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Alimentation en carburant dans les moteurs à essence

Introduction:
L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant
d'acheminer (directement ou un peu en amont) le carburant dans la chambre de
combustion. Préférée au carburateur afin d'améliorer le rendement moteur, l'injection
fut à l'origine exclusivement mécanique, puis améliorée par l'électronique en utilisant
un calculateur électronique.
Un circuit de carburant sans retour est utilisé pour l'alimentation en carburant. Le
régulateur de pression de carburant est disposé dans le réservoir de carburant. Le
carburant est alimenté en fonction. Des besoins par une pompe dans le répartiteur de
carburant via le filtre à carburant situé dans le réservoir de carburant .Tout excès de
carburant est amené par le régulateur de pression de carburant directement dans le pot
d'accumulation de la pompe à carburant. Le régulateur de pression de carburant est
conçu de sorte que le répartiteur de carburant est soumis en permanence à une
pression de 3,24 bar. Le niveau de remplissage du réservoir de carburant est mesuré
.par un transmetteur à levier
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits différents :

 Circuit d'alimentation en air.


 Circuit d'alimentation en essence.

On utilise deux solution : Système à carburateur & Système d’injection

Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion


interne moderne, dont la fonction est d'introduire dans
les cylindres le combustible essentiel à la combustion.

Il peut être décomposé en trois parties principales :

 Le circuit d'alimentation
 Le circuit d'injection
 Le circuit de retour.
Les principaux composants du circuit sont :

 Le réservoir à carburant ;
 Le filtre à carburant ;
 Le décanteur ;
 La pompe d'alimentation ;
 La pompe à injection ;
 Le régulateur de pression ;
 Les injecteurs ;
 Les injecteurs pompes.

I-Système d'injection:
I-1.Le circuit d'alimentation:
Sa fonction est d'alimenter en carburant liquide le système à une pression déterminée.
Les composants du circuit d'alimentation sont le réservoir, le filtre à carburant, la
pompe de gavage ou d'alimentation, le réchauffeur de carburant, la pompe haute
pression, le régulateur haute pression, et il se décompose en trois parties : un circuit
d'alimentation à basse pression, un circuit haute pression et un circuit de retour.
 Le réservoir stocke le carburant liquide.
 La pompe d'alimentation alimente la pompe d'injection en combustible sous
pression, elle est précédée d'une crépine incorporée au réservoir qui permet
de pré-filtrer le combustible. Il existe deux types de pompe d'alimentation:
 Pompe à piston pour une pompe d'injection en ligne (0,8 à 1,2 bar)
 Pompe à membrane pour une pompe d'injection rotative (0,2 à 0,4 bar)
Ces deux types de pompes sont auto-régulatrices. elles sont suivies d'un filtre
permettant de fournir au système d'injection un carburant propre.

I-2.Le circuit d'injection:


Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion
interne moderne, dont la fonction est d'introduire dans
les cylindres le combustible essentiel à la combustion.Sa fonction est le dosage et la
distribution, en fonction de la vitesse et de la charge du moteur.

L'allumage dans les moteurs essence se fait par l'intermédiaire d'une bougie
d'allumage qui provoque un arc électrique et enflamme le mélange. Ce principe
d'allumage nécessite donc une grande homogénéité du mélange au moment où l'arc
électrique se produit. Le mélange avec l'air est le plus souvent réalisé à l'extérieur de
la chambre de combustion, en amont de la soupape d'admission (injection indirecte) ;
cependant avec les progrès des injecteurs et des techniques d'injections gérées par
l'électronique, de plus en plus souvent l'injection se fait directement dans la chambre
de combustion (injection directe)

Avantages du système d'injection :


 L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).
 Economie de carburant grâce au dosage très précis.
 Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
 Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue

Danc les circuits d'injections peuvent se diviser en deux grandes catégories :

I-2-1.l'injection directe d'essence:

Commune sur les moteurs Diesel, l'injection directe est encore réservée aux moteurs
essence de haut de gamme. La première et la seule à l'utiliser fut la mythique
Mercedes 300 SL portes papillon de 1954, avant une longue éclipse. Elle réapparaît
depuis peu en se démocratisant pour des raisons stratégiques évidentes.
Alors que, sur un groupe à essence classique, le carburant est pulvérisé à faible
pression (de 3 à 4,5 bars) dans le collecteur d'admission d'air, il est, dans un bloc à
injection directe, vaporisé sous haute pression (jusqu'à 200 bars) directement dans les
chambres de combustion. Cette évaporation du carburant provoque un refroidissement
de l'air admis qui permet d'éviter l'apparition du cliquetis destructeur, un phénomène
de détonation spontanée du mélange air/carburant sous l'effet de la température.
Résultat, le taux de compression peut être augmenté, au bénéfice du rendement et
donc de la consommation. Rappelons que ce taux détermine dans une large mesure
l'énergie convertie en puissance mécanique.
Puisque l'air injecté est refroidi, il est plus dense et entre en plus grande quantité dans
le moteur. À cylindrée égale, un moteur à injection directe dispose donc de plus
d'oxygène pour brûler son carburant, comme s'il était suralimenté. Il peut alors
développer un couple et, éventuellement, une puissance, légèrement supérieure à celle
d'un moteur à injection indirecte.
C'est d'ailleurs lorsqu'elle est appliquée à un moteur turbo, particulièrement sensible
au cliquetis, que l'injection directe s'avère la plus bénéfique. Elle facilite donc le
«downsizing», c'est-à-dire le remplacement d'un gros moteur atmosphérique par un
plus petit suralimenté de même puissance, mais beaucoup plus économe.
l'injection directe d'essence

injection-directe-admission

Le carburant est injecté au moment de l'admission d'air pour que le tout se mélange de
manière homogène. Il se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière
optimale. Car je rappelle que l'essence s'enflamme sous forme de vapeur et non pas
quand elle est liquide contrairement à ce que beaucoup croient ...
L'injection directe nécessite une plus grande pression pour injecter le carburant dans
les cylindres que pour une version indirecte (taux de compression plus élevé pour
améliorer le rendement moteur, et donc la consommation. Sans oublier le turbo qui
augmente encore le tout), le coût est alors plus élevé.
Cette méthode permet aussi de contrôler au millimètre la dose de carburant injectée,
avec une modulation possible selon le régime moteur. Le calculateur a alors la main
de manière parfaite sur la combustion. Sur un essence indirect, le carburant arrive au
même moment que le comburant, sans autre possibilité.

I-2-2.l'injection indirecte d'essence:

L’injection indirecte est aujourd’hui la solution la plus répandue et plus


particulièrement sous le nom d’injection multipoint. Comme son nom l’indique, cette
technique d’injection permet d’injecter le carburant à plusieurs points. On trouve donc
le plus souvent un injecteur pour chaque cylindre,

Sur un moteur essence, c'est dans le conduit d'admission qu'on injecte le


carburant.
En principe, on injecte exactement la quantité de carburant nécessaire en fonction de
la commande du calculateur (qui est elle-même fonction du régime moteur et de la
charge demandée par le conducteur) avant la phase d’admission. Une fois l’injection
faite, le carburant « stagne » dans le conduit, se mélange avec l’air présent et peut
s’évaporer. Lors de la phase d’admission, la ou les soupapes s’ouvrent pour admettre
le mélange air/carburant. C’est lors de l’admission et de la compression que le
mélange s’homogénéise et que le carburant se vaporise. Arrivée à la phase de
combustion, la bougie, par une étincelle vient initier la propagation de la flamme.

Il y a aussi autre methodes d'injection comme : injection pneumatique , Injection


mécanique , injection directe a charge stratifiée , injection directe à accumulateur ,
Injection groupée & injection séquentielle …….etc

les avantages de l’injection indirecte :


– son prix : c’est son principal avantage. En effet, la pompe à carburant, les injecteurs
et le circuit sont peu coûteux tout en permettant d’obtenir des prestations intéressantes

– un bon mélange air/carburant dans certaines conditions : le fait d’injecter dans les
conduits d’admission laisse du temps au carburant pour s’évaporer. On arrive donc à
un très bon niveau d’homogénéité

– on le verra lors de l’article sur l’injection directe mais l’injection indirecte a pour
mérite de limiter les risques de mouillage du piston et/ou du cylindre par le
carburant (sources d’émission polluantes, …)

II-Système de carburateur:

Le carburateur est un organe qui équipait de nombreux moteurs à combustion


interne à allumage commandé (dits "à essence") très majoritairement représentés par
les moteurs dits à "2" ou "4" temps. Sa présence était quasi-systématique sur les
anciennes générations de ces moteurs, bien qu'il soit maintenant souvent remplacé
par l'injection électronique dans les moteurs modernes
Les compositions de carburateur:

Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il assure le mélange


air/essence aspiré par le moteur. Il possède :

 Une arrivée d'air, air qui passe d'abord à travers un filtre à air sur les véhicules
pour le débarrasser des impuretés qui pourraient gêner la carburation.
 Une arrivée d'essence, essence qui est envoyée par une pompe ou par gravité et
stockée dans une cuve, dont le niveau est maintenu constant par un flotteur qui
commande un clapet à pointeau.
 La buse (ou « diffuseur »), qui crée la dépression nécessaire à l'aspiration du
carburant. Le dessin de la partie étranglée du diffuseur nécessite une étude
préalable afin d'éviter l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui
gêneraient l'aspiration du carburant. Par ailleurs, la vitesse d'aspiration au niveau
de l'étranglement doit être limitée. La vaporisation complète du mélange est
réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission.
 Le boisseau, qui a pour fonction de réguler les quantités d'air et d'essence admise
dans le moteur. Du côté entrée d'air, le boisseau est coupé en biais. La coupe en
biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d'air admise lorsque le pilote
commence à accélérer. Plus la coupe est haute, plus le mélange est pauvre.
 La cuve, dans laquelle un flotteur muni d'une vis-pointeau permet l'ouverture ou
la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence. Ce système élimine les effets de la
différence de niveau entre le réservoir et le carburateur.
 Le gicleur, sorte de petite vis comportant un orifice, qui sert à introduire le
carburant dans la zone de dépression du diffuseur. Le débit du gicleur dépend de
son diamètre et de la dépression. Il est placé, à partir de la cuve, en un point
facilement accessible sur la canalisation de carburant.
 Le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il s'agit d'un clapet qui
régule le débit du mélange gazeux, en fonction de l'effort demandé au moteur,
admis dans les cylindres. Il est ainsi commandé par la commande d'accélérateur
(pédale / poignée).
 Une sortie communiquant avec les conduits d'admission, afin d'envoyer le
mélange formé pour la combustion.
Carburateur-simple
différents types des carburateurs : Zénith ,Weber ,S.U ……..ect

Classification:
On peut classer les carburateurs selon les directions respectives du diffuseur et du
gicleur, en :

 Carburateurs horizontaux : la colonne d'air aspiré est horizontale, tandis que le


gicleur est disposé verticalement.
 Carburateurs verticaux : la colonne d'air aspiré est verticale, dirigée vers le haut et
coaxiale avec le gicleur.
 Carburateurs inversés : la colonne d'air est verticale et dirigée vers le bas, le
gicleur est horizontal, avec un bec terminal dirigé vers le bas.