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Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l'Ingénieur - JNGG' 2006 Lyon (France)

CONFORTEMENT DES OUVRAGES EN TERRE PAR LA TECHNIQUE DU


CLOUAGE INCLINE SUR LE RESEAU FERRE FRANÇAIS

Vincent TALFUMIERE
SNCF – Direction de l’ingénierie - La Plaine St Denis - France

RESUME - Le réseau ferré français comporte un très important patrimoine Ouvrages en terre.
Certains ouvrages classés sensibles sont le siège de désordres dont l’évolution pourrait à terme
menacer la sécurité et la régularité des circulations ferroviaires et font l’objet d’une surveillance
renforcée et de travaux confortatifs. La SNCF est le gestionnaire du réseau ferré pour le compte
de RFF maître d’ouvrage. Depuis une dizaine d’années, la SNCF, pour traiter préventivement
les talus de déblais les plus critiques, a développé, entre autres techniques, le clouage incliné
avec peau de confinement.

1. PREAMBULE

Le réseau ferroviaire français comprend environ 30 000 km de plate-forme ferroviaire qui


constituent le patrimoine Ouvrages en terre.
Par Ouvrage en terre, on entend tout ouvrage, résultant de la modification par terrassement
d’un site pour la création d’une plate-forme ferroviaire. Ces ouvrages ont été créés pour la
plupart il y a plus de 100 à 150 ans.
La particularité de ce patrimoine est sa grande diversité tant en nature d’ouvrage,
(constitution, géométrie, etc ….) que du point de vue environnement (plaines inondables,
versants rocheux, etc ….).
Par ailleurs, les ouvrages en terre ferroviaires se distinguent par :
- les contraintes propres aux circulations ferroviaires (maintien du trafic),
- les difficultés d’accès,
- la nécessité de garantir la sécurité des biens et des personnes transportés (contrat entre
la SNCF et le voyageur),
- l’utilisation de méthodes de confortement et de prescription d’exécution adaptées au
contexte spécifique de l’exploitation ferroviaire.

2. DESORDRES ET INCIDENTS

Les Ouvrages en terre sont susceptibles de voir leur condition de stabilité s’altérer avec le
temps, à cause de facteurs internes ou externes, qui peuvent entraîner des déformations
irréversibles avec détérioration de la géométrie de la voie ferrée et/ou des ruptures plus ou
moins brutales dans certains cas. Certains ont fait l’objet de confortement dès leur construction
ou postérieurement : ces confortements avec l’ancienneté vieillissent et deviennent moins
efficaces, l’augmentation des trafics et des charges sur certains axes contribuant à ce
vieillissement.
Les voies ferrées sont en plus exposées à des désordres provenant de leur environnement.
Lorsque le désordre est subit, on parle d’incident.
Chaque année le nombre d’incidents est recensé par les services gérants de l’Infrastructure.
On compte entre 150 et 450 incidents par an, de gravité plus ou moins importante, certains
affectant les voies, allant du simple ravinement à l’éboulement rocheux en masse ou la rupture
d’un remblai. Le nombre d’incidents varie de façon importante car il est lié aux intempéries et à
la pluviométrie (orage brutal ou longue période de pluie de durée supérieure à une semaine par
exemple).

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V. Talfumière

Les déblais meubles sont les plus accidentogènes car les indices d’évolution sont plus
difficiles à détecter. En effet, contrairement aux remblais, les voies en déblai n’étant le plus
souvent pas impactées par les mouvements, les indices de désordres peuvent être masqués
sous la végétation parfois assez dense en certaines périodes et donc ne pas être détectés
préventivement.

Evolution des incidents par type d'OT


900
Déblai meuble
800 Remblai ou profil rasant
Tranchée rocheuse
700

600

500

400

300

200

100

0
01/01/1998 01/01/1999 01/01/2000 01/01/2001 01/01/2002 01/01/2003 01/01/2004 01/01/2005

figure 1 : Courbe cumulée du nombre d’incidents par type d’ouvrages entre 1998 et 2004.

Suivant le graphique ci-dessus, les incidents sur déblai meuble représentent 41% de
l’ensemble des incidents alors que ce type d’ouvrage ne correspond qu’à environ 25% du
linéaire d’ouvrage en terre sur le réseau (estimation interne en première approche).

Par ailleurs, les déblais meubles ont la caractéristique d’être surplombés par un
environnement (hors emprises RFF) qui peut être la cause de multiples désordres :
- arrivées d’eau au niveau d’un point bas (thalweg),
- inondations apportées par une chaussée riveraine,
- chargement de la crête de talus,
- construction ou tranchée à proximité de la crête,

Les désordres observés sont principalement :


- des glissements souvent superficiels ou plus profonds, affectant rarement la voie
- des érosions, ravinement
- des coulées de boue,

figure 2 : Glissement d’un talus au dessus d’un figure 3 : Incident de type érosion avec
mur de soutènement recouvrement de la plate-forme

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figure 4 : Glissement de talus jusqu’en limite de figure 5 : Coulée de boue sur la plate-forme
gabarit ferroviaire ferroviaire

3. TRAVAUX ENVISAGEABLES

Les déblais meubles terrassés à l’origine ont une pente le plus souvent comprise entre 3H/2V et
1/1. Les talus sont rarement pentés à 2H/1V.
Les premières solutions les plus utilisées sont des techniques de confortement par
terrassement visant à :
- adoucir la pente du déblai par retalutage, avec ou sans une berme intermédiaire,
- rétablir la pente de talus par masque de substitution drainant ou non,
- renforcer le talus par mise en place d’un masque poids, drainant ou non,
- en cas de pente trop raide (supérieur à 3H/2V), la mise en place d’un mur en L ou de
gabions en pied de talus peut s’avérer nécessaire.

figure 6 : Masque de confortement de talus


figure 7 : Confortement par retalutage et création
d’une berme

Ce traitement peut-être associé à des travaux de drainage :


- profond : par éperons, tranchée drainante ou drains,
- superficiel : par fossé étanche et descente d’eau.
Pour des ravinements, une protection superficielle par géogrilles ou géosynthétiques peut
être suffisante, afin de fixer le manteau végétal.
Dans beaucoup de cas, les travaux de terrassement ne sont pas envisageables :
- accès très limité voire impossible par la crête (présence de riverains – habitations – routes –
gestionnaires de réseaux),
- accès difficile voire souvent impossible par la voie en pied de talus (interceptions entre le
passage des convois ferroviaires),
- pente du talus trop forte pour substituer par un matériau de masque dont la pente de talus
maximum est de 3H/2V,
- masses instables en jeu trop importantes pour envisager une substitution totale ou partielle
du glissement.
C’est pourquoi, depuis une dizaine d’années, la SNCF, pour traiter préventivement les talus
de déblais, a développé la technique du clouage incliné avec peau de confinement.

4. TECHNIQUE DE CONFORTEMENT PAR CLOUAGE INCLINE

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V. Talfumière

Cette technique permet, moyennant l’utilisation de matériels peu encombrants, de conforter des
talus par la mise en œuvre de clous inclinés composés de barres d’acier scellées dans des
forages de faible diamètre (64 à 130 mm). Ces clous sont dimensionnés par estimation du
frottement latéral mobilisé le long du scellement de la barre d’acier. Une peau de confinement
est ensuite appliquée sur le rampant du talus, constituée par un grillage type gabion double
torsion et des câbles de plaquage triangulés, solidarisant ainsi les ancrages et permettant une
répartition des contraintes entre les clous en cas de mouvement du déblai.

L’étude est menée en plusieurs phases :


- Expertise sur le terrain pour apprécier l’ensemble des désordres affectant le site concerné,
- Reconnaissance des sols par sondages
+ à la tarière avec prise d’échantillons remaniés pour identification des horizons
rencontrés (essais en laboratoire : teneurs en eau, IP, granulométrie),
+ de type pressiométrique afin de connaître les caractéristiques des terrains en
place : module Em et Pression limite Pl,
Pour les glissements profonds, les sondages seront équipés d’une instrumentation
inclinométrique pour déterminer la profondeur de la (ou des) surface(s) de rupture et suivre
l’activité du phénomène. Des tubes piézométriques permettent de détecter le niveau de la
nappe et son évolution dans le temps.
Ces sondages et les résultats d’essais et de l’instrumentation permettent d’établir un profil
géotechnique de synthèse et de passer à la phase suivante d’étude.
- Calcul de stabilité visant à établir le coefficient de sécurité initial du glissement et
dimensionnement du confortement pour une amélioration du coefficient de sécurité de 20%
minimum ; dans le calcul il peut être tenu compte de la présence de la peau de confinement
ou non,
- Implantation géométrique des confortements dimensionnés sur vue en plan et profils en
travers topographiques levés,
- Définition des prescriptions générales et particulières de fourniture et de mise en œuvre des
confortements.

figure 8 : Exemple de suivi inclinométrique avec le logiciel


SNCF « INCLINO 2000 » (dépouillement en angle – Sinus figure 9 : Exemple de suivi inclinométrique
10-4) avec le logiciel SNCF « INCLINO 2000 »
(dépouillement en déplacement)

5. DIMENSIONNEMENT

Pour déterminer les efforts dans les clous, on appliquera les règles du multicritère
(SCHLOSSER 82) et du travail maximal. L’évaluation de la sécurité au glissement se fait en
utilisant une méthode de calcul de stabilité de pente, tenant compte des efforts apportés par les
clous.
Généralement, on utilisera une méthode de dimensionnement dite simplifiée en retenant
l’hypothèse d’un travail des clous en traction pure.

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Le dimensionnement sera réalisé conformément aux recommandations CLOUTERRE 91 et


à la norme XP P 94-240

figure 10 :
Mode de fonctionnement d’un clou
(D’après TALREN –TERRASSOL)

On détermine le frottement latéral Qs le long du scellement du la barre d’ancrage à partir


des essais pressiométriques (pression limite Pl) et d’abaques en fonction du type de matériau
concerné.
Les barres d’ancrage doivent avoir un angle de l’ordre de 20° par rapport à l’horizontale pour
travailler le mieux possible.
Il convient de vérifier que :
- le scellement ne lâche pas (longueur et diamètre des clous)
- l’acier de la barre est suffisamment résistant (ex : pour une barre HA de diamètre
25mm, tension admi=130KN en général pour un acier classique),
Le maillage minimum est de 1 ancrage tous les 9 à 12 m2, sinon il y a un risque important
de glissement entre les clous
Le coefficient de sécurité sur le Qs est de 1.8 dans le cas de l’utilisation des abaques

figure 12 : Calcul de stabilité : clous Φ25mm longueur 3


figure 11 : Calcul de stabilité : clous Φ25mm à 4m
longueur 3 à 5m

6. MISE EN ŒUVRE DE LA TECHNIQUE

6.1 Difficultés de réalisation

La technique nécessite de faire appel à des entreprises spécialisées capables, compte tenu des
sujétions d’accès et de la pente des talus, d’effectuer des travaux dans des conditions parfois
semi- acrobatiques à savoir :
- machine équipée d’un bras long,
- machine ancrée en tête de talus,
- pelle araignée équipée par une foreuse
- personnel encordé,
La sécurité du personnel et des circulations doit être assurée tout au long du chantier. Pour
une partie des travaux, en particulier pour les phases de forage en pied de déblai ou à proximité
des caténaires (courant 1 500 V continu ou 25 000 V alternatif), les interventions des
entreprises doivent être effectuées sous intervalles des circulations et/ou avec coupure de
courant dans la caténaire.

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Pour les forages, on privilégiera du matériel à mât court ; pour les ancrages, si nécessaire,
pour éviter d’engager le gabarit, on mettra en œuvre des éléments de 1 ou 2 mètres qui seront
manchonnés.

figure 13 : Foreuse équipant un bras de pelle figure 14 : Foreuse sur pelle araignée sur la ligne LES
sur la ligne LE MANS - MEZIDON AUBRAIS - MONTAUBAN

figure 15 : Foreuse légère type wagon-drill sur figure 16 : Foreuse en action sur la ligne PARIS – LE
la ligne TARASCON – SETE à MONTPELLIER HAVRE à ROUEN

6.2 Phasage

Les travaux sont à entreprendre selon un phasage bien déterminé :


- débroussaillage du talus (sans dessouchage car risque de déstabilisation du rampant)
- réalisation au préalable d’essais de conformité pour déterminer les caractéristiques des sols
rencontrés (calcul du frottement latéral pour chaque sol pour vérification du
dimensionnement de l’étude)
- foration des ancrages avec tubage éventuel ou avec la technique de l’outil perdu (type
ISCHEBECK) pour les sols boulants ou sableux,
- mise en place des barres d’ancrage type HA, équipées de centreurs (au moins 3) et d’une
canule pour réalisation du scellement,
- mise en œuvre du coulis de scellement, gravitairement à partir de la base du forage ; le
scellement doit être réalisé à l’avancement (ancrage par ancrage) et non en fin de phase de
foration.
- mise en place du câble de rive en crête de talus,
- déroulement et mise en place de la peau de confinement, assemblage,
- mise en œuvre des câbles de plaquage
- ajout éventuel d’épingles pour améliorer le plaquage.
- pendant le chantier des essais de contrôle/réception seront réalisés pour tester un
pourcentage d’ancrage défini au préalable.

6.3 Contrôles

Les essais pour le contrôle des ancrages sont indispensables pour valider le dimensionnement
effectué lors de l’étude et/ou pour vérifier la bonne réalisation du scellement des ancrages ; on
distingue :
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- Essais de conformité : Essais destructifs réalisés au démarrage du chantier pour valider le


dimensionnement et mettre au point la méthodologie de réalisation des clous.
- Essais de contrôle / réception : Ces essais s’apparentent à la fois à des essais de contrôle
et à des essais de réception suivant la terminologie Clouterre 91 / TA 95 ; essais non
destructifs réalisés sur des clous choisis pendant le chantier, en vue de vérifier la qualité de
réalisation du scellement, sur la longueur de la barre, au delà de la surface de rupture.

figure 18 :Essai de conformité sur un ancrage

figure 17 : Courbe pour essai de conformité

6.4 Avantages de la technique

La technique du clouage incliné avec peau de confinement souple grillagée comporte de


multiples avantages :
- mise en place plus facile avec du matériel léger, en particulier dans des conditions d’accès
difficiles,
- la peau de confinement, en comparaison avec une solution béton projeté permet de :
+ mieux observer l’évolution du talus après travaux,
+ ne pas provoquer des rétentions d’eau à l’arrière du parement,
+ maintenir un couvert végétal sur le talus (aspect environnemental),
+ être plus souple en cas de mouvement (déplacement du terrain avant mise en traction
des câbles et sollicitation de plusieurs ancrages).
- la peau de confinement la plus couramment utilisée est le grillage type gabion avec câble de
plaquage ; elle peut être remplacée par une géogrille renforcée type MAC-MAT RM, en cas
de problème de ravinement. Pour des efforts très importants repris par les ancrages ou pour
un plaquage optimal, un grillage à haute limite élastique type TECCO (technique en cours de
développement) peut permettre de s’affranchir de l’utilisation des câbles et de garantir un
meilleur confinement par une mise en tension directe du revêtement en limitant les
déplacements (précontrainte),
- le coût est très inférieur à une solution classique avec parement en béton projeté,
- les sujétions vis-à-vis des circulations ferroviaires sont très limitées par rapport à d’autres
solutions.

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figure 19 : Clouage incliné avec peau de figure 20 : Clouage incliné avec peau de confinement :
confinement : grillage et câbles TECCO + TECMAT

figure 21 : Clouage incliné avec peau de figure 22 : Grillage type TECCO et plaque à griffe au
confinement : MAC-MAT RM niveau d’un ancrage pour un bon confinement

7. CONCLUSIONS

Le traitement des désordres dans les déblais ne peut pas toujours se faire par des techniques
classiques comme le terrassement ou le drainage, faute de place en crête de talus ou à cause
de conditions d’accès difficile ; c’est pourquoi la SNCF a développé ces dernières années la
technique du clouage incliné avec peau de confinement qui permet de renforcer le déblai par
des clous scellés et protéger la talus par un parement souple qui laisse passer l’eau, permet à
la végétation de se développer et faciliter les conditions de surveillance qui sont essentielles
pour un bon suivi des Ouvrages en terre.

8. REFERENCES

SCHLOSSER. F (1982) : Le clouage des sols : comportement et dimensionnement. Stage sur


le renforcement des sols. Formation continue ENPC
Collectif (1991) : Recommandations CLOUTERRE 1991 – Presses de l’ENPC
Comité français de mécanique des sols (1995) : Tirants d’ancrage - Recommandations TA 95 –
EYROLLES -CFMS
TERRASOL (2004) : Manuel d’utilisation du logiciel TALREN 4
Norme XP P 94-240 (1998) : Renforcement des sols – Soutènement et talus en sol en place
renforcé par des clous - AFNOR

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