Nuevo Tema 291

TEMA 29
1. La seguridad en la conducción de vehículos prioritarios.
1.1 Nivel de capacidad.
1.2 Nivel de exigencia.
1.3 La velocidad.
1.4 Conducción defensivo-preventiva.
1.5 Pautas de la conducción defensivo-preventiva.
2. Definición de seguridad activa y pasiva.
2.1 Seguridad activa.
2.2 Seguridad pasiva.
3. Sistemas de seguridad activa y pasiva en vehículos tipo turismo y motocicleta.
3.1 Estabilidad del vehículo.
3.2 Seguridad activa en la motocicleta.
3.3 Sistemas de seguridad pasiva.
3.4 La seguridad pasiva en la motocicleta policial.
4. Influencia de los sistemas de seguridad en los accidentes de tráfico.
4.1 Accidentes de automóvil.

©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
4.2 Accidentes de motocicleta y ciclomotor.
5. Repercusión de los sistemas de seguridad en la conducción policial y traslado de detenidos.
5.1 Sistemas de seguridad en la conducción policial.
5.2 Traslado de detenidos.
5.3 Sistema de retención de detenidos.
Página | 1
CURSO ONLINE DE TEST Y ORTOGRAFÍA PARA ESCALA BÁSICA
Inicio: 1 de junio.
Sin matrícula ni permanencia.
Precio: 50 €/mes
Mas info en contacto@jurispol.com o en www.jurispol.com
Dispondrás de un tutor online para todas tus dudas, videos explicativos de los temas, esquemas,
preguntas cortas, más de 2.000 preguntas de test cada mes, exámenes por bloques a medida que
avances, todos los ejercicios posibles de ortografía y de la máxima dificultad…
La plataforma de jurispol no cierra nunca, así que podrás prepararte a tu ritmo en cualquier momento.
Página | 2
1. LA SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS.
El artículo 19 CE, dentro de la sección 1ª del Capítulo II, dedicada a los derechos fundamentales,
señala que “los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el
territorio nacional”. El artículo 81 pareciera indicar que la regulación de la circulación tendría que
ser objeto de una ley orgánica ya que indica: “son Leyes orgánicas las relativas al desarrollo de los
derechos fundamentales y de las libertades públicas…” Pero no es necesario ya que el artículo 53 CE
dispone que los “los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del presente Título vinculan a
todos los poderes públicos. Sólo por Ley, que en todo caso deberá respetar su contenido esencial,
podrá regularse el ejercicio de tales derechos y libertades…” La Ley de Tráfico y Seguridad de la
Circulación Vial (LTSV) no solo regula ese derecho fundamental sino una de sus modalidades de
ejercicio, la de circular, con cualquier medio, por las vías públicas o de uso público, por lo que sería
de aplicación el artículo 81 sino el 53 que exige una ley pero no una que sea orgánica. Por otro lado,
el artículo 149.1.21ª CE establece que el Estado tiene competencia exclusiva sobre tráfico y
circulación de vehículos a motor. Conforme el artículo 11 del Capítulo II, Título I, de la Ley 6/2014,
de 7 de abril (BOE núm. 85, de 8 de abril de 2014):
“1. Los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos 1. Al
aproximarse a otros usuarios de la vía, deberán adoptar las precauciones necesarias para su
seguridad, especialmente cuando se trate de niños, ancianos, personas ciegas o en general
personas con discapacidad y con problemas de movilidad.
2. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos 2, el

campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia
seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía 3.
1
Ha habido denuncias por conducir con chanclas. El agente estimó que podía ser un riesgo para la conducción ya que
podía dificultar el control del vehículo. Sin embargo no está prohibido conducir incluso
descalzo. Sólo se podría sancionar una maniobra incorrecta provocada por la utilización de calzado inadecuado pero por ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
la maniobra no por el calzado.
2
Aquí la LTSV abandona el concepto negativo de “no distracción” del artículo 9.2. Se han producido denuncias por:
“pintarse los labios”, “comer un bocadillo”, etc. La Agencia de noticias Europa Press informa a sus abonados que el día
13.12.2013 un conductor fue multado en la isla de Gran Canaria por la Guardia Civil por "conducir un vehículo sin
mantener la atención permanente a la conducción. Mantiene conversación con el acompañante contiguo mirando en
repetidas ocasiones". La Asociación Unificada de la Guardia Civil, AUGC mantiene que “seguro que la multa está bien
puesta porque va mirando para otro lado, pero con parar al conductor y pedirle que preste atención a la carretera,
vale”.
3
Cuando un conductor trate de "burlarse" de la policía como por ejemplo utilizar un móvil de juguete para luego decirle
a la policía que está lleno de golosinas y por ello no puede ser multado, se podría sancionar por este artículo ya que está
claro que no está prestando una atención permanente a la conducción. Al no estar considerada como grave o muy grave
en el artículo 65.3, sería falta leve. La obligación de la atención permanente está también contemplada en el artículo
18.1 del Reg. Gral. De Circulación.
Página | 3
A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la
mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales
transportados para que no haya interferencias entre el conductor y cualquiera de ellos.
3. Queda prohibido conducir 4 utilizando cascos o auriculares 5 conectados a aparatos receptores o

reproductores de sonido, excepto durante la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto
para la obtención de permiso de conducción.
4. Los conductores y ocupantes de los vehículos están obligados a utilizar el cinturón de seguridad,
cascos y demás elementos de protección y dispositivos de seguridad en las condiciones y con las
excepciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente 6.
Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro

medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin
emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares.
Quedan exentos de dicha prohibición los agentes de la autoridad en el ejercicio de las funciones
que tengan encomendadas.
Reglamentariamente se podrán establecer otras excepciones a las prohibiciones previstas en los

párrafos anteriores.
Los conductores profesionales cuando presten servicio público a terceros no se considerarán

responsables del incumplimiento de esta norma por parte de los ocupantes del vehículo.
4
De acuerdo con la definición de "conductor" los ciclistas, los conductores de animales, tanto jinetes como aquellos que
los conducen a pie y los profesores de formación vial que vayan a cargo del doble mando del vehículo serían
sancionados si llevasen los auriculares puestos o fuesen hablando por el móvil. En el caso de un menor ciclista la sanción
recaería en quien tuviese su custodia legal. Un ciclista no sería sancionado si llevase la bicicleta de la mano, por ejemplo
cuando cruzase un paso de peatones, ya que sería en ese caso concreto considerado un peatón.
5
Una sentencia judicial de fecha 22.08.2011 del Juzgado Contencioso-Administrativo nº 3 de Madrid, anuló "por no ser ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
ajustada a derecho" una sanción de tráfico a un conductor que iba oyendo música con un solo auricular colocado en
uno de sus oídos. El juez entendió que llevar dos auriculares o cascos suponía distracción, mientras que en el caso de uno
solo era cuando menos discutible, estando además poco clara la redacción al hablar de "auriculares" y aplicó el principio
de "in dubio pro reo", fallando a favor del sancionado.
6
El desarrollo reglamentario está contemplado en los artículos 118 y 119 del Reg. Gral. de Circulación. En él art. 118 se
señala que los pasajeros de motocicletas deben utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o
certificados en vías urbanas e interurbanas pero también indica que cuando las motocicletas cuenten con estructuras de
autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección
técnica sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el
referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas. Si consideramos que un
sidecar tiene estructura de autoprotección, y viene dotado de cinturón y así consta en la tarjeta ITV, no estarían sus
pasajeros obligados a utilizar casco. Sin embargo, el sentido común, indica que debiera exigirse llevar puesto el casco
además del cinturón, ya que una salida de vía podría ser trágica para el pasajero si se golpease la cabeza. El Reglamento
General de Vehículos no define lo que es una estructura de autoprotección. En el artículo 119 del Reglamento General de
Circulación se indican los conductores que están exentos del uso del cinturón.
Página | 4
Por razones de seguridad vial, se podrá prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros
del vehículo por los menores en función de su edad o talla, en los términos que se establezcan
reglamentariamente.
5. Queda prohibido circular con menores de 12 años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas,
con o sin sidecar, por cualquier clase de vía.
Excepcionalmente, se permite esta circulación a partir de los siete años 7 , siempre que los
conductores sean los padres o madres, tutores o persona mayor de edad autorizada por ellos y
utilicen casco homologado y se cumplan las condiciones específicas de seguridad establecidas
reglamentariamente.
6. Se prohíbe instalar o llevar en los vehículos inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera

otros instrumentos encaminados a eludir o a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas
de vigilancia del tráfico, así como emitir o hacer señales con dicha finalidad. Asimismo, se prohíbe
utilizar mecanismos de detección de radares o cinemómetros.
Quedan excluidos de esta prohibición los mecanismos de aviso 8 que informan de la posición de los
sistemas de vigilancia del tráfico.”
El concepto de Seguridad en la Conducción se encuentra íntimamente relacionado con la Seguridad

Vial que a su vez, podría expresarse como: “la no producción de accidentes”, pero ésta es un
definición utópica, ya que siempre cabe la posibilidad de sufrir un accidente y aún más, si entre los
elementos que intervienen se encuentra el factor humano, el hombre, con capacidad de decidir y al
que no se le puede coartar su libertad y posibilidad de actuación.
Pero, atendiendo a la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL 009 de

“Actuaciones en Incidencias de Seguridad Vial”, elaborada por el Servicio de Prevención de Riesgos
laborales de la Dirección General de la Policía, el concepto de Seguridad Vial, se ciñe a: “Conjunto
de actuaciones encaminadas a la prevención de siniestros de tráfico o la minimización de sus
efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas.” La mayoría de los accidentes son
evitables perfectamente y, por ello, uno de los típicos y más peligrosos y falsos de considerar, sin
duda son los de circulación pues son el tributo que la sociedad actual ha de pagar como
contrapartida de las ventajas que derivan de su masiva mecanización.
Por otro lado, dentro de la Seguridad Vial, se pueden distinguir cuatro etapas totalmente
diferenciadas en función de los objetivos que se persiguen en ellas:
7
Si viajan en sidecar y éste cuenta con cinturón de seguridad y así figura en la ficha técnica, en este caso, parece obligar
a llevar casco también. En este caso no se tiene en cuenta la altura del menor que viaja en sidecar por lo que utilizaría el
cinturón de seguridad con un elevador si fuese necesario. Si no lleva instalado cinturón de seguridad, el menor viajaría
simplemente con el casco.
8
Se refiere a los GPS que suelen tener una base de datos con los radares fijos y su situación en las vías. Parece que si se
utiliza una aplicación en el móvil para informar, sin utilizar las manos, a otros usuarios de la presencia de radares
móviles tampoco sería sancionable.
Página | 5
 Seguridad primaria o activa: comprende cualquier medida tendente a evitar los
accidentes.
 Seguridad secundaria o pasiva: incluye todas las medidas destinadas a conseguir la
disminución de las consecuencias del accidente, una vez que éste se ha producido.
 Seguridad terciaria: es todo proceso de primeros auxilios, comunicación del
accidente y evacuación de las víctimas a los centros hospitalarios más idóneos.
 Seguridad cuaternaria: persigue el objetivo de recuperación de los lesionados y su
readaptación posterior a sus actividades antes del accidente.
Hay autores que definen la Seguridad en la Conducción como el conjunto de Medios, Medidas,
Normas y Actuaciones personales que pretende reducir los riesgos al máximo cuando se circula a
bordo de un vehículo a motor.
 Medios: el automóvil, la carretera, la gasolina, las ruedas, etc.

 Medidas: todas aquellas disposiciones que ordenan, aconsejan o toman el
Gobierno, la Jefatura de Tráfico y demás Instituciones oficiales.
 Normas: son el conjunto de actitudes y conductas que sin ser de obligado
cumplimiento son aconsejadas por los Expertos en Seguridad, Compañías
fabricantes de automóviles, o por la propia Empresa.
 Actuaciones personales: son todas aquellas actividades y formas de conducta,
correctas o incorrectas, que practicamos durante el viaje. La conducción segura
alcanza una mayor dimensión cuando se habla de “Conducción Defensiva”.
En la actualidad los vehículos policiales están dotados de dispositivos de seguridad muy avanzados,
como el ABS, el ESP o el control de tracción, que ayudan a reducir los accidentes y la gravedad de
las lesiones en su caso, por ello, es necesario conocerlos y saber cómo utilizarlos adecuadamente.
Igualmente, si se confía excesivamente en estos sistemas, la conducción se vuelve más arriesgada y

probablemente, el conductor no conseguirá reducir la posibilidad de sufrir un accidente o la
gravedad de las lesiones. La relación existente entre los vehículos y la accidentalidad es doble. Por
un lado, los sistemas mecánicos y electrónicos de los vehículos se deterioran con el tiempo, por lo ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
que es necesario realizar ciertas operaciones de mantenimiento sobre ellos y supervisión periódica
en aras a garantizar la seguridad en su conducción.
Por otro lado, las características del vehículo y los dispositivos de seguridad que tengan instalados,
son un factor clave para evitar accidentes de tráfico o sufrir lesiones graves cuando ha tenido lugar
el siniestro. La industria del automóvil continuamente realiza esfuerzos para dotar a los vehículos
de la máxima tecnología y lograr de este modo, exigentes objetivos de comodidad, seguridad y
prestaciones.
Los diferentes sistemas que se van incorporando a los vehículos son fruto de rigurosas
investigaciones, como las pruebas de choque, y por ello, hoy en día contamos con dispositivos y
Página | 6
sistemas cada vez más sofisticados y eficientes que permiten circular con unos niveles de seguridad
muy elevados.
Por el contrario, cuando se conducen vehículos prioritarios, se debe poseer un buen conocimiento
de los sistemas de seguridad instalados pues se puede llegar a sobrecompensar sus ventajas al
aumentar la velocidad en situación de emergencia.
En general cualquier tipo de conducción debe tener en cuenta tres factores básicos:
 Los límites personales del conductor (reflejos, anticipación, fatiga…).

 Los límites del vehículo (características técnicas, estabilidad, estado...).
 Los límites que impone el medio externo (estado de la calzada, condiciones
meteorológicas, visibilidad etc...).
Respecto a los límites personales, debe considerarse que la fatiga es un riesgo importante en la
conducción. En consecuencia, a la hora de llevar a cabo la planificación de los servicios, el Jefe del
dispositivo deberá tener en cuenta los periodos de descanso de los conductores, salvo necesidades
sobrevenidas durante el servicio. Conociendo estos límites la conducción efectiva se puede resumir
en varios puntos:
 Atención constante al tráfico, practicando la anticipación.

 Evitar las maniobras de bruscas, especialmente la aceleración y frenado.
 Adecuar la velocidad a los límites legales y en todo caso a las características de la
vía y al tráfico existente.
 Conocer las reacciones del vehículo y actuar en consecuencia.
 Trazado correcto de curvas.
Dentro de las diferentes tipologías de conducciones de vehículos que se pueden desarrollar

enmarcadas en las funciones policiales, de forma global estaría, por un lado, la conducción policial
convencional y, por otro, la conducción policial en servicio de urgencia.
Así, atendiendo a lo contemplado en la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales

IOPRL 003, la conducción de vehículos prioritarios podrá ser:
 La conducción policial convencional (patrullaje). Se efectuará cumpliendo la

normativa genérica del Reglamento General de Circulación, extremando las
máximas precauciones de seguridad y aplicando una conducción eficiente y
preventiva que está ligada a tres principios básicos: visión, anticipación y espacio.
 La conducción policial en servicio de urgencia. Para que un vehículo tenga la

consideración de vehículo prioritario, ha de existir la propia prioridad que lo defina,
prioridad que, dentro de las funciones policiales, pasan a tener algunos vehículos
en determinadas circunstancias, donde por el interés general, prima su preferencia
de circulación sobre el resto de usuarios de la vía. En todo caso respetarán las
normas establecidas en el Reglamento General de Circulación.
Página | 7
La vía y su entorno establecen un nivel de exigencias al que deben responder las capacidades del
vehículo y del conductor, suponiendo todo ello una capacidad total, que es la suma de las
capacidades físicas y psíquicas del conductor y de las capacidades del vehículo. El hecho de que el
nivel de exigencia de la vía y su entorno se incremente no constituye causa de accidente, si de
forma paralela se incrementa el nivel de las capacidades del conductor y del vehículo, pero si este
nivel de capacidades no se adapta al nivel de exigencia de la vía y su entorno, se rompe el equilibrio
entre ambos factores y sobreviene el accidente.
El conductor, por tanto, puede evitar el accidente aumentando su capacidad de conducción y

disminuyendo las exigencias. Así mismo, debemos tener en cuenta que el estado psicofísico del
conductor influye, claramente, en el tiempo y distancia de reacción.
El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre desde que el conductor ve el obstáculo, peligro o
riesgo hasta que reacciona pisando el freno, acelerando o accionando el volante. Este tiempo varía
en función del estado psicofísico del conductor, nunca por la velocidad, ni por el estado de la vía.
La distancia de reacción es la distancia que recorre el vehículo durante el tiempo de reacción del
conductor, a mayor tiempo de reacción mayor será la distancia recorrida. Esta distancia aumenta si
aumenta la velocidad. Al atisbar el obstáculo, peligro o riesgo, tenemos que procesar la información
y tomar una decisión racional, que es más lenta que un acto reflejo. Se suele decir que se tarda
aproximadamente un segundo. Durante ese segundo seguimos circulando como si no hubiera
obstáculo alguno. A 120 km/h representa una distancia de 33 metros. Sumando ambos efectos,
desde que vemos un obstáculo hasta que logramos detener nuestro vehículo por completo a una
velocidad de 120 km/h, recorremos aproximadamente un centenar de metros.
1.1 Nivel de capacidad: el nivel de capacidad de conducción de una persona viene determinado por
diversos factores que van a influir en que éste sea mayor o menor; entre ellos destacan:
a) El estado físico: en función del estado físico, el conductor se encontrará con mayor o menor
aptitud a la hora de tomar decisiones, así como poder reaccionar ante determinadas situaciones. El ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
estado físico puede estar influido por la fatiga, el alcohol, medicamentos, enfermedades, etc.
En especial la fatiga es uno de los principales factores de riesgo en la conducción; provoca un claro
descenso del rendimiento del conductor debido al esfuerzo físico (cansancio) y psíquico
(disminución de la percepción y la concentración). A la mayoría de los conductores les cuesta
identificar los síntomas de cansancio con antelación.
De hecho, la gran parte de los mismos se da cuenta de que puede estar fatigado sólo cuando le
ataca la somnolencia, que es el último y más peligroso estado de la fatiga. La influencia del alcohol
sobre los sentidos es muy notable puesto que produce importantes efectos en la visión, reduciendo
la capacidad para ver los objetos distantes y la visión nocturna en un 25%. El campo visual también
se reduce, se perturba la visión periférica y se retrasa la recuperación de la vista después de la
Página | 8
exposición al deslumbramiento. Además, el alcohol influye sobre la capacidad auditiva, alterando la
distinción entre los sonidos.
Las funciones psicomotoras del conductor se ven altamente afectadas por la influencia del alcohol.
Facilita la distracción y dificulta la percepción. Se altera el juicio y se produce una falsa sensación
de confianza, se altera la capacidad para juzgar o apreciar la velocidad, la distancia y la situación
relativa del vehículo, así como la capacidad para seguir una trayectoria y hacer frente a lo
inesperado. Produce un enlentecimiento de las reacciones psicomotoras y, por consiguiente,
aumenta el tiempo de reacción.
La mayoría de las personas desconocen que determinados medicamentos pueden resultar

igualmente peligrosos a la hora de ponernos al volante, ya que, por su actividad, disminuyen la
destreza necesaria para conducir un vehículo. Otro factor que puede influir es el desconocimiento
de los efectos que pueden tener los medicamentos cuando nos automedicamos y desconocemos
este posible efecto sobre nuestras capacidades.
Los principales efectos secundarios de los medicamentos que pueden afectar negativamente en la
capacidad de conducir son el efecto sedante (somnolencia, disminución de la alerta...), las
alteraciones oculares (visión borrosa, trastornos de acomodación...), las alteraciones auditivas
(zumbidos, acufenos...), los vértigos y los temblores, entre otros.
b) El estado psíquico: circular con ciertas preocupaciones o determinados estados emocionales,

como el estrés acumulado en una situación de emergencia, puede dar lugar a que la conducción del
vehículo se convierta en una tarea peligrosa.
La simple inseguridad de no saber cómo reaccionará la máquina a nuestro requerimiento puede

convertirse (y de hecho para muchas personas es una causa fundamental) en un motivo para el
estrés. Al fin y al cabo, sabemos que si nos equivocamos cuando caminamos, lo máximo que puede
suceder es que perdamos el equilibrio y nos caigamos al suelo.
Sin embargo, un fallo similar a bordo de un vehículo policial puede acarrearnos un disgusto mucho
mayor. Y tener este dato en la cabeza, cuando no se domina correctamente el vehículo, estresa.
Pero hay otro tipo de inseguridad derivada de la conducción que nos puede volver agresivos
incluso a quienes tenemos muy claro nuestro sentido de la seguridad vial. Es la inquietud causada
por la conducción de los demás. Ir pendientes de la conducción de los demás es un deber del
conductor ágil, profesional y seguro.
Las enfermedades mentales y las lesiones por accidente de tráfico constituyen los dos principales
problemas de salud de la población mundial en el primer cuarto de siglo XXI, según la Organización
Mundial de la Salud (OMS). La relación entre enfermedades mentales y accidentes de tráfico no es
una casualidad, ya que los efectos de muchas enfermedades producen una importante alteración
en las capacidades cognitivas, motoras, conductuales, etc.
Página | 9
El estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y es la causa de un número
considerable de accidentes.
c) El nivel de vigilancia: dicho nivel debe estar siempre adaptado a las exigencias del entorno y del
vehículo, anticipándonos a las situaciones, no dejando que nada nos pueda sorprender y podamos
detener el vehículo sin riesgos para el resto de los usuarios de la vía.
Además, cuando se circula con un vehículo policial se debe mantener un nivel de vigilancia
adecuado que garantice adoptar medidas de autoprotección ante imprevistos de cualquier tipo.
d) El conocimiento de las normas: es necesario tener un conocimiento de las normas que nos
afectan como conductores, teniendo en cuenta las que nos puedan afectar específicamente como
futuros miembros del CNP puesto que de esta forma afrontaremos con mayor seguridad cualquier
intervención policial y todo ello revertirá en un adecuado y buen servicio a la sociedad.
e) Las habilidades: dependerán de la formación adquirida durante la obtención del permiso de

conducción u otros cursos recibidos, así como la adquirida con la experiencia que puede ser
beneficiosa (buenos hábitos) o perjudicial (malos hábitos).
Las habilidades necesarias para el desarrollo de una conducción automovilística segura comienzan a
deteriorarse a partir de los 55 años de edad, disminuyendo de forma importante después de los 75
años, asegura José Antonio Flórez, Catedrático de Ciencias de la Conducta de la Facultad de
Medicina de Oviedo. El número de accidentes y la gravedad de las lesiones aumentan de forma
alarmante a partir de los 65 años.
1.2 Nivel de exigencia: el nivel de exigencia viene determinado por la situación en un determinado
momento, pudiendo estar condicionado por las características geométricas y físicas de la vía, las
condiciones meteorológicas o ambientales, la densidad, fluidez y momento de la circulación, las
señales y normas reguladoras de la circulación, etc.
Por ejemplo, una situación en la que se incrementa notablemente la velocidad por estar realizando
un servicio de urgencia supondrá un nivel de exigencia superior al de una conducción normal o de ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
patrullaje convencional.
1.3 La velocidad: el motivo por el que puede haber supervivientes en accidentes a altas velocidades
es, precisamente porque la colisión se produce a la velocidad de crucero pues, la mayoría de las
veces, los conductores frenan con el afán de intentar evitar la colisión o choque.
a) Definición de velocidad adecuada y excesiva:
 Se puede entender por velocidad adecuada, la que debe llevarse en un momento

determinado, atendidas las circunstancias objetivas de la circulación y del
medioambiente entre otras.
Página | 10
 Velocidad excesiva o exceso de velocidad es aquella que sobrepasa
cuantitativamente los límites específicos establecidos por señales o los límites
máximos fijados para los distintos tipos de vía.
Es posible circular a velocidad inadecuada sin exceso de velocidad, por ejemplo, cuando circulamos
en una autovía a 100 Km/h con unas condiciones de visibilidad muy adversas a consecuencia de una
niebla densa.
Estaríamos circulando por debajo de la velocidad impuesta genéricamente para esa vía, pero sin
embargo no estaríamos adecuándola a las circunstancias del momento. (Por ejemplo, también
cuando circulamos sobre nieve).
La velocidad inadecuada, vista tanto desde el punto de vista general como desde la operativa con
vehículos policiales, es uno de los factores más frecuentemente asociados a los accidentes de
tráfico junto con otros como las distracciones. Como hemos visto en el tema anterior, cuando un
vehículo policial pasa a la situación de urgencia, se convierte en un vehículo prioritario y su
conductor, como tal, puede aumentar la velocidad genérica de la vía.
b) Velocidad preventivo-prioritaria: sin embargo, la norma también prohíbe poner en riesgo

alguno al resto de usuarios de la vía, por lo que cuando se eleva la velocidad se debe tener en
cuenta que si se aumenta en exceso el nivel de aceptación del riesgo, se verán afectados
gravemente los procesos perceptivos y la capacidad de anticipación.
Cuando se circula por una zona urbana, el aumento de velocidad supone, si cabe aún, un mayor
riesgo de sufrir un accidente al aumentar la velocidad.
Las probabilidades de causar un atropello son mayores, y se pueden potenciar en gran medida
todos los fallos humanos en la conducción debido a las características de la zona urbana. La
velocidad no sólo causa directamente una gran cantidad de accidentes dentro del CNP, sino que
también agrava las consecuencias de los que se producen por ésta o por cualquier otra causa.
La probabilidad de resultar muerto o gravemente herido es mucho mayor en un accidente con ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
velocidad excesiva, esto con independencia de si la responsabilidad última recae o no sobre el
conductor que circulaba de este modo. Por ello, mantener una velocidad adecuada con los
vehículos policiales, en la medida de lo posible, es un factor protector frente a los accidentes de
tráfico y, en función de nuestro cargo, una responsabilidad con los ciudadanos
Debemos recordar que aunque se señalice debidamente la prioridad del vehículo policial mediante
señales luminosas y acústicas, el aumento inadecuado de la velocidad no permite circular de forma
segura. Siempre se ha de valorar si la velocidad es adecuada a las circunstancias de la vía, del
vehículo y al estado físico o mental durante el servicio de urgencia. En principio, buscarle una
justificación al conductor incívico es un error, más que nada porque tras la justificación viene la
legitimación de los actos que se le ocurra cometer. Pero también es cierto que un conductor ágil y
Página | 11
seguro tiene entre sus virtudes la empatía, que será a su vez la base para prever las acciones de los
demás y conducir preventivamente.
1.4 Conducción defensivo-preventiva: conducir es parte principal del trabajo policial y se debe
hacer con seguridad, puesto que se trata de una actividad de riesgo. La conducción defensivo-
preventiva es ante todo observación actitudinal y una forma de comportarse al volante que permite
evitar accidentes, anticipándonos a las acciones de los demás y adaptarnos a las condiciones
adversas cuando sea necesario, ni antes ni después, en el momento oportuno.
Después de hablar sobre la observación que nos debe permitir seleccionar de forma adecuada la
información que interesa al conductor policial, el siguiente pilar de la conducción preventiva es la
anticipación.
Entendemos la anticipación como una técnica por la cual somos capaces de aventurar cuáles serán
los comportamientos del resto de usuarios de la vía antes de que éstos tengan lugar y de esta
forma estar preparados para actuar en caso necesario.
a) Principios de la conducción defensivo-preventiva:
 La visión y sus reglas:

o Mirar lejos para obtener información.
o Barrer con la mirada para detectar indicios de riesgo.
o Utilizar los retrovisores controlando la parte trasera de nuestro vehículo al
igual que miramos hacia delante.
o Control en visión directa girando nuestra cabeza, controlando los ángulos
muertos.
 La anticipación y sus reglas:

o Ser visto y entendido antes de realizar cualquier acción mediante las señales
acústicas y ópticas que incorpora el vehículo policial y, si fuera preciso, a
través del claxon, los intermitentes y las propias luces del vehículo, si se
circula con un vehículo camuflado “k”.
o Siempre evitar situarse en el ángulo muerto de otros vehículos. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
o Anticiparse a las situaciones y prever escapatorias antes de entrar en una

situación de riesgo.
 El espacio o distancia:
o Al igual que todos poseemos un espacio vital, de intimidad, al conducir debe
ser igual.
o El espacio, la distancia de seguridad que se debe mantener con el vehículo
que nos precede y la situación relativa que mantenemos en la vía donde
circulamos es de vital importancia cuando nos desplazamos en armonía con
el resto de los usuarios de la vía.
 El dominio:
Página | 12
o Al circular se debe evitar el cruce con el resto de los vehículos, utilizar
adecuadamente los intermitentes, conocer las normas que rigen la
circulación y, con carácter previo, comprobar los mandos del vehículo
policial memorizando la presión de los pedales, el radio de giro del volante y
la respuesta de los frenos entre otros aspectos.
1.5 Pautas de la conducción defensivo-preventiva:
 Observar, ver e identificar el riesgo o peligro potencial.

 Tomar una decisión, seleccionar la acción más adecuada.
 Reaccionar a tiempo evitando la colisión o impacto.
 Mantener una distancia o espacio de seguridad adaptado a las circunstancias de la
vía, del vehículo y propias.
La Conducción Defensiva es conducir un vehículo a motor evitando accidentes a pesar de los

comportamientos incorrectos de los demás y de las condiciones adversas del momento. Se trata de
poseer un enfoque positivo en la conducción, de mantener el control total de la seguridad, sin
perder de vista todos aquellos posibles riesgos que se presentan al conducir y la forma de
prevenirlos; es replantear la seguridad como un valor fundamental. Por otro lado, se conforma
como una estrategia de conducción, donde, por distintos motivos, debemos aplicar tácticas
específicas para poder evitar o repeler una agresión o contacto desde otro vehículo extraño y, en
otros casos, si es necesario, poder detenerlo en el menor tiempo posible y con los menores daños
posibles.
A tal fin, es fundamental conocer con qué partes del vehículo podemos entrar en contacto o
empujar sin dañar o perjudicar la marcha del mismo, así como saber la forma de inmovilizar al
contrario, bien por impacto o bien por encajonamiento. En este caso, también es determinante
conocer las características técnicas de prestación de los vehículos, para estar siempre en situación
de ventaja y, sobre todo, no bajar en ningún momento la guardia ya que la seguridad total no existe
pero sin embargo un buen servicio de protección reduce los riesgos potenciales hacia la VIP (Very
Important Person - la personalidad objeto de protección) y, el vehículo resulta ser en muchos casos
una herramienta tanto preventiva como de reacción fundamental a tener en cuenta por parte de
los conductores y protectores – escoltas.
Recordemos que al circular con un vehículo policial no se circula con absoluta relajación, sino que
se ejercen unas misiones de vigilancia, de presencia, de control, preventivas u orientadas a la
represión de una actividad delictiva específica, por lo que es fundamental ver bien, sin que exista
impedimento que dificulte observar la calle, la vía y alrededores con comodidad y precisión.
El objetivo: principalmente se trata de aplicar diferentes técnicas y habilidades en la conducción al

objeto de dar cobertura a un vehículo precedente o predecesor, esto es, labores de escolta,
seguridad y protección a la VIP. En síntesis, son competencias profesionales direccionadas a realizar
Página | 13
funciones de pantalla para salvaguardar el trayecto del vehículo interesado - objetivo. La técnica de
conducción cambiará según se circulara delante o detrás, pues todas estas circunstancias y
premisas se encuentran sujetas trascendentalmente a la existencia o falta de conocimiento o
tratamiento previo entre los dos pilotos de los vehículos, así como, en cualquiera de los casos, el
que se disponga de comunicación entre los mismos.
Todo ello facilitará la labor encomendada como por ejemplo, el momento en que la VIP abandona
el vehículo (límite crítico de seguridad). Aquí es donde el Jefe de Cápsula se convierte en
protagonista pues, una de sus múltiples funciones es controlar la puerta de la personalidad, una vez
establecido el dispositivo, sin descuidar el entorno.
En caso de agresión o atentado sobre la personalidad, esta será evacuada preferentemente a través
de su propio vehículo de protección hacia un punto de seguridad fijado previamente.
Finalmente, el vehículo de protección estructuralmente debe disponer de suficiente envergadura,

de potencia, maniobrabilidad y del blindaje que se determine en función de la personalidad a quien
se protege.
2.- DEFINICIÓN DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA.
Los accidentes de tráfico constituyen un problema grave a nivel mundial. Todos los países y
organizaciones nacionales e internacionales están preocupados por resolver este problema y tratan
de poner al límite y reducir la escalada de accidentes, entre cuyos factores causantes se encuentra
el vehículo.
Actuando sobre los diversos factores determinantes de los accidentes (el humano, el vehículo y la
vía y su entorno), se puede reducir tanto el número de accidentes, como sus consecuencias una vez
que se producen.
Es decir, actuando sobre el vehículo se puede aumentar o mejorar la seguridad vial, haciéndolos
más seguros y confortables, dotándolos de los elementos necesarios para evitar, dentro de los
posible, que se produzcan accidentes o para conseguir que sus consecuencias, una vez producidos, ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
no se agraven.
2.1 Seguridad activa: para poder conducir un vehículo es imprescindible conocer de forma
completa el funcionamiento de todos aquellos elementos o componentes que inciden directamente
en su forma de conducción, así como la utilización correcta de todos sus mandos, instrumentos y
equipamiento, principalmente por la propia seguridad de las personas.
Todos los elementos de seguridad activa del vehículo y su correcto funcionamiento incidirán
directamente en la respuesta activa y eficaz del mismo.
En consecuencia, el conductor de un vehículo policial debe conocer los principales elementos de

seguridad activa que componen el mismo, siendo algunos de ellos específicos de los vehículos
Página | 14
policiales. La mejor manera de colaborar en la seguridad activa es la de conocer en qué consiste y
los diversos órganos que están encargados de proporcionarla, evitando modificar o eliminar
cualquiera de ellos.
Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto de mecanismos o

dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente, por lo tanto, los
sistemas de seguridad activa ayudan al conductor a reducir la posibilidad de que el accidente llegue
a producirse. Así, unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticos y amortiguadores en
buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta son factores que intervienen en la
seguridad activa.
Si bien, los sistemas específicamente desarrollados en las últimas décadas para mejorar la
seguridad activa son el neumático, la suspensión, la dirección, el antibloqueo de frenos, la tracción
total o los controles de estabilidad y tracción, los cuales analizaremos más adelante. Integran, por
tanto, la seguridad activa todos aquellos factores que tienen por objeto el evitar accidentes de
tráfico.
Estos factores son muy numerosos y, proporcionan una serie de ventajas relacionadas con:
 La estabilidad, la maniobrabilidad y la adherencia.

 La facilidad en el acceso a los mandos, así como su precisión y progresividad.
(volante, pedales de freno, embrague y acelerador, palanca de cambios, etc.)
 La frenada.
 La confortabilidad y la comodidad.
 La visibilidad.
 La iluminación.
 La relación peso-potencia.
2.2 Seguridad pasiva: es la que debe tener el vehículo para que, una vez iniciado un accidente y
durante éste, la gravedad de las lesiones producidas a los ocupantes y a otras posibles víctimas
sean lo menos graves posible, es decir, los sistemas de seguridad pasiva se dirigen a reducir al
mínimo las lesiones una vez que el accidente se ha producido. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
En la seguridad pasiva se engloban desde el diseño de las estructuras de deformación del vehículo
para que absorban la energía en caso de impacto hasta los cinturones de seguridad o los airbag, el
chasis y la carrocería, el apoyacabezas o el casco en la motocicleta.
Entre los elementos más significativos de lo que denominamos seguridad pasiva se encuentran los
siguientes:
 Habitáculo de seguridad.
 Cinturones de seguridad.
 Airbag.
 Pretensores.
Página | 15
 Reposacabezas.
 Cristales laminados.
 Retrovisores abatibles.
 Parachoques absorbentes.
 Tapicería ignífuga.
 Superficies interiores redondeadas y acolchadas.
Como se puede apreciar, son muchos los sistemas que pueden contribuir a nuestra seguridad y que
forman parte de la seguridad pasiva, por lo que sólo se desarrollarán y se analizarán a continuación
los elementos o sistemas de seguridad más importantes, especialmente aquellos sobre los que el
conductor puede tener una intervención más directa.
3.- SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA EN VEHÍCULOS TIPO TURISMO Y MOTOCICLETA.
3.1 Estabilidad del vehículo: este factor, esencial para la seguridad activa, es uno de los más
frecuentemente olvidados por los conductores. En él intervienen distintos elementos. De dichos
elementos unos proporcionan una cierta elasticidad, como son los neumáticos, los muelles, etc.
otros absorben la energía acumulada, como son los amortiguadores, y otros tienden a estabilizar la
horizontalidad, como son las barras de torsión, y hasta los asientos disponen de su sistema elástico
o con muelles, para absorber las pequeñas vibraciones que se puedan producir.
a) Las ruedas: se entiende por rueda el conjunto formado por la llanta y el neumático. La potencia
del motor se puede transmitir a las ruedas delanteras, a las ruedas traseras o a las delanteras y
traseras a la vez. Cuando la potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras, el vehículo es
de tracción. Cuando lo hace sobre las ruedas traseras, el vehículo es de propulsión, cuando la
potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras y traseras a la vez, el vehículo es de
motricidad total o integral (4X4).
b) La llanta: es la parte metálica de la rueda del vehículo. Sobre ellas se montan y se acoplan los
neumáticos. Han de garantizar una estanqueidad absoluta y un enganche perfecto del neumático,
el cual no debe salirse de la llanta cualesquiera que sean los esfuerzos laterales a los que se vea ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
sometido, incluso cuando la presión de inflado sea inferior a la normal (neumático desinflado o
reventado).
Las llantas de acero estampado o aleación ligera no deben presentar deformaciones en sus bordes,
(abolladuras, fisuras, señales de golpes, etc.), razón por la que se han de evitar todas aquellas
acciones que puedan producirlas, como son los roces y golpes contra bordillos de las aceras, los
baches u otras superficies con bordes, esquinas o ángulos cortantes, que perjudican gravemente las
llantas y los neumáticos, y que son forman parte inevitablemente de la infraestructura de las vías
urbanas por las que predominantemente circulan los vehículos policiales.
c) El neumático: los neumáticos del vehículo forman parte de la seguridad activa del vehículo. Es la
parte elástica del conjunto rodante y el responsable del comportamiento dinámico del vehículo. De
Página | 16
su correcto funcionamiento depende en todo momento la adherencia del vehículo, y por lo tanto su
grado de eficacia evita en gran medida los accidentes de circulación.
Entre todos los elementos de seguridad activa, el neumático es uno de los que precisa mayor
cuidado tanto en su uso como en su correcto mantenimiento, debiéndose encontrarse siempre en
correcto estado pues, del estado de los neumáticos y de otros factores como el entorno, la
velocidad, etc., dependerá que podamos seguir la trayectoria deseada o detener el vehículo en un
momento dado.
Simultáneamente, el neumático cumple las siguientes funciones:
 Soportar la carga del vehículo y sujetarlo al suelo, resistiendo los esfuerzos

laterales, como el viento o la fuerza centrífuga en las curvas.
 Asegurar los esfuerzos motrices y desaceleradores. Para que la potencia del motor
sea enteramente utilizada, en el desplazamiento, sin desperdiciar energía, el
neumático no debe deslizarse ni patinar.
 Mantener la estabilidad de la trayectoria del vehículo y superar las causas externas
que tienden a hacerle dejar dicha trayectoria, respondiendo inmediatamente a la
dirección.
 Participar en la seguridad de marcha del vehículo y facilitar una conducción
confortable y silenciosa.
 Participar en la suspensión. El neumático es un elemento importante de la
suspensión del vehículo que aísla, tanto a la mecánica como a los pasajeros o la
carga, de las sacudidas de los baches, soportando, “absorbiendo” o reduciendo los
obstáculos e irregularidades del terreno.
 Participar en el frenado. El neumático cumple una función de capital importancia
en el frenado. La superficie del neumático en contacto con el suelo se agarra al
pavimento, lo que se conoce con el nombre de adherencia. Al adherirse, o
agarrarse al pavimento, permite a la rueda continuar su rodaje que gracias a la
presión de los frenos, cada vez se va haciendo más lento.
Partes del neumático:

 Carcasa, formada por cables metálicos o textiles, que forman radios con relación al
eje del neumático, (de ahí el nombre de RADIAL) constituye la estructura básica de
la cubierta, capaz de soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión de
inflado, y de dar al neumático sus cualidades de estabilidad, confort, rendimiento,
etc.
 Banda de rodamiento, parte del neumático en contacto con el suelo, está hecha de
una mezcla de goma adecuada a base de caucho, y un dibujo adaptado al tipo de
utilización previsto, debe cumplir funciones tales como la adherencia en seco y
mojado, la resistencia al desgaste, la menor resistencia al rodamiento posible, el
menor ruido de contacto, etc.
Página | 17
 Flanco, parte lateral del neumático situada entre la banda de rodamiento y el talón;
está recubierto de una mezcla de goma que permite soportar las constantes
flexiones a las que están sometidos, y a las agresiones externas de tipo mecánico o
climático, sirven también para recibir toda la serie de marcajes que aportan
información al usuario.
 Hombro, o zona que se encuentran entre la banda de rodadura y el flanco; éste

requiere una especial atención, ya que si realizamos un mal uso del neumático,
puede resultar muy castigado. (Bajo inflado, golpes contra bordillos, etc.)
 Talón: posee una forma específica que le permite ajustarse al perfil de la llanta
donde se monta, y sobre la cual ejerce una presión gracias al cable metálico
inextensible que tiene en su interior, de tal forma que la cubierta quede no solo
fijada en la llanta, sino que asegure la transmisión de los esfuerzos de tracción y
frenada y asegure también la hermeticidad del conjunto.
 Goma hermética, que recubre la cubierta por su interior, para evitar que el aire
escape en el neumático TUBELESS (sin cámara), TUBETYPE (con cámara).
El compuesto utilizado es caucho, tanto de origen natural como sintético, y varían de un tipo a otro,
con notables diferencias en la resistencia, confort, etc. Lo importante es equipar al automóvil con
los neumáticos que precise, de acuerdo con el peso, carga y prestaciones que van a exigírsele.
La disposición radial (Neumáticos Radiales) de las lonas interiores mejora la deriva del neumático,
disminuye el calentamiento durante la rodadura, hace que absorba mejor las irregularidades e
impactos de la superficie, aumenta la vida útil, y ofrecen menor resistencia al rozamiento contra la
superficie.
El “Efecto Aquaplaning”: el Aquaplaning es la situación en la que un vehículo atraviesa en la

carretera a cierta velocidad una superficie cubierta de agua en unas circunstancias que provocan la
pérdida de control por el conductor.
Cuando existe una capa fina de agua en la carretera, el vehículo no suele ver alterada su marcha ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
gracias al trabajo de la banda de rodadura, que va expulsando el agua hacia los lados de forma que
las ruedas no pierden el contacto con la calzada. La “banda de rodamiento” (parte del neumático en
contacto con el suelo), debe cumplir funciones tales como la adherencia en seco y mojado, la
resistencia al desgaste, la menor resistencia al rodamiento posible, el menor ruido de contacto, etc.
“La función principal del dibujo (ranuras) es canalizar y evacuar el agua de la superficie del suelo”.
(Según la legislación vigente, la profundidad de las ranuras ha de ser de al menos 1.6 mm)
Por ello la banda de rodadura “se debe encontrar en perfectas condiciones de composición de su
goma, de profundidad de la banda de rodamiento y con la presión adecuada”.
Página | 18
Avances técnicos. Los neumáticos “Runflat”: el neumático “Runflat” es un neumático auto
portante, con el flanco reforzado, que en caso de pinchazo o reventón en marcha (pérdida
repentina de la presión), permite controlar la reacción del coche pues “no estalla”.
El montaje de los neumáticos Runflat es mecánico, es decir, así como en los neumáticos
convencionales lo que mantiene unida la cubierta a la llanta es la propia presión de aire, en los
Runflat es por encaje a presión mecánica del talón en la hendidura de la llanta. Uno de los
problemas de los neumáticos Runflat es que debido a la rigidez de sus flancos, hoy en día no tienen
la capacidad de absorción de impactos de un neumático convencional, por lo que se producen
fuertes rebotes que pueden ocasionar daños en las suspensiones.
d) La suspensión del vehículo: los muelles, las ballestas y los amortiguadores son los elementos de
suspensión especialmente concebidos para la absorción de las irregularidades del terreno,
procurando en todo momento mantener las ruedas pegadas al pavimento, es decir, una cierta
estabilidad en cuanto a la adherencia de las distintas ruedas.
Cuanto más blanda sea la suspensión, más cómodo se sentirán los ocupantes del vehículo hasta un
cierto límite. Por el contrario si la suspensión es muy dura, el desplazamiento de las masas sería
mínimo pero, al no absorber las irregularidades del terreno, resulta más incómoda para los
ocupantes. En cuanto a seguridad activa, se puede decir que un vehículo es más seguro cuanto
menos desplazamientos o transferencias de masas se produzcan, es decir, cuanto más horizontal se
mantenga; pero a su vez a disponer de una suspensión suficiente para adaptarse a las
irregularidades del terreno manteniendo la adherencia en todas sus ruedas. “Un vehículo será más
estable cuanto más bajo tenga su centro de gravedad”.
e) Control de Tracción. TCS. Consiste en la recepción por parte de una serie de sensores, como
pueden ser captadores de velocidad, de presión en los ejes y ruedas que envían una serie de
impulsos eléctricos a una unidad procesadora de datos, para que ésta a su vez le indique a unos
actuadores mecánicos las señales para proporcionar a las ruedas motrices mayor o menor giro
dependiendo de las necesidades que reclame en cada momento el vehículo acorde con las
circunstancias externas por las que circule en ese preciso momento. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
El sistema de control de la tracción evita que patinen las ruedas motrices, tanto al acelerar como al
arrancar, principalmente en superficies deslizantes: calzada mojada, nieve, hielo, tierra, gravilla,
hojarasca húmeda, etc., garantizando una buena tracción y asegurando la estabilidad y
maniobrabilidad del vehículo en estas situaciones. Se aplica en los frenos de forma selectiva sobre
las ruedas motrices. Por lo tanto se basa en controlar la motricidad y no la estabilidad del
vehículo.
f) Control de Estabilidad. ESP. Su función es hacer que el coche permanezca en la trayectoria

deseada por el conductor cuando hay condiciones que podrían impedirlo, utilizando selectivamente
el sistema de frenos ABS, así como el de Control de Tracción. Este sistema es capaza de detectar los
deslizamientos transversales cuando el vehículo traza una curva con velocidad excesiva
Página | 19
Básicamente se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar al coche de la
trayectoria ideal. Los sistemas de frenos antibloqueo se centran en la pérdida de agarre que sufre
el neumático cuando se produce un elevado deslizamiento longitudinal con el mismo. Los sistemas
de control de estabilidad aumentan las posibilidades de los sistemas antibloqueo y son capaces de
detectar los deslizamientos transversales anteriormente citados. En función de las características
del vehículo y de las fuerzas que actúan, el deslizamiento se produce en el eje delantero o en el eje
trasero.
g) Sistemas de Frenado: son tres los sistemas de frenos de un turismo: el freno de servicio, el freno
de socorro y el freno de estacionamiento. El freno de servicio es capaz de disminuir la velocidad y
detener el vehículo de forma rápida segura y eficaz, el freno de socorro tiene la misma función que
el anterior, pero actúa sólo en caso de fallo del primero (doble circuito), y el freno de
estacionamiento es utilizado para mantener el vehículo inmóvil cuando lo abandonamos.
Denominaremos freno motor al efecto frenado que realizamos con la retención del motor:
debemos siempre frenar con el freno de servicio en la medida en que con el freno motor no nos sea
suficiente y en segunda instancia. De esta forma no debemos pisar el embrague hasta que el
vehículo esté casi detenido.
Los frenos permiten la detención completa del vehículo dentro de unos factores de espacio y
tiempo, al transformar la energía cinética o de movimiento en calor, de forma que cuanto más
pesado sea el vehículo y/o mayor sea la velocidad, mayor calor se producirá para detener el
vehículo. Una deficiente utilización de los frenos podría provocar el “fading” o fatiga de los frenos
por recalentamiento. Existen dos tipos de frenos según sus características técnicas: de “tambor”
por medio de zapatas de fricción accionando sobre tambores, y de “disco” por medio de pastillas de
fricción actuando sobre discos.
El freno de tambor está prácticamente en desuso encontrándose hoy en día solamente en las
ruedas traseras de algunos vehículos, ya que propicia el calentamiento en mayor medida que los
frenos de disco, donde existe mayor ventilación y se consigue una frenada más suave y progresiva.
La transferencia de masas que se produce en una frenada hace que las ruedas delanteras sean las ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
que carguen con la mayor parte del esfuerzo, mientras que las posteriores al presionar menos
sobre el asfalto requieren una presión menor.
Existe un mecanismo denominado compensador de frenada que es el encargado de repartir esa

fuerza, limitando la presión hidráulica sobre los discos o tambores del eje posterior.
h) El Sistema de Frenos ABS. La función principal del sistema ABS es evitar que las ruedas se
bloqueen cuando realizamos una fuerte frenada, manteniendo la adherencia con la superficie del
suelo.
Página | 20
Permite por lo tanto, que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo al
no producirse el bloqueo de las ruedas, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el
obstáculo causante de la situación de riesgo, o mantener una trayectoria curvilínea frenando.
El ABS (Antilock Brake System) funciona en conjunto con el sistema de frenado de servicio
tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias
ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas
están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido.
El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de
bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se
repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor
percibe una vibración en el pedal del freno.
i) El sistema BASS: el sistema BASS es un sistema de asistencia a la frenada de emergencia.

Numerosos estudios indican que existe un elevado número de conductores que no aplican
suficiente presión a los frenos ante una situación de emergencia. Con el sistema BASS se puede
mejorar esta situación, ya que unos sensores permiten a una centralita electrónica analizar la
manera en la que está frenando el conductor, siendo capaz de reconocer una eventual situación de
emergencia por la rapidez con la que se actúa sobre el pedal de freno.
No hay que confundir el sistema BASS con el servofreno, siendo este último un sistema que ayuda a
aumentar en varias veces la fuerza ejercida en el pedal de freno, suponiendo seguridad y
comodidad, pero actuando en todo momento y no solamente en una situación de emergencia.
j) La colocación correcta en el vehículo. La regulación del Asiento: debe estar cuidado al detalle
respecto a la columna vertebral del conductor, incidiendo en la seguridad activa, al evitar el
cansancio. Presentará superficies blandas, de tal manera que el reparto de presiones sea uniforme
y la adaptación perfecta, así como zonas de sujeción en los muslos de las piernas y en las dorsales
para evitar desplazamientos laterales. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
Una de las acciones más importantes a llevar a cabo antes de emprender la marcha con un
vehículo, es la correcta colocación del conductor en el vehículo, sin embargo en muchas ocasiones
no le damos importancia e incluso desconocemos la forma correcta de hacerlo. Una postura
correcta permitirá accionar los mandos del vehículo con comodidad y eficiencia; no solamente
conduciremos con más seguridad, sino que unido al número de horas que pasamos sentados al
volante, evitaremos la aparición de la fatiga y de enfermedades posicionales.
Lo primero que se debe hacer al sentarse es adecuar el asiento a la altura. Aunque en este apartado
existe más margen, sí es preciso señalar que cuanto más elevemos la altura del asiento, más
estaremos acercando nuestra cabeza a la estructura del techo, marcos de puertas y demás
elementos superiores, de manera que en caso de volcar correremos más riesgo de golpearnos.
Página | 21
k) Distancia al volante y salpicadero: la posición correcta será aquella que nos permita mantener
las piernas semiflexionadas incluso cuando pisemos los pedales. Así mismo los brazos deberán
quedar ligeramente flexionados al agarrar el volante, consiguiendo así la máxima maniobrabilidad y
libertad de movimientos en su manejo.
Por ello, se debe colocar la banqueta pisando el pedal del embrague a fondo con la pierna
semiflexionada, y estirando los brazos por completo con la espalda apoyada sobre el respaldo del
asiento, dejando ambas muñecas sobre el volante en su parte superior.
Se debe tener en cuenta que simplemente un par de centímetros más adelantados de la posición
correcta, podrían ser los causantes de entrar en la zona del airbag con antelación a su inflado
completo, o de sufrir lesiones contra el salpicadero.
l) Espejos retrovisores: se trata de otro de los grandes aspectos a tener en cuenta a la hora de
prepararnos para la conducción segura, y sin embargo no le damos la importancia necesaria. En
muchas ocasiones se utilizan los vehículos oficiales sin colocar adecuadamente los espejos
retrovisores; es lo siguiente que se debe hacer una vez ajustada la posición del asiento.
Los espejos exteriores deben estar colocados de forma que en el campo visual esté lo menos
posible el lateral del propio vehículo: una vez estemos observando el costado, iremos desplazando
el espejo hacia el exterior hasta justamente dejar de verlo. Prácticamente en esta posición y, en
determinadas ocasiones, con un giro de nuestra de cabeza de 45º, estaremos evitando en gran
medida el conocido como “ángulo muerto”.
ll) El sistema de alumbrado del vehículo: el alumbrado es uno de los factores esenciales de la
seguridad activa, cuya misión es permitir “ver y ser vistos”. Por medio de la señalización óptica de
los vehículos, los conductores informan al resto de usuarios lo que van a hacer o están haciendo,
aumentando con ello notablemente la seguridad. Por lo tanto, los vehículos disponen de un sistema
de alumbrado y de un sistema de señalización óptica. También se han introducido las luces
asimétricas, que iluminan con mayor intensidad por la parte derecha, enfocando así la parte
exterior de la calzada, y los dispositivos de reglaje de faros desde el interior del habitáculo para ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
compensar el efecto de carga en la parte trasera, tanto en por el transporte de personas como por
el trasporte de bultos en el maletero.
m) Climatización del vehículo: la climatización del interior del vehículo incide directamente en la
seguridad activa del mismo. Es importante que la temperatura se encuentre entre los 18 y los 21
grados: tanto por exceso como por defecto de temperatura del habitáculo, se ha demostrado que
las facultades del conductor se ven seriamente mermadas, si bien cabe señalar que es por exceso
de temperatura cuando el conductor corre incluso más riesgo, por la posible aparición de la fatiga.
3.2 Seguridad activa en la motocicleta: los fabricantes de motocicletas propician la incorporación

de elementos, sistemas y componentes que aumentan considerablemente su seguridad activa. Por
ejemplo, el frenado con la incorporación de sistemas combinados delantero-trasero, controles de
Página | 22
tracción, antibloqueo de frenos (ABS), discos de freno de materiales más abrasivos y resistentes a
cambios de temperatura y a la acción del agua.
En concreto y en materia de seguridad activa o, mejor dicho, los elementos que ayudan a evitar el
accidente, podemos destacar:
 Control de estabilidad y tracción automática.

 Iluminación led.
 Luces de día.
 Faros de xenón.
 Faros de inclinación variable.
 Control dinámico de tracción.
 ABS.
 Ajuste electrónico de la suspensión.
 Sistema combinado de frenos.
 Control de presión de neumáticos.
Poco a poco se van implantado mejoras en este tipo de vehículos, mejoras que no sean elementos
adicionales y si elementos de serie. La UE trabaja para que las motos salgan de fábrica con ABS a
partir del 2017, es más, el Parlamento Europeo propone que se incluyan en las motocicletas más
pequeñas.
3.3 Sistemas de seguridad pasiva:
a) La carrocería: sin duda es la parte más importante para la seguridad pasiva, y más en la
actualidad, en que la mayoría de las carrocerías de los turismos son de tipo monocasco auto
portante, es decir, son a la vez chasis y carrocería, con el fin de conseguir una notable disminución
en el peso. En líneas generales, la carrocería debe ser lo suficientemente resistente y con una
rigidez torsional y a la flexión que impida su deformación.
b) Deformación programada: la estructura del coche cumple dos funciones en caso de choque:
absorber la energía que se libera en dicho impacto y proteger a los ocupantes de agresiones ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
externas.
Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a

una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la
estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es
dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que
asegure la integridad de la cabina. Este habitáculo lo denominamos célula de supervivencia.
Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y
están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La
absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas
Página | 23
específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los
demás sectores del vehículo.
La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación
programada permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de
pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de
menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del
vehículo.
c) Habitáculo interior: el habitáculo interior o como anteriormente lo denominábamos, “célula de

supervivencia”, es una de las partes del vehículo al que los diseñadores de automóviles han
dedicado más atención, para la seguridad pasiva de sus pasajeros, a fin de que tengan las menores
probabilidades de lesionarse en caso de accidente.
El almohadillado de todo su interior, así como la ausencia de cualquier adorno u otros objetos o
elementos cortantes o punzantes que presenten peligro para sus ocupantes es importantísimo. Así
se ha conseguido que hasta las manivelas de los elevalunas sean rompibles bajo una determinada
presión, que los mandos y los interruptores no sean prominentes, si lo son, que sean flexibles,
como ocurre con la llave de contacto.
Si todo el interior está estudiado hasta el más mínimo detalle para evitar daños, se debe
concienciar al conductor de que no destruya esa labor, colocando objetos o adornos que puedan
producirlos.
d) Barras de protección lateral: su función es proteger a los ocupantes del vehículo frente a las
colisiones laterales o de costado, uno de los puntos más débiles del habitáculo. Se trata de unas
barras de acero de alta resistencia ubicadas en el interior de las puertas delanteras y traseras.
e) Seguridad de los peatones: en los últimos años se han venido aplicando nuevas tecnologías con
el fin de aminorar o evitar las lesiones causadas a los peatones por atropello, con la construcción de
parachoques delanteros y traseros flexibles. Incluso en la actualidad se están desarrollando
sistemas radar en los vehículos que detectan el movimiento de las personas evitando atropellos en
caso de que estos decidan cruzar la calzada de forma peligrosa, ya que el vehículo por sí solo
detiene su marcha.
También la mayoría de los de los vehículos están equipados con espejos retrovisores exteriores
plegables de manera que en caso de impactar contra peatones, ciclistas o motoristas, se disminuya
el riesgo de causar lesiones.
f) Sistema de retención de los pasajeros: el cinturón de seguridad es una banda de tejido muy
sólido compuesto, generalmente, de una banda lateral y un cinturón bajo, destinados a retener y
proteger el cuerpo del conductor y demás ocupantes del vehículo en los casos de vuelco o
detención brusca del vehículo, a consecuencia de un accidente por choque o colisión contra otro
Página | 24
vehículo o contra un obstáculo, evitando los desplazamientos y golpes violentos dentro del
vehículo.
En caso de impacto, no es suficiente que el vehículo absorba la energía cinética y el habitáculo

quede intacto, ya que la deceleración es tan grande que el pasajero continuará a la velocidad que
llevaba el vehículo antes del choque.
El cinturón de seguridad es uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes. Con él,
los pasajeros amortiguan su deceleración y además se evita que éstos impacten contra elementos
del vehículo o que salgan despedidos.
El tejido debe ser extensible para absorber una parte del choque, pero no elástico, a fin de evitar
una mala o deficiente sujeción y, después, un choque de retroceso.
El cinturón de seguridad es uno de los elementos más importantes de la seguridad pasiva, y que
aunque se circule a baja velocidad, las probabilidades de sufrir lesiones graves son altísimas. La
eficacia del cinturón de seguridad está plenamente demostrada. Además existe un protocolo de
salida del vehículo policial para un desabrochado operativo que permite salir rápidamente al
agente.
g) El pretensor: es un elemento pirotécnico destinado a eliminar la eventual holgura entre el

cuerpo y el respaldo del asiento cuando se produce una colisión.
Consiste en un mecanismo que tira de uno de los extremos del cinturón, para ajustarlo bien al
cuerpo si no lo está en el primer instante del choque, resultando ideal como complemento al
cinturón de seguridad. Con él también evitamos sufrir el denominado “efecto submarino” (colarse
por debajo del cinturón en la zona del abdomen, sufriendo lesiones en las extremidades inferiores
contra el salpicadero).
Para evitar dicho efecto seguiremos las siguientes recomendaciones:
 Colocar adecuadamente el cinturón, prestando atención a la banda abdominal.

 Eliminar cualquier holgura del cinturón, no colocando pinzas, almohadones u otros
dispositivos que generen holguras.

 Evitar colocar elementos inadecuados sobre el asiento, como toallas o ciertas
fundas.
 Conducir con una postura adecuada, no llevando el respaldo del asiento demasiado
inclinado o tumbado para atrás.
h) Dispositivos de retención infantil: generalmente, los cinturones de seguridad y demás sistemas

no están adaptados a los niños. Para poder circular con seguridad llevando niños, es obligatorio el
uso de dispositivos de retención infantil, diseñados específicamente para ellos y valorando aspectos
relacionados con el peso, edad y características del niño para la elección del dispositivo adecuado.
Página | 25
Además de asegurarnos la homologación del dispositivo, es importante considerar las siguientes
recomendaciones:
 No se debe instalar una sillita en una plaza con airbag frontal, salvo que se pueda
desconectar.
 La colocación más segura es, en general, en sentido contrario a la marcha del
vehículo, aunque también dependerá del dispositivo en cuestión.
 Los asientos traseros, sobre todo en su parte central, son los más seguros, al verse
en menor medida afectados por los impactos laterales.
Por Ley 6/2014, de 7 de abril, en vigor en el plazo de un mes a contar desde el día siguiente a su
publicación en el BOE (8 de abril de 2014), se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto legislativo
339/1990, de 2 de marzo, respecto de aspectos técnico-normativos referentes a los sistemas de
retención infantil.
Así, se sustituye el peso y la edad por la talla a la hora de obligar a utilizar los sistemas de retención
infantil (SRI), que serán obligatorios para los menores que midan menos de 1,35 metros. En
cualquier caso, no podrán viajar en los asientos delanteros aunque utilicen un SRI, salvo que todos
los traseros estén ocupados por otros menores. Además, se podrá inmovilizar el vehículo si no se
hace uso del dispositivo de retención infantil.
Respecto de la operativa policial, hay que tener en cuenta que en los traslados de personas adultas
en el vehículo oficial, y ante la necesidad de llevar consigo a bebes o niños, no debemos olvidarnos
de cumplir la normativa vigente mediante un dispositivo o sistema de retención adecuado al caso
concreto.
i) El airbag: el airbag es una bolsa hinchable, que en caso de impacto, se infla automáticamente y
una gran rapidez mediante la expansión de un gas. Es un sistema de seguridad pasiva
complementario al cinturón, hasta el punto de que su funcionamiento sin este último, podría
resultar incluso perjudicial.
Este mecanismo de bolsas de nylon hinchables se acciona por medio de unos sensores por efecto
de la deceleración del vehículo en caso de impacto.
Sus funciones son:
 Absorber energía cinética del cuerpo.

 Evitar el impacto directo contra el volante y demás elementos del salpicadero.
 Proteger la cara y los ojos de los cristales.
 Disminuir el movimiento “latigazo de la cabeza y cuello”.
Actualmente se han desarrollado airbags tanto frontales para conductor y pasajeros montados en
volante y salpicadero, como airbags laterales con forma de tubo o cortina desplegable, dispuestos
Página | 26
en los laterales de los asientos o los montantes del vehículo, sin olvidar los airbags de techo o de
cortina, los de rodilla y los “Air Belt”, también llamado cinturón de seguridad con airbag
incorporado. Su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente. En el
momento del impacto, la unidad de control envía una señal que inicia el inflado de la parte del
cinturón que va del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente como un pretensor, al
reducir el juego del cinturón; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presión en la
caja torácica.
j) El reposacabezas: el reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva que puede reducir

significativamente las probabilidades de sufrir lesiones cervicales. Si, a consecuencia de un golpe, el
cuerpo de los pasajeros se mueve bruscamente hacia atrás (bien en un alcance, o bien como
reacción en un choque frontal), el cuello sufre un estiramiento por dicho vaivén que puede causar
lesiones cervicales.
El reglaje correcto del apoyacabezas o reposacabezas, respecto de la altura, debe realizarse

elevándolo hasta alcanzar su parte superior la altura de la cima de nuestra cabeza. La distancia
respecto a la cabeza, debe ser la mínima posible y nunca superior a 4 centímetros.
Con su correcta colocación evitamos el denominado latigazo cervical. Aunque es uno de los
elementos menos tenidos en cuenta, a la hora de su correcta colocación en todas las plazas del
vehículo. Además, recientemente se están incorporando reposacabezas activos que como sistema
de seguridad complementario al cinturón de seguridad, pretensor y airbag, logran reducir la
gravedad de las lesiones como veremos más adelante.
k) El parabrisas laminado: los vidrios de un automóvil en general y los parabrisas en particular, se

conciben y construyen como elementos encaminados a mejorar la seguridad pasiva, de forma que
no produzcan daño a los ocupantes, ni los peatones, en caso de atropello.
El laminado reforzado de los parabrisas, así como sus distintas capas y su composición, ofrecen una
gran seguridad, en caso de accidente o cuando otro vehículo lance una piedra contra el parabrisas.
Éste se agrietará, permitiendo una cierta visibilidad a través de él, a la vez que no sufren daño ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
alguno las otras láminas e impidiendo la rotura total y la posibilidad de que penetren en el interior
los trozos de cristal, con el peligro que supone para los ocupantes del vehículo el ser golpeados por
esos trozos en la cara.
3.4 La seguridad pasiva en la motocicleta policial: dentro de la seguridad pasiva, los cascos, cada
vez más ligeros y de materiales más resistentes así como el desarrollo de sus sistemas de anclaje y
ajuste interiores, pantallas anti vaho y mejoras en la aireación interior, han contribuido a una
notable evolución de estos “accesorios”.
Las protecciones en el cuerpo del motociclista, dorsales y de las extremidades superiores e

inferiores, en pies y manos, incrementan considerablemente la seguridad pasiva del usuario de la
motocicleta.
Página | 27
También se ha desarrollado un sistema de airbag para motocicletas, para reducir las consecuencias
de los impactos frontales y fronto-laterales de la motocicleta sobre cualquier obstáculo, evitando
que el piloto se desplace en la dirección del impacto y que salga despedido hacia delante.
a) El casco: en caso de accidente, el conductor y ocupantes de la motocicleta reciben directamente

los golpes en su cuerpo, al contrario de lo que ocurre, por ejemplo, con los turismos en los que el
primer impacto lo recibe la carrocería del vehículo. En las motocicletas y vehículos de dos ruedas, la
carrocería es, como si se dijera, el propio cuerpo del conductor y sus ocupantes. La parte del cuerpo
que resulta más afectada en accidentes de motocicleta sin utilizar el caso son la cabeza y la cara. La
misión del casco no es otra que proteger la cabeza para evitar las lesiones o reducir su gravedad en
el caso de que ocurra un accidente de circulación.
Su eficacia está científicamente demostrada; según estudios realizados, los motoristas y

ciclomotoristas que no utilizan el casco de seguridad, tienen el doble de lesiones en la cabeza y de
tres a nueve veces más lesiones mortales en comparación a los que llevan casco.
El casco, para que sea eficaz debe:
 Estar homologado, significando ello que es seguro pues ha superado diversas

pruebas de impactos, deformaciones, envejecimiento, visión, etc. Debe por tanto,
aguantar los golpes y además absorberlos.
 Encajar bien sobre la cabeza. No se debe llevar inclinado hacia atrás o hacia delante
sobre los ojos. La correa de seguridad se debe llevar abrochada.
 Encontrarse en perfecto estado de conservación. Un casco que haya sufrido un
fuerte golpe ya no está en condiciones de uso, aunque superficialmente aparente
estar en correcto estado.
b) Las gafas: no son obligatorias, pero sí muy recomendables tanto para los conductores como para
los pasajeros. Algunos modelos de casco cuentan con unas pantallas que funcionan como gafas que
cumplen las mismas funciones de protección.
También podemos encontrarnos con gafas especialmente diseñadas para los conductores de ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
motocicletas que vienen provistas de cristales foto crómicos o foto cromáticos que se adaptan a las
condiciones de luz existentes en el momento. Reducen el esplendor, aumentan los contrastes y
filtran los rayos más nocivos para la vista a la vez que permiten una mejor penetración de la visión
en condiciones de niebla.
Preferentemente las características más adecuadas que deberán reunir son:
 Ajustarse perfectamente.
 Anti vaho o antiniebla.
 Que permitan el mayor ángulo de visión.
 Las lentes deberán ser de cristal orgánico, no de plástico, pues éste
sobredimensiona los reflejos del sol o las luces de los vehículos que circulan en
sentido contrario.)
Página | 28
c) Los guantes: manos y pies tienen una importancia vital en la conducción de motocicletas. Si no se
encuentran cómodos y protegidos, contra las inclemencias, mal se podrá conducir con las debidas
garantías de seguridad.
Condiciones que deben reunir:
 De piel, sin dibujo que permitan un agarre firme.

 Ventilados o forrados, pues así no se endurecerán con la transpiración.
 Con protector en las palmas.
 Con la mínima cantidad de masa.
d) Las botas: el calzado más adecuado para montar en motocicleta son las botas hechas de cuero,
con tacón para evitar que el pie resbale sobre el reposapiés, ajustadas y de forma de protejan los
pies, los tobillos y mejor aún si son botas altas y ceñidas que protejan las piernas.
Protegen de posibles quemaduras si se llegase a tocar el tubo de escape. En caso de caída las
lesiones y heridas en las piernas pueden ser frecuentes y de cierta gravedad, razón por la que
existen botas con protección en los tobillos y las tibias.
e) La ropa para la motocicleta: el usar ropa cálida ayuda a mantenerse confortable mientras se
conduce en motocicleta en condiciones adversas. En caso de un accidente, la ropa de alta calidad
ayuda a prevenir heridas y lesiones. El cubrirse el cuerpo con ropas de piel u otro material grueso
puede proveer de "un alto nivel de protección contra las heridas".
Las ropas específicas para motociclistas tienen la mejor combinación de protección con un buen
ajuste al cuerpo. Esta clase de ropa es diseñada para ser confortable a la vez de proveer un buen
ajuste al cuerpo mientras el conductor está sentado en la motocicleta.
Las mangas de las camisas y las piernas de los pantalones son más largos y son más gruesos en los
hombros. Las solapas ayudan a mantener un sello contra el viento y son gruesas para proteger en
caso de un deslizamiento de la motocicleta. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
Los pantalones que son más amplios en la base u otras ropas que flotan al viento deben de evitarse
porque pueden engancharse en la motocicleta en caso de accidente y flotan en el viento
incómodamente.
En cuanto a las fibras y los materiales de las ropas, las de piel son usadas por los motociclistas a
menudo porque es durable y son resistentes a la fricción dando una gran protección y evitando
heridas. Muchas fibras sintéticas han sido producidas para proteger contra la fricción, contra el
viento, contra el agua o tienen propiedades de alta visibilidad a cualquier hora del día. La ropa debe
ser lo suficientemente fuerte para resistir la fricción.
Página | 29
Aunque nos encontremos en un área relativamente calurosa, al exponernos al viento mientras se
conduce la motocicleta podemos causar hipotermia: una temperatura bajo la temperatura normal
del cuerpo.
La hipotermia puede disminuir la habilidad de concentrarse y reaccionar contra las condiciones

cambiantes del tráfico. Los motociclistas son más susceptibles a los rápidos cambios de
temperatura y estos pueden conducir a la pérdida de los reflejos: uno de los primeros síntomas de
hipotermia.
El peligro más grande de una baja temperatura del cuerpo es el deterioramiento de la habilidad de
pensar claramente. Las ropas adecuadas como chaquetas contra el viento o varias capas de ropas
que mantienen la temperatura son esenciales para la protección del motociclista.
En un día cálido, 18°C, un motociclista a velocidades de 72 a 88 kilómetros por hora experimentará

un frío de 0.5°C. Esto es menos de un grado por encima de la temperatura de congelación. Los
conductores que no visten de acuerdo a esta temperatura pueden convertirse en víctimas de la
hipotermia.
Las ropas que son solo para conducir en temperaturas bajas pueden ser muy calurosas cuando se
termina de conducir en motocicleta. Para prevenir esto, hay que vestirse con capas de tal forma
que se puedan quitar algunas cuando sea necesario.
Usar una chaqueta reduce las probabilidades de deshidratación mientras se conduce en un día
cálido. El efecto del viento directamente en la piel incrementa la velocidad de deshidratación. La
chaqueta o el abrigo ayudan a proteger la piel contra el viento seco.
4.- INFLUENCIA DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Partiendo de que la física trata de reproducir las fuerzas que han causado determinadas
deformaciones y de ello deducir las lesiones producidas, mediante el estudio de las leyes que rigen
el movimiento de los cuerpos y la energía cinética producida en ese movimiento se puede observar
la influencia de los sistemas de seguridad en los accidentes de tráfico. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
Como hemos visto anteriormente, la ingeniería trata de reducir la producción de accidentes con la
seguridad activa, y mediante la seguridad pasiva trata de reducir las consecuencias lesivas del
accidente sobre las personas.
Las Leyes de Newton son el pilar fundamental en el que se soportan los principios de la
biomecánica para la reducción de las lesiones. Así citaremos varias leyes de la energía que
necesitan ser consideradas cuando se obtiene la historia de la fase del accidente.
Las energías que se liberan en el trauma, y que rigen la biomecánica de lesiones, se basan en el
movimiento del que está animado el agente vulnerante y se interpretan según las mencionadas
Leyes de Newton.
Página | 30
 La energía no es creada ni es destruida, sin embargo, esta puede ser cambiada de
forma.
 Un cuerpo en movimiento o un cuerpo en reposo tiende a permanecer en ese
estado hasta que una fuente actúe sobre él.
 La energía cinética es igual a la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado y
dividida entre dos.
 La fuerza es igual a la masa por el tiempo de desaceleración (aceleración).
Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su límite de
resistencia por la energía a que ha sido sometido. Teniendo en cuenta este concepto, vemos que si
dejamos caer un huevo al suelo se rompe la cascara; sin embargo si lo dejamos caer en unos
almohadones o superficie elástica deformable veremos que el impacto no rompe el huevo. Ocurre
que parte de la energía cinética debida al movimiento del huevo al caer se disipará en una
deformación de las moléculas de las almohadas quedando una energía residual que es inferior a la
resistencia de la superficie. Para un objeto en movimiento al perder velocidad, su energía de
movimiento debe ser trasmitida a otro objeto.
Esta trasferencia de energía ocurre también en caso de un accidente en el cuerpo humano. La

dispersión de la energía cinética, tanto en el espacio como en el tiempo, son determinantes para
reducir la severidad de las lesiones y pueden suponer la diferencia entre sobrevivir o no.
Los accidentes de tráfico y sus mecanismos lesivos se describen clásicamente según el vehículo que
se vea implicado. Es decir, se clasificarían en accidentes de automóvil, motocicletas y
ciclomotores, bicicletas, camiones y autobuses.
4.1 Accidentes de automóvil: dentro de este tipo de accidentes donde se ven involucrados los
ocupantes del vehículo siniestrado o peatones con un vehículo, podemos clasificarlos según la
dirección del impacto en:
 Choques frontales.
 Choques laterales.
 Colisiones por alcance.
 Vuelco. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
 Atropello.
La interacción entre la víctima y el vehículo depende del tipo de colisión. Así dentro de esta
clasificación podríamos subdividirlas en:
 Colisión entre la víctima y el vehículo.
 Colisión entre los órganos de la víctima y un marco externo del órgano.
a) Colisiones entre la víctima y el vehículo:
a.1) Choques frontales: la colisión frontal es definida como un impacto con otro coche o un objeto
de frente, que reduce bruscamente la velocidad del vehículo afectado en el choque. En este tipo de
Página | 31
choque nos encontramos con el desplazamiento de los ocupantes delanteros del automóvil,
conductor y acompañante, hacia delante.
Si no llevan cinturón de seguridad seguirán su trayectoria hasta que topen con algún obstáculo que
frene su trayectoria (salpicadero, cristal) o saldrán disparados hacia el exterior del coche
dependiendo de la fuerza del impacto.
En el caso del conductor, el desplazamiento sigue en general dos posibles formas:
1. El desplazamiento abajo y debajo (conocido con el nombre de inmersión) en el cual se

produce un impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero.
Las lesiones en los pies suelen producirse bien por atrapamiento de los pies y los tobillos contra los
pedales, o bien, por deformación brusca del panel metálico.
Así, en este desplazamiento se produce un impacto inicial de los miembros inferiores contra el
salpicadero y unos milisegundos después golpean el tórax contra el volante en el caso del
conductor. En este segundo componente se produce la rotación hacia delante del torso hacia la
columna del volante o salpicadero.
2. En el desplazamiento tipo arriba y encima, el cuerpo tiende a salir en una dirección

oblicua y hacia arriba. La cabeza llega a apuntar como un “misil humano” impactando
el cráneo con el parabrisas, el marco de alrededor, espejo retrovisor... La columna
cervical absorbe la energía y dependiendo de la posición del cuello se pueden producir
lesiones cervicales de diverso tipo que condicionan lesiones inestables de columna o
lesiones medulares altas.
a.2) Choques laterales: es definido como la colisión contra el lateral del vehículo y que acelera al
ocupante lejos del punto de impacto (aceleración como oposición a la desaceleración). La mayoría
de los puntos de impacto en choques laterales se ha visto que ocurren entre 70 a 115° con el punto
habitual de choque, justo delante del ocupante frontal y el vehículo que golpea viniendo desde el ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
frente a 65°.
A igualdad de velocidad de impacto por el vehículo incidente, las lesiones son más graves que en
el choque frontal, al estar más próximo el cuerpo del conductor al automóvil incidente o a las
estructuras internas del vehículo.
Las lesiones están relacionadas con golpes laterales, la posición del ocupante (conductor o
pasajero) y la fuerza del impacto (intrusión o abollamiento).
a.3) Colisión por alcance: es una colisión que representa un tipo diferente de biomecánica. Suele
ocurrir cuando un vehículo está detenido y es golpeado por detrás por otro vehículo. El cuerpo
tiende a dirigirse hacia delante por transmisión de la energía del vehículo incidente a los ocupantes
Página | 32
del vehículo alcanzado. El tórax es acelerado hacia delante junto con el respaldo del asiento, sin
embargo, la cabeza retarda este movimiento respecto al tronco (no es acelerada con el resto del
cuerpo) produciéndose una hiperextensión hacia atrás si el respaldo de la cabeza no ha sido
elevado adecuadamente.
a.4) Vuelcos: cuando el ocupante de un coche que vuelca no lleva cinturones de seguridad puede
golpear cualquier parte del interior del compartimento del vehículo. Por lo general este tipo de
accidentes produce lesiones más severas porque los movimientos que ocurren durante el vuelco
son más violentos y múltiples.
El mejor predictor de la tendencia al vuelco es la relación de la distancia entre ruedas y la altura

para automóviles y la relación de la anchura a la altura del centro de gravedad para camionetas y
vehículos comerciales. La gravedad de lesiones en el caso de vuelco depende de:
 La velocidad de comienzo.
 El número de giros de 90º.
 El daño del vehículo.
 Factores ambientales que pueden haber iniciado el vuelco.
En el vuelco se disipa la energía en un espacio largo de tiempo. Se desplaza el centro de gravedad

al rotar y el primer contacto es con la cabeza contra el techo y se produce mayor lesión al tocar el
techo. Se producen fuerzas de comprensión e inclinación a nivel de cuello.
Son frecuentes las lesiones a nivel de columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o
luxaciones vertebrales. El vuelco puede acompañarse de expulsión del vehículo, lo cual agrava
enormemente el accidente.
a.5) Atropello: los accidentes a peatones son principalmente un problema urbano, en España
suponen alrededor del 17% de víctimas mortales en accidentes de tráfico. En años recientes los
análisis de datos de accidentes han proporcionado una mejor comprensión del medio en que se
producen los accidentes con peatones; las zonas corporales lesionadas más frecuente y
gravemente, al igual que los orígenes de esas lesiones, han podido identificarse. Las zonas ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
corporales lesionadas más gravemente son la cabeza y el tórax, las lesiones en miembros inferiores,
aunque generalmente mucho menos graves son más frecuentes.
El tipo de colisión peatón - vehículo concuerda con un patrón de lesiones que describiremos como
“Triada de las lesiones del peatón”; consta de tres fases diferentes:
 1ª Fase-Impacto con el parachoques.

 2ª Fase-Impacto contra el borde del capó.
 3ª Fase-Impacto contra el suelo.
b) Colisión entre los órganos y un marco externo: se producen por mecanismos que lesionan los
órganos por la propia interacción entre ellos mismos o estructuras óseas del organismo.
Página | 33
Según el mecanismo que los produzca los podemos dividir en:
 Lesión por compresión.

 Lesión por desaceleración.
 Lesión por el cinturón de seguridad.
Cuando se utiliza correctamente, el cinturón de seguridad puede reducir las lesiones que se
producen en un accidente. Sin embargo utilizado incorrectamente puede provocar algunas
lesiones. Para funcionar apropiadamente, el cinturón debe estar por debajo de la cresta ilíaca
antero/superior y arriba del fémur.
Debe estar justo o apretado lo suficiente para permanecer en el lugar durante el movimiento del
impacto. Utilizado de forma incorrecta el cinturón puede causar rotura de vísceras por
atrapamiento de órganos entre la pared anterior y la columna vertebral.
4.2 Accidentes de motocicleta y ciclomotor: afectan normalmente a la población más joven (entre
14 y 30 años) y suponen en España alrededor del 15% de víctimas mortales en accidentes de tráfico.
Las principales lesiones consisten en contusiones, erosiones y fracturas de miembros inferiores, que
se pueden producir por diferentes causas como impacto directo contra otro vehículo, por caída y
golpe en el momento de deslizar por el suelo o salir proyectados por el aire.
En el caso de choque frontal contra un obstáculo fijo al salir proyectado el conductor por el manillar
(dado que el centro de gravedad suele estar situado algo detrás del eje delantero) se produce
lesiones en la columna torácica.
En el caso de tratar de pasar entre un espacio estrecho, como puede ser entre dos vehículos, puede
producirse abducción forzada de caderas, con fracturas pélvicas y de fémur asociadas. También se
han descrito fracturas de ambas clavículas por impacto del casco en caídas.
Frecuentes son las abrasiones y heridas cutáneas por rozamiento y los desgarros amplios de piel
con heridas profundas por impacto contra las barras de fijación de las barreras laterales en las
carreteras. Merecen especial atención los traumatismos craneoencefálicos y faciales en motoristas ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
por su especial relevancia y espectacularidad. Las lesiones craneoencefálicas pueden comprender

lesiones de cuero cabelludo (desgarros, erosiones, etc.).
Existen dos tipos básicos de movimiento y ambos pueden jugar un papel en el proceso de lesión a
la cabeza. Esos movimientos son de traslación y rotación. La traslación significa, de una manera
simplista, que el objeto no rota y el movimiento a menudo se denomina sencillamente lineal.
El movimiento puede ser rectilíneo o curvilíneo, aunque la velocidad puede cambiar a medida que
el cuerpo se mueve. En el caso del movimiento curvilíneo, el cuerpo no rota, pero la velocidad del
cuerpo cambia de dirección. En ambos casos, la velocidad de cada punto en el cuerpo será siempre
la misma.
Página | 34
La rotación significa que la orientación angular del cuerpo varía. Un cuerpo que está rotando es
aquel en el que el movimiento de traslación de cada punto en el cuerpo es diferente. La principal
lesión es la lesión cerebral que se produce si cualquier parte es estirada, comprimida o desgarrada
en el interior del cráneo.
Un impacto en la cabeza puede producir deformación craneal y aunque no se fracture, el tejido

cerebral puede ser lesionado. La reducción de la deformación del tejido cerebral es el objeto
principal de la protección cráneo encefálica.
El casco es la forma más habitual de protección de la cabeza y cumple su función protectora

mediante un efecto “de cojín” amortiguando el golpe a la cabeza. El principio básico de la
protección de la cabeza es reducir las fuerzas que podrían lesionar la cabeza absorbiendo parte de
la energía cinética a través de la deformación u obstrucción de otro objeto (ej. almohadillado,
casco...).
4.3 Accidentes de camiones y autobuses: los camiones grandes y autobuses frecuentemente no

son compatibles con los automóviles en los choques, debido a grandes diferencias en la relación de
masa y la altura. Esta diferencia permite que el coche vaya bajo las estructuras del camión.
Los ocupantes de camiones tienen una tasa de lesiones del 12%, mientras que los ocupantes de
coches tienen una tasa de lesiones del 83%. Los vehículos comerciales están relacionados en más
accidentes con vehículo único, accidentes por la noche, vuelcos y muertes de conductores. Los
vehículos más grandes son menos estables cuando hacen cambios de carril y cuando giran en
esquinas, si además añadimos excesiva velocidad, el riesgo se incrementa.
Los ocupantes de camiones ligeros tienen un riesgo de lesión más alto que los ocupantes de
automóviles y además sus vehículos son más agresivos que los coches y tienen tasas más altas de
vuelcos en accidentes con un único vehículo. Se piensa que el 45% de los choques entre camiones o
autobuses son por fallo del conductor y el 11% por fallo del equipo.
5.- REPERCUSIÓN DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN POLICIAL Y TRASLADO DE

DETENIDOS.
5.1 Sistemas de seguridad en la conducción policial: los fabricantes de vehículos están obligados
por rigurosas normativas a diseñar y producir vehículos con unas condiciones mínimas de
seguridad. En este sentido y, como se ha mencionado anteriormente, el esfuerzo realizado por la
industria a lo largo de los años ha sido impresionante y el desarrollo y la investigación que viene
efectuando permanentemente el sector de fabricación de automóviles y sus componentes, han
dado lugar a que dispongamos de automóviles cada vez más sofisticados técnicamente y mucho
más fáciles y seguros de conducir, sobre todo si los comparamos con los primeros vehículos
autopropulsados.
En definitiva, hoy en día nuestros vehículos están dotados de equipos y sistemas bastante
sofisticados, que permiten unos altos niveles de seguridad. Disponemos, por ejemplo, de todo un
Página | 35
conjunto de elementos de seguridad activa en el vehículo, que hacen que éste se comporte con
seguridad cuando se mueve, evitando la posibilidad de que se produzca un accidente, tales como:
los sistemas de frenado, todos los elementos relacionados con adherencia del vehículo a la vía,
suspensión, amortiguación, transmisión, neumáticos, los elementos relacionados con la visibilidad,
incluyendo los sistemas de luces y alumbrado, etc.
Además, los vehículos actuales están equipados con otro conjunto de elementos denominados de
seguridad pasiva, como el cinturón de seguridad, sistemas de absorción de impactos, los sistemas
de retención infantil, el airbag, las barras de protección lateral, etc., diseñados para aminorar las
consecuencias en las personas y otros vehículos tras producirse el siniestro.
No obstante, y a pesar de todas estas mejoras en la seguridad de los vehículos, como hemos
comentado, las estadísticas conceden al vehículo un porcentaje medio de causa exclusiva de
accidente situada entre el 5 y el 13%, a lo que hay que añadir obviamente que en ocasiones el
vehículo es causa compartida de accidentes.
En este contexto es necesario tener en cuenta que en la mayoría de los accidentes por fallo en el
vehículo, la causa es atribuible al mal mantenimiento de la máquina por parte de los conductores.
El sistema de tráfico es un sistema unitario.
Por ello para que sea efectivo el esfuerzo científico, humano y económico por dotar a los
automóviles de sistemas de seguridad cada vez mayores, es necesario tener también en cuenta
otros factores que son en definitiva responsabilidad directa del conductor y que muestran desde
otra perspectiva el peso del "factor humano" en la prevención de la accidentalidad.
Nos referimos, por ejemplo a la reparación y mantenimiento adecuado del vehículo, así como al
conocimiento/desconocimiento del funcionamiento de la máquina y sus sistemas de seguridad por
parte del usuario. Por ejemplo, la potenciación de todos los mecanismos de seguridad activa y
pasiva son sin duda de una extraordinaria utilidad.
Sin embargo, es necesario llegar a conocer en profundidad el impacto que estas nuevas e
interesantes tecnologías tienen en el comportamiento del conductor, ya que algunos estudios
realizados desde los años setenta han descubierto que en ocasiones, si no se forma e informa
adecuadamente, las mejoras tecnológicas en los coches (siempre recomendables), pueden hacer
que algunos conductores sean más proclives a los accidentes, porque al tener más sensación de
seguridad, “compensan” las ventajas del sistema, con una tendencia a circular de una manera más
arriesgada.
Esta peculiar conducta, que tiene su más lejano antecedente en el hallazgo y generalización de la
ballesta de suspensión en los vehículos movidos por animales, fue descubierta hace muchos años
en EE.UU., cuando se hicieron los primeros estudios de conductores que tenían vehículos dotados
con airbag.
Página | 36
Más recientemente este hecho se ratificó desde otra perspectiva, en una investigación realizada en
Múnich con un amplio colectivo de taxistas, descubriéndose, entre otras cosas, que efectivamente,
en los coches dotados con ABS, algunos colectivos de conductores parece que “compensaban” las
ventajas del mecanismo, adoptando menores medidas de seguridad.
El fenómeno ha sido muy bien descrito por el Dr. Barjonet del INRETS y también por otros
investigadores tan cualificados como Aschenbrenner, Wilde, Wurm o Biehl (Barjonet, Lagarde y
Serveille, 1992) y se ha acuñado en el mundo científico como “la teoría del riesgo constante”. Otro
aspecto a considerar en la relación vehículo-conductor es el de la ergonomía de la información.
Pensando en las capacidades psicofísicas de los conductores y en el grave problema del

procesamiento mental de información, pese a lo que se pudiera pensar, la investigación está
actualmente dirigida a conseguir vehículos con paneles de indicación visual muy simples, que den al
conductor la máxima información pero con la máxima sencillez, procurando que la información solo
aparezca en el momento en que ésta sea necesaria, para evitar lo que ya se ha dado en denominar
estrés perceptivo del conductor.
Esta dimensión es especialmente importante si tenemos en cuenta que dentro de poco los coches
no solo darán información interna como ahora (temperatura del agua, carburante, aceite,
revoluciones, etc.), sino que también se recibirán de manera automática mucha información
proveniente del exterior, (información vía satélite) que siendo de gran utilidad para ayudar en la
toma de decisiones al conductor, podría llegar a inundar sus canales atencionales y perceptivos y
complicar además la enseñanza (Walter, 1991; Lillo, 1995).
Por otra parte existe otra dimensión de gran impacto en el factor humano en relación con el tema
del uso de los sistemas de seguridad pasiva que requieren la intervención del conductor, como es el
caso del casco o del cinturón. En este ámbito es necesario, por una parte, el llegar a conocer en
profundidad las causas de su uso o no uso, para poder realizar una buena política formativa e
informativa; en segundo lugar, es necesario desarrollar un esfuerzo imaginativo en los diseños
ergonómicos de los vehículos, con el fin de llegar a automatizar la puesta en marcha de los
mecanismos de seguridad pasiva, facilitando a los conductores su utilización. ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
Se ha demostrado que esta política podría ser en ocasiones más eficaz que muchas campañas
informativas y de concienciación. Es evidente la necesidad de que tengamos muy presente la
interacción de los vehículos con todo el sistema. La aparición de nuevos desarrollos tecnológicos
necesariamente tendrá que prever el impacto en todo el entorno social, además del impacto
directo sobre el conductor o el peatón.
Por ejemplo, la masiva extensión de vehículos eléctricos en un corto periodo de tiempo podría
llegar a significar un grave problema para la seguridad si no se reeduca a la población, ya que una
de las claves que tiene el peatón para descubrir la presencia de un coche es el sonido, que en este
caso quedaría sensiblemente disminuido.
Página | 37
5.2 Traslado de detenidos: debemos acudir a la Orden de 15 de junio de 1995, del Ministerio de
Justicia e Interior, por la que se determinan las especificaciones técnicas que deben reunir los
vehículos destinados a la conducción de detenidos, presos y penados y en concreto su Anexo II, en
la que textualmente consta :
a) Objeto: la presente norma tiene por objeto definir las condiciones mínimas, en el orden técnico
y de la seguridad, que deben reunir los vehículos dedicados al trasporte de detenidos, presos y
penados de hasta nueve plazas en conducciones interurbanas y hasta diecisiete plazas en
conducciones urbanas, o de recorrido no superior en 60 kilómetros, incluido el conductor en ambos
casos.
b) Definiciones:
Compartimentos: espacios del vehículo destinados a ser ocupados tanto por detenidos, presos y
penados, como por los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, encargados de su
conducción y vigilancia.
 Compartimento delantero: espacio ocupado por el conductor y parte de los

efectivos de la escolta.
 Compartimento central: espacio ocupado por el resto de los efectivos encargados
de la vigilancia.
 Compartimento trasero: espacio ocupado por los detenidos, presos y penados.
Salida: puertas de servicio y salida de socorro.
Puertas de servicio: accesos que se utilizan en condiciones normales de servicio estando sentado el
conductor en su puesto de conducción.
Salida de socorro: trampilla de evacuación ubicada en el techo o puerta de acceso trasera,

destinada a ser utilizada como salida en caso de peligro.
Maletero: espacio aislado y separado del resto de los compartimentos que permita, como mínimo,
el transporte del equipaje de los detenidos, presos y penados, en volumen y peso establecidos en la ©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados
reglamentación penitenciaria.
Especificaciones generales:
Estos vehículos corresponderán a tipos de categoría M-1 o de categoría N-1, debidamente

homologados de acuerdo con el Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre.
 Depósito de combustible: Irán provistos de depósito de combustible que permita

una autonomía de, como mínimo, 500 kilómetros.
 Anchura máxima: De acuerdo con la disposición adicional cuarta del Real Decreto
1317/1991, de 2 de agosto, la anchura máxima de estos vehículos será de 2,60
metros.
Página | 38
Peso máximo de carga: no sobrepasará ni el peso máximo autorizado del vehículo (PMA) ni los
pesos máximos autorizados por eje.
Climatización: los vehículos irán provistos de climatización que permita mantener una temperatura
en los distintos habitáculos entre 18º y 28º centígrados. Existirá una renovación de aire en los
compartimentos de, al menos, siete litros por segundo y por persona.
Alumbrado interior: cada habitáculo deberá disponer de un alumbrado interior suficiente, sin que
se produzcan deslumbramientos ni moleste indebidamente a los demás usuarios de la vía pública.
Compartimento trasero:
 El compartimento trasero, de detenidos, presos y penados, llevará acoplado en sus
laterales un banco metálico continuo y carente de aristas cortantes, con
separaciones individuales construidas en tubo de acero, fijadas a la carrocería y/o al
propio banco.
 Los compartimentos, central y trasero, irán separados por una estructura
resistente, con puerta de acceso integrada.
 La estructura llevará una ventana no practicable de vidrio inastillable de 370 x 280
milímetros como mínimo, protegida por rejilla metálica hacia el compartimento
trasero, con suficiente luz para facilitar la visión del habitáculo destinado a los
detenidos, presos y penados.
 Los laterales y techo del compartimento trasero irán forrados de chapa fijada a la
estructura del vehículo. Caso de no existir ventanas al exterior, en la parte trasera
del vehículo, cada lateral dispondrá de una ventana, con medidas comprendidas
entre 12 y 14 centímetros en altura y 30 y 40 centímetros en longitud, dispuesta en
sentido horizontal de su mayor dimensión. Dichas ventanas serán no practicables,
de vidrio inastillable, protegidas por rejilla metálica y sin visibilidad del exterior
hacia el interior.
 El suelo, independientemente de los materiales que constituyen la estructura del
vehículo, deberá estar provisto de una chapa de acero de 2,5 milímetros de grosor,
como mínimo, de una calidad AP-00, que impida el acceso de los detenidos, presos
y penados al exterior.
Servicio:
 Los vehículos que sean utilizados en conducciones de largo recorrido irán provistos
de un habitáculo sanitario (WC) de dimensiones adecuadas, dotado de extracto-
ventilador. Estará equipado con un aparato sanitario de acero inoxidable,
desprovisto de aristas cortantes, y canalización blindada de entrada y salida de
aguas residuales a un depósito independiente.
 El accionamiento del agua se realizará por mando ubicado en los compartimentos
delantero y central destinados a los efectivos de vigilancia.
Puertas de servicio, de socorro y trampilla de evacuación:
Puertas de servicio: son las puertas de acceso de usuarios ubicados en los compartimentos
delantero y central en el lado derecho del vehículo, según su sentido de marcha.
Página | 39
Trampillas de evacuación.
 Las trampillas de evacuación, que irán colocadas en el techo de los compartimentos
central y trasero, tendrán las siguientes medidas:
o Superficie de abertura: 400.000 milímetros cuadrados.
o Se debe de poder hacer pasar por el hueco de ventana un rectángulo de 500
milímetros de altura y de 700 milímetros de anchura.
 Su apertura se accionará por mando situado en los compartimentos delantero y
central.
Extintores: los vehículos irán dotados de un extintor de polvo, de 12 kilogramos, situado de forma
que sea fácilmente accesible a los miembros de la escolta. En los vehículos dedicados
exclusivamente a transportes urbanos bastará la dotación de un extintor de polvo, de al menos 6
kilogramos
El Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de

Circulación dice en su artículo 68, apartado 2, que: “2. Tendrán el carácter de prioritarios los
vehículos de los servicios de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de
asistencia sanitaria, pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos conductores
adviertan de su presencia mediante la utilización simultánea de la señal luminosa, a que se refiere el
artículo 173, y del aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se refieren las normas
reguladoras de los vehículos”.
Y refiriéndose a esa situación tenemos la excepción en el Art. 119, de los ocupantes de estos
vehículos en cuanto al uso del cinturón de seguridad, pero únicamente en trayectos urbanos, no
cuando se realicen trayectos por autopistas, autovías o carreteras convencionales.
Aparte de esta, existe la norma ORDEN de 15 de junio de 1995, publicada en el BOE 148 de 22 de
Junio de 1995 donde en su anexo II explica las condiciones mínimas, en el orden técnico y de la
seguridad, que deben reunir los vehículos dedicados al trasporte de detenidos, presos y penados de
hasta nueve plazas en conducciones interurbanas y hasta diecisiete plazas en conducciones urbanas
o de recorrido no superior en 60 kilómetros incluido el conductor en ambos casos, pero nunca para
trayectos más largos definidos en el anexo I con unas condiciones mucho más restrictivas.
La responsabilidad de los agentes de policía en relación al tratamiento de detenidos viene recogida

en el Art. 5, punto 3º, apartado B, de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad, al contemplar que: “velarán por la vida e integridad física de las personas a quienes
detuvieren o que se encuentren bajo su custodia y respetarán el honor y la dignidad de las
personas”.
Por otro lado, la IOPR 003 de noviembre del 2013 de la Dirección General de la Policía, sobre
utilización de vehículos dice en el punto 5.3 sobre Actuaciones, que los jefes de las distintas
unidades velarán por el correcto uso de la flota policial adscrita a sus respectivas plantillas, tanto en
lo relativo a su conducción, como en cualquier otra forma de utilización o mantenimiento.
Página | 40
Es decir es responsabilidad de los Jefes de la unidad el modo en que se use el vehículo y para qué.
Con respecto al uso de cinturón de seguridad cita que se ha de utilizar el cinturón u otro sistema de
retención homologado, en todas las plazas del vehículo que dispongan del mismo… haciendo la
única salvedad que recoge el reglamento de circulación sobre vehículos en situación de
emergencia.
Según la misma IOPR-003, la conducción policial convencional (patrullaje), se efectuará cumpliendo

la normativa genérica del Reglamento General de Circulación, incluyendo en ello todo lo
relacionado con la misma, como es el traslado de personas. Es más, en el apartado e.- del punto
5.3.3.- Actividades durante la conducción dice: e.- Traslado de personas. Para el traslado de
personas ajenas a la Dirección General de la Policía, se estará a lo dispuesto en la normativa general
de tráfico.
Conforme la Instrucción 12/2007 de la SES, los traslados de los detenidos menores de edad se
realizarán siempre de forma separada de los detenidos mayores de edad. Su custodia se realizará
en dependencias adecuadas y separadas del resto de detenidos, especialmente si éstos son
mayores de edad.
Siguiendo con la misma norma, en cuanto a los traslados de personas detenidas:
1.- Los traslados se realizarán proporcionando al detenido un trato digno y respetuoso con los
derechos fundamentales que sea compatible con las incomodidades que pueda requerir la
seguridad de la conducción. Se utilizarán los medios materiales y humanos que aconsejen las
circunstancias en cada supuesto, teniendo en cuenta la peligrosidad del detenido, los hechos que se
le imputan, la duración del recorrido y cualquier otra circunstancia que pudiera concurrir.
2.- Los vehículos empleados para el traslado de los detenidos deberán reunir las condiciones de
seguridad y habitabilidad reglamentariamente establecidas. En cada traslado se comprobará y
garantizará la higiene y el estado de mantenimiento técnico del vehículo.
3.- El Jefe del servicio de conducción, al hacerse cargo del detenido para su traslado, lo hará
mediante documento justificativo en el que conste su identidad, grado de peligrosidad, estado de
salud, motivo de la conducción, hora de salida, lugar de procedencia y de destino, así como la
autoridad judicial o funcionario que ordena el traslado y las identidades de quien entrega al
detenido y de quien se hará cargo del mismo en destino.
Una vez finalizado, el Jefe del servicio de conducción dará cuenta del mismo a la Autoridad judicial
o al superior que lo hubiera ordenado.
5.3 Sistema de retención de detenidos: el vehículo radio-patrulla Citroën C4 Picasso utilizado por
las diferentes Unidades y Servicios del CNP principalmente en labores de seguridad ciudadana, se
trata de un vehículo monovolumen de tamaño compacto y 4 plazas, con 4.47 m de longitud, una
anchura de 1.83 m y una altura de 1.68 m que lo convierten en uno de los monovolúmenes más
espaciosos de su segmento.
Página | 41
Exteriormente ofrece una imagen corporativa actualizada sin perjuicio de la ya consolidada en
modelos anteriores, una uniformidad de fácil identificación con el CNP por parte de los ciudadanos,
tanto por sus colores, ideograma y bandera nacional, así como por el resto de rotulación.
En el techo figura el número identificativo de techo, principalmente para la coordinación operativa

con los medios aéreos. Pero su tamaño no está reñido con su excelente comportamiento dinámico
tanto en carretera como en vías urbanas, un vehículo que transmite confianza y responde con
precisión y seguridad a los movimientos del volante, favorecido por una suspensión adecuada que
mantiene el plano ideal del conjunto bastidor en todo momento.
El radio-patrulla C4 Picasso, cuenta con las ventajas de un monovolumen en lo que se refiere a

modularidad y habitabilidad, una gran ventaja teniendo en cuenta que ofrece la posibilidad de
transportar detenidos en un compartimento separado de los efectivos policiales, con espacio
suficiente para la habitabilidad y seguridad de los ocupantes de cualquiera de los compartimentos.
Además cuenta con un maletero de 500 litros de capacidad más que suficiente para el desempeño
de la función policial.
El habitáculo trasero tiene dos cinturones de seguridad con un sistema de bloqueo para que en
caso de trasladar solamente un detenido, éste no disponga del otro cinturón con el cual podría
autolesionarse, o incluso golpear a los agentes de la autoridad haciendo uso de la hebilla del
cinturón de seguridad a modo de honda.
El bloqueo y el desbloqueo se realizan mediante un pulsador del módulo integral de control y,

también, si lo lleva instalado, mediante un pulsador de color verde.
Además, cuando la puerta trasera se cierra, el dispositivo de abrochado del cinturón de seguridad
queda bloqueado entre la puerta y el lateral del asiento, por lo que el detenido no puede acceder al
mismo aumentando la seguridad en el desplazamiento y las medidas de autoprotección de los
agentes policiales.
6.- BIBLIOGRAFIA.
• Constitución Española de 1978.

• Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
• Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo.
• Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General
de Circulación.
• Instrucción 12/2007 de la Secretaria de Estado de Seguridad.
• Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL – 003. Utilización de
Vehículos de la Dirección General de la Policía.
• Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL – 009. Actuaciones en
Incidencias de Seguridad Vial de la Dirección General de la Policía.
Página | 42
• Resolución de 18 de septiembre de 2014 de la Dirección General de la Policía.
• Orden de 15 de junio de 1995 del Ministerio de Justicia e Interior.
• A. Hernando Lorenzo, M. Calvo Menchaca Biomecánica del Accidente de Tráfico. 1999.
• Ballesteros Roque, Juan José. Actuaciones en Incidencias de Seguridad Vial. Revista Policía,
número 265. Instituto de Estudios de la Policía Dirección General de la Policía. Madrid.
• Montoro, L.; Carbonell, E.; Sanmartín, J. Y Tortosa, F. (1995). Seguridad vial: del factor
humano a las nuevas tecnologías, Madrid: Síntesis.
• Perales N. Epidemiología de los accidentes de tráfico en España. Febrero 1999.
• Toledo Castillo, Francisco (2010), Recomendaciones de Conducción Segura”: Instituto
Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Compañía Logística de Hidrocarburos,
Valencia: CNAE.
Página | 43

Nuevo Tema 291

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Nuevo Tema 291

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TEMA 29

1. La seguridad en la conducción de vehículos prioritarios.

1.1 Nivel de capacidad.

1.2 Nivel de exigencia.

1.4 Conducción defensivo-preventiva.

1.5 Pautas de la conducción defensivo-preventiva.

2. Definición de seguridad activa y pasiva.

2.1 Seguridad activa.

2.2 Seguridad pasiva.

3. Sistemas de seguridad activa y pasiva en vehículos tipo turismo y motocicleta.

3.1 Estabilidad del vehículo.

3.2 Seguridad activa en la motocicleta.

3.3 Sistemas de seguridad pasiva.

3.4 La seguridad pasiva en la motocicleta policial.

4. Influencia de los sistemas de seguridad en los accidentes de tráfico.

4.1 Accidentes de automóvil.

4.2 Accidentes de motocicleta y ciclomotor.

5. Repercusión de los sistemas de seguridad en la conducción policial y traslado de detenidos.

5.1 Sistemas de seguridad en la conducción policial.

5.2 Traslado de detenidos.

5.3 Sistema de retención de detenidos.

Sin matrícula ni permanencia.

Mas info en contacto@jurispol.com o en www.jurispol.com

©Propiedad intelectual registrada. Todos los derechos reservados

2. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos 2, el

3. Queda prohibido conducir 4 utilizando cascos o auriculares 5 conectados a aparatos receptores o

Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro

Reglamentariamente se podrán establecer otras excepciones a las prohibiciones previstas en los

Los conductores profesionales cuando presten servicio público a terceros no se considerarán

6. Se prohíbe instalar o llevar en los vehículos inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera

El concepto de Seguridad en la Conducción se encuentra íntimamente relacionado con la Seguridad

Pero, atendiendo a la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL 009 de

 Medios: el automóvil, la carretera, la gasolina, las ruedas, etc.

Igualmente, si se confía excesivamente en estos sistemas, la conducción se vuelve más arriesgada y

 Los límites personales del conductor (reflejos, anticipación, fatiga…).

 Atención constante al tráfico, practicando la anticipación.

Dentro de las diferentes tipologías de conducciones de vehículos que se pueden desarrollar

Así, atendiendo a lo contemplado en la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales

 La conducción policial convencional (patrullaje). Se efectuará cumpliendo la

 La conducción policial en servicio de urgencia. Para que un vehículo tenga la

El conductor, por tanto, puede evitar el accidente aumentando su capacidad de conducción y

La mayoría de las personas desconocen que determinados medicamentos pueden resultar

b) El estado psíquico: circular con ciertas preocupaciones o determinados estados emocionales,

La simple inseguridad de no saber cómo reaccionará la máquina a nuestro requerimiento puede

e) Las habilidades: dependerán de la formación adquirida durante la obtención del permiso de

a) Definición de velocidad adecuada y excesiva:

 Se puede entender por velocidad adecuada, la que debe llevarse en un momento

b) Velocidad preventivo-prioritaria: sin embargo, la norma también prohíbe poner en riesgo

a) Principios de la conducción defensivo-preventiva:

 La visión y sus reglas:

 La anticipación y sus reglas:

o Anticiparse a las situaciones y prever escapatorias antes de entrar en una

1.5 Pautas de la conducción defensivo-preventiva:

 Observar, ver e identificar el riesgo o peligro potencial.

La Conducción Defensiva es conducir un vehículo a motor evitando accidentes a pesar de los

El objetivo: principalmente se trata de aplicar diferentes técnicas y habilidades en la conducción al

Finalmente, el vehículo de protección estructuralmente debe disponer de suficiente envergadura,

2.- DEFINICIÓN DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA.

En consecuencia, el conductor de un vehículo policial debe conocer los principales elementos de

Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto de mecanismos o

 La estabilidad, la maniobrabilidad y la adherencia.

3.- SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA EN VEHÍCULOS TIPO TURISMO Y MOTOCICLETA.

Simultáneamente, el neumático cumple las siguientes funciones: