut une moto, il fait signe que non, un autre s'approche je lui pose la même question, il accepte. Je lui donne
ma Honda 250cc avec 18 milles km au compteur. Je prends mon sac à dos, et me dirige au comptoir pour prendre mon
billet, quelqu'un me tape dans le dos, c'est le premier garçon qui a refusé ma moto, les larmes aux yeux il est bouleversé,
il m'explique qu'il n'a pas compris ma question. Je suis désolé il est trop tard
Je paye mon billet pour Miami ($700. US) avec ma carte de crédit, 10 ans plus tard je n'ai toujours pas reçu le
compte. Perdu à jamais dans les dédales administratifs du Salvador.

Chevery basse côte nord Québec


Beau petit village situé entre la Romaine et Harrington-Harbour.
Nous arrivons en hélicoptère à l'aéroport, nous nous posons près d'une cabane qui semble être l'aérogare. J'entre, il n'y a
personne, un téléphone sur le mur, il est écrit "take a cab". Je décroche, ça sonne une grosse voix répond "Hello", je
voudrais un taxi, what, a cab, ok je raccroche. Quelques minutes plus tard un petit camion arrive, nous prenons place dans
la boîte arrière avec les bagages. Il recule de quelques 300 mètres et près de la mer, il y a ce que les gens du coin appellent
l'hôtel. Nous descendons, le chauffeur s'approche de nous et il nous dit "five dollars each ". Et pourtant le chauffeur n'était
pas mexicain. Nous avons quand même eu de la chance, car en 1979 la TPS et TVQ n'existaient pas encore.
Au plaisir de vous lire.

Denis Qui

REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2003


OUVERTURE TARDIVE
La Voie maritime du Saint-Laurent a rouvert les portes de l’écluse Saint-Lambert le 31 mars dernier, après un
retard de 6 jours causé par la quantité de glace due à l’hiver plus froid qu’à l’habitude. Les autorités affirment que le retard
de l’ouverture cette année était le premier depuis son inauguration en 1959.
Dans un autre ordre d’idées, les autorités canadiennes et américaines se sont entendues en mai dernier pour
consacrer 20 millions $, sur plusieurs années, à l’évaluation des coûts d’un éventuel élargissement de la Voie maritime
afin de pouvoir accueillir des navires de haute-mer de plus grandes tailles. Vieilles de 44 ans, les installations de la Voie
maritime sont de moins en moins en mesure de faire face à la concurrence et, si rien n’est fait, plusieurs estiment que se
sera la mort à plus ou moins à long terme de cette voie navigable.

CETTE FOIS-CI DEVRAIT ÊTRE LA BONNE


Ça y est ! Le NIPIGON, cet ancien destroyer d’escorte de la Marine canadienne de 113 m (366 pi) qui est amarré
au quai de Rimouski depuis octobre 2001, va enfin pouvoir être sabordé par 30 mètres de profondeur au large de Sainte-
Luce-sur-mer, afin de devenir un récif artificiel, non loin de la célèbre épave de l’EMPRESS OF IRELAND.

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Devant des centaines de spectateurs attendus, le naufrage provoqué est prévu pour le 26 juillet à 13h00. Ceinturé
d’explosifs militaires, l’explosion du navire sera contrôlée de façon à provoquer une immersion en commençant par la
proue. En cas de mauvaises conditions météo, l’opération sera reportée au lendemain.

LE « SÉRICA » NE VIENT PLUS


Il y a 2 ans, le Musée maritime de l’Islet annonçait l’acquisition prochaine du voilier de Jean-Paul Riopelle, le
« SÉRICA ». Le Musée n’a pu, cependant, en arriver à une entente avec les propriétaires, et il est fort à parier que le bateau
demeurera en entreposage sur la côte d’Azur pour un bon bout de temps encore...

La famille souhaitait faire naviguer le bateau sur le Saint-Laurent à partir de l’Islet, après qu’il ait été réparé dans
un chantier naval en France, alors que le Musée voulait s’en tenir à l’exposer comme artefact. Les coûts de rénovation et
les frais d’importation trop élevés ont, malheureusement, forcé l’abandon du projet.

NOUVEAU DÉPART POUR LE NGCC SIR JOHN FRANKLIN


En avril dernier, le gouvernement fédéral annonçait l’injection de 41 millions $ dans une vaste étude internationale
échelonnée sur 10 ans, sur les effets du réchauffement climatique dans l’Arctique. Le projet réunira plus de 45 chercheurs
principaux provenant de 13 universités et de 4 organismes gouvernementaux du Canada, ainsi qu’une trentaine de
chercheurs de 9 autres pays.
Une large part de cet investissement servira à la remise en service du brise-glace SIR JOHN FRANKLIN et à installer du
matériel de recherche à son bord. Le navire est actuellement en cale sèche au chantier de Les Méchins, et il est prévu qu’il
quitte Québec en septembre 2003 en direction de la mer de Beaufort. Le navire doit rester prisonnier de la banquise
pendant une année complète, afin de permettre aux chercheurs d’étudier l’impact des changements climatiques sur
l’écosystème marin.
Selon certains chercheurs, la diminution du couvert de glace dans l’Arctique (estimée à 3% par année) est le
premier symptôme du réchauffement climatique, et si la tendance se maintient, d’ici 50 ans, la glace de l’Arctique pourrait
disparaître complètement durant l’été. D’autres chercheurs, toutefois, affirment que contrairement à ces observations,
la glace ne fond pas et qu’elle a été déplacée vers d’autres secteurs par les vents arctiques, et qu’elle s’est empilée dans
le centre de l’océan Arctique. Qui dit vrai ?
Quoiqu’il en soit, tout le monde semble être d’accord à l’effet que le réchauffement global est une réalité à la
grandeur de la planète et que le phénomène n’est pas unique aux régions polaires. Pour ce qui est de la possibilité de
naviguer à l’année longue dans un Passage du Nord-Ouest libre de glace, il semblerait que ce n’est pas pour demain…
Construit à Vancouver en 1979, le brise-glace SIR JOHN FRANKLIN est un jumeau du PIERRE RADISSON. Suite à
d’autres coupures budgétaires qui ont suivi l’exercice de rationalisation de la flotte de la Garde côtière en 1994, le navire
affecté à la région de Terre-Neuve avait été déclaré « surplus », en faveur du transfert du brise-glace HENRY LARSEN. Il fut
donc décidé de mettre le navire « aux boules à mites » dans l'attente d'un éventuel acheteur, jusqu’à ce que la Région du
Québec en demande le transfert afin de le convertir en navire de recherche pour les régions arctiques et pour pouvoir
l’utiliser comme brise-glace d’appoint pendant l’hiver.

LE PHARE DE CAP-CHAT EN EAUX TROUBLES ?


Endetté de plusieurs milliers de $, le centre Vents et Mers, un organisme sans but lucratif qui exploite le site du
phare de Cap-Chat depuis 1990, semble avoir beaucoup de difficulté à survivre financièrement. Cette situation a forcé la
banque à saisir les installations le 1er mai dernier, dans le but de trouver un acheteur éventuel.
L’an dernier, 7 000 visiteurs auraient fréquenté le site (et autres attractions locales) alors qu’il en faudrait plus de
10 000 pour atteindre l’équilibre financier. – Avis aux intéressés !

DERNIÈRES TRAVERSÉES TRANSATLANTIQUES POUR LE QE2


Le paquebot QUEEN ELIZABETH 2 de la Cunard Line fera ses dernières traversées transatlantiques cet automne.
En 2004, le navire cédera sa place au tout nouveau QUEEN MARY 2, prévu être livré par Les Chantiers de l’Atlantique de
Saint-Nazaire (FR) en décembre de cette année.
Plus gros que l’ex-France, rappelons qu’en plus de son équipage de 1 250 personnes, le QUEEN MARY 2 sera
aménagé pour accommoder 2 620 passagers dans un confort (et un luxe) absolu. Entre autres, le navire sera doté de 1
310 suites de luxes, de 10 salles à manger incluant une grande salle répartie en 3 étages, d’un planétarium et, tradition

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britannique oblige… des chenils pour les chiens d’accompagnement. Le Port de Québec a déjà confirmé que le nouveau
navire fera une escale à Québec l’été prochain.
Quant au QE2, le paquebot subira par la suite une cure de jouvence et se remettra à sillonner le monde en tant
que navire de croisières. Pour ceux et celles d’entre vous qui souhaiteriez, pour une dernière fois, voir le navire dans sa
configuration actuelle, prenez note que le navire sera de passage à Québec le 13 octobre prochain.

DES DAUPHINS À LA GUERRE EN IRAK


Les forces américaines ont utilisé des dauphins dans le golfe persique pour aider le déminage des ports irakiens
dans le sud du pays. Entraînés à repérer plusieurs types de mines, les dauphins alertent leur maître lorsqu’ils aperçoivent
un objet suspect et vont déposer une marque à côté, qui permet ensuite aux plongeurs de se rendre sur place.
Apparemment, le taux de détection des dauphins est de 100% !
L’utilisation des dauphins par la marine américaine remonte aux années 60 et selon les autorités, aucun dauphin
a été tué en mission…

UNE AUTRE BOUÉE DE SAUVETAGE POUR LA DAVIE ?


Rappelons qu’au début décembre 2002, la compagnie Torch Offshore de Louisiane (É.-U.) avait effectivement
accordé le contrat de conversion de son navire de ravitaillement MIDNIGHT EXPRESS au chantier Davie Maritime inc de
Lauzon.
Évalué à 60 millions $US au total, le financement de ce contrat a nécessité en mai dernier l’injection de 30 millions
$US par le gouvernement fédéral, sous forme de prêt à Torch Offshore, afin que les travaux puissent être complétés.
L’autre 30 millions $US a été avancé par des banques américaines.
Les travaux à bord du MIDNIGHT EXPRESS sont prévus être complétés d’ici la fin de l’année. Par la suite on
procédera à l’installation des équipements géants pour la pose d’Oléoducs sous-marins afin que le navire puisse être
utilisé avant la fin de mars 2004.

LA CLOCHE DE LA «SANTA MARIA»


La cloche supposée de la caravelle de Christophe Colomb, qui aurait sonné la découverte de l’Amérique, était sur
le point d’être mise aux enchères à Madrid au printemps dernier. La police espagnole a dû la saisir dans le cadre d’une
procédure judiciaire à la demande du Portugal, qui accuse le propriétaire de la cloche de vol.
Selon les informations qui circulent, suite au naufrage de la SANTA MARIA durant la nuit de Noël 1492, la cloche
du navire aurait été rapatriée en 1555 par un descendant de Christophe Colomb à bord d’un navire portugais, qui à son
tour aurait coulé au large des côtes du Portugal. Les autorités portugaises clament donc que c’est dans l’épave d’un navire
portugais, gisant sur le fond des eaux territoriales du Portugal, que cette cloche fut retrouvée…
Bien que l’authenticité de la cloche n’ait jamais été déterminée, sa mise à prix avait été fixée à un million $.

DESSERTE MARITIME DE LA CÔTE-NORD


Les villes de la Côte-Nord ont commencé à mettre un peu de pression sur Transports Québec afin que le prochain
contrat (mars 2005), visant à assurer la desserte maritime de cette région éloignée, établisse le point de départ du navire
ravitailleur sur la rive Nord.
Financée en grande partie par le gouvernement provincial, la desserte de la Côte-Nord est effectuée à partir du
port de Rimouski depuis de nombreuses années par le NORDIK EXPRESS, appartenant au Groupe Desgagnés.
À partir de Rimouski, le navire se rend à Sept-Îles pour compléter son chargement, pour ensuite se diriger vers les
ports de la Moyenne et Basse-Côte-Nord, jusqu’à Blanc Sablon. Au retour, le navire effectue un arrêt à l’île d’Anticosti
avant de compléter sa tournée. Au cours de l’année le NORDIK EXPRESS effectue une quarantaine de voyages et, en temps
normal, le trajet aller-retour de 1 244 milles nautiques est effectué en 6 jours et demi.
L’Association des marchands de Rimouski, naturellement opposée à cette idée qui lui ferait perdre des millions $
en retombées économiques, n’a pas l’intention de « se faire damer le pion »… Un « combat » rive nord – rive sud en
perspective ?

LE NOUVEAU «ALPHONSE-DESJARDINS»
Le traversier de 32 ans, vient de subir un radoub de mie-vie qui devrait prolonger sa vie utile de 20 ans. Les travaux de 5
millions $ ont été effectués au chantier du groupe Océan de l’Isle-aux-Coudres et, outre un réaménagement complet de
la timonerie et des espaces destinés au public voyageur, le navire est maintenant équipé d’un propulseur d’étrave pour

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faciliter les manœuvres d’accostage. De plus la Société des traversiers en a profité pour donner une nouvelle signature
et une nouvelle couleur de bleu au navire. La traverse de Lévis accueille environ 1 600 000 passagers et 250 000
automobiles annuellement.
AVENIR INCERTAIN POUR LE CHANTIER DE L’ISLE-AUX-COUDRES
Le chantier semblait pourtant avoir le vent dans les voiles, ayant en poche le contrat de radoub de mie-vie du
traversier ALPHONSE-DESJARDINS, ainsi qu’une commande ferme pour la construction de 2 remorqueurs pour un client
du Danemark, plus 2 autres remorqueurs en option…
Endetté de plusieurs millions $, apparemment dû à des dépassements de coûts pour la réfaction du traversier et
pour la construction du premier remorqueur, livré au printemps dernier avec 6 mois de retard, les propriétaires du
chantier n’ont pas eu autre choix que de mettre fin abruptement à leurs activités. Le sort définitif du chantier demeure
incertain pour le moment, mais les chances qu’il puisse repartir en affaires semblent minces.
LE CHANTIER NAVAL DE SAINT-JEAN (N.-B.) FERME
Victime d’une compétitivité internationale féroce, la famille Irving a annoncé tout récemment qu’elle mettait fin
aux activités de son chantier naval, qui existait depuis 1923. 600 travailleurs perdent ainsi leur emploi.
Dans les années 1980 et 90, le chantier avait obtenu un contrat de la Marine canadienne d’une valeur de 6,2
milliards $ pour la construction de 12 frégates de patrouille, mais depuis ce contrat, le chantier tournait au ralenti. Au plus
fort de l’activité sur le chantier naval, jusqu’à 4 000 travailleurs unissaient leurs efforts pour construire des navires.
Évidemment, ce qui fait le malheur des uns, fait le bonheur des autres… Avec la fermeture de ce grand chantier,
il ne reste plus maintenant que le chantier de la Davie en mesure d’accomplir des travaux d’envergure sur la côte Est du
Canada.
À l’exception du navire océanographique HUDSON et du baliseur ROBERT FOULIS, peu de navires de la Garde
côtière, pour ne pas dire aucuns autres, furent construits dans ce chantier qui se spécialisait surtout dans la construction
de navires militaires, et de gros pétroliers et vraquiers.
DES ÉQUIPEMENTS POUR LES FORCES ARMÉES
Le sous-marin NCSM CORNER BROOK de la Marine canadienne est arrivé à Halifax en mars dernier, au terme d’une
traversée de l’Atlantique de 2 semaines.
Ce sous-marin de la classe Victoria (2 400 tonnes – équipage 58), est le troisième de quatre bâtiments acquis de
la Marine britannique. Les deux premiers sous-marins, le VICTORIA et le WINDSOR se trouvent également à Halifax, et le
quatrième bâtiment, le CHICOUTIMI, doit être livré à la Marine canadienne en novembre prochain.
Devenus surplus aux besoins de la Marine britannique lorsqu’elle a commencé à n’utiliser que des sous-marins à
propulsion nucléaire, ces bâtiments ont en moyenne une dizaine d’années, et le Canada les a loués pour une période de
8 ans au coût de 750 millions $.
Dans un autre ordre d’idées, mais sensiblement pour le même coût, les 15 nouveaux hélicoptères de recherche et
de sauvetage de type Cormorant sont maintenant presque tous en service à travers le Canada.
De fabrication italienne, ces hélicoptères ont été acquis au coût de 790 millions $ afin de remplacer les
hélicoptères de type Labrador, construits dans les années 1950-60. Le nouvel hélicoptère a une autonomie d’au moins
500 milles nautiques et une vitesse de croisière d’au moins 120 nœuds; la cabine est suffisamment grande pour accueillir
5 membres d’équipage et 10 passagers/rescapés.
En terme de distribution, 5 hélicoptères ont leur base d’attache à Comox, sur la côte Ouest, alors que les bases de
Winnipeg (Man.), Trenton (Ont.) et Greenwood (N.-É.) en ont 3 chacune.

LES PLUS HAUTES MARÉES


Des scientifiques ont réglé la longue querelle qui sévissait entre la baie d’Ungava, sur la côte nord du Québec et
la baie de Fundy, pour savoir où sont les plus hautes marées au monde.
Après 3 ans de calculs, le Service hydrographique du Canada a statué que les fameuses marées de la baie de Fundy
et celle de la baie d’Ungava, étaient à quelques centimètres près… égales !
Probablement que cette décision ne changera pas grand-chose pour les Inuits du nord du Québec, qui insistent
depuis longtemps sur le fait que la baie d’Ungava détient vraiment le record du monde pour les plus hautes marées, mais
la très ancienne réputation de la baie de Fundy, risque d’en prendre pour son rhume !

Pierre F. Boisvert

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25ÈME ANNIVERSAIRE POUR LES AUXILIAIRES
DE LA GARDE CÔTIÈRE.
Il y a 25 ans, la Garde côtière recrutait ses premiers bénévoles afin de former le Service auxiliaire canadien de
sauvetage maritime (SACSM) de la Région des Laurentides, aujourd’hui connu sous le nom de Garde côtière auxiliaire
(Québec) inc.
L’idée d’établir un réseau de bénévoles, sur le modèle de la Royal National Lifeboat Institution du Royaume-Uni,
germait depuis quelques temps déjà à Ottawa. C’est suite à une commission d’enquête, concernant plusieurs tragédies
maritimes survenues durant les années 1970, que le gouvernement décida d’établir un programme national visant à
améliorer les services de recherche et de sauvetage maritime fournis par la Garde côtière et la Défense nationale.
En résumé, ce programme se traduisit par la création d’une nouvelle division Recherche et Sauvetage dans
chacune des 5 Régions de la Garde côtière en 1978, ayant comme but de mettre sur pied un Service auxiliaire; d’établir
des mesures visant à promouvoir la sécurité nautique auprès des plaisanciers et des pêcheurs; et, d’assigner certains
navires de la flotte comme unités primaires R et S. De plus, un nouveau Centre d’Urgences devait voir le jour à Québec et
à Saint- Jean (T.-N.) afin d’appuyer les Centres de coordination de sauvetage du ministère de la Défense à Halifax et
Trenton.
Au départ, les effectifs R et S assignés à notre Région étaient plutôt maigres ! En plus du gestionnaire régional, il
y avait 1 coordonnateur pour le Service auxiliaire, appuyé par 1 officier de formation et 1 officier de sécurité nautique; 1
coordonnateur pour le centre d’urgence recherche et sauvetage (CURES), appuyé par 3 officiers de sauvetage, et 2
secrétaires. Sur l’eau, nous pouvions compter sur une vingtaine d’étudiants pour les petites embarcations de sauvetage,
en plus des équipages du RELAY et du GARDE CÔTE 98. Par la suite, les navires VILLE-MARIE, SIMON FRASER, ISLE ROUGE,
STERNE, CAP GOÉLAND, etc., ont à tour de rôle fait leur apparition, avec la venue d’une superstructure peinte en jaune
moutarde, qui a longtemps caractérisé les unités primaires R et S.
Outre moi-même, certains de nos membres retraités, comme Paul Beauchemin, André Hovington, et Francine
Jean, qui étaient sur « la ligne de départ » lors de l’implantation de la nouvelle division R et S, et des gens comme Laurent
Bélanger, Raynald Tremblay et Raymond Salvas, qui ont fait partie des équipages R et S, pour n’en nommer que quelques-
uns, se souviennent sûrement de cette belle époque --- souvenirs, souvenirs.
Souvent influencé par ce qui se faisait dans la Région de l’Ouest, qui au départ était elle-même énormément
influencée par nos voisins du sud de la U.S. Coast Guard Auxiliary, Ottawa voulait établir des normes et des règlements
favorisant un Service auxiliaire, formule « Coast to Coast ».
Cependant, la réalité était toute autre, lorsqu’on considère les réseaux de plaisanciers et les groupes
d’intervention qui étaient déjà en place depuis fort longtemps sur la côte Ouest, par rapport à ce qu’on pouvait observer
à l’autre bout du pays. Pour leur part, les Terre-neuviens ne semblaient pas être très chauds à l’idée de se joindre au
Service auxiliaire, car pour eux l’entraide avait toujours fait partie de leur quotidien, sans compensation aucune.
Le recrutement de nos bénévoles ne fut donc pas chose facile, car le territoire de la Région des Laurentides est
vaste et la saison de navigation estivale est de courte durée. En dehors de Montréal, les concentrations de petites
embarcations se faisaient plutôt rares, et les régions éloignées comme la Côte-Nord présentaient un défi de taille. De plus,
le concept d’un Service auxiliaire bénévole, parrainé par une Garde côtière qui était beaucoup méconnue de plusieurs,
était vu avec suspicion. Vraiment, tout était à faire.
Le 31 janvier 1979, le SACSM obtenait enfin ses lettres patentes fédérales, le constituant en corporation à but non
lucratif, et quelques mois plus tard, soit le 11 juillet 1979, avait lieu à Ottawa la signature de la première entente avec le
ministère des transports.
Autant que je m’en souvienne, le ministre J-L Pépin était présent pour l’occasion (à cette époque la Garde côtière
était rattachée au ministère des transports et non à celui de Pêches et Océans). Cette entente cadre prévoyait, pour une
durée de 5 ans, un remboursement des dépenses encourues par les bénévoles en lien avec les missions de sauvetage
accomplies, ainsi que pour leur participation à des cours de formation et autres activités visant à promouvoir la sécurité
nautique. En échange, les bénévoles doivent fournir un niveau de service R et S prédéterminé par la Garde côtière en
terme d’embarcations et de disponibilité, et suivre une formation continue.
Alors que toutes les divisions de la Région des Laurentides étaient en compétition pour obtenir leur juste part des
ressources disponibles, les montants alloués au fonctionnement du Service auxiliaire ont souvent fait l’objet de convoitise.
Au sein même de la division R et S, il y a même eu des « grincements de dents » provenant des étudiants d’été qui

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craignaient que le programme des petites embarcations disparaisse en faveur des auxiliaires; des membres d’équipage
des navires primaires R et S qui se voyaient en compétition directe avec les auxiliaires, à savoir qui arriverait le premier
sur la scène d’un incident ; du Centre d’urgences qui hésitait parfois à faire appel aux auxiliaires par crainte qu’ils ne soient
pas à la hauteur ; etc.
Heureusement, tous ces petits tiraillements se sont rapidement dissipés, et le Service auxiliaire n’a cessé de
grandir non seulement en terme de membres, mais également dans son implication dans les missions de sauvetage et la
promotion de la sécurité nautique. Aujourd’hui, la Garde côtière auxiliaire canadienne peut compter sur l’appui d’au-delà
de 5 000 membres à travers le pays.
Sous la gouverne de M. Robert Petitpas, président, les 700 bénévoles de notre Région (200 embarcations) réalisent
plus de 35 % des missions de sauvetage. Tout récemment, l’organisation a pris possession de l’ancien édifice administratif
de l’Agence de Sorel, sur la rue Prince, afin d’y établir son siège social.
Comme vous êtes en mesure de le constater, les débuts du Service auxiliaire de la Région des Laurentides ont été
intimement liés à la mise sur pied et à la croissance du secteur R et S. Nous avons toutes les raisons d’être fiers de ces
bénévoles qui sont devenus au fil des ans d’ardents défenseurs de la sécurité auprès des plaisanciers, et des partenaires
hors-pair pour la Garde côtière.
Nous savons tous que le passé n’est pas nécessairement garant de l’avenir, mais souhaitons leurs que les 25
prochaines années soient aussi productives que les premières !
Pierre F. Boisvert

LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de notre histoire, la Région du Québec fut desservie par divers navires de la flotte de la Garde côtière, dont
plusieurs ne naviguent plus depuis fort longtemps.
Possiblement encore aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire une certaine fierté,
de la part de ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces mêmes navires.
Voici donc une explication de l’origine du nom d’un de ces navires :

J.-E. BERNIER
C’est au chantier Davie de Lauzon qu’eu lieu, le 28 avril 1967, le lancement de la coque no 659, sous le nom de J.-
E. BERNIER, en l’honneur du célèbre navigateur et explorateur de l’Arctique, le capitaine Joseph-Elzéar Bernier (1852 –
1934).
La cérémonie de baptême fut présidée par l’épouse de Jean Marchand, ancien président du syndicat auquel
étaient affiliés les employés du chantier Davie, et alors ministre fédéral de la Main-d’œuvre et de l’Immigration.
Construit au coût de 5,3 millions $, le nouveau brise-glace / ravitailleur de phares / baliseur de 231 pieds (diesel-
électrique – 4 250 c.v), allait sous peu se joindre à l’Agence de la marine de Québec du ministère des transports, pour
remplacer le vétéran brise-glace SAUREL (1929), et le ravitailleur de phares et baliseur CHESTERFIELD (1928), qui étaient
tous deux rendus à la fin de leur vie utile.
Ceux qui ont connu le J-E. BERNIER, vont sûrement se souvenir de sa superstructure imposante à l’allure de « bloc
appartements » flottant. À le regarder, c’était à se demander s’il était capable d’affronter la haute-mer sans chavirer…
Malgré ses apparences, et tout ce que des mauvaises langues ont pu dire à son sujet, le navire a fait une carrière
exceptionnelle, ayant servi avec distinction sur le Saint-Laurent et dans le golfe, été comme hiver, et autant dans les eaux
arctiques durant les mois d’été.
À titre d’exemple, le J.-E. BERNIER quittait Québec en mai 1976 pour rejoindre la côte du Pacifique via le canal de
Panama, afin de remplacer le navire CAMSELL de l’Agence de Victoria, qui était temporairement hors service. Après avoir
contourné l’Alaska par le détroit de Behring, le navire assura le ravitaillement des villages de l’Arctique de l’Ouest jusqu’à
la fin août, pour ensuite mettre le cap sur Québec… en empruntant le Passage du Nord-Ouest, via Peel Sound.
Les conditions de glaces étant, toutefois, très difficiles en cette fin de saison, le navire a dû être escorté à
différentes reprises, soit par le d’IBERVILLE, le LOUIS S. ST-LAURENT ou le LABRADOR, avant qu’il puisse atteindre le détroit
de Lancaster. Cap au sud, Québec fut enfin atteint au début d’octobre. Le J.-E. BERNIER devenait ainsi le premier navire

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canadien à faire, au cours d’une même saison de navigation, le tour de l’Amérique du Nord en traversant l’Arctique
canadien d’ouest en est – un voyage de 144 jours au total.

Suite à la grande réorganisation de la flotte de la Garde côtière, le navire quitta Québec fin 1991 pour la Région
de Terre-Neuve, où il est toujours en opération. La perte du J.-E. BERNIER fut alors compensée par le transfert du brise-
glace / baliseur GEORGE R. PEARKES, provenant de la côte du Pacifique.
Un autre brise-glace / baliseur similaire au J-E. BERNIER, mais avec un « étage » en moins dans la superstructure,
fut commandé du chantier Davie quelques années plus tard. Livré en avril 1970, le GRIFFON (coque no 664) pris la direction
des Grands Lacs, là où il sert toujours sans relâche.
Il est indéniable que Joseph-Elzéar Bernier fut un illustre et brave navigateur. Sans pour autant reproduire sa
biographie, voici un portrait sommaire de cet explorateur et de son navire :
Né à l’Islet, le 1er janvier 1852, Bernier fut élevé sur la mer, à bord des voiliers que son père conduisait un peu
partout à travers le monde. À l’âge de 17 ans, Bernier fils possédait déjà les connaissances requises pour la navigation au
long cours et pour prendre le commandement d’un des navires de l’entreprise familiale. Par la suite il fit de nombreux
voyages outre Atlantique pour divers armateurs.
Après s’être marié, il mit le pied à terre à l’âge de 35 ans pour occuper les fonctions de « maître de cale » à la cale
sèche Lorne du chantier Davie, connu à cette époque sous le nom de George T. Davie & Sons. Pendant ces trois années au
chantier naval (1887-1890) il se fit construire une superbe résidence, tout à côté du chantier de Lauzon, mieux connu sous
le nom de Villa Bernier. Cette résidence fut occupée par la suite par le propriétaire du chantier, George D. Davie.
Passionné par l’exploration des régions polaires et le drame de l’expédition Franklin, Bernier commença à planifier
sa propre expédition. Il tente en vain d’obtenir le financement nécessaire auprès du gouvernement et du secteur privé. Il
poursuivit ses recherches de 1895 à 1898, alors qu’il dirigeait la prison de Québec, et en 1900 il s’adonnait à de
nombreuses conférences afin de gagner l’appui nécessaire pour une expédition dans l’Arctique canadien, qui le conduirait
au pôle Nord.
Pour sa part, le gouvernement commençait à s’inquiéter des projets d’exploration américains dans les régions
polaires et du niveau croissant d’activités des baleiniers étrangers. Il fut donc décidé que le temps était venu d’établir des
postes de gendarmerie à des endroits stratégiques pour assurer une présence permanente dans l’archipel arctique,
question d’affirmer la souveraineté du Canada sur ces terres lointaines.
C’est dans cette conjoncture que le gouvernement fit appel à Bernier pour la première fois en 1904, afin de lui
confier une mission de patrouille dans la baie d’Hudson. Le problème était, cependant, que le gouvernement ne disposait
d’aucun navire approprié…
Les puissants brise-glaces d’acier du ministère de la Marine et des pêcheries, qui naviguaient sur le Saint-Laurent
et dans le golfe, ne pouvaient être utilisés à cause de leur forte consommation de charbon. Même à cette époque, les
navires de bois, qui offraient une plus grande résistance aux fortes pressions des glaces, demeuraient le meilleur choix.
En début d’année 1904, le gouvernement canadien acheta donc le vapeur GAUSS pour la somme de 75 000 $ et
Bernier fut envoyé en Allemagne pour le ramener et lui faire subir les modifications nécessaires, avant son départ pour le
Nord au cours de l’été.
Lancé au chantier de Kiel (All.) en 1901, en vue d’une expédition allemande dans l’Antarctique, le GAUSS était un
vapeur de 165 pieds dont la coque, construite de chêne et de pitch-pine, avait une épaisseur de 24 pouces. Des tôles en
acier doublaient la coque dans les parties avant et arrière du navire. Spécialement conçu pour des recherches sur le pôle
magnétique et la météorologie, le navire était équipé de voiles (3-mâts goélette) et d’une machine auxiliaire à triple
détente de 44 c.v.n. afin de lui procurer une grande autonomie. Capable de transporter 400 tonnes de charbon dans ses
soutes, sa cale et entreponts, le navire était capable de tenir 2 ans sans ravitaillement.
Rebaptisé ARCTIC, c’est à l’été 1904, sous les ordres du major Moodie de la Gendarmerie royale, que le navire pris
pour la première fois la direction du Grand-Nord afin d’établir de nouveaux postes dans la région de la baie d’Hudson.
En 1906, Bernier se vit enfin confier son premier grand voyage arctique, qui l’amena vers l’ouest, jusqu’à l’île de
Melville. Tout au long de son parcours, il émet des permis de pêche aux baleiniers anglais et américains qu’il croise; il
installe des plaques commémoratives qui proclament la prise de possession du territoire au nom du Canada; il établit des
caches de provisions et d’équipement dans l’optique d’expéditions futures. Pour les esquimaux, l’arrivée du navire
signifiait un nouvel approvisionnement en produits exotiques; farine, thé, sucre, café, fusils, outils en acier, etc. Mais plus
que tout, cela annonçait l’arrivée de grandes festivités, avec festins, musique, danse et jeux.
Pendant l’hivernage du navire à Pond Inlet, Bernier dépêche des expéditions en traîneaux pour procéder à des
levées cartographiques et pour continuer à proclamer la souveraineté canadienne auprès des populations esquimaudes.

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L’été revenu, l’ARCTIC poursuivi sa montée vers le nord pour se rendre jusqu’à Jones Sound, pour enfin revenir sur Québec
en fin de saison.
Bernier effectua 2 autres grandes expéditions en 1908-1909 et 1910-1911, mais il ne parvint jamais à réaliser son
rêve le plus cher, celui de franchir le Passage du Nord-Ouest. À 2 reprises, il put se rendre à l’entrée du détroit de McClure,
mais il a été impossible de poursuivre sa route vers l’ouest au-delà de l’île de Melville, à cause de l’épaisseur des glaces.
À l’automne 1911, le nouveau gouvernement conservateur élu renonce à l’envoi de d’autres expéditions
gouvernementales et, peu de temps après, le déclenchement de la Première Guerre Mondiale a fait en sorte que les
patrouilles dans l’Arctique canadien n’étaient plus une priorité.
C’est alors que Bernier décide de poursuivre des intérêts commerciaux dans le Grand-Nord, retournant dans cette
région en 1912 à bord d’un voilier (sans moteur) du nom de MINNIE MAUD. Il retourne en 1914-1915, puis en 1916-1917
où il commande une dernière expédition privée.
La guerre étant terminée, et le Canada étant déterminé plus que jamais d’établir sa souveraineté dans l’archipel
arctique, on fit de nouveau appel à Bernier en 1922 (alors âgé de 70 ans) afin de rétablir les patrouilles dans l’Arctique.
Bernier effectua ainsi 3 autres patrouilles à bord de l’ARCTIC, avant qu’il décide de prendre sa retraite en 1926. Sa pension
avait été établie à 2400 $ par année.
Au moment de prendre sa retraite, son navire, qui avait été durement éprouvé durant toutes ces années dans les
glaces polaires, fut déclaré surplus par le gouvernement. La Compagnie de la baie d’Hudson s’en est aussitôt porté
acquéreur pour la somme de 9 000 $.
À savoir si les nouveaux propriétaires ont reculé devant les coûts importants requis pour remettre le navire en
état de naviguer ou bien s’ils ne voulaient tout simplement pas qu’il soit acheté par un compétiteur de la compagnie, le
navire n’a jamais repris la mer. L’ARCTIC fut échoué sur un banc de sable à Lauzon en 1927, où il fut complètement
dépouillé de ses équipements, incluant les mâts. Les ancres et les chaînes se sont vendues pour 1 000 $. Une fois la coque
vidée, la carcasse fut vendue à la ferraille pour le même montant, soit 1 000 $. Moins de 9 ans plus tard, toutes traces de
l’ancien navire avaient disparues à tout jamais.
Le capitaine Bernier mourut en 1934.
Après le retrait de l’ARCTIC, les patrouilles de l’Arctique de l’Est se poursuivirent avec l’affrètement des navires
BOOTHIA et UNGAVA, des navires marchands (en acier) construits aux États-Unis pendant la guerre. Par la suite, un
robuste cargo de la Compagnie de la baie d’Hudson, le NASCOPIE, pris la relève pendant de nombreuses années. Ce n’est
qu’après la Deuxième Guerre, que le premier navire spécialement construit pour assurer les patrouilles dans l’Arctique de
l’Est entra en service en 1950 : le C.D.HOWE.
Recherches et compilation
Pierre F. Boisvert

P.S. Mes remerciements à Jean-Pierre Saindon, pour les informations qu’il a bien voulu partager avec moi concernant le
capitaine Bernier et qui m’ont permis

Journal Vol 12 No 1 février 2004

LES BRISE-GLACE DU SAINT-LAURENT


Il y aura bientôt 100 ans, en 1904, l’Agence de Québec du ministère de la Marine et des Pêcheries prenait livraison de
ses 2 premiers brise-glace.
Afin de mettre cette page d’histoire en perspective, il faut se rappeler que c’était au cours de cette même année
que le gouvernement canadien concluait l’achat du vapeur ARCTIC (trois-mâts goélette, en bois, munie d’une machine à
vapeur auxiliaire), destiné aux expéditions polaires du capitaine Bernier.
C’est également à ce moment-là que débutait dans le golfe Saint-Laurent la construction d’une première chaîne
de stations de télégraphie sans fil, dites « stations Marconi », dont celles de Pointe-à-la-Renommée (Fame Point) en
Gaspésie, et de Pointe Heath sur l’île Anticosti.

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La mise en service des premiers brise-glace a permis d’allonger quelque peu les saisons de navigation, mais, la fin
avril et début novembre continuèrent de démarquer la « saison de navigation » sur le Saint-Laurent encore pendant bien
des années. Ce n’est qu’en 1958, que la navigation d’hiver jusqu’au port de Montréal, telle qu’on la connaît aujourd’hui,
deviendra réalité.
Après s’être littéralement usés à la tâche, plusieurs de ces navires naviguent plus depuis longtemps. Pour raviver
vos souvenirs, voici donc une synoptique de ces brise-glace qui ont, tour à tour, laissé leur marque dans l’histoire de la
navigation d’hiver sur le fleuve et dans le golfe Saint-Laurent, et du ravitaillement de l’Arctique canadien pendant les mois
d’été.
Les navires, présentés dans l’ordre chronologique selon leur période d’affectation, sont accompagnés d’une
description de leurs principales caractéristiques dont, la longueur hors tout (L) ; la puissance (P) ; le déplacement (D)
(tonnes métriques) ; et, la jauge brute (JB) (tonneaux). Ces données sont fournies à titre indicatif seulement, dans le seul
et unique but de permettre une comparaison entre les différents navires.
1. CHAMPLAIN
Brise-glace léger / navire à passagers de dimensions modestes, parachevé en 1904 au chantier Fleming & Ferguson, à
Paisley (près de Glasgow), en Écosse.
L : 40 m (132 pi.) JB : 522 t
P : vapeur, compound, 840 c.v.i. – 1 hélice
Certifié pour transporter 120 passagers, le navire avait comme mission de maintenir les communications
(passagers/courrier/marchandises) entre Rivière-Ouelle et les villages de Saint-Irénée, Pointe-au-Pic et Cap-à-l’Aigle sur la
rive nord du fleuve, un trajet d’environ 11 milles nautiques.
Vendu en 1920, le navire continua de naviguer comme remorqueur pour le compte de diverses compagnies
maritimes canadiennes, jusqu’au jour où il sombra au large de Terre-Neuve en janvier 1943.
2. MONTCALM
Brise-glace moyen, parachevé en 1904 au chantier Fleming & Ferguson, à Paisley, en Écosse.
L : 77 m (252 pi.) D : 3 270 Tm JB : 1,432 t
P : vapeur, triple détente, 3 600 c.v.i.
Sa mission première fut de rompre les glaces entre Québec et Montréal afin d’empêcher les inondations
habituelles, particulièrement dans la région amont du lac Saint-Pierre. En 1928 il participait à sa première expédition dans
l’Arctique pour établir des aides à la navigation et des stations de radioguidage dans le détroit d’Hudson, afin de permettre
l’ouverture de la navigation commerciale jusqu’à Churchill.
En 1942, il fut cédé à la Russie, où il continua de naviguer comme navire-cargo dans les eaux arctiques jusqu’à la
fin de la Deuxième Guerre.
3. LADY GREY
Brise-glace léger parachevé en 1906 au chantier Vickers Sons & Maxim, à Barrow-in-Furness (près de Liverpool), en
Angleterre.
L : 56 m (183 pi.) D : 1 080 Tm JB : 824 t
P : vapeur, triple détente, 2 300 c.v.i.
Le navire fut équipé pour le balisage et le ravitaillement des phares. En 1943, le navire subissait d’importantes
transformations afin de le « moderniser ».
Le 1er février 1955, il sombre à environ 6 miles en aval de Québec, à la suite d’une collision alors qu’il aidait le
traversier CITÉ DE LÉVIS à se dégager d’un champ de glace.
4. MIKULA
Premier brise-glace à être construit au Canada, le J.D.HAZEN était sur le point d’être parachevé au chantier Canadian
Vickers de Montréal, lorsqu’il fut vendu à la Russie en août 1916.
L : 89 m (292 pi.) D : 4 950 Tm JB : 3 269 t
P : vapeur, triple détente, 3 700 c.v.i.
Quittant Montréal au début décembre 1916, il atteint la mer Blanche en janvier 1917, où il prend le nom de
MIKULA SELIANOVITCH. Après la Grande Guerre, le navire est remis à la France et prend le nom de MIKULA. La Marine
française ne sachant que faire d’un brise-glace, le navire demeure à quai dans le port de Cherbourg jusqu’au jour où le
gouvernement canadien, qui était sur le point de faire construire un nouveau brise-glace de taille similaire, décide de le
racheter en 1922.
Reconnu pour sa grande consommation de charbon, qui limitait son rayon d’action, le navire fut mis au rancart au
printemps 1935. Il est vendu pour la ferraille 1 an plus tard.

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5. SAUREL
Brise-glace léger / ravitailleur / baliseur, parachevé en décembre 1929 au chantier Canadian Vickers de Montréal.
L : 65 m (212 pi.) JB : 1 176 tonneaux
P : vapeur, triple détente, 3 000 c.v.i.
Bien que le navire se rendit dans l’Arctique à quelques reprises, la plus grande partie de son travail fut accomplie
sur le Saint-Laurent, dans le golfe et dans les eaux de Terre-Neuve et du Labrador.
Après une carrière de tout près de 40 ans, ce véritable « cheval de labour » fut mis au rancart en 1967. L’année
suivante, le navire est remorqué en Italie et envoyé à la casse.
6. N.B.McLEAN
Brise-glace moyen, parachevé en mars 1930 au chantier Halifax Shipyards, Halifax, N.-É.
L ; 78 m (277 pi.) D : 5 034 Tm JB : 3 254 t
P : vapeur, triple détente, 6 500 c.v.i.
Premier et seul brise-glace à être affecté à la patrouille annuelle du détroit d’Hudson entre 1930 et 1939, le navire
effectua 40 voyages dans l’Arctique au cours de sa longue carrière qui se termina en 1983.
Une compagnie s’était montrée intéressée à transformer l’ancien brise-glace en navire-hôtel pour les équipages
d’installations pétrolières dans la Mer de Beaufort, mais après avoir subi un incendie majeur en avril 1985, le navire était
juste bon pour la ferraille. En octobre 1988, il quittait Sorel pour Taiwan.
7. ERNEST LAPOINTE
Brise-glace léger, parachevé en février 1941, au chantier Davie Shipbuilding de Lauzon.
L : 56 m (184 pi.) D : 1 675 Tm JB : 1 179 t
P ; vapeur, 2 000 c.v.i.
Ce brise-glace a également servi de navire sondeur pour l’entretien du chenal maritime du Saint-Laurent. Pendant
une vingtaine d’années, on lui confia comme mission l’approvisionnement de la nouvelle base aérienne de Goose Bay et
le balisage des eaux côtières du Labrador durant les mois d’été.
Après avoir connu une longue et fructueuse carrière, l’illustre navire fut cédé à l’été 1980 au musée maritime
Bernier de l’Islet, où les visiteurs peuvent, encore à ce jour, y monter à bord.
8. d’IBERVILLE
Brise-glace lourd parachevé en juin 1953 au chantier Davie Shipbuilding de Lauzon.
L : 95 m (311 pi.) D : 10 089 Tm JB : 5 678 t
P : vapeur de type « uniflow », 10 800 c.v.i.
Lors de sa mise en service, le d’IBERVILLE était un des plus gros et des plus puissants brise-glace au monde.
L’honneur lui est revenu d’ouvrir la nouvelle Voie maritime du Saint-Laurent en étant le premier navire à franchir l’écluse
Saint-Lambert, le 25 avril 1959. Au cours de sa carrière de 28 ans, on estime qu’il a parcouru au-delà de 500,000 milles.
Il entama son dernier voyage à Euréka à l’été 1981, avant sa mise au rancart en avril 1982. Il fut vendu quelques
années plus tard pour être utilisé comme navire-dépôt dans les eaux du Groenland.
9. MONTCALM
Brise-glace moyen / baliseur, parachevé en mars 1957 au chantier Davie Shipbuilding de Lauzon.
L : 67 m (220 pi.) D : 3 005 Tm JB : 2 017 t
P : vapeur, 4 000 c.v.i.
Un des derniers navires à vapeur à être construit pour la Garde côtière, on peut dire que ce navire fut un « fidèle
serviteur », du début jusqu’à la fin, autant sur le fleuve, que dans le golfe et dans l’Arctique.
Coïncidant avec l’arrivée du SIR WILFRID LAURIER, le navire fut désaffecté en septembre 1986. Deux ans plus tard,
il quittait Sorel en compagnie du remorqueur SALVAGE MONARCH, pour être découpé au chalumeau dans le port de
Sydney, N.-É.
10. SIMON FRASER
Brise-glace léger / baliseur, parachevé en février 1960 au chantier Burrard Dry Dock, N Vancouver, C.-B.
L ; 62 m (204 pi.) D : 1 876 Tm JB : 1,374 t
P : diesel-électrique AC/DC, 2 900 c.v.
Transféré à Québec en 1963, il fut utilisé comme baliseur / brise-glace léger. Suite à d’importants travaux de
modernisation en 1985, le navire fut assigné aux opérations de recherche et de sauvetage dans le Bas-Saint-Laurent.
Transféré à la Région des Maritimes en 1991, où il est retourné à son ancienne vocation de baliseur/brise-glace
léger, le navire a depuis cessé ses opérations.
11. J.E. BERNIER

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Brise-glace léger / ravitailleur / baliseur, parachevé en novembre 1967 au chantier Davie Shipbuilding de Lauzon.
L : 70 m (231 pi.) D : 3 096 Tm JB : 2 457 t
P : diesel-électrique DC/DC, 4 250 c.v.
Construit pour remplacer le vétéran brise-glace SAUREL, le navire eut une carrière bien remplie. En 1976, il
devenait le premier navire canadien à faire au cours d’une même saison de navigation le tour de l’Amérique du Nord en
traversant l’Arctique d’ouest en est – un voyage de 144 jours au total.
Transféré à la Région de Terre-Neuve fin 1991, il est toujours en opération.
12. TRACY
Baliseur renforcé pour les glaces, parachevé en 1968 au chantier Port Weller Dry Docks, St. Catharines, Ont.
L : 55 m (181 pi.) JB : 963 t
P : diesel-électrique DC/DC, 2 000 c.v.
Modernisé en 1989, ce petit navire, « sans prétention », est toujours utilisé comme baliseur / brise-glace léger
particulièrement entre Québec et Montréal, incluant la Voie maritime du Saint-Laurent.
13. NORMAN McLEOD ROGERS
Dernier navire à être construit au chantier Canadian Vickers de Montréal, ce brise-glace lourd / ravitailleur / baliseur fut
parachevé en octobre 1969.
L : 90 m (295 pi.) D : 6 569 Tm JB : 4 179 t
P : diesel / turbine à gaz - électrique, 12 000 c.v. (13 200 c.v. max.)
Premier au monde à utiliser des turbines à gaz pour produire un supplément de puissance. En 1984 le navire
subissait d’importants travaux de modernisation qui avaient pour but de remplacer les 2 turbines à gaz désuètes par de
nouveaux moteurs diesel.
Transféré à la Région de l’Ouest en novembre 1991, il est vendu 1 an plus tard au gouvernement du Chili. Intégré
aux effectifs de la Marine chilienne, il navigue dans les eaux antarctiques sous le nom ALMIRANTE OSCAR VIEL TORO.
14. PIERRE RADISSON
Brise-glace lourd, parachevé au printemps 1978, au chantier Burrard Dry Dock, N Vancouver, C.-B.
L : 98 m (322 pi.) D : 8 300 Tm JB : 5 775 t
P : diesel-électrique AC/DC, 13 600 c.v.
Premier brise-glace de type « R » construit pour la Garde côtière. Le navire a accompli maints exploits autant dans
les eaux arctiques, que sur le Saint-Laurent et sur les Grands Lacs. Des travaux de modernisation ont été effectués sur 3
ans, durant 1995 / 96 / 97.
En avril 1998, le navire a défrayé les manchettes concernant une expédition scientifique internationale de 4 mois,
effectuée dans la polynie du North Water, sorte d’oasis de la mer arctique, libre de glace à longueur d’année, située entre
la terre d’Ellesmere au Canada et la côte ouest du Groenland.
15. DES GROSEILLIERS
Brise-glace lourd, parachevé au printemps 1982 au chantier de Port Weller Dry Docks, St. Catharines, Ont.
L : 98 m (322 pi.) D : 8 432 Tm JB : 6 098 t
P : diesel-électrique AC/DC, 13 600 c.v.
Construit pour remplacer le d’IBERVILLE, ce navire se partage les tâches de déglaçage avec son jumeau le PIERRRE
RADISSON.
En octobre 1997, le navire est délibérément enfermé dans les glaces de la Mer de Beaufort afin d’y mener une
étude d’un an sur les changements climatiques au pôle nord. (projet SHEBA).
16. SIR WILFRID LAURIER
Brise-glace moyen / baliseur, parachevé en novembre 1986 au chantier Canadian Shipbuilding & Engineering/Collingwood
Shipyards, Collingwood, Ont.
L : 83 m (272 pi.) D : 4 662 Tm JB : 3 812 t
P : diesel-électrique AC/AC, 7 100 c.v.
Le SIR WILFRID LAURIER fut le denier bâtiment à être livré par ce chantier, qui ferma ses portes à la fin de l’année.
Dans le cadre d’un important redéploiement de la flotte, le navire fut transféré à la Région de l’Ouest en juin 1996.
17. GEORGE R. PEARKES
Brise-glace moyen / baliseur, construit en 1986 au chantier Versatile Pacific Shipyards, à Esquimalt, C.-B.
L : 83 m (272 pi.) D : 4 662 Tm JB : 3 809 t
P : diesel-électrique AC/AC, 7 100 c.v.

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Transféré à Québec en décembre 1995 pour palier au transfert du J.E. BERNIER. Avec son jumeau (M.L.BLACK), ce
navire polyvalent se partage les tâches de déglaçage, de balisage et les patrouilles Recherche et Sauvetage dans le Bas-
Saint-Laurent.
18. MARTHA L. BLACK
Brise-glace moyen / baliseur, construit en 1986 par le chantier Versatile Pacific Shipyards, N Vancouver, C.-B.
L : 83 m (272 pi.) D : 4 662 Tm JB : 3 818 t
P : diesel-électrique AC/AC, 7 100 c.v.
Transféré à Québec en 1995.
19. AMUNDSEN
Brise-glace lourd, initialement baptisé sous le nom de FRANKLIN, parachevé en 1979 au chantier Burrard Dry Dock Co., N
Vancouver, C.-B.
L : 98 m (322 pi.) D : 8 090 Tm JB : 5 910 t
P : diesel-électrique AC/DC, 13 600 c.v.
Assigné à la Région de Terre-Neuve, où son nom fut modifié quelque temps après à celui de SIR JOHN FRANKLIN,
le navire est désarmé en 2000. Transféré à Québec en 2001, le navire fut remis à neuf et converti en navire de recherche
en 2002-2003.
Renommé AMUNDSEN, le brise-glace a quitté Québec en septembre 2003 pour entreprendre sa première mission
scientifique internationale dans l’Océan Arctique. À compter de l’automne 2004, on prévoit qu’il sera utilisé
alternativement à des fins de recherche en période d’été, et pour les activités de déglaçage dans le golfe et l’axe Saint-
Laurent/Grands Lacs en saison hivernale.
Recherche et compilation

Pierre F. Boisvert

P.S. Si vous avez des observations personnelles ou des renseignements intéressants à propos de ces brise-glace, dont vous
souhaiteriez me communiquer, je serai heureux de les recevoir.

MES AVENTURES SUR «L'EMPRESS OF IRELAND»


5. Redécouverte de l’épave de l’Empress of Ireland. (Paru dans le Volume 10 No 2 août 2002)
6. Récupération de l’hélice bâbord de l’Empress of Ireland. (Paru dans le Volume 11 No 1 février 2003)
7. Mes plongées sur l’épave en 1971. (Paru dans le Volume 11 No 2 août 2003)

8. La pièce montée à l’occasion du 75ième anniversaire du naufrage

Nous sommes au tout début de l'année 1989, en janvier pour être plus précis. Le musée de la mer de Pointe-au-Père
existe depuis maintenant sept ans. À cela, l'on ajoute les deux étés, 1980 et 1981 où nous avions tenu une exposition de
pièces récupérées sur l'épave de l'Empress dans les locaux de l'Institut Maritime du Québec à Rimouski.
Cela faisait 75 ans que l'Empress reposait au fond du fleuve dont 50 ans où il avait été à peu près oublié.
Peut-on imaginer, même aujourd'hui, l'ampleur de cette catastrophe en 1914. Les pertes de vie étaient égales à
20% de la population de Rimouski à cette époque. On avait perdu plus de passagers dans ce naufrage que sur le "Titanic"
deux ans plus tôt. Pourtant, on s'était bien promis que cela n'arriverait plus. Mais voilà, c'était arrivé, dans un endroit
sécuritaire pour des paquebots de cette envergure et par beau temps.
En ce 75e anniversaire, il fallait que le Musée de la mer, qui en était à ses débuts, fasse quelque chose pour
souligner l'événement et le faire connaître à la population et aux amateurs d'histoire maritime. Nos moyens financiers se
résumaient à presque rien, mais les bénévoles étaient nombreux et animés d'une volonté sans limite.
Le directeur du Musée, Jean-Pierre Fillion était doté d'un sens artistique peu commun. C'était un être tout d'une
pièce, qui se dévouait corps et âme pour le Musée mais qu'il fallait quelquefois rappeler à l'ordre.
Or, en ce mois de janvier 1989, alors que nous tenions une réunion du conseil d'administration du Musée de la
mer dans ma résidence, rue de l'Empress à Pointe-au-Père, Jean-Pierre nous fit part d'un projet qu'il caressait depuis

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quelques temps déjà. Il avait écrit une pièce de théâtre, ce qu'il n'avait jamais fait auparavant, portant sur l'enquête qui
avait suivi le naufrage et qui s'était tenue à Québec en l'été 1914.
Cette enquête avait été présidée par Lord Mersey, le même personnage qui avait présidé celle du "Titanic" deux
ans auparavant.
Un flot de documentation était disponible sur le sujet dont le rapport de la Commission d'enquête, un volume de
400 pages contenant environ 8000 questions des avocats des deux parties, de Lors Mersey lui-même et de ses assesseurs
et autant de réponse de la part des témoins appelés à la barre.
Jean-Pierre avait retiré les éléments les plus importants et les plus frappants pour en faire une pièce de théâtre
d'une durée d'environ trois heures. Tout y était, textes, déroulement de la pièce, costumes, effets spéciaux, déguisements,
apparence physique des comédiens, etc.
Au début, nous trouvâmes l'idée farfelue, car en même temps que nous buvions un café et dégustions les
succulentes gâteries de Ginette, nous réfléchissions; où trouver ces comédiens? Qui dirigerait cette mise en scène? Où
trouver l'argent pour payer les personnes et les frais? Pouvait-on escompter des revenus suffisants? Où présenterions-
nous la pièce? Et enfin, cela était-il réalisable dans un laps de temps aussi court? Jean-Pierre voulait présenter la première
le 29 mai, jour du 75e anniversaire du naufrage.
Nous, membres du Conseil, n'en connaissions pas assez au sujet des pièces de théâtre pour pouvoir nous faire une
opinion réaliste. D'un commun accord, nous décidâmes de consulter, très rapidement, un professeur de théâtre de
l'Université du Québec à Rimouski, monsieur Miguel Retamal. Il enseignait le théâtre, composait des pièces, les montait,
formait les comédiens et les présentait aux théâtres d'été de la région où il était avantageusement connu.
Quelques jours plus tard, devant d'autres gâteries et cafés, nous recevions monsieur Retamal. Nous lui avions
parlé entre temps et il avait eu l'occasion de se faire une idée de notre projet, ou plutôt du projet de Jean-Pierre.
Son exposé ne fût pas très long. Premièrement, il était très occupé à l'Université avec ses cours et ses propres
projets d'été. Il ne pouvait nous aider. Deuxièmement, tous les comédiens régionaux étaient déjà engagés dans différents
projets de la saison estivale qui approchait à grand pas. Troisièmement, pour la préparation et la mise en œuvre d'un
projet comme le nôtre, il fallait compter en termes de mois et peut-être d'année et non en semaines. Nous n'aurions
jamais assez de temps.
Sur ce, monsieur Retamal nous quitta pour aller vaquer à ses occupations. Quant à nous, cela nous laissait avec
plusieurs problèmes à résoudre dont le premier. "Devrions-nous nous embarquer dans une telle galère sans le support
d'une personne ressource compétente. Combien de bonnes idées ont été torpillées par des conseillers financiers, des
comptables et des gérants de banque? Plusieurs hélas. Mais certains ont persévéré et ont connu le succès malgré les
avertissements de ces professionnels. Nous étions dans cette situation et nous devions prendre une décision avec une
obligation de bon résultat, sinon, il fallait abandonner le projet.
C'était sans compter sans Jean-Pierre, il avait prévu le coup et s'était préparé en conséquence. Il n'était pas
comptable, il était artiste et il voyait les choses différemment.
Premièrement, ce serait lui qui serait le metteur en scène. Il n'avait pas d'expérience, mais il avait le temps et
surtout une volonté à toute épreuve.
Deuxièmement, les comédiens, ce seraient nous et des comédiens amateurs qu'il se chargeait de trouver, qu'il
avait déjà contactés d'ailleurs et qui étaient très intéressés par le projet.
Troisièmement, en mettant les bouchées doubles et avec toute l'ambition qui animerait le groupe, nous pouvions
être prêts pour le 29 mai.
Il avait déjà des copies de son texte, prêt à être remis à tous ceux qui accepteraient de faire partie de la
distribution. Le sous-sol de l'église de Pointe-au-Père se prêterait bien à la présentation de la pièce et on pouvait l'obtenir
gratuitement.
La première condition que nous lui posions était de réduire la durée à deux heures, car nous croyions que trois
heures c'était beaucoup trop, autant pour les comédiens que pour les spectateurs.
C'est ainsi que nous avons entrepris cette aventure. Tous les participants étaient bénévoles, la municipalité nous
donna quelques appuis financiers, à la condition que s'il y avait profits, qu'ils soient remis au Service des loisirs pour
devenir l'embryon d'un groupe de théâtre. On fit appel à la population pour trouver des vêtements, des meubles et des
accessoires d'époque et vogue la galère.
Nos soirées et nos fins de semaine étaient consacrées aux répétitions et aux ajustements. Pour ma part, j'avais
accepté le rôle de M. Aspinal, l'architecte naval, concepteur des Empress "Of Ireland" et "of Britain" navires jumeaux. Il
venait expliquer à la Cour pourquoi l'Empress avait coulé en 14 minutes avec croquis, vignettes, plans à l'appui.

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Je me rappelle avoir enregistré sur cassette les répliques que je devais faire. Je la faisais jouer sur la radio de mon
automobile lorsque j'étais en déplacement afin de bien mémoriser ce que je devais dire. Chacun prenait les moyens qui
lui convenaient pour atteindre l'objectif, être prêt pour le 29 mai.
Tant et si bien qu'on était prêts. C'était devant une foule, le mot est un peu fort, mais pour nous, c'était beaucoup,
et devant des invités de marque, que nous présentions notre première prestation. Compte tenu de la sympathie discrète
des spectateurs qui comprenaient bien que nous étions des amateurs dotés de peu de moyens, nous en conclûmes que
c'était un succès.
Quatre représentations eurent lieu dans les semaines qui suivirent et quatre autres dans le cadre du Festival
d'automne de Rimouski. Toutes à guichet fermé. Il en résultât un profit de quelques milliers de dollars qui furent remis
comme prévu au Service des loisirs de Pointe-au-Père.
Ma prestation personnelle était très moyenne et je n'ai reçu aucune demande des producteurs d'Hollywood, ni
même des groupes de théâtre régionaux. Mais, nous nous sommes bien amusés et je crois sincèrement que l'on a mis à
la portée du public une facette de notre histoire maritime aussi riche que n'importe quelle autre.
La pièce de théâtre, encore un grand mot, a été enregistré sur vidéo et pourrait être présentée à l'occasion.

Donald Tremblay

25 ANS COMME ANGE GARDIEN!


À 10h33, le 1er juillet 1978, une embarcation de plaisance chavire dans les eaux du Lac Saint Louis, près de Montréal. Deux
personnes se retrouvent en détresse.
Avec une embarcation de la Garde côtière hors de portée, des services de police et de pompiers sans aucune embarcation
de sauvetage et aucun bénévole connu, le coordonnateur en devoir au Centre de sauvetage maritime de Québec
demande un appel de détresse pour toute les stations dans les environs. La situation est désespérée. Le téléphone sonne
à nouveau. Contre toute attente, un plaisancier a répondu à l’appel et se dirige vers les lieux de l’accident.
Malheureusement, un seul naufragé sera sauvé. Cependant, le nom et les coordonnées du plaisancier seront notés dans
l’annuaire du Centre de sauvetage.
Riche idée, car ce plaisancier invité à faire partie de la Garde côtière auxiliaire, sera appelé à porter assistance en moyenne
une dizaine de fois par année au fil des ans.
Le centre de sauvetage maritime de Québec (MRSC Québec) existe depuis 1978. Suite à un tragique accident en
mer survenu en 1976 et qui a causé la mort de 16 personnes au large de Percé, le gouvernement fédéral accepte les
recommandations que le Coroner propose en regard aux lacunes détectées quant à la sécurité nautique et au sauvetage
sur le fleuve. Puis un autre accident au large de Terre Neuve (naufrage du «Gabriella») cette fois provoque une révision
de la questions du sauvetage maritime au Canada.
En 1977, une décision du Cabinet commande à la Garde côtière (relevant alors de Transport Canada) d’instaurer
une direction de recherche et sauvetage dans chacune des cinq régions de la Garde côtière. Celles-ci fonctionnent avec
une enveloppe budgétaire indépendante du reste du budget de l’organisme. Pour la région du Québec, six bateaux de
sauvetage sont mis en opérations en des endroits stratégiques sur le fleuve. Puis, en juillet 1978, remplaçant les
coordonnateurs anglophones des centres de Trenton et de Halifax, les trois premiers coordonnateurs de sauvetage
débutent les fonctions de coordination des opérations de sauvetage pour le fleuve Saint-Laurent à partir du nouveau
Centre d’urgence, de recherche et de sauvetage de Québec.
Avec les années, le MRSC de Québec (tout comme le centre jumeau de St-John’s, Terre-Neuve créé au cours de la
même époque) subit moult transformations. Son effectif passe de quatre à neuf personnes. D’un simple bureau avec table
à carte, appareil téléphonique et carte murale, le MRSC est devenu une installation hautement sophistiquée permettant
la saisie des actions prises par les coordonnateurs, l’enregistrement des conversations, la consultation des conditions
météos et de l’état de la marée, le calcul de la dérive des survivants et surtout le calcul des chances de survie de ceux-ci.
On y saisit également toutes les informations pertinentes sur les incidents afin d’en extraire et analyser les statistiques
essentielles pour adapter les programmes de sécurités nautiques appropriés. Mais le téléphone demeure le principal outil
de travail du coordonnateur de sauvetage.
Engagé pour ses qualifications maritimes, sa logique et sa capacité de gérer l’imprévu, le coordonnateur doit suivre
une formation spécialisée. Malgré tout, de l’aveu même du personnel en poste, il se passe au moins deux ans avant que

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le nouveau coordonnateur se sente à l’aise dans ces fonctions. Pas facile en effet de gérer le stress quand on travaille avec
autant d’inconnues dans une course contre la montre. L’enjeu? La vie ou la mort!
Depuis le début des opérations en 1978, ce sont plus de 25 000 incidents qui ont été signalés au personnel du
centre de sauvetage de Québec via les centres SCTM de la Garde côtière, les centres d’urgence 911, la Sûreté du Québec
ou directement au centre de sauvetage. Près de 3 500 de ces incidents étaient des situations de détresse pour lesquelles
les coordonnateurs ont dû démontrer une ingéniosité sans pareil afin de trouver des ressources disséminées partout le
long de 2 500 milles nautiques de littoral. Du naufrage en 90 secondes du COUDRES DE L’ÎLE, à l’incendie au cours de la
nuit de Noël 81 du pétrolier HUDSON TRANSPORT en passant par une longue recherche afin de retrouver les survivants
d’une tragique excursion sur le fleuve en plein mois de décembre, le coordonnateur est toujours prêt à recevoir sa dose
d’adrénaline.
Qu’il soit marin pêcheur, plaisancier ou marin professionnel, aviateur ou simple sportif, la personne qui se retrouve en
détresse sur la portion du fleuve entre Blanc Sablon et Cornwall peut compter jour et nuit sur un ange gardien qui veille,
prêt à intervenir.
Les trois premiers coordonnateurs du Centre de sauvetage maritime de Québec sont
toujours en poste au sein de la Garde côtière canadienne. De gauche à droite Mathieu
Vachon qui, après un séjour comme enseignant à l’École FUM de Saint Romuald, est
revenu comme officier responsable des spécialistes de sauvetage, Hubert Desgagnés,
officier responsable du MRSC de Québec depuis 1984 et Daniel Tremblay, toujours en
poste comme coordonnateur de sauvetage maritime et qui est celui qui compte le plus
long état de service dans cette discipline au Canada.

IL Y A 40 ANS, LE TRITONICA SOMBRAIT AU LARGE DE PETITE RIVIÈRE SAINT FRANÇOIS.


20 juillet 1963, vers 02h00 du matin. Le fleuve, au large de la municipalité de Petite Rivière St-François, dans le
comté de Charlevoix, est alors caché par le brouillard. Parfois, dans le silence de la nuit on peut entendre le son d’une
corne de brume. Soudain, retentit le fracas métallique d’un abordage. En quelques minutes, le minéralier Tritonica
sombre, entraînant dans la mort 33 marins dont le pilote canadien qui assistait son commandant.
Le quotidien Le Soleil titre « Collision sur le fleuve, 33
marins seraient noyés; 18 corps retrouvés; 17 survivants. Le
Tritonica coulé par le Roonagh Head à 50 milles de Québec ».
Le Tritonica était un minéralier construit en 1956 en
Angleterre pour la compagnie Dingwall Shipping. Il avait une
longueur de 160 mètres (528 pieds) et pouvait transporter
19,500 tonnes de minerai dans ses trois cales. Dès 1959, le navire
faisait les manchettes en devenant le premier minéralier à
emprunter la Voie Maritime du Saint-Laurent. En 1963, il était
alors opéré par la compagnie Snowberry Co Ltd de Hamilton aux
Bermudes pour le compte de la Canada Steamship Lines (CSL)
afin de transporter le minerai de titane du Havre St-Pierre à l’usine Fer & Titane de St-Joseph-de-Sorel, un transport réalisé
encore aujourd’hui par le minéralier Ferbec de la CSL.
Au moment de l’accident, le Tritonica faisait route vers Sorel à une vitesse estimée à 15 nœuds avec la marée
montante. A son bord, il y avait un équipage de 49 personnes, principalement de nationalité chinoise, et un pilote
québécois. Le navire avait alors une cargaison de 18, 400 tonnes de minerai de titane. Le second navire impliqué dans
l’abordage était le cargo irlandais Roonagh Head immatriculé à Belfast. Arrivant de Trois-Rivières avec une cargaison de 5
600 tonnes de marchandises diverses, le cargo se dirigeait vers l’Atlantique, amenant un équipage de 45 personnes ainsi
que douze passagers. Le navire était également assisté par un pilote québécois.

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La Commission royale d’enquête qui s’est ensuivi a permis de déterminer que les deux navires étaient fautifs. En
effet, lors de l’abordage, la visibilité était réduite en raison de la présence de bancs de brouillards. Pourtant les deux
navires ont maintenu une pleine vitesse jusqu’au moment où le risque de collision est devenu évident. Qui plus est,
l’unique radar du Tritonica présentait des problèmes de fonctionnement et on a malgré tout maintenu la vitesse maximale
sans placer de vigie. Le Roonagh Head avait détecté le Tritonica sans l’identifier et avait fait des changements de route
trop légers pour être jugés adéquats en fonction des Règles de barre et de route. Finalement, lorsque le Tritonica a aperçu
les feux du Roonagh Head, le pilote a ordonné la barre à gauche toute contrairement encore aux règles de barre et de
route en vigueur. Ce faisant, le Tritonica s’est placé droit devant l’étrave du cargo irlandais qui a enfoncé la coque du
minéralier à angle droit dans la cale no 1, côté tribord.
Le grand nombre de perte de vie a été attribué à la rapidité du naufrage. Le
Tritonica dont les écoutilles étaient demeurées ouvertes depuis son départ de Havre
Saint-Pierre a en effet sombré comme une pierre. De plus, la confusion régnant à bord
dans les secondes suivant l’abordage, le fait que les portes étanches étaient également
demeurées ouvertes et l’impossibilité de mettre rapidement à la mer les chaloupes de
sauvetage en raison de la forte gîte et du fort courant de marée ont contribué à cette
lourde tribu. Suite à l’appel de détresse transmis par le Roonagh Head sur fréquence
HF, quelques navires se sont déroutés afin d’assister au sauvetage. Mais les conditions
de visibilité étaient à ce point réduites que malgré des vigies, le cargo espagnol Conte de
Fontenar a à son tour heurté l’épave du Tritonica ainsi qu’une des chaloupes de
sauvetage de ce dernier heureusement sans faire de victime additionnelle. L’épave était
en effet très près de la surface au point qu’on pouvait apercevoir les mâts et la cheminée
à marée basse durant les mois qui ont suivi.
La cour a donc conclu que l’accident était dû par la négligence des commandants,
officiers de quart et pilotes des deux navires en cause. Le commandant du Tritonica a survécu au naufrage, mais l’officier
de quart et le pilote faisaient partie du nombre des victimes.
Quelques mois plus tard, après évaluation de la situation par l’équipe de Marine Industries Sauvetage Ltée de
Sorel, on a décidé qu’il serait moins coûteux de laisser l’épave sur place. Les accommodations ont été coupées et la coque
a été enfouie dans une excavation pratiquée dans le lit du fleuve pour ne pas nuire à la navigation. Le Roonagh Head a
quant à lui été réparé et a continué à naviguer jusqu’en 1971.
Suite à cet accident, il y a eu une autre Commission
d’enquête, cette fois sur les services de pilotage. À la lueur les
témoignages et devant le fait que le fleuve est devenu le théâtre
d’autres tragédies maritimes dans les mois qui ont suivi, le
Ministère des Transports alors responsable de la Garde côtière
canadienne, a été requis de prendre des mesures pour améliorer
la navigation. C’est ainsi que le premier centre de Gestion du
trafic maritime a vu le jour à Québec, permettant aux navires de
communiquer facilement entre eux sur une fréquence VHF
beaucoup mieux adaptée pour les communications fluviales.
Hubert Desgagnés
Note sur l’auteur : Hubert Desgagnés est l’officier responsable du Centre de sauvetage maritime de Québec pour la Garde
côtière canadienne. A cette époque, il habitait le village de Saint-Joseph-de-la-Rive dont le quai avait servi au NGCC
BEAUPORT pour transborder les victimes de la collision. Pour un enfant de neuf ans, la vue de tous ces corps avait de quoi
à s’interroger sur sa future vocation maritime!
Les lecteurs avisés doivent prendre note qu’à cette époque, un seul radar était requis à bord des navires qui naviguaient
alors sans l’aide d’appareil sophistiqué comme le GPS. De plus, les communications radio se faisaient par ondes HF. Il
suffisait d’un temps d’orage ou de brume pour que le statique brouille les communications radio. Les Centres de
communications et de trafic maritime n’existaient pas à cette époque, si bien que les navires naviguaient un peu en
aveugle, sans trop savoir quels navires, goélettes ou bateaux de plaisance ils étaient pour croiser.

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NEWS FROM PAT. TOOMEY…
Hello Andre,
I received your request for news so here are a couple of items, which might be of interest to the readers of the Journal of
the Association des retraites.
Firstly, I have written an account of the events of the Great St. Clair River Ice Jam of April/May 1984 in which the
CCGS "des Groseilliers" was a major player. My article has been published in the summer 2003 (Volume 59, No.2) issue of
the magazine "Inland Seas", the quarterly Journal of the Great Lakes Historical Society. For anyone interested in reading
this material, copies should be obtainable from the Great Lakes Historical Society at P.O.Box 435, 480 Main Street,
Vermilion, Ohio, USA 44089.
Secondly, my Arctic activities this year were confined to two voyages to the North Pole (only one of which was
successful) and Franz Josef Land in Russia aboard the Russian nuclear-powered icebreaker "Yamal" (75,000 shp, the most
powerful icebreaker - along with her four sisters - in the world). Both voyages started and ended at Longyearbyen in
Spitsbergen, Norway, and were supposed to last 12 days each, such a short time constraint being very difficult to live with
when dealing with large quantities of multi-year ice - as any serious ice-navigator would appreciate.
The first voyage departed Spitsbergen on 7th. July and soon ran into very heavy ice at about Latitude 81 degrees
north, and very quickly it appeared that we would have trouble to reach the Pole in only six days, having almost no chance
to visit Franz Josef Land as well. The further north we got along the 15th. Meridian of East Longitude the worse the ice
conditions, with average ice thickness of 4-5 metres in giant multi-year floes and the break-up hardly begun so there was
no space between the floes to make any progress. On 13th. July we had reached Latitude 86.05'North and were making
only two knots progress under full power, having to turn back at that point so as to be ready for the second trip - still 235
miles from the Pole, the first time in 19 voyages that the "Yamal" has failed to reach the Pole in six days or less. Given
another ten days or so we could have done it, but time was not on our side.
By following our own track broken in the ice we were able to make better time going south, the track having
drifted up to 40 miles to the southwest by the time we reached the ice-edge, as the Arctic Ocean ice-pack circulates
towards Greenland. We were able to average about 9 knots on the return journey and were in time for the passenger
exchange on the 18th. July back in Longyearbyen.
The only hope to reach the Pole on the second attempt was to try further east, so this time we sailed south and
east around Svalbard in the open water to head north between Svalbard and Franz Josef Land along the 40th. Meridian of
East Longitude. The ice conditions were somewhat better on this route and the ship was able to reach the North Pole on
25th. July, but with a terriffic struggle for the last 150 miles with similar ice conditions to the previous voyage as the ice
was still only beginning to break up, with very little puddling of melt-water on the floes. It was 10/10ths coverage, 90% of
the ice being multi-year up to 7 metres thick in giant and vast floes - it was amazing to see such a powerful ship being
able keep moving in ice which Canadian icebreakers would not even attempt to enter. It was a big change from my
two previous trips to the North Pole in 1999 and 2000 respectively, when we made an average speed of over 11 knots on
the way to the Pole and found loose ice when we got there.
Once more it took almost as long to find our way back to Spitsbergen as it took going to the Pole, mainly because
the track had disappeared in the pressure which came on during the second day of the return journey, so that, even
though we passed within sight of Franz Josef Land, we did not have time to make any landings - and were still twelve hours
late for our charter flight back to Oslo. The passengers were disappointed not to have made any landings, but at least the
second group made it to the Pole - not that there is much to see there, just ice and more ice. What they really want to see
is if their GPS monitors will read "90 degrees North Latitude". Some of them will, others - probably the cheaper models
- stop at 89.59.999999' North, and of course there is no Longitude reading, or if there is one it changes constantly, zipping
about from East to West, high numbers to low numbers in split-seconds. Meanwhile the compass just goes round and
round as all headings are south.
Global warming has been scientifically measured to reduce the quantity and thickness of the polar ice, but we
found it hard to believe this year with the dreadful ice conditions we encountered, unlike anything seen in the past
fourteen years when passenger trips to the North Pole became a regular event. At least in 2003 I have seen the world's
most powerful icebreaker brought to a halt, working flat out to break ice which y would have considered to be
unbreakable, and that was satisfaction enough for me.
All the best to you and my former colleagues,

Pat. Captain Patrick R.M.Toomey,


Canadian Coast Guard (Retired).

96
NAVIGATEUR DE BUREAU
J’ai vécu mon enfance près de la rivière des Mille-Îles. Voulant me rapprocher davantage vers la mer, j'ai déménagé à
Québec en 1980. Me voici enfin rendue sur le bord du fleuve Saint-Laurent. Mon objectif se précise. Ambitieuse de
rejoindre la mer, j'ai fait une escale à Dartmouth, Nouvelle-Écosse en 1991. Mon amour du fleuve Saint-Laurent étant trop
fort, je suis revenue à Québec dans la même année.
Je n'ai jamais su si j'avais le mal de mer; mais, je n'ai certainement pas le mal de terre. En effet, depuis 1972, j'ai
nagé dans plus de 7 ministères. J'ai traîné mon pad de sténo dans plus d'une vingtaine de bureaux. Je ne saurai jamais si
j'aurais fait un bon marin. Mais aux grands vents, les grandes marées: j'ai laissé les aéroports pour me diriger vers les
ports. Dans les années d'abondance de 1980, j'avais le choix. J'ai donc choisi celui de Québec.

Que s'est-il passé entre 1970 et 2000: 30 ans d'existence et de lutte pour la subsistance. En effet, nous avons
troqué notre dactylo manuelle pour des nouveaux logiciels. Nous avons échangé nos équipements de bureau pour des
produits plus performants. Nous avons rétréci nos espaces à bureau. Nos effectifs ont diminué. Pour la gente féminine,
au lieu de couper on a rallongé les titres. En 1970, on parlait d'un agent ou adjoint administratif. Maintenant, on parle
d'une agente ou adjointe administrative. On utilise peut-être moins d'encre dans nos crayons, mais nous en consommons
beaucoup plus avec nos imprimantes. Il y a une chose qui n'a pas changé durant ces 30 années: nous avons toujours le
même papier et il prend de plus en plus de place dans notre vie de travail. On est sûrement les champions du recyclage
de papier.

Dans les années 1970, on parlait de structuration, organisation, transformation. Trente années plus tard, on parle
maintenant de restructuration, réorganisation et retransformation. Pour faire quelques changements, on centralise.
Quelques années plus tard, on décentralise. Que de jeux de mots me direz-vous !!! Je dois maintenant aboutir pour en
finir avec ce que je veux tout simplement vous dire:

Plus ça change, plus c'est pareil !!!


Monique Champagne
Agent d'administration
Direction générale régionale
Le 7 octobre 2003

QUESTION ?
Savez-vous quand un avocat ment ?
Réponse : Lorsque ses lèvres bougent….
Entendu lors d’une conversation.

LES GOÉLETTES DE L’ISLET


Les bateaux, gros ou petits, sont comme des poissons dans l’eau.
Le plus étonnant, c’est qu’ils viennent au monde à terre.

C’est vers 1700 que débute la construction de goélettes à L’Islet. C’est ce moyen de transport que l’on a appelé plus tard
si gentiment ¨les voitures d’eau¨.
Ces navires servaient uniquement au cabotage et étaient la propriété de commerçants ou de gros propriétaires
terriens tel Léandre Méthotte de Cap St-Ignace. (Cabotage veut dire naviguer à vue c’est à dire que l’on ne perdait jamais
la côte de vue) quelques amers de fortune existaient pour les initiés, mais l’on naviguait à vue.

97
Il faut dire que le réseau routier était à peu près inexistant
à l’époque. L’on devait donc transporter tous les produits de la
terre soit légumes, bois de chauffage, bois de charpente, bestiaux
et même passagers car n’oublions pas que c’était le seul moyen
de transport de cette époque.
Plus tard au moment de la conquête vers 1760, les anglais
améliorèrent le réseau routier, mais pas encore assez pour
permettre le transit des matières premières vers Québec et en
rapporter les denrées non disponibles dans la Côte-du-Sud. Il suffit
de lire les mémoires de Philippe Aubert de Gaspé pour se faire une
idée de l’état lamentable des chemins sur la Côte-du-Sud.
Il y eut donc cet attrait pour la construction de bateaux
dans les villages riverains de Montmagny à Rivière du Loup. À un certain moment, la main d’œuvre y était plus nombreuse
que dans les secteurs agricoles et forestiers. Entre 1830 et 1900 il s’est construit 14 bateaux à L’Islet même.
L’absence de quai obligeait à faire le chargement et le
déchargement à l’échouage. On échouait volontairement la
goélette, et des voitures à chevaux venaient sur les grèves pour
le transbordement. Il faut dire ici qu’il y avait deux genres de
goélettes, à fond plat et à quille. L’on comprendra que la goélette
à fond plat avait à l’échouage l’avantage d’être de niveau ou
presque, tandis que celle à quille était inclinée, de là un
inconvénient. Cependant cette dernière sur l’eau se gouvernait
beaucoup mieux que celle à fond plat. La goélette à fond plat,
ayant un tirant d’eau moindre, roulait et tanguait donc se
gouvernait assez mal. L’on a qu’à penser à une planche sur l’eau,
elle suit la houle.
Mais c’est vers 1800 seulement que l’on commença à
construire des goélettes à fond plat.
Ce sont donc les bateaux qui se déplacent le long de la côte qui ont presque l’exclusivité du transport intérieur. La ville de
Québec est au cœur du cabotage à voile pour la région et l’estuaire. Le bois de construction fait partie du commerce
intérieur. Il est ensuite acheminé vers les commerces extérieurs et vers les paroisses de l’estuaire qui en ont besoin. Le
cabotage s’avère donc un lien important entre paroisses et même s’affirme comme un précédent à la navigation
océanique.
Il faut dire ici qu’il y avait trois types de bateau. La goélette avait deux mâts et était gréée de voiles triangulaires,
le brigantin avait deux mâts qui portaient des voiles carrées tandis que le sloop avait un mât et gréé de voiles triangulaires.
Comme avancement et progrès vont de pair, l’on devait tôt ou tard devenir plus ambitieux dans la construction
de voitures d’eau. Au premier siècle il était rare que ces constructions dépassaient 60 pieds de long. Un constructeur de
L’Islet, Thomas Bernier, le père du célèbre capitaine J. Elzéard Bernier construisit à L’Islet en 1866 le St-Joseph de 98 pieds,
jaugeant 216 tonneaux et, en 1870 le St-Michel de 132 pieds de long, jaugeant 460 tonneaux. Un tonneau est égal à 2,83
mètres cubes. C’était donc de gros bateaux pour l’époque. Ce chantier maritime était situé en face de la résidence actuelle
de M. Simon-Pierre Paré.
L’industrie forestière est sur la Côte-du-Sud de loin la plus importante. Les marchés extérieurs se développant très
vite, des pressions furent faites auprès du gouvernement pour la construction de quais. C’est vers le milieu du dix-
neuvième siècle que des quais furent construits. (Celui de L’Islet en 1855)
L’industrie du camionnage n’étant pas encore née, l’on peut s’imaginer tout le transit qui devait se faire par le
quai, bois de pulpe (pitounne) bois de construction, produits de la ferme (on dit qu’à cette époque la Côte-du-Sud était le
grenier de la province de Québec), passagers et même le bétail, et pourquoi pas quelques ¨cannisses¨ de temps à autre,
(vous savez ces récipients en fer blanc avec une main peinte en rouge sur le côté…).
Comme malheureusement il faut des guerres pour faire avancer la technologie, dès la fin du premier conflit
mondial les goélettes se sont vu remplacer les voiles par des moteurs à essence. Le sifflement du vent dans les voiles fut
donc remplacé par la pollution, par le bruit et l’oxyde de carbone.
Le déclin des bateaux à voiles.
C’est le progrès.

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Plusieurs de ces bateaux ont donc dû se convertir de la voile au moteur à pétrole vers 1920 car leur avenir en
dépendait. Certains de ces navires étant un peu âgés trouvaient pénible de se faire propulser plutôt que de se faire
mouvoir par le vent.
Et c’est dans les années 50 que l’on voyait au quai de l’Islet souvente fois deux ou trois goélettes attendant pour
se faire charger de pitounne. Il serait impressionnant de connaître le nombre de cordes de bois de pulpe qui ont transigé
par le quai de L’Islet via les goélettes vers les usines à pulpe.
Les quelques goélettes restantes sont devenues pièces de musée, mais elles vivent dans les mémoires, elles vivent
dans la romance.
Philippe Thériault

TIRÉE DE NOS ARCHIVES


Ce qu’ils ont mangé en cette veille de Noël 1965
N.G.C.C ‘N.B. McLEAN’.
DÉCEMBRE 24 1965
DÎNER
Soupe nouilles et tomates
Steak de flétan
Croquette de saumon avec sauce créole
Macaroni au gratin
Fèves au lard de la maison
Sardine sur toast
Carottes en dés
Patates bouillies
Salade du chef
Carottes en dés
Tartes aux pommes avec crème glacée
S0UPER
Soupe nouilles et tomates
Filet de sole, maître d’hôtel
Macaroni au gratin
Saumon froid
Omelette nature
Hareng avec sauce aux tomates
Blé d’inde en crème
Patates bouillies
Gâteau blanc
Abricot en conserve
Thé café lait

L’ACADIE

Il me fait plaisir de vous entretenir en quelques propos de la belle Acadie et de la déportation des Acadiens.
Je traiterai du sujet en trois périodes qui sont :

1. De la fondation de l’Acadie en 1604 à la déportation en 1755.


2. La déportation de 1755 à 1763.
3. L’après déportation.

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De la fondation de l’Acadie en 1604
à la déportation en 1755.
Tout d’abord, l’Acadie ce n’est pas un pays ni une province ni un état. L’origine du nom Acadie fait encore aujourd’hui
l’objet de recherches. Chose certaine, plusieurs s’entendent pour dire qu’il s’agit de la zone atlantique de la Nouvelle
France (aujourd’hui la Nouvelle Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard, l’Ile-du-Cap-Breton et le Nouveau-Brunswick). L’Acadie
comme on peut le constater était située entre la Nouvelle Angleterre et la Nouvelle France. « À l’époque on aurait dit deux
éternels belligérants ».
La position de l’Acadie à cette longitude est probablement à l’origine de tous ces conflits pour la posséder. L’on a qu’à
regarder la distance entre le continent européen et les Amériques pour comprendre l’appât des gains en temps pour y
arriver.
L’Acadie fut fondée en 1604 par Samuel de Champlain et Monsieur De Monts. La Nouvelle Angleterre le fut par les
anglais à partir de 1607.
C’est en août 1604 que Samuel de Champlain débarque à Port Royal (échancrure dans la baie Française) avec 70 colons
recrutés en France. De ce nombre plus de la moitié étaient décédés au printemps suivant, de la petite vérole (maladie
contagieuse) et du scorbut (carence alimentaire), deux maladies pour lesquelles on ne connaissait pas de remède à
l’époque. Quelques essais aussi infructueux eurent lieu les années suivantes sans plus de lendemains. C’est vers 1634 ou
1636 que débuta pour de bon le recrutement en France de volontaires laboureurs pour coloniser cette partie de la
Nouvelle France. (Il faut dire qu’à la même époque on colonisait aussi Québec qui fut fondé en 1608.)
On recommence donc à Port Royal avec le premier arrivage de colons français en 1636. En 1670 la population était de
400 et en 1714 de 2,900. La démographie était donc en plein essor.
Il ne faut pas croire cependant que nos ancêtres vivaient toujours en toute quiétude, car entre 1604 et 1713 l’Acadie
a changé de main à sept reprises. Tantôt les Micmacs, tantôt les Anglais venus de Virginie se guerroyaient pour la
possession du territoire.
À partir de 1670 la population se déplace vers le fond de la baie Française, dans la région de Beaubassin en 1672 et
celle du Bassin des Mines en 1686. Là ils y découvrent un sol très fertile, mais inondé très souvent par les fortes marées
de la baie Française. Ingénieux, les Acadiens construisent des digues dans lesquelles on installe des aboiteaux qui laissent
écouler les eaux de ruissellement et empêche les inondations.
Ingénieux ces Acadiens !
Mais l’Anglais convoite !
En 1710 à la suite d’une guerre entre anglais et français, Port Royal tombe aux mains des Anglais. On rebaptise
aussitôt l’endroit que l’on nomme Annapolis Royal en l’honneur de Anne Stuart reine d’Angleterre.
Dans les années qui suivirent, l’Anglais n’a qu’une idée en tête, faire signer aux Acadiens un serment d’allégeance
à la couronne britanique. Ces derniers, obstinés, refusent sachant bien qu’ils auraient à prendre les armes contre les
Micmacs devenus leurs alliés, ennemis des anglais, et les miliciens français sur le territoire.
Autre fait important pour ce peuple de bannis, leur seul défaut était d’être français et catholiques, tandis que
l’anglais était protestant. Les événements qui suivirent seront directement reliés à ce fait.
On tente à plusieurs reprises par la suite de faire signer le serment de renégat.
Et la tension monte.
En 1744 la guerre éclate entre les deux belligérants. Louisbourg ayant pris beaucoup d’ampleur durant les
dernières années, l’Angleterre amène 2,000 colons et militaires anglais et écossais pour faire contrepoids. Les Français
essuient un sérieux revers, la flotte du Duc d’Anville ayant été décimée par une tempête. Mais au grand mécontentement
des colonies anglaises, Louisbourg est rendu à la France en 1748 par le Traité d’Aix-la-Chapelle.
En 1749, l’Anglais s’installe à Grand-Pré, et à Beaubassin en 1751.
En 1754, Charles Lawrence est nommé gouverneur de la Nouvelle Écosse. À partir de ce moment, la situation
évolue rapidement. Ce dernier envisage ouvertement la déportation.

La déportation de 1755 à 1763


Lawrence décide donc de régler une fois pour toute la question du serment et par là même le sort des Acadiens.
On confisque les armes et les bateaux des Acadiens.
Lawrence et Murray convoquent les représentants des Acadiens en juillet pour leur faire signer le serment. Ces
derniers refusent et sont faits prisonniers sur le champ.

100
L’on décide alors de déporter les Acadiens dans différentes colonies américaines. Le plan de Lawrence est
d’expulser les Acadiens et de les remplacer par des colons de la Nouvelle Angleterre. Ce à quoi il n’a pas pensé c’est que
les gouvernements des états de la Nouvelle Angleterre sont anglais, donc anticatholiques.
Le Colonel Winslow est nommé par Lawrence pour le district des Mines. L’ordre est donné de capturer les hommes
et de les détenir en attendant les bateaux. C’est la même situation pour Monkton à Beauséjour, Frie à Petcandiac. Winslow
établit ses quartiers dans le presbytère et dans l'église de Gran-Pré. Il y convoque, le 5 septembre, 418 acadiens (hommes)
qu’il fait prisonniers dans l’église même.
Le 10 septembre commence l’embarquement. Le 27 octobre une flotte de dix navires part pour le Nouvelle
Angleterre avec 1,100 acadiens. Les hommes séparés de leurs femmes et des enfants.
Dans tous ces préparatifs d’embarquement, plusieurs réussissent à prendre la fuite. C’est bien sûr un temps de
confusion et de désolation.
Le 1er novembre, 1,500 acadiens sont entassés sur des bateaux pour être déportés au Maryland en Pennsylvanie
et en Virginie. Le 13 décembre, les derniers acadiens de Grand-Pré soit 600 sont déportés à leur tour. On procède ensuite
à la destruction des villages.
À Annapolis Royal, 1,600 personnes sont embarquées et déportées au Massachusetts, au Connecticut, à New York
et en Caroline. Dans la hâte et la confusion, plusieurs familles sont séparées. La déportation est synonyme de destruction
et de mort. La vie sur les bateaux n’est pas facile, l’entassement, la mauvaise alimentation, le manque d’hygiène et les
maladies emportent plusieurs vies.
En 1756 la Virginie refuse d’accepter 1,150 acadiens et les retourne en Angleterre où ils sont cantonnés dans des
entrepôts avant d’être retournés en France, à Saint-Malo, à Belle-Ile-en-Mer, en Normandie et dans le Poitou.
En 1758 reprend la déportation massive. Lord Rollo entreprend de vider l’Ile-St-Jean. Pendant que l’on vide les
grands centres, 600 personnes réussissent à s’enfuir vers la Miramichi et le Canada. Les Anglais embarquent quand-même
3,500 acadiens qu’ils envoient en Angleterre et en France. Lors de la traversée, deux des neufs navires sombrent en
emportant au fond des mers 700 acadiens.
En 1760, on détient à Halifax 2,000 personnes en attendant les bateaux pour les déporter. En 1762, 1,300 acadiens
sont déportés à Boston. Le Massachusetts refuse de les recevoir. Ils sont retournés à Halifax et sont détenus comme
prisonniers. Les gouvernements de la Nouvelle Angleterre sont peu enthousiastes à recevoir ces immigrés surtout à
l’époque où la guerre de Sept-Ans (1756-1763) sévit entre la France et l’Angleterre.
Éparpillés dans les colonies, les Acadiens survivent à la charge de l’Etat ou mendient. Après avoir été séparés, les
membres de plusieurs familles errent dans les colonies à la recherche des leurs.
En Virginie, de peur que les Acadiens se joignent aux esclaves et organisent une rébellion, les autorités décident
de les envoyer en Angleterre.
En Georgie, 250 acadiens s’enfuient à bord de petites embarcations. Lawrence envoie une lettre aux différents
gouvernements pour empêcher les Acadiens de revenir en Acadie. La plupart sont capturés, mais plusieurs ont la chance
de gagner le fleuve Saint-Jean.
On ne saura peut-être jamais le nombre d’acadiens qui furent déportés. On ne saura pas plus combien sont morts
de maladies, d’errance, de désolation et de chagrin.
Un peuple pacifique, travailleur, honnête n’ayant, pour défauts que sa langue et sa foi, fut donc exilé de façon
afflictive et infamante hors de ses foyers et de ses terres.
L’après déportation
Au retour de la paix en 1763, on assiste à une vague de migrations acadiennes hors des colonies américaines.
Plusieurs retournent en Nouvelle Écosse, mais il est impossible d’en estimer le nombre.
Une centaine du Massachusetts s’installe au Iles-St-Pierre-et-Miquelon. D’autres se dirigent vers les Antilles. En
1766, quelques centaines d’acadiens de la Nouvelle Écosse arrivent en Louisiane, territoire espagnol depuis 1762. Une
centaine se rendent à Québec en 1766.
Il est intéressant ici de parler un peu de la Louisiane.
La Louisiane fut fondée par Pierre Lemoine d’Iberville vers 1695 et cédée à l’Espagne en 1762.
Les Acadiens qui y étaient après la déportation s’y sont rendus par leurs propres moyens, car les Anglais n’ont pas
contourné la Floride durant les années de la déportation.
La vague d’immigrations la plus importante a lieu en 1785.
Les Espagnols soucieux de renforcer leur position en Louisiane recrutent 1,600 acadiens qui avaient été déportés
en France et en Angleterre.

101
En 1764, environ 600 acadiens passent aux Antilles pour ensuite revenir en Louisiane. Les Iles-St-Pierre-et-
Miquelon accueillent en 1764-1765 300 acadiens.
Pour les Acadiens qui ont échappé à la déportation, leur sort n’est pas beaucoup plus enviable. C’est par centaines
qu’ils voyagent sur les fleuves St-Jean et Miramichi pour arriver dans ce qui est aujourd’hui la péninsule acadienne.
Acadiens et Amérindiens guerroient contre les Anglais et les tiennent en respect. Cachés dans les bois, ils vivent
misérablement, mais debout devant l’Anglais. Plusieurs se dirigent vers le Canada et s’installent sur les deux rives du St-
Laurent.
À la fin des hostilités en 1763, on estime qu’il reste dans les Maritimes environ 4,700 acadiens.
Au Traité de Paris en 1763, la Nouvelle France passe à l’Angleterre. En 1764, on permet aux acadiens de revenir
en Nouvelle Écosse mais de s’installer en petits groupes.
Philippe Thériault
Avril 1999

EXPÉDITION ARC-EN-CIEL
( projet du millénaire )
lusieurs d'entre vous se souviendront de l'annonce de mon projet dans le journal de notre association des retraités
P du mois d'août 2000 ( vol.8 no.2 ). Vous rappelez-vous de ce rêve dont je vous parlais? Ce rêve que j'ai moi-même
qualifié d'un peu fou : la traversée du Canada à vélo. Être un peu fou ! Oui je pense qu'il faut l'être un peu et c'est
cela que j'ai pensé, chaque fois que j'ai pris la route, que ce soit: pour Ottawa, Rimouski, Montréal, Sherbrooke ou Gaspé
avec un vélo chargé de cent livres d'équipement.
Fou ou pas, le 10 mai dernier j'ai pris l'avion en direction de Vancouver avec mon vélo et tout mon équipement
pour effectuer la traversée, d'ouest en est, des 10 provinces et de 3 états de nos voisins du sud.
Bien que cette folle aventure soit assez audacieuse pour figurer au palmarès des projets pour le millénaire, le
projet n'a pas été échafaudé avec cette intention en tête. J'en rêvais depuis longtemps, lorsque j'ai finalement révélé mon
plan. L'élément déclencheur fut sans doute la conférence donnée, par Benoît Havard, au musée de la civilisation en 1996.
Au cours de cette conférence, l'aventurier qui avait fait le tour du monde à vélo en 621 jours avait généreusement partagé
ses émotions et le bonheur qu'il avait découvert sur sa route. La même année, j'ai fait l'acquisition d'un vélo; bien décidé
de pas vivre ma retraite toute proche à me bercer et à parler du bon vieux temps.
Depuis, je n'ai cessé de rêver d'expéditions à vélo. Je rêve, un jour, de parcourir le monde comme Benoît Havard
l'a fait. Entre temps, j'ai retrouvé un peu de sagesse; tenant compte de contraintes familiales ainsi que de capacités
physiques forts différentes du fameux cycliste, trente ans plus jeune, j'ai décidé, dans un premier temps, de tenter une
expédition en pays de connaissance : le Canada.
Pourquoi partir, me direz-vous? Depuis ma toute première expédition, il y a cinq ans, j’ai tenté de trouver une
réponse à cette fameuse question que bien des gens me posent et qui me trotte également dans la tête. Cette fameuse
question ainsi qu'un certain nombre de sous questions toutes semblables - Pourquoi partir seul? Pourquoi sacrifier mon
confort? - sont longtemps restées sans réponse formelle. Quelque chose me poussait à partir sans que je sache
exactement ce dont il s'agissait et c'est tout ce qui comptait.
Immanquablement, lors de mes expéditions, les mêmes émotions surgissent. À la première journée sur la route,
me suis souvent demandé : qu'est-ce que je fais ici ?, quelle idée ai-je eu de partir avec une si lourde charge? Déjà, à la
deuxième journée, les muscles sont un peu plus réchauffés et la route me semble moins pénible, les montagnes ne sont
plus que des collines. Après trois jours j'ai l'impression d'avoir des ailes et dès le retour de l'expédition je me sens plus
jeune de cinq, dix ou même quinze ans et je ne pense qu'à la prochaine aventure.
Après plusieurs kilomètres de route je crois enfin, être en mesure de donner plus d’une réponse à ce besoin de
partir.
De toute évidence, pour partir il faut d'abord être là. Être là, n'est pas mon cas. En fait, je suis toujours ailleurs en
train de rêver, sans cesse, mon esprit vagabonde aux quatre coins de notre vaste monde.
Selon le point de vue où l'on se place une seconde réponse me semble évidente. Ce qui peut sembler un départ
aux yeux de mes parents et amis qui restent derrière, est en fait un retour sur moi-même. Ce soi-disant départ est un
retour vers l'essentiel, l'occasion de redécouvrir la personne que je suis réellement, une occasion de laisser tomber mon
masque.

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L'un de mes plus grands plaisirs de voyager, est justement de voir tomber les masques des gens. Nous avons tous,
un jour ou l'autre, porté un masque que ce soit pour plaire au patron, pour nous protéger d'un compétiteur au travail ou
ailleurs, pour séduire une âme sœur ou être admis par un groupe d'amis. Découvrant que je ne suis qu'un passant, que
demain je ne serai plus là et comprenant bien que je ne suis pas là pour les juger ou leur faire compétition, bien des gens
m'ouvrent leur cœur et osent me faire des confidences, parfois surprenantes.
Chaque fois que je me mets en route, c'est également pour le plaisir de vivre, car, par définition : vivre c’est,
apprendre, progresser, communiquer, se mouvoir, échanger et surtout transmettre.
Finalement, je souhaite transmettre mon plaisir de vivre, montré que nos rêves peuvent grandir et donner des
fruits s'ils sont réalistes et si on les nourrit par l'action.
Ce projet prenant de plus en plus d'importance dans ma vie, j'ai senti le besoin de le nommer. C'est ainsi que mon
rêve est devenu l'Expédition Arc-En-Ciel ou Rainbow Expedition. Je devais en effet trouver un nom qui soit facilement
traduisible en anglais car près de 90% de mon trajet se ferait en milieu anglophone.
Établir le parcours final a plutôt été laborieux. Plus j'étudiais les cartes et la documentation touristique plus je
sentais une attraction pour visiter les régions les plus sauvages et les plus éloignées. Il m'a fallu faire bien des compromis.
Dans un premier temps j'ai décidé de la route à suivre ne tenant compte que des personnes que je souhaitais rencontrer,
des lieux à visiter, des routes panoramiques et des obstacles que je voulais contourner. Après ce premier exercice, j'ai
décidé de prolonger mon expédition. De 120 jours elle est passée à 144 jours ( du 10 mai au 30 septembre) . Dans ce
même exercice il m'a fallu réduire mon trajet. De plus de 13000km. il a été réduit à 10800 km. Afin de m'en tenir à une
moyenne 100km par jour tout en me réservant une journée de repos sur 4, soit 36 jours de repos sur les 144 de
l'expédition.
C'est en préparant cet itinéraire que j'ai finalement trouvé un nom pour mon expédition. Dans un premier temps,
j'ai été inspiré par les paroles de la plus belle chanson de Jacques Brell, « La Quête ». Cette chanson traduisait exactement
le but poursuivi, mais cela me semblait impossible à exprimer dans une autre langue. Alors que j'étudiais le meilleur tracé
pour traverser le Minnesota, mon intérêt se porta sur la petite ville de Grand Rapids, située sur mon parcours. Quelle
coïncidence! Je venais d'apprendre, grâce à une récente série télévisée que Judy Garland y était né. Plusieurs se
souviendront que Judy Garland a popularisé la merveilleuse chanson "Somewere over the rainbow". C'est ainsi que
l'expédition Arc-En-Ciel put enfin être baptisée. (Vous trouverez annexé à ce texte les paroles de la chanson popularisée
par Judy Garland)
Plus les jours passaient plus mon stress grandissait. Cela a probablement été difficile pour mes proches par
moment. J'avais tellement de choses à penser et personne avec qui partager les moments de stress ou même les moments
de satisfaction. Après plusieurs démarches infructueuses j'avais conclu que je tenterais l'aventure sans coéquipier. Devant
le peu de candidats avec l'esprit d'aventure nécessaire ou même disponibles pour une aussi longue période, la décision
s'imposa d'elle-même. Un équipier m'aurait certainement permis de mieux répartir la charge. Également, cela m'aurait
permis de retrouver du courage lorsque se présentent certaines difficultés de la route ou lorsque le moral semble vouloir
vous lâcher. D'un autre côté, voyager en solitaire me permet d'établir plus facilement contact avec la population locale ou
même de trouver l'hospitalité.
Il était clair que je partirais seul, j'avais baptisé mon expédition et mon itinéraire était tracé. Simultanément,
pendant des semaines, il me fallait encore m'entraîner, chercher des contacts sur ma route, préparer mon équipement,
me procurer passeport, assurance, billet d'avion et finalement préparer mon vélo pour le transporter sur l'avion.
Pour garder la forme, j'ai fait de la raquette une bonne partie de l'hiver, j'ai ensuite fait de la marche et dès que
cela à été possible, j'ai sauté sur mon vélo.
Pour mieux partager mon aventure, vivre le plus près possible des populations locales, m'assurer d'un minimum
de confort et rassurer mes proches, j'ai jalonné mon trajet de points de contact à la manière des voyageurs s'arrêtant dans
les caravansérails sur la route de la soie. Je me suis ainsi assuré de trouver des gens accueillants et souvent un coin douillet
à une bonne vingtaine d'endroits sur mon parcourt.
Choisir l'équipement que je pourrais transporter sur mon vélo, pour vivre 144 jours sur la route, relevais presque du
miracle. C'était certainement un bel exemple de simplicité volontaire. Faire le choix final parmi ce qui me serait vital,
indispensable, nécessaire, important ou tout simplement souhaitable n'était pas toujours évident. Ne disposant pas d'une
carte de crédit assez bien garnie il m'était impossible d'éviter de faire cet exercice.
L'équipement c'est mille choses à penser: des vêtements pour trois jours, pour le vélo, pour des sorties en ville,
pour la pluie, pour la canicule pour le froid et même pour la neige; c'est également une trousse de premiers soins, une
trousse d'entretien et de réparation, une trousse de toilette, quelques provisions, une tente, un sac de couchage, un

103
matelas de sol, un réchaud, des ustensiles de cuisine, un appareil photos, un nécessaire pour écrire, un journal de bord,
un lecteur CD, passeport, cartes routières, itinéraire, liste de contacts etc... etc…etc…
Mes seuls bagages légers étaient les rêves que j'avais plein la tête et un immense sourire. Le même sourire que
j'ai chaque fois que j'enfourche mon vélo pour l'aventure. Mon sourire est mon meilleur passeport. Peu importe les aléas
du voyage, je me fais un devoir de garder le sourire, en pensant à ma liberté et à la chance que j'ai de vivre ainsi. Comme
le disait l'Abbé Pierre " Un sourire coûte moins cher que l'électricité, mais donne autant de lumière".
Même si le choix d'un équipement puisse sembler être à la base du succès d'une telle entreprise, il en est pas le
plus important. La préparation principale consiste à acquérir l'esprit d'aventure nécessaire pour être capable d'envisager
que des imprévus puissent survenir. On en vient même à souhaiter que la vie nous surprenne. Une vie sans imprévus serait
comme un repas sans sel ni épice.
Satisfait du soin apporté à mes préparatifs, je suis donc parti confiant et l'esprit ouvert, prêt à faire face aux
imprévus. Les menaces du SRAS ou les risques d'être mal accueilli chez nos voisins du sud ne m'atteignaient pas; naïvement
je pensais qu'un imprévu ne pouvait être qu'un événement heureux.
Mes premiers coups de pédale furent un enchantement. Tous mes sens en éveil suffisaient à peine à capter ce
nouvel environnement. Aussitôt sorti de l'aérogare je fus pratiquement agressé par les parfums musqués d'un massif de
rhododendron. En route vers un premier pied-à-terre, il m'a semblé que je venais d'atterrir sur le continent indien; il ne
manquait que les vaches sacrées déambulant au milieu de la rue. Un peu en avance pour mon rendez-vous chez mon hôte,
je me suis arrêté prendre un café sur une terrasse ensoleillée. Sur cette terrasse j'ai eu l'occasion de faire une première
rencontre qui me promettait un séjour très agréable à Vancouver. C'était un voyageur originaire de l'état d'Arizona, un
homme dans la quarantaine avancée, aux allures de hippie des année 60 et tenant des propos plutôt philosophiques. J'ai
eu le sentiment que mon aventure commençait sur une bonne note lorsque ce personnage assez surprenant m'a offert
un joint.
À l'heure fixée j'ai fait connaissance avec mon hôte, Simon. Celui-ci habitait un luxueux loft au dernier étage d'un
édifice; de sa terrasse j'apercevais les Rocheuses situées au nord et à l'est. Décidément tout allait pour le mieux. Dans ce
loft je me suis à nouveau retrouvé plongé en pays étranger. Natif de Russie et ayant vécu quelques années en Israël mon
hôte avait créé un décor qui lui ressemblait. Dès la deuxième journée, il m'a même remis les clés de son appartement pour
me permettre d'aller et de venir à ma guise.
Après deux jours à Vancouver je me suis mis en route vers Victoria et la côte occidentale de l'île de Vancouver.
Dès cette troisième journée, j'ai senti que quelque chose n'allait pas; j'avais des sensations de brûlures dans la gorge.
Croyant qu'il s'agissait de fatigue et de stress causé par les premiers jours de mon expédition j'ai poursuivi ma route sans
trop me questionner.
Au tiers de ce trajet qui m'aurait permis d'atteindre l'extrémité de la route conduisant sur la côte ouest de l'île, il
devenait évident que je devais voir un médecin; je pouvais à peine avaler et je faisais de la fièvre. Je n'avais plus le coeur
à sourire, le moindre obstacle semblait prendre des proportions surhumaines. Mon moral pris un sérieux coup, à deux
reprises, lorsque j'ai été plongé en pleine rafale de neige.
Au bout de mon rouleau, et malgré l'interdiction, j'ai décidé de monter ma tente dans un parc provincial près de
Sooke. Protégé par d'immenses sapins de Douglas, étendu sur un lit d'aiguilles, je me suis rapidement endormi en écoutant
les vagues, toutes proches, se briser sur les rochers. Au matin, très tôt, j'ai plié bagages pour ne pas être surpris par les
gardiens.
De retour à Victoria j'ai dû prendre la pénible décision de revenir à la maison. Bien que le médecin me disait que
je serais sur pied dans trois jours, je savais qu'il n'en était rien. En fait j'ai été malade pendant un mois. Malgré la maladie
et malgré que s'achevait mon aventure sur la côte ouest j'ai pleinement profité de mes dernières journées.
À l'auberge de jeunesse j’ai fait la connaissance d'un Anglais fort sympathique. Du nom de Sam, ce Londonien trouvait un
peu ridicule l'entêtement des gens de Victoria à vouloir recréer London. Ce goût de chercher à imiter ce qui existe ailleurs
laisse plutôt croire à un manque de personnalité. Après ces quelques mots sur notre perception de Victoria, nous avons
poursuivi un long échange sur nos impressions de voyage. J'étais curieux de savoir si un visiteur étranger tel que Sam
pouvait ressentir les même choses qu'un visiteur québécois. En dehors du paysage grandiose que personne ne conteste,
ce qui nous a le plus frappé est l'attitude des gens face à l'argent. Sur la côte ouest c'est " Business first". À toutes les deux
portes on trouve une affiche " BB ". Les gens sont tous très courtois et toujours prêt à vous complimenter, jusqu'à ce qu'ils
constatent qu'il n'y a pas d'argent à faire; ils se désintéressent alors assez rapidement de vous. Sam me confirmait que
cette attitude ressemblait beaucoup à ce qu'il avait ressenti à Seattle. Heureusement, tous les gens de cette côte ne sont
pas pareils. À bord du traversier j'ai passé deux belles heures à discuter avec un homme âgé. À une seule occasion nous
avons été interrompus par un épaulard surgissant dans les airs à trois reprise; attirant une foule, côté tribord, où nous

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nous trouvions. Cet homme, qui avec regret, avait fui son pays, l'Allemagne, à l'âge de seize ans, me parlait avec émotion
de son pays d'adoption et de la vallée d'Okanagan où il avait élu domicile.
À plus d'une occasion je me suis demandé si ma décision de revenir était la bonne, si je n'allais pas regretter? Avec
un peu de recul je suis en mesure de mieux évaluer. Je crois avoir pris la bonne décision. Si j'avais repris la route après
seulement quelques jours de repos, il est fort probable que mon état de santé aurait chuté dangereusement.
Tout n'est pas perdu; j'ai quand même appris des choses de ce voyage. Comme le disait le célèbre politicien et
polémiste, Pierre Bourgault : " On apprend plus de nos échecs que de nos réussites " . Bill Gates disait lui-même : " Le
succès est un mauvais professeur. Il pousse les gens à croire qu'ils sont infaillibles".
Je tire deux grandes leçons de cette aventure. Il me faut d'abord avouer qu'il m'aurait été extrêmement difficile
de réussir cette expédition avec le petit budget que j'avais en tête. Un peu partout, mais principalement dans les villes,
j'avais l'impression de circuler dans un centre commercial une veille de Noël. Comme des propriétaires de boutiques
tentant de m'attirer, les gens ont tous quelque chose à vendre; j'avais l'impression d'être vu comme un consommateur et
non comme un voyageur. Je me demande si je n'aurais pas mieux fait d'explorer un coin du globe qui soit moins riche?
Ma seconde leçon a été de réaliser que j'étais trop lourdement chargé. Pour réaliser une telle expédition il faut
presque s'en tenir au minimum vital en fait d'équipement et posséder une carte de crédit bien garnie, sinon être un athlète
de haut niveau. Même en réduisant mon équipement, il faut reconnaître que je n'aurais résous le problème que de moitié.
Une partie de cette charge excessive se trouvait évidemment sur la selle. C'est au mois d'août dernier, après quelques
semaines de réflexion, que j'ai enfin compris l'importance et que j'ai pris la décision de perdre du poids. À mon départ le
10 mai je pesais 225 livres. Trois mois après avoir pris ma décision, j'avais atteint 211 livres, mais à l'approche des fêtes
j'ai l'impression d'être en train de perdre du terrain. Perdre du poids demande la même volonté que pour cesser de fumer.
Si j'ai bonne mémoire, il m'a fallu quatre essais avant de réussir.
Je ne peux dire en ce moment, si je tenterai à nouveau l'expérience et quand. J'ai tout le temps devant moi pour
réaliser mon projet du millénaire. Ne me reste-t-il pas 997 ans?

Paul Beauchemin
Château Richer, le 21 décembre 2003

SOMEWERE OVER THE RAINBOW


Way up high
There’s a land that I heard of
Once in a lulaby
Somewere over the rainbow
Skies are blue
And the dreams that you dare to dream
Really do come through
Someday I wish upon a star
And wake up where the clouds
Are far behind me
Where troubles melt like lemon drops
Away above the chimney tops
That’s where you’ll find me
Somewere over the rainbow
Blue birds fly
Birds fly over the rainbow
Why than oh why can’t I
Somewere over the rainbow
Blue birds fly
Birds fly over the rainbow
Why than oh why can’t I
If happy little blue birds fly
Beyond the rainbow
Why oh why can’t I

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Journal Vol 12 No 2 aout 2004

REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2003 / 2004

Institut maritime du Québec


L’Institut maritime du Québec (IMQ) à Rimouski célèbre cette année ses 60 années d’existence. Depuis sa création en
1944, elle a formé quelque 3500 diplômés dans 5 champs de spécialisation soit l’architecture navale, la navigation, le génie
mécanique de marine, la plongée professionnelle et la logistique du transport. Environ 300 étudiants étaient inscrits en
début d’année scolaire.
En cette année d’anniversaire, l’institution projette également de consolider ses acquis à Rimouski en réinstallant
son simulateur de navigation électronique qui, pendant plusieurs années, a eu pignon sur la rue des Prairies, dans la basse
ville de Québec. Cette décision, toutefois, n’affectera aucunement le centre de formation d’urgence en mer qui demeure
à Saint-Romuald.
Voie maritime du Saint-Laurent
C’est au brise-glace/baliseur MARTHA L. BLACK qu’est revenue la tâche de procéder au déglaçage de la Voie
maritime du Saint-Laurent le printemps dernier. L’ouverture officielle de la section Montréal - lac Ontario fut marquée à
l’écluse de Saint-Lambert par le passage du pétrolier VÉGA DESGAGNÉS, le 25 mars au matin.
L’évaluation par les autorités canadiennes et américaines des coûts d’un éventuel élargissement de la Voie
maritime, visant à permettre à des navires de 1000 pieds de longueur d'atteindre les Grands Lacs, commence à «
s’essouffler » devant la sévérité et la complexité des impacts environnementaux qui seraient occasionnés… Selon certains
groupes de pression, ce projet d’envergure « ne comporte aucun avantage économique pour le Québec, alors qu’il lui
vaudra multiples désavantages écologiques ».
Vieilles de 44 ans, les installations de la Voie maritime sont de moins en moins en mesure de faire face à la
concurrence et, si rien n’est fait, plusieurs estiment que ce sera la mort à plus ou moins à long terme de cette voie
navigable. Cette année marque le 50e anniversaire du début des gigantesques travaux d’excavation et de construction de
la section Montréal - lac Ontario, qui ont duré cinq ans.
« Nipigon »
Le 26 juillet 2003 en après-midi, devant des centaines de spectateurs, l’ancien destroyer d’escorte de la Marine
canadienne NIPIGON a enfin été sabordé par 30 mètres de profondeur au large de Sainte-Luce-sur-Mer, à proximité de
l’épave du célèbre EMPRESS OF IRELAND.
Ce projet de plus de 1 M$ a permis la création du premier récif artificiel au Québec, au plus grand plaisir des
plongeurs locaux et étrangers.
Chantier naval de l’Îsle-aux-Coudres
Obligé de se placer sous la protection de la Loi sur la faillite et d’interrompre les opérations de son chantier en
juin 2003, le Groupe Océan a réussi à remettre sur pied le chantier en mars dernier. Toutefois, les projets de construction
doivent être mis de côté pour le moment et seront réévalués plus tard à la lumière du niveau élevé de compétitivité déjà
existant dans ce domaine, ailleurs au pays et à l’étranger.
Avant de déclarer faillite, le chantier (Industries Océans) avait livré le premier de 4 remorqueurs construits au coût
de 13 M$ pour une compagnie danoise. Rebaptisé Océan Construction, le chantier naval se concentrera sur les activités
de rénovation et d’entretien.
Port de Montréal
Leader sur le segment des conteneurs sur l’Atlantique Nord, avec une part dominante de 39% du marché, le port
de Montréal s’attend à établir un autre record pour 2004 si la tendance à la hausse du trafic des premiers mois de l’année
en cours se maintient. Tout indique qu’on dépassera pour la première fois la barre des 10 millions de tonnes.
Les autorités portuaires prévoient investir près de 124 M$ d’ici 2008 dans l’expansion et l’amélioration de ses
installations. Le port de Montréal accueille actuellement 11 des 15 plus importants transporteurs maritimes de conteneurs
au monde.

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Desserte maritime de la côte nord
En avril dernier, Transports Québec a finalement tranché en faveur de Rimouski comme « port de tête » pour le
maintien de la desserte maritime de la Côte-Nord. On se rappellera que les villes de cette région éloignée du Québec
avaient mis de la pression sur le gouvernement provincial afin que le renouvellement du prochain contrat visant à assurer
ce service (mars 2005) établisse le point de départ du navire ravitailleur sur la rive nord.
La desserte de la Côte-Nord, incluant l’île d’Anticosti, est effectuée à partir du port de Rimouski depuis de
nombreuses années par le NORDIK EXPRESS, appartenant au Groupe Desgagnés. Des appels d’offres sont présentement
en cours pour le prochain contrat de service, d’une durée de 4 ans.
Un autre projet de desserte maritime entre la Gaspésie (Grande-Vallée) et la Côte-Nord, via l’île d’Anticosti est,
quant à lui, toujours à l’étude à la Société des traversiers du Québec. Toutefois, le dossier remonte à plus de 20 ans et ne
semble pas être dans les priorités du nouveau gouvernement…
La réalisation de ce projet touristique, évaluée à 23 M$, nécessiterait l’adaptation des quais de Grande-Vallée, de
Port Meunier et de Havre-Saint-Pierre, ainsi que des modifications au traversier NORTHERN PRINCESS. Cette traversée
d’une durée de 7 heures permettrait aux touristes de faire la boucle Côte-Nord - Gaspésie à bord de leur véhicule entre
mai et octobre. On se souviendra que le Groupe Desgagnés avait essayé un projet semblable il y a quelques années avec
le NORDIK PASSEUR, mais qu’il fut abandonné après 2 saisons d’opération du à sa non-rentabilité.

Océanex
La compagnie maritime Océanex de Montréal a conclu un contrat avec un chantier allemand à la fin de 2003,
relativement à la construction d’un nouveau porte-conteneurs de 150 m de longueur et d’une capacité de 1 000
conteneurs, conçu pour la navigation dans les glaces. Le contrat a échappé au chantier lévisien Industries Davie qui, depuis
plus de 2 ans, est toujours sans propriétaire et est dirigé par un syndic. Le porte-conteneurs CABOT, appartenant à
Océanex, avait été allongé par le milieu en 1995 à la Davie.
Le nouveau navire, estimé au coût de 58 M$, doit être livré au printemps 2005 et sera assigné à la liaison Montréal
/ Saint-Jean, T.-N.
Fednav
Cette année marque le 100e anniversaire de la Federal Commerce and Navigation Co. Ltd, dont le siège social fut
muté de Toronto à Montréal en 1953. Fednav est le plus important transporteur de vrac sec international au Canada et
exploite la moitié des navires hauturiers transitant par la Voie maritime du Saint-Laurent.
Sa flotte de quelque 70 navires, qui transporte principalement du grain et de l’acier, dessert le réseau Saint-
Laurent - Grands Lacs, l’Atlantique, le Pacifique et l’Arctique. Au cours des 10 dernières années, elle aura renouvelé sa
flotte concernant près de 30 navires.
Fednav a joué un rôle décisif dans la construction du NM ARCTIC en 1976, premier vraquier brise-glace occidental
(210 m ; 37 6 00 t ; 14 770 c.v.) destiné principalement au transport des concentrés de minerai de l’Arctique canadien
(Nanisivik) vers l’Europe et les États-unis. Toujours en service, le navire continue d’être utilisé dans les eaux glacées du
Saint-Laurent et en mer Baltique pendant la saison hivernale.
Service hydrographique du Canada Il y a 100 ans cette année, le gouvernement du Canada combinait en un seul
service hydrographique les activités que le ministère des Travaux publics et le ministère de la Marine et des Pêcheries
s’étaient jusqu’alors partagées dans ce domaine depuis 1883.
Un second décret du Conseil en 1904 spécifiait également que tous les travaux hydrographiques du Dominion
devaient dorénavant être administrés et dirigés par un chef arpenteur hydrographe dont le bureau central serait situé en
permanence à Ottawa.
M. William J. Stewart, un des premiers étudiants diplômés du Collège militaire royal de Kingston, qui fit ses preuves dans
la conduite de plusieurs levés hydrographiques dans les Grands Lacs, fut le premier chef arpenteur hydrographe à être
nommé par le gouvernement.
D’abord connu sous le nom de Levé hydrographique du Canada, ce n’est pas avant 1928 que la désignation Service
hydrographique du Canada (SHC) fut officiellement adoptée.
Depuis la mise en service des premiers brise-glaces de la Garde côtière, nombre d’entre eux ont servis, et servent
encore aujourd’hui dans l'Arctique comme plate-forme hydrographique aux hydrographes du SHC.
« Queen mary 2 »
Après moins de 2 ans de travaux, le paquebot de tous les superlatifs, le QUEEN MARY 2 (QM2), a quitté Les
Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire (FR) à la fin décembre 2003 pour rejoindre Southampton, son nouveau port

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d’attache en Angleterre. La compagnie Cunard Line a pris possession du paquebot le plus gros jamais construit pour un
montant de 1,49 MM$.
D’une longueur de 345 mètres et aussi haut qu’un immeuble de 23 étages, le QM2 peut filer à une vitesse
maximale de 30 nœuds avec ses 150 000 chevaux-vapeur. Sa jauge est de 150 000 tonneaux, soit plus du triple de la jauge
du TITANIC, qui faisait 47 000 tonneaux.
Passablement plus imposant que l’ex-FRANCE (1962, devenu NORWAY en 1978), rappelons qu’en plus de son
équipage de 1 250 personnes, le QM 2 peut accueillir 2 620 passagers dans un confort (et un luxe) absolu. Entre autres, le
navire est doté de 1 310 suites de luxes dont des duplex avec vue sur la mer à l’avant du navire, de 10 salles à manger
incluant une grande salle répartie en 3 étages, de 5 piscines, d’un théâtre de 1 094 places, d’un jardin d’hiver, d’un cinéma
en plein air et d’un planétarium.
Le magnifique navire sera de passage au port de Québec les 22 septembre et 4 octobre prochains pour des escales
de 24 heures.
Davie – la fin ?
Rappelons qu’au début décembre 2002, une compagnie de Louisiane (É.-U.) avait accordé le contrat de conversion
de son navire de ravitaillement MIDNIGHT EXPRESS au chantier Davie de Lauzon.
Après 13 mois et demi de travaux de conversion, qui auront coûté plus de 70 M$, le navire a quitté le chantier en
début juin pour se rendre à Rotterdam en Hollande, pour l’installation d’équipements géants qui lui permettront par la
suite d’effectuer l’installation de pipelines au fond de la mer à des profondeurs pouvant atteindre 3000 mètres.
En remplacement des traditionnelles hélices, le navire de 159 m est équipé de 3 propulseurs à l’avant et de trois
autres à l’arrière, lui permettant de pivoter sur 360 degrés au même endroit et de maintenir sa position jusqu’à 80 nœuds
de vent.
La fin de ce contrat majeur entraînera-t-elle la fermeture du chantier qui est toujours sans propriétaire ? Bien que
divers investisseurs étrangers se sont dits intéressés au cours des 2 dernières années à acheter le chantier, et ont demandé
un examen de vérification des livres du chantier, il n’y a eu aucune offre formelle d’achat jusqu’à ce jour…
Canada maritime
Canada Maritime ltée (filiale de CP Navigation), une des plus importantes compagnies de transport de conteneurs
desservant l’Amérique du Nord avec les continents européen et asiatique, fête son 20è anniversaire cette année.
Afin de renforcé sa position dominante sur la route commerciale Amérique du Nord - Europe via le port de
Montréal, le transporteur a mis en service vers la fin 2003, deux nouveaux navires d’une capacité de 4 100 conteneurs,
les plus gros actuellement en service sur le Saint-Laurent.
Construits en Corée du Sud, le CANMAR VENTURE et le CANMAR SPIRIT ont une longueur de 294 m et une largeur
de 32 m, avec un tirant d’eau de 10,8 m, et sont capables de soutenir une vitesse de service de 22 nœuds. Un troisième
navire de taille similaire a également été mis en service sur le Saint-Laurent sous la bannière de la compagnie OOCL,
partenaire de Canada Maritime ltée.
Pilotage
Par souci d’économie et d’efficacité, l’Administration de pilotage des Laurentides a centralisé les opérations de
son centre d’affectation des pilotes à Québec, avec son autre centre d’affectation qui faisait déjà partie intégrante de son
social localisé à Montréal.
Depuis le début juillet, l’Administration fournie donc, à partir de Montréal, les services d’affectation de pilotes
pour toute sa région administrative qui comprend essentiellement les eaux navigables du Saint-Laurent sises entre
Montréal (écluse de Saint-Lambert) et Les Escoumins, et la rivière Saguenay. Dans l’ensemble, les services de pilotage sont
assurés par environ 180 pilotes brevetés.
Le centre d’affectation de Québec occupait des locaux dans l’Édifice de l’Estuaire du Port de Québec, situé aux
abords du bassin Louise. Ce changement n’affectera aucunement la station de transbordement des pilotes à Québec.

« Empress of Ireland »
En mai dernier, les Rimouskois commémoraient le 90e anniversaire du naufrage du paquebot appartenant au
Canadien Pacifique, l’EMPRESS OF IRELAND. Issu du plus grand drame maritime à survenir au Canada, pas moins de 1 012
passagers et membres d’équipage ont perdu la vie durant la nuit du 29 mai 1914, lorsque l’EMPRESS a percuté le
charbonnier norvégien STORSTAD par temps brumeux au large de la Pointe-au-Père.
Après que la coque eut été ouverte en plein centre, y laissant entrer des tonnes d’eau de mer à une incroyable
vitesse, le paquebot a rapidement pris de la bande pour sombrer dans le noir en moins de 15 minutes. Seulement quatre
sur les 42 chaloupes de sauvetage ont pu être mises à l’eau; surpris dans leur sommeil, la plupart des passagers eurent

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peu de chance de s’en sortir. Parmi les 465 rescapés, la dernière survivante de cette catastrophe maritime est morte en
1995, à St. Catharines Ont., à l’âge de 87 ans. Elle avait 7 ans au moment du naufrage.
Les cérémonies commémoratives du 29 mai dernier ont inclus une visite du musée consacré au célèbre paquebot,
des rencontres avec des descendants, un service religieux à l’église de Sainte-Luce-sur-Mer, une cérémonie au petit
cimetière du Canadien Pacifique à Pointe-au-Père, et un souper-bénéfice à bord du FAMILLE DUFOUR, ancré au-dessus du
lieu du naufrage.
Contrairement au TITANIC qui sombra au cours de sa première traversée transatlantique, en avril 1912, l’EMPRESS
avait déjà fait ses preuves avant le tragique accident, ayant à son actif 96 voyages sur le trajet Liverpool-Québec. Plus de
117 000 immigrants européens, australiens et asiatiques sont arrivés au pays en débarquant de l’EMPRESS, la moitié
d’entre eux ayant choisi de s’installer dans l’Ouest canadien.
L’enquête qui suivit la catastrophe, confiée au même juge de l’Amirauté britannique qui mena l’enquête sur le
désastre du TITANIC, attribua essentiellement le blâme au STORSTAD. Le charbonnier norvégien connu lui aussi un sort
tragique, coulé 3 ans plus tard par un sous-marin allemand lors de la Première Guerre mondiale.
« Bluenose ii »
Le scandale des commandites fédérales a fait de grosses vagues un peu partout au pays, entraînant bien malgré
elle, la légendaire goélette BLUENOSE II.
En effet, des documents révélés lors de l’enquête sur ce scandale indiquent que des subventions totalisant plus
de 3,3 M$ ont été accordées par l’entremise de 3 firmes de communications, alors que le président du Fonds de
préservation du BLUENOSE II, qui est gestionnaire du bateau, soutient n’avoir reçu qu’environ 10 % de ce montant au
cours des 4 dernières années…
Lancé en 1963 par les chantiers Smith & Rhuland de Lunenburg, Nouvelle-Écosse, le BLUENOSE II est une réplique
fidèle du bâtiment d’origine construit par le même chantier en 1921. La goélette a déjà subi quelques cures de
rajeunissement au cours de sa vie, mais les besoins se font toujours criants pour maintenir sa coque de bois et son
gréement (vieux de 40 ans) en état de navigabilité.
Pointe à la Renommée
Le site historique de Pointe-à-la-Renommée, en Gaspésie, a fêté tout récemment le 100e anniversaire de
l’établissement de la première station de radio maritime de télégraphie sans fil à être installée sur le continent nord-
américain.
En effet, c’est en 1904 que le ministère de la Marine et des Pêcheries signait un contrat avec la « Marconi Wireless
Telegraph Company » pour l’établissement de 5 stations radio de marine dans le golfe Saint-Laurent, dont 3 stations sur
l’île de Terre-Neuve, 1 sur l’île d’Anticosti, ainsi qu’une autre à Fame Point, mieux connu aujourd’hui sous le toponyme de
Pointe-à-la-Renommée. La compagnie Marconi s’engagea alors à construire, à entretenir et à opérer ces stations qui
allaient devenir la propriété du gouvernement.
Cette première chaîne de stations radio eut d’abord la vocation de transmettre aux
« Vapeurs » des renseignements météorologiques pendant la saison de navigation, tout en leur permettant du même
coup de rapporter leur position et l’heure d’arrivée à la station d’embarquement des pilotes. Au cours des années qui
suivirent, d’autres stations du même genre furent ajoutées à plusieurs endroits au pays.
Avant l’arrivée, de la télégraphie sans fil, un système de signaux visuels (sémaphore et pavillons) intégré aux
opérations des phares, et relié aux lignes de télégraphe commerciales et au réseau de stations téléphoniques, assurait les
communications entre la côte et les navires.
Installée en 1904 sur le site du phare de Pointe-à-la-Renommée, dont la construction du premier phare remonte
à 1880, la station maritime fut déménagée en 1957, à une vingtaine de kilomètres plus loin à Rivière-au-Renard, où elle
est toujours en service.

Reprise de la pêche ?
En début mai, le ministre fédéral des Pêches et des Océans a autorisé une pêche limitée de la morue (6 500 tonnes)
dans le golfe du Saint-Laurent, à l’endroit même où son prédécesseur, il y a un an, avait décrété un moratoire d’une durée
indéfinie…
Selon le ministre, le fossé était très large entre le point de vue des pêcheurs et celui des scientifiques sur
l’abondance de cette espèce, et qu’il est très important que la gestion de la ressource s’effectue en partenariat.
Certains scientifiques, cependant, ont exprimé des doutes quant aux motivations réelles du ministre, soutenant
que la décision de rouvrir la pêche était un geste politique en vue des dernières élections fédérales. Selon eux, cette

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reprise de la pêche à la morue aura des effets désastreux à long terme, alors que les stocks sont vraiment bas, et qu’ils ne
reviendront jamais à des niveaux normaux.
Plus près de chez-nous, dans un effort de réintroduction du bar rayé dans le fleuve, 200 petits poissons, ainsi
qu’une vingtaine de poissons de plus d’un an, ont été libéré à l’embouchure de la rivière Cap Rouge en octobre dernier.
Fait intéressant, le bar rayé est une espèce qui se reproduit en eau douce et vit en eau salée.
Il y a moins de 50 ans le bar rayé habitait toute la côte est de l’Amérique. Dans le Saint-Laurent, son habitat de
prédilection s’étend du lac Saint-Pierre jusqu’à Kamouraska. Plusieurs sont d’avis que le bar est disparu du fleuve à la suite
de la construction des îles d’Expo 67, avec la terre excavée pour faire le métro de Montréal. Quoi qu’il en soit, espérons
que ces nouveaux petits poissons ne feront pas le repas des morues…

Pierre F. Boisvert

LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT

Parlant de goélettes, il nous revient à l'esprit le souvenir des restes de rares bateaux en bois, observés plus ou moins
défaits sur les battures du St-Laurent. Ces bateaux, généralement à fond plat, sont les derniers témoins d'une prospère
activité économique après la seconde guerre mondiale, qui vit son apogée entre 1950 et 1960, date du début de son déclin
et de sa disparition complète à la fin des années 60. Les marins et les bâtisseurs de ces navires en bois venaient en grande
partie du comté de Charlevoix,
Depuis le début de la colonisation, on a construit des bateaux pour se déplacer et transporter des marchandises.
A l'origine, il s'agissait de bateaux non pontés, dont la construction légère s'inspirait probablement des canots de portage
des Indiens. Les premiers habitants venus de France ont dû s'inspirer des navires construits sur la côte ouest de la France,
en l'occurrence des bateaux pour la pêche côtière, revenant au port à chaque marée. Confrontés à un fleuve aussi
immense que le St-Laurent, de navigation difficile, avec ses battures, ses haut-fond et ses îles, il leur fut nécessaire de
repenser un navire adapté aux particularités du fleuve et construit avec les bois à leur disposition. Ici, comme partout
ailleurs dans le monde marin, le fleuve ou les côtes ont fait leurs bateaux. Charpentiers et marins s'inspiraient des
constructions des navires à voile, en bois, à membrure massive et coque intérieure, ils développèrent un type de navire à
quille, ayant un très faible relevé de varangues permettant l'échouage sans trop de risque, sur les battures à mer basse,
par défaut de quais, qui furent bâtis beaucoup plus tard, souvent nommés " les quais du Gouvernement
Cette région typiquement maritime, qui s'étend sur la
Côte Nord du fleuve, allant du Cap Tourmente à Tadoussac
demeura peu peuplée, le sol est rocailleux et la montagne tombe
dans la mer. Les hommes se sont installés sur des langues de terre
bien exposées et fertiles, niais de surface très réduite comme à
Petite Rivière St-François, St-Joseph de la Rive et les îles les plus
importantes, comme l'Ile aux Coudres. On devait y faire un peu de
culture, la pêche devait être assez importante, mais finalement les
gens vivaient pratiquement en autarcie et les échanges devaient
être très réduits, Certains habitants devaient posséder une
goélette à voile pour le transport des marchandises de première
nécessité et de passagers. Tout va changer avec le début de la
deuxième guerre mondiale suivi du développement minier dans le nord avec la création de nouvelles villes comme
Sept-Îles, Baie-Comeau , à construire et à approvisionner. La guerre terminée, les pays de l'Europe qui se reconstruisent,
manquent de papier, les usines ont besoin de bois de pulpe payé très cher et qu'il faut transporter depuis les lieux de
coupe jusqu'à l'usine. Les routes sont peu nombreuses et ne peuvent supporter un trafic de camions lourds pour lequel

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elles n'ont pas été conçues. D'autre part, le développement des mines et des villes de la Côte Nord exige un
approvisionnement régulier en matériaux de construction, machinerie et toutes les facilitées de la vie moderne. La voie
ferrée s'arrête à La Malbaie, l'approvisionnement se fait de Montréal et Québec. Il y a du fret très diversifié pour cette
région, à partir de Montréal et de Québec, ceci sur une base régulière, mais c'est un fret parcellaire sans cargaison de
retour pour les compagnies de navigation comme Clarke S/S qui dessert la Côte Nord avec deux petits cargos basés à
Québec, S/ S "North Coaster et S/ S "North Pionner." Deux vapeurs, attribués au Canada comme dommage de guerre,
assurent le service vers Terre-Neuve et le Labrador, les S/S "Nova port" et S/S Gulfport basés à Montréal Outre cette petite
flotte de navires lents, cette compagnie maritime affrétera plusieurs goélettes, dont le MJ S "Mont Ste-Marie", nous allons
en parler au cours de ce récit. De Québec, une autre compagnie, l'Agence Maritime aura sa propre goélette, le M/S "Fort
Ramsay" et en affrétera plusieurs pour desservir la Basse Côte Nord à cette époque très isolée
C'est le temps où les goélettes vont cesser d'être des
goélettes, non par accroissement de leur tonnage, mais par
changement des moyens de propulsion. On va remiser
progressivement les voiles et passer à la propulsion par moteur à
essence d'abord, souvent un moteur d'auto adapté puis
apparaîtra les premiers moteurs Diesel. Ils sont gros, très lourds
pour une puissance réduite et très chers, simples à conduire et
robustes, ce sont des moteurs de marque américains comme
Fairbank Morse ou allemande, comme MAN. Mais je vais trop
loin car l'histoire de ces navires et leur construction a été
détaillée dans un livre remarquablement bien écrit et illustré
dont je vous donne les coordonnées pour que vous puissiez
l'acheter ou au moins le lire car édité en 1977 « Les goélettes de
Charlevoix » par M. Michel Desgagnés, 182 pages, édition Lernéac. L'auteur est membre d'une famille de navigateurs de
St-Joseph de la Rive, qui fut toujours à la pointe du développement maritime du Québec.
La construction de navires de charge en bois, au Québec relève de particularités locales, d'abord l'abondance du
bois, en grande partie trouvé sur place ou dans un environnement proche et à bon marché, ensuite l'ingéniosité des
hommes, car chaque goélette est une construction locale où le propriétaire du futur bateau est aussi celui qui l'a pensé,
s'inspirant d'un bateau existant, et qui l'exploitera. Cette décision de construire est certainement un des actes les plus
importants de sa vie, il engage tout son avoir, celui de sa famille, parfois celui de ses proches. Jusqu'à la veille de la seconde
guerre mondiale, la construction d'une goélette à voile, pouvait se faire presque entièrement sans dépense extérieure, à
part les ancres et les chaînes, le guindeau (acheté à Québec chez EX Drolet), la voilure, chez Allen à Québec, les
emménagements étaient très sommaires.
Après 1945, il faut se procurer la pièce la plus importante et la plus coûteuse: le moteur Diesel pour la propulsion,
l'arbre porte-hélice, tout cela entraîne des engagements financiers très lourds. S'ajoute ensuite les aides modernes à la
navigation nécessaires sur un fleuve parsemé d'îles, de hauts fonds et sujet à de fortes marées. Je citerai d'abord un
sondeur à écho, puis le radiotéléphone, la commande du moteur directement depuis la timonerie, enfin le radar; tous ces
appareils ont été progressivement miniaturisés et produits en grande série, mais ils saignent à blanc le propriétaire qui se
doit de construire son bateau vite et bien, pour cela il faut des charpentiers et d'autres hommes de profession recrutés
sur place. Si tout va bien, la goélette commencée à la fin de l'automne, devrait être prête à naviguer pour le milieu de l'été
prochain.
J'ai connu la plupart des maîtres=charpentiers qui construisirent des bateaux entre les années 50 et 60, je cite, le
plus ancien, François Harvey, de l'Île-aux-Coudres, puis Albert Audet, rnaître charpentier du M/S " Mont Ste-Marie ",
Philippe Lavoie, de Petite-Rivière St-François, dont toutes les goélettes avaient un petit air de ressemblance, et surtout
Paul Mailloux, maître d'oeuvre à vingt-cinq ans de la plus grande goélette à fond plat construite à cette époque. le M/ S "
M.P Èmélie conçue par le capitaine Eloi Perron. Nous avons tous, plus ou moins, un talent, il y a celui qui comprend vite
les maths, celui qui sait dessiner d'instinct. Pour ma part, l'acquis technique fut toujours lent et difficile, j'admirais et
enviaient ces maîtres-charpentiers qui ne différaient pas des autres personnes de leur entourage par leur comportement
et leur culture, mais avaient le sens du navire à construire, ils étaient très habiles de leurs mains, travaillant sans plan ni
devis, mais en accord avec les désirs du propriétaire et futur navigant, qui désirait « une goélette capable de charger,
<quatre-vingt-dix cordes de bois ». Je me souviens de Paul Mailloux, trouvant la solution à un problème de traçage de la
largeur des bordages en conservant leur même nombre. Une autre fois, à la veille du lancement, traçant sans aucun calcul
que sa connaissance innée, la ligne de flottaison lège du M.P Èmélie. Ce bateau avait les formes demandées par son

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propriétaire, Éloi Perron en particulier, le maître-couple du navire, qui n'était pas au milieu de la longueur du navire, mais
bien sur le tiers avant, j'en demandais la raison à Éloi : « Mais après qu'on a ouvert l'eau, il faut la laisser bien vite se
refermer et affiner les formes sur l'arrière pour amener l'eau vers l'hélice »
Cette remarque était importante. Les moteurs placés à bord étaient des moteurs rapides, conçus pour des
camions et "marinisés". Pour un meilleur, usage, une hélice de plus grand diamètre eut été recommandable, ce choix
aurait entraimé l'installation d'un réducteur marin de coût très élevé et une augmentation du diamètre de l'arbre
porte-hélice incompatible avec les limites de largeur possible de la pièce de bois formant l'étambot. A défaut d'une
formation technique non disponible au Québec de leur jeunesse, les marins des goélettes étaient très observateurs et
savaient donner à leurs bateaux, intuitivement, les meilleures formes de carène, tenant compte des limites de pliage des
bordages. et de leurs longueurs. Ils avaient le sens du bateau et chaque propriétaire mettait un soin particulier pour que
son bateau, au printemps soit repeint suivant les couleurs traditionnelles, en blanc et en gris.
Par une belle journée de printemps des années 50, reportons-nous au Bassin Louise, de Québec où viennent s'amarrer les
goélettes. On remarque contre le quai des entrepôts de Clarke S/S, deux goélettes assez importantes par leurs dimensions,
Ce sont des goélettes chargeant du fret pour les ports de la Côte Nord, elles sont construites pour des voyages assez
exposés et sont certifiées pour service dans les limites du cabotage classe 11, soit la desserte des ports canadiens de la
Côte Est, y compris Terre-Neuve. D'abord, le M/S "Orléans », de configuration classique, le moteur de propulsion étant
placé au milieu du navire, avec les emménagements et la timonerie au-dessus, sur le pont. Cette disposition permet deux
cales à marchandise, une la principale, placée sur l'avant de la timonerie, l’autre, plus petite en volume, sur l'arrière. Si
ma mémoire est bonne, ce bateau fut construit sur l’Île d'Orléans par les frères Coulombe durant les premières années
d'après-guerre. En prenant de l'âge, ce bateau, au demeurant très bien construit, souffrit d'avoir un moteur très lourd
placé au milieu de la quille, ce qui entraîna la déformation progressive de cette quille, appelée "arc et contre-arc", suivant
les conditions de chargement du navire.
Sur l’arrière de ce bateau, une autre goélette, de conception très différente, le MIS "Mont Ste-Marie", avec un
gaillard élevé et les emménagements concentrés sur l'arrière dans une poupe, surmontée par la timonerie, cette
disposition permet un grand espace libre en pontée, une grande cale desservie par deux mâtereaux. Le compartiment
machine est placé sur l'arrière, le moteur de propulsion, un M.A.N. allemand d'avant-guerre si mes souvenirs sont bons,
permet un arbre porte hélice court et n'entraime pas de déformation de la quille. Ce bateau fut conçu par le capitaine
J.A.Z. Desgagnés et le maître-charpentier Albert Audet, à St-Joseph de la Rive, et construit entre 1950/52, il fit une belle
carrière et a été conservé, il peut être vu à St-Joseph de la Rive où se trouve également un musée maritime à visiter.
Toujours dans le Bassin Louise, mais amarrées au quai des entrepôts de l’Agence Maritime de Québec, nous
voyons un autre type de goélettes, plus petites que les précédentes, leur tonnage brut ne dépassant pas cent-cinquante
tonneaux et certifiées pour des voyages en eaux intérieures classe 11, soit les eaux intérieures du Canada, et
particulièrement le fleuve St-Laurent jusqu'à la pointe Est de l'Ile d'Anticosti. Certaines de ces goélettes sont aussi
spécialisées dans le transport du fret, et ce que l'observateur ne peut distinguer, elles sont construites d'une façon
particulière, sans quille ni carlingue, mais avec un fond plat, cette construction est plus simple et permet l'échouage sur
les immenses "battures" rocheuses du fleuve à mer basse. Par contre, elles ne sont pas construites pour résister aux
fatigues d'une mer houleuse. Je ne sais quand ni comment fut développé ce type de construction, ma pensée est qu'il
n'est pas tellement ancien, il s'est développé avec le transport du bois de pulpe durant les années d'après-guerre, quand
le réseau routier n'était pas encore développé suffisamment pour le transport par camions et remorques depuis les lieux
de coupe jusqu'aux usines à papier. Cependant, toutes les goélettes à fond plat n'étaient pas uniquement occupées à
charger de la pitoune, certaines transportaient du fret, je me souviens du M/S "Jean Eudes" du capitaine Piuze, faisant le
service de fret entre Matane et la Côte Nord, le M/S "St Ulrich" du capitaine Desrosiers, un navigateur ayant servi la voile,
dont la goélette approvisionnait les ports de la Côte Sud vers la Gaspésie, et le M/S" St-Léon C", peint aux couleurs de la
Canada S/S, faisant un service de colis entre Québec et Montréal.
Ces goélettes sont à Québec, elles viennent de descendre du slip du chantier Davie Bros à Lévis ou des
Chantiers Maritimes du St-Laurent, sur l'Ile d'Orléans, nous les voyons toutes propres, fraîchement peintes , elles sont en
attente du camion-citerne qui va leur apporter le combustible pour le moteur. La plupart, construites après la guerre, ont
une cale, avec une seule écoutille, le moteur est placé sur l'arrière, les emménagements sont minimaux, pas de toilettes,
juste les couchettes, une cuisine, l'équipage est généralement de trois hommes pour des voyages assez courts entre les
quais à marée de la Côte Sud et les usines à papier, toutes disposées sur la Côte Nord du fleuve, depuis
Ste-Anne-de-Beaupré jusqu'à Trois-Rivières. Durant l'été, l'épouse du capitaine sera à bord, elle fera la cuisine. On mange
bien et bon à bord de ces goélettes: souvent du "cannage maison" les meilleures parts du cochon sacrifié avant les fêtes.
L'intérieur des emménagements est tenu très propre, suivant le goût du jour. Les goélettes construites après 1952 suivent

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l’exemple du M/S "Mont Ste-Marie", la construction d'une poupe fermée permet des emménagements plus vastes et
surtout plus confortables, comme le montre le M/S "M.P. Émélie" et le M/S "Jean-Yvan", la dernière goélette construite,
affrétée pour le transport des explosifs à partir de l’usine de Bel-Œil.
Le transport du bois de pulpe se faisait à partir des quais de la Côte Sud, on chargeait au printemps le bois
cordé sur le quai et mis en cale et en pontée grâce à un mâtereau placé sur l'arrière du mât avant, servit par un treuil qui
était souvent un tracteur agricole adapté à ce service, ainsi que les palans de garde du mâtereau. La cale remplie, le bois
était placé en pontée, on mettait le volume maximum, étant payé à la corde, unité de volume et non de poids, avec des
conséquences importantes pour la stabilité du bateau, ainsi, le bois d'épinettes passait de 34 livres au pied cubique à l'état
vert, à 28 livres au pied cubique, sec, pour le sapin, l'écart était encore plus considérable, on passait de 46 à 27 livres au
pied cubique. Le bois était à prendre tel qu'il s'amenait, ainsi on pouvait avoir le bois sec dans la cale, et le bois encore
vert sur le pont. La goélette quittait le quai, à pleine charge, profitant du montant, avec un franc-bord variable, mais
parfois nul, à mouiller le pont, elle était chargée à la manière d'un garçon de café portant un plateau de bouteilles et de
verres soutenu par ses propres mains placées sous le plateau, et naviguant entre les consommateurs sans dommage, en
fait, soumis aux effets d'un de ces orages d'été, communs sur le fleuve, la goélette voyait une partie de sa pontée
"débarquer" après un fort coup de vent. Il semble que les accidents aient été assez nombreux et graves du côté du
chargement, du bois, mais ces bateaux avaient été exonérés de toute inspection de ses apparaux de levage Il reste que
c'était une navigation assez dangereuse, sur un fleuve très fréquenté par des navires ayant un gros déplacement, avec un
sillage important que la goélette ne pouvait pas toujours éviter. Ainsi, la saison de navigation se déroulait sur environ sept
mois, vers la fin d'octobre, venait le temps de la remontée sur le slip pour l’hivernement qui durait environ cinq mois. On
retournait à la maison pour un repos mérité avant de reprendre les travaux d'entretien qui se faisait alors durant l'hiver.
A partir de 1960, le réseau routier s'étend et le transport
du bois de pulpe, avec ses ruptures de
chargement/déchargement, va échapper aux goélettes. On va
rapidement devoir "dételer" et certaines des plus réussis de ces
navires connaîtrons une fin pitoyable. Aucune aide ne viendra de
la part des deux gouvernements, qui ont en fait, pratiquement
tourné le dos au fleuve. Les gens des goélettes faisaient un métier
dur, difficile, je n’en ai pas connu qui soient devenus riches à
charger de la pitoune. Certains tentèrent de "passer au fer" en
retapant de vieilles coques ou en achetant des navires d'occasion,
souvent d'origine anglaise, pas très adaptés aux besoins, mais le
fret va rétrécir comme une peau de chagrin et le fleuve se
retrouvera vide de bateaux locaux, la construction navale
dépérira. La page est tournée après 1970 le temps des goélettes et du cabotage est terminée....
Comme inspecteur de navires en poste à Québec, de 1954 à 1964, soit durant dix années, j'ai eu à inspecter
ces navires. Après avoir acquis assez d'expérience, j'ai réalisé que l’application des règlements de sécurité conduisait
parfois à des contre-sens ; ainsi comment exiger sur une goélette neuve, l'installation de deux embarcations de sauvetage
avec leurs jeux de bossoirs type porte-manteaux, à mettre à l'eau par un équipage de trois hommes dont deux seulement,
en pratique, pouvaient être disponibles ! Les navires en bois sont toujours à la merci, si bien entretenus soient-ils, d'un
envahissement suite à la perte du calfatage d'un bordage de la carène" Les goélettes disposaient traditionnellement d'une
pompe à bras disposée sur le pont, et d'une pompe mécanique avec aspiration sur l’arrière du compartiment de la
machine, mais cette pompe était vite bouchée par les écorces d'arbre et la pompe sur pont, inaccessible en cas de
chargement en pontée.
J'en fis la remarque à mes supérieurs, je fus rappelé gentiment (mais fermement) à l’ordre: je ne n’avais pas à discuter
les règlements, mais à les appliquer. Il eut suffi de disposer à bord d'une pompe portable, entraimée par un petit moteur
Diesel, avec une aspiration assez longue pour atteindre les fonds du compartiment inondé et le niveau de l'eau à l'extérieur
pour avoir à la fois un moyen de prévenir l’envahissement des fonds et combattre un incendie. La situation était encore
plus grave en ce qui concernait les feux de navigation, il eut fallu imposer la construction d'un tableau des feux dans la
timonerie, avec double sources de lumière et double circuits, à partir de la tension de 12 volts en usage sur la génératrice
du moteur et la batterie du radiotéléphone. Il eut fallu supprimer les embarcations de sauvetage et les remplacer par un
radeau gonflable, alors toute une nouveauté. Je me sentais dans la peau d'un "jober" de réfrigérateurs devant une
assemblée d'acheteurs esquimaux.

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La situation s'est améliorée depuis avec la segmentation des services d'inspection de navires
suivant le type d'eaux ou de mers rencontré. On a finalement réalisé que nous étions la nation ayant
la plus grande variété d'eaux navigables et que nos côtes étaient les plus longues du globe…. Je
quittais le district de Québec pour Montréal en septembre '64, les goélettes m'avaient quitté…. je
garde le souvenir de ces bateaux et de leurs équipages qui travaillaient si dur, mais connaissaient la
liberté quand ils étaient sur l'eau...

Jean Lebas

L’INSTITUT MARITIME DU QUÉBEC A SOIXANTE ANS

« DÉFIONS L’AVENIR… EN AVANT TOUTE! »


Le collège industriel
« L’idée d’implanter l’enseignement maritime à Rimouski remonte au milieu du XIXe siècle. C’est en effet en 1853
qu’on en entendit parler pour la première fois. Le curé de la paroisse Saint-Germain de Rimouski, M. Cyprien Tanguay,
adressa une demande à l’Archevêque de Québec pour établir un « collège industriel où l’on instruira les jeunes gens qui
se destineront au commerce, à l’agriculture, aux arts mécaniques et à la navigation ».
Vouloir établir un tel collège en 1853 était une entreprise assez périlleuse. Il faut se rappeler qu’à cette époque,
Rimouski était une toute petite ville. De plus, pour établir une école ou un collège il fallait obtenir l’autorisation de la
hiérarchie ecclésiastique.
Le 7 février 1854, Monseigneur Turgeon, de Québec, accepta la demande de M. Tanguay. Au printemps 1855, le
Collège industriel de Saint-Germain de Rimouski ouvrit ses portes dans une maison située non loin des locaux actuels de
l’Institut. Plus tard, à cause de ressources financières insuffisantes, l’orientation du Collège fut graduellement modifiée et
le 24 décembre 1870, on le transforma en séminaire.
La création d’un Collège industriel à Rimouski en 1853 constituait une réponse au besoin du milieu. La formation
de main-d’œuvre qualifiée était aussi nécessaire à ce moment-là qu’elle peut l’être aujourd’hui.
La relance de l’enseignement maritime à Rimouski
La fin du XIXième siècle et le début du XXième furent l’occasion de multiples changements dans l’exploitation des
ressources maritimes et dans le transport. Le moteur à vapeur supplanta la voile et fut à son tour remplacé par le moteur
diesel. Ce fut aussi l’âge d’or des grandes compagnies de navigation avec les paquebots. Tout cela produisit une
effervescence importante dans le domaine maritime et sur les ports de la côte est. La région en était bien consciente, elle
qui avait un long passé maritime. Il ne fut donc pas surprenant qu’en 1937, le principal homme d’affaires Rimouskois,
M. Jules A. Brillant, relance publiquement l’idée de la création d’une école de marine à Rimouski.
L’idée ne plut pas à tout le monde. Les marins n’avaient pas très bonne réputation et l’on tenait à sauvegarder les
bonnes mœurs de la population. L’Église appuya toutefois le projet, mais la lutte fut fort ardue et dura jusqu’en 1943. Le
11 septembre 1943, le ministre fédéral des transports, M. J.E. Michaud, autorisa l’établissement « d’une école
élémentaire de génie maritime » à Rimouski. Il vint d’ailleurs inaugurer l’École le 24 mai 1944.
La première rentrée scolaire se fit en septembre 1944. L’École était alors administrée par l’École des arts et métiers
de la Corporation du Séminaire Saint-Germain de Rimouski. Elle était sise à l’angle des rues Saint-Louis et Sainte-Marie.

L’enseignement
Dès ses débuts, l’École de marine de Rimouski offrit trois cours réguliers, sanctionnés par trois différentes
certifications.
Il y avait d’abord la formation en navigation qui préparait aux brevets de capitaine, premier officier et second
officier au long cours. Il s’agissait d’un programme d’études fort chargé s’étendant sur deux ans. La deuxième formation
était en mécanique. Elle préparait aux brevets de mécanicien de quatrième, troisième, deuxième et première classe.
Jusqu’en septembre 1945, ces cours furent donnés sous l’égide des « Cours de Guerre ». La formation en mécanique durait
trois ans. Le programme était aussi chargé qu’en navigation. Les débuts furent très lents malgré une grave pénurie de
mécaniciens de marine au Canada. Il a fallu attendre jusqu’en avril 1952 avant que n’ait lieu la première promotion, malgré

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le fait que les élèves se trouvaient facilement du travail. La troisième formation offerte en 1944 préparait les candidats à
l’obtention d’un premier brevet de service côtier. Il s’agissait d’un cours abrégé pour ceux qui avait déjà effectué du temps
de mer. Pour la rentrée de 1950, l’École ajouta à ses programmes la radiotélégraphie marine. Au début, ce programme
avait une durée de deux ans. Les premiers diplômés dans ce domaine quittèrent l’École en 1954.

Le navire-école Le Saint-Barnabé
En août 1945, le ministre provincial, M. Omer Côté, reçoit une demande de l’École de marine qui désirait être
dotée d’un navire-école et de tout le matériel nécessaire à l’enseignement de la navigation. La demande a été transmise
au ministre des Transports à Ottawa, M. Douglas C. Abbott. La réponse vint rapidement et en septembre de la même
année, l’École reçut trois Fairmiles en provenance d’Halifax et cela, à titre de prêt indéfini. Les trois navires furent hivernés
à l’île d’Orléans.
En mars 1947, les coques de deux navires furent vendues. Tout l’équipement de navigation des navires avait été
au préalable déménagé à l’École. Le Fairmile mesurait cent dix pieds de longueur et dix-huit pieds de largeur. Il jaugeait
quatre-vingt-six tonneaux. La coque était faite de deux rangs de planches de bois superposés en croisé. La coque du
troisième Fairmile était en très mauvaise condition et fut coulée au large de Bic.
En juin 1947, on décida d’acheter un nouveau Fairmile, tout équipé. Ce type de navire était propulsé par un moteur
Rolls-Royce à essence. Il n’était pas question d’utiliser un tel moyen de propulsion à cause du prix du combustible. On
installa plutôt deux moteurs diesels de marque Buda, de 500 CV chacun, qui consommait seulement dix gallons à l’heure.
Ce navire pouvait atteindre une vitesse de seize nœuds.
Construit pour la Marine royale canadienne, le Fairmile fut converti en navire-école dans un chantier de l'île
d'Orléans. Une fois transformé, il put accommoder trente-six élèves et officiers. Il était muni de tous les appareils les plus
modernes à l’époque : radar, radiotéléphone, gyrocompas, sondeur, etc. Il avait une autonomie de dix jours. Il fut baptisé
le 28 octobre 1948 sous le nom Le Saint-Barnabé. Il fit de nombreuses croisières et demeura en service jusqu’en décembre
1958. En plus de faciliter une formation pratique aux élèves, les croisières étaient l’occasion de faire connaître l’École et
d’en faire la promotion. Les journaux de l’époque ne manquaient jamais l’occasion de souligner le passage du Saint-
Barnabé.

La construction d’une nouvelle école


Le 6 mai 1950, Rimouski fut le théâtre d’un incendie majeur. Vers les 18 h, les pompiers furent appelés à combattre
un feu qui s’était déclaré dans la cour à bois de la compagnie Price. Les combattants de l’incendie en perdirent vite le
contrôle et des tisons furent transportés à l’est de la rivière Rimouski. Toute une partie de la ville commença à
s’enflammer. Les élèves de l’École de marine furent mis à contribution pour combattre l’élément destructeur. Ils tentèrent
de protéger les ateliers de l’École, mais sans succès. Le 7 mai 1950, Rimouski n’avait plus d’école de marine. Lorsque les
autorités locales exprimèrent le désir de construire un nouvel édifice, le gouvernement les avisa qu’il était d’accord, mais
que ça ne se ferait pas à Rimouski. C’était un affront que l’abbé Antoine Gagnon et M. Jules A. Brillant ne pouvaient
supporter. Ils laissèrent les discussions se poursuivre et entreprirent immédiatement la construction d’une nouvelle école.
Lorsque les hauts fonctionnaires se présentèrent à Rimouski, les fondations et les murs extérieurs étaient déjà en place.
Le gouvernement dut s’incliner! Le nouvel édifice, sis rue Saint-Louis, était fait de pierres et de briques et se voulait à
l’épreuve du feu.

Le Saint-Barnabé II
À l’automne 1958, le capitaine Jacques Gendron est en Europe à la recherche d’un nouveau navire-école pour
l’Institut. Il a pour mission de dénicher un bâtiment convenable, mais au prix le plus bas possible. « Pas un centime de plus
que 100 000 $ » avait ordonné le premier ministre du Québec, l’honorable Maurice Duplessis.
Après avoir visité plusieurs navires, le capitaine Gendron opta pour le Torlundy. Il mesurait cent cinquante-six
pieds de longueur et vingt-deux pieds de largeur. Il jaugeait trois cent vingt-neuf tonneaux. Il avait été construit en 1945,
à Port Glasgow, pour le compte de l’Amirauté britannique, pour servir en Birmanie.
Le capitaine Gendron et M. Michael Moyle prirent possession du nouveau navire en novembre 1958 et arrivèrent
à Halifax en janvier 1959. Au printemps, il fut emmené à Québec pour subir diverses transformations et quelques
réparations. Le Torlundy fut baptisé Saint-Barnabé II. Quelques années plus tard, à la suite de problèmes politiques et de
dépassement de coûts, l’Institut de marine se retrouva avec un bâtiment qui avait fière allure, mais qui n'était pas vraiment
en état de prendre la mer. Il fut mis au rancart au printemps 1963.

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La formation maritime de plus en plus populaire
L’existence de l’Institut maritime à Rimouski a créé un mouvement favorisant la formation des marins. Lorsque
l’Institut fut mis sur pied, le niveau moyen de scolarisation chez les marins francophones canadiens se situait à sept années
de scolarité. Trente ans plus tard, les diplômés possédaient un diplôme qui équivalait à quatorze ans de scolarité.
La popularité de l’Institut entraîna le développement de plusieurs initiatives dans le domaine de la formation
maritime. Par exemple, en 1963, à Québec, M. Eduardo Weis fondait l’École d’architecture navale. C’était une école privée
destinée à former des architectes navals. À l’époque, il y avait un réel besoin dans tous les chantiers maritimes, mais les
grandes entreprises recrutaient à l’étranger, particulièrement au Royaume-Uni. À cause de ce contexte et d’un manque
de volonté des gouvernements, M. Weis dut mettre fin à son entreprise deux ans seulement après sa fondation. La
formation en techniques d’architecture navale est maintenant assurée par l’Institut maritime du Québec. Cependant, pour
poursuivre des études supérieures, les diplômés doivent fréquenter des universités à l’extérieur du Québec.

Une onde de choc


Au début des années 1960, le Québec était en pleine effervescence. L’ouverture sur le monde provoqué par la
Seconde Guerre mondiale, l’apparition des médias de masse au cours des années 1950 et l’arrivée en grand nombre de
jeunes nés après les hostilités, firent en sorte que la société changea rapidement. L'École de marine, fondée en 1944, avait
fait sa place. Le nombre d’élèves au cours régulier était passé à quatre-vingt-treize en 1960. Pour en accueillir davantage,
il fallait agrandir ou reconstruire ailleurs. Le fait que l’École soit la seule de son genre au pays lui donnait un statut
particulier, mais pas toujours à son avantage.
Le mercredi 14 juin 1961, la Commission Tremblay, créée par le gouvernement provincial, était de passage à
Rimouski. Les dirigeants de l’Institut de marine de même que ceux d’autres écoles avaient été invités à présenter leurs
points de vue. L’officier commandant présenta un mémoire qui causa un choc au sein de l’élite rimouskoise. Il suggérait
l’établissement de l’Institut de marine dans un édifice neuf dans la Vieille Capitale, ville portuaire. Le Directeur de l’Institut
venait de déclencher une tempête qui couvait depuis des années. Il portait un jugement d’une grande sévérité sur le milieu
rimouskois et sur les conditions faites à son école.
L’onde de choc ainsi provoquée secoua l’élite rimouskoise qui entreprit une lutte à finir pour conserver l’Institut
à Rimouski. L’honorable Jules A. Brillant, toujours bien informé, n’avait pas attendu le dépôt du mémoire pour réagir. Il
s’était adressé à l’honorable Paul Gérin-Lajoie, par lettre et de vive voix, l’enjoignant de ne pas déménager l’Institut.
Quelques jours avant le dépôt du mémoire, il fit connaître au Directeur son opinion qui ne laissait place à aucune
interprétation.
En juillet 1964, le Ministre créa un comité consultatif sur l’enseignement maritime au Québec. Ce comité
recommanda que Québec et Montréal deviennent des centres de formation tout en affirmant qu’il n’était pas question
de diminuer ou de faire disparaître l’institut rimouskois. De plus, il proposait la création d’une Direction de l’enseignement
maritime au Québec. De 1965 à 1974, la bataille pour la localisation de l’Institut maritime est devenue de plus en plus
âpre. On voulait l’installer à Lauzon, au port de Québec ou sur la rue Saint-Pierre. Le 18 mai 1971, le gouvernement adopta
un arrêté en conseil qui stipulait que le cégep François-Xavier-Garneau avait tous les pouvoirs pour regrouper les
enseignements offerts à Rimouski et à Québec. Cette fois, l’Institut à Rimouski semblait condamné à une disparition
rapide. En 1973, M. Claude Saint-Hilaire, député et maire de Rimouski, avec la collaboration de la Chambre de commerce,
reprenait le bâton du pèlerin et promettait de rapatrier l’enseignement maritime à Rimouski. Enfin en 1974, cela faisait
trente ans que l’enseignement maritime était donné à Rimouski, l’annonce faite par MM. Bourassa et Saint-Hilaire que :
« l’Institut de marine demeurerait à Rimouski… peut être! » fut pour la population de Rimouski la plus belle invitation à
commémorer cet événement. Il y eu encore quelques tentatives pour renverser cette décision, mais l’arrivée du Parti
Québécois au pouvoir mit un terme à la rivalité entre Québec et Rimouski. Le nouveau ministre de l’Éducation annonça,
le 27 mai 1977, que l’Institut serait définitivement localisé à Rimouski. Cette annonce venait mettre un terme à une lutte
qui perdurait depuis 1962. On espérait maintenant que l’Institut maritime puisse s’engager sur la voie d’un
développement serein et harmonieux.
En 1980, l’achat et la transformation de l’Institut Monseigneur-Courchesne par la Corporation du Cégep de
Rimouski pour accueillir l’Institut marquera d’une façon définitive le port d’attache de cet établissement d’enseignement
à Rimouski. Ce déménagement permettra également l’installation de nouveaux laboratoires et d’ateliers dotés
d’équipements à la fine pointe.>>

116
Conclusion
« À travers vents et marées relate les grandes étapes du développement d’une institution québécoise qui a vu le
jour en région et qui, au fil des années, malgré tout, a su préserver et étendre sa mission exclusive de formation au Québec,
préserver ses acquis et amplifier sans cesse son rayonnement.
« L’I.M.Q. ou l’incessant combat », tel aurait pu être également le titre de cet ouvrage tant les batailles pour bien
établir l’enseignement maritime au Québec ont été nombreuses, souvent très longues, mais constamment riches
d’enseignements et d’expériences.
Aujourd’hui, solidement ancré dans son milieu et fortement associé à celui qu’il sert depuis 1944, l’Institut
maritime du Québec symbolise l’excellence pour la plupart de ses diplômés. Pour toutes les personnes qu’il a employées,
il est synonyme de combat. Pour tous ceux et celles qui l’ont vu se développer en région, il incarne, comme le dit sa devise,
La vigilance et le courage, d’une institution qui a atteint sa pleine maturité. »
(Extrait d’un communiqué de presse pour le pour les fêtes du 60ième anniversaire)
« En 2004 l’Institut maritime du Québec fête ses soixante années d’existence, soixante années riches en histoire, en
culture et en évolution.
De tout temps, l’Institut maritime du Québec a dû faire en sorte de préserver ses acquis tout en restant constamment à
l’affût pour maintenir ses enseignements à la fine pointe et conserver son rôle de chef de file dans le milieu maritime.
Les prochaines années ne seront pas différentes.
Cependant, avec l’appui de son personnel et de ses partenaires, l’Institut est confiant de pouvoir
relever les prochains défis et poursuivre son développement ».
Note : Ce texte a été tiré de la publication souvenir du 50e anniversaire de l’Institut maritime du
Québec, À travers vents et marées.
Coordination du projet : Jean Lavigne, agent d’information.
Résumé 2004 pour le 60ième anniversaire par :

Roland Lavoie

ÉCHOUEMENT DU "CLARA CLAUSEN"

Début décembre 1967. L'Est du Canada connut une "bonne tempête de nordet". Vents, neige et vagues étaient si forts
que l'embarquement des pilotes aux Escoumins dû être arrêtée pendant trois jours consécutifs. Les navires entrants et
sortants durent attendre pour embarquer ou débarquer leur pilote. Certains entrants, habitués du fleuve prirent le risque
de continuer jusqu'à Québec et quelques sortants gardèrent tout simplement le pilote à bord jusqu'en Europe.
Mais d'autres attendirent, qui à l'ancre au Bic, qui a la cape. Ce fut le cas du "Clara Clausen" navire entrant, peu familier
avec le fleuve car c'était son premier voyage au Canada.

Étant le premier arrivé, en attente de l’embarquement du pilote, il fut aussi le premier à s’approcher de la station de
pilotage lorque les autorités décidèrent de reprendre le service. Les vents avaient diminué, les vagues aussi, même si le
«swell» était encore assez gros et qu’il neigeait de façon sporadique. Au matin, le «Clara Clausen» s’approcha et réussit à
embarquer son pilote, le service était de noveau disponible. Le pilote donna la course vers l’ouest, un brouillard de neige
arriva à ce moment-la, coupant toute visibilité de la terre. Il est ressori de l’enquête que le pilote et le premier maître
parlaient ensemble et que l’homme de roue, un danois, airait entendu le mot «starboard». Croyant que c’était un ordre il
tourna à tribord. Ni le pilote, ni le premier maître ne s’en aperçurent immédiatement. À un moment donné, ils virent à
travers la neige, la côte droite devant eux. Ils tentèrent toutes les manœuvres possibles dans les circonstances, mais il
était trop tard. Le navire de faible tirant d’eau, poussé par le vent et les vagues monta sur les rochesde la berge à environun
mille nautique à l’ouest de la station de pilotage.
Le remorqueur de sauvetage «Foundation Venture» basé à Lauzon fut appelé à la rescousse, mais avant qu’ila rrive aux
Escoumins les vagues, le vent et la hauteur de la marée, augmentée par le vent, avaient poussé le navire si haut sur la
berge qu’il fut impossible de le tirer de sa fâcheuse position.

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Étant le premier arrivé, en attente de l'embarquement du pilote,
il fut aussi le premier à s'approcher de la station de pilotage
lorsque les autorités décidèrent de reprendre le service. Les
vents avaient diminué, les vagues aussi, même si le "swell" était
encore assez gros et qu'il neigeait de façon sporadique. Au
matin, le "Clara Clausen" s'approcha et réussit à embarquer son
pilote, le service était de nouveau disponible. Le pilote donna la
course vers l'ouest, un brouillard de neige arriva à ce moment-
là, coupant toute visibilité de la terre. Il est ressorti de l'enquête
que le pilote et le premier maître parlaient ensemble et que
l'homme de roue, un danois, aurait entendu le mot "starboard".
Croyant que c'était un ordre, il tourna à tribord. Ni le pilote, ni
le premier maître ne s'en aperçurent immédiatement. À un moment donné, ils virent, à travers la neige, la côte droite
devant eux. Ils tentèrent toutes les manœuvres possibles dans les circonstances, mais il était trop tard. Le navire de faible
tirant d'eau, poussé par le vent et les vagues monta sur les roches de la berge à environ un mille nautique à l'ouest de la
station de pilotage
Le "Clara Clausen" était un navire de transport d'animaux vivants, veaux, vaches, moutons, couvées, etc. Il n'y avait aucun
chargement à bord au moment de l'échouement. Personne de l'équipage ne fut tué ou blessé lors de l'accident. Certains
souffrirent d'hypothermie, mais ils furent aidés par la population et soignés à l'hôpital des Escoumins.
Le "Clara Clausen" n'avait que six ans. Il avait été conçu pour pouvoir aller chercher des animaux dans des ports fluviaux
à faibles niveaux d'eau, particulièrement en Australie. On pouvait amener son tirant d'eau à 2 mètres seulement (6' -
7'½"). On peut dire que c'était un grand chaland motorisé, long de 100 mètres (330 pieds) et large de 15 mètres (50 pieds).
Son tirant d'eau au moment de l'échouement n'était que de 3 mètres (10 pieds). C'est pourquoi, il est monté si haut sur
les roches. Sa largeur et son faible tirant d'eau en faisaient un navire très stable. Trop stable et par conséquent trop sec
au roulis (stiff) pour que les animaux puissent résister dans leurs stalles. Afin de le rendre plus tendre (tender) en mer, il
y avait un réservoir de ballast au-dessus du pont principal, sous les accommodations, permettant de remonter le centre
de gravité et de réduire la hauteur métacentrique.
Le navire était perdu à toutes fins pratiques et il resta sur ses roches durant toute l'année 1968. Des discussions eurent
lieu entre les propriétaires Danois, les assurances et les compagnies de sauvetage maritime. Rien ne se passait ou n'avait
l'air de se passer lorsque survint un autre larron qui n'était nul autre que Brian Erb dit "Le capitaine Erb", titre qu'il s'était
affublé lui-même.
Le navire était déclaré perte totale, la compagnie "Clausen" avait été dédommagée et n'était plus dans le portrait. Le
navire avait été "piraté". Tout ce qui était mobile avait été récupéré, mais on n'avait pas arraché les murs et démonté
fenêtres, hublots, roue de gouverne, etc. comme dans bien d'autres navires naufragés.
La raison en était bien simple. Immédiatement après le naufrage, l'un des mécaniciens du navire fit la connaissance d'une
infirmière à l'hôpital des Escoumins avec laquelle il tomba amoureux. Il resta donc aux Escoumins et il exerça une certaine
surveillance sur le navire faisant croire aux habitants qu'il avait
reçu un mandat de conservation du navire de la part de la
compagnie et des assurances. En fait, il ouvrit son propre
garage avec les outils qu'il débarqua du navire, mais il
empêcha le pillage à outrance.
Le capitaine Erb finit par conclure une entente avec les
assurances. Sommairement, il devait enlever le navire de sa
position et nettoyer la berge. Pour cela, il recevait un montant
de 100,000.00$ et il devenait propriétaire du "Clara Clausen"
et en faisait ce qu'il voulait.
On se souvient qu'en 1967 et 1968 le même Brian Erb et moi-
même avions travaillé à récupérer une hélice de l'Empress of
Ireland. Erb était propriétaire du "Morrisburg" qui passa
l'hiver 1968-1969 au quai de la "Davie Shipbuilding".

118
Erb, vint me rencontrer à Rimouski ou l'on discuta de la façon de renflouer le "Clara Clausen". Nous fîmes une visite sur
le navire et sur les lieux du naufrage.
Il eut été peu dispendieux de remettre le navire à flot, tout simplement en lui installant des glissoires de lancement et en
le lançant de côté car il était parallèle à la berge.
Nous n'avions qu'à boucher quelques trous dans la coque, facilement accessibles et à sec à partir de la mi-marée, de raser
quelques rochers, aussi à sec. Le "Morrisburg" servirait de moyen de transport et de base de travail.
Il n'en fut pas ainsi. Tout d'abord, il s'avéra que le "Morrisburg" n'était pas disponible, il était en très mauvais état suite à
son voyage dans les glaces de Rimouski à Québec en début d'hiver 1968-69. Le chantier Davie l'avait maintenu à flot
durant l'hiver, à grand frais, que ne pouvait payer Erb. Le "Morrisburg" fut saisi et il le perdit.
Erb était un gars de "marketing". Il voulait toujours que ce qu'il faisait soit spectaculaire et qu'on parle de lui dans les
journaux. Il se prenait pour Jacques Cousteau et il connaissait peu le milieu maritime. Il n'avait pas l'expérience nécessaire
pour juger ce qui était raisonnablement faisable ou non. Il voulait que le "Clausen" sorte de son lit de roches sur son
propre pouvoir, comme s'il quittait un quai. Le capitaine "Erb" monterait à la timonerie, mettrait le transmetteur d'ordres
à "En avant lente" et le navire quitterait son échouage.
C'était faisable, car beaucoup de choses sont faisables, si on a assez d'argent, mais pas raisonnable.
C'est ainsi que nous nous quittâmes à l'automne 1968, se promettant de penser à tout cela durant l'hiver et de se revoir
au printemps 1969 pour débuter les travaux de renflouage.
Suite…. Au prochain numéro…. Le renflouage du "Clara Clausen"
Donald Tremblay

NEWS FROM «PAT. R.M. TOOMEY»


Bonjour Andre,

Once again I have been fortunate enough to come across the Chilean Naval cebreaker «Almirante Oscar Viel» (formerly
the CCGS "Norman McLeod Rogers") during my travels in South America and the Antarctic in January and February, 2004.
I was Ice Pilot for the Holland America liner "Amsterdam" for three voyages, sailing between Valparaiso, Chile, and Rio de
Janeiro, Brazil with stops on each trip at Puerto Montt, Puerto Chacabuco and Punta Arenas in Chile, Ushuaia and Buenos
Aires in Argentina, Port Stanley in the Falkland Islands and Montevideo in Uruguay as well as four days each voyage in the
Antarctic Peninsula. I joined the ship in mid-December at Valparaiso and left during the third voyage at Buenos Aires in
mid-February after nine weeks on board.
During the second visit of "Amsterdam" to Punta Arenas, on the Strait of Magellan on 23rd. January, 2004, I saw
the former "Rogers" alongside the ASMAR pier just ahead of the "Amsterdam", so I went aboard to see my friend Lt.
Commander Juan Andalaft, the Ice Navigator, who told me that they had just returned from their second Antarctic Patrol
of the season, during which they had been doing re-supply work at Chilean and other national Scientific Stations, landing
dry cargo containers by barge and bulk fuel by flexible hose pipeline. They had also had the honour to embark King Juan-
Carlos of Spain on board for a few days while the King was making a visit to a Spanish Scientific Station in the Antarctic
Peninsula. It so happened that there was a change of command of the ship between the second and third patrols, so I was
introduced to the new Commanding Officer, Capt. Rodrigo de la Maza, who was very interested to hear about the Canadian
history of his new command. I presented him with a Canadian Coast Guard Plaque inscribed with the name "Norman
McLeod Rogers" which I had brought with me in case I met the ship, the plaque is now mounted in the Officers' Mess
along with many other trophies and souvenirs of her naval service. Capt. de la Maza called the Public Relations Department
of the local Armada de Chile HQ in Punta Arenas and before I left the ship we were interviewed by the local TV station and
the local newspaper, a picture was also taken of Capt. de la Maza and myself as «the old and the new Captains» to be
published in the local paper and the Armada de Chile newspaper. I also had a tour of the ship, which is in spotless condition,
the upper-works now painted "SAR Yellow" instead of white, but the hull is still painted red. I was told that despite her
age (built in 1969) she will be going for a major re-fit quite soon, and is expected to remain in service for another 10 to 15
years - still containing the asbestos she was built with ! She is used as a supply ship for the Armada de Chile when not on
Antarctic patrol, going to the offshore islands such as Easter Island and the Juan Fernandez Group in the Pacific Ocean, as
well as visiting all the naval stations scattered throughout the very long Chilean coastline and islands of the fjord country
in the south to Cape Horn.

119
On 4th. February the "Amsterdam" was back in Punta Arenas and I watched the activities as the "Viel" was
preparing to depart that same day on her third Antarctic Patrol of the season. I did not go aboard as I know what sailing
day is like, and visitors are only in the way. She embarked two Naval versions of the MBB-BO 105 helicopters from the
local naval air-station, then loaded the last of her stores, barges et cetera before backing out of her berth and sailing away
to the northern exit of the Strait of Magellan, while the "Amsterdam" sailed later the same day in the opposite direction
as we were heading for the Beagle Channel, Ushuaia and Cape Horn. I was able to take some good video and pictures of
the ship as she sailed, unaware that a few days later on 9th. February as the "Amsterdam" was leaving Admiralty Bay on
King George Island of the South Shetland Group in Antarctica, the «Almirante Oscar Viel» would come steaming in from
sea bound for the Peruvian Scientific Station of Machu Picchu, so I got more pictures as she passed close by. She seemed
to be such a small ship in relation to the «Amsterdam», but seeing her in her natural surroundings with snow-capped
mountains and glaciers all around left me in no doubt which ship I would rather have been on at that moment.
From my discussions with Lt. Commander Andalaft, recently appointed as Head of Training at the Chilean Naval
Academy in Valparaiso, and Capt. de la Maza of the «Viel», there might be a possibility for me to present an ice navigation
course to the Armada de Chile later this year, with perhaps the opportunity to make one Antarctic Patrol aboard the «Viel»
as guest of the Armada de Chile. If the chance should come to fruition, I would be able to submit a full article about the
activities of our old ship under her new flag, which would be a very interesting experience indeed.
All the best to my old comrades in Laurentian Region, especially those who were shipmates on the «Rogers», I can
assure you that our old ship is in good hands, and may last a lot longer than some of her much younger sisters.
Captain Patrick R.M.Toomey,
Canadian Coast Guard, (retired).

LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de notre histoire, la région du Québec a été desservie par divers navires, dont plusieurs naviguent plus depuis
fort longtemps.
Il n’en demeure pas moins que même aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire
une certaine fierté, de la part de ceux et celles qui ont servi à bord de ces mêmes navires ou qui ont été associés de près
ou de loin à leurs opérations.
Voici donc une explication de l’origine du nom de deux de ces navires :

AMUNDSEN (Ex-SIR JOHN FRANKLIN)


Le 26 août 2003, suite à une cure de rajeunissement et d’importantes modifications pour en faire un navire de
recherche pour les régions polaires, l’ancien brise-glace SIR JOHN FRANKLIN prenait le nom d’AMUNDSEN lors d’une
cérémonie officielle au quai de la Reine, à Québec.
Outre le ministre des Pêches et des Océans, ainsi que plusieurs autres personnalités du monde politique et de la
recherche universitaire, le dévoilement du nouveau nom s’est fait en présence de Mme Lily Schreyer, marraine de
l’AMUNDSEN. De fait, l’épouse de l’ancien gouverneur général, le très honorable Edward Schreyer, est la marraine de ce
navire depuis son premier lancement à Vancouver en 1979.
Vous avez possiblement déjà entendu parler de Roald Amundsen (1872-1928), mais qui était-il vraiment?

Né à Borge, en Norvège, Amundsen fit des études en médecine à l’université d’Oslo. À l’âge de 22 ans, il entra dans la
marine norvégienne et poursuivit des études scientifiques pendant les 9 années suivantes, dont une expédition belge dans
l’Antarctique (1897-98).

Pour tout dire, cet homme remarquable fut « un premier de classe » à plusieurs égards au chapitre de l’exploration
des régions polaires ; à 31 ans, il fut le premier navigateur à franchir le légendaire passage du Nord-Ouest entièrement en
bateau à l’âge de 38 ans, il fut le premier explorateur à atteindre le pôle Sud, à l’aide de traîneaux tirés par des chiens à
l’âge de 54 ans, il réalise le premier survol de l’océan Arctique à bord d’un dirigeable
Ayant quitté la Norvège et contourné le Groenland à bord d’un cotre de pêche en bois de 22 mètres (72 pi.) de
long, nommé GJOA, Amundsen traversa la baie de Baffin pour pénétrer dans le détroit de Lancaster au début de l’été

120
1903. Son objectif : atteindre le Pacifique via le passage du Nord-Ouest, tout en étudiant le pôle magnétique, dont il
confirma le continuel déplacement.
L’été tirant à sa fin, et la présence de glaces abondantes dans le détroit de Barrow
empêchant son bateau d’aller plus loin vers l’ouest, Amundsen décida de tourner au sud
pour emprunter la passe de Peel, en longeant les côtes ouest de l’île Somerset et de la
péninsule de Boothia. En septembre, la saison des glaces étant fort avancée, il fut contraint
d’hiverner dans une petite baie sur la côte sud de l’île du Roi-Guillaume, connu aujourd’hui
sous le nom de Gjoa Haven.
Finalement, ce n’est pas un, mais 2 hivers que Amundsen fut forcé de passer à cet
endroit à cause des conditions de glaces extrêmes. Durant tout ce temps, il cartographia le
littoral de l’île Victoria, voire jusqu’à l’île Banks, et poursuivit des études sur le magnétisme
terrestre, tout en observant les modes de vie des esquimaux.
À la mi-août 1905, le GJOA put se libérer des glaces et reprendre la mer vers l’ouest,
en longeant la côte sud de l’île Victoria. Deux semaines plus tard, à l’approche de l’estuaire
du fleuve Mackenzie, un baleinier du Pacifique était en vue. Un hiver précoce contraint
l’équipage à passer un 3e hiver dans l’Arctique, soit près de l’île Herschel, sur la frontière
Canada-Alaska, mais cette fois-ci en compagnie de 11 autres baleiniers également
prisonniers des glaces.
Le 31 août 1906, au terme d’un voyage de 3 ans, le GJOA atteignait enfin le village de Nome dans le détroit de
Béring en Alaska. Avec sa traversée de l’Atlantique au Pacifique via le passage du Nord-Ouest, Amundsen venait de réaliser
un rêve européen vieux de 400 ans, qui avait débuté dans les années 1490 avec les premiers voyages de John Cabot !
Pas sitôt de retour de son périple, l’idée d’atteindre le pôle Nord germait déjà en Amundsen. En août 1910, il
s’était donc remis en route pour l’Arctique, mais lorsqu’il apprit la nouvelle que l’Américain Robert E. Peary avait atteint
le pôle l’année précédente (6 avril 1909), il mit le cap sur l’Antarctique, résolu à devancer l’explorateur britannique Robert
F. Scott qui en était à sa 2e expédition en Antarctique, avec l’objectif d’être le premier à atteindre le pôle Sud.
Ayant subi des avaries en mer le navire de Scott (TERRA NOVA) prit un retard considérable et, lors de son arrivée
en Antarctique, Amundsen et ses compagnons étaient déjà en poste depuis quelque temps, conduisant des explorations
et recherches scientifiques afin de préparer le terrain pour leur voyage au pôle. Grâce à une planification méticuleuse et
bénéficiant de conditions météorologiques favorables, l’expédition d’Amundsen atteint le pôle Sud le 14 décembre 1911,
soit 5 semaines avant celle de Robert Scott, dont l’équipe entière (5 hommes) périt tragiquement au cours du voyage de
retour.
En mai 1926, trois jours après que l’explorateur américain Richard E. Byrd réussissait à survoler le pôle en avion
pour la première fois, Amundsen décollait du Spitzberg, principale île de l’archipel norvégien du Svalbard situé entre la
Norvège et le pôle Nord. À bord du dirigeable NORGE, conçu par l’ingénieur en aéronautique et général italien Umberto
Nobile, l’expédition d’Amundsen réussit à traverser l’océan Arctique par un survol du pôle jusqu’à Pointe Barrow en
Alaska, une envolée de plus de 72 heures. À la suite de cet exploit, cependant, Nobile et Amundsen se disputèrent le crédit
de cette expédition pour leur pays respectif, et Amundsen décida alors de prendre sa retraite.
Reparti du Spitzberg en mai 1928 pour survoler le pôle Nord à bord d’un autre dirigeable de sa conception, l’ITALIA,
le général Nobile est forcé d’atterrir d’urgence par mauvais temps, causant la perte du dirigeable et la moitié de son
équipage sur le chemin du retour. Amundsen (56 ans) se porte volontaire pour partir à la recherche de Nobile (finalement
repêché par le brise-glace russe soviétique KRASSIN), mais Amundsen périt dans un accident d’avion en tentant de lui
porter secours.
Quant à l’officier naval britannique sir John Franklin (1786-1847), rendu célèbre par ses
expéditions à la recherche du passage du Nord-Ouest, ses voyages ont fait de lui le principal
explorateur des eaux canadiennes de l’Arctique.
Dans le cadre de 2 expéditions terrestres consécutives (1819-1822 et 1825-1827), Franklin
avait exploré toute la côte du continent de l’Arctique de l’Ouest, surtout dans la région du fleuve
Mackenzie, ajoutant plus de détails aux cartes du continent que toute autre personne dans
l’histoire.
En 1845, il quittait l’Angleterre avec les navires EREBUS et TERROR, ayant comme mission
cette fois-ci de franchir le passage du Nord-Ouest. Se dirigeant vers Lancaster Sound, ses 2 navires
furent aperçus pour la dernière fois, en juillet 1845, au large du Groenland. Nous savons

121
maintenant que Franklin a passé le premier hiver sur une petite île (Beechey Island) située dans le détroit de Barrow, non
loin de Resolute, et que la saison suivante l’expédition fit route vers le sud en empruntant la passe de Peel.
En septembre1846, emprisonné par les glaces à environ 12 m.n. au nord-ouest de l’île du Roi-Guillaume, et en manque de
nourriture, une partie de l’équipage succomba au froid au cours de l’hiver. Le 11 juin 1847, Franklin (61) mourut à son
tour. Les survivants (105 sur 129) abandonnèrent les navires en avril 1848 en tentant de trouver des secours plus au sud,
mais tous succombèrent rapidement. Sans le savoir, Franklin fut tout près de découvrir le passage du Nord-Ouest, et ce
n’est que 10 ans plus tard que l’on apprit le sort tragique de son expédition.
L’un Britannique et l’autre Norvégien, sir John Franklin et Amundsen ont tous deux vécus pour l’avancement de
l’exploration des régions polaires, chacun y laissant sa marque dans l’histoire du Grand nord canadien. Je ne saurais être
en mesure de trancher à savoir lequel de ces 2 hommes exceptionnels est le plus méritant, mais j’aurais bien aimé
entendre les propos de Franklin lors de la cérémonie qui s’est déroulée au quai de la Reine en août dernier, lorsque « son »
navire changea de nom pour celui d’AMUNDSEN…
Dommage que la Garde côtière ne possède pas un plus grand nombre de brise-glaces lourds afin de leur faire tous
honneur.

PIERRE FORTIN

Parachevé en 1975, au chantier A.F. Thériault & Son Ltd, à


Meteghan River N.-É., ce patrouilleur des pêches de 35 mètres
(115 pi.), construit de bois et munis de 2 moteurs diesel V-12
Caterpillar (20 nœuds max.), a porté initialement le nom de
GOLDEN BAY.
Tout de gris vêtu afin de se confondre au paysage
marin, il sillonna les eaux de la côte ouest de Terre-Neuve
jusqu’à son transfert à la région du Québec en 1980,où il prit le
nom de PIERRE FORTIN.
En effet, c’est en 1980 que le gouvernement fédéral
reprenait la juridiction sur les pêches maritimes, déléguée au
gouvernement provincial plusieurs années auparavant. Avec la
mise en place à Gaspé d’une nouvelle unité de surveillance des
pêches (Protection et conservation), le PIERRE FORTIN devint le premier patrouilleur ayant son port d’attache au Québec
et ce, depuis 1922.
Environ 2 ans avant la fusion Garde côtière / Pêches et Océans de 1995, le navire était déclaré excédentaire et un
individu s’en portait acquéreur pour en faire un yacht de plaisance. Toutefois, il semblerait que l’ancien patrouilleur, qui
porte actuellement le nom de LE SIEUR DE MONTAMEK, est en cale sèche à Gaspé depuis quelques années…
Mais qui était au juste Pierre Fortin (1823-1888), pour que son nom figure sur la coque d’un patrouilleur de pêches
du ministère ?
Pierre-Étienne Fortin naquit à Verchères en 1823. Il termine ses études de médecine à l’Université McGill en 1845
et, 2 ans plus tard, il se porte médecin volontaire à la Grosse-Île pendant l’importante épidémie de choléra de 1847 et
1848. En 1852, le gouvernement du Canada-Uni le nomme magistrat du Service des pêcheries du Bas-du-fleuve et golfe
Saint-Laurent, dont la zone de surveillance s’étendait entre Pointe-des-Monts, sur la Côte-Nord, et Cap-Chat, sur la rive
sud, jusqu’aux Îles-de-la-Madeleine.
Investi à la fois des pouvoirs de juge et de police, ses principales tâches consistaient à défendre les droits des
pêcheurs canadiens contre les abus excessifs des pêcheurs étrangers, notamment les pêcheurs américains et terre-
neuviens, et à faire respecter l’ordre dans un milieu où la contrebande ainsi que le pillage des épaves étaient choses
courantes à cette époque.
Après son premier périple en mer, Pierre Fortin convainc le Bureau des travaux publics que les bateaux loués en
1852 et 1853 ne répondent pas aux exigences de sa tâche, et qu’un nouveau bâtiment était requis. Commandée du
chantier Thomas C. Lee à Pointe-aux-Lièvres, sur les berges de la rivière Saint-Charles, la légendaire goélette LA
CANADIENNE (92 pi.--101 tonneaux) était lancée au printemps 1855.
Cette goélette garde-pêche, ayant à son bord 24 hommes d’équipage, fut en fait le premier bâtiment armé (4
canons) chargé de l’application des lois sur les pêcheries dans le Bas-du-Fleuve et les côtes du golfe du Saint-Laurent. Pour
impressionner et gagner le respect des marins et pêcheurs, l’équipage revêtait l’uniforme et suivait une discipline militaire.

122
Capable d’effectuer le trajet de Sept-Îles à Québec en 36 heures tout au plus, « ce bateau à voiles est le plus rapide qu’il y
ait dans le golfe à cette époque », disait-on.
En début d’année 1875, après 20 ans de loyaux services comme garde-pêche, LA CANADIENNE est réaffectée à
des tâches moins exigeantes, soit comme baliseur à l’Agence de la marine, à Halifax. En août de la même année, lors d’une
mission de ravitaillement des phares dans le golfe, la goélette s’échoue et se démembre sur les récifs de l’île Saint-Paul.
Quant à Pierre Fortin, il conserva son poste de magistrat jusqu’à la création du ministère la Marine et des Pêcheries
en 1867. Au cours des 20 années subséquentes, à titre de député, tant à Ottawa qu’à Québec, il continua de veiller aux
intérêts de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine. Grâce à ses activités parlementaires, on lui doit l’érection de plusieurs
phares le long des côtes du golfe et la création d’une école des pêcheries. Ardent défenseur de la cause environnementale,
il s’est élevé contre la surexploitation de certaines espèces de poissons et a été maintes fois impliqué dans des initiatives
de conservation visant, entre autres, la protection des baleines.
Enfin, Pierre Fortin fut nommé sénateur en 1887, et un an plus tard, le 14 juillet 1888, il mourait à La Prairie à l’âge
de 65 ans.
Recherche et compilation :

Pierre F. Boisvert

P.S. Merci à Richard Thibodeau, trésorier au conseil d’administration de l’Association, pour les informations qu’il a bien
voulu partager avec moi concernant le PIERRE FORTIN, et qui m’ont permis de compléter cet article.

UN CAPRICE DE LA NAVIGATION

Le capitaine John D.S. Philips était debout dans un coin noir du pont de navigation. Silencieusement il fumait un long cigare
avec toutes les douceurs qui viennent à un marin qui savait précisément que la traversé de l’océan pacifique était à la
moitié de sa course.
Son navire, un passager mu à la vapeur, le S/S Warrimoo, silencieusement coupai la vague en direction du centre
du pacifique, il était de Vancouver en direction du continent Australien. L’officier de navigation venait tout juste de
prendre une position sur une étoile précise et il remit immédiatement au capitaine Philips le résultat de son travail.
La position du S/S Warrimoo fut pointée sur la grande carte de navigation précisément à la latitude 0 degré 30
min. nord, la date était le 30 décembre 1899.
Le premier officier dit au capitaine, es-ce que vous savez ce que cela signifie ? Nous sommes seulement à quelques milles
de l’équateur et la ligne internationale du jour.
Le capitaine savait exactement et il allait en prendre pleinement l’avantage et l’opportunité pour accomplir tout
un fameux «caprice» de la navigation en haute mer et qui sera un fait remarquable de sa vie.
Immédiatement il appelle plus d’officiers de navigation sur le pont de la timonerie et ordonne de vérifier en double
la position exacte du navire, et cela à quelques minutes d’intervalles. Il change un peu la course directement sur le point
zéro au moment précis.
Exactement à minuit (heure local) le S/S Warrimoo sa position était précisément au point où l’équateur croise la
ligne internationale du jour. Les conséquences de ce fait inusité seront des plus cocasses et même parfois drôles.
La partie avant (proue) était dans l’hémisphère sud, le centre du navire en saison d’été, l’arrière (poupe) était dans
l’hémisphère nord et par conséquent qu centre de la saison hivernale.
« Maintenant attention » La date de la poupe du navire était le 30 décembre 1899, tandis que la proue du navire
était le premier janvier 1900, soit un autre siècle. Par conséquent le navire non seulement 1er : à se trouver dans deux
différents mois, 2ième : dans deux différentes saisons, mais aussi 3ième : dans deux années différentes et 4ième : dans deux
siècles différents. Avec tous ces caprices en même temps ! Croyez-le ou non c’est vrai, dirait John Reyply.
Les passagers ont vu disparaître la célébration du nouvel an ainsi que l’entré ou l’arrivée du nouveau siècle comme
la journée entière du (24 heures) du 31 décembre 1899 à disparue. Vous avez avancé votre heure de 24, soit par
conséquent un jour.

123
Traduit et soumis par :
Raymond Founier

J’AURAIS VOULU ÊTRE UN ARTISTE.


Chanté par Claude Dubois, c’est super. Vu que je n’ai aucun talent de chanteuse, permettez-moi d’utiliser mon
talent d’écrivain à la place. Je m’appelle Monique Champagne et je travaille au sein de la Direction générale régionale du
MPO depuis 1992.
Mais, permettez-moi de me présenter sous un autre angle : soit celui de photographe amateur.
Toute petite, j’aurais voulu être une actrice de cinéma. Vous pouvez bien vous imaginer que dans les années
soixante, ce n’était pas tellement bien vu. J’ai grandi dans une famille où la photographie avait une place importante. En
effet, mon père était un amoureux de la photo. Il possédait un ciné caméra super 8 avec des grosses lumières qui nous
aveuglaient tous. Mais dans le fond, quelle chance nous avons eu car grâce à lui, nous avons des beaux souvenirs de notre
enfance sur pellicule. J’ai donc hérité de son amour de la photographie.
En 1963, j’ai gagné ma première caméra (une Browning avec des films 126) lors d’une émission d’enfants de Radio-
Canada. En 1983, j’ai acheté ma première caméra 35 mm réflex, soit une Minolta XGM. Je rêvais de posséder un 35 mm
pour l’événement des Grands voiliers Québec 1534-1984. Je n’ai malheureusement jamais suivi de cours; erreur de ma
part. Ne faites jamais comme moi. Dès l’achat de votre première caméra, enrôlez-vous dans un cours de photo. Enfin, j’ai
appris les notions de base de la photographie dans les livres. À l’époque, je lisais tous les livres d’Antoine Désilets publiés
aux Éditions de l’Homme. J’ai appris beaucoup avec ce photographe.
Dans les années 1990, j’ai voulu approfondir davantage certaines notions. C’est en mars 1997 que je suis devenue
membre de la Société des photographes artisans de Québec. Enfin, me voici entrée dans une secte de photographes.
Gênée au début car je ne possédais qu’un seul appareil et mon appareil n’était pas moderne (pas d’auto focus et
uniquement des fonctions manuelles), je me suis vite aperçue que finalement ce n’était pas grave. L’important, c’était de
faire de la photo. L’adhésion à ce club m’a permis de connaître des gens intéressants qui partagent le même passe-temps
et surtout la même passion que moi : la photographie. De plus, je me suis fait des amis dans ce club. Nous avons des
conférences et cela m’a permis d’accroître mes techniques. En 2000, je suis devenue membre du bureau de direction de
ce club et on m’a nommé responsable d’organiser des activités pour les membres. Bingo! C’était parti! Organiser des
sorties photos est un vrai plaisir pour moi.
Étant une grande amante de la nature, la photographie me permet de concilier mes deux amours. Je fais souvent
des randonnées pédestres en traînant mon équipement photo. On m’appelle parfois « le photographe tout terrain ». Que
voulez-vous… j’adore la nature et l’eau m’attire constamment. Je fais de la photo beau temps, mauvais temps. Je peux
facilement me lever aux petites heures du matin pour faire un lever de soleil à l’Île d’Orléans par un matin glacial de moins
35oC en plein 26 décembre. Je peux demeurer sur une roche pendant des heures à attendre que le petit oiseau passe au
bon endroit pour faire ma photo. L’an dernier, j’ai fait de la photo de la grande finale des Feux d’artifice de Loto Québec.
Il a plu de 20h à 21h30 sans arrêter. Vêtue d’un imperméable, coiffée d’un parapluie, caméra sur trépied, j’ai fait de la
photo jusqu’à la fin des feux. « Kapotée me direz-vous? Non vous répondrais-je…. Je dirais plutôt passionnée!
J’ai un grand penchant pour la photographie de nuit. Probablement à cause des effets mystiques et mystérieux
que les couleurs nous donnent la nuit. Je suis une maniaque des feux d’artifice : je cours les spectacles à Montréal et à
Québec. À chaque année, en décembre, je me réserve un soir (où la température varie dans les 5oC) pour faire des photos
des décorations de Noël dans le petit Champlain et le quartier latin. J’éprouve un grand sentiment de bien-être lorsque je

124
fais de la photo l’hiver. L’air est plus pur, moins de pollution, pas de « smog », la lumière est différente, moins de monde
dans les rues et j’adore la neige.
La photographie a pris une grande place dans ma vie. Je
serai à la retraite dans moins de 3 ans et j’ai d’autres projets qui
me permettront d’accomplir mon rêve du départ : j’aurais voulu
être une artiste. Regardez-moi bien aller !!!

Monique Champagne
Agent d’administration
Direction générale régionale du MPO
Le 2 juillet 2004

Journal Vol 13 No 1 février

REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2004

La transat Québec-Saint-Malo
Le 11 juillet dernier à 12h35 précise, en face du Yacht Club de Québec, avait lieu le départ des 9 premiers voiliers
(monocoques et multicoques de 50 pieds) suivi, quinze minutes plus tard, du départ des 12 multicoques (60 pieds), tous
inscrits dans la régate océanique Québec - Saint-Malo. Deux bateaux arboraient le pavillon canadien alors que la grande
majorité des participants était de nationalité française.
Après une cavalcade de 3 000 milles nautiques, d’une durée de 7 jours-21 heures à une vitesse moyenne de 15,36
nœuds, la victoire fut remportée par Karine Fauconnier, seul skipper féminin officiellement engagé dans la course. À bord
de son catamaran Sergio Tacchini elle a devancé son premier poursuivant de 59 minutes à la ligne d’arrivée…
Il est prévu que la 6e édition de cette course océanique, dont la première eut lieu à l’été 1984, se tienne en 2008
dans le cadre de la célébration des fêtes du tricentenaire de Québec.
La « Marie-Clarisse »
Loto-Québec a cessé d’exploiter la goélette MARIE-CLARISSE l’été dernier en concluant une entente avec le
Groupe Dufour pour la gestion du navire. Dans les faits, ce dernier redevient l’opérateur de la goélette puisqu’il en était
propriétaire de 1983 jusqu’à 2001, avant de la céder à la société d’État Loto-Québec.
Lancé à Shelburne (N.-É.) en 1923, et construit initialement pour la pêche sur les Grands Bancs, le voilier a subi
plusieurs transformations depuis ce temps. Officiellement enregistrée au port de Québec en 1974, et classé comme bien
patrimonial depuis 1978, la goélette peut accueillir 86 passagers et sert à des fins de tourisme sur le Saint-Laurent.
Sa première sortie officielle, sous la bannière du Groupe Dufour, s’est effectuée à titre de navire de tête au départ
de la Transat Québec - Saint-Malo en juillet dernier.
Le « Famille Dufour 11»
À propos du Groupe Dufour, la société a annoncé en fin d’année qu’elle abandonnait le lien fluvial entre Québec
et Tadoussac avec son catamaran FAMILLE DUFOUR II. Capable de soutenir une vitesse de 35 nœuds et pouvant accueillir
jusqu’à 300 passagers, le bateau de 38 mètres (126 pi.) avait coûté plus de 6 millions$ à construire. Son équipage effectuait
le trajet Québec - Tadoussac aller/retour la même journée, avec escales à Sainte-Anne-de-Beaupré, l’Isle-aux-Coudres et
Pointe-au-Pic.
L’obligation de naviguer à vitesse réduite dans les eaux du parc marin du Saguenay, qui a augmenté la durée de
croisière de 1h30, le prix élevé du carburant qui a plus que doublé depuis les dix dernières années et les mauvaises
conditions d’accostage au quai de Pointe-au-Pic ont eu raison de ce lien fluvial inauguré en juillet 1995. L’avenir du navire
demeure incertain pour le moment.

125
Une autre vieille épave
Un bateau coulé en 1704 a été découvert près de Pointe-Lebel. Des chercheurs de Parcs Canada et de
Communications Québec tentent d’établir l’origine précise du bâtiment, mais il s’agirait probablement du SAINTE-ANNE,
un bateau de 120 tonneaux qui faisait le commerce entre la Nouvelle-France et la mère patrie. Lorsqu’il a coulé, le navire
était apparemment chargé de fourrures et faisait route vers la France.
Les eaux de la Côte-Nord comptent déjà 2 autres vieilles épaves, soit celle du ÉLIZABETH and MARY, ce navire de
l’amiral anglais Phips qui s’est échoué face à la baie Trinité en 1690, et celle du COROSSOL, coulé dans la région de Sept-
Îles au tout début des années 1700.
Nouveaux navire-école pour la marine
En novembre dernier, le ministère de la Défense nationale a annoncé l’octroi d’un contrat de 70 millions$ à la
société Victoria Shipyards pour la construction de 6 nouveaux navire-école. Ces navires seront utilisés dans le cadre de la
formation et le perfectionnement des futurs officiers de la marine canadienne.
Les nouveaux navires de 33 mètres (108 pi.), pouvant atteindre une vitesse de 20 nœuds, seront construits
conformément au Code de sécurité de l’O.M.I. pour les navires spécialisés, et respecteront tous les règlements et
exigences de la Loi sur la marine marchande du Canada. La première unité devrait être livrée au milieu de 2006. En plus
de leur rôle premier de formation des jeunes officiers, il est prévu que ces navires contribueront à la surveillance maritime
sur les côtes et, de façon limitée, à la recherche et sauvetage.

Les 50 ans du port de Sept-Îles


Le 31 juillet 1954, le S.S. HAWAÏAN, un navire américain, quittait le port de Sept-Îles à destination de Philadelphie
avec la première cargaison de minerai de fer provenant de la mine de Schefferville, dans l’Ungava. En présence des
premiers ministres Maurice Duplessis et Joe Smallwood de Terre-Neuve, ce moment historique marquait le début de
l’industrie du fer au Canada.
Ouvert à longueur d’année et bon premier au Québec (deuxième au Canada, après Vancouver), le port de Sept-
Îles transborde en moyenne plus de 20 millions de tonnes annuellement. Composées principalement de concentrés de
minerai de fer, la plus grande partie de ces cargaisons est acheminée sur les Grands lacs par la Voie maritime.
Dernier souffle pour la Davie
Sous le « respirateur artificiel » depuis 3 ans, il est fort probable que le vénérable chantier, qui a connu ses débuts
il y a 120 ans, sera démantelé au printemps 2005 si un acquéreur sérieux ne se manifeste pas d’ici peu. La liquidation des
Industries Davie signifierait la perte de la cale sèche, la démolition de tous les bâtiments, ateliers et la dépollution des
terrains en vue de leur vente à des fins résidentielles.
Malgré les centaines de millions de dollars injectés dans l’entreprise par les gouvernements depuis plusieurs
années (une pratique courante avec tous les chantiers canadiens), force est de constater que le dernier grand chantier
naval au Canada ne semble plus être en mesure de rivaliser les chantiers étrangers.
Davie a souvent été sauvé in extremis par la conclusion de gros contrats, comme celui de la plate-forme de forage
SPIRIT OF COLUMBUS notamment, mais cette fois-ci… La conversion du MIDNIGHT EXPRESS en navire spécialisé pour la
construction offshore en juin 2003, fut le dernier contrat d’envergure pour le chantier.
Fin d’une traversée
Le 8 août dernier, 4 britanniques qui tentaient de battre le record de la traversée de l’Atlantique à la rame ont été
secourus après le naufrage de leur embarcation, environ 500 km au large de la pointe sud-ouest de l’Angleterre. Les 4
hommes avaient quitté Saint-Jean (T.-N.) le 30 juin et tentaient de battre le record de la traversée lorsque leur
embarcation d’une dizaine de mètres (35 pi.) fut prise dans un ouragan et se brisa en deux.

Retour du «NGCC Amundsen »


Après avoir passé 13 mois dans les eaux arctiques, le brise-glace AMUNDSEN est rentré à Québec le 8 octobre
dernier. Dans le cadre de sa première mission scientifique, le navire s’est fait prendre volontairement pendant plusieurs
mois dans les glaces de la mer de Beaufort afin d’étudier le phénomène du réchauffement de la planète. Cette expédition,
évaluée à 42 millions$, est la plus importante recherche du genre au Canada depuis 20 ans.
L’équipe de recherche multi nationale de plus de 200 scientifiques a constaté, sans surprise, la fonte graduelle et
progressive de la banquise, et tout laisse présager que l’océan Arctique va connaître des bouleversements encore plus
rapides que prévu si le réchauffement climatique se poursuit au rythme actuel. Les scientifiques avancent même que le
passage du Nord-Ouest pourrait être libre de glace pendant les mois d’été 2030.

126
Sur le chemin du retour, en début d’été, le navire s’est attardé dans les eaux de la baie d’Hudson où des spécialistes
en santé publique ont tâté le pouls de la population inuit dans 14 villages du Nunavut (Nord du Québec). Pas moins de 1
000 hommes et femmes Inuits âgés de 15 à 83 ans ont accepté de se rendre à bord du navire pour y subir une batterie de
tests médicaux. Les données précieuses recueillies sur l’état de santé des Inuits seront étudiées à la lumière d’une étude
du même genre, mais de moindre envergure, qui remonte à 1992.
Il est prévu que l’AMUNDSEN reprenne la mer pour une seconde mission d’importance en juillet prochain.
Le sous-marin « HMCS Chicoutimi »
Le 5 octobre dernier, ce sous-marin de la Marine canadienne a fait les choux gras des médias suite à un incendie
qui l’a immobilisé au large des côtes d’Irlande, et qui a malheureusement fait une victime qui est décédée d’une
intoxication à la fumée. En route pour Halifax, le submersible venait tout juste d’entreprendre sa traversée inaugurale de
l’Atlantique.
Rappelons que ce sous-marin fait partie des 4 submersibles diesel-électrique que le Canada a loué de la Grande-
Bretagne en juillet 1998, avec option d’achat, au coût de 800 millions$. Livrés à la Marine britannique entre 1989 et 1993,
les sous-marins de 70 mètres (230 pi.) ont un déplacement de 2 200 tonnes et peuvent faire 20 nœuds submergés. Les 3
autres sous-marins canadiens sont rentrés à leur port d’attache, à Halifax, depuis un certain temps.
La Commission d’enquête sur le CHICOUTIMI avait jusqu’à la fin décembre pour remettre son rapport au
commandant de la Marine, mais il faudra s’attendre à plusieurs semaines de délai avant que ledit rapport soit examiné
par l’état-major de la Défense nationale et qu’il soit diffusé au public.
D’ores et déjà, on sait que l’incendie a trouvé son origine dans le mauvais fonctionnement d’une soupape
d’aération dans l’écoutille du kiosque du bâtiment, alors qu’il naviguait en surface dans une mer agitée. La soupape
défectueuse aurait laissé entrer de l’eau de mer dans le submersible, provoquant un court-circuit, suivi d’un incendie
majeur dans le système d’alimentation en électricité.
Le CHICOUTIMI doit être transporté jusqu’à Halifax en début d’année par un navire spécialisé dans le transport
des navires de guerre et des sous-marins, le coût de cette opération étant estimé à 2,5 millions$.
Élargissement de la zone marine protégée
Le parc marin du Saguenay couvre déjà une partie de l’estuaire du Saint-Laurent et le fjord du Saguenay sur une
superficie de 1 100 km2. Un projet, piloté par l’Institut Maurice-Lamontagne du MPO, est présentement à l’étude pour
agrandir cette zone à 6 000km2 afin de rehausser le niveau de protection des mammifères marins entre Baie-Saint-Paul et
Betsiamites sur la rive nord du fleuve, et entre Saint-Roch-des-Aulnaies et Métis-sur-Mer, à l’est de Rimouski, sur la rive
sud.
Certaines mesures de gestion viseraient à réduire l’exposition des mammifères marins aux bruits d’origine
humaine produits par l’exploration minière, gazifière et pétrolière, la présence d’embarcations près des échoueries des
phoques et l’utilisation de sonars actifs à basse fréquence.
Si le projet se concrétise, c’est presque tout l’estuaire du Saint-Laurent qui sera, sous une forme ou sous une autre,
protégé. Il existe déjà au Canada 2 zones maritimes protégées, soit une sur la côte du Pacifique et l’autre dans les environs
de l’île de Sable, au large de la Nouvelle-Écosse.
Le « Queen Mary 2 »
À en juger par les milliers de curieux amassés dans le Vieux-port les 21/22 septembre et les 4/5 octobre derniers,
et l’énorme tapage médiatique qui s’en ait suivi, l’événement maritime de l’année à Québec fut, sans contredit, la venue
du plus grand paquebot de croisière de tous les temps, le QUEEN MARY 2.
Disons qu’avec sa silhouette un peu hors du commun, caractérisée par ses 345 mètres de longueur (1 132 pi.), une
hauteur hors tout de 72 mètres (236 pi.) et ses 150 000 tonnes de déplacement, le célèbre navire n’est pas passé
inaperçu…En un mot, c’était GÉANT !
Pour ceux et celles d’entre vous qui avez pu observer le navire effectuer sa manœuvre « bout pour bout » au beau
milieu du fleuve, juste avant son accostage, disons que c’est un moment que personne n’oubliera de sitôt !

Pierre F. Boisvert

127
LE RENFLOUAGE DU «CLARA CLAUSEN»

Au printemps 1969, Brian Erb revint me rencontrer à Rimouski afin de discuter de la possibilité de renflouer le "Clara
Clausen". Bien sûr, cela était possible, mais il voulait toujours que ce soit une opération spectaculaire pour qu'il puisse en
retirer une gloire personnelle. Pour quelle raison, je n'en sais rien. Il ajouta aussi que la goélette "Morrisburg" que nous
avions utilisée l'année précédente pour récupérer l'une des hélices de l'Empress Of Ireland n'était pas disponible ayant
été saisie par "Davie Shipbuilding" pour factures impayées.
Le "Clara Clausen", était juché sur les rochers sur lesquels il avait été poussé par une très forte marée et des vagues
générées par une tempête du nord-est. À chaque marée basse, l'on pouvait circuler facilement, à sec, sous le navire
durant environ six heures consécutives.
L'objectif était toujours de faire flotter le navire sur son site d'échouement afin que le "capitaine" Erb dans sa
timonerie donne l'ordre "en avant lente" aux machines, que le navire sorte de son lit par lui-même et prenne la mer sans
l'aide de remorqueurs.
Possédant le cahier de stabilité du "Clara Clausen" je fis quelques calculs qui me démontrèrent que nous pouvions
réduire le tirant d'eau à six pieds. Nous devions aussi abaisser le navire de trois pieds afin qu'il puisse flotter avec une
marée de 15.8 pieds à Pointe-au-Père, laquelle se présenterait au début d'octobre.
En tout premier lieu, il fallait rendre le navire habitable afin que la vie puisse reprendre à bord. Le "Clara Clausen"
était très éloigné des lignes électriques sur lesquelles on aurait pu le brancher. De plus, comme tous les navires construits
en Europe, son système électrique fonctionnait à 50 cycles. Cela rendait plusieurs appareils incompatibles avec nos 60
cycles de l'Amérique du Nord.

Il fallait donc remettre les génératrices en marche. Une inspection préalable nous avait permis de constater que
les moteurs de ces génératrices n'avaient pas subi de dommage par le gel de leur eau de refroidissement. Il est probable
que le mécanicien danois qui était demeuré aux Escoumins après le naufrage les avaient vidées. Il en était de même pour
les moteurs de propulsion. Cependant, la chaudière à vapeur assurant le chauffage avait subi quelques dommages ainsi
que quelques tuyaux. La génératrice d'urgence située au pont supérieur était complètement ruinée et par conséquent,
inutilisable.
Mais il fallait du personnel qualifié pour accomplir ces travaux de remise en fonctions du navire, en l'occurrence,
des mécaniciens de marine.
L'année scolaire étant terminée à l'École de marine de Rimouski, j'étais libre d'accepter un tel travail. Je réussis à
convaincre les quatre finissants mécaniciens de cette année, Laurent Jean, Clément Méthot, Bernard Samson et Marcellin
Papillon, ainsi que Raymond Laquerre qui venait de terminer sa deuxième année de se joindre à moi dans l'aventure.
Une entente avec monsieur Michaël Moyle, inspecteur de la Sécurité des navires, en charge du bureau
d'inspection de Rimouski garantissait que le temps de mer de ces mécaniciens serait compilé à leurs carnets de marin aux
conditions suivantes: que je lui fournisse régulièrement un rapport sur les travaux accomplis par chacun et que ces travaux
soient compatibles avec les tâches habituelles d'un mécanicien de marine.
Tous les travaux requis pour que le navire redevienne habitable; génératrices en opération, remise en état de la
chaudière à vapeur et du chauffage, distribution de l'électricité, approvisionnement en eau "potable" à partir d'un ruisseau
avoisinant, etc, furent faits en deux semaines, ce qui nous amenait au début de juin.
Le plus gros des travaux de renflouage consistaient à forer le roc sous le navire, à le dynamiter et de l'enlever de
sous le navire afin de pouvoir abaisser ce dernier d'au moins trois pieds. Tout cela à la main car il n'était pas possible d'y
faire entrer aucune machinerie, l'espace vertical étant trop restreint.
Un autre travail non moins fastidieux consistait à enlever la couche de béton qui recouvrait les ponts des stalles
des animaux. Ce béton devait être cassé au marteau piqueur et jeté par-dessus bord avec les clôtures et barrière de métal
des stalles. Cela allégerait le navire de près de 300 tonnes et réduirait le tirant d'eau de huit pouces.
Le personnel requis pour ces travaux commença à arriver dès que les accommodations du navire furent prêtes à
les accueillir. L'on vit arriver: manœuvres, dynamiteurs, cuisiniers, soudeurs, etc. À part quelques gens recueillis dans les
tavernes de Montréal par Brian Erb, la plupart provenaient des Escoumins et des environs. Ces derniers retournaient chez
eux à la fin de la journée, mais ils dînaient à bord. Les autres, y compris les mécaniciens de marine et moi-même,
demeurions à bord car il fallait assurer les quarts à la génératrice. Au plus fort des travaux, nous étions environ 75
personnes durant le jour.

128
Pour abaisser le navire de trois pieds, il fallait dynamiter et enlever quatre pieds de roc sur lequel il reposait.
C'était du roc solide qu'il fallait forer et dynamiter, peu à peu, en petites quantités à la fois afin de ne pas endommager
davantage le fond et la structure du navire.

Nous devions aussi conserver dix "piliers", localisés à des endroits stratégiques afin de supporter les 3000 tonnes
du navire jusqu'au moment de la sortie de son site d'échouement. Ces piliers devaient être forés, chargés de dynamite et
pulvérisés en séquence quelques minutes avant la marée haute choisie pour la sortie afin que le navire descende de trois
pieds dans l'eau sans s'abîmer.
Le fond du navire n'a pas été réparé, mais les plafonds des ballasts et des doubles fonds le furent et leurs évents
bouchés. Il était prévu qu'une pression d'air suffisante serait maintenue dans tous les compartiments du fond lors du
renflouage. Ainsi, le navire "flotterait" sur un coussin d'air comprimé. Les chocs provoqués par le dynamitage des "piliers"
seraient absorbés par le coussin d'air, sans dommages pour le navire. En somme, en bon terme de marin, "le bateau
flotterait sur le tank top".
Quelques travaux de mécanique furent plus spectaculaires que d'autres. Lors de l'échouement, les hélices et les
gouvernails suspendus ont frappé très fort sur les rochers. Les deux mèches des gouvernails et les deux arbres d'hélices
ont été faussés et repoussés dans leurs supports où ils se sont coincés fortement. Il fut impossible de les sortir de leur
position même en utilisant des vérins hydrauliques de forte puissance.

Les mèches des gouvernails durent être sorties à l'aide de petites doses de dynamite, ce que nous n'aurions pu
faire dans un chantier maritime.
En ce qui concerne les arbres des hélices, ils étaient faussés à l'intérieur des coussinets en "Babbitt" des tubes
d'étambots. Après plusieurs tentatives infructueuses de les arracher de leurs supports, nous avons décidé que la meilleure
façon de réussir serait de faire fondre le "Babbitt" en place. Marcellin Papillon fut chargé de faire un feu de chaque côté
du navire, sous les tubes d'étambot. Il recueillit tout ce qui était combustible sur et autour du navire et y mit le feu qu'il
alimentait de temps à autre de quelques gallons de fuel. Aux périodes de mortes eaux, l'eau ne se rendait pas sous les
tubes d'étambot. Après dix-huit heures de chauffage ininterrompu l'on vit couler le "Babbitt". Marcellin était tout noir et
armé de son long tisonnier, il ressemblait à un diable avec en arrière-plan la vapeur qui sortait des évents des réservoirs
adjacents à la chaufferie.
Sortir les arbres après une période de refroidissement fut un jeu d'enfant.
C'est en juillet 1969 que les astronautes américains se rendirent sur la lune. C'est aussi en juillet 1969, que le
NGCC Louis St-Laurent procéda à ses essais de vitesse sur le "mille mesure" des Escoumins. Nous devions alors faire très
attention au niveau de la marée et aux vagues faites par le brise-glace pour que les manœuvres et les dynamiteurs
travaillant sous le navire ne soient pas submergés, blessés ou même noyés. Il en déplaçait de l'eau ce brise-glace à pleine
vitesse.
L'organisation en était une que l'on pouvait qualifier de "broche à foin". Nous n'étions payés que sporadiquement,
en partie en argent liquide que Brian Erb ramenait de Montréal, bien cordée dans une petite valise, tout comme au cinéma.
L'autre partie sous forme de chèques de la Erb Corp Ltée, qui n'étaient que peu souvent honorés par les banques ou les
Caisses populaires. Si bien que les gens se payaient souvent en volant des choses à bord, principalement des outils qui
devaient être remplacés au fur et à mesure.
Les dynamiteurs, entre autres deux frères des Escoumins, décidèrent de voler une hélice endommagée du navire
pour la vendre au métal de rebut. Nous eûmes connaissance de leur projet, les arrêtâmes et les congédiâmes sur le
champ.

129
Ils n'aimèrent pas ça du tout et ils proférèrent des menaces à Brian Erb "Nous allons le faire sauter ton c….. de
bateau".
Erb retourna à Montréal et il revint accompagné d'un type du genre « Mercenaire » Ce personnage, très coloré,
représentait très bien les gens de sa profession; athlétique, bottes et vêtements militaires, couteau d'attaque au mollet,
chapeau en toile avec un côté relevé et finalement, un fusil mitrailleur.
Son rôle était d'exercer une surveillance nocturne autour du navire afin d'empêcher les dynamiteurs congédiés
de venir exécuter leur menace et aussi de fouiller les travailleurs des Escoumins et des environs lorsqu'ils quittaient à la
fin de leur journée de travail afin d'arrêter les vols.
Le "mercenaire" prit son travail très au sérieux, les dynamiteurs ne se montrèrent pas et les vols diminuèrent
considérablement.
Cependant, petit à petit, les gars commencèrent à apprivoiser le nouveau venu et à gagner sa confiance. Un bon
jour, ils lui offrirent de venir jouer une partie de poker avec eux dans un motel près du quai de la traverse. Comme il ne
travaillait pas durant le jour il accepta, en bon gambler qu'il était. Il n'aurait jamais dû car il perdit tout ce qu'il avait;
argent, bottes, chapeau, couteau et mitrailleuse. Pour finir, ils lui donnèrent une bonne volée et allèrent le reconduire
sur le bord de la route 138 en lui disant: "tu quittes la place tout de suite, on revient dans deux heures et si t'es encore là
t'est mort". On ne le revit jamais.
Lentement mais sûrement les travaux de préparation du navire pour le renflouement avançaient bien; installation
des arbres et des hélices de rechange, des mèches de gouvernail neuves, colmatage des plafonds des ballasts et des
doubles fonds par les soudeurs, enlèvement des revêtements de béton des ponts, remise en marche de la propulsion,
enlèvement du roc sous le navire, etc.
Si bien qu'à la date prévue, conditionnée par une haute marée du début d'octobre 1969 le "Clara Clausen" qui
allait devenir plus tard le "The Answer" était prêt à sortir de son lit de roc sur lequel il avait passé près de deux ans.
Le "capitaine" Brian Erb monta à la timonerie. Quelques minutes avant la marée haute l'on fit sauter les dix piliers
sous le navire. L'on ressentit quelques soubresauts et tremblements, mais le coussin d'air absorba les ondes de choc et il
n'y eut pas de dommage.
Le "capitaine" mit le transmetteur d'ordre aux machines à "Frem Meget Lans" (en avant très lente) en danois.

Le «Clara Clausen» sortir lentement de son lit. Il arriva à Rimouski quelques heures plus tard.

Donald Tremblay

130
LE NORWEGIAN SKY de la Norwegian Cruise Line qui avait
acquis une certaine notoriété il y a maintenant plus de cinq
ans quand il s'était échoué sur le récif de l'île Rouge, a
effectué cette année une nouvelle croisière inaugurale.
Cette fois, c'est sous le nom de PRIDE OF ALOHA que le
navire de 78, 200 tonneaux de jauge brute a été baptisé le 4
juillet dernier à Honolulu.
Le NORWEGIAN SKY a en effet été mis en service sous les
couleurs de la filiale américaine de la Norwegian Cruise Line (NCL America) et bat pavillon américain. Le navire a devancé
son transfert afin de remplacer le PRIDE OF AMERICA qui est en conversion en Allemagne, mais qui a été lourdement
endommagé en janvier dernier lorsqu'il a pratiquement coulé le long du quai au cours d'une tempête.
L'ex NORWEGIAN SKY avait été construit en 1999 pour le compte du groupe italien Costa Crociere, mais NCL a racheté la
coque lors de la faillite du chantier qui le construisait.
C'est lors de sa croisière inaugurale que le NORWEGIAN SKY avait déchiré ses fonds dans le Saint Laurent.
Le PRIDE OF ALOHA sera rejoint en 2005 par le PRIDE OF AMERICA suivi par un navire neuf qui sera baptisé en 2006 PRIDE
OF HAWAII. En 2003, NCL a transporté plus de 140 000 passagers dans l'archipel d'Hawaii. On espère ainsi atteindre le
demi-million de passagers par année dans cette région.
Hubert Desgagnés
Responsable régional du sauvetage maritime

LEECLIFFE HALL
5 septembre 1964.
l est dix-huit heures quinze environ, quelque part sur le Fleuve Saint Laurent.
I Plus exactement entre l’île aux Coudres et le Cap aux Oies. Comme s’il ne s’était rien passé, le fleuve suit paisiblement
le cours de la marée descendante. Le temps est gris et l’air est imprégné de l’humidité omniprésente de la brume qui rend
le rivage invisible. A bord du navire immobilisé, on ne crie plus, les gestes sont plutôt exécutés en silence. Le capitaine
Walter Bowen réfléchit à sa situation quand le chef officier pointe la surface de l’eau toute proche de la passerelle du
LEECLIFFE HALL. On aperçoit distinctement de la poussière de minerai de fer qui flotte sur le côté bâbord lourdement
endommagé par la collision qui s’est produite il y a une heure à peine…une heure déjà. Cela signifie que la cale numéro
un est en voie d’être envahie. Pour le commandant, cela signifie également que son navire est condamné à mort. Là-bas,
pas très loin, la corne de brume du phare du Cap aux Oies sonne déjà le glas pour le grand navire…L’ordre d’abandon est
donné.
Le voyage avait commencé à Sept Iles. La barge des Grands Lacs LEECLIFFE HALL avait pris une cargaison de 24 504
tonnes de minerai de fer avant de prendre la route vers le Lac Érié. Sa cargaison est destinée au port de Lackawanna, dans
l’État de New York. Propriété de la compagnie montréalaise Hall Corporation of Montréal, le LEECLIFFE HALL n’a que trois
années d’existence.
Ce bâtiment fait partie de la nouvelle génération de barges de lac conçue afin de satisfaire le gabarit élargi offert
par la toute nouvelle Voie maritime du Saint Laurent. D’une longueur de 730 pieds, la barge présente les caractéristiques
d’alors, c’est à dire une longue coque renfermant les quatre cales pour la cargaison, terminée à l’arrière par la salle des
machines et à l’extrême avant les logements pour les officiers et la timonerie. L’unique hélice est entraînée par une turbine
à vapeur alimentée par deux chaudières.
Exceptionnellement, plus de dix passagers se sont joint à l’équipage de 32 marins. Parmi eux, le président de la
compagnie, Frank Augsbury et son épouse. Après avoir embarqué son pilote à Les Escoumins, le LEECLIFFE HALL
commandé par le capitaine Walter Bowen a repris sa route en montant par visibilité réduite dans la brume. Le second
lieutenant, le timonier et le pilote assurent alors la conduite du navire sous la supervision du commandant également à la
passerelle.
Pendant que le LEECLIFFE HALL poursuit sa route en montant, le cargo grec APOLLONIA quitte le Port de Québec.
D’une longueur de 487 pieds et jaugeant 11 127 tonneaux, le APOLLONIA est un cargo récent avec salle des machines et
accommodations situées à l’arrière. Deux mats à portiques caractérisent la structure du navire qui, assisté d’un pilote, a
pris la direction du large. Destination finale : Bremen, en Allemagne.

131
Le temps est beau, la visibilité excellente et le navire emprunte le chenal au sud de l’Ile d’Orléans à sa vitesse
maximale de 16 nœuds.Au Cap Maillard, le pilote Yves Pouliot modifie le cap du navire afin de contourner l’épave du
TRITONICA victime d’un abordage tragique l’année précédente (plus de 33 victimes). Puis le cargo poursuit sa route en
descendant afin de passer entre l’Ile aux Coudres et Saint Joseph de la Rive. Vis-à-vis le phare de l’Ile aux Coudres, l’officier
vérifie la position du APOLLONIA à l’aide du radar. Le temps nuageux devient plus lourd et la visibilité diminue à 3 ou 4
milles vers l’est.
Filant toujours à sa vitesse maximale, le APOLLONIA passe à quatre encablures du quai de Saint Bernard de l’Ile
aux Coudres, une distance une nouvelle fois confirmée par le radar. Vis-à-vis le quai de Saint Joseph de la Rive, le navire
pénètre dans une brume de plus en plus épaisse. Cependant la vitesse demeure inchangée et on opte pour une courte
portée de trois milles sur le radar. Un seul écho est détecté sur tribord et on suppose qu’il s’agit d’une goélette qui longe
la rive nord de l’île aux Coudres. Approchant du Cap aux Oies, le cap est modifié au 075 et le navire fait entendre un
premier signal de sa corne de brume. La visibilité est alors estimée entre un et deux milles marins.
Après avoir dépassé le cap aux Oies, le second lieutenant du LEECLIFFE HALL remarque alors un écho sur l’écran
de son radar, légèrement sur bâbord à une distance d’environ 4 milles. Le pilote Jos Émile Pouliot confirme la position de
l’autre navire et modifie le cap au 258 ce qui correspond à la nouvelle route à gouverner en raison de l’orientation du
chenal près de l’Ile aux Coudres. Le navire est à la hauteur du Cap Martin qui demeure invisible dans la brume.
Il est 17h10. Dans la salle à dîner du LEECLIFFE HALL située à l’avant, les officiers qui ne sont pas en devoir ont
rejoint la douzaine de passagers attablés. Jean-Louis Doré, timonier de quart s’est rendu à la cuisine située à l’arrière afin
d’y prendre le repas destiné au pilote. Trois minutes plus tard, alors que le capitaine Bowen s’attend que la manœuvre
fera passer les deux navires à environ un demi mille l’un de l’autre, il aperçoit avec stupeur l’étrave d’un cargo qui se dirige
avec un angle complètement différent de celui escompté. Aussitôt le transmetteur d’ordres à la machine est placé en
position « en arrière toute » et la barre est mise à tribord toute.
Sur le APOLLONIA, c’est le chef officier qui le premier aperçoit la masse sombre du LEECLIFFE HALL qui coupe la
route au cargo de la droite vers la gauche. Immédiatement, on ordonne le moteur en arrière toute et la barre est mise à
tribord toute. Trois sons brefs sont émis sur le sifflet afin de signifier la manœuvre d’urgence en cours.
Il est maintenant 17h15. Les résidents de Saint-Joseph de la Rive ont entendu durant une partie de la journée les
signaux sonores des navires souvent invisibles dans la brume. Cependant, certains reconnaissent l’urgence dans le signal
inhabituel que le APOLLONIA émet. Puis, c’est le fracas métallique qui résonne.
L’étrave du APPOLONIA pénètre dans la coque à l’avant bâbord, juste vis-à-vis la passerelle du LEECLIFFE HALL.
Presque un face à face. Sous le choc, la table de la salle à dîner est vidée de son contenu et les marins attablés sont éjectés
de leur siège. Rapidement, les deux navires dont les compartiments avant ont été lourdement endommagés, piquent du
nez.
Les moteurs du APOLLONIA sont stoppés afin d’éviter que le cargo ne se retire du trou béant qu’il a créé dans la
coque du LEECLIFFE HALL. Les deux navires demeurent donc imbriqués l’un dans l’autre et se mettent à dériver avec la
marée. Les postes d’abandon sont aussitôt sonnés. Le commandant Ioannis Andreou du APOLLONIA fait transmette un
message de détresse capté par la station radio de Québec. Le LEECLIFFE HALL signale l’abordage à son tour et indique que
la situation est sérieuse. Les officiers font une inspection des compartiments, les pompes sont mises en route, mais le
navire s’enfonce. Le coqueron avant est complètement envahi. Le capitaine Bowen examine sa position et tente de
déterminer les diverses options à sa disposition pour sauver le navire. Heureusement, malgré le choc de la collision, il n’y
a aucun blessé. C’est alors que la poussière de minerai de fer est aperçue sur la surface du fleuve. Selon les instructions
du commandant, les chaloupes de sauvetage sont mises à la mer et l’ordre d’abandonner le LEECLIFFE HALL est donné.
Léopold Langlois se trouve à bord de son yacht LE LAURENTIEN amarré au quai de l’Ile aux Coudres, quand il capte
par hasard le message signalant la collision. En compagnie d’un ami et du gardien du quai de l’Ile aux Coudres, le petit
bateau de plaisance quitte rapidement le quai et s’enfonce à son tour dans la brume en direction du Cap aux Oies. Le
spectacle qui s’offre alors aux trois hommes semble irréel…deux navires dans un angle bizarre, l’avant enfoncé dans l’eau,
et surtout, tout ce métal tordu. On crie bientôt à l’attention du bateau de plaisance. Une chaloupe de sauvetage provenant
du LEECLIFFE HALL est en difficulté au travers des roches qui délimitent la batture. La trentaine de personnes qui s’y
trouve est bientôt transférée sur le yacht de plaisance qui s’empresse de les mener vers le quai de Saint Joseph de la Rive.
L’épouse de président de la Halco, leur fils âgé de 10 ans, le sénateur Maurice Bourget alors président du Sénat et un autre
couple d’invités font partis des personnes rescapées par le yacht de Léopold Langlois. D’autres navires répondent à l’appel
de détresse. La goélette MONICA L, les caboteurs D’VORA et SABA et surtout le remorqueur FOUNDATION VIBERT qui va
tenter de sauver le LEECLIFFE HALL après avoir récupéré les autres membres de l’équipage qui sont demeurés à bord.

132
Vers 19h00, une amarre est fixée à la barge et le Capitaine Bowen espère pouvoir faire échouer son navire près du Cap
aux Oies. Le courant a dégagé le APOLLONIA et ce faisant, la mer pénètre maintenant librement dans la cale du LEECLIFFE
HALL qui pique de plus en plus du nez. L’hélice et le gouvernail sortent de l’eau. Le commandant du cargo grec rassuré
que son navire demeure stable malgré les graves avaries subies, choisi de rester à proximité afin de fournir toute
l’assistance qu’il peut au LEECLIFFE HALL.
Voyant que leur commandant tente de sauver leur navire, quelques marins sont retournés à bord afin de prêter
main forte. Tous ont bon espoir de réussir à échouer le navire sur la rive toute proche. Mais vers 22h00, la remorque
cède. Le remorqueur commence alors à évacuer les dernières personnes qui sont à bord. Cependant, au même moment,
la coque du LEECLIFFE HALL alourdie par le poids de l’eau et aux prises avec une stabilité de plus en plus marginale, touche
le fond du fleuve…le navire penche doucement sur bâbord et coule soudainement.
Le FOUNDATION VIBERT, les petits caboteurs alertés par les appels et même le APOLLONIA cherchent dans la nuit,
sans succès. Sept marins sont rescapés par le remorqueur. Le décompte est fait…trois marins manquent à l’appel. Comble
d’ironie, deux des trois hommes avaient évacués sain et sauf leur navire plus tôt dans la soirée, mais étaient revenus avec
le LAURENTIEN. Un seul corps est retrouvé le lendemain matin.
L’honorable Arthur I. Smith est désigné par le Ministre des Transport afin de faire enquête sur les circonstances
de l’abordage entre le M/V APOLLONIA et le S.S. LEECLIFFE HALL ayant entraîné la perte de ce dernier.
Après avoir entendu tous les témoins concernés, le juge à conclu que les deux navires étaient fautifs en ce sens
qu’ils avaient poursuivis leur route à pleine vitesse sans se conformer à la règle 16a des Règles de Barre et de Route
concernant l’utilisation de vigies et une utilisation appropriée des aides électroniques, particulièrement le radar et le radio
téléphone.
Il fut conclu que le LEECLIFFE HALL avait considérablement dévié de sa route en retardant son changement de route au
Cap aux Oies. En tentant de reprendre sa place, il avait ainsi coupé la route au APOLLONIA qui utilisait une portée de radar
beaucoup trop courte pour détecter l’obstacle devant lui.
Quant au APOLLONIA, il est évident que de naviguer à pleine vitesse dans la brume avec un radar syntonisé à une
portée de 3 milles seulement ne permettait aucune marge de manœuvre. D’ailleurs le premier contact avec le LEECLIFFE
HALL était un contact visuel, juste avant l’abordage. Le juge a donc conclu que le APOLLONIA naviguait à vitesse excessive.
De plus sur ce dernier navire, le pilote était laissé livrer à lui-même en raison d’un grave problème de discipline à la
passerelle.
Le commandant du LEECLIFFE HALL et le pilote qui l’assistait ont donc été blâmés dans cet accident tout comme
le premier et le troisième lieutenant de même navire qui auraient dû faire placer des vigies à l’extérieur. Un blâme
identique a été adressé pour le APOLLONIA.
Le juge a cependant félicité le commandant du LEECLIFFE HALL qui a pris toutes les mesures nécessaires afin de
s’assurer de la sécurité des passagers et de l’équipage et a tout tenté pour sauver le navire en compagnie de l’équipage
du FOUNDATION VIBERT. Les membres d’équipage qui sont restés à bord ou qui sont retournés à leurs risques et périls
ont également été salués par la Cour dans leurs efforts pour assister leur commandant.
Quant à l’équipage du APOLLONIA, malgré les blâmes sévères à l’endroit des officiers du navire, la cour a souligné
les efforts pour venir en aide à l’équipage du LEECLIFFE HALL assistant même le remorqueur dans ses efforts pour tenter
d’échouer la barge de lac, malgré une gîte de six degrés, et des avaries sérieuses à la coque à partir de la cloison
d’abordage.
Le APOLLONIA est remonté vers Québec afin de s’y faire réparer. Quant au LEECLIFFE HALL qui reposait dans moins
de 60 pieds de profondeur, il fut déterminé que les coûts de l’opération de renflouage dépasseraient la valeur du navire.
Par contre l’épave présentant un risque évident à la navigation, celle-ci fut partiellement détruite afin de faire disparaître
les obstructions gênantes.
Pour la Halco, la perte de leur navire amiral n’était que le prélude d’un long chemin de croix. A peine un an plus
tard, le dernier-né de la compagnie, le LAWRENCECLIFFE HALL sombrait, victime lui aussi d’un abordage au large de Saint
Jean de l’Ile d’Orléans.

Hubert Desgagnés
Septembre 2004

133
« AVIS DE MAUVAIS TEMPS POUR LA RÉGION DE SEPT ÎIES ».
Au cours de la soirée du 15 octobre 2003, André Gotty, coordonnateur en devoir au MRSC de Québec, a reçu une demande
d'assistance de la Sûreté de Québec, poste de Sept Iles. Deux amateurs de sensations fortes avaient choisi la fin de l'après-
midi pour mettre à l'épreuve leur motomarine dans les fortes vagues au large des plages de Sept Iles. Mais ils n'étaient
pas revenus à la marina comme prévu.
Un examen de cet incident a fait ressortir de façon évidente les conditions extrêmement difficiles qui régnaient
au cours de cette soirée et de la nuit qui a suivi. Des vents soufflant à près de 100 km/heures, des vagues de 6 à 7 mètres
de hauteur et surtout des conditions de mer dangereuses compte tenu de la proximité des récifs du Basques et une
visibilité réduite en raison de la pluie et de la noirceur laissaient supposer que les opérations de recherche seraient dès
plus risquées. Quel que soit le problème ayant affecté les deux hommes, les conséquences seraient néfastes si rien n'était
fait.
Au cours de la première heure suivant l'appel initial, André Gotty a initié une opération de grande envergure, mais
qui était continuellement contrecarrée par la tempête faisant rage dans la région. Une après l'autre, les ressources
demandées indiquaient qu'elles refusaient de sortir ou remettaient leur départ en raison des conditions exécrables. Même
le remorqueur commercial POINTE AUX BASQUES a dut remettre son départ au lendemain matin. Et le NGCC LOUISBOURG
qui était amarré à Gaspé a été obligé de retarder son départ de plus de six heures.
Lorsque qu'il a été contacté vers 21h00, André Charbonneau, bénévole de la Garde côtière auxiliaire et
responsable du AUX 1275, n'a pas hésité. Il avait le loisir de refuser la mission (d'autres l'avaient fait) car le Centre de
sauvetage ne donne jamais d'ordre à des bénévoles. Pourtant, alors que des navires commerciaux se déroutaient pour
trouver un abri, la petite embarcation AUX 1275 s'est mis en route dans des conditions que peu de gens auraient accepté
d'affronter.
Les recherches compliquées par ces conditions extrêmes n'ont pas été faciles (à un certain moment donné, toute
la région a été plongée dans la noirceur en raison d'une panne générale d'électricité). Au bout d'un certain temps, il a fallu
prendre la décision de continuer ou de revenir à la base. Évaluant les risques pour lui-même et son frère qui
l’accompagnait, monsieur Charbonneau a jaugé les conditions compte tenu des capacités opérationnelles de
l'embarcation, un Boston Whaler de 6,5 mètres, et a pris la difficile décision de reporter la poursuite des recherches. Un
FRC d'une compagnie commerciale sorti peu après le BSA a également dû revenir à la marina de Sept-Iles en raison de la
hauteur des vagues. L'équipe de l'AUX 1275 a attendu que le temps s'améliore et malgré la fatigue, il est ressorti juste
avant la levée du jour, afin de poursuivre les recherches dans une zone tourmentée par les vagues. Pendant ce temps,
malgré un bris majeur, l'hélicoptère des Forces canadiennes RESCUE 914 arrivait de Greenwood, Nouvelle Écosse, afin de
participer aux recherches.
Cette histoire a eu un triste dénouement. Vers 07h30, l'embarcation de la GRC a retrouvé un survivant qui se
tenait agrippé à une bouée de navigation depuis plus de treize heures! Puis, après une courte période où tous les espoirs
étaient permis, l'AUX 1275 a localisé les deux motomarines échouées sur la plage à plus de 12 km de l'endroit où elles
étaient tombées en panne. Quelques instants plus tard, l’équipage de l'hélicoptère RESCUE 914 a retrouvé le corps
malheureusement sans vie de la seconde personne qui était recherchée!
Si on s'attend à des interventions parfois difficiles pour les marins de la Garde côtière et pour les militaires des
Forces canadiennes, il est tout à fait exceptionnel d'être témoin d'efforts extrêmes déployés par des bénévoles désireux
de faire le maximum pour la sauvegarde de la vie d'autrui. Malgré l'urgence de la situation, les frères Charbonneau, issus
d’une famille de marins pêcheur, ont toujours mesuré les limites à ne pas dépasser afin d'éviter de devenir eux même un
incident de détresse. Cette intervention est digne de mention et confirme avec justesse que la Garde côtière avait raison
de se fier sur les efforts des bénévoles depuis maintenant 25 ans dans les opérations de recherche et sauvetage.
M. Jean Claude Boivin, directeur régional de la Garde côtière canadienne, Région du Québec, s'est joint au
personnel du Centre de sauvetage maritime de Québec afin de saluer le dévouement des bénévoles impliqués au cours
de cette opération (le bateau auxiliaire RICHARD L s'est également joint aux recherches à la levée du jour) en mentionnant
le fait que « La Garde côtière auxiliaire peut être fière de vous compter dans ses rangs... ».
Les résultats de l'autopsie ne sont toujours pas connus. On sait que les deux sportifs portaient des vêtements
isothermiques appropriés en plus de VFI. Les vagues auront eu raison des deux motomarines qui sont tombées en panne
une à la suite de l'autre. Le survivant a perdu l'équilibre et est tombé à la mer près d'une bouée de navigation qu'il a pu
rejoindre à la nage. Son compagnon aura été moins chanceux. Aucun moyen de signalisation visuel ou radio ne faisait
partie des équipements des motomarines.

134
Hubert Desgagnés

PREMIÈRE ÉQUIPAGE DU «N.G.C.C. MONTCALM».

CREW LIST OF C.G.S. MONTCALM WITH DATES


OF ENGAGEMENT ON BOARD 1957,
NAME RANK DATE
J. MARIUS GAGNÉ MASTER 14-2-57
ALFRED LAVOIE. CHIEF OFFICER 14-2-57
MARTIN VAILLANCOURT. SECOND OFFICER, 14-2-57
MAURICE HOTTOTE. THIRD OFFICER. 7-3-57
WILFRID CARPENTIER. RADIO.OFFICER. 18-3-57

EDMOND ARSENEAULT, BOATSWAIN 1-3-57


NOEL DEMERS, QUARTER MASTER. 7-3-57
EMILE LAYOIE. QUARTER MASTER. 7-3-57
GERARD BERNARD QUARTER MASTER 7-3-57
FERNAND CLOUTIER. SEAMAN. 7-3-57
J.P. CARON. SEAMAN, 7-3-57
BERTRAND LECLERC SEAMAN 7-3-57
FERNAND THÉRIAULT. SEAMAN 7-3-57
ARMAND CAYER. SEAMAN 7-3-57
SALEM VÉZINA. SEAMAN 7-3-57
J.P. FRASER. SEAMAN. 8-3-57
MARTIN FISÉT. SEAMAN 10-3-57
GUY LEFÈVRE SEAMAN 18-3-57

ED. F. PAIN, CHIEF ENGINER 7-3-57


J.J. GILLILAND. SECOND ENGINEER. 14-2-57
ROBERT THIBEAULT 3RD ENG. TEMP. 7-3-57
JEAN-MARIE CHAMBERLAND 4TH ENG 14-2-57
JEAN-CHARLES FRANCOEUR 5TH ENG. 14-2-57

HAROLD DESPRÉS. OILER. 7-3-57


LÉO PICARD OILER. 7-3-57
JOS. A. DESJARDINS. OILER 7-3-57

135
MAURICE MARCEAU. FIREMAN 7-3757
J-CLAUDE GOSSELIN. FIREMAN 7-3-57
P.R. FALARDEAU FIREMAN 7-3-57
LIONEL BEAULIEU. FIREMAN, 7-3-57
PATRICK BLANCHET. FIREMAN 7-3-57

MARCEL BLAIS CHEF STEWARD. 14-2-57


WILLIE ST-PIERRE ASST STEWARD 9-3-57

ÉPIPHANE THÉBERGE CHIEF COOK, 1-3-57


JEANNE GAGNON. SECOND COOK, TEMP, 7-3-57
STEVE CARRIER. WAITER 7-3-57
J, PIERRE SAINDON WAITER 9-3-57
L. FOURNIER. WAITER 11-3-57

Et trente ans plus tard, celle qui fut la dernière.

N.G.C.C. MONTCALM
DATE : 08-06-87

POSITION NUMERO/NIVEAU NOM


COMMANDANT SO-HAO-10 VEZINA J. Salem
CHIEF OFFICER SO-MAO-07 MICHAUD Richard
SENIOR OFFICIER SO-MAO-05 TREMBLAY Antoine
DEUXIÈME OFFICIER SO-MAO-03 COULOMBE Denis
OFFICIER RADIO SO-PAD-02 BOUCHER Roger

MAÎTRE D'ÉQUIPAGE SC-DED-06 LAPOINTE Jacques


TREUILLISTE SC-DED-04 BROUSSEAU Marc
MATELOT 1IÈRE CLASSE SC-DED-03 DESJARDINS Jeannot
MATELOT 1IÈRE CLASSE SC-BED-03 GAULIN Raymond
MATELOT 1IÈRE CLASSE SC-DED-03 POULIOT Claude
MATELOT 1IÈRE CLASSE SC-DED-03 COTE Jacques
MATELOT SC-DED-02 D'ASTOU Jean-Luc
MATELOT SC-DED-02 PAQUET Conrad
MATELOT SC-DED-02 GAGNÉ Laurent
MATELOT SC-DED-02 PERRAULT Denis

POSITION NUMERO/NIVEAU Nom


CHEF MÉCANICIEN SO-MAO-09 LEBRUN Pierre
MÉCANICIEN SENIOR SO-MAO-07 ROY Wilfrid

136
PREMIER MECANICIEN SO-MAO-05 BLOUIN Denis
DEUXIÈME MÉCANICIEN SO-MAO-04 MARCHAND Joseph
TROISIÈME MÉCANICIEN SO-MAO-03 OLSTHOORN Gerardus
TECHNICIEN SENIOR SC-ERD-05 ROSS Alain

GRAISSEUR SC-ERD-02 LANDRY Alain


GRAISSEUR SC-ERD-02 BLANCHET Patrick
GRAISSEUR SC-ERD-02 DIONNE Carol
GRAISEUR SC-ERD-02 DUMONT SERGE

POSITION NUMERO/NIVEAU NOM


OFFICIER. APPROV. LOG. SO-MAO-03 LACHANCE Albert
CHEF CUISINIER SC-STD-05 LEMIEUX Jacques
CUISINIER SC-STD-03 CHAPUT Monique
COMMIS-MAGASINIER SC-STD-O GAUTHIER Hélène
COMMIS AUX VIVRES SC-STD-OI PICARD Francine
COMMIS AUX VIVRES SC-STD-01 BERNIER Alain
COMMIS AUX VIVRES SC-STD-01 CARON Gilles
Sincères remerciements à : Jean-Pierre Saindon

LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de notre histoire, la Région du Québec a été desservie par divers navires, dont plusieurs naviguent plus depuis
fort longtemps.
Encore aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire une certaine fierté de la part de
ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces mêmes navires, ou qui ont été associés de près ou de loin à leurs
opérations.
Voici donc une explication de l’origine des noms de deux de ces navires, qui sont, sans contredit, intimement liés
par l’histoire de la Nouvelle-France :

TRACY
Le NGCC TRACY est un baliseur renforcé pour les glaces, dont la coque fut parachevée en 1968 au chantier Port Weller Dry
Docks, à St. Catharines, Ont. Le navire fut ainsi nommé en mémoire d’Alexandre de Prouville (1600-1670), marquis de
Tracy (également seigneur de Tracy-le-Val et de Tracy-le-Mont en Picardie, Fr.).
C’est au marquis de Tracy que l’on doit la construction du fort Richelieu en 1647, à l’embouchure de la rivière du
même nom - ainsi nommée en l’honneur du cardinal de Richelieu, premier ministre de Louis XIII, qui soutint activement
le développement de la Nouvelle-France.
Nommé Lieutenant général de l’Amérique et envoyé spécial du roi Louis XIV, le marquis de Tracy revint dans la
colonie au début de l’été 1665, avec les troupes du régiment de Carignan. Sa première tâche fut de voir à la reconstruction
du fort Richelieu et à la construction du fort Saint-Louis (Chambly), avant de lancer une attaque massive contre les Iroquois
de la région du lac Champlain et leurs alliés hollandais qui contrôlaient déjà toute la rivière Hudson de New-York, jusqu’à
Albany (État de New-York).
On peut voir à l’église Notre-Dame-des-Victoires, dans le Vieux-Québec, un modèle réduit du BRÉZÉ, un des
vaisseaux qui transporta le marquis de Tracy et les soldats du régiment de Carignan en Nouvelle-France en 1665.
À l’origine, la municipalité de Tracy a fait partie intégrante de la seigneurie de Saurel établie en 1672, pour ensuite
être connue sous le nom de Saint-Joseph-de-Sorel en 1875. Elle prit officiellement le nom de Tracy en 1954 à l’occasion
de l’accession du territoire au statut de ville. Elle fait maintenant partie de la nouvelle agglomération Sorel-Tracy depuis
peu.

137
NGCC TRACY

L : 55 m (181 pi.) JB : 963 t


P : diesel-électrique DC/DC, 2 000 c.v.

Modernisé en 1989, ce petit navire, « sans prétention », est


utilisé comme baliseur / brise-glace léger, particulièrement
entre Québec et Montréal, incluant la Voie maritime du Saint-
Laurent.

SAUREL
Le NGCC SAUREL était catégorisé comme étant un brise-glace léger / ravitailleur / baliseur, dont la coque fut parachevée
en décembre 1929 au chantier Canadian Vickers à Montréal. Le navire fut nommé en l’honneur de Pierre de Saurel (1628-
1682), qui était officier dans le régiment de Carignan-Salières.
Dans le but d’écraser les Iroquois de la région du lac Champlain ainsi que leurs alliés hollandais qui menaçaient
sérieusement le développement de la colonie dans la vallée du Richelieu et la région de Montréal, le roi Louis XIV fit appel
à des troupes d’expérience, connues sous le nom de régiment de Carignan.
Débarqués à Québec au début de l’été 1665 (1 200 hommes), le tiers des soldats du régiment furent placés sous
les ordres du colonel, marquis de Salières, qui entreprit aussitôt la construction de fortifications le long du Richelieu,
principale voie d’invasion des Iroquois.
Saurel se distingua en apportant une aide précieuse à la reconstruction du fort Richelieu (aujourd’hui Sorel),
construit 23 ans plus tôt à l’embouchure de la rivière du même nom, ainsi que par sa participation dans de nombreuses
incursions en territoire ennemi.
L’expédition contre les Iroquois étant achevée, le Roi gratifia les officiers et soldats du régiment de Carignan pour
services rendus à la colonie en leur donnant des terres et de l’argent pour leur permettre de s’établir dans la région. C’est
ainsi qu’en 1672, une seigneurie fut concédée au capitaine Pierre de Saurel, un grand territoire englobant les 2 rives de
l’embouchure de la rivière Richelieu. Dès 1680, le chef-lieu Fort Richelieu était généralement connu sous le nom de Saurel.
En 1781, le Gouverneur de Québec accorda à la ville sa première charte municipale, et le nom Sorel lui était
officiellement attribué en 1860. Quatrième plus ancienne ville au Canada, Sorel fait maintenant partie de la nouvelle
agglomération Sorel-Tracy.

NGCC SAUREL
L : 65 m (212 pi.) JB : 1 176 tonneaux
P : vapeur, triple détente, 3 000 c.v.i.

Bien que le navire se soit rendu dans l’Arctique à quelques reprises,


la plus grande partie de son travail fut accomplie sur le Saint-
Laurent, dans le golfe et dans les eaux côtières de Terre-Neuve et
du Labrador.
Après une carrière de tout près de 40 ans, ce véritable «
cheval de labour » fut mis au rancart en 1967. L’année suivante, le
navire était remorqué en Italie et envoyé à la casse.

Recherches et compilation
Pierre F. Boisvert

138
Journal Vol 13 No 2 aout 2005

SAVIEZ-VOUS QUE…

 La première course sportive de canots à glace sur le Saint-Laurent remonte au Quebec Winter Carnival en 1894 ?
Dans les années 1860, plus de 200 canotiers assuraient la traversée des personnes et des marchandises sur les glaces du
fleuve entre Québec et Lévis.
 Eugène Leclerc, le célèbre batelier miniaturiste de Saint-Jean-Port-Joli, fut matelot et puis timonier à bord du
brise-glace MONTCALM (1904-1942) et, ensuite, gardien de phare au Pilier de pierre, en face des Trois-Saumons,
de 1912 à 1922 ?
C’est suite à un accident de chantier, alors qu’il travaillait comme menuisier-charpentier à la construction des quais de
l’Anse-aux-Foulon en 1926, qu’il se mit à fabriquer de ses mains des voiliers miniatures. De renommé, les bateaux de M.
Leclerc trouvèrent preneurs auprès de plusieurs personnalités telles l’ancien président des États-Unis, T. Roosevelt;
l’archevêque de Québec, Mgr Maurice Roy; ainsi que les premiers ministres du Québec, MM. Maurice Duplessis et Jean
Lesage. L’entreprise familiale « Les bateaux Leclerc » est toujours en affaire.
 Long de 251m avec un déplacement de 50 000 Tm; 150 000 h.p. sur 3 hélices; et, un équipage de 2 200 hommes,
le cuirassé allemand BISMARK, complété au chantier de Kiel en 1940, était le plus gros et le plus puissant bâtiment
de guerre de l’époque ?
Comme protection contre les torpilles et les bombes aériennes, sa coque était ceinturée d’un blindage en acier de 32 cm
d’épaisseur boulonné à la coque sur 70% de sa longueur. Le pont principal et les ponts supérieurs étaient également
protégés par un blindage de 11 à 12 cm d’épaisseur. Avec tout ce poids excédentaire, qui représentait environ 40% de son
déplacement total, il était capable d’atteindre une vitesse de 30 nœuds. Il fut coulé par la marine britannique en mai 1941.
 Le premier phare construit au Canada fut à Louisbourg, sur l’Isle Royale (île du Cap-Breton), en Nouvelle-Écosse ?
Construit sous le Régime Français (Louis XIV) en 1731-1733, le phare faisait partie des fortifications du port de Louisbourg.
À cette époque, Louisbourg comptait une garnison de 5 000 hommes afin de protéger les colonies de la Nouvelle-France
de l’invasion britannique, ainsi qu’une vaste flottille de pêche et les corsaires qui pillaient les navires ennemis de la
Nouvelle-Angleterre. C’est en juin 1758, l’année qui précéda la bataille de Québec, que l’attaque menée par le Gén. Wolfe
donna le coup de grâce à Louisbourg en anéantissant les fortifications, incluant le phare, afin qu’ils ne puissent jamais plus
servir contre les intérêts britanniques. Il a fallu attendre 100 ans plus tard avant qu’un autre phare fût reconstruit sur le
site actuel.
 C’est une britannique de 28 ans qui détient présentement le record du tour du monde à voiles ?
À bord de son catamaran, Ellen MacArthur a terminé sa traversée de tous les océans du globe en février 2005 – 27 354
m.n. et 71 jours plus tard…, en solitaire et sans escale !
 Sur le point de quitter Québec en juillet 1906, pour sa première expédition polaire d’envergure, l’ARCTIC du
capitaine J-E Bernier subissait une avarie assez inusitée ?
À 1 h 10 dans la nuit du 17 juillet, alors que le navire était amarré au quai du Roi, paré pour sa grande aventure polaire,
un vapeur norvégien, le S.S. ELINA accrocha sa proue au passage. La fausse manœuvre du pilote fracassa le mât de beaupré
et tout son attirail, de sorte que le départ du navire fut retardé de 11 jours. C’est au cour de cette expédition que plusieurs
prises de possession au nom du Canada eurent lieu dans l’archipel arctique. Le 19 octobre 1907, l’ARCTIC était de retour
au port de Québec.
 Avec ses 315m de longueur, ses 4 hélices, ses 12 ponts et sa décoration raffinée, le paquebot FRANCE était
considéré à l’époque comme l’équivalent du château de Versailles sur l’eau ?
Dernier paquebot transatlantique construit pour le compte de la Compagnie générale transatlantique, le majestueux
navire effectua, pendant plus de 10 ans, la traversée Le Havre-New York. En 1974, le gouvernement français avait décidé
de ne plus financer l’exploitation du paquebot, et devant la flambée du pétrole et les grèves à répétition de la compagnie,
la décision fut prise de le désarmer. Mis au rancart dans le port du Havre, il fut racheté par la Norwegian Cruise Line en
1979 pour être transformé en navire de croisière, qui fut rebaptisé NORWAY.

139
 C’est un modeste caboteur de 50m de longueur propulsé par 800 c.v. le D’VORA, qui, le premier, fit la
démonstration que la navigation en hiver était possible en aval de Québec ?
Nolisé par la Federal Commerce and Navigation Ltd, le D’VORA appareillait de Québec le 9 décembre 1957 pour son
premier voyage vers Baie-Comeau et Sept-Îles. Durant l’hiver 1957-58, le caboteur de 700 tonnes a fait 9 voyages entre
Québec et les ports de la Côte-Nord, la plupart du temps sans l’aide des brise-glaces. C’est avec l’arrivée du premier navire
océanique au port de Québec, le 13 février 1959, que le cargo danois HELGA DAN inaugurait la navigation océanique
d’hiver sur le Saint-Laurent.

Pierre F. Boisvert

LES SOUS MARINS


Le «schnorkel»
Le sous-marin allemand de la dernière guerre 1939-1945, était dessiné pour opérer en surface la plupart du temps et en
submersion seulement pour s’évader ou lors des attaques en plein jour.
En 1940 lorsqu’en surface, le sous-marin était encore plus en sécurité près des navires en convoie le «asdic», appareil de
détection des u-boats n’est efficace que lorsque celui-ci est en profondeur, le «asdic» est aussi inefficace lorsque l’eau est
brouillée. C’est seulement avec l’amélioration et les inventions continuelles (radar entre autre) que les u-boats ont été
forcées de naviguer de plus en plus submerger et ils opéraient seulement avec ses moteurs électriques, étant limité à
quelques nœuds et avec endurance limité.
En 1940, lorsque l’armée allemande défait la Hollande, un coup
très chanceux ébloui la marine allemande. Celle-ci se voie
remettre les plans d’une invention nouvelle pour les sous-marins,
le « schnorkel ».
La marine Hollandaise expérimentait depuis 1938 sur ses sous-
marins, un système permettant d’opérer les moteurs diesel et
recharger les batteries lorsque le sous-marin était en plongé de
quelques mètres selon la longueur du périscope. Il devait
toutefois utiliser une vitesse réduite, mais pouvait être ainsi en
plongé pour une distance illimitée.
La marine allemande lui porte très peu d’attention, elle pensait
que ce tuyau était un système de ventilation d’air et ne voyait pas
la nécessité d’en équiper ses propres navires. Jusqu’en 1943, lorsque de plus en plus de ses sous-marins sont détruit par
les attaques de alliés. Après réflexion le « schnorkel » entre en opération avec une perfection de beaucoup supérieure.

Et plus près de nous.


Au début du mois de mai 1942, le Kapitanleutnant Thurmann et son U-553 pénètrent dans le golfe du Saint-Laurent. Le
loup, pourtant si loin de sa tanière, vient de s'inventer un nouveau territoire de chasse et la chasse sera fructueuse. En
effet, dans la nuit du 13 mai, deux cargos, le S.S. Nicoya et le S.S. Leto, sont coup sur coup torpillés et coulés par le sous-
marin allemand au large de Saint-Yvon et de Cloridorme en Gaspésie. La nouvelle se répand comme une traînée de poudre.
Pour les riverains, c'est l'horreur et la consternation; la bataille du Saint-Laurent vient de débuter.
Il faut se rappeler ici que de mai à octobre 1942, une demi-douzaine de U-Boote ont semé la terreur sur le Saint-Laurent
et dans les eaux gaspésiennes y torpillant plus de 24 navires, avant de revenir à l'automne 1944 v faire trois nouvelles
victimes. L’exploit des sous-marins de la Kriegsmarine qui en toute impunité ont réalisé ce carnage s'explique. La marine
canadienne de l'époque ne possédait ni les unités navales en nombre suffisant, ni la technologie militaire pour contrer
une telle invasion. Les choses devaient cependant changer rapidement et rendre pratiquement impossible dans l'avenir

140
une telle aventure ennemie. Impacts 1942-1944 nous permet de rendre aujourd'hui un hommage tangible à ces dizaines
de marins qui ont laissé leur vie sur notre grand fleuve, un tribut héroïque pour la victoire finale qui fut éclatante celle-là.
Véhicules sous-marins
Source ADIT, novembre 2003 : Allemagne, les premiers sous-marins allemands fonctionnant grâce à une pile à combustible
Le constructeur naval HDW (Howaldswerke-Deutsche Werft AG) basé à Kiel va prochainement livrer à la Marine allemande
son premier sous-marin équipé d'une pile à combustible, livraison prévue à la fin mars 2004. Le sous-marin croise
actuellement dans les eaux de la Mer du Nord dans le cadre de campagnes d'essais. Il est doté d'un moteur hybride (Diesel,
électrique et pile à combustible) et peut rester environ un mois en plongée et parcourir quelques 3000 milles nautiques.
Le développement de piles à combustible pour des sous-marins commença à la fin des années 70 chez HDW, Ferrostall,
Ingenieurkontor Lübeck et Siemens.
Le stockage de l'oxygène et l'hydrogène hautement explosifs consistaient un des plus grands défis dont la résolution fut
apportée par le TÜV (Technische Überwachungsverein - centre de contrôle technique agréé) de Cologne et la société
hambourgeoise de classification Germanischer Lloyd.
L'oxygène liquide est stocké dans des réservoirs situés dans la partie pressurisée du submersible résistant à la pression et
dotés d'une isolation spéciale, tandis que l'hydrogène est stocké sous forme de liaisons d'hydrures métalliques pour
lesquels une élévation de la température permet de libérer les atomes d'hydrogène.
Les cylindres contenant les hydrures métalliques sont stockés sur le fond du sous-marin, entre la paroi externe et le corps
pressurisé. Afin d'atteindre la puissance électrique nécessaire, plusieurs piles sont reliées entre elles. La chaleur dégagée
par la réaction est utilisée pour libérer l'hydrogène stockée dans les hydrures métalliques ainsi que pour évaporer
l'oxygène. L'eau produite est utilisée pour équilibrer le sous-marin.
La marine grecque a passé un contrat avec HDW pour équiper trois de ses sous-marins avec des piles à combustible.
L'installation de cellules permet de faire passer de 3 à 13 voire 14 jours la durée de plongée.
Note de l’auteur
Au mois de septembre 1945, le navire marchand SS Highland Park est le premier navire canadien à accoster après la fin
de la guerre 1935-1945 au quai no 13 face à la cathédrale du port de Anvers en Belgique.
Quelques ouvriers maritimes montèrent à bord pour une réparation mineure. L’un deux attira mon attention en me
parlant et expliquant que c’est bien la marine hollandaise qui inventa le fameux « schnorkel ». Ce mot me fascinât pendant
près de 60 ans. J’insisterai toujours auprès de tous que la marine allemande n’avait jamais inventé le « schnorkel », mais
l’avait seulement perfectionné.
Après avoir fait de nombreuses recherches, voilà qu’au mois de janvier dernier un suivant des cours d’internet à la maison
des aînés de Lévis, voilà que lors de mes recherches sur le « web » je me retrouve en Allemagne et la devant s’étale ce
que je cherchais depuis. Une grande satisfaction me traverse, c’est comme si la terre s’était arrêtée. Revenu sur terre je
donne un mini cours d’histoire sous-marine. Une autre preuve qu’il ne faut jamais abandonner.

Soumis par : Raymond Fournier


Retraité GCC/Vétéran

NEWS FROM «PAT. TOOMEY»

I am now back home in Kingston after two cruises as Ice Pilot for
the Holland America flagship "Amsterdam" to the Antarctic
from South American ports. Once again, we came across the
Chilean Navy Icebreaker "Almirante Oscar Viel", formerly the
NGCC "Norman Mcleod Rogers", which was berthed at Punta
Arenas in between Antarctic patrols, so I followed my usual
practice and went aboard to see how she was being treated.
Enclosed you will find five pictures which 1 took in the port of
Punta Arenas, Chile, four of them taken just before she sailed on
the second of three voyages to the Antarctic Peninsula, in early
January, 2005. One of the photos was taken before Christinas

141
during our first visit to Punta Arenas, which also shows the small Brazilian Antarctic Supply vessel "Ary Rongel" (H44)
alongside the same pier before she set off to re-supply the Brazilian Scientific Station "Commandante Ferraz in Admiralty
Bay, South Shetland Islands. The "Ary Rongel" is not an icebreaker, so she usually waits until all the ice has gone out from
Admiralty Bay before heading south, therefore does not need icebreaking capability.
It so happened that my arrival on board the "Viel" coincided with a change of command, my friend Captain Rodrigue de
la Maza having been recently promoted to a senior position ashore in Armada de Chile Headquarters in Valparaiso. The
new Commanding Officer is Captain Francisco J. Azocar Nelson, who was just taking over the ship when 1 carne on board,
yet he spent a whole morning with me to learn all about the ship's previous career in the Canadian Coast Guard, how she
performed in the different ice conditions, and how she was employed under the Canadian flag. My annual tour of the ship
indicated to me that she is in excellent condition, being lovingly cared for, with the intention of doing another "mid-life"
refit in a few years to keep her in operation for maybe another ten to fifteen years. If she lasts that long she will be almost
as old as was the "N.B.McLean" when she was retired from service in 1988. That same day 1 was able to entertain Capt.
Azocar and his Executive Officer aboard the "Amsterdam" for lunch and a tour of the ship, quite a contrast between a
"Four Star" Holland America cruise liner built in 2000 and a medium icebreaker built in 1969.

On the "Amsterdam's" second visit to Punta Arenas, I


could see the "Viel" was finishing loading the deck cargo and the
ingenious landing barges which couple together to make one big
barge large enough to take a full-size shipping container. 1 also
watched the two MBB-130 105 helicopters land on board from
their base at the airport, being stowed in the hangar with the
first one facing forward, and the second one entering tail-first.
The telescopic hangar has not been modified to make it larger,
but now the whole flight-deck has been covered in gratings all
the way to the forward end of the hangar, instead of just the
area A of the hangar when she was the "Rogers". The helicopter
crew provided by the Armada de Chile consists of five pilots and
about as many engineers for the two machines, a lot bigger air-crew than she carried in her previous existence. When the
ship was fully loaded 1 watched her sail, without any special ceremony apart from a visit from the Commander of the local
Naval Base, and she headed off via the Strait of Magellan to the Antarctic Peninsula, where I had expected to meet her
again on the second voyage of the "Amsterdam".

It so happened that this year our paths did not cross in Antarctic waters, though we did see the old Swedish icebreaker
"Njord", now an expedition cruise ship named "Polar Star", and the Argentinean icebreaker "Almirante Irizar" with the
Spanish icebreaker "Hesperides", we did not see the "Almirante Oscar Viel" again.
The enclosed photos are extra copies for you to keep; they are labelled on the back for identification. I hope that
you will be able to put some or all of them in a future issue of the Newsletter, and perhaps the prints could be kept in a
museum archive somewhere. 1 regret that 1 shall not be able to participate in the proposed visit to the "des Groseilliers"
on 13'. March, 2005, 1 seem to be just as busy now in "retirement" as 1 was when 1 was working.
Please give my best regards to my comrades in the Association, assure them that the "Rogers" lives on -including
the asbestos which has yet to be removed - and I hope to join in one or other of the group activities of the Association this
year or next, who knows?
Yours truly,
Pat.
Captain Patrick R.M.Toomey,
Canadian Coast Guard (retired).

142
ÉQUIPAGE DU « N.G.C.C. SIMON FRASER » EN 1963

Position Nom
Capitaine Alfred Lavoie
Chef Officier Eudore Vézina
2ième officier Paul Pelland
3ième officier Benoit Bouchard
Officier radio Monsieur Doucet

Homme de roue Paul Bélanger


Homme de roue Louis Houde
Homme de roue Philippe Roussel
Homme de roue Armand Beaudet (remplaçant)

Maître d'équipage Roland Laroche


Treuilliste Armand Cayer

Matelot Jean-Guy Bernier


Matelot Raymond Bernier
Matelot Stanley Boily
Matelot Paul-Toussaint Bouchard
Matelot Asade Boudreault
Matelot Jacques Dubé
Matelot Eugène Gagnon
Matelot Roger Gaudreault
Matelot Oliva Guay
Matelot Yvon Jeffrey

Chef Steward Fernand Hunter


Asst Steward Gérard Arcand
Asst Steward Gaston Robitaille (remplaçant)
Chef Cuisinier Jean-Guy Audet
2ième cuisinier Romuald Pelletier
(Sous réserve) ou
Monsieur Perron
Waiter Claude Caouette
Waiter Lucien Corriveau
Waiter Gaston Robitaille
Waiter Gustave Samson

Chef ingénieur John Good


2 ingénieur
ième
John William
3ième ingénieur Ford Turriff (Sous réserve)
4ième ingénieur Jacques Asselin (Sous réserve)
5ième ingénieur Raoul Rouillard (Sous réserve)
Chef électricien Jack Allan

Oiler Yvan Bourget


Oiler Léo Couillard
Oiler Gérard Michaud
Oiler Jacques Ruel
Oiler Jean Thibault
Oiler Hubert St-Pierre

143
Cette liste n'est pas une liste officielle, mais élaborée de mémoire. Cette liste d'équipage est représentative pour
l'ensemble de l'année 1963. Je crois que cette liste reflète pour la très grande majorité le premier équipage et celui du
voyage du Nord du « N.G.C.C. Simon Fraser » en 1963. Lorsque j'étais incertain d'un membre d'équipage, j'ai inscrit suite
à son nom, sous réserve entre parenthèse. Je remercie les personnes que j'ai contactées pour leur collaboration.

Un peu d'Histoire
Baie d'Hudson, Whale Cove (Anse à la Baleine), Territoires du Nord-Ouest (Aujourd'hui Nunavut). C'est à cet endroit que
s'est échoué à l'automne 1963, la barge « N.G.C.C. EIDER » de la Garde Côtière Canadienne. Cette dernière a été renflouée,
puis remorquée pour une première fois par le « N.G.C.C. Simon Fraser» jusqu'à Churchill Manitoba pour des réparations.
Par la suite, elle a été à nouveau remorquée par le « N.G.C.C. Simon Fraser » jusqu'à Québec.
Recherche effectuée par : Gaston Robitaille
Mai 2005

LE 18 OCTOBRE 1927
UN JOURNÉE DE MALHEUR SUR LE FLEUVE SAINT-LAURENT
Pendant trois jours, du 18 au 20 octobre 1927, une violente tempête a sévi dans tout l'Est du Québec, répandant des
tonnes d'eau, provoquant des inondations et des glissements de terrain. Des routes furent éventrées, des ponts arrachés,
et des dizaines de familles forcées de trouver réfuge en des lieux plus sûrs.
Cette tempête, en plus de provoquer des dégâts considérables sur le continent, a perturbé la navigation maritime sur le
fleuve Saint-Laurent. De nombreux incidents maritimes furent enregistrés. Retenons-en quelques-uns survenus l'après-
midi du 18 octobre, dans la zone entre Rimouski et Matane. Ainsi, le NEWTON PINE entre en collison avec le CANADIAN
RUNNER qui s'échoue sur la côte de l'île Saint-Barnabé, en face de Rimouski. Puis, l'OPOROSITA, un voilier de 5,274 tonnes,
s'échoue à l'Anse-aux-Coques, à Sainte-Luce-sur-Mer. Armé par la compagnie italienne Fratelli Beraldo, de Gênes, le navire
se dirigeait vers le port de Montréal pour prendre une cargaison de céréales. Ces trois navires ont toutefois repris la mer
une fois la tempête terminée.
De plus, et toujours le même après-midi du 18 octobre, deux navires imposants entrent en collision à l'est de Pointe-au-
Père provoquant le naufrage de l'un d'eux. Alors que le navire UNION, jaugeant 6,388 tonnes et battant pavillon français,
se dirige vers le port de Montréal, il dévie de sa course et vient frapper le VULCANO, venant de Montréal, ses soutes pleines
de céréales et se dirigeant vers Gibraltar. Le navire italien, d'une jauge de 5,398 tonnes, propriété de la compagnie
Navigazione Generale Italiana, de Gênes, était commandé par le Capitaine Mucatelli. Durement frappé, le navire prend
l'eau et sombre rapidement. Heureusement, le capitaine et son équipage regagnent la côte, sains et saufs, en dépit des
vents forts et du brouillard intense. L'enquête a démontré que l'épave du navire pourrait se trouver non loin de celle de
l'EMPRESS OF IRELAND, échoué en mai 1914, en face de Sainte-Luce-sur-Mer.
Il est impossible de parler de cette journée funeste sans mentionner l'accident le plus terrible survenu ce jour-là : la chute
de l'avion piloté par le Comte Jacques de Lesseps à quelques milles à l'ouest de Matane. Profitant d'une éclaircie, l'aviateur
était parti de Gaspé en début d'après-midi, accompagné du mécanicien Théodore Chichenko. Sa destination était la base
de Val-Brillant, sur le lac Matapédia, propriété de la Compagnie Aérienne Franco-Canadienne, dont il était directeur et
premier pilote. La chute de l'appareil dans les eaux du Saint-Laurent terminait tragiquement une fin de vol mouvementé.
Une enquête minutieuse a démontré que l'appareil a survolé les villages de Saint-Damase et de Sayabec, avant de
retourner vers Saint-Léandre et prendre la direction Nord. En quittant Gaspé, le comte de Lesseps avait communiqué avec
la base de Val-Brillant et confirmé que si le temps devenait trop mauvais, il se poserait à Matane d'où il téléphonerait à
nouveau à sa base. C'est ce qu'il a manifestement tenté de faire, mais les conditions étaient trop difficiles, et surtout, la
visibilité nulle. L'hydravion a violemment percuté la masse d'eau tumultueuse et s'est fracassé en centaines de morceaux.
Poussés par les flots et à la faveur des courants marins, des débris de l'appareil sont retrouvés tout le long de la côte,
depuis Baie-des-Sables jusqu'à l'Anse-Pleureuse. Toutefois, les parties les plus significatives de l'appareil, dont la coque
arrière, le plan fixe, le plan de dérive, la roue et le gouvernail de profondeur, sont repêchées, le 21 octobre, en face et à
l'est de Matane, par le Capitaine Robert Heppell, à bord de son navire PUCELLE D'ORLÉANS.
Malgré d'intenses recherches dans les jours suivant le drame, les deux aviateurs n'ont pas été retrouvés. Mais, chose
extraordinaire, le matin du 3 décembre 1927, sur la grève de la baie de Port-au-Port, sur la côte ouest de Terre-Neuve, le

144
corps de Jacques de Lesseps est découvert, 46 jours après sa chute dans le Saint-Laurent. Dûment identifié, le corps est
rapatrié à Gaspé, où, selon ses volontés exprimées antérieurement, le Comte de Lesseps est inhumé.
Ainsi, la journée funeste du 18 octobre 1927 a vu disparaître dans les eaux orageuses du Saint-Laurent, un pionnier de
l'aviation mondiale, le Comte Jacques de Lesseps, et le VULCANO, un imposant navire italien.

Louis Blanchette

LES NOMS DE NAVIRES


Tout au long de notre histoire, la Région du Québec a été desservie par divers navires, dont plusieurs naviguent plus depuis
fort longtemps.
Il n’en demeure pas moins que, même aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire une
certaine fierté de la part de ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces navires, ou qui ont été associés de
près ou de loin à leurs opérations.
Voici donc une explication de l’origine du nom d’un de ces navires :
Montmagny
Jusqu’à ce jour, deux navires ont été honorés du nom de Montmagny :
Le premier, un ravitailleur de phares et baliseur, construit au chantier du gouvernement à Sorel en 1909 pour le compte
de l’Agence de Québec du ministère de la Marine et des Pêcheries.
Presque 50 ans plus tard, un autre baliseur du même nom, ce dernier ayant été construit en 1963 au chantier Russel
Brothers, à Owen Sound (Ont.), pour le compte de l’Agence de Sorel du ministère des Transports.
À la mort de Champlain en décembre 1635, Charles Huault de Montmagny, qui avait été dépêché de France quelques mois
auparavant, lui succéda comme deuxième gouverneur de la Nouvelle-France (1636-1648). Québec comptait alors 400
habitants.
Sous son administration, de Montmagny dû concentrer les maigres ressources, dont il disposait à la défense de la colonie
contre les Iroquois, particulièrement dans la région de la vallée du Richelieu et du haut Saint-Laurent, qui étaient soutenus
par les Hollandais de Manhattan (New-York). C’est durant cette même période qu’il donna son aval pour l’établissement
de Ville-Marie (Montréal).
En 1646, le Roi lui concéda « les terres et lieux à l’endroit où se décharge dans le fleuve Saint-Laurent la rivière du Sud,
ainsi que les deux îles en face de ce domaine, soit l’île aux Oies et l’île aux Grues, avec les battures qui sont entre les deux
». C’est ainsi que le Sieur de Montmagny devint le premier seigneur du grand domaine de la rivière du Sud, de l’île aux
Oies et de l’île aux Grues.
Les premiers établissements prirent racine sur l’île aux Oies, dont le sol, très fertile, était plus propre au défrichement.
Suivirent, l’île aux Grues et les berges autour du bassin Thomas, à l’embouchure de la rivière du Sud, (actuel emplacement
du quai de Montmagny). Pour sa part, le Sieur de Montmagny retourna en France en 648, et les terres de sa seigneurie
furent par après réparties et vendues, à maintes reprises.
La municipalité du village de Montmagny, érigée en 1845 et devenue ville en 1883, est rapidement devenue le principal
centre agricole, industriel et commercial de la Côte-du-Sud. Entre autre, du début de la colonie jusque vers 1930, de
nombreuses embarcations et navires essentiellement destinés au cabotage, furent mis en chantier dans cette région.

CGS Montmagny
Le CGS MONTMAGNY fut un des premiers navires à être construits au nouveau chantier du gouvernement à Sorel. Comme
le chantier ne possédait pas encore les installations de fabrication nécessaires, les machines principales (triple détente,
148 c.v.n., 1 hélice) avaient été importées d’Écosse (Paisley). Long de 213 pieds (64m) et d’une jauge brute de 1 269
tonneaux, le MONTMAGNY fut rattaché à l’Agence de Québec (ministère de la Marine et des Pêcheries) dès sa livraison
en 1903, et on le décrivait comme étant un vapeur élégant et spacieux.
Sur le point d’entrer en cale sèche au chantier d’Halifax en mai 1912, le navire fut dépêché sur la scène du naufrage du
TITANIC afin de participer aux recherches des victimes. En fait, le navire effectua 2 voyages entre le 6 et 23 mai 1912 pour
y récupérer les corps de naufragés, avant de retourner au chantier pour poursuivre son radoub.

145
La carrière de ce navire fut, cependant, de courte durée, car
le 18 septembre 1914, en route vers le golfe pour ravitailler
les phares de Gaspé, de l’île Anticosti et de Terre-Neuve, le
MONTMAGNY est entré en collision avec le charbonnier
LINGAN dans le chenal du Sud, au large de l’île aux Grues.
Éventré près du compartiment machines, le navire coula en
moins de 5 minutes, entraînant avec lui 14 vies.
L’enquête maritime qui suivit, conclut que la collision était
due à la mauvaise navigation de la part du pilote et de
l’équipage du LINGAN.

CGS ABERDEEN
Ci-contre, le baliseur ABERDEEN, construit à Paisley (Écosse) en 1894 qui, par ailleurs, fut assigné à l’Agence de Québec
quelques années avant d’être transféré à Saint-Jean (N.-B.) en 1904. Le MONTMAGNY avait une silhouette semblable à ce
baliseur.

NGCC Montmagny
Le deuxième navire du même nom, rattaché à l’Agence de Sorel de la Garde côtière, Région des Laurentides, était un petit
baliseur spécialisé pour l’entretien des aides flottantes dans la partie amont du Saint-Laurent, dont les lacs Saint-louis,
Saint-François et des Deux-Montagnes, ainsi qu’une partie de la rivière des Outaouais.

D’une longueur de 148 pieds (45 m) et d’une une jauge brute de


497 tonneaux, et propulsé par un moteur diesel de 1 050 c.v. (2
hélices), le navire était muni d’une grue hydraulique installée au
milieu du pont, en remplacement du mât de charge traditionnel
dont l’installation caractérisait la majorité des baliseurs de
l’époque.

Après une carrière d’une trentaine d’années bien remplies,


incluant quelques missions de balisage en eau salée dans le
« petit Saguenay », ce petit navire sans prétention fut identifié
comme surplus aux besoins de la Garde côtière en avril 1994,
suite au plan de restructuration de la flotte. Il fut acheté par des
intérêts privés en 1999.

NGCC MONTMAGNY (1963-1999)

Recherche et compilation : Pierre F. Boisvert

P.S. Si certains d’entre vous avez des informations relatives au MONTMAGNY (photos, articles, descriptions techniques,
etc.,) et que vous seriez consentant à les partager, faites-moi signe !

QUÉBEC, CAPITALE PORTUAIRE, FLUVIALE ET MARITIME


Dans le cadre d’une préparation lointaine de la célébration, en 2008, du 400e anniversaire de la Ville de Québec, il nous
semble opportun de vous proposer de reprendre contact avec l’histoire des personnes et des événements qui ont
contribué à faire de Québec une capitale portuaire, fluviale et maritime.
Cet article veut susciter l’intérêt des employés retraités de Pêches et Océans Canada (région du Québec) qui aimeraient
partager des connaissances et des souvenirs sur les lieux où ils ont travaillé, sur les personnes avec qui et pour qui ils ont
travaillé, sur les événements marquants qu’ils ont vécus. Pour commencer, nous vous proposons le résultat d’une brève

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recherche sur les noms de quelques édifices fédéraux de la rue Dalhousie. Le texte suivant est constitué largement du
contenu des pages Internet dont les adresses sont indiquées.

104 de la rue Dalhousie, un édifice au nom de Louis Prat (1662-1726)


Aubergiste, puis marchand-boulanger, Prat se joint en 1704 au groupe du navigateur Jean Léger de La Grange « pour
l'armement en la course des ennemis de l'état ». À cet effet, il fait construire le Joybert, voilier à deux mâts dont seul celui
de l'avant est gréé de voiles carrées. Quelques mois après son lancement, le voilier rentre triomphalement à Québec,
ramenant le Pembroke Galley, une frégate prise aux Anglais. Un tableau, daté de 1706, offert en ex-voto au sanctuaire de
Sainte-Anne-de-Beaupré rappelle d'ailleurs cet événement.
Après que le Joybert se soit perdu en mer en 1709, Prat fait l'acquisition du Normand et fait construire d'autres corsaires,
si bien qui'il finit par attirer l'attention du chancelier Pontchartrain qui le nomme en 1711 capitaine de port à Québec. Prat
n'en continue pas moins son commerce.
Il semble qu'après l'époque de Talon, Louis Prat soit l'un des premiers armateurs de la Nouvelle-France à entreprendre
pour son compte la construction d'un navire au pays.
Source : http://www.ville.quebec.qc.ca/fr/ma_ville/toponymie/rues/joybert.shtml

112 de la rue Dalhousie, un édifice au nom de John Munn (1788-1859)


Né à Irvine, en Écosse, le 12 mars 1788, il était le fils naturel de John Munn, marin, et de Mary Gemmel.
À l'instar d'autres membres de la famille Munn, constructeurs de navires, il vint à Québec, où il fit son apprentissage dans
la construction navale à compter de 1801. Dix ans plus tard, il était maître constructeur et associé dans la John Munn and
Son. Pendant la guerre de 1812, il exécuta des commandes pour le gouvernement, à Montréal. Vers 1814, il hérita d'un
chantier naval dans le faubourg Saint-Roch et en fit l'exploitation. Il acquit diverses autres propriétés.
Élu député de la Basse-Ville de Québec à une élection partielle le 6 juillet 1837; il appuya le parti des bureaucrates. Son
mandat prit fin avec la suspension de la constitution, le 27 mars 1838. Il représenta le quartier Saint-Roch au conseil
municipal de Québec de 1840 à 1842.
Il assuma les fonctions de juge de paix, de membre du conseil d'administration du marché Saint-Paul, de la Société d'école
britannique et canadienne du district de Québec et de la Banque de prévoyance et d'épargnes de Québec. Il fut également
bienfaiteur de la Congrégation presbytérienne évangélique indépendante de Québec; et un des fondateurs du Queen's
Collège de Kingston, au Haut-Canada.
Il est décédé à Québec, le 20 mars 1859, à l'âge de 71 ans et inhumé dans le cimetière Mount Hermon, à Sillery. Il était
célibataire.
Source : http://www.assnat.qc.ca/FRA/membres/notices/m-n/MUNNJ.htm
Guy Laberge
Direction générale régionale
Pêches et Océans Canada (Région du Québec)

« GRANDIR À TRAVERS LES PERTES ET LES DEUILS INÉVITABLES DE LA VIE »


Les pertes, les deuils et les séparations sont inévitables et font partie intégrante de la vie. La perte fait partie de
la vie humaine dès la naissance. Même qu’on naît dans la perte : perte de l’environnement utérin, perte du sentiment de
sécurité, perte d’un « nirvana ». Personne ne se souvient de sa naissance, mais on dit que l’expérience de la naissance est
vécue comme une perte très douloureuse.
Pour grandir, l’humain va devoir accepter de perdre. Pour apprendre à marcher, un enfant doit renoncer à la
sécurité des bras de sa mère. Pour entrer dans la vie adulte, un adolescent doit renoncer à l’innocence et aux illusions de
l’enfance. En plus des personnes chères auxquelles nous devrons renoncer, l’humain devra faire de nombreux deuils au
cours de son existence tels : le deuil de l’amour exclusif de la mère; accepter que la relation d’amitié est au mieux une
connexion imparfaite, ce qui n’empêche pas que nos amitiés puissent être des relations réconfortantes et sacrées.
On nourrit souvent de grandes attentes envers le conjoint. Nous devrons aussi faire le deuil de nos illusions face
à une relation conjugale sans ambivalence « amour toujours, haine jamais », illusion où l’autre devrait nous aimer
inconditionnellement et répondre à toutes nos attentes. C’est un rêve irréaliste auquel on va devoir renoncer.

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Si on est parent, on réalisera tôt ou tard qu’on a fait des erreurs et qu’on n’est pas un « parent parfait ». Certains
espoirs qu’on nourrissait pour nos enfants vont se réaliser, mais il y aura des déceptions. Renoncer aux enfants et à ce
qu’on a rêvé pour eux, est encore une de nos pertes nécessaires.
Entre 35 et 50 ans, nous en viendrons à l’évidence que plusieurs désirs et espoirs ne se réaliseront pas telles toutes
les choses que nous attendions de nos parents et que nous n’avons pas reçues.
Et plus on va vieillir, plus on va avoir l’occasion de vivre des deuils de tout ordre sans oublier le deuil de nos images
corporelles changeantes. Mais avant d’en arriver à trouver des aspects positifs de l’âge mûr, on doit d’abord reconnaître
que la maturité est triste parce qu’on y perd jour après jour l’image de soi jeune, image qu’on doit abandonner et renoncer
pour s’ouvrir aux avantages de la maturité. Le renoncement sera une fois de plus nécessaire car nous n’arrêterons pas le
temps.
Une autre forme de deuil qui jalonnera notre existence sera la perte des êtres chers par la mort : perte d’un
conjoint, perte d’un frère ou d’une sœur, perte d’un parent ou d’un ami intime. On dit qu’il n’y a point de perte qui ne
mène à un gain. Comme tout un chacun, on renoncerait volontiers au gain si on pouvait ainsi renoncer à la perte, mais
malheureusement, la vie ne laisse à personne de choix si plaisant.
Pour que la perte devienne un gain et comporte une occasion de grandir, il est essentiel de s’accorder la
permission de vivre son deuil et de ressentir toutes les émotions que la perte suscite que ce soit la tristesse, la colère ou
la culpabilité. Si elle évite le deuil, la personne endeuillée sera incapable de retirer son investissement de la personne
décédée pour la réinvestir sur elle-même et éventuellement se réinvestir dans sa nouvelle période de vie. Le deuil peut
être une occasion de croissance lorsqu’on parvient à renoncer à l’être cher tout en le gardant en nous.
Cependant, certaines personnes éprouveront plus de difficultés que d’autres à grandir à travers les deuils
inévitables de la vie. Si une personne a vécu une perte importante alors qu’elle était très jeune et qu’elle avait encore trop
besoin, si on pense à la mort d’un parent par exemple, cette perte précoce peut laisser des cicatrices affectives
importantes.
Les études démontrent que les pertes subies au cours de la petite enfance nous sensibilisent aux pertes à venir.
Ces pertes, ces séparations prématurées de la petite enfance peuvent déséquilibrer notre future attitude face aux deuils
nécessaires de la vie. La perte peut demeurer en nous toute notre vie. Voici un exemple : On peut penser qu’un enfant
qui perd son père ou sa mère de façon tragique est blessé gravement par l’amour. Cette personne pourrait dans ses
relations amoureuses adultes partir la première avant que l’amour puisse lui faire mal, avant que l’on puisse l’abandonner.
Car l’humain, de par sa nature, tend à répéter ce qu’il a déjà vécu, sans discrimination. Si une personne a été
abandonnée jeune, si la séparation l’a fait souffrir, elle a pu développer des stratégies, des moyens pour se protéger de la
souffrance de la séparation. Voici quelques stratégies de protection :
1. Le détachement affectif. On ne peut pas perdre une personne à laquelle on tient, si justement on ne tient pas à
elle. L’enfant qui a vécu une séparation importante jeune apprend que cela fait mal d’aimer ou d’avoir besoin de
l’autre. Il pourra à l’avenir demander et donner peu, n’investir rien ou presque et devenir détaché.
2. Le besoin irrépressible de s’occuper des autres. Au lieu de souffrir, on aide ceux qui souffrent. En aidant les autres,
on s’aide d’une certaine façon, on se soigne en s’identifiant du même coup à ceux qu’on aide.
3. L’autonomie prématurée. On revendique bien trop tôt son indépendance. On apprend très jeune à se débrouiller
tout seul. On a appris à ne compter sur personne pour sa survie et on ne compte sur l’amour de personne non
plus.

GRANDIR c’est renoncer aux précieux rêves de l’enfance. C’est se rendre compte qu’ils ne se réaliseront pas. Devenir
ADULTE, c’est en quelque sorte faire le deuil des rêves impossibles, c’est réduire la distance entre rêve et réalité.

Florine Collin, M.Ps.


PSYCHOLOGUE

N.D.L.R. : Vous venez de lire la dernière chronique de Florine. Je me fais votre porte-parole pour lui dire merci du fond du
cœur pour ces précieux billets qu’elle nous a livrés. Courtes discussions qui nous ont fait prendre conscience et éveillé à
bien des réalités de la vie.
Elle laissera un grand vide dans notre lecture.
J’ose espérer que de temps en temps elle puisse revenir nous livrer ses précieux conseils.

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UNE FEMME PAPE ?
Au moment d’écrire cet article, le conclave vient de débuter à la suite du décès de Jean-Paul II. Le monde entier a les yeux
sur Rome en attente de la nomination d’un nouveau pape. Mais, au fait, y a-t-il déjà eu une femme pape ? Il y a beaucoup
de gens qui croient qu’il y a eu au cours de l’histoire une femme qui accéda au trône de Rome. Elle s’appelait Jeanne. Mais
qu’en est-il de cette histoire ?

La légende
Voici l'histoire telle qu'on la présente d'ordinaire. Au beau milieu du IXe siècle, une femme d'origine anglaise, née à
Mayence, a eu un jour l'idée de se travestir en homme pour suivre son amant dans le monde des études, d'où les
personnes du sexe faible sont exclues. C'est une aventurière amoureuse.
Après s'être rendue à Athènes, la dame se fit remarquer à Rome où, dissimulant toujours son sexe avec habileté, elle fut
reçue dans les milieux ecclésiastiques et en particulier, à la Curie. Elle réussit si bien son manège qu'en juillet 855, à la
mort de Léon IV, elle se fit élire Pape et prit le nom de Jean VIII. Les cardinaux n'y virent que du feu. La chose ne s'était
jamais produite et pire, était formellement interdite. Deux ans passèrent. La Papesse, qui avait continué à se livrer aux
plaisirs charnels, se trouva enceinte. Au cours d'une procession qui se déroulait entre Saint-Pierre du Vatican et Saint-Jean
de Latran, elle fut prise de contractions et dut accoucher publiquement du fruit de ses péchés. Elle fut condamnée à mort.
Contrairement à ce qu'on aurait pu supposer, l'Église ne chercha pas à cacher l'affront qui lui avait été fait et qui
éclaboussait son honneur. Elle n'en trouva pas la cause ailleurs qu'en elle-même et pendant des siècles, battit sa coulpe
en ravalant son chagrin, au grand plaisir de ses adversaires, Jean Hus, Luther et les protestants, qui n'en demandaient pas
tant.
Aux rares sceptiques, qui trouvaient l'anecdote un peu emberlificotée et les documents peu convaincants, on rétorqua
longtemps que les preuves étaient abondantes et irrécusables.
Un rite, un siège percé et des témoins
Le rite, aujourd'hui perdu, de la vérification de la virilité des papes lors du couronnement était supposé constituer la
principale d'entre elles.
Au palais du Latran, après l'élection du nouveau souverain pontife, un diacre était supposé vérifier manuellement
l'existence de ses parties génitales (dénommées à juste titre les "Pontificales"!), au travers d'une chaise percée (chaise
stercoraire), faite de porphyre, spécialement destinée à cet effet. Après avoir effectué son contrôle, le diacre était censé
prononcer ces paroles latines : «Habet duos testiculos et bene pendentes!» , cri de victoire qui signifiait : «Il en a deux et
qui pendent bien !» sous-entendu : c'est un homme, donc il est digne de la couronne papale.
On aurait d'ailleurs des témoins.
Quant aux sièges en question, ils existent toujours et, s'ils ne sont plus utilisés, on peut néanmoins constater de visu qu'ils
sont bien "percés".
L'argument semble imparable. Pourquoi aurait-on imposé ce rite humiliant aux papes du Moyen Age, rite inconnu des
premiers chrétiens, s'il ne s'était pas justement produit un événement majeur dans l'histoire de la Papauté qui l'ait justifié?
Seule, dans des temps anciens, l'accession d'une femme au trône de Pierre paraissait exiger la mise en place d'une telle «
expertise », afin que le scandale ne se reproduise plus.
On ajoutait, pour renforcer la conviction, que la procession du Pape effectuait un détour pour éviter de repasser sur les
lieux « salis » par la perfide aventurière. A cet endroit une inscription aurait été gravée, dénonçant la mise au monde du
bâtard de la Papesse Jeanne. On disait aussi que les "deux ans de vacance entre le règne de Léon IV et celui de Benoît III"
correspondaient à la chronologie avancée et signalaient le profond malaise ressenti par l'Église face à cette péripétie.

Les faits
Il s'agit en réalité d'une légende, qui fut pourtant accréditée jusqu'au XVIe siècle par l'Église elle-même. Les chaises percées
exhibées à l'appui ne sont en réalité que des chaises curules.
Les explications quant à son origine sont diverses. Le mythe fut peut-être imaginé à partir du surnom de « Papesse
Jeanne » donné de son vivant au pape Jean VIII pour sa faiblesse face à l'Église de Constantinople, ou bien du surnom de
« papesse Jeanne » donné à la maîtresse autoritaire du pape Jean XI, Marozie. Enfin, le mythe renvoie aux inversions des
valeurs rituelles, typiques des carnavals.
La légende s'est développée au cours du Moyen Âge. Elle fut reprise par les polémistes protestants et par divers auteurs
de fictions séduits par son caractère romanesque, de Pétrarque à Lawrence Durrell, Renée Dunan ou Alfred Jarry.

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Une femme sur le trône de Pierre ! En plein IXe siècle ! Ce fait divers a longtemps secoué la Chrétienté. Le scandale
ridiculisait l'Église et nombreux sont les «libre-penseur» qui en rient encore.
Au même titre que Guillaume Tell, à l'existence duquel ont longtemps cru tous les Suisses et de nombreux historiens
réputés pour leur sérieux, la Papesse Jeanne n'est cependant rien d'autre qu'une légende (pas même pieuse).
Après avoir lu ce court résumé de mes recherches sur la légende de la papesse Jeanne, il n’en tient qu’à vous de croire ou
non à la possibilité de cette histoire. Pour ma part, comme il n’y a jamais de fumée sans feu, j’ose croire à cette légende
qui aurait permis à une femme de faire un pied de nez à tous ces pères de l’Église qui ont toujours cru que la femme était
un être inférieur.

Noël Paré

L’OBSERVATION DES OISEAUX AU QUÉBEC :


UN LOISIR À LA PORTÉE DE TOUS
Tous les êtres humains ressentent le besoin d’un contact avec la nature, car le style de vie moderne, souvent urbain, peut
les en avoir coupés. Diverses possibilités s’offrent à tous d’établir ce contact : les randonnées à pied ou en vélo à la
campagne, dans les bois ou en montagne, le camping, le ski de fond et autres sports de plein air, la pêche ou la chasse,
etc. Mais si l’on veut aller un peu plus loin dans la connaissance des écosystèmes qui nous entourent, l’observation de la
nature peut s’avérer très intéressante, passionnante même. Et il y en a pour tous les goûts : minéraux, fossiles, plantes
incluant les champignons, invertébrés de tout acabit comme les insectes par exemple, poissons, reptiles et amphibiens,
mammifères, oiseaux, etc.
Mais parmi les animaux, les invertébrés sont tellement nombreux, les poissons, cachés sous l’eau, les mammifères, furtifs
et pour la plupart nocturnes, et les reptiles et amphibiens, si peu nombreux! Par contre, les oiseaux sont particulièrement
intéressants à observer parce qu’ils se retrouvent dans tous les milieux, sous une diversité d’espèces, avec une multitude
de coloris et souvent un ramage qui n’a d’égal que leur plumage, comme dirait Jean de La Fontaine.

1 Le Cardinal rouge est maintenant un résident régulier du sud du Québec

L’observation des oiseaux peut se pratiquer partout : en effet, où que vous soyez,
où que vous alliez, il y aura toujours des oiseaux. Ils occupent tous les milieux
terrestres et océaniques. Certains sont même plus à l’aise dans votre cour ou sur
votre pelouse que dans tout autre habitat. Donc, que vous soyez jeune ou vieux,
mobile ou pas, voyageur ou sédentaire, il y a des oiseaux partout pour le plus grand
bonheur de tous.

(A) La nature des oiseaux et leur nombre


Il y a un peu moins de 10 000 espèces d’oiseaux sur la Terre. Malgré leur taille réduite, ce sont les plus proches
descendants des dinosaures que l’on puisse retrouver aujourd’hui. Les oiseaux sont des vertébrés à sang chaud qui
pondent des oeufs, mais ce qui les distingue surtout de tout autre groupe d’animaux, ce sont leurs plumes.
La plus grande diversité d’espèces d’oiseaux dans le monde se retrouve dans le nord de l’Amérique du Sud et dans
l’Amérique centrale adjacente (Pérou, Colombie, Brésil, Équateur, Vénézuela, Bolivie, Panama et Costa Rica). Un pays
minuscule comme le Costa Rica compte autant d’espèces que le Canada et les États-Unis réunis, soit environ 900. Le
Canada compte quelque 650 espèces. Au Québec, l’on retrouve environ 300 espèces si l’on exclut les espèces
accidentelles observées très rarement. Parmi les 300, plus des deux tiers sont observables assez facilement dans le sud
du Québec en visitant les divers endroits propices aux oiseaux.

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(B) Comment s’y prendre pour observer les oiseaux
La première chose est d’aiguiser vos sens de la vue et de l’ouïe et de bien regarder et écouter autour de vous.

2 Le Grand-Duc d'Amérique impose le respect

Vous verrez vite qu’il y a des oiseaux partout et que ce ne sont pas toujours des pigeons ou
des corneilles. Ensuite, afin de mieux voir de quoi il s’agit, vous aurez besoin de bonnes
jumelles. Puis il vous faudra un guide d’identification des oiseaux. Enfin, habillez-vous selon
la saison, choisissez un endroit qui vous intéresse et partez en exploration. Notez que,
contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’intérieur d’une forêt n’est pas toujours une
zone très productive. Ce sont plutôt les interfaces, les lisières, les habitats variés et les
plans d’eau qui comportent le plus d’espèces observables.

Conseils sur les jumelles : : pour choisir des jumelles, vous pourrez vous adresser à diverses boutiques qui vendent des
instruments optiques ou encore se spécialisent en sciences naturelles. Pour le débutant, je recommanderais des jumelles
grossissant entre 7 et 8,5 fois. Si vous choisissez un grossissement supérieur (10, ou même 12), vous aurez plus de difficulté
à repérer les oiseaux avec vos jumelles car la largeur de champ sera beaucoup diminuée, et ces jumelles devront être plus
grosses et plus lourdes si vous désirez conserver la même luminosité. Par ailleurs, à moins de tenir à posséder des jumelles
de poche pour voyager, choisissez-en de taille moyenne qui vous donneront plus de luminosité en fin de journée (second
chiffre entre 35 et 45), tout en n’étant pas trop grosses : des modèles 7 x 35, 7 x 42, 8 x 40, 8 x 42 ou 8,5 x 42 par exemple
feront bien l’affaire. Les prix varient entre 100 $ et plus de 2 000 $ pour des jumelles! Et les modèles offerts sont très
nombreux. Lisez sur le sujet, demandez des conseils et essayez divers modèles chez les marchands avant de choisir. Votre
choix devrait dépendre de la qualité que vous recherchez, du confort que vous procure un modèle examiné et de la
fréquence d’utilisation prévue.
Par ailleurs, éventuellement, afin de pouvoir bien observer et identifier les oiseaux aquatiques, qui sont généralement au
loin sur l’eau, vous voudrez aussi sans doute vous procurer un « télescope » d’observation (lunette de repérage).

Conseils sur les guides d’identification : : en ce qui a trait à un guide sur les oiseaux, je vous conseille un livre de terrain
pas trop gros ni trop lourd, avec des dessins plutôt que des photos pour illustrer les diverses espèces, parce que les dessins
sont plus précis pour faire ressortir les traits caractéristiques, tandis qu’une photo montrera l’oiseau seulement sous un
angle et un éclairage donnés. Un guide pour l’est (et le centre) de l’Amérique du Nord sera généralement moins mêlant
pour un débutant puisque toutes les espèces exclusives à l’ouest n’y apparaîtront pas. Selon moi, le meilleur guide, tant
par la qualité de ses dessins que par ses cartes de distribution et ses conseils sur l’identification, est celui du célèbre Roger
Tory Peterson. La cinquième et plus récente édition est disponible en traduction française chez tous les bons libraires. Il y
a évidemment une abondance d’autres excellents volumes sur les oiseaux du Québec, du Canada et de l’Amérique du Nord
que vous pourrez trouver en librairie.
(C) Le chant des oiseaux : beaucoup d’espèces d’oiseaux ont un chant et à peu près toutes les espèces ont un ou plusieurs
cris. Le chant est davantage évolué chez les passereaux (les petits oiseaux percheurs). Il est presque toujours émis par
un mâle, quoique les femelles de certaines espèces puissent chanter seules ou en duo avec les mâles. Le chant du mâle a
généralement deux fonctions : (1) indiquer aux autres mâles de la même espèce que le chanteur réclame ce territoire et
n’y veut pas de concurrents, et (2) attirer les femelles de son espèce. Au Québec, la période intense de chant est de courte
durée et se situe environ entre la mi-mai et la mi-juillet. Par la suite, les jeunes étant hors du nid, le mâle n’a plus intérêt
à défendre un territoire et à continuer de signaler par son chant sa présence, et surtout celle des jeunes, à des prédateurs
potentiels.
Il peut être très intéressant de reconnaître cris et chants de nos oiseaux parce que l’on entend les oiseaux beaucoup plus
qu’on ne les voit. Apprendre les chants et les cris des oiseaux (ou des grenouilles ou des insectes) est un peu comme
apprendre une langue étrangère. Il faut y mettre du temps, pratiquer beaucoup et sans cesse rafraîchir ses connaissances.
Il existe de nombreux enregistrements de chants des oiseaux d’Amérique du Nord. Selon moi, ils sont utiles pour se
rafraîchir la mémoire et pour effectuer des vérifications, mais pour apprendre les chants et les cris, il faut d’abord le faire,

151
et le faire souvent, sur le terrain en cherchant à voir chaque oiseau nouveau qu’on ne peut identifier au son. Lorsqu’on
court longtemps après un oiseau qui chante pour lui voir la binette, généralement le son se grave dans la mémoire! Et il
ne faut pas vous décourager : il est normal que vous ne réussissiez pas à trouver ou à identifier chaque oiseau que vous
entendez.

Conseils sur les guides sonores : : un excellent coffret de 3 disques compacts qui reproduit les différents chants et cris des
espèces de l’est de l’Amérique du Nord et qui vient avec un livret rempli d’informations est le Stokes Field Guide to Bird
Songs par Lang Elliott avec Donald et Lillian Stokes, publié par Time Warner Audio Books. Il se détaille une quarantaine de
dollars et se trouvera d’ordinaire dans les boutiques spécialisées en sciences naturelles. Les commentaires et le texte sont
en anglais. En français, le Centre de conservation de la faune ailée de Montréal a publié deux petits guides très intéressants
des enregistrements de Lang Elliott et Ted Mack, avec narration par Pierre Verville : Les sons de nos forêts (inclut aussi des
sons de batraciens et de mammifères) et Les oiseaux de nos jardins (et de nos campagnes).

(D) Genres d’observation d’oiseaux


Vous pouvez commencer par observer les oiseaux autour de chez vous en les attirant avec des mangeoires. Vous pourrez
voir entre 15 et 30 espèces d’oiseaux à vos mangeoires au Québec.
Conseils sur les mangeoires :
Il y a une panoplie de mangeoires et de graines offertes sur le marché. À chacun ses goûts, mais pourquoi ne pas
commencer avec un système simple : quelques mangeoires à débit contrôlé avec du tournesol noir, des silos à chardon et
un grillage plastifié pour le suif feront des miracles.

4 Le Geai bleu viendra manger du suif à vos mangeoires

Il y aura toujours des indésirables aux mangeoires (écureuils, pigeons, etc.), mais en
ne mettant que du tournesol et du chardon comme graines, vous en éliminerez
plusieurs. En été, je préfère laisser les oiseaux trouver leur nourriture naturellement.
Je maintiens donc des mangeoires bien remplies entre octobre et, mai environ. Il y a
une exception à cette règle, soit l’abreuvoir à colibri que je suspends justement en été,
de juin à septembre.

3 Le Colibri à gorge rubis est le seul colibri de l'est de l'Amérique du Nord

Si vous désirez partir à la recherche des oiseaux du Québec, vous pouvez explorer à peu près
tous les habitats. Mais si vous désirez aller à des endroits particulièrement productifs,
plusieurs guides provinciaux ou régionaux en français existent maintenant pour le Québec,
qui donnent tous les endroits intéressants à visiter selon les saisons. Le Saint-Laurent est à
plusieurs endroits au Québec un lieu de prédilection pour l’observation des oiseaux
aquatiques. Dans la région de Québec, la base de plein air de Ste-Foy, le marais Léon-
Provancher de Neuville, la réserve nationale de faune de Cap-Tourmente et le domaine
Maizerets sont des lieux fort productifs. Dans la grande région de Montréal, le parc du Mont-Royal, le parc Summit à
Westmount, le Jardin botanique, l’Arboretum Morgan et le Mont St-Hilaire sont de bons sites. Ce ne sont là que quelques
exemples et il y a évidemment de bons sites partout au Québec.
Les personnes du MPO qui vont sur les bateaux de la Garde côtière peuvent aussi avoir la chance d’observer au large des
oiseaux pélagiques, c’est-à-dire des oiseaux qui se tiennent presque toujours en mer, assez loin de la côte, tels des fulmars,
des puffins ou des océanites pour n’en nommer que quelques-uns.
Si vous voulez faire de la photographie d’oiseaux, alors il s’agit d’une tout autre affaire et vous devrez vous armer de
patience, d’un excellent équipement et des conseils de photographes de nature chevronnés. Il est certain que lorsque
l’on photographie les oiseaux, cela change nécessairement la façon d’observer la gent ailée et impose des limites au
territoire qu’on peut couvrir en une journée.

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(E) Pour plus d’information
Il existe de nombreux clubs d’observation des oiseaux au Québec et il y en a dans à peu près toutes les régions. On les
appelle généralement clubs d’ornithologues ou d’ornithologie. Personnellement, je préfère parler d’ «observation
d’oiseaux » (en anglais birding) et conserver le terme « ornithologie » pour nommer la science qui étudie les oiseaux,
comme le font les biologistes ornithologues professionnels.

Pour trouver les coordonnées des divers clubs, vous pouvez vous rendre sur le site Internet de l’AQGO
(Association québécoise des groupes d’ornithologues) au www.aqgo.qc.ca

Bonne observation à tous!


Jean Piuze

REGARD SUR LES ACTIVITÉS MARITIMES 2005

La « Marie-Clarisse » change de mains


La MARIE CLARISSE a, de nouveau, un nouveau propriétaire…Cette fois-ci, c’est le Musée maritime de Charlevoix (St-
Joseph-de-la-Rive) qui en a fait l’acquisition auprès de Loto-Québec.
Rappelons que la société d’État avait cessé d’exploiter la goélette l’été dernier, en concluant une entente de 3 ans
avec le Groupe Dufour pour la gestion du navire à des fins de tourisme sur le Saint-Laurent. Cette entente contractuelle
sera poursuivie par le nouveau propriétaire.
Lancé à Shelburne, N.-É. en 1923, et construit initialement pour la pêche sur les grands bancs de Terre-Neuve, le
voilier de près de 40 mètres de longueur a subi de nombreuses transformations depuis ce temps. Officiellement
enregistrée au port de Québec en 1974, et classée comme bien patrimonial depuis 1978, la goélette peut accueillir 86
passagers.
Cachalots en vue !
Pour la deuxième fois en 10 ans, des observateurs ont aperçu une dizaine de cachalots en juillet dernier, au large des
Bergeronnes. Descendants du héros du roman de Herman Melville (« Moby Dick »), ces grands mammifères à la tête
gigantesque font partie des baleines à dents, comme le dauphin et le béluga, et vivent généralement en plein océan où ils
se nourrissent de grosses proies, telles que les calmars.
Les observateurs ont déjà recensé un cachalot nommé Typhon, qui revient chaque année depuis 1991, mais la
présence de tout un groupe est assez surprenant. Une douzaine d’autres espèces de cétacés fréquentent l’estuaire du
Saint-Laurent, attirés notamment par le krill abondant dans les fosses sous-marines de la faille laurentienne qui longe la
Côte-Nord jusqu’à l’embouchure du Saguenay.
Le cachalot peut plonger en eaux profondes pour une période variant de 15 à…90 minutes; la patience est donc
de rigueur pour tout observateur averti !
Un nouveau phare ?
Un projet de construction pour un pavillon de services sur le site du quai de Saint-Antoine-de-Tilly, est présentement à
l’étude. Rappelant la structure de l’ancien phare qui guidait les navires dans ce secteur, ce projet a pour but de favoriser
l’accès et la mise en valeur du fleuve. Le quai et les terrains aux abords étant la propriété de Pêches et Océans, un plan
d’ensemble devra être soumis et approuvé par le ministère avant qu’ils puissent être cédés à la population.
Le premier phare à Saint-Antoine fut érigé en 1855 sous l’administration de la Maison de la Trinité (Trinity House)
de Québec. Sa structure consistait d’une tour en bois peinte en blanc, surmontée d’un feu blanc, fixe, visible à 6 m.n.
30ième anniversaire du programme d’embarcations de sauvetage côtier
Le 20 mai dernier, une cérémonie s’est déroulé dans les locaux de la Réserve navale à Québec afin de souligner le
30ème anniversaire de ce programme, également connu sous le vocable de « programme des petites embarcations » ou
« programme étudiant ».

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Les diverses allocutions et témoignages prononcés en début de soirée ont fait allusion au fait que les activités des
petites embarcations de sauvetage avaient connues un début des plus modestes en 1975, avec l’utilisation de 2
embarcations gonflables de type Zodiac sur remorque. À l’été 1978, la Région des Laurentides comptait alors 5
embarcations de 21 pieds de type Monark, en aluminium, munies de 2 moteurs Mercury de 80 h.p.; deux ans plus tard, 2
autres embarcations étaient ajoutées. Réparties sur le lac des Deux-Montagnes, le lac Saint-Louis, le port de Montréal, la
rivière Richelieu, à Sorel et Trois-Rivières, l’entretien des embarcations et la surveillance des équipages (étudiants) se
faisaient à partir de la base de Sorel.
Il est indéniable qu’au cours de ses 30 années d’existence, ce programme a permis de sauver des vies, tout en
assurant une navigation de plaisance beaucoup plus sécuritaire sur l’ensemble du territoire.
Contre la surpêche
« Actuellement, 76% des ressources halieutiques mondiales sont exploitées à fond ou surexploitées, selon les
estimées de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture. Qui plus est, environ 30% des prises
mondiales de poissons sont le fruit d’une pêche illégale ou non réglementée »
Ce constat, plutôt inquiétant, fut utilisé comme toile de fond à des discussions au niveau international, qui se sont
déroulées à Saint-Jean, T.-N. en mai dernier. Entre autres, le premier ministre Martin a lancé un appel aux délégués (48
pays), leur signifiant que la lutte à la surpêche était un problème d’envergure mondiale et qu’une intervention
internationale musclée était requise pour protéger tous nos océans…
Un mois plus tard, des agents de Pêches et Océans arraisonnaient un chalutier portugais au large de Terre-Neuve,
soupçonné d’avoir enfreint, il y 2 ans, les lois régissant la pêche dans l’Atlantique. Le capitaine du navire est accusé d’être
entré sans autorisation et d’avoir effectué une pêche non autorisée à l’intérieur de la zone économique canadienne de
200 milles marins, en mai 2003. À ce moment-là, le navire avait fui la zone avant qu’il puisse être arraisonné légalement,
mais cette fois-ci, lorsque le navire est entré dans les eaux canadiennes pour se rendre à l’île française de Saint-Pierre,
(sud de Terre-Neuve), le chalutier fut intercepté avec succès.
Le « Norway », ex-« France » à vendre
Près de 45 ans après son baptême à Saint-Nazaire (11 mai 1960), le célèbre paquebot transatlantique est menacé
de destruction. Relégué dans le port de Bremerhaven (Allemagne), depuis l’explosion d’une chaudière qui a coûté la vie à
8 marins en 2003, le navire vient d’être mis en vente pour 20 millions d’euros (32 M$). Si aucun acheteur ne se manifeste,
son propriétaire, la compagnie malaise Star Cruise entend le vendre à des ferrailleurs souhaitant profiter du cours
exceptionnel de l’acier.
Des rumeurs courent à l’effet que des promoteurs français seraient possiblement intéressés à acheter le navire et
à le réhabiliter pour l’amarrer dans le port de Honfleur (Normandie), dans le but d’en faire un hôtel flottant assorti d’un
gigantesque centre de loisirs. Toutefois, le projet semblerait hors prix, car une opération de désamiantage serait requise…
Une carte de grande valeur
La réputée maison d’enchères Christie’s de Londres, a mis en vente récemment la première carte géographique
portant le nom Amérique. Estimée à 1,5 M$ cette carte est aussi la première représentation imprimée de la Terre en tant
que globe.
Le document, qui date de 1507, soit 15 ans après la découverte du nouveau monde par Christophe Colomb, fut
rédigé par des cartographes allemands qui disposaient du récit de voyages de l’explorateur italien Amerigo Vespucci. Ce
dernier, a fait partie des plus grands explorateurs espagnols, italiens et portugais qui se sont succédés sur les rivages
américains entre 1492 et 1522.
Le transport maritime revient à la mode ?
L’aluminerie Alouette de Sept-Îles a décidé, en début d’année, d’expédier près de la moitié de sa production
(250 000 tonnes de gueuses et lingots d’aluminium) par la voie fluviale. La compagnie estime que les voyages
hebdomadaires de la barge entre Sept-Îles et Trois-Rivières (6 000 tonnes/voyage) réduiront de façon significative le trafic
routier sur la route 138, soit l’équivalent de 15 000 camions par année. Un bateau sera utilisé lorsque la barge sera inactive
pendant la période des glaces.
Peu de temps après, la compagnie forestière Kruger a emboîté le pas en lancent un projet pilote d’un an, question
d’évaluer la rentabilité à long terme d’un projet pour faire transiter les copeaux de la Côte-Nord vers l’une de ses
papeteries de Trois-Rivières au moyen d’une barge poussée par un remorqueur. Les voyages hebdomadaires entre
Forestville et Trois-Rivières (4 000 tonnes de copeaux) devraient éviter 18 000 voyages de camions par année.
Dire que les goélettes du Saint-Laurent, ainsi que plusieurs petits caboteurs, faisaient déjà ce genre de travail,
voilà une quarantaine d’années, et qu’ils ont été abandonnés…en faveur du camionnage.

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Les « Queen » reviennent au port…
Pour ceux d’entre vous qui n’avez pu voir le QUEEN MARY 2 l’an dernier, eh bien, vous pourrez vous reprendre cet
automne car le majestueux navire de 345 mètres de longueur (1 132 pi.), avec ses 150 000 tonnes de déplacement, est
attendu au port de Québec le samedi, 1er octobre prochain.
Et pour ceux qui n’ont pu voir le QUEEN ELIZABETH 2 lors de son dernier voyage en septembre 2003, sachez que
le navire est également attendu au port de Québec, le mardi 6 septembre.
Comme d’habitude, la saison des croisières 2005 pour le port de Québec battra à son plus fort durant les mois de
septembre et octobre, pendant lesquels plusieurs autres grands navires sont attendus.
Accusations contre un pilote
Le pilote responsable des manœuvres du porte-conteneurs CANADA SENATOR, lorsque celui-ci entra en collision avec le
voilier MONDISY en août dernier, fait face à trois chefs d’accusation criminelle en vertu du Règlement sur les abordages.
Lorsque la collision s’est produite en amont du pont de Québec, dans l’aire de mouillage Saint-Nicolas, 4 personnes se
trouvaient à bord; le propriétaire et un de ses amis sont décédés, et les 2 autres ont été repêchés in extremis par la Garde
côtière.
L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports a révélé que le pilote aurait omis de maintenir une
vitesse de sécurité permettant d’effectuer des manœuvres efficaces pour éviter un abordage; qu’il aurait omis d’utiliser
tous les moyens disponibles pour déterminer s’il existait un risque d’abordage; et, qu’il aurait omis de prendre largement
à temps les manœuvres pour éviter un abordage. Bref, les enquêteurs ont conclu que la collision aurait pût être évitée.
Le Collège de la Garde côtière fête son 40è anniversaire
Le 5 mai 1964, le ministre des Transports de l’époque, J.W. Pickersgill, annonçait à la chambre des communes l’intention
du Gouvernement de fonder un collège pour la formation des officiers de la flotte de la Garde côtière canadienne.
Installé sur l’ancienne base navale de Point Edward, à Sydney, N.-É. le collège a reçu son premier contingent
d’élève-officiers (40) en septembre 1965. Quelques mois auparavant, le capitaine Gérard Brie, alors directeur de l’Institut
maritime à Rimouski, était nommé directeur du nouveau collège. Certains se rappelleront que MM. Paul de la Durantaye,
Maurice Dubé, Yves Roberge, et Pat Toomey ont également fait partie du personnel enseignant et administratif du collège,
dès la première heure.
Au cours de ses 40 années d’existence, le collège aura formé au-delà de 1 000 officiers de navire (pont et
mécanique), et dispensé divers cours de formation et de perfectionnement pour des centaines d’autres employés de la
Garde côtière. Le capitaine René Grenier, est directeur du collège depuis le printemps dernier.
Un programme d’activités spéciales est prévu pour les 12,13 et 14 août prochains, afin de souligner cet
anniversaire.

Pierre F. Boisvert

Journal Vol 14 No 1 février 2006


LES NOMS DE NAVIRES

Tout au long de notre histoire, la Région du Québec a été desservie par divers navires, dont plusieurs naviguent plus depuis
fort longtemps.
Il n’en demeure pas moins que, même aujourd’hui, certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire
une certaine fierté de la part de ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord de ces navires, ou qui ont été associés
de près ou de loin à leurs opérations.

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Voici donc un bref historique de 2 de ces navires, de longueur similaire, mais conçus pour des rôles fort différents
et dont les noms appartiennent à l’histoire de la Nouvelle-France
CHAMPLAIN
Parachevé en 1904 au chantier Fleming & Ferguson de Paisley, en
Écosse, ce navire en acier de 132 pieds a fait partie de la première
génération de brise-glaces utilisés sur le fleuve pour assurer les
communications (transport de passagers / service postal) et prévenir
les embâcles en amont de Québec.

Ngc Champlain -- 1904


L : 40 m (132 pi.) JB : 522 t
P : vapeur, machine « compound », 840 c.v.

Le nom donné au navire est, bien sûr, en l’honneur de Samuel de


Champlain, cet homme multidisciplinaire qui fut non seulement
fondateur de Québec et premier gouverneur de la Nouvelle-France,
mais aussi un grand explorateur et cartographe.

Né en France vers 1580, à Brouage, petite ville portuaire sur la côte atlantique, au sud du port de La Rochelle,
Champlain apprit tôt à naviguer et à guerroyer. À l’âge de 19 ans, après 3 années dans l’armée royale de Bretagne, au
service du roi Henri IV, il s’embarque à bord d’un navire espagnol pour un voyage d’une durée de 2 ans et demi, qui
l’amena à explorer les côtes orientales de l’Amérique du Sud, la mer des Antilles et le golfe du Mexique.

À son arrivée à Québec en 1608, Champlain avait déjà participé à 2 grandes expéditions en Amérique du Nord, qui
lui avait conféré une certaine notoriété auprès de la Cour royale.

Durant l’été 1603, il est amené à explorer la « rivière de Canada » jusqu’à Tadoussac et, ensuite, plus en amont
jusqu’aux rapides de Lachine, où il est contraint de faire demi-tour. Chemin faisant, Champlain observe, calcule et note. Il
repère les qualités des emplacements de Québec et de Trois-Rivières. De retour, il présente au roi une carte du Saint-
Laurent et lui raconte ce qu’il a vu.

En avril 1604, Pierre Dugua de Mons, en qualité de lieutenant général de l’Acadie et de la Nouvelle-France,
s’embarque au port du Havre à bord du Don de Dieu, ayant comme mission de fonder un établissement permanent sur la
côte atlantique. Champlain, à titre de « volontaire » sans solde, fait également partie de l’expédition, avec mission
d’explorer la côte Est de l’Amérique du Nord.

Cette expédition, qui dura près de 3 ans, ne fut pas un grand succès quant à cette première tentative
d’établissement d’une colonie permanente en Acadie (île Sainte-Croix / Port-Royal). Par contre, à la recherche d’une
région plus hospitalière sur la côte atlantique, Champlain pû effectuer une exploration minutieuse du littoral de la baie de
Fundy jusqu’à Cape Cod, au sud de Boston, et de toute la côte de la Nouvelle-Écosse, incluant l’île du Cap-Breton. À
l’automne 1607, de Mons et Champlain rentrent en France.
En début d’année 1608, une commission royale autorise Dugua de Mons à entreprendre une deuxième expédition
pour l’établissement d’une colonie permanente dans le nord de l’Amérique. Pour le roi Henri IV, le temps presse, car
Basques, Espagnols, Anglais, Hollandais et Portugais lorgnent depuis longtemps les richesses abondantes (poissons,
baleines, fourrures) de cette région de l’Amérique, tous désireux d’obtenir le monopole du commerce avec les
Amérindiens.

De Mons décide donc de rétablir la colonie de Port-Royal en Acadie et laisse à Champlain, à titre de lieutenant, le
choix de décider l’emplacement exact de la future colonie de Nouvelle-France qu’il devra fonder à l’intérieur du pays. Le
13 avril 1608, à bord du Don de Dieu, Champlain était de nouveau en route vers l’estuaire du Saint-Laurent et, 2 mois plus
tard, mouillait l’ancre devant Tadoussac où des Basques et Espagnols se trouvaient déjà.

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Cette rencontre donna l’impulsion à Champlain de poursuivre sans plus tarder son voyage plus en amont, jusqu’à
ce qu’il arrive au village indien de Stadaconé, établit le long de la rive, au pied du « Cap aux diamants ». D’un point de vue
militaire autant que commercial, il fut frappé par les avantages stratégiques du lieu lui permettant de contrôler la
navigation fluviale, surtout les navires ennemis. Champlain décide donc d’établir sa colonie à cet endroit précis et lors
d’une cérémonie protocolaire le 3 juillet 1608, l’appelle de son nom algonquin : Québec, qui signifie « là où le fleuve se
rétrécit ».

Samuel de Champlain
Champlain occupa le poste de gouverneur de la Nouvelle-France entre 1612-1629,
jusqu’à ce que Québec soit assiégé par les Anglais (les frères Kirke) en 1628-1629.
La flotte française défaite (au large de Rimouski), Champlain doit se résoudre à la
reddition et il est amené prisonnier en Angleterre. Libéré quelque temps plus tard,
il regagne la France.
Après maintes tractations entre la France et l’Angleterre afin de régler leur
différend commercial, la colonie est officiellement restituée à la France en 1632
par le Traité de Saint-Germain-en-Laye. De retour à Québec en 1633, Champlain
reprend ses fonctions de gouverneur, rétablit le commerce des fourrures et réussit
à instaurer une paix durable avec les différentes tribus indiennes de la région.
Fait remarquable, Champlain, au risque de sa vie, traversa 20 fois
l’Atlantique entre 1608 et 1628, les voyages en mer étant d’une durée moyenne
de 2 à 3 mois à cette époque.
Le 25 décembre 1635, Champlain meurt à Québec, capitale de la Nouvelle-France, qui n’aurait jamais existé sans
sa ténacité et sa persistance. Le printemps suivant, Charles Huault de Montmagny arrivait à Québec pour lui succéder en
qualité de deuxième gouverneur de la Nouvelle- France.
Au début des années 1900, par le biais d’une entente avec la compagnie de chemin de fer Intercolonial (Canadien
National), qui venait de relier par un embranchement le quai de la Pointe-aux-Orignaux (tout près de Kamouraska) à la
station de Rivière-Ouelle, le gouvernement canadien avait prédestiné le brise-glace CHAMPLAIN au maintien d’une liaison
entre Rivière-Ouelle et les villages de Saint-Irénée, Pointe-au-Pic et Cap-à-l’Aigle sur la rive nord du Saint-Laurent. Le navire
était pour être rattaché à l’Agence de Québec du ministère de la Marine et des Pêcheries.
De dimensions modestes, conçu pour naviguer à travers les glaces et pour manœuvrer dans les ports de la rive
nord du Saint-Laurent, le CHAMPLAIN était un navire à hélice unique et sa machine à vapeur compound développait 840
chevaux. À titre de comparaison, le MONTCALM, qui fut construit par le même chantier et livré dans la même année, avait
davantage été conçu pour rompre les glaces que pour assurer les communications. En effet, ce premier « vrai » brise-glace
du Saint-Laurent mesurait 77 m (252 pi.) et ses machines à vapeur triple détente développaient 3 600 c.v. sur 2 hélices.
Dès son entrée en service, et malgré le rôle pour lequel il était prédestiné, le ministère de la Marine décida que le
CHAMPLAIN serait initialement affecté au service de transbordement des pilotes à la station de pilotage nouvellement
établit à Pointe-au-Père. Un an plus tard, suite à l’acquisition du petit vapeur EUREKA en avril 1906, qui se révéla beaucoup
plus apte au service de pilotage, le CHAMPLAIN pu reprendre ses activités de traversier.
À différentes époques, durant les mois d’été, le CHAMPLAIN ainsi que 5 autres traversiers (RIVAL, ADMIRAL,
FOLGER, LÉVIS et EUREKA) assurent le lien inter rive. À lui seul, on rapporte que le CHAMPLAIN pouvait effectuer jusqu’à
2 traversées par jour, transportant en moyenne annuellement 9 000 passagers, dont de nombreux touristes Américains
qui faisaient le voyage New York / Boston – Montréal – Rivière-Ouelle / Rivière-du-Loup par le réseau de chemins de fer.
Plusieurs centaines de sacs de courrier et de grandes quantités de marchandises et produits agricoles furent également
transportés au cours de ces traversées.
Bien que le trajet entre les 2 rives n’est que 11 milles nautiques, le navire ne réussit qu’à faire 1 ou 2 traversées
par semaine en hiver, parfois même une seule par mois, selon les conditions de glace. Il est souvent obligé de gagner
Québec pour se mettre à l’abri des tempêtes de neige et des glaces que le fleuve charrie.
Après l’arrivée du rail sur la Rive-Nord, entre Québec et Pointe-au-Pic, vers la fin de la première Guerre mondiale,
la traverse est abandonnée. En 1920, le gouvernement se départit du CHAMPLAIN qui est vendu à une compagnie
maritime de Montréal. Après une carrière de près de 39 ans, le navire fait naufrage au large de terre-Neuve en 1943.

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VILLE MARIE
Baptisé sous le nom de VILLE MARIE, le plus gros navire jamais construit au chantier Russel-Hipwell Engines (coque no
1 162) fut lancé à Owen Sound, Ont., à la fin de l’été 1959.

Parachevé un an plus tard, au coût de 1 M$, le nouveau navire était destiné à la Division du chenal maritime du
Saint-Laurent du ministère des Transports, au soutien des études hydrauliques, et des opérations de sondage et de
dragage des voies navigables entre Les Escoumins et Montréal.

Ngc Ville Marie -- 1960

L : 41m (134 pi) JB : 390 t


P : diesel-électrique, 2 hélices, 1 000 c.v.
En ce qui a trait à l’origine du nom « Ville Marie », qui fut choisi
pour ce nouveau navire de sondage, il nous faut remonter au
temps de la Nouvelle-France.
Dans ce contexte, il est utile de rappeler que, depuis la
venue de Jacques Cartier en 1534, et surtout depuis la fondation
de Québec en 1608, nombre de Français et divers ordres
religieux étaient animés par un zèle apostolique insatiable
envers les « Sauvages » du Canada.
C’est alors qu’un riche financier de la mère patrie décida
d’apporter son soutien à un groupe de catholiques militants
désirant intégrer les Indiens et des Français pieux, pour créer une
nouvelle mission en Nouvelle-France. Ce groupe de dévots
débarqua à Québec vers la fin 1641, et sous la conduite de Paul de Chomedey, Sieur de Maisonneuve, ils fondèrent le
printemps suivant un établissement sur « l’Isle du mont royal », considéré comme étant la première colonie permanente
dans cette région de la Nouvelle-France. Lors de la cérémonie de fondation en mai 1642, de Maisonneuve nomma
l’établissement Ville-Marie.
Le petit établissement fortifié survécut pendant 50 ans aux attaques répétées des Iroquois et devint le chef-lieu
de la traite des fourrures dans le début des années 1700. Quelques années plus tard, le nom Ville de Montréal supplanta
définitivement le nom de lieu Ville-Marie.
Montréal et ses environs connurent une expansion commerciale remarquable au cours des décennies qui
suivirent. Près de l’embouchure de 2 autres voies navigables, celles de l’Outaouais et du Richelieu, et point terminal entre
2 systèmes de navigation, le Saint-Laurent et les Grands Lacs, Montréal était devenu au fils des ans, un grand carrefour
fluvial. Vers 1860, la plupart des océaniques qui fréquentaient déjà les eaux du Saint-Laurent pouvaient remonter jusqu’à
Montréal.
Puisqu’un des objectifs de la Division du chenal maritime du Saint-Laurent était d’assurer des profondeurs
suffisantes pour les navires océaniques voulant se rendre jusqu’au port de Montréal ou sur les Grands Lacs, il est plausible
de penser que le choix de « Ville-Marie », nom d’origine de Montréal, fut un choix logique…
Tous assignés à la Division du chenal maritime du Saint-Laurent, dont le siège social était établit à Montréal, le
VILLE MARIE faisait effectivement partie de ce groupe de navires spécialisés tels le DETECTOR, le FRONTENAC, et autres
navires sondeur qui ont suivis par après (BEAUPORT, JEAN BOURDON, NICOLET, etc.). L