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CONSTRUCTION MECANIQU 2018

PARTIE N°1 : Démontage et remantage d’un moteur à combution


Interne :

1)L’architecture générale d’un moteur :

1) Axe des culbuteurs 16) Joint de carter


2) Culasse 17) Vilebrequin
3) Soupapes 18) Volant moteur
4) Bougies 19) Couronne dentée entrainée par le
démarreur
5) Bloc cylindres 20) Bielle
6) Allumeur 21) Axe de piston
7) Tiges de commande des culbuteurs 22) Piston
8) Pompe à essence 23) Segments
9) Poussoirs 24) Cylindre
10) Arbre à cames 25) Joint de culasse
11) Carter de distribution 26) Ressorts de soupapes
12) Chaine de distribution 27) Culbuteurs
13) Pompe à huile 28) Joint de cache culbuteurs
14) Crépine de pompe à huile 29) Cache de culbuteurs

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2) Travaile demandé :
1) Le diagramme de distribution du moteur :

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2) Le cycle mécanique théorique à quatre temps :


Admission : Le cycle commence au point mort haut, quand le piston est à son point le plus
élevé pendent le premier temps, le piston descend (admission), un mélange d’air et de
carburant est asoiré dans le cylindre via la soupape d’admission .

Compression : La soupape d’admission se ferme, le piston remonte en comprimant le


mélange admis .

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Combustion-Détente (explossion) : Le mélange air-carburant est alors enflammé,


habituellement par une bougie d’allumage pour un moteur à essence. La pression des gaz
portés à haute température lors de la combustion force le piston à descendre pour
effectuer le troisiéme temps. Ce mouvement est le seul temps moteur

Echappement : Lors du quatrième et dernier temps les gaz brulés sont évacués du cylindre
via la soupape d’échappement, poussés par remontée du piston .

GRAPHE DE CYCLE Essence :

GRAPHE DE CYCLE DIESEL :

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3) les types de chemises pour moteurs et les divers moyens de


montage:
Il existe principalement trois types de chemises

Il existe un quatrième type, très particulier de chemises pour moteur sans soupape :la
chemise coulissant .

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4) Procédure du serrage dynamométrique et angulaire au montage


de culasse :
Pour serrer une culasse, on fera toujours un serrage en escargot à partir d’une vis se
situant vers le milieu de la culasse. Cela permet d’avoir un serrage du joint de culasse le
plus homogène possible.

Pour exercer un effort précis nous avons plusieurs méthodes à notre disposition. Les
principales sont détaillées ci-après :

Un serrage au couple s’effectue avec une clé dynamométrique, clé qui mesure la force de
serrage de ladite vis.

Un serrage angulaire s’effectue avec une clé angulaire, clé ou tu peux lire les degrès de
serrage de ladite vis.

5)utilité du jeu de
fonctionnement des culbuteurs :
A froid , un jeu aux soupapes est nécessaire
afine d’assurer l’étanchéité parfaite lorsque
le moteur sera chaud. En effet la dilatation
de la tige de soupape est importante en
raison des température atteintes dans la
chambre de combution.

Les pièces du moteur, en chauffant, se


dilatent. Concernant les soupapes, ces
dernières s'allongent avec la chaleur, c'est
pour cela qu'il faut laisser un jeu à froid aux
culbuteurs pour compenser cet allongement
à chaud. S'il n'y a pas de jeu à froid ou pas assez de jeu, les soupapes ne pourront pas se
refermer complètement à chaud et cela va entrainer une perte de compression et le
grillage des soupapes, en général celles d'échappements (les calories ne peuvent pas être
évacuées).

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6) calcule de VC et VS :
𝝅𝑫𝟐
 VC = ×𝑪
𝟒

C = 74cm et D = 60cm
Donc : Vc=( π(60)2/4)74= 209230 cm3
𝑽𝒄 + 𝑽𝒔
 Ɛ= =18
𝑽𝒔

Donc : 18VS = VC + VS
Alors : VS = VC /17
VS = 11623 cm3
7) les différentes dispositions des
soupapes :
Soupapes en téte (en V et arbre à cames en
téte) : Les moteurs à soupapes en
tête sont une alternative aux moteurs
à soupapes latérales. On peut les
rencontrer sur toutes sortes
d'architectures de moteurs à quatre
temps (en V, en ligne, etc. ) La
disposition en tête, c'est-à-dire au-
dessus du cylindre.

Soupapes latérales (soupapes culbuteurs et arbre à cames latérale) : Il s'agit


d'un moteur à quatre temps dont l'admission et l'échappement ne se font pas
en tête du cylindre, comme dans les moteurs à soupapes en tête, mais par une
chambre latérale au cylindre (le cylindre étant supposé vertical - quand les
cylindres sont horizontaux, par exemple, les soupapes sont au-dessus du
cylindre, mais on parle malgré tout de soupapes latérales).

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 Pour moi je préfere les moteurs à soupapes en tête parce que il permet
d'avoir une meilleure circulation des gaz et un meilleur taux de
compression que les moteurs à soupapes latérales.

8) La plus grande soupap :


Quel que soit le moteur considéré, la section de passage de l’admission est toujours
supérieure à celle de l’échappement donc les soupapes d’admission sont plus gros que les
soupapes d’échappement Parce qu'il faut entrer le maximum d'air pour bien remplir les
cylindres.Le volume brulé prenant beaucoup moins de place,les soupapes déchappement
sont donc plus petites.

9) le principe de fonctionnement d’une pompe à huile :


La pompe à huile est un dispositif mécanique permettant de lubrifier un moteur .La pompe
à huile est entraînée en rotation par le vilebrequin, par l'intermédiaire d'engrenage
(pignons), ce mouvement de rotation permet d'envoyer l'huile jusqu'à la pipe d'admission
ou au carburateur (suivant les modèles). Le seul paramètre que l'on puisse régler sur la
pompe à huile est sont temps d'ouverture, certain disent que l'on peut régler le débit mais
c'est faux, celui ci est constant. En fait le temps d'ouverture correspond en quelque sorte
au niveau de lubrification du moteur par rapport au régime de celui-ci (c'est une image, en
réalité l'explication est plus complexe).

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10) Les différentes architectures de la chambre de combution :

Nous choisissons : la chambre à combustion Hémisphérique ; puisque : Le rendement 100%,


très bonne turbulence, très bon remplissage, très bonne combustion et une distribution par
soupape en tête.

11) le nombre de paliers :


Le nombre de paliers dans un moteur à quatre
cylindres : 5 paliersparce que : le
nombre de paliers = le nombre de cylindre + 1 =
4 + 1 = 5 . pour assurer le guidage en rotation du
vilebrequin et évité les vibrations à cause des
grandes vitesses et de sa forme géométrique
compliquée qui agrandissent le moment
d’inertie.

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12) Les cas qui permettent d’augmenter l’énergie emmagasinée par


le volant moteur au cours de la détente :
Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du vilebrequin ;
pour augmenter l’énergie emmagasinée il faut :
1) Donner à cet organe une forme judicieuse afin d’utiliser au mieux le poids mort et
l’encombrement consacrés au volant.
2) Augmenter le diamètre du volant moteur mais cela amène à des encombrements dans le
moteur.
3) Eloigne le plus possible les masses de l’axe afin d’augmenter le moment d’inertie,
disposition qui conduit à une toile mince et à une jante massive.
4) Utiliser l’acier, car les grandes vitesses de rotation font apparaître des forces centrifuges
qui tendent à faire éclater le volant. Seuls les moteurs lents possèdent un volant en fonte.

13) le principe fondamental


de fonctionnement d’un
carburateur :
Le carburateur est un organe présent
dans de nombreux moteurs à
combustion interne. Sa présence
était systématique sur les anciennes
générations de moteur à essence
mais absent dans les moteurs Diesel,
bien qu'il soit maintenant remplacé
par l'injection électronique dans les
moteurs modernes. Tout le but, dans
le fonctionnement du carburateur,
c’est d’arriver à fournir un mélange
fin, homogène et intime d’air et
d’essence passée à l’état gazeux, en
garder une proportion parfaite dans
le mélange, soit 15 g d’air pour 1 g d’essence quel que soit le régime moteur et ses
variations. Cette proportion sera en pratique le plus proche possible du mélange parfait
15/1, avec des variations inévitables. En moyenne sur une période donnée et à régime
constant, la proportion doit revenir dans une fourchette assez serrée surtout coté mélange
pauvre, disons 14 à 17, ce qui est observé par les sondes lambda à écran équipant les
moteurs de courses. Dans le carburateur, c’est l’effet « seringue » des pistons du moteur
qui crée l’aspiration et aspire le mélange à travers les gicleurs et autres orifices calibrés.
Effet d’aspiration plus ou moins limité par l’ouverture du papillon principal commandé

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directement par la pédale d’accélérateur.


14) le principe de fonctionnement d’une pompe à injection :
La pompe à injection fait donc partie du circuit d'injection qui équipe tous les moteurs à
combustible. C'est elle qui assure le transfert du carburant, mais aussi son dosage précis,
vers les injecteurs. En amont, la pompe d'alimentation prend le carburant présent dans le
réservoir. Ensuite, la pompe à injection produit une pression nécessaire afin de fournir les
injecteurs en carburant. Puis, les injecteurs diffusent le carburant sous forme de micro
gouttelettes afin d'assurer un bon mélange avec l'air. Plus la pompe à injection offre une
pression élevée, plus le diamètre des injecteurs, destinés à la pulvérisation, est réduit. Les
circuits d'injection ont fait l'objet de nombreuses innovations dans le secteur automobile.
L'injection directe en fait partie, tout comme les systèmes Common Rail. Auparavant
réservée aux motorisations diesel, la pompe à injection remplace désormais les
carburateurs sur les moteurs à essence.

PARTIE N°2 : Banc d’essai

1)Performance du moteur :
N [tr/min] T [N.m] PU [kw]
1-Frein : 2500 24 6.283
 Puissance de freinage ‘’ PU’’ : 2250 24.2 5.701
𝟐×𝝅 ×𝑵 ×𝑻
PU = 2000 24 5.026
𝟔𝟎
𝟐 × 𝝅 × 𝟐𝟓𝟎𝟎 × 𝟐𝟒
1750 23.5 4.306
PU = = 6283 [watt]
𝟔𝟎 1500 23 3.612
PU = 6.283 [kw] 1250 21 2.748

1000 18.3 1.916

2-Pertes par frottement : N [tr/min] Tf [N.m] Pf [kw]


2500 13 3.403
 Puissance frottement ‘’Pf’’ :
2250 12 2.827
𝟐 × 𝝅 × 𝑵 × 𝑻𝒇 2000 11 2.303
Pf =
𝟔𝟎 1750 10 1.832

𝟐 × 𝝅 × 𝟐𝟓𝟎𝟎 × 𝟏𝟑 1500 09 1.413


Pf = = 3403 [w] 1250 08 1.047
𝟔𝟎
Pf = 3.403 [kw] 1000 07 0.733

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 Puissance indiquée ‘’Pi’’ : Pf [kw] Pu [kw] Pi [kw]


3.403 6.283 9.686
Pi = Pf + Pu 2.827 5.701 8.528
2.303 5.026 7.329
Pi = 3.403 + 6.283 = 9.686 [kw] 1.832 4.306 6.138
1.413 3.612 5.025
1.047 2.748 3.795
0.733 1.916 2.649

3- carburant :
t [h] mf [kg/h]
 Débit du carburant ‘’mf’’ : 10.3 2.3487
𝑺𝒈𝒇 × 𝝆𝒄𝒂𝒓 × 𝑽𝑪 11.2 2.16
mf = × 𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒕
14.5 1.6684
3 3
Sgf = 0.84 , ρcar = 10 [kg/m ] 18 1.344

Vc = 8 ×10 -6 [m3] 21.1 1.1465


25.5 0.9487
𝟎.𝟖𝟒 × 𝟏𝟎𝟑 × 𝟖 × 𝟏𝟎−𝟔
mf = × 𝟑𝟔𝟎𝟎
𝟏𝟎.𝟑 36 0.672

mf = 2.3487 [kg/h]

 Consommation du carburant
‘’Sfc’’ : mf [kg/h] Pu [kw] Sfc[kg/h.kw]
2.3487 6.283 0.3738
𝒎𝒇
Sfc = [kg/h.kw] 2.16 5.701 0.3788
𝑷𝒖
1.6684 5.026 0.3319
𝟐.𝟑𝟒𝟖𝟕
Sfc = = 0.3738 [kg/h.kw] 1.344 4.306 0.3121
𝟔.𝟐𝟖𝟑
1.1465 3.612 0.3174
0.9487 2.748 0.3452
0.672 1.916 0.3507

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4) L’air :

 Débit d’air ‘’ma’’ :

𝑻 + 𝟏𝟏𝟒
ma = (débit course) × 𝟑. 𝟓𝟔𝟒 × 𝑷 × [ ]
𝑻𝟐.𝟓

1 [ inch H2O ] → 25.4 [ mm H2O ] ; P = 950 ; T = 10°C = 283 °k

Inch H2O mm H2O Débit course ma


2.6 66.04 59 58.8623
2.15 54.61 50 49.8833
1.95 49.53 44 43.8973
1.65 41.91 38 37.9113
1.45 36.83 35 34.9183
1.35 34.29 32 31.9253
1.05 26.67 23 22.9463

5)Rapport air/carburant ‘’RP’’ :


𝒎𝒂
RP =
𝒎𝒇 ma mf Rp
58.8623 2.3487 25.0616
49.8833 2.16 23.0941
43.8973 1.6684 26.3110
37.9113 1.344 28.2078
34.9183 1.1465 30.4564
31.9253 0.9487 33.6516
22.9463 0.672 34.1462

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6) L’eau de refroidissement :

 Débit d’eau :

Débit = (valeur débit ) × (𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟓 × 𝑻𝑺 ) × 𝟔𝟎

Rotamétre TS Valeur débit Débit final


17 57.5 3.3 200.8462
18.5 60 3.65 222.285
19 57.5 3.75 228.2343
19.7 50 3.9 236.925
20.1 50 4 243
20.3 45 4.1 248.7675
20.4 47.5 4.2 254.9925

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2) Rendement de moteur :
1) Rendement Thermique :
𝑷𝑼
ηb = 𝒎𝒇 × 𝑷𝑪𝑰 PU mf ηb
6.283 2.3487 0.2468
PCI = 39000 [kj/kg] 5.701 2.16 0.2435
𝟔.𝟐𝟖𝟑 5.026 1.6684 0.2780
ηb = 𝟑𝟗𝟎𝟎𝟎 × 𝟐.𝟑𝟒𝟖𝟕
× 𝟑𝟔𝟎𝟎
4.306 1.344 0.2956

ηb = 0.2468 3.612 1.1465 0.2908


2.748 0.9487 0.2674
1.916 0.672 0.2631

2) Rendement volumétrique :
𝒎 ma N ηv
ηv = 𝟎.𝟎𝟏𝟕𝟓 ×𝒂𝑵 × 𝝆
𝒂 58.8623 2500 1.1598
49.8833 2250 1.0921
ρa = 1.16 [kg/m3]
43.8973 2000 1.0812
37.9113 1750 1.0671
34.9183 1500 1.1467
31.9253 1250 1.2581
22.9463 1000 1.1303

3) Rendement mécanique :
𝑷 PU Pi
ηm = 𝑷𝑼 ηm
𝒊
6.283 9.686 0.6486
5.701 8.528 0.6685
5.026 7.329 0.6857
4.306 6.138 0.7015
3.612 5.025 0.7188
2.748 3.795 0.7241
1.916 2.649 0.7233

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3) Courbes Caractéristiques :
1) f(N) = T° Gas d’échappement :

T° Gas 650 625 600 560 525 450 425


d’échappement
N 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000

T° Gas d'échappement
700

600
T° Gas d'échappement

500

400

300

200

100

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
vitesse de rotation ''N''

2) f(N) = T ‘’Couple’’ :

Couple T 24 24.2 24 23.5 23 21 18.3


Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

graphe de couple ''T''


30

25

20
couple T

15

10

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
vitesse de rotation ''N''

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3) f(N) = Tf ‘’couple’’ :

Couple Tf 13 12 11 10 09 08 07
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Couple ''Tf''


14

12

10
Couple Tf

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

4) f(N) = PU ‘’Puissance de freinage’’

Puissance de 6.283 5.701 5.026 4.306 3.612 2.748 1.916


freinage PU
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de puissance de freinage ''PU''


7

6
Puissance de freinage PU

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

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5) f(N) = Pf ‘’Puissance de frottement’’

Puissance de 3.403 2.827 2.303 1.832 1.413 1.047 0.733


frottement Pf
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Puissance de frottement ''Pf''


4
Puissance de frottement Pf

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

6) f(N) = Pi ‘’Puissance indiquée’’ :

Puissance 9.686 8.528 7.329 6.138 5.025 3.795 2.649


indiquée Pi
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Puissance indiquée ''Pi''


12

10
Puissance indiquée Pi

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Viteese de rotation N

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7) f(N) = RP ‘’Rapport air/carburan’’ :

Rapport RP 25.0616 23.0941 26.3110 28.2078 30.4564 33.6516 34.1462


Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Rapport ''RP''


40
35
30
Rapport RP

25
20
15
10
5
0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

8) f(N) = SfC ‘’ Consomation du carburan’’ :

Consomation 0.3738 0.3788 0.3319 0.3121 0.3174 0.3452 0.3507


du carburan
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de consomation du carburan '' Sfc''


0.4

0.35
Consomation du carburan Sfc

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

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9) f(N) = ηb ‘’Rendement thermique’’ :

Rendement 0.2468 0.2435 0.2780 0.2956 0.2908 0.2674 0.2631


thermique ηb
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Rendement thermique''ηb''


0.35
Rendement thermique ηb

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

10) f(N) = ηv ‘’Rendement Volumétrique’’ :

Rendement 1.1598 1.0921 1.0812 1.0671 1.1467 1.2581 1.1303


Volumétrique ηb
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
rotation N

Graphe de Rendement Volumétrique''ηv''


1.3
Rendement Volumétrique ηv

1.25

1.2

1.15

1.1

1.05

0.95
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

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11) f(N) = ηm ‘’ Rendement Mécanique’’ :


Rendement 0.6486 0.6685 0.6857 0.7015 0.7188 0.7241 0.7233
Mécanique ηm
Vitesse de 2500 2250 2000 1750 1500 1250 1000
Rotation N

Graphe de Rendement mécanique''ηm''


0.74
Rendement mécanique ηm

0.72
0.7
0.68
0.66
0.64
0.62
0.6
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Vitesse de rotation N

4) Interprétation des résultats :


 La température des Gaz d’échappement augment avec l’augmentation de la vitesse
de rotation ‘‘N’’.
 Les puissances (de freinage ‘’Pu’’, de frottement ‘’Pf’’ et la puissance indiqué ‘’Pi’’)
augment quand la vitesse de rotation augment.
 Lorsque la vitesse de rotation augmente elle provoque une augmentation du couple
‘’T’’ et le couple ‘’Tf’’.
 Le rapport (ma/mf) diminue lorsque la vitesse de rotation ‘’N’’ augment.
 La consommation du carburant ‘’Sfc’’ augment quand le débit du carburant ‘’mf’’ et
la puissance de freinage augment (la vitesse de rotation ‘’N’’ est causé par le débit
du carburant ‘’mf’’ entré).
 Le rendement thermique ‘’ηb’’ augment lorsque la puissance de freinage et le début
de carburant ‘’mf’’ diminue.
 Le rendement mécanique ‘’ηm’’ diminue avec l’augmentation de la vitesse de
rotation ‘’N’’.
 Le rendement volumétrique ‘’ηv’’ diminue puis il augment lorsque la vitesse de
rotation ‘’N = 1750 tr/min ‘’.

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