ESPACIOS PARA VEHICULOS

Recapitulando, el transporte público requiere menos de 10 veces de espacio urbano para circular que los
automóviles, a su vez demanda más o menos 10 veces más de densidad de población para mantenerse
competitiva.

De este modo, para proporcionar un servicio más diversificado de transporte que no sea el automóvil, en
teoría se requiere de una concentración de población por lo menos en los dos extremos del recorrido,
tanto en el origen como en el destino,

Como en nuestro medio las ciudades son de media y baja densidad, para cubrir las grandes extensiones
de recorrido que tienen nuestras ciudades horizontales se han ideado “TERMINALES DE TRASBORDO”,
las cuales concentran pasajeros provenientes de las periferias que los han de conducir a su destino final
en alguna zona céntrica de la ciudad.

Esta terminal de trasbordo, de hecho, es un punto de alta densidad de afluencia de pasajeros y lo mismo
en cualquier zona céntrica de la ciudad de alta densidad,

Si se quisiera reducir el congestionamiento a través de mejorar el sistema de transporte público, se

requeriría menos, y no más, espacio urbano por persona, ya que esto presupone que una parte de los
trayectos alrededor del origen y destino sean realizados por los pasajeros. Ver Tabla siguiente:
TIPOLOGIA NUMERO MINIMO DE CAJONES
1.- Habitación
1.1 Habitación Unifamiliar Hasta 120 m2 un cajón por vivienda
1.2 Habitación Plurifamiliar sin elevador Hasta 60 m2 un cajón por vivienda
Hasta 120 m2 1.25 cajón por vivienda
Hasta 250 m2 dos cajones por vivienda
1.3 Habitación Plurifamiliar con elevador Hasta 120 m2 1.5 cajón por vivienda
Hasta 250 m2 2.5 cajón por vivienda
Mas de 250 m2 3.5 cajones por vivienda
2.- Servicios
2.1 Oficinas 01 Cajón por cada 30 m2 construidos
2.2 Bancos Agencias de Viaje 01 Cajón por cada 15 m2 construidos
2.3 Tienda y Comercios 01 Cajón por cada 40 m2 construidos
3.- Salud
3.1 Hospitales y Clínicas 01 Cajón por cada 30 m2 construidos
4.- Educación
4.1.- Elemental y Media 01 Cajón por cada 40 m2 construidos
4.2.- Superior 01 Cajón por cada 25 m2 construidos
Normas de estacionamiento Fuente: Reglamento de Construcciones del DF
Si bien el automóvil en circulación requiere de mucho espacio para circular, mismo que incrementa al
aumentar la velocidad, cuando está parado cubre una superficie normativa de 12 m2, sin que importe el
tamaño del vehículo.

De igual manera cualquier vehículo que circula a la misma velocidad requiere del mismo espacio vital,
sin menoscabo del tamaño del vehículo, de modo que según se aumente su velocidad de marcha
incrementara el espacio de separación entre los vehículos.

Por el contrario el metro, trenes suburbanos, o tranvías no necesitan espacios de guardado ya que son
almacenados sobre los mismos rieles en el patio de maniobras de su estación; los autobuses de
transporte publico tienen predios donde se encierran en las horas que no dan servicio, por lo general no
obstruyen las calles.

Esto demuestra que es el automóvil el causante del congestionamiento vial urbano, ya que al
estacionarse sobre las calles reduce notablemente la capacidad de circulación de la vialidad, pues
elimina la superficie de circulación, aquí está la paradoja (Contradicción) “Entre más personas concurran
a trabajar a un edificio de oficinas, más congestionamiento habrá”, en lugar de haber menos si usaran un
transporte publico eficiente.

Esto se debe a que por lo general, los edificios de oficinas no cuentan con los cajones de
estacionamiento establecidos en la Norma (Un cajón por cada 30 m2 construidos) por lo que los usuarios
no tiene otra opción que estacionarse en las calles y así congestionan la zona perimetral al edificio hasta
que obstaculizan su propio acceso.

Si esto se reproduce a escala en un área de oficinas, donde hay decenas de edificios, el automóvil se
convierte en el principal causante del estrangulamiento de esta zona.

De hecho, esto es lo que ha sucedido con los centros históricos de muchas de las ciudades del país, por
no haber construido suficientes edificios de estacionamiento para facilitar el acceso y mantener
despejadas las vialidades, termina por congestionarse y obligan a los antiguos negocios a reubicarse en
otras zonas urbanas con mayor facilidad de acceso y estacionamiento.

En consecuencia, este proceso de reubicación de oficinas y comercios del centro histórico hacia las
periferias ha propiciado su deterioro económico y físico espacial. (Espacios viales invadidos por
ambulantes y vehículos)
 ESPACIOS PARA PEATONES
Si bien en zonas congestionadas los automóviles podrían desviarse fuera de la superficie vial hacia
estacionamientos cubiertos, y las rutas del transporte público podrían circular solo por determinadas
calles, y las paradas estar muy espaciadas dentro de una zona urbana conflictiva, esto propiciaría que el
viajero urbano caminara sobre la banqueta el último tramo para llegar a su destino.

Sin embargo no se le ha dado importancia al diseño de las banquetas en los recorridos peatonales, sobre
todo en las zonas de alta densidad o concentración de actividades donde los peatones circulan de
manera apretada en ambos sentidos.

En los diseños del Siglo XIX en las calles se dejaban bancas y áreas arboladas y fuentes, lo cual era muy
agradable, si se considera que los edificios no tenían más de cuatro niveles.

No obstante, en el siglo XX se comienzan a construir edificios cada vez más altos y en el caso de los
centros históricos las viejas mansiones residenciales cambian su uso de suelo a oficinas de gobierno,
equipamiento (Escuelas) comercios (Talleres, Bancos, Venta de todo tipo, fondas o restaurantes, etc.) o
bien al subdividirse en su interior para satisfacer la demanda de familias de bajos ingresos
(Departamentos, cuartos en renta, etc.) se genera una enorme afluencia de viajeros urbanos que llegan
de las periferias.

De manera paradójica, conforme se densifica el centro, se reduce el ancho de las banquetas para
favorecer el creciente flujo vehicular.

Con el paso del tiempo al peatón se le deja el espacio que sobra entre los carriles de circulación y los
paramentos de los edificios como en el caso de la ciudad de México, cuyas banquetas miden a veces
1.20 m y los peatones deben de asumir un riesgo y caminar en los carriles de la circulación de los
automóviles durante las horas pico.

Un espacio urbano no es de ornato, su principal función se orienta a proporcionar un lugar de encuentro o

esparcimiento a la población urbana. Un espacio sin usuarios es un espacio muerto, sin importar s tiene
gran calidad formal y en esas condiciones no tiene presencia como ícono entre los pobladores urbanos,
como tampoco tiene utilidad en la formación de su mapa mental de la ciudad.

Un espacio urbano se deteriora y acaba destruyéndose cuando se permite que el congestionamiento

vehicular obstaculice el acceso de los peatones, cuando los automóviles estacionados empobrecen la
calidad estética y cuando lo ocupan vendedores ambulantes que marcan su territorio con mercancías y
basura, con lo que impiden que los peatones puedan admirarlo, caminarlo y disfrutarlo.

De este modo, el conflicto peatonal en los espacios urbanos no es tanto debido a la alta densidad
demográfica sino más bien a la inadecuada asignación de áreas peatonales dentro de ellos, lo cual
podría solucionarse a través de eliminar el estacionamiento de automóviles en torno a las plazas
públicas y calles de mayor tránsito vehicular para ampliar banquetas y así facilitar la circulación peatonal,
cruces peatonales y acceso a los principales espacios urbanos.

Es evidente que no pueden ni deben suprimirse los estacionamientos dentro de un centro histórico o de
una zona comercial, sino que deben jerarquizarse los recorridos peatonales más importantes y ampliar y
cambiar el pavimento de las banquetas para revitalizar el acceso a los espacios importantes de la ciudad
y de los edificios que los conforman. No olvidar que en una zona de alta densidad la jerarquía la tiene el
peatón y no el automóvil, razón por la cual los accesos vehiculares deben ubicarse alrededor de su
perímetro sin que ello afecte la funcionalidad de la zona. Esto despejaría la afluencia y la concentración
vehicular y por lo tanto el congestionamiento.

Los peatones son los protagonistas de los espacios urbanos de alta densidad, pues de ellos depende la
vitalidad y el éxito de los comercios y equipamiento; pero se relega su importancia y solo se atiende la
demanda del acceso vehicular.

Está probado que en una plaza donde se ofrece confort al tránsito peatonal tiene mayor afluencia de
usuarios que cuando su acceso es conflictivo e inseguro para el peatón. Sin embargo para diseñar las
banquetas y espacios adecuados para el peatón es necesario repasar sus características físicas.

Un peatón no camina más de 1.5 km de la parada de camión, autobús o estacionamiento a su lugar de

trabajo, ni más de 1.0 km de su vivienda para abordar el autobús. Un peatón típico es un consumidor
durante el 50% que permanece la caminata. Como consecuencia, es interesante resaltar que los mayores
volúmenes de peatones se desplazan alrededor de la hora de la comida, lo cual contrata con las horas
pico de tránsito vehicular que ocurre en las mañana y en las tardes.

De igual modo, los peatones tienden a caminar en un “sendero” que representa una línea recta entre dos
puntos, por lo que, a lo largo del trayecto, pueden atravesar la calle a la mitad de la cuadra o fuera de las
franjas del cruce peatonal en las esquinas.

Los peatones tienen resistencia a los cambios de pendiente en los cruces, de modo que evitan en lo
posible el uso de los puentes peatonales o los túneles peatonal, más aun cuando estos se consideran
inseguros y peligrosos. Un aspecto importante es la edad, ya que los jóvenes son descuidados y
arrogantes con respecto al tránsito vehicular, mientras que los ancianos disminuyen su capacidad
sensorial, perceptual y cognoscitiva de los espacios; aunque muchas ocasiones los accidentes de
peatones se deben a la falta de banquetas adecuadas lo que obliga a caminar en la circulación vehicular.

De acuerdo con los estudios ergonómicos el ancho de la espalda de un hombre normal es de 52.5 cm. y
el espesor de 33 cm. con lo cual se establece una envolvente de 60 cm de largo por 45 cm de ancho.
Salvo casos de ancianos con bastón y señoras embarazadas que ocupan un poco más de esas
dimensiones.
Las velocidades peatonales pueden ser de 0.8 a 1.8 metros por segundo y el promedio se considera de
1.2 m/seg. Por lo general se camina más rápido a la mitad de las cuadras y la velocidad decrece en las
esquinas con los cruces peatonales y paradas de autobús, aunque también la temperatura tiene relación,
así como la hora del día.