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ROUTES
ET
PONTS
Routes et ponts 1
Procédés Généraux de Construction 2010 - 2011
INTRODUCTION
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Procédés Généraux de Construction 2010 - 2011
1. Définition
Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur
viaduc) aménagée pour permettre la libre circulation des personnes et des biens.
Dans la plupart des pays, les routes sont classées, suivant leur importance,
en trois catégories : routes principales, routes secondaires et routes de dessertes
locales (ou tertiaires).
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Les routes principales intéressent de larges régions, relient les centres les
plus actifs entre eux et supportent des trafics généralement élevés. Ces routes
doivent être conçues pour permettre une circulation rapide et aisée.
Les routes secondaires assurent les liaisons entre les routes principales et
le reste du pays ou relient entre eux les centres d’activité d’importance
moyenne.
Les routes de desserte locale sont essentiellement à l’usage des riverains
et des villages desservis. Elles permettent les échanges locaux et relient tous les
villages ou les riverains aux routes de catégories supérieures.
On peut aussi les classer suivant le niveau de perfectionnement de leurs
chaussées et de leurs revêtements. Dans ce registre, on distingue :
* La piste rudimentaire
Elle n'est souvent qu'une simple trace de véhicules sur le sol naturel,
balisée en régions désertiques ou sommairement débroussaillée en régions de
savane ou de forêt. Très souvent elle n'est qu'une adaptation à l'automobile
d'anciennes pistes piétonnes et à ce titre ne mérite le nom de route que parce que
des véhicules (éventuellement tout- terrain) peuvent y circuler
* La piste améliorée
Elle est encore appelée piste de desserte sur laquelle on a aménagé les
passages les plus difficiles( réalisation de petits ouvrages , exhaussement de la
route en terrain marécageux , renforcement de la chaussée par apport partiel de
matériaux ayant meilleure tenue ). Cette piste améliorée peut n'être que l'évo-
lution d'une piste rudimentaire, mais peut aussi être l'embryon d'une route
définitive à condition que le tracé géométrique ait été correctement étudié.
* La route en terre
Elle peut être en gravier (graveleux) pour laquelle la chaussée est
constituée en général par un matériau d'apport sélectionné ou amélioré. Ce type
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* La route revêtue
Sa chaussée et son revêtement peuvent être plus ou moins perfectionnés
on distingue : route légère avec corps de chaussée en sols sélectionnés ou
améliorés avec revêtement superficiel hydrocarboné mono ou mieux bi-couche,
ou bien axe-lourd avec corps de chaussée multicouche en matériaux de qualité
croissante, avec revêtement épais en enrobés denses ou même en béton de
ciment.
En fait, les types de routes sont très nombreux, et toute classification est
une simplification un peu arbitraire. Elle est cependant nécessaire pour fixer les
idées. Le choix du type de la route dépend de l'importance, de la nature et de la
composition du trafic, mais aussi du terrain, du relief et du climat.
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Autoroute RNIE
4. Caractéristiques techniques
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Pentes transversales
En alignement droit, le profil de la chaussée est constitué par deux
versants plans raccordés sur l’axe. Les pentes transversales
recommandables sont fonction de la nature des revêtements :
- Chaussées non revêtues : 3 à 4°/°
- Enduits superficiels et enrobés : 2 à 2,5°/°
- Béton de ciment : 2°/°
Dévers
La valeur du dévers se détermine à partir des valeurs limites
données pour chaque catégorie de vitesse de référence.
Accotements
Outre l’accroissement de la sécurité qu’ils procurent par une
amélioration des conditions de visibilité, les accotements offrent une
possibilité de garage des véhicules.
B. Les travaux d’exécution
1. Le terrassement
Les travaux de terrassement ont pour effet de modifier la
topographie du terrain et de lui donner une forme et des caractéristiques
déterminées, correspondant à la nature de la route à construire. Ils
consistent à extraire, transporter et mettre en œuvre des sols et des
matériaux variés. Les déblais sont taillés dans les terrains en place ; les
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2. Le régalage et le compactage
Ils sont effectués par couches dont l’épaisseur maximale est de
0,5m pour les sols fins, et de 2m pour les sols rocheux.
Le compactage est une opération essentielle de la technologie
routière qui conditionne la bonne réalisation de la construction et le
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3. La chaussée
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules. D’un point de vue structurel, les différents composants de la
chaussée se définissent de la manière suivante :
- Le terrain naturel : c’est le sol tel qu’il se présente après décapage de la
couche humide ou l’exécution des déblais
- L’arase des terrassements : face supérieure des remblais ou des déblais
sous la couche de forme
- Le sol de fondation ou sol de plate-forme : c’est le terrain naturel préparé
situé sous la chaussée ou le cas échéant, sous la couche de forme
- La couche de forme : couche de matériaux de bonne qualité à la partie
supérieure des terrassements ; elle peut être constituée de sols traités ou de
matériaux rapportés
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Routes en terre
Ce sont des voies caractérisées par une couche supérieure dite couche de
roulement en matériaux sélectionnés et une couche dite d’amélioration tenant
lieu de couche de fondation. Dans de nombreux cas, il n’existe en fait qu’une
seule couche constituant la chaussée de la route en terre.
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Dimensionnement de la chaussée
Outre qu’elle assure le confort de circulation des véhicules, la couche de
chaussée dissipe les contraintes exercées par les charges et s’oppose donc au
poinçonnement des sols de plate-forme.
L’épaisseur à lui donner dépend de la portance des sols, du trafic et des
caractéristiques des matériaux choisis. La circulation et les agents
atmosphériques entraînent une usure des matériaux qu’il faut compenser par des
rechargements périodiques, afin que l’épaisseur de la chaussée ne devienne pas
inférieure à un seuil au-deçà duquel il y a poinçonnement du sol de plate-forme
E. Equipement de la route
Bien que les routes dans les pays en voie de développement soient
souvent réduites à leur seule fonction de plate-forme permettant le passage des
automobiles, il importe de plus en plus de se préoccuper aussi des problèmes de
sécurité, de signalisation et même d’esthétique.
La signalisation
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale qui regroupe
tous les marquages sur chaussée et la signalisation verticale comprenant tous les
panneaux, bornes, balises et également les feux en zones urbaines.
Le bornage
Les bornes servent à la fois de repères pour les besoins des services
d’entretien et d’indication pour les usagers. Elles doivent être implantées avec
précision au moment de la construction de la route ou de sa réhabilitation car
elle sert de repère pour le suivi de l’évolution de la chaussée par référence au
projet d’exécution.
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I- DEFINITION ET HISTORIQUE
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Sur le plan étymologique, le mot pont est clairement identifié. Ce mot est issu
d'une racine indo-européenne pent- qui signifiait « voie de passage, chemin ».
En grec, la forme patos, signifiait « le chemin ». Puis, en latin, la forme pons,
pontis avait le sens du français actuel. C'est en fait la forme à l'accusatif
pontem, qui a donné pont en français. L'art de construire les ponts remonte aux
temps les plus reculés. Selon toute apparence, le premier pont a été un arbre
renversé par le vent et resté fixé en travers d'un cours d'eau ou une arche
naturelle, sculptée dans la roche par l’érosion, comme il s'en trouve en Ardèche
en France ou dans le parc national des Arches, en Utah, dans l'Ouest américain.
A mesure que l'homme est parvenu à se créer des outils et des engins de plus en
plus perfectionnés, il a dû tout naturellement imiter ce pont primitif, abattre des
arbres pour les placer en travers des rivières, après les avoir convenablement
façonnés, établir des points d'appui intermédiaires lorsque la largeur du lit
l'exigeait et aboutir ainsi, par degrés, à la construction de véritables ponts en
charpente tels qu’ils ont été réalisés ultérieurement .
I. TERMINOLOGIE
Un pont comprend trois parties distinctes :
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le tablier : c’est la plate forme qui supporte le trafic. Elle est donc la
structure sur laquelle se fait le déplacement à niveau ou avec une pente
suffisamment faible pour être admissible par des piétons, des animaux ou
des véhicules (automobiles, trains...) entre ses deux extrémités ;
les appuis : Ils supportent le tablier et transmette les charges à la
fondation. Ils prennent le nom de culées aux deux extrémités du tablier et
de piles intermédiaires ou piles-culées si le tablier n'est pas continu ;
les fondations : Elles permettent la transmission des efforts de l'ouvrage
au sol.
La partie du pont comprise entre deux appuis s’appelle une travée et la distance
entre deux appuis consécutifs, la portée de la travée correspondante. Il ne faut
pas la confondre avec l’ouverture qui est la distance libre entre les parements
des appuis, ni avec la longueur du pont.
1. Pont en arc
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Le pont en arc est un des types les plus anciens. Ce type de pont est très
utilisé pour les grandes portées ou distances entre deux points.
Les voûtes et les arcs supportent des charges verticales en développant sur
leurs fondations des réactions obliques qui compriment la structure. C’est donc
une forme bien adaptée aux matériaux résistant mal à la traction (maçonnerie,
béton).Le tablier, c'est-à-dire la partie du pont supportant la chaussée, peut soit
reposer sur l’arc, soit être suspendu à l’arc.
Pont en arc
métallique à tablier Pont en arc Pont en arc
Pont
suspendu métallique à tablier métallique à tablier
porté en treillis lenticulaire
intermédiaire
2. Pont à poutres
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Pont dalle en
béton armé Cadre en béton Portique (pont)
Pont à poutres en béton armé armé
Tranchée couverte
Ponts métalliques
Pont à tablier en
Pont à tablier en multipoutre Pont à tablier en
bipoutre mixte mixte caisson mixte
Pont à tréteaux
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Ponts en béton
précontraint
3. Pont suspendu
4. Pont à haubans
Le pont à haubans ressemble au pont suspendu. Tous les deux ont des
tabliers suspendus à des câbles. Par contre la différence se situe dans la façon
dont les câbles sont encrés et rattachés aux piliers. Ils peuvent être à tablier en
maçonnerie ou en béton armés.
5. Pont mobile
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Un pont levant est un pont dont le tablier peut se relever par translation
verticale, et libère le passage d'un bateau par exemple.
Un pont tournant est un pont dont le tablier peut tourner, et libère ainsi le
passage d'un bateau.
Un pont transbordeur est une structure métallique qui permet de faire
passer les véhicules et les personnes d'une rive à l'autre dans une nacelle
par translation horizontale.
1- Conception
1.1- Implantation
La visite des lieux par l’ingénieur est une étape essentielle du projet. Les
principaux renseignements à recueillir sur place sont évoqués ci-après.
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possibilités d'accès, les aires disponibles pour les installations du chantier, les
stockages ou toute autre installation annexe.
- Hydraulique et environnement : Dans le cas du franchissement d'un cours
d'eau, le régime hydraulique doit être parfaitement défini : fréquence et
importance des crues, débit solide, charriage éventuel de corps flottants
susceptibles de heurter les piles. Dans la démarche moderne de conception des
ponts, une étude hydraulique est en général faite en amont. Cette étude a pour
objet d’évaluer les incidences de la réalisation de l'ouvrage sur la ressource en
eau, le milieu aquatique, l'écoulement, le niveau et la qualité des eaux, mais
aussi d'appréhender l'impact du cours d'eau sur l’ouvrage, et de déterminer
l'ensemble des données nécessaires à sa conception et à son dimensionnement et
à celui des aménagements connexes. Elle doit également définir les mesures de
protection des écosystèmes aquatiques et de la qualité de la ressource en eau.
La présence d'un ouvrage en travers d'un cours d'eau introduit une perte
de charge singulière, portant sur la hauteur d'eau et la vitesse d'écoulement. Le
pendant de cette dissipation d'énergie est, pour l'ouvrage, une force de traînée
qui, en cas de résistance insuffisante de l'ouvrage, peut entraîner sa ruine. Les
ponts en maçonnerie avaient des piles très massives. Les vides (ouïes) qui
étaient pratiqués dans le tympan permettaient un écoulement aisé de l'eau et
réduisaient ainsi la charge hydraulique sur l'ouvrage.Le pont est aujourd'hui
conçu pour une crue dite crue de dimensionnement, puis le projet est vérifié
pour une crue supérieure. Ainsi le pont doit limiter ses impacts hydrauliques à
des valeurs admissibles pour la crue de référence du risque d'inondation, à
savoir, les PHEC (Plus Hautes Eaux Connues) si la valeur du débit correspond à
une période de retour au moins centennale. Il doit par ailleurs être vérifié
qu'aucune aggravation du risque d'inondation n'est possible par la présence de
l'ouvrage ou sa défaillance lors des crues exceptionnelles dépassant la crue de
dimensionnement. Une valeur de débit correspondant à une période de retour
comprise entre 200 et 500 ans est en général retenue pour cette vérification.Mis
à part les chocs, le plus grand danger réside pour les ponts modernes dans les
affouillements, qui furent, par le passé, la cause la plus fréquente d'effondrement
de ponts sur un cours d'eau, comme ce fut le cas pour le pont de Tours (France)
en1978. Les techniques modernes de fondations permettent d'éviter ce type
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2- Dimensionnement
2.2- Appuis
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Pour les ponts à haubans, le dimensionnement du tablier est dicté par les
sollicitations de flexion transversale, par la reprise des efforts ponctuels dans la
zone d’ancrage des haubans et, dans le cas des tabliers à suspension axiale, par
la limitation de la déformation en torsion sous l’effet de charges d’exploitation
excentrées.
V- TECHNIQUES D’ENTRETIENS
1. Ponts métalliques
2. Ponts en maçonneries
Le traitement des fissures du béton ou d’un pont en maçonnerie peut être fait de
plusieurs manières : soit par injection d’un produit de scellement assurant une
liaison mécanique et/ou une étanchéité, soit par calfeutrement, consistant à les
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colmater sur une certaine profondeur par un produit souple, soit par pontage et
protection localisée soit enfin par protection généralisée comme avec un béton
projeté.
CONCLUSION
En somme, les routes et les ponts, loin d’être de simples constructions de
franchissement, sont aujourd’hui de véritables ouvrages d’art dont les
réalisations nécessitent de profondes études scientifiques et une technicité très
poussée. Il s’avère donc capital que l’apprenant en génie civil en face une étude
particulière pour pouvoir répondre aux défis.
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CAPTAGE
PAR DRAIN
DE
SOURCES
DIFFUSES
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PLAN
INTRODUCTION
CONCLUSION
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INTRODUCTION
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2. Description
Le dispositif de drainage est installé au fond d’une ou plusieurs tranchées
creusées au niveau de l’émergence et disposées au mieux pour capter l’ensemble
des filets d’eau de la source.
Les drains sont disposés en Y ou en T dont les branches, appelées ailettes sont
situées en amont d’un drain principal puis d’un tuyau collecteur disposé suivant
la ligne de plus grande pente du terrain- débouchant dans une boîte de collecte.
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Notons que l’eau est captée dans les drains par un phénomène de
rabattement de nappe.
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1. Le drain en roches
Ce drain est constitué de couches de roches (de la grosseur d’un poing)
disponibles sur place. Il est donc économique mais sa mise en œuvre n’est
possible que sur des terrains de base non sableux.
2. Le drain en PVC
Ces tubes étant accessibles partout de nos jours et ce type de drain étant facile à
fabriquer localement. Ils peuvent être fabriqués y compris sur le site même du
chantier (par les usagers) : il suffit d’un feu pour faire fondre une extrémité et la
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boucher, et de quelques coups de scie pour y tailler des crépines. Ils ont un bon
rendement et se colmatent moins facilement que les drains en roche. Leur mise
en place est assez aisée car le drain PVC est facile à manipuler, facile à installer
et il épousera bien la tranchée; mais il est conseillé d’utiliser des tuyaux de forte
diamètre (plus de 70 mm, 90 de préférence).
3. Le drain en poterie
Plus difficiles à mettre en œuvre, lourds à transporter, les éléments de poterie
sont utilisable à condition d’être fabriqués à proximité du chantier. Le drain
en poterie est alors économique.
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Un canal de déviation
Si la topographie le permet, il est préférable de creuser un canal de déviation
pendant la durée des travaux. On s’efforcera de bien le reboucher à la fin des
travaux pour éviter que la source ne le réutilise par la suite. Mais cette solution
est rarement réalisable. Aussi faut-il le plus souvent choisir la seconde.
Un mur de barrage
Ce mur doit surtout protéger la maçonnerie au moment de la prise. Il est fictif
parce qu’il est détruit à la fin des travaux. Il doit être implanté en amont de la
chambre de captage pour retenir l’eau et la détourner à l’aide d’un tuyau PVC.
Ce mur peut être réalisé avec une planche, un film plastique et de terre ou avec
des boudins plastiques superposés, bourrés de ciment et de sable sec et percés
pour permettre à l’eau de s’infiltrer et de faire prendre et durcir le mortier.
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CONCLUSION
Ce présent exposé a été très bénéfique pour les uns et les autres car il nous
a permis d’avoir une idée plus ou moins précise du mode de captage par drain de
source diffuse et nous initie à la recherche scientifique.
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BIBLIOGRAPHIE
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