UNIVERSITE M’HAMED BOUGARA BOUMERDES, FACULTE DES

SCIENCES DE L’INGENIEUR, DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE.

Niveau : 3ème année licence en énergétique.
Moteurs à combustion interne.
Support de cours.

Sommaire :

Chapitre 1 : généralités sur les moteurs thermiques.

1.1 Introduction.
1.2 Moteurs à combustion interne.
1.2.1 Moteurs alternatifs.
1.2.2 Moteurs à piston rotatif (Wankel)
1.2.3 Turbines à gaz.
1.3 Moteurs à combustion externe.
1.3.1 Machines à vapeurs.
1.3.2 Moteur Stirling.
1.4 Aperçu historique des moteurs à combustion interne.
1.5 Classification des moteurs à combustion interne.
1.6 Carburant des moteurs à combustion interne.
1.6.1 Les réactifs de la combustion dans un moteur.
1.6.2 L’air atmosphérique.
1.6.3 Combustion pour moteurs.
1.6.4 Propriétés physiques des carburants.

Chapitre 2 : La thermodynamique des cycles moteurs.

2.1 Introduction.
2.2 Le cycle de Carnot
2.3 Le cycle de Beau de Rochas.
2.4 Le cycle Diesel.
2.5 Le cycle Sabathé.
2.6 Les cycles réels et les rendements.

1
2.7 Alimentation en carburant pour les moteurs à essence.
2.8 Système d’allumage pour les moteurs à essence.
2.9 Combustion.

Chapitre 3 : Cycle réel d’un moteur à combustion interne.

3.1 Admission, compression, combustion, échappement ; les paramètres indiqués, les

paramètres effectifs ; construction du diagramme indiqué théorique.

Chapitre 4 : dynamique des moteurs alternatifs.

4.1 Système bielle manivelle : Etude cinématique - Etude dynamique.

4.2 Système de distribution : Etude cinématique - Etude dynamique.
4.3 Equilibrage.

Chapitre 5 : dynamique des moteurs alternatifs.

4.4 paramètres de performances.

4.5 Normes.
4.6 Caractéristiques : pleine charge, charge partielle,

Chapitre1 : Généralités sur les moteurs

thermiques.
1.1 Introduction

Lesmoteursthermiques,aussiappelésmoteursàcombustion,ontpourrôledeconvertirl’énergiethe
rmique(généralementobtenueparconversiondel’énergiechimiqued’uncombustible)enénergieméc
anique.Ilssontgénéralementdistinguésendeuxtypes,selonquela combustion se fasse àl’intérieur
ou àl’extérieur du système mécanique du moteur :
 Lesmoteursàcombustioninterneoùlacombustionalieuàl’intérieurdusystèmemécaniquedumo
teur.Danscecas,lemélangeair-carburantavantlacombustionetles produits
brûlésaprèscombustionsont les
fluidesmoteurs.Lesproduitsdelaréactionexercentdirectementuneactionmécanique.Lestransf
ertsde travail,qui fournissentla
puissancedésirée,surviennentdirectemententrecesfluidesdetravailetlesélémentsmécaniques

2
 dumoteur.Lesmoteursàessence,diesel,lesturbinesàgaz(àcycleouvert)etlemoteurWankelsont
quelquesexemples de cesmoteurs.
 Lesmoteursàcombustionexterneoùlacombustionsefaitendehorsdusystèmemécaniquedumot
eur.Onpeutciterparexempledanscettedernièrecatégorie:lesturbines à vapeur, lemoteur
Stirling….

1.2 Moteurs à combustion interne

1.2.1 Moteurs alternatifs

L'énergiechimiqueducarburantestd'abordconvertieenénergiethermiqueparcombustionouoxy
dationàl'airdansunechambreàvolumevariable.Cetteénergiethermiqueengendreuneaugmentationd
elatempératureetlapressiond’ungazquiremplitcettechambre.Cegazàhautepressionsedétendensuit
econtreunpistonetsetraduitparune force en mouvement de translation alternatif, transformé en
suite, en un mouvement de rotation d’un arbre (vilebrequin),par un système bielle-manivelle.

Fig.1.1. Moteur alternatif

Cesmoteurssontclassésendeuxcatégoriesselonlatechniqued’inflammationdumélangecarburant-
air :

 Les moteurs à allumagecommandé (exemple : moteuràessence).

 Les moteurs à allumage par compression(exemple : moteurDiesel).

Danslesmoteursàallumagecommandé,unmélangeconvenable(exemple:essence-air),est
admis dans la chambre de combustion où l’inflammationest produitepar uneétincelle.

Danslesmoteursàallumageparcompression.Oninjectelecarburant(exemple:gazole)souspress
iondanslachambredecombustioncontenantdel’air,préalablementcompriméetchaud,aucontactduq
uelils’enflammespontanément.Cesmoteurssont appelésmoteurDiesel.
Lesmoteursalternatifsconstituentactuellementlamajoritédesunitésdeproductiondepuissance
mécaniquedansbeaucoupdedomaines,surtoutledomainedetransportoùilssesontparticulièrementd
éveloppésenraisondeleursavantages:bonrendement,compacité,fiabilité...Ceciexpliquel’extensio
nqu’aprisedenosjours,l’industriedesmoteursetl’ensemblede ses branches connexes dans tous
lespays du monde.
3
Ils feront principalementl’objet des cours suivants.

1.2.2 Moteur WANKEL à piston rotatif

LemoteurrotatifWANKELestlerésultatd’uneimportanteétudemenéede1945à1954parl’ingén
ieurWANKELsurlesdifférentessolutionsdemoteurrotatif.Enconclusion,ilestimaquelameilleureé
taitdefairetravaillerenmoteur,lecompresseurrotatifréaliséparBernardMaillarden 1943.

Unpistonrotatifappelérotor,ayantlaformed’untriangleéquilatéralcurviligne,sedéplaceenrotati
ondansunstatoroutrochoïdedeprofilparticulierappeléEPI
trochoïde.Lepistondanssondéplacementproduitlesvariationsdevolumenécessairesàlaréalisationd
esphasesducycle.Lerotorroulesansglissementsurunpignontournant.Lerotorentraineenrotationun
arbreexcentré(vilebrequin)solidairedel’arbremoteur.Graceàcettedisposition,la poussée
desgazsur chaque face durotor esttransforméeencouplesur l’arbre moteur.

1 : Conduit d'admission
2 : Conduit d'échappement
3 Trochoïde(stator)
4 : chambres
5 : Pignons
6 : Pistons
7 : Couronne
8 : Excentricité du vilebrequin
9 : Bougied'allumage

Fig.1.2. Schéma du moteurWankel

LemoteuràpistonrotatifWankelestunvéritablemoteur4temps,réalisantcommen’importequel
moteuràpistonsclassiquesles4temps:aspiration,compression,explosion-
détente,échappement.Unedifférenceessentielleaveclemoteuràpistonsclassiquesrésidedans le fait
quece moteur réalise toujours trois temps simultanément.

Fig.1.3. Fonctionnementdu moteurWankel.

4
Les avantages du moteur Wankel :

 Moins encombrant.
 Peut atteindre des régimes de rotation plus important.
 Plus silencieux.
 Ecoulementcontinue desgaz d’admissions.
 Lacombustionest plus douce, lente et plus complète.

Les inconvénients du moteur Wankel :

 Sa forme est plus compliquée à usiner.

 L'étanchéité entre le rotor et le stator.
 Consommation en essence excessive.
 Frein moteurpratiquement inexistant.

1.2.3 Turbines à gaz

Contrairementauxmoteursalternatifs,lesturbomachinesdontlaturbineàgaz,sontdesmachinesà
écoulementcontinu.Lesévolutionsdufluidemoteurontlieudansdesenceintessuccessives et
juxtaposées.Lachaleurestproduiteparlacombustion d’un mélangeair-
combustible(kérosèneparexemple).Celle-
ciaugmentelapressiondugaz.Cegazsouspressiontraverseunechambrededétenteàvolumeconstantc
onstituéed’unarbremoteurdotéd’ailettes(turbinededétente).Del’énergieestalorsfournieàcetarbres
ousformed’uncouplemoteurquiserautiliséd’unepartverslesconsommateurs,d’autrepartversunco
mpresseurd’airquipermetlapuissancefournie.Eneffetlapressiondel’airaugmentant,lamassed’aira
spiréeaugmente,onpeutbrûlerdavantage de
combustible,etlapuissancedisponibleestdoncaugmentée(parrapportàuneturbine qui ne
disposeraitpasd’étagecompresseur).

Fig.1.4. Turbineà gaz

5
1.3 Moteurs à combustionexterne

1.3.1 Machines à vapeur

LamachineàvapeurdeJamesWattestlerésultatd’améliorationdemachinesàvapeurdéjàexistant
es.Eneffet,celledeSaveryoudeNewcomenposaientlemêmeproblèmederendementetdecontinuitéd
anslemouvement.Afind'améliorerlapuissanceetlarégularitédesamachineàvapeur,Watteul'idéedet
ransformercesmachines"àsimpleeffet"pardesmachines"àdoubleeffet"etd'yapportercertainesdese
sinventions.C'esten1769qu'ildéposaunbrevetpoursanouvellemachineàvapeur.Ainsi,lamachineà
vapeurconçueparJamesWattapermisdepasserd’unemachined’usagelimitéàunemachineefficacea
uxnombreusesapplications.Elle aeu une importancemajeure lors delaRévolutionindustrielle.
Lachaleurestproduitedansunechambredecombustion(chaudière)séparéedelachambrededéten
te.Cettechaleurestutiliséepourvaporiserdel’eau.Lavapeurd’eauobtenueestalorsenvoyéedanslach
ambrededétente(cylindre)oùelleactionneunpiston.Unsystèmebiellemanivellepermetalorsderécu
pérerl’énergiemécaniqueainsiproduiteenl’adaptantauxbesoins.
Lesdistributeurspermettentdemettrechaquefacedupistonalternativementàl’admissionou à
l’échappement.

Fig.1.5. Machines à vapeur

1.3.2 Moteur Stirling

LemoteurStirling,appeléparfoismoteuràcombustionexterneoumoteuràairchaudestinventéen
1816dontonreparledeplusenplusaujourd’hui.LemoteurcomprenddeuxpistonsAetBetunrégénérat
eurquiabsorbeetrestituedelachaleuraucoursducycle.IlexisteplusieurstypesdemoteurStirling;pour
l’illustration,onnedonnequeleschémad’unmoteur alpha(Figure 1.6).

6
Phasedechauffage:Legaz arrivedanslecylindre
Phasededétente:Lesdeuxpistonsdescendentchaudenprovenanceducylindrefroid.Ilseréchauffe.
l'unetl'autre.Levolumetotalaugmente.

Phasederefroidissement:Legazestrefoulédu
Phasedecompression:Lesdeuxpistonsremontentcyli
ndrechaudverslecylindrefroid. enmêmetemps.Levolumeglobaldiminue.
Fig.1.6. Moteur Stirling.

Les avantages du moteur Stirling :

 Lesilencedefonctionnement.
 Provoque peu devibrations.
 Le moteur développe un rendementélevé.
 Lamultitudede«sourceschaudes»qui peuvent être utilisées.
 L’aptitudeécologique.
 Fiabilitéetsimplicité de la maintenance.
 Laduréedevie importante.
 Diversité d’utilisation.

Les inconvénients du moteur Stirling :

 Laméconnaissancedecetypedemoteurparlegrandpublic.
 Le coût de revient.
 Lavariétédesmodèlesempêchelastandardisation.
 Lesproblèmestechnologiques ; l’étanchéité, lechoixdugaz‘idéal’,les pertes de chaleur,
…

1.4 Aperçu historique des moteurs à combustion interne.

Lesmoteursthermiquesontservil’homme depuis plus de deux siècles et
demi.Pourles150premièresannées,c’étaitplusdesmachinesàcombustionexterneoùlavapeurd’eaué
taitutiliséecommefluidemoteur,entrelesgazproduitsparlacombustionetlemécanismegénérantletra
vail.Ilafalluattendrelesannées1860pourquelesmoteursàcombustioninternedeviennent une
réalitéconcrète.
 Lenoirconstruisiten1859lepremiermoteuràgazàcombustioninterne
oùlaproductiondetravailmoteurs’effectueàchaquetourdemanivelle(2temps).
 En1862,lefrançaisAlphonseBeaudeRochasinventelecycleà4temps.Seulement,le

7
 carburant pouvant faire fonctionnerce moteur,n'existaitpasencore.
 En1867,les2ingénieursallemandsEugenLangenetAugustOtto,mirentaupointunmoteuràg
az qui a été fabriqué à plus de 5000 exemplaires.
 En1876,l’allemandNicholausOttoaadoptélecycledeBeaudeRochas.Ilréalisealorsle
premiermoteur
àcombustioninterneà4temps,àl'originedelaplupartdesmoteursàcombustioninterneultérie
urs.
 En1892,l'ingénieurallemandRudolfDieseladécritdanssonbrevetunenouvelleformedemo
teuràcombustioninterne ou la combustion est initiée par
injectiond'uncombustibleliquidedansde l'airchauffé.
 En1897l e m ê m e i n g é n i e u r développelemoteurquiportetoujours son nom (diesel).

1.5 Classification des moteurs à combustion interne.

Les moteurs peuventêtreclassés en plusieursfamilles, en considérantdifférentscritèresdebase,
à savoir :

 Cyclethermodynamique : deux temps, quatre temps, …

 Mode de combustion : allumage commandé, par compression, …
 Nature du combustible : essence, diesel, carburants gazeux, lourds, spécieux, …
 Applications : embarqué, stationnaire, …
 Mode d’alimentationencombustible : carburation, injection directe, indirecte, …
 Mode d’alimentationen air : Atmosphérique, suralimenté, …
 Mode de refroidissement : Eau ou liquide, air, …
 Architecture : disposition en ligne, V, W, H, …
 Rapport entrecourse etalésage : Moteurscarrés(L=D), supercarrés(L<D), à longue course
(L>>D).
 Vitessemoyenne du piston : elle est exprimée en m/s est donnée par :
Ump=2 L N 10-3/60 (N: tr/mn etL : Courseen mm)
Sa valeurmaximale estlimitée parles contraintesacceptablesduesauxforcesd’inertie. On
peutainsiclasserlesmoteursen différentes catégories.
 Moteur rapide :12-14m/s pour lesmoteurs diesels, 14-18 m/s pour
desmoteursessenceetplus de20m/s pour lacompétition(avec N >10000 tr /mn).
 Moteur semi rapide : 7-9m/s avec N <1000 tr/mn.
 Moteur lent : 6-8 m/s avecN <250 tr /mn.

1.6 Carburant des moteurs à combustion interne.

1.6.1 Lesréactifs dela combustion dans un moteur

Lacombustionpeutêtredéfiniecommeuneouplusieurs
réactionschimiquesfortementexothermiquesentre un combustible et un comburant (ou
oxydant),selon leschémaglobalsuivant :

Combustible +comburant Produits de combustion + chaleur

 Lesélémentsducôtégauchedel’équation (avant réaction) sont les réactifs.

8
  Les éléments du côté droit l’équation (après réaction) sont les produits.
Les combustibles peuvent se trouver sous différentes forme : liquide, gaz ou même solide.

1.6.2 L’airatmosphérique

L'airatmosphériqueest utilisé comme principale source d’oxygène dans la plupart des

réactions de combustion dans les moteurs. Il estconstituéd’environ :
78% nitrogène, 21% oxygène, 1% argon et des traces de CO2, Ne, CH4, He, H2O, etc.

1.6.3 Combustibles pour moteurs

Pour le bon fonctionnement des moteurs, les combustibles liquides dérivés du pétrole sont
un choix justifié. Ce type de carburant se compose essentiellement d’hydrogène et de carbone,
mais aussi, il peut contenir de l’oxygène (alcools), l’azote, le soufre, …
Lescombustiblesusuelssont le résultat de la distillation du pétrole.

Figure 1.7 CourbeT.B.P d’unpétrole brut (true boiling point).

Parordre de température dedistillation croissante on trouve:les gazliquéfiés, l’essence (35/200

°C), le kérosène ou«pétrole»(250/280 °C), le gasoil(/370 °C), les huileslégères et lourdes et les
brais.
Lescarburantslesplusutilisésdanslesapplicationsmoteurssontl'essenceetlegazole.Cesdeuxcarburan
tssontlacompositiond'untrèsgrandnombredeconstituants.Ilssontprincipalementcomposésd'atomes
decarbone etd'hydrogène.

1.6.4 Propriétés physiques descarburants

9
 Plusieurs caractéristiques physiques doivent être prises en considération afin de déterminer
les propriétés de chaque carburant.
a. La massevolumique
Elledépendessentiellementdesproportionsdesdifférentscomposés,enparticulierdurapportato
miquecarbone/hydrogène.Elles'exprimeenkg/dm3avecuneprécisionde0,0002à0,0005.Lamassev
olumiquevarieaveclatempérature:ρt=ρ15-k(t-15)aveck=0.00085pourlesessences.Pour les
supercarburants la masse volumique vaut 0,725 à0,78 kg/là15°C alors que pour le gasoil, elle
vaut 0,82 à0,86 kg/l.

b. La viscosité
L'unitédelaviscositéestlepascal-seconde,sonsousmultipleestlemilli pascal-secondeconnu
sous lenom de lacentipoise.
- Cas des supercarburants :ν≈ 0.55 à0,61 mm2/s à 20°C.
- Cas des gazoles :ν≈ 2 à4,5 mm2/s à 40° C.

c. Chaleur de vaporisation
C’estlaquantitédechaleurnécessairepourtransformerunkilogrammedeliquideenvapeur. Pour
un carburant classique,elle est de l’ordre de: Lv=335 kJ/kg.

d. Indiced'octane
C’estunecaractéristiqueessentielledesessencesoucarburantsutilisésdanslesmoteursàallumag
ecommandé.Ilsertàapprécierlaqualitéderésistanceaucliquetisd’uncarburant.
L’indiced’octanesedéterminedansunmoteurparticulier,appelémoteurCFR(CooperativeFuelRese
arch),dont letauxde compressionestvariable.
C'estunnombresansdimensionde0à100.Cenombrepeutêtreextrapoléjusqu'à120lorsquelecarbura
ntcontientduplombtetraéthyle(PTE).Onattribuerespectivementlesindices :
- 0 aun-heptane (normal)C7H16: hydrocarbure trèspropiceaucliquetis.
- 100 auiso-octane(isomère) C8H18: hydrocarburerésistantau cliquetis.

 Effet de l'indice d'octane sur le fonctionnement moteur

L'indiced'octaneauneinfluencesurlesperformancesetlesémissions,enparticulier,lorsdel'a
pparitiondecliquetis.Uneréductiondel'indiceentraînantuncliquetisimportant,induit une
détérioration des performances et un accroissementdes émissions de NOX.

e. Indicede cétane
Pourquelacombustiondugazolesoitbonne,ilfautquelecombustiblefinementpulvérisé,utiliseto
utl’airmisàsadispositiondanslachambre.Laqualitédelacombustionestrégieparlesfacteurssuivants
:
 Transfertdechaleurpouramenerlecombustibleinjectéfroid,àsatempératured’auto-
inflammabilité.Leréchauffageserad’autantplusrapidequelesgouttelettesserontfines,offrant
ainsi unesurfaced’échange maximale.
 Températured’auto-
inflammabilitéquiestliéeàlanatureducarburant.Elleestd’autantplusbassequelepoidsmolécula
ireestélevéetquelerapportcarbone/hydrogènedelamoléculeestfaible.

10
  Architecturedu moteur : injection directe,préchambrede combustion…

Danslemoteur,ilestnécessairequelecarburantprésenteuneaptitudefavorableàl'auto-
inflammation.Cettequalités'exprimeparl'indicedecétane,obtenuencomparantsurmoteur CFR le
comportement du gazole àdeuxhydrocarbures deréférence.
- le cétane (C16H34)caractérise un faible délaienraison desa longuechaînedroite carbonée.
- l'hepta-méthyl-nonameisomèredun-
cétaned'indicedecétaneéquivalent15(anciennementc'étaitl'alpha-méthyl-
naphtalène,àdoublenoyauaromatiqueetdonctrèsrésistantàl'autoinflammation).

Cetindiceauneinfluencedirectesurlesémissionsdepolluantsetl'agrémentdeconduite.Onconsidère
qu'unindicede50constitueunevaleurminimaleacceptable.Pourdesindicesfaibles,ledébutdelacom
bustionseferaavecunequantitédegazoleplusimportantedans lachambreet
doncentraîneraungradient depression plus élevé.
L'allongementsurledélaid'allumageprovoquéparunechutedel'indicedecétaneentraînedesémissio
nsd'hydrocarburesimbrûlés,de particuleset de CO.

f. Volatilité
La volatilité est la mesure de la capacité d'une substance à se vaporiser. Il s'agit d'un paramètre
important pour définir la qualité d'un carburant. Elle
s'exprimeengénéralparlacourbededistillationetlapressiondevapeurReid (PVR).

11
 Chapitre2 : La thermodynamique des cycles
moteurs.
2.1 Introduction
Les cycles thermodynamiques réels sont d’une complexité importante. Pour cela, des
approches théoriques sont exploitées pour l’étude des moteurs à CI. Plusieurs simplifications
sont alors adoptées :
1- Les mélanges gazeux (réactifs et produits) sont considérés comme de l’air (7% de carburant
vapeur est négligé) et donc modélisés comme un gaz parfait avec des propriétés physiques
constantes (comme le Cp).
2- Le cycle réel étant ouvert est considéré comme un cycle fermé (les gaz refoulés sont
réinjectés).La fermeture du cycle simplifie l'analyse.
3- Le processus de combustion est modélisé par un apport de chaleur Qin.
4- Le processus d'échappement, qui dégage une grande quantité d'enthalpie en dehors du
système, est modélisé par un dégagement de chaleur Qout.
5- Les processus réel du moteur sont approximées par des processus idéaux.
(a) Lestempsd’admissionetd’échappementdepressionquasi-
constantesontsupposésàpressionconstante atmosphérique.
(b) Les temps de compression et de détente sont approchés par des processusisentropiques.
(c) Le processus de combustion est modélisé par une transformation isochore (cycle à
allumage commandé), une transformation isobare (cycle à allumage par
compression), ou une combinaison des deux(cycle mixte).
(d) L'échappementest approché par un processus à isochore.
(e) Tous les processus sont considérés comme réversibles.

2.2 Le cycle deCarnot

Ilcomporte2isothermeset2adiabatiquesréversibles.Lerendementthermodynamiquethéorique
12
 (ηth.th)estécritcommelerapportdutravailducycle(Wcycle<0)surl’énergiedéployéepourobtenircetrav
ail.L’expressionfinaleestécriteenfonctiondestempératuresdessourcesfroideT1etchaudeT2.Lenive
audelatempératuremaximalejoueunrôleimportant sur les performances pures d’un cycle de

Carnot.
Figure 2.1 Diagramme(TS)et(PV)ducycle deCarnot
Wcycle Q T
Le rendement du cycle est : th,th   1 1  1 1 (2.1)
Q2 Q2 T2

2.3 Le cycle de Beau deRochas ou d’Otto

Lecycled'unmoteurquatre-
temps,àAC,àaspirationnaturelleàpleinecharge,estmontrésurlafigure2.2C'estlecycledelaplupartd
esmoteursautomobilesetd'autresmoteursquatretemps àAC.

Figure 2.2 Diagramme P-V réel d’un moteur typique4 temps àAC

Pourl'analyse,cecycleestapprochéparlecyclethéoriquedelafigure2.3,appelécycled’Otto ou
lacombustionsuituneévolutionplutôtisochore.Ceciremplaceleprocessusdecombustiond’uncycler
éel,quiseproduitpresqueàvolumeconstant.Dansunmoteurréel,lacombustioncommencelégèreme
ntavantPMH,atteintsavitessemaximaleprès du PMH, etprendfinunpeuaprès le PMH.
Lacompressionet ladétente sont deuxadiabatiquesréversibles.L’échappementestisochore.

13
 Figure 2.3. Diagrammes(a)P-Vet(b) T-S ducycle Beau deRochas
Analyse thermodynamique :

Lors de l'analyse d'un cycle Otto, il est plus commode de travailler avec des grandeurs
spécifiques, en divisant par la masse dans le cylindre. La figure (2.2) montre le cycle d'Otto en
coordonnées P-v et T-S. Il n'est pas rare de trouver le cycle Otto montré sans les transformations
6-1 et 5-6. Ceci est justifié par le fait que ces deux transformations s'annulent
thermodynamiquement et ne sont pas nécessaires à l'analyse du cycle.

Transformation 6-1 : Admission d’air à pression constante P0.

Soupape d’admission ouverte et soupape d’échappement fermée.
P1  P6  P0 (2.2)
1
W61    PdV  P0 (V6  V1 ) (2.3)
6

Transformation 1-2 : Compression isentropique.

Toutes les soupapes fermées.
 1
V   1
T2  T1  1   T1 (rc ) (2.4)
 V2 
Avec :
γ=Cp/Cv ; coefficient de Laplace ou encore l’indice adiabatique.
Cp : capacité thermique d’un gaz à pression constante.
Cv : capacité thermique d’un gaz à volume constante.
rc= V1/V2 ; rapport de compression volumétrique.

V  
P2  P1  1   P1 (rc ) (2.5)
 V2 
Q1 2  0 (2.6)
(P2 V2  P1V1 ) r (T2  T1 )
W12   (2.7)
 1  1
 U  U 2  U1  Cv (T2  T1 ) (2.8)

14
Transformation 2-3 : Apport de chaleur isochore (Combustion)
Toutes les soupapes fermées
V3  V2  Vm (2.9)
W23  0 (2.10)
Q23  Qin  mc PCI c  mm Cv (T3  T2 )  (ma  mc )Cv (T3  T2 ) (2.11)
mc : masse combustible.
PCI : pouvoir calorifique inférieur.
ma : masse d’air.
ηc : rendement de la combustion.

D’où :
PCI c  (  1) Cv (T3  T2 ) (2.12)
ma
Avec :  : le rapport massique air/carburant.
mc
Q23  Qin  Cv (T3  T2 )  U3  U 2 (2.13)
Notons : T3  Tmax et P3  Pmax

Transformation 3-4 : Détente isentropique (temps moteur).

Toutes les soupapes fermées.
Q34  0 (2.14)

 1
 1
V  1
T4  T3  3   T3   (2.15)
 V4   rc 

 
V  1
P4  P3  3   P3   (2.16)
 V4   rc 

W34 
 PV 3 3
4 4  PV

r (T4  T3 )
U  U 3  Cv (T4  T3 ) (2.17)
 1  1 4

Avec :
r : constante massique des gaz parfaits.

Transformation 4-5 : Dégagement de chaleur isochore (purge à l’échappement).

Soupape d’échappement ouverte et soupape d’admission fermée.

V5  V4  V1 (2.18)
W45  0 (2.19)
Q45  Qout  mmCv (T5  T4 )  mmCv (T1  T4 ) (2.20)
Q45  Qout  U 5  U 4  Cv (T1  T4 ) (2.21)

15
Transformation 5-6 : Temps d’échappement à pression constante P0.
Soupape d’échappement ouverte et soupape d’admission fermée.
P5  P6  P0 (2.22)
W56  P0 (V5  V6 )  P0 (V1  V6 ) (2.23)

Le rendement thermodynamique du cycle de Beau de Rochas (Otto) :

W Q
(t )Otto  net  1  out (2.24)
Qin Qin
Cv (T4  T1 ) (T  T )
 1  1 4 1 (2.25)
Cv (T3  T2 ) (T3  T2 )
Seules les températures sont nécessaires pour déterminer ce rendement. Cette relation peut être
encore simplifiée en utilisant les relations de compression et détente isentropique de gaz parfait
et en tenant compte du fait que : V1=V4et V2=V3.
 1  1
T2  V1  V  T3
   4   (2.26)
T1  V2   V3  T4
T4 T3
D’où :  (2.27)
T1 T2
L’expression du rendement peut être réarrangée comme suit :
 T4 
1 
 T1   T1
(th )Otto  1     
 2
T  T 
 T 1 
3

 2 
T1
Ainsi : (th )Otto  1  (2.28)
T2

Le rendement peut s’exprimer en volumes :

1
(th )Otto  1   1
 V1 
 
 V2 
V1
Avec :  rc ; le taux de compression.
V2
1
(th )Otto  1  (2.29)
 rc 
 1

Seul le taux de compression est nécessaire pour déterminer le rendement thermique du cycle
d’OTTO, à pleine charge. Quand le taux de compression augmente, le rendement thermique
augmente (Fig. 2.4). Ce rendement est le rendement thermique indiqué.

16
 Figure 2.4. Variation du rendement thermique du cycle d’Ottoen fonction du taux de
compression (γ=1,35)

2.4 Le cycle Diesel

Dans les premiers moteurs à allumage par compression, l’injection du carburant dans la
chambre de combustion se fait très tard dans la course de compression, résultant en le
diagramme indicateur représenté sur la Fig. 2.5. En raison du délai d'allumage et du temps
nécessaire pour injecter le carburant, la combustion dure dans la course de détente. Ceci
maintient la pression à des niveaux élevés bien après le PMH.

Figure2.5 Diagramme réel d’un ancienmoteur 4temps à AS

Ceprocessusdecombustionestmieuxapprochéparunapport de
chaleuràpressionconstantedanslecyclethéorique,résultantainsidanslecycleDiesel.Leresteducycle
estsimilaireau
cycled’Otto.Ainsi,lecycleDieseldonneunereprésentationthéoriquedel’évolutionducycle pourun
17
 moteur àallumage par compression.

Figure2.6Diagramme(TS) et (Pv)ducycle Diesel

Le rendement thermodynamique du cycle diesel est :

W Q C (T  T ) (T  T )
(t ) Diesel  net  1  out  1  v 4 1  1  4 1 (2.30)
Qin Qin C p (T3  T2 )  (T3  T2 )

Ce qui peut s’écrire sous la forme suivante :

 1
1    1 
(t ) Diesel  1     (2.31)
 rc    (   1) 
Avec :
rc : taux de compression.
γ=Cp/Cv.
β=V3/V2=T3/T2
β est définit comme étant la variation de volume qui apparait lors de la combustion.

Remarque :
Si des valeurs représentatives sont introduites dans l'équation de (ηt)Diesel, la valeur du
terme entre crochets est supérieur à 1. Lorsque cette équation est comparée avec celle de (ηt)Otto,
il peut être constaté que pour un taux de compression donné, le rendement thermique du cycle
d’Otto serait supérieur au rendement thermique du cycle diesel. La combustion à volume
constant au PMH est plus efficace que la combustion à pression constante. Cependant, il faut se
rappeler que les moteurs à allumage par compression fonctionnent avec des taux de compression
beaucoup plus élevés que les moteurs à AC (12 à 24 contre 8 à 11) et ont donc un meilleur
rendement thermique.

2.5 cycle mixte (cycle de Sabathé)

18
 Si nous comparons les expressions des rendements d’Otto et Diesel, on peut constater que
pour avoir un meilleur rendement, le moteur idéal serait à allumage par compression, mais
fonctionnerait suivant le cycle d’Otto. L’allumage par compression permettrait des taux de
compression plus élevés et donc plus efficients, tandis que la combustion à volume constant du
cycle Otto donnerait un rendement plus élevé pour un taux de compression donné.
Les moteurs modernes rapides à allumage par compression permettent cela, grâce à un
changement simple de fonctionnement par rapport aux anciens moteurs diesel. Au lieu d'injecter
le carburant à la fin de la course de compression près du PMH, comme c’était le cas des anciens
moteurs, les moteurs modernes à allumage par compression, commence à injecter le carburant
beaucoup plus tôt dans le cycle, quelque part autour de 20° avant le PMH. La première partie du
carburant s'enflamme, alors tard dans la course de compression, et une partie de la combustion se
produit presque à volume constant au PMH, un peu comme dans le cycle Otto. Un diagramme
indicateur typique pour un moteur moderne CI est montré dans la Fig. 2.6. Le pic de pression
reste élevé dans la course de détente en raison du temps nécessaire pour injecter le carburant. Le
carburant résiduel est toujours en train d’être injecté lorsque le piston est PMH, et la combustion
de ce carburant garde la pression élevée dans la course de détente.

Figure2.7. Diagramme réel d’un moteur moderne4 temps à AS

Lecyclerésultant(Fig.2.7)estuncroisemententreuncycledemoteuràACetceluidespremierscyclesà
AS.LecyclethéoriqueutilisépourmodéliseretanalysercecycledemoteurmoderneàASestappelécyc
lemixte(fig.2.8).C'estuncyclemixtecarl’apportdechaleurdelacombustionpeutêtremieuxapproch
éparprocessusmixteàvolumeconstantpuis à pressionconstante.

19
 Figure2.8. Diagramme(Pv)et(TS)ducyclemixte

Lerendementthermodynamique du cycle mixte est:

W Q Cv (T4  T1 ) (T4  T1 )
(t ) mixte  net  1  out  1   1 (2.32)
Qin Q in Cv (Tx  T2 )  C p (T3  Tx ) (Tx  T2 )   (T3  Tx )

Ce qui peut s’écrire sous la forme suivante :

 1
1     1 
(t ) mixte  1     (2.33)
 rc    (   1)    1 
Avec :
rc : taux de compression.
γ =Cp /Cv
β =V3/Vx= V3/V2 =T3/Tx
α =Px / P2=P3 / P2= Tx / T2=(1/ rc)γ (P3 /P1)
α est définit comme étant la variation de pression qui apparait lors de la combustion.

2.6 Les cycles réels et les rendements.

Lecycleréeld’unmoteuràcombustioninternen'estpasuncyclethermodynamique.Uncycletherm
odynamiqueseproduitsurunsystèmefermédecompositionconstante avec plusieurs
approximations.
Enraisondesdifférencesentrelescyclesréelsetthéoriques,lesrésultatsd’analysethermodynamiques'
écartentdesconditionsréelles avec des erreurs acceptables.

20
  Afindeprendreenconsidérationladifférencederendemententreuncycleréeletlecyclethéoriq
ue,unrendementappelérendementdeforme(Rf)estutilisé,telquelerendementthermiqueindi
quéducycleréel((ηth,i)réel)estégaleaurendementdeformemultipliéparlerendementthermod
ynamiqueducyclethéorique((ηt)théorique ):

(th ,i ) réel  R f *(t )théorique (2.34)

 Lerendementthermiqueindiquéd'unvéritable moteur
quatretempsàACesttoujourslégèrementinférieuràceluipréditparl’analyseducyclethéoriqu
ed’Otto.Ceciestdûauxpertesdechaleur,auxfrottements,audélaisd’allumage,àladistributio
ndessoupapes,àladuréefiniedelacombustionetdelapurge(blowdown),etladéviationdu
modèledegazparfaits parrapport aumoteur réel.
Surunelargeplagedesconditionsdefonctionnement,lerendementthermiqueindiquéd’unm
oteur réel,quatretemps àACpeut être approchée par :
(th ,i ) réel  0.85(t )Otto (2.35)

2.7 Alimentation en carburant pour les moteurs à essence.

Lesystèmed'alimentationapourrôled'amenerauniveaudumoteurl'airetl'essencenécessaires
àunebonnecombustion. Lecircuitd'alimentationcomprenddeuxcircuitsdifférents:
• Circuit d’alimentationenair;
• Circuitd'alimentationenessence.
Pourréaliserlemélangedeuxsolutionssontutilisées:
• Systèmeàcarburateur:lemélangeair-essenceestobtenu dans
lecarburateurpuisintroduitdanslecylindredemoteur (chambre à combustion).
• Systèmeà injection: lemélangeestréalisédanslapiped'admission,
l'airestacheminéparvoieclassiqueetl'essenceestinjectéesouspressionpardesinject
eurs(unparcylindre).

2.7.1 Système à carburateur

Lacarburationestl'ensembledesopérationsréalisantlemélangedu
carburantavecl'airdansdesproportionsprécisesafind'obtenirunecombustionrapideetcomplète.
Pourobtenir une bonne carburation,ilestimpératif de prendre en considération le dosage,la
vaporisationetl’homogénéité du mélange.

2.7.2 Système à injection

L'injectiond'essenceconsisteàintroduirel'airparunetubulured'admissiondeforte section et
à injecter le carburant en amont plus près de la
soupaped'admission(injectiondirecte)oudirectementdanslecylindre(injectiondirecte).L'injection
peutêtrecontinueoudiscontinue,mécaniqueouélectronique.

Avantagesdusystèmed'injection
- L'augmentationdesperformancesdumoteur(couple,puissance,...).
21
 - Economiedecarburantgrâceaudosagetrèsprécis.
- Diminutiondesémissionstoxiques(meilleurecombustion).
- Meilleurremplissageenairdescylindresdoncsouplesseaccrue.

2.8 Système d’allumage pour les moteurs à essence.

Lafonctiondel'allumageestdeproduireunapportdechaleurdontl'énergiesoitsuffisante pour
déclencher l'inflammation du mélange gazeuxen fin decompression.
Cetteinflammationestobtenueparlacréationd'unarcélectrique. Celui-ci nécessite environ 15 000 V
de tension minimale (bobine d’allumage) qui est directement envoyée à une bougie d’allumage.
De manière générale on distingue deux types d’allumage :
- L'allumageautonomeparvolantmagnétique (ancienne mobylette).
- L'allumageparbatterie (tous les véhicules actuels).
Pourchacundecessystèmes, deuxsolutionstechnologiquessontutiliséespour
l'ouvertureducircuitprimaire:
- Ouvertureparrupteurmécanique: allumageclassique.
- Ouvertureparinterrupteurélectronique: allumageélectronique.

2.9 La combustion.

2.9.1 Equation générale de la combustion

La réaction chimique qui se passe dans la chambre de combustion des moteurs à A.C et
A.COM est une réaction de combustion.
L’exemple le plus simple est la réaction chimique de combustion du méthane CH4. L’équation
équilibrée stœchiométrique s’écrit comme suit :

CH4+2 O2 CO2+2 H2O

Cette proportion (la stœchiométrie) permet la libération maximale d’énergie.
Dans le cas de l'isooctane (cas de référence pour
l’essence),l’équationdecombustionstœchiométriqueavecde l'oxygène serait:
C8H18+ 12,5 O2 8 CO2+9 H2O

Lacombustionstœchiométriqueduméthaneavecl’airestalors:

CH4+2 O2+ 2(3,76) N2 CO2+2 H2O+2(3,76) N2

Etdel’isooctaneavecl’airest:
C8H18+ 12,5O2 +12,5(3,76) N2 8 CO2+9 H2O+12,5(3,76)N2

Ilestcommoded'équilibrerleséquationsderéactionsdecombustionpourunemolede
carburant.L'énergie libérée par la réaction aura alors l’unité d'énergie parmole de carburant, qui

22
est facilement transformableen énergie totale lorsque le débit de carburant est connu.

- Dansle casd’unhydrocarbure de formulegénéraleCnHmet d’airsec atmosphérique

(combustion complète) la réaction est de la forme suivante :

CnHm+(n+m/4).(O2+ 3,76.N2) n.CO2+ m/2.H2O+3,76.(n+ m/4).N2 +!!Hc

Avec!!Hc, enthalpie de combustion
- Laréactionglobaledecombustions’écritsouslaformed’uneéquationchimiquequirelielesréactifsa
uxproduits.Cetteéquationnereflète pas le mécanisme réactionnelréeldela combustion.

En réalité, on doit savoir que :

- leprocessusdecombustionest une succession de plusieurs réactions élémentaires.
- lacomposition du mélangedegazbrûlés est toujours très complexe.
- la combustion peutne pasêtrecomplètepardéfautd’oxygènelocalement ouglobalement.
- En général, les produits finauxrésultent de diverses réactions mettant
enjeulescorpsprécédents,ainsique le CO, H2etdifférentesespèceschimiquesissuesdes
dissociations et des réactionsà haute températurecomme le H,O,C,N,OH,NO,NO2,N2O,…
- l’étatréeldesproduits decombustionest rarementceluiqui correspond à l’équilibre.

2.9.2 Rapportair/carburantstœchiométrique– Pouvoircomburivore

En partant de l’équationdecombustionstœchiométriqueprécédente:
CnHm+(n+m/4).(O2+ 3,76.N2) n.CO2+ m/2.H2O+3,76.(n+m/4).N2

Cette équation nous permet de calculer lamassed’airnécessairepourbrûler1gdecarburant:

(n  m / 4)*(32  3.76* 28)
 s  masse d ' air / masse de carburant 
12* n  m
Ce rapport air/combustibleest parfois appelépouvoir comburivore.

Parexemple pour un combustibleC8H18, on obtient :  s =15,05

2.9.3 Dosagestœchiométrique

SionmetlacompositionducombustiblesouslaformeCnHm=(CHy)navecy= m/n onaura:

n*(CHy+(1+ y/4)*(O2+3,76.N2)) n*(CO2+ y/2.H2O+3,76.(1+y/4).N2)

(1  y / 4)*(32  3.76* 28)

- lamassed’airnécessairepourbrûler1gdecarburantvaut: s 
12  y
- Lerapporty=H/C(nombred’atomes)suffitainsiàdéterminerlesconditionsdecombustion
34.32*(4  y)
stœchiométriquepar:  s 
12  y

23
 Figure2.9.Conditionsdecombustionstœchiométrique
- L’inversedurapportair/combustiblestœchiométriques’appelle le dosagestœchiométrique :
1
ds 
s

2.9.4 Richesse d’un mélange air/carburant-dosage-excès d’air

La combustion peut avoir lieu, dans certaines limites, lorsque plus que l'air
stœchiométrique est disponible (mélange pauvre) ou lorsque moins que l’air stœchiométrique est
mis en jeu (riche) pour une quantité donnée de carburant.
- Si la combustion n’a pas lieu dans des conditions stœchiométriques, on peut écrire :
Par exemple, si le méthane est brulé avec 150% d’air stœchiométrique, l’excès d’oxygène est
retrouvé dans les produits :

CH 4  3 O2  3 (3.76) N2  CO2  2 H 2O  2 (3.76) N2  O2

Si l’isooctane est brulé avec 80% d’air stœchiométrique, il n’y a pas suffisamment d’oxygène pour
convertir tout le carbone en CO2, on retrouve alors le monoxyde de carbone dans les produits :

C8 H18  10 O2 10 (3.76) N 2  3 CO2  9 H 2O  5 CO  10 (3.76) N 2

Dans les hydrocarbures de forme générale CnHm brulant avec un excès d’air, on aura :

Cn H m  A( O2  3.76 N 2 )   CO2 CO2  H 2O H 2O   N2 N 2  O2 O2

A(32  3.76* 28)

Dans ce cas, le rapport massique d’air/carburant vaut :   .
12* n  m
1
L’inverse de  s’appel le dosage d, avec : d  .

24
  masse de combustible 
 
On définit la richesse du mélange  par :    masse d ' air réel .
 masse de combustible 
 
 masse d ' air  stoechiométrique
d s
On a donc :    , ainsi, les mélanges peuvent être distingués comme suit :
ds 

>1 : mélange riche, CO et hydrocarbures dans les produits.

<1 : mélange pauvre, présence d’oxygène dans les produits.
=1 : mélange stœchiométrique, dégagement maximale d’énergie.

Ainsi, on peut déterminer le débit d’air d’un moteur par :

1 1
Masse d’air = masse combustible * .
 ds
C.A.D à partir de : - débit du combustible.
- nature du combustible.
- la richesse.
1  m
Le lien entre A et la richesse est le suivant : A  .  n  
  4

2.9.5 Résolution de l’équation de combustion

L’équation de combustion peut s’écrire sous différentes formes :

1- Par rapport à une mole de combustible :
1 m
Cn H m  (n  ) .(O2  3.76 N 2 )   vk . X k
 4
2- Par rapport à une mole d’oxygène :

C H (O2  3.76 N 2 )    k .X k
 m n m
n 
 4
3- Par rapport à une mole d’air :

Cn H m (0.21* O2  0.79 N 2 )    k .X k
 m
 n   * 4.76
 4

La résolution del’équation de combustion revient à déterminer le nombre de mole de chaque

produit de combustion lorsqu’on se fixe la nature du combustible (n, m) et la richesse .

A- La résolution de l’équation en mélange pauvre :

L’excès d’air dans les réactifs se traduit par la présence d’oxygène dans les produits de
combustion:

25
 1 m
Cn H m  (n  ) ( O2  3.76 N 2 )   CO2 CO2  H2O H 2O  O2 O2   N2 N 2
 4
On dispose de quatre équations de bilan qui permettent de calculer les 4 vi :
Bilan C :  CO2 = n.

26