CP 065507

CONTROLE DAS VIBRAÇÕES INDUZIDAS PELA INTERAÇÃO DINÂMICA
ENTRE TRENS-TRILHOS-DORMENTES-ESTRUTURA DE AÇO DE PONTES

FERROVIÁRIAS
Walber da Luz Correa
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA CIVIL.
Aprovada por:
_________________________________________________
Prof. Ronaldo Carvalho Battista, Ph.D.
_________________________________________________
Prof. José Luis Drummond Alves, D.Sc.
_________________________________________________
Prof. Benjamin Ernani Diaz, Dr.Ing.
_________________________________________________
Prof. Carlos Eduardo Nigro Mazzilli, Ph.D.
_________________________________________________
Prof. Pedro Colmar Gonçalves da Silva Vellasco, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JULHO DE 2008
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CORREA, WALBER DA LUZ
Controle das vibrações induzidas pela inte-
ração dinâmica entre trens-trilhos-dormentes-
estrutura de aço de pontes ferroviárias.
[Rio de Janeiro] 2008
XXIII, 216 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc.,
Engenharia Civil, 2008)
Tese – Universidade Federal do Rio de Ja-
neiro, COPPE
1. Pontes ferroviárias
2. Pontes de aço
3. Composição ferroviária
4. Dinâmica estrutural
5. Fadiga de pontes ferroviárias
6. Controle de vibrações
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
ii
Dedico esta tese aos meus pais,
João e Eliza, a minha esposa Leila,
e a toda minha família pelo apoio constante
que sempre recebi.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar ao Deus Todo-Poderoso, pois é o Criador de todas as

coisas e fonte de todo conhecimento;
Aos meus pais, João Correa e Eliza da Luz;
À minha esposa Leila Jales Graciano;
Aos meus irmãos Walter, Waldecy, Waldinalva, Walterlino, Waldiléia e Wagner pelo
apoio constante;
Ao professor Ronaldo Carvalho Battista, pela orientação, pelo apoio e pela amizade;
Às professoras Michele Pfeil e Eliane Carvalho pelos ensinos;
Aos amigos Emerson F. dos Santos, Adcleides A. da Silva e Tiago J. L. de Oliveira,

pela amizade desde os tempos de mestrado;
Ao amigo e companheiro Wendell Varela;
Aos amigos Carlos Cortês, Carlos Rossigali, Fabrício Resende, George Answorth, Ana
Maria, Luis Alvariño, Ederli Marangon, João Almeida, Jonylson Amarante, Reila
Velasco, Cíntia, Vivian, Margarete, Janine;
Às Secretárias do Labest Luzidele Peixoto e Sandra Mendonça;
iv
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D. Sc.).
CONTROLE DAS VIBRAÇÕES INDUZIDAS PELA INTERAÇÃO DINÂMICA

ENTRE TRENS-TRILHOS-DORMENTES-ESTRUTURA DE AÇO DE PONTES
FERROVIÁRIAS
Julho/2008
Orientador: Ronaldo Carvalho Battista
Programa: Engenharia Civil
O problema das vibrações induzidas em estruturas de aço de pontes ferroviárias

pela passagem de trens é tratado neste trabalho, juntamente com sistemas alternativos
para atenuação dessas vibrações por meio de dispositivos de controle passivo. As cargas
dinâmicas dos trens, compostos por vários vagões e locomotivas, trafegando sobre a
ponte são simuladas com auxílio de um modelo matemático-computacional em que cada
vagão e seus truques são descritos por um modelo mecânico-analítico com nove graus
de liberdade. A modelagem numérica tridimensional do sistema mecânico-estrutural de
uma ponte ferroviária é feita por meio do Método dos Elementos Finitos, mas levando
em conta a interação dinâmica trem-trilhos-dormentes-estrutura e as irregularidades
geométricas, determinísticas e aleatórias, nas rodas e nos trilhos. Para reduzir as
amplitudes das respostas em termos de deslocamentos e de tensões e, portanto, para
aumentar a vida útil à fadiga da estrutura, são concebidos e propostos dois sistemas de
controle de vibrações. O primeiro composto por dispositivos viscoelásticos para redução
das vibrações transmitidas diretamente à estrutura; o segundo, um sistema de controle
dinâmico composto por massas-molas-amortecedores acoplados à estrutura. As
respostas dinâmicas dos sistemas estruturais original e controlado, obtidas da integração
numérica das equações de movimento, são utilizadas para avaliar o desempenho dos
sistemas de atenuação propostos e os efeitos sobre as estimativas de vida útil à fadiga de
uma estrutura de aço de uma ponte ferroviária urbana, utilizada como exemplo prático.
v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.).
CONTROL OF VIBRATIONS INDUCED BY THE DYNAMIC INTERACTION OF

RAILCARS-RAIL-SLEEPER- STEEL STRUCTURE OF RAILWAY BRIDGES
July/2008
Advisor: Ronaldo Carvalho Battista
Department: Civil Engineering

The vibration problem in railway steel bridges and the search for alternative for
solutions involving passive control systems for attenuation of vibrations induced by the
traffic of trains are dealt within the present work. The dynamic loads produced by the
railroad cars and locomotives are simulated with the aid of a mathematic-computational
model in which each car or locomotive and their suspension-wheels systems are
described by a 3D mechanic-analytical model having nine degrees of freedom. The
three-dimensional modeling of the structural-mechanical system of a railway bridge is
done by combining the analytical and FEM numerical techniques taking into account
the dynamic interaction between train-rails-sleepers-structure and the effects of the
geometric irregularities inherent to the fabrication and wearing of the steel rails and
wheels. To reduce the amplitudes of the dynamic responses of the bridge to the traffic of
trains and to increase the fatigue life of the steel structure two distinct passive control
systems are conceived and proposed: one is the VEA composed by viscoelastic
attenuator of the vibrations transmitted directly by railroad cars to the structure; the
other system is composed by dynamic attenuators of the type SDA, closely tuned to the
frequencies of dominant vibration modes in the structure’s response to the passage of
trains. The time-response of the uncontrolled and controlled structures obtained from
the numerical integration of the differential equations of motions are used to evaluate
the performance of the proposed control systems in attenuating amplitudes of the
varying stresses in the welded connections and the consequent increase of fatigue life of
a steel bridge taken as a practical case study.
vi
Índice
Capítulo I
INTRODUÇÃO ................................................................................................. 1
I.1 MOTIVAÇÃO E OBJETIVO.......................................................................... 1
I.2 BREVE HISTÓRICO DE PONTES FERROVIÁRIAS DE AÇO NO BRASIL......... 5
I.3 ESCOPO DO TRABALHO............................................................................. 9
Capítulo II
CARGAS MÓVEIS FERROVIÁRIAS............................................................. 10
II.1 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE VEÍCULOS FERROVIÁRIOS UTILIZADOS NO
BRASIL...................................................................................................... 10
II.1.1 TRENS PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS..................................... 10
II.1.2 TRENS PARA TRANSPORTE DE CARGA................................................ 14
II.2 MODELOS DE CARGA MÓVEL PRESCRITOS EM NORMAS......................... 17
II.2.1 MODELOS SEGUNDO A NBR 7189...................................................... 17
II.2.2 MODELOS SEGUNDO A EN1991-2...................................................... 18
II.2.2.1 Modelo de carga LM71.......................................................... 18
II.2.2.2 Modelo de carga SW/0 e SW/2............................................... 19
II.2.2.3 Modelo HSLM......................................................................... 19
II.2.3 MODELOS SEGUNDO A BS5400-2..................................................... 20
II.3 MODELAGEM MATEMÁTICA DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO................. 21
II.3.1 MODELOS BIDIMENSIONAIS.............................................................. 21
Capítulo III
MODELAGEM MATEMÁTICA 3D DO PROBLEMA DE INTERAÇÃO
DINÂMICA: TREM-TRILHOS-DORMENTES-ESTRUTURA.................. 24
III.1 MODELO TRIDIMENSIONAL DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO................. 24
III.2 MODELAGEM TRIDIMENSIONAL DO PROBLEMA DE INTERAÇÃO
DINÂMICA............................................................................................... 29
III.2.1 IRREGULARIDADES GEOMÉTRICAS NOS TRILHOS E NAS RODAS........ 30
III.2.2 EQUAÇÕES MATEMÁTICAS DE INTERAÇÃO DINÂMICA...................... 31
III.2.2.1 Massa concentrada acoplada à estrutura............................. 32
III.2.2.2 Modelo do dormente.............................................................. 32
III.2.2.3 Interação dinâmica veículo-estrutura................................... 34
vii
III.2.3 MODELO COMPUTACIONAL............................................................. 44
Capítulo IV
SISTEMAS DE CONTROLE PASSIVO DE VIBRAÇÕES EM
ESTRUTURAS DE PONTES FERROVIÁRIAS............................................ 45
IV.1 ATENUADORES VISCOELÁSTICOS – AVE................................................ 48
IV.1.1 PROPRIEDADES MECÂNICAS ESTÁTICAS DOS APARELHOS DE
NEOPRENE FRETADO........................................................................ 53
IV.1.2 PROPRIEDADES MECÂNICAS DINÂMICAS DE MATERIAIS
VISCOELÁSTICOS............................................................................. 56
IV.1.3 MODELAGEM MATEMÁTICA DE MATERIAIS VISCOELÁSTICOS.......... 59
IV.1.4 APLICAÇÃO DE MATERIAIS VISCOELÁSTICOS EM ATENUADORES DE
VIBRAÇÕES EM PONTES FERROVIÁRIAS............................................ 64
IV.2 ATENUADORES DINÂMICOS SINTONIZADOS/SINCRONIZADOS – ADS..... 70
IV.2.1 APLICAÇÃO DO SISTEMA ADS PARA ATENUAÇÃO DE VIBRAÇÕES..... 74
Capítulo V
DESCRIÇÃO DA FERRAMENTA NUMÉRICO-COMPUTACIONAL..... 77
V.1 BIBLIOTECA DE ELEMENTOS DO CONTROLMADS.................................... 79
V.1.1 ELEMENTO DE PÓRTICO ESPACIAL.................................................... 79
V.1.2 ELEMENTO TRIANGULAR DKT......................................................... 81
V.1.3 ELEMENTO QUADRILÁTERO.............................................................. 82
V.1.4 ELEMENTO HEXAÉDRICO.................................................................. 83
V.1.5 ELEMENTO DE CONEXÃO VISCOELÁSTICA........................................ 84
V.2 MATRIZ DE AMORTECIMENTO................................................................. 85
V.3 IMPLEMENTAÇÃO COMPUTACIONAL....................................................... 86
Capítulo VI
ESTIMATIVA DA VIDA ÚTIL À FADIGA DE ESTRUTURAS................. 93
VI.1 FADIGA EM JUNTAS SOLDADAS DE ESTRUTURAS DE AÇO..................... 95
VI.2 METODOLOGIAS PARA ESTIMATIVA DE VIDA ÚTIL À FADIGA............... 97
VI.2.1 DANO ACUMULADO..................................................................... 97
VI.2.1.1 Métodos de contagem de ciclos de tensão............................. 98
VI.2.1.2 Curvas S-N (T-N) ................................................................. 101
viii
VI.2.2 COMENTÁRIOS SOBRE A APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DA
MECÂNICA DA FRATURA.................................................................. 103
VI.3 PRESCRIÇÕES NORMATIVAS PARA ANÁLISE DE FADIGA EM PONTES
FERROVIÁRIAS........................................................................................ 107
VI.3.1 NORMA EN1991-1........................................................................... 107
VI.3.2 NORMA PR1993-1-9........................................................................ 109
VI.3.3 NORMA BRITÂNICA BS5400-10...................................................... 111
VI.3.4 NORMA AMERICANA AASHTO...................................................... 113
VI.3.4.1 Fadiga induzida por cargas.................................................. 113
VI.3.4.2 Fadiga induzida por distorções............................................. 114
Capítulo VII
ESTUDO DE CASO: PONTE FERROVIÁRIA URBANA............................ 115
VII.1 DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA E DAS SUAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
E GEOMÉTRICAS................................................................................... 115
VII.2 MODELO TRIDIMENSIONAL DA ESTRUTURA........................................ 122
VII.3 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS FERROVIÁRIOS............................. 123
VII.4 CARACTERÍSTICAS DE VIBRAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL............. 126
VII.4.1 FREQÜÊNCIAS E MODOS DE VIBRAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL
– VIBRAÇÃO LIVRE........................................................................ 126
COM 01 CARRO MOTOR COM TRUQUES E SUSPENSÕES................... 128
COM 01 CARRO REBOQUE COM TRUQUES E SUSPENSÕES................ 130
COM 01 CARRO MOTOR E MEIO CARRO REBOQUE SOBRE A
ESTRUTURA, CONSIDERANDO SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES......... 132

COM 01 CARRO REBOQUE E MEIO CARRO MOTOR SOBRE A
ESTRUTURA, CONSIDERANDO SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES.......... 134

VII.5 RESPOSTAS DINÂMICAS DA ESTRUTURA ORIGINAL DA PONTE À
PASSAGEM DOS TRENS........................................................................... 136
VII.5.1 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DE DESLOCAMENTOS............. 139
ix
VII.5.1.1 Análise e influência das irregularidades nas respostas
dinámicas............................................................................. 139
VII.5.1.2 Análise e influência da velocidade nas respostas
dinámicas............................................................................. 145
VII.5.2 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DE ESFORÇOS SECCIONAIS..... 151
VII.5.3 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DAS REAÇÕES DE APOIO........ 154
VII.6 RESPOSTAS DINÂMICAS DA ESTRUTURA COM SISTEMA DE
CONTROLE À PASSAGEM DOS TRENS..................................................... 157
VII.6.1 ESTRUTURA COM ATENUADORES VISCOELÁSTICOS........................ 157
dinâmicas da estrutura com atenuadores viscoelásticos..... 157
VII.6.1.2 Resposta em termos dos esforços seccionais da estrutura
com atenuadores viscoelásticos........................................... 162
VII.6.1.3 Resposta em termos das reações de apoio da estrutura
com atenuadores viscoelásticos........................................... 165
VII.6.2 ESTRUTURA COM ATENUADORES DINÂMICOS SINTONIZADOS –
ADS.............................................................................................. 167
dinâmicas da estrutura com ADS........................................ 169
VII.6.3.2 Resposta em termos dos esforços seccionais da estrutura
com ADS.............................................................................. 173
VII.6.2.3 Resposta em termos das reações de apoio da estrutura
com ADS............................................................................... 176
VII.6.3 COMPARAÇÃO DAS RESPOSTAS DA ESTRUTURA COM SISTEMAS DE
ATENUAÇÃO DE VIBRAÇÃO............................................................ 178
VII.7 ESTIMATIVA DE VIDA ÚTIL À FADIGA DA ESTUTURA........................... 181
VII.7.1 ESTRUTURA ORIGINAL................................................................... 181
VII.7.1.1 Determinação dos ciclos de tensão...................................... 186
VII.7.1.2 Cálculo dos danos................................................................ 190
VII.7.1.3 Cálculo da vida útil à fadiga................................................ 193
VII.7.1.4 Estimativa da sobrevida útil à fadiga da estrutura.............. 196
VII.7.2 ESTRUTURA COM SISTEMAS DE CONTROLE.................................... 198
x
VII.7.2.1 Estimativa da sobrevida útil à fadiga da estrutura com
atenuadores viscoelásticos.................................................. 198
sistema de ADS.................................................................... 199
atenuadores viscoelástico + ADS....................................... 200
VII.7.2.4 Comparação dos resultados................................................. 201
VII.8 RESUMO E ANÁLISE DOS RESULTADOS................................................. 203
Capítulo VIII
CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS............ 206
VIII.1 CONCLUSÕES......................................................................................... 206
VIII.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS................................................ 207
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................... 209
xi
Lista de Figuras
Figura I.1 – Malha ferroviária brasileira.
Figura I.2 – Ponte ferroviária construída na segunda metade do século XIX.
Figura I.3 – Pontes sobre o Rio Grande, divisa de São Paulo e Minas Gerais.
Figura I.4 – Ponte sobre o Rio Grande, pertencente ao ramal Igarapava, inaugurada em
1915.
Figura I.5 – Ponte Francisco de Sá/PR, inaugurada em 1926.
Figura I.6 – Ponte sobre o Rio Purucui, inaugurada em 1938.
Figura I.7 – Estruturas originais, em arcos metálicos, das pontes sobre o Canal do
Mangue – RJ, inaugurada em 1907.
Figura I.8 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Tocantins, inaugurada em 1985.
Figura I.9 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, inaugurada em 1988.
Figura I.10 – Ponte ferroviária de Estreito/TO, inaugurada em 2002; ponte sobre o canal
de Bertioga.
Figura II.1 – Composição ferroviária urbana no Rio de Janeiro.
Figura II.2 – Rodeiro truque reboque; rodeiro truque motor.
Figura II.3 – Truque motor; truque reboque.
Figura II.4 – Trem urbano no Rio de Janeiro e em Recife.
Figura II.5 – Trem urbano em São Paulo.
Figura II.6 – Trem urbano em Belo Horizonte e em Porto Alegre.
Figura II.7 – Locomotivas diesel-elétrico utilizadas no Brasil.
Figura II.8 – Vagão tipo gôndola; vagão tipo hopper aberto.
Figura II.9 – Vagão tipo hopper convencional; vagão tipo tanque.
Figura II.10 – Vagões especiais para materiais pulverulentos; ácidos e corrosivos.
Figura II.11 – Truques para vagões ferroviários de transporte de carga.
Figura II.12 – Características geométricas e cargas dos trens-tipo(NBR 7189).
Figura II.13 – Modelo de carga LM71 (EN1991-2).
Figura II.14 – Modelo de carga SW/0 (EN1991-2).
Figura II.15 – Modelo de carga SW/2 (EN1991-2).
Figura II.16 – Modelo de carga HSLM-A (EN1991-2).
Figura II.17 – Modelo de carga HSLM-B (EN1991-2).
Figura II.18 – Modelo de carga BS5400-2.
Figura II.19 – Modelo de cargas verticais móveis.
Figura II.20 – Modelo com um grau de liberdade.
Figura II.21 – Modelo com dois graus de liberdade.
xii
Figura II.22 – Modelo com seis graus de liberdade.
Figura III.1 – Vistas do modelo dinâmico tridimensional.
Figura III.2 – Perspectiva do modelo dinâmico tridimensional e detalhe de um truque
com suas suspensões (primária e secundária) e o contato das rodas com os
trilhos.
Figura III.3 – Suspensão primária composta por molas helicoidais.
Figura III.4 – Suspensão secundária composta por bolsas de ar comprimido.
Figura III.5 – Diagrama de corpo livre para o modelo dinâmico tridimensional.
Figura III.6 – Diagrama de momentos para o modelo dinâmico tridimensional.
Figura III.7 – Irregularidade senoidal.
Figura III.8 – Irregularidade por achatamento das rodas (mossas).
Figura III.9 – Irregularidade aleatória: a) autoespectro; b) irregularidade espacial.
Figura III.10 – Modelo tridimensional de interação veículo-trilhos-dormentes-estrutura.
Figura III.11 – Modelo MEF da estrutura com uma massa concentrada acoplada.
Figura III.12 – Modelo de interação dinâmica do modelo tridimensional.
Figura III.13 – Diagrama de corpo livre do modelo de interação dinâmica
tridimensional.
Figura III.14 – Momentos atuantes no modelo de interação dinâmica tridimensional.
Figura III.15 – Ponto de atualização das matrizes envolvidas no sistema.
Figura IV.1 – Deslocamento vertical: a) sem controle; b) com controle.
Figura IV.2 – Deslocamento vertical no meio do vão.
Figura IV.3 - Variação do coeficiente de impacto.
Figura IV.4 – Deslocamento no meio do vão para pontes com e sem amortecedores
fluidos.
Figura IV.5 – Espectros de resposta da estrutura não controla e com o sistema de
cmúltiplos ADS´s, sob ação do tráfego de veículos.
Figura IV.6 Ciclos histeréticos típicos de materiais dissipativos: a) Linear; b) Não-
Linear; c) Elastoplástico.
Figura IV.7 – Utilização de material viscoleástico como amortecedor em estrutura.
Figura IV.8 – Resposta no domínio do tempo da estrutura do WTC com atenuadores
viscoelásticos.
Figura IV.9 – Utilização de material viscoleástico com amortecedor em estrutura do tipo
sanduíche.
Figura IV.10 – Resposta no domínio do tempo de uma placa mista (aço-concreto) e
outra sanduíche.
Figura IV.11 – Resposta em termos de deslocamento da estrutura com pavimento misto
e sanduíche.
Figura IV.12 – Autoespectros de respostas da estrutura com pavimento misto e
sanduíche.
xiii
Figura IV.13 – Aparelhos de apoio de neoprene fretado usados em pontes.
Figura IV.14 – Esforços absorvidos pelos aparelhos de neoprene fretado.
Figura IV.15 – Curvas tensão x deformação para borracha sob: a) Tração; b)
Compressão; c) Cisalhamento.
Figura IV.16 – Aparelhos de apoio de neoprene fretado em substituição aos dormentes
em pontes metálicas.
Figura IV.17 – Aparelho de neoprene fretado.
Figura IV.18 – Deformação imposta em material viscoelástico.
Figura IV.19 – Respostas esquemáticas de tensão em corpos elásticos, viscosos e
viscoelásticos.
Figura IV.20 – Efeitos da freqüência e temperatura nos módulos de perda e
armazenamento e no fator de perda.
Figura IV.21 – Modelos analíticos utilizados para caracterizar os materiais
viscoelásticos: a) modelo de Maxwell; b) modelo de Voigt; c) modelo
linear padrão.
Figura IV.22 – Interpretação do grau de liberdade adicional do GHM.
Figura IV.23 – Placa sanduíche.
Figura IV.24 – Comparação das respostas experimentais, PEFAMV e NASTRAN para
uma placa sanduíche sob ação de forças harmônica.
Figura IV.25 - Vistas lateral e frontal da estrutura com o suporte para o aparelho de
neoprene fretado.
Figura IV.26 – Vista superior da estrutura e vista em corte do suporte para o aparelho de
neoprene fretado.
Figura IV.27 – Detalhe do aparelho de neoprene fretado utilizado sob os dormentes.
Figura IV.28 – Modelo de elementos hexaédricos para obtenção do ciclo histerético.
Figura IV.29 – Varaiação do módulo de armazenamento G’ com a freqüência para o
Neoprene a 25 ºC.
Figura IV.30 – Variação do fator de perda η com a freqüência para o Neoprene a 25ºC.
Figura IV.31 – Ciclos histeréticos do material viscoelástico neoprene, obtidos via
CONTROLMADS.
Figura IV.32 – Energia elástica de um material viscolástico.
Figura IV.33 – Esquema ilustrativo da aplicação de dispositivos viscoelásticos
(representados pelos elementos de rigidez e amortecimentoO entre os
trilhos e a superestrutura de aço de pontes ferroviárias.
Figura IV.34 - Diagrama de bloco de um Sistema de Controle Passivo.
Figura IV.35 – Esquema estrutural e resposta em freqüência típica com ADS de uma
estrutura.
Figura IV.36 - Deslocamento de uma viga engastada, sem e com sistema de controle do
tipo ADS.
Figura IV.37 – Estrutura com sistema MADS.
xiv
Figura IV.38 – Estudo dos parâmetros de calibração do sistema de atenuadores
dinâmicos sintonizados (ADS) passivo.
Figura IV.39 – Sistema massa-mola-amortecedor.
Figura V.1 – Elemento de pórtico espacial com seus respectivos graus de liberdade
Figura V.2 – Esquema estrutura para consideração de extremidades rígidas em
elementos de pórtico espacial.
Figura V.3 – Elemento triangular para esforços de flexão.
Figura V.4 – Elemento triangular para esforços de membrana.
Figura V.5 – Elemento quadrilátero para esforços de flexão.
Figura V.6 – Elemento quadrilátero para esforços de membrana.
Figura V.7 – Elemento hexaédrico linear com 08 nós físicos e 01 dissipativo.
Figura V.8 – Relações entre taxas de amortecimento e freqüências para amortecimento
viscoso linear.
Figura VI.1 – Representação de uma superfície com iniciação de fissura.
Figura VI.2 – Extrusão e intrusão formadas na superfície de um grão sujeito a ciclos de
tensão.
Figura VI.3 – Estágios de propagação de uma fissura; fratura microscópica por fadiga.
Figura VI.4 – Iniciação de fratura em zona de concentração de tensão em ligações
soldadas típicas de estruturas metálicas.
Figura VI.5 – Esquema de utilização do método Rainflow.
Figura VI.6 – Esquema de utilização do método Reservatório.
Figura VI.7 – Sinal de tensão.
Figura VI.8 – Comparação das amplitudes de tensão calculadas com os métodos do
rainflow e do reservatório.
Figura VI.9 – Típica curva S-N.
Figura VI.10 – Curva SN dependente da condição ambiental.
Figura VI.11 – Modos básicos de ruptura de um material por fadiga.
Figura VI.12 – Campo de tensão na vizinhança de uma trinca.
Figura V.13 – Representação esquemática da Lei de Paris.
Figura V.13 – Exemplo de distribuição de tensões.
Figura VI.14 – Esquemas de cargas das composições para estimativa de fadiga.
Figura VI.15 – Curvas de resistência a fadiga da prEN1993-1-9 (2003).
Figura V.16 – Curvas S-N da BS5400-10 (1980).
Figura VI.17 – Curvas S-N da AASHTO (2002).
Figura VII.1 – Vista das pontes sobre o Canal do Mangue no ano da inauguração
(1907).
Figura VII.2 – Vista das pontes em 1950.
xv
Figura VII.3 – Novas pontes com longarinas e estroncas, 1970.
Figura VII.4 – Vista panorâmica das pontes na linha férrea da Central do Brasil.
Figura VII.5 – Vista em planta das dose pontes.
Figura VII.6 – Vista em elevação das pontes.
Figura VII.7 – Escoras inclinadas apoiadas na parede.
Figura VII.8 – Ligação rígida soldada entre escoras e vigas.
Figura VII.9 – Rótula mecânica.
Figura VII.10 – Colunetas de apoio das extremidades das vigas.
Figura VII.11 – Diferentes seções da estrutura.
Figura VII.12 – Seções tubulares das vigas.
Figura VII.13 – Medidas geométricas da ponte.
Figura VII.14 – Modelo tridimensional em elementos de barras.
Figura VII.15 – Distância entre os centros geométricos das longarinas e dos trilhos.
Figura VII.16 – Composição típica (2 TUE’s) de trens urbano no Brasil.
Figura VII.17 – Características geométricas dos trens urbanos no Brasil.
Figura VII.18a - Modo 1: 1° modo de flexão lateral, f1 = 7,25 Hz; Massa modal: 25,9 t.
Figura VII.18b - Modo 2: 1° modo de flexão vertical, f2 = 8,69 Hz; Massa modal: 37,0 t.
Figura VII.18c - Modo 3: 2° modo de flexão vertical, f3 = 12,56 Hz; Massa modal:
15,5t.
Figura VII.18d - Modo 5: flexão lateral + torção, f5 = 20,24 Hz; Massa modal: 7,9 t.
Figura VII.19 – Disposição dos veículos sobre a ponte na condição menos favorável.
Figura VII.20a - Modo 22: 1° modo de flexão vertical, f22 = 6,46 Hz; Massa modal:
86,5t.
Figura VII.20b – Modo 26: 2° modo de flexão vertical, f26 = 12,0 Hz; Massa modal:
22,9t.
Figura VII.20c – Modo 27: flexão vertical, f27 = 12,83 Hz; Massa modal: 33,7 t.
Figura VII.20d - Modo 35: flexão vertical+ flexão lateral + torção, f35 = 24,11 Hz;
Massa modal: 5,1 t.
Figura VII.21a - Modo 22: 1° modo de flexão vertical, f22 = 6,83 Hz; Massa modal:
71,2t.
Figura VII.21b - Modo 23: flexão vertical, f23 = 8,36 Hz; Massa modal: 82,1 t.
Figura VII.21c – Modo 25: 2° modo de flexão vertical, f25 = 12,04 Hz; Massa modal:
19,5t.
Figura VII.21d – Modo 27: flexão vertical + torção, f27 = 18,41 Hz; Massa modal: 8,0 t.
Figura VII.21e - Modo 30: flexão lateral + torção, f30 = 23,09 Hz; Massa modal: 40,1 t.
Figura VII.21f - Modo 32: flexão lateral, f32 = 25,69 Hz; Massa modal: 2,5 t.
VII.22 – Disposição de um veículo e meio sobre a ponte.
xvi
Figura VII.23a - Modo 26: flexão vertical, f26 = 10,14 Hz; Massa modal: 97,0 t.
Figura VII.23b - Modo 29: flexão vertical, f29 = 11,82 Hz; Massa modal: 168,0 t.
Figura VII.23c – Modo 36: flexão vertical, f36 = 18,43 Hz; Massa modal: 26,4 t.
Figura VII.23d – Modo 37: flexão vertical, f37 = 19,02 Hz; Massa modal: 16,3 t.
Figura VII.24a - Modo 31: flexão vertical, f31 = 12,68 Hz; Massa modal: 135,0 t.
Figura VII.24b – Modo 38: flexão vertical, f38 = 18,56 Hz; Massa modal: 25,2 t.
Figura VII.24c – Modo 42: torção + flexão lateral, f42 = 27,80 Hz; Massa modal: 86,2 t.
Figura VII.25 – Determinação da área carregada no dormente pelo trilho.
Figura VII.26 – Variação do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina x
tempo para v = 90 km/h com irregularidades nos trilhos.
tempo para v = 90 km/h com irregularidades nas rodas.
tempo para v = 90 km/h com irregularidades combinadas.
Figura VII.29 – Autoespectro de deslocamento vertical na ligação estronca-longarina
para v = 90 km/h com irregularidades nos trilhos.
para v = 90 km/h com irregularidades nas rodas.
para v = 90 km/h com irregularidades combinadas.
Figura VII.32 – Variação do deslocamento vertical x tempo no meio do vão para v = 90
km/h com irregularidades nos trilhos.
km/h com irregularidades nas rodas.
km/h com irregularidades combinada.
Figura VII.35 – Autoespectro de deslocamento vertical no meio do vão para v = 90
km/h com irregularidades nos trilhos.
Figura VII.36 – Autoespectro de deslocamento vertical meio do vão para v = 90 km/h
com irregularidades nas rodas.
km/h com irregularidades combinadas.
km/h.
km/h.
km/h.
km/h.
xvii
km/h.
km/h.
Figura VII.44 – Variação do deslocamento transversal x tempo no meio do vão para
v = 30 km/h.
v = 50 km/h.
v = 90 km/h.
Figura VII.47 – Autoespectro de deslocamento transversal no meio do vão, v = 30 km/h.
Figura VII.50 – Variação do deslocamento vertical máximo com a velocidade.
Figura VII.51 – Variação do deslocamento transversal máximo com a velocidade.
Figura VII.52 – Variação do momento fletor x tempo na ligação estronca-longarina para
v = 90 km/h.
Figura VII.53 – Variação do momento fletor x tempo no meio do vão para v = 90 km/h.
Figura VII.54 – Variação do esforço normal x tempo na ligação estronca-longarina para
v = 90 km/h.
Figura VII.55 – Autoespectro da variação do esforço normal e momento fletor na
ligação estronca-longarina para v = 90 km/h.
Figura VII.56 – Autoespectro da variação do esforço normal no meio do vão para
v = 90 km/h.
Figura VII.57 – Variação do momento fletor com a velocidade na ligação estronca-
longarina.
Figura VII.58 – Variação do momentos fletor com a velocidade no meio do vão.
Figura VII.59 – Variação do esforço axial máximo com a velocidade na ligação
estronca-longarina.
Figura VII.60 – Variação da resultante da reação de apoio do nó 09 x tempo.
Figura VII.64 – Autoespectros das resultantes de apoio da estrutura.
Figura VII.65 – Variação das resultantes das reações de apoio da estrutura com a
velocidade.
tempo da estrutura original e com atenuadores viscoelásticos -
irregularidades apenas nos trilhos.
xviii
Figura VII.67 – Autoespectro do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina da
estrutura original e com atenuadores viscoelásticos – irregularidades
nos trilhos.
tempo da estrutura original e com atenuadores viscoelásticos -
irregularidades combinadas.
Figura VII.69 – Autoepectro do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina da
estrutura original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades
combinadas.
Figura VII.70 – Variação do deslocamento vertical no meio do vão x tempo da estrutura
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades apenas nos
trilhos.
Figura VII.71 – Autoespectro do deslocamento vertical no meio do vão da estrutura
original e com atenuadores viscoelásticos – irregularidades apenas nos
trilhos.
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e
nas rodas.
Figura VII.73 – Autoepectro do deslocamento vertical no meio do vão da estrutura
nas rodas.
Figura VII.74 – Variação do momento fletor na ligação estronca-longarina x tempo da
combinada.
Figura VII.75 – Autoepectro do momento fletor na ligação estronca-longarina da
combinada.
Figura VII.76 – Variação do momento fletor no meio do vão x tempo da estrutura
nas rodas.
Figura VII.77 – Autoepectro do momento fletor no meio do vão da estrutura original e
com atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
Figura VII.78 – Variação do esforço normal na ligação estronca-longarina x tempo da
combinada.
Figura VII.79 – Autoepectro do esforço normal na ligação estronca-longarina da
combinada.
Figura VII.80 – Resultante da reação de apoio (nó 09) x tempo da estrutura original e
Figura VII.81 – Autoepectro da resultante de apoio (nó 09) da estrutura original e com
atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
xix
Figura VII.84 – Localização dos sistemas de atenuação do tipo ADS na estrutura.
tempo da estrutura original e com ADS - irregularidades apenas nos
trilhos.
estrutura original e com ADS– irregularidades apenas nos trilhos.
Figura VII.87 – Variação do deslocamento vertical na ligação estronca-lonfarina x
tempo da estrutura original e com ADS - irregularidades nos trilhos e
nas rodas.
Figura VII.88 – Autoespectro do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina x
tempo da estrutura original e com ADS – irregularidades nos trilhos e
nas rodas.
original e com ADS - irregularidades apenas nos trilhos.
original e com ADS – irregularidades apenas nos trilhos.
original e com ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
original e com ADS – irregularidades nos trilhos e nas rodas.
estrutura original e com ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
Figura VII.95 – Variação do momento fletor no meio do vão x tempo da estrutura
com ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
Figura VII.98 – Autoepectro do esforço normal na ligação estronca-longarina da
ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
Figura VII.102 – Autoepectro da resultante de apoio (nó 384) da estrutura original e
xx
Figura VII.103 – Relação D_contr / D_orig em termos de deslocamento na ligação
estronca-longarina da estrutura, para freqüência de 12,94 Hz,
considerando os tipos de irregularidades.
Figura VII.104 – Relação D_contr / D_orig em termos do deslocamento vertical no
meio do vão da estrutura, para freqüência de 12,94 Hz, considerando
os tipos de irregularidades.
Figura VII.105 – Relação D_contr / D_orig em termos do deslocamento vertical na
ligação estronca-longarina da estrutura com os dispositivos de
controle, para freqüência de 19,53 Hz, considerando os tipos de
irregularidades.
Figura VII.106 – Relação M_contr / M_orig em termos do momento fletor na ligação
estronca-longarina da estrutura com os dispositivos de controle,
Valores Picos, considerando os tipos de irregularidades.
Figura VII.107 – Relação M_contr / M_orig em termos do momento fletor no meio do
vão da estrutura com os dispositivos de controle, Valores Picos,
Figura VII.108 – Histograma de variação da velocidade de passagem dos trens sobre a
ponte ferroviária.
ponte ferroviária, no sentido Central do Brasil.
ponte ferroviária, no sentido da estação de São Cristóvão.
Figura VII.111 – Histograma do número de vagões que compõem uma composição que
trafega sobre a estrutura da ponte.
Figura VII.112 – Número de passageiros transportados por dia útil e número de viagens
diárias (SUPERVIA, 2008a).
Figura VII.113 – Taxa de ocupação diária dos trens em viagens no sentido Central do
Brasil e estação de São Cristóvão.
Figura VII.114 – Seção transversal, no meio do vão, da viga tubular metálica com
indicação de solda .
Figura VII.115 – Variação de tensão (Δσ) na solda superior esquerda da seção tubular
v = 55 km/h.
Figura VII.116 – Variação de tensão (Δσ2) na solda superior direita da seção tubular
v = 55 km/h
Figura VII.117 – Variação de tensão (Δσ3) na solda inferior direita da seção tubular
v = 55 km/h.
Figura VII.118 – Variação de tensão (Δσ4) na solda inferior esquerda da seção tubular
v = 55 km/h.
Figura VII.119 – Contagem de ciclos de tensão no meio do vão para velocidade de
tráfego de 55 km/h.
Figura VII.120 – Detalhes das ligações soldadas características para curvas D e F
apresentadas por Gurney (1976).
xxi
Figura VII.121 –Curvas tensão x número de ciclos necessário para iniciar o processo de
fadiga apresentadas por GURNEY (1976).
Figura VII.122 –Danos nos filetes de solda onde não há inversão dos valores de tensão,
calculados na ligação estronca-longarina.
calculados no meio do vão da estrutura.
Figura VII.124 –Danos nos filetes de solda onde há inversão dos valores de tensão,
calculados no meio do vão.
Figura VII.126 – Estimativa do número de viagens por ano para cada ponte ferroviária
de 1970 a 2008.
Figura VII.127 –Distribuição da freqüência de passagem de uma composição sobre a
ponte metálica em dias úteis.
Figura VII.128 –Distribuição da taxa de ocupação de uma composição sobre a ponte
metálica em dias úteis.
Figura VII.129 –Danos acumulados de 1970 até 2008.
Figura VII.130 –Danos acumulados (1970 até 2008) corrigido de acordo com o número
de vagões de uma composição.
Figura VII.131 – Estimativa do número de viagens por ano para cada ponte ferroviária
de 2008 a 2050.
Figura VII.132 –Danos acumulados no cordão de solda até a ruptura por fadiga.
Figura VII.133 –Danos acumulados no cordão de solda, considerando concentração de
tensão, até a ruptura por fadiga.
Figura VII.134 –Danos calculados na ligação estronca-longarina da estrutura com
atenuadores viscoelásticos para diversas velocidade de passagem .
Figura VII.135 –Danos acumulados no cordão de solda até a ruptura por fadiga para
estrutura com atenuadores viscoelástico.
atenuadores do tipo ADS para diversas velocidade de passagem.
estrutura com atenuadores do tipo ADS.
atenuadores viscoelásticos + ADS para diversas velocidade de
passagem.
estrutura com atenuadores viscoelástico + ADS.
Figura VII.139 –Percentual de sobrevida da estrutura com os diversos sistemas de
controle.
xxii
Lista de Tabelas
Tabela II.1 – Características dos trens utilizados no Rio de Janeiro.
Tabela II.2 – Características dos trens utilizados em São Paulo.
Tabela II.3 – Características dos trens utilizados em outros estados.
Tabela II.4 – Cargas dos trens-tipo (NBR 7189, 1985).
Tabela IV.1 – Valores do fator de forma S para diferentes geometrias.
Tabela IV.2 – Características dos aparelhos de apoio de neoprene fretado.
Tabela V.1 – Esquema do algoritmo de Newmark.
Tabela VI.1 – Valores de d utilizados.
Tabela VI.2 – Cenário de tráfego normal (EN1991-2, 2003).
Tabela VI.3 – Cenário de tráfego pesado (EN1991-2, 2003).
Tabela VI.4 – Cenário de tráfego leve (EN1991-2, 2003).
Tabela VI.7 – Parâmetro A em função da classe do detalhe (AASTHO, 2002).
Tabela VI.8 – Resistência limite para tensões de amplitudes constante em função da
clase de detalhe (AASTHO, 2002).
Tabela VII.1 – Características físicas e geométricas da estrutura.
Tabela VII.2 – Modos de vibração e freqüências do veículo ferroviário.
Tabela VII.3 – Parâmetros do modelo tridimensional.
Tabela VII.4 – Carga dos trens sobre a estrutura (CPTM, 2002).
Tabela VII.5 – Descrição dos modos, freqüências associadas e massa modal.
Tabela VII.10 – Parâmetros utilizados nas equações de irregularidades.
Tabela VII.11 – Resumo dos valores de massa modal e freqüência da estrutura.
Tabela VII.12 – Valores dos parâmetros dos sistemas ADS’s.
Tabela VII.13 – Planilha de campo utilizada para cálculo da velocidade dos trens.
Tabela VII.15 – Parâmetros utilizados nas curva D e F do WIRB.
xxiii
Capítulo I
INTRODUÇÃO
I.1 MOTIVAÇÃO E OBJETIVO
Desde seu início, em 1825, quando Stephenson construiu a primeira estrada de

ferro na Inglaterra, as ferrovias sempre inspiraram entusiasmo. No Brasil, este
entusiasmo começou em 1854, quando foi inaugurada a primeira ferrovia. A estrada,
que ligava o Rio de Janeiro ao pé da serra de Petrópolis, com 14,5 km de extensão foi
construída pelo Barão de Mauá.
No final do século XIX e início do XX, o Brasil experimentou um grande avanço

no setor ferroviário. Este avanço, oriundo de altos investimentos no setor, porém,
começou a declinar no período getulista e se estendeu até por volta dos anos 90, do
século passado. Neste período, devido ao abandono a que foram sujeitas as ferrovias, o
material rodante e as vias permanentes foram se deteriorando. É comum vermos em
reportagens televisivas a situação de grande destruição da malha ferroviária nacional.
Entretanto, essa realidade começou a mudar quando o governo brasileiro

transferiu à iniciativa privada, em 1990, através de contrato de concessão, a exploração
e uso das ferrovias, por meio do Programa Nacional de Desestatização (PND). Como
requisito para obter o direito de concessão, as empresas deveriam apresentar um plano
de investimentos no setor. A partir de então, o transporte de cargas e passageiros tomou
um novo fôlego e começaram a surgir novas perspectivas em relação ao futuro das
ferrovias.
1
Um dos maiores incentivos à modernização e reestruturação das ferrovias
brasileiras é o agro-negócio. O Brasil é líder mundial em produção de soja, milho,
açúcar, café, carne bovina e de frango. No entanto, o país enfrenta sérios problemas de
transporte na hora de escoar todo este volume produzido até os portos e pontos de
venda.
A produção está se espalhando para o centro-oeste, nordeste e norte do país,

distanciando-se dos grandes centros consumidores e canais transportadores, como sul e
sudeste (Figura I.1). Este distanciamento encarece bastante o preço final do produto e
põe em risco sua competitividade no mercado, se o sistema de transporte não for
totalmente eficiente.
A matriz modal brasileira é composta de 63% por transporte terrestre e apenas

23% por transporte ferroviário. Este percentual está bem abaixo da média mundial dos
paises ricos e em desenvolvimento, que está em torno de 40% e bem aquém de países
como Rússia, onde este percentual chega a 80%, e Índia, que é de cerca 50%.
Figura I.1 – Malha ferroviária brasileira (ANTF 2005).
É notório que um sistema ferroviário eficiente poderia resolver a maioria dos

problemas existentes hoje, em relação ao transporte de cargas, levando-se em conta a
2
capacidade de transporte de materiais deste modal, o uso de vias exclusivas e um custo
menor de tonelada transportada, se comparado com o transporte rodoviário.
Outra demanda importante para a melhoria do sistema ferroviário é o transporte

de passageiros nos grandes centros urbanos do país. Segundo o censo 2000 do IBGE,
cerca de 80% da população brasileira vive nas cidades. Estas cidades estão “inchadas” e
uma das maiores preocupações, como em qualquer lugar do mundo, é a organização do
sistema de transporte, para que possa atender aos usuários de forma eficiente.
A eficiência do transporte público é refletida no desenvolvimento e melhoria da

qualidade de vida dessas cidades, transportando pessoas de suas origens aos seus
destinos no menor tempo possível com conforto e segurança. No Brasil, contudo, a
mobilidade obedece ainda a uma política centrada no modal rodoviário, gerando
engarrafamentos quilométricos e grande perda de tempo entre origem e destino, além de
uma grande quantidade de gases poluentes lançados na atmosfera.
Em contraste com essa realidade, o sistema ferroviário tem características que

agregam grandes vantagens para o desenvolvimento das grandes cidades, como: uso de
vias exclusivas, que evita perda de tempo com engarrafamento; sistema de monitoração,
que permite otimizar o uso dessas vias; baixo nível de poluição ambiental e grande
capacidade de transporte de passageiros.
O transporte de passageiros é uma grande realidade em países desenvolvidos,

como os europeus, onde o sistema ferroviário permite o transporte rápido e seguro para
as principais cidades em curto espaço de tempo, e nos países em desenvolvimento,
como o caso da China, onde o sistema de transporte ferroviário está se modernizando e
evoluindo a cada ano.
O Brasil tem um grande potencial para o uso do modal ferroviário, tal como:
dimensões continentais, produção voltada para exportação, crescimento e interiorização
da produção agrícola e crescimento industrial. Porém, o Brasil possui somente cerca de
30 mil km de ferrovias, enquanto os EUA possuem cerca de 200 mil km e a Europa, 280
mil km e a China, 70 mil km.
As ações do governo em torno de políticas públicas para estimular o setor têm

sido tomadas de maneira lenta. Em 2003 o governo lançou o Plano de Revitalização das
3
Ferrovias e, em 2005, as Parcerias Público-Privado (PPP). O plano das PPP visou a
investir cerca de 15 bilhões de reais em projetos de rodovias, ferrovias e portos. Em
2007 foi o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), também pelo governo
federal.
Estas iniciativas, se não são as adequadas, pelo menos serviram para dar
perspectivas mais concretas para o setor ferroviário. Com estes investimentos, novas
ferrovias poderão ser construídas e trechos de ferrovias revitalizados gerando, assim,
demanda para a engenharia de estruturas devido às obras de arte que sempre estão
presentes em obras ferroviárias.
Com o crescimento do interesse no setor ferroviário, impulsionado pela

necessidade que o país enfrenta de transportar seus produtos e ao mesmo tempo
transportar passageiros, de uma forma eficiente e com qualidade, grande atenção deve
ser dispensada às ferrovias brasileiras.
Entretanto, o uso do modal ferroviário, assim como do rodoviário, é muitas

vezes impedido por obstáculos naturais (rios, vales etc.) e urbanos (construções), sendo
muitas vezes necessário vencê-los com obras de arte do tipo pontes e elevados. Porém,
para que estas obras tenham um bom desempenho e durabilidade, é de fundamental
importância o conhecimento do comportamento dinâmico dessas estruturas sob ação de
cargas de trens.
O estudo do comportamento de estruturas de pontes sob ação de cargas móveis

teve seu início no século XIX. Desde então, alguns pesquisadores têm estudado o
problema de interação veículo-estrutura utilizando modelos numéricos que levam em
conta as irregularidades nos trilhos e rodas, tanto determinísticas quanto aleatórias
(FRÝBA, 1972; WIRIYACHAI, CHU e GANG, 1982; FRÝBA, 1996; YANG e YAU, 1997;
AU, WANG e CHEUNG, 2001; LAW e ZHU, 2004; XIA, ZANG e GAO, 2005; MAJKA e
HARTNETT, 2007). No Brasil, além das prescrições normativas (NBR 7189/1985), há
alguns trabalhos desenvolvidos na COPPE-UFRJ que tratam da interação entre veículos e
estruturas, tais como os trabalhos de BATTISTA e BARBOSA (2000), CORREA (2003) e
CORREA E BATTISTA (2005).
4
Ênfase especial é dada às estruturas de aço soldadas e aos importantes aspectos
associados ao comportamento e durabilidade das pontes ferroviárias especialmente no
que se referem à vida útil à fadiga das juntas e detalhes geométricos com concentrações
de tensões, e ao controle das vibrações induzidas pelo tráfego ferroviário.
Assim, este trabalho tem como objetivo o estudo do comportamento dinâmico de

pontes ferroviárias de aço sob ação dinâmica do tráfego de trens de passageiros e/ou de
carga utilizados nas vias férreas brasileiras, através de uma ferramenta numérico-
computacional especialmente desenvolvida para tratar desses problemas e que utiliza o
Método dos Elementos Finitos (MEF). Além disso, propor e avaliar o desempenho de
dispositivos passivos para redução das vibrações da estrutura e, por fim, realizar uma
análise probabilística para estimar a vida útil à fadiga de estruturas de aço soldadas com
e sem sistemas de controle.
Para realizar o estudo, a carga dinâmica das composições de trens de carga e

passageiros utilizados no Brasil é simulada através de um modelo massa-mola-
amortecedor tridimensional, levando-se em conta os deslocamentos e rotações. A
estrutura da ponte é modelada através do método dos elementos finitos e as equações
diferenciais de movimento são integradas numericamente, usando o método de
Newmark. A interação trem-trilhos-dormentes-estrutura é modelada levando em conta
também as irregularidades geométricas aleatórias nos trilhos e geométricas
determinísticas nas rodas dos trens.
I.2 BREVE HISTÓRICO DE PONTES FERROVIÁRIAS DE AÇO NO BRASIL
A atividade metalúrgica no início da colonização brasileira era exercida pelos

artífices ferreiros, caldeireiros e funileiros, que sempre estavam presentes nos grupos de
portugueses que desembarcavam nas recém fundadas capitanias. No início, a matéria-
prima era importada e rara, entretanto, a partir do início do século XVII, surgiu no Brasil
uma fábrica em Santo Amaro/SP, que produzia ferro brando.
A descoberta e exploração do minério de ferro ocorreram no Brasil ainda no

final do século XVI. Com a chegada da Família Real portuguesa no Brasil o setor
metalúrgico recebeu grande investimento por parte do reinado. No início do século XIX,
foram construídos altos fornos em Serro Frio/MG e uma grande siderúrgica em Ipanema
5
(Sorocaba/SP). No entanto, essas tentativas de impulsionar o setor metalúrgico
fracassaram, haja vista que, para o mercado local, as pequenas forjas eram suficientes.
No século XIX, os ingleses - que no final do século XVIII dominavam a produção

e utilização do aço em obras civis - começaram a dominar os serviços públicos
brasileiros. Estes serviços quase sempre eram instalados com seus próprios recursos e,
assim, conseguiam a concessão para explorá-los por um longo período de tempo. Um
dos serviços monopolizados pelos ingleses foi o de implantação e exploração de
ferrovias. Essas ferrovias serviam para impulsionar a economia brasileira, baseada na
exportação de produtos agrícolas e, por isso, necessitavam transpor obstáculos naturais
através de pontes.
As pontes foram inicialmente feitas em aço forjado e, posteriormente em aço

laminado. Algumas pontes ferroviárias datam do século XIX, como mostra a Figura I.2,
uma ponte ferroviária pertencente a city of Santos improvements company construída
provavelmente na segunda metade daquele século. As Figuras I.3 mostram duas pontes
sobre o rio Grande, divisa entre os estados de São Paulo e Minas Gerais. Uma ponte em
concreto com uma parte central treliçada em aço (à esquerda). Esta ponte pertenceu à
linha do Rio Grande, que ligava Ribeirão Preto a Jaraguá, passando por Franca. A outra
toda em estrutura metálica.
Figura I.2 – Ponte ferroviária construída na segunda metade no século XIX (EFB 2005).
Figura I.3 – Pontes sobre o Rio Grande, divisa de São Paulo e Minas Gerais (EFB 2005).
6
A Figura I.4 mostra uma ponte inaugurada em 1915, que cruza o rio Grande,
pertencente ao ramal Igarapava (Entroncamento – Amoroso Costa). Esta ponte era
compartilhada pela ferrovia e pela rodovia Anhanguera até 1977, hoje opera somente
como rodovia, já a Figura I.5 mostra a ponte Francisco de Sá/PR, inaugurada em 1926.
A ponte sobre o rio Pucurui, da estrada de ferro Tocantins, é mostrada na Figura

I.6. Esta ponte, inaugurada em 1938, era metálica assentada sobre pilares de alvenaria.
A ponte sobre o canal do mangue, inaugurada em 1907, na cidade do Rio de Janeiro, é
mostrada na Figura I.7. A ponte inicialmente foi concebida em arcos metálicos, hoje
apresenta a concepção de vigas e estroncas.
A Figura I.8 mostra a ponte rodo-ferroviária sobre o rio Tocantis. Esta ponte tem
2340 m de comprimento e pertence a E.F Carajás. Outra ponte rodo-ferroviária, a sobre
o Rio Paraná, com 2600 m de comprimento, inaugurada em 1998, está mostrada na
Figura I.9. A Figura I.10, por sua vez, mostra a ponte de Estreito (TO), com 1277 m de
comprimento, e a ponte sobre o canal de Bertioga (SP), com tabuleiro de concreto sobre
vigas metálicas e 1546 m de extensão.
Figura I.4 – Ponte sobre o Rio Grande, pertencente ao ramal Igarapava, inaugurada em
1915 (EFB 2005).
Figura I.5 – Ponte Francisco de Sá/PR, inaugurada em 1926 (TRANSPORTES, 2005).
7
Figura I.6 – Ponte sobre o Rio Purucui, inaugurada em 1938 (EBF 2005).
Figura I.7 – Estruturas originais, em arcos metálicos, das pontes sobre o Canal do Mangue
– RJ, inaugurada em 1907 (EFCB, 2005).
Figura I.8 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Tocantins, inaugurada em 1985

(USIMINAS, 2005).
Figura I.9 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, inaugurada em 1988

(FERRONORTE, 2005).
8
Figura I.10 – Ponte ferroviária de Estreito/TO, inaugurada em 2002; ponte sobre o Canal
de Bertioga (EFB 2005).
I.3 ESCOPO DO TRABALHO
Este trabalho está divido em oito capítulos, incluindo o presente. No segundo

capítulo é apresentada uma descrição dos tipos de veículos ferroviários, tanto de carga
como de passageiros, utilizados no Brasil, além de modelos matemáticos,
bidimensionais. No Capítulo terceiro são formuladas as equações diferenciais de
movimento para um modelo tridimensional com nove graus de liberdade, além do
modelo matemático de interação trem-trilhos-dormentes-estrutura.
No quarto capítulo é feita uma abordagem dos sistemas de controle passivo

utilizados para redução das vibrações em pontes ferroviárias. São descritos dois
sistemas, um do tipo atenuadores viscoelásticos e outro, um sistema mecânico massa-
mola-amortecedor. No quinto capítulo é feita uma descrição da ferramenta numérico-
computacional utilizada para análise do comportamento de pontes ferroviárias sem e
com sistemas de controle. No sexto capítulo é apresentada uma revisão sobre fadiga em
estruturas metálicas, com uma breve exposição dos fenômenos característicos e uma
metodologia para estimativa de vida útil à fadiga, assim como prescrições normativas
européias e americanas para estimativa de vida útil à fadiga de pontes ferroviárias.
Um estudo de caso, uma ponte ferroviária de aço construída nos anos de 1970 se
faz presente no capítulo sete, onde são apresentadas as respostas dinâmicas da estrutura
sem controle e controlada, além do cálculo da estimativa de vida útil a fadiga. O oitavo
e último capítulo traz as conclusões e sugestões para trabalhos futuros.
9
Capítulo II
CARGAS MÓVEIS FERROVIÁRIAS
II.1 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE VEÍCULOS FERROVIÁRIOS UTILIZADOS NO

BRASIL
II.1.1 TRENS PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Os trens destinados ao transporte de passageiros recebem a denominação de

TUE (Trem Unidade Elétrico) e são compostos de três a quatro veículos. Dentro de uma
composição há um carro motor, um ou dois carros reboques e outro carro reboque com
cabine de condução. Uma composição ferroviária normalmente é constituída por dois
TUE’s (6 a 8 carros), conforme mostra Figura II.1. Estes veículos são constituídos
basicamente por: Rodas, Eixos, Truques, Engates, Caixa e Sistema de controle.
As rodas são fabricadas com aço especial e têm diâmetro de 965 mm. Estas são
conectadas aos eixos formando o rodeiro (Figura II.2), que recebe as cargas oriundas da
caixa do veículo através dos mancais. Dois conjuntos de rodeiros e mais o sistema de
suspensão formam os truques, sobre os quais repousa a caixa do veículo por meio de
pivôs e piões. Os truques têm como vantagem a redução da base rígida dos veículos,
assim como diminuição das vibrações transmitidas aos passageiros, devido às
imperfeições existentes nas vias férreas.
Os truques são divididos em: truque motor e truque reboque (Figura II.3). De
maneira geral, os dois tipos são semelhantes, porém os truques motores, como o próprio
10
nome sugere, contêm dois motores de tração. Os truques são constituídos, basicamente,
por duas suspensões, uma primária, composta por molas helicoidais; e outra secundária,
formada por bolsas de ar fixadas entre a caixa do veículo e o chassi do truque (CORREA
2003).
Figura II.1 – Composição ferroviária urbana no Rio de Janeiro (CBTU, 2002).
Figura II.2 – Rodeiro truque reboque; Rodeiro truque motor.
Figura II.3 – Truque Motor; truque Reboque (CORREA, 2003).
As caixas (ou carroceria dos veículos) são produzidas em aço, reunindo

conforto, segurança, velocidade e economia. As caixas devem ser suficientemente
resistentes para absorver os esforços impostos devido ao carregamento, contudo, devem
ser leves e apresentarem geometria com pouca resistência aerodinâmica, para que possa
desenvolver grande velocidade, sem acréscimo de massa. As Figuras II.4 a II.6 mostram
11
os veículos ferroviários utilizados pelas empresas brasileiras, enquanto as Tabelas II.1 a
II.3 mostram as principais características dos trens utilizados no Brasil.
O sistema de controle é formado por uma rede de microprocessadores que

executam funções de diagnóstico, sinalização de falha, registros de falha e ações de
controle redundante. A tecnologia do sistema permite a localização e detecção das
falhas. Um dos mais importantes sistemas de controle é o de antipatinagem, pois visa
otimizar a utilização da aderência, maximizando os esforços de tração e frenagem,
consequentemente, reduzindo os desgastes das rodas nos trilhos.
Figura II.4 – Trem urbano no Rio de Janeiro (SUPERVIA, 2005) e em Recife (METROREC,
2005).
Figura II.5 – Trem urbano em São Paulo (CPTM, 2005).
Figura II.6 – Trem urbano em Belo Horizonte e em Porto Alegre (ANTP, 2005).
12
Tabela II.1 – Características dos trens utilizados no Rio de Janeiro (GRIECO, 2000).
Supervia
Rio de Janeiro Classe Classe Classe Classe Classe Classe
400 500 700 800 900 1000
Carac.principais
Ano de operação 1964 1978 1980 1981 1981 1952
Conf. Básica M+R+RC M+R+R+M M+R+R+M M+R+R+M M+R+R+M M+R+RC
Frota 43 21 25 15 28 24
Passageiros 672 984 974 948 968 655
Dimensões (m)
Composição 68 90,3 91,2 91,3 91,6 68,4
Carro Motor 22 22 22,18 22 22 22
Carro Reboque 22 22 22 22 22 22
Largura 2,98 2,98 2,98 2,98 2,98 2,98
Desempenho
Vel.máxima (km/h) 90 90 90 90 90 90
M – carro motor; R – carro reboque; RC – carro reboque com cabine de direção.
Tabela II.2 – Características dos trens utilizados em São Paulo (GRIECO, 2000).
CPTM
São Paulo Classe Classe Classe Classe Classe Classe
160/5500 400 700 1100 5000 82000
Carac.principais
Ano de operação 1978 1964 1978 1956 1978 2000
Conf. Básica M+R+RC M+R+RC M+R+R+M M+R+RC M+R+R+M M+R+R+M
Frota 50 19 21 23 96 28
Passageiros 707 672 974 807 707 1002
Dimensões (m)
Composição 60,5 60,5 91,2 77,72 60,5 88
Carro Motor 19,55 19,55 22,18 25,14 19,8 21,1
Carro Reboque 19,2 19,2 22 25,14 19,5 20,6
Largura 3,02 3,02 2,98 3,06 3,02 3,05
Desempenho
Vel.máxima (km/h) 90 90 90 90 90 90
Tabela II.3 – Características dos trens utilizados em outros estados (GRIECO,2000).

Recife BH P. Alegre
METROREC DEMETRÔ TRANSURB
Carac.principais
Ano de operação 1985 1985 1985
Conf. Básica M+R+R+M M+R+R+M M+R+R+M
Frota 25 15 25
Passageiros 934 938 970
Dimensões (m)
Composição 91,34 91,56 91,04
Carro Motor 22 22 22
Carro Reboque 22 22 22
Largura 2,98 2,98 2,98
Desempenho
Vel. máxima (km/h) 90 90 90
13
II.1.2 TRENS PARA TRANSPORTE DE CARGA
A partir do surgimento da primeira locomotiva, o setor ferroviário teve um

grande avanço. No início, na primeira metade do século XIX, todas as locomotivas
utilizavam o vapor como propulsão, porém, a partir de 1879 surgiu, na exposição
industrial de Berlim, a primeira locomotiva elétrica. No entanto, com o surgimento do
motor Diesel, em 1897, muitas locomotivas passaram a utilizar esse tipo de motor para
propulsão.
Os veículos ferroviários, destinados ao transporte de carga, são constituídos por

uma locomotiva, a mais usual é a Diesel-elétrica, e uma grande quantidade de vagões.
A locomotiva Diesel-elétrica possui sua fonte de energia motora. Esta energia é

usualmente provida por motores de tração elétricos, que acionam os eixos. A fonte de
toda energia posta à disposição vem de uma estação de geração sob a forma de um
robusto motor Diesel, acoplado a um alternador. O alternador produz corrente alternada
a ser retificada e enviada aos motores de tração, de corrente contínua (CONNOR 2000).
As Figuras II. 7 mostram alguns modelos de locomotivas Diesel-elétricas utilizadas no
Brasil. A tração produzida por estas locomotivas representa apenas 35% da potência
gerada por locomotivas elétricas A eletrificação das ferrovias ou de alguns trechos delas
pode contribuir bastante para o aumento da carga transportada.
Figura II.7 – Locomotivas diesel-elétrico utilizadas no Brasil (ANTF, 2005).
14
O vagão é a parte do material rodante que é rebocado e também responsável pela
movimentação da carga. Os vagões são definidos pelo serviço específico que executam
e pelos componentes diretamente relacionados às funções de carga e descarga nos
terminais. Assim, os vagões podem ser classificados em sete tipos diferentes, cada um
com seus subtipos direcionados às próprias características operacionais, conforme
ilustrado nas Figuras (II.8 a II.10).
a) Vagões fechados – são destinados ao transporte de granéis sólidos,

ensacados, caixarias, cargas inutilizadas e transporte de produtos em
geral que não podem ser expostos ao tempo;
b) Vagões gôndolas – são destinados ao transporte de granéis sólidos e
produtos diversos que podem ser expostos ao tempo;
c) Vagões hopper – podem ser fechados, destinados ao transporte de granéis
corrosivos e sólidos que podem ou não ser expostos ao tempo, e, abertos,
destinados ao transporte de granéis que podem ser expostos ao tempo;
d) Isotérmicos – são destinados ao transporte de produtos congelados em
geral;
e) Tanque – são destinados ao transporte de cimento a granel, derivados de
petróleo e líquidos não corrosivos em geral;
f) Plataforma – são destinados ao transporte de conteiners, produtos
siderúrgicos, grandes volumes, madeiras, peças de grandes dimensões;
g) Especiais – são destinados ao transporte de produtos com características
bem distintas, que não podem ser transportados nos outros tipos.
Figura II.8 – Vagão tipo gôndola; vagão tipo hopper aberto (ANTF, 2005).
15
Figura II.9 – Vagão tipo hopper convencional; vagão tipo tanque (ANTF, 2005).
Figura II.10 – Vagões especiais para materiais pulverulentos; ácidos e corrosivos (ANTF,
2005).
Os truques para vagões têm a mesma configuração dos truques destinados ao

transporte de passageiros, porém, o conjunto das suspensões é mais rígido. Os truques
são diferenciados de acordo com o seu sistema de amortecimento de vibrações, também
conhecido como cunhas de fricção. Atualmente, são conhecidos alguns sistemas de
controle de vibrações, tais como Ride Control, Barber, National e Buckeye. As Figuras
II. 11 mostram alguns tipos de truques
Figura II.11 – Truques para vagões ferroviários de transporte de carga (ANTF, 2005).
16
II.2 MODELOS DE CARGAS MÓVEIS PRESCRITOS EM NORMAS
Com o intuito de quantificar as ações tanto estáticas quanto dinâmicas que

afetam uma estrutura de ponte devido ao tráfego de trens, algumas normas contemplam
modelos para o cálculo e a verificação de estruturas sujeitas a este tipo de carregamento.
No Brasil tem-se a NBR 7189/1985 – Cargas móveis para projeto estrutural de obras
ferroviárias, enquanto na Europa, tem-se a EN1991-2 – Actions on structures - Part 2:
General Actions – Traffic loads on bridges. Os efeitos dinâmicos são levados em
consideração multiplicando-se os efeitos estáticos por um coeficiente ou fator de
amplificação dinâmica (NBR 7187, 1987).
II.2.1 MODELOS SEGUNDO A NBR 7189
A norma brasileira define quatro classes de trem-tipo a serem utilizados em

projetos de pontes, a saber:
a) TB-360: para ferrovias sujeitas ao transporte de minério de ferro ou outros

carregamentos equivalentes;
b) TB-270: para ferrovias sujeitas ao transporte de carga em geral;
c) TB-240: para ser adotado somente na verificação de estabilidade e projeto de
reforço de obras existentes;
d)TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em
regiões metropolitanas e suburbanas.
A Figura II.12 mostra as características geométricas e cargas desses trens-tipo,

onde Q é a carga por eixo e q e q’ são as cargas distribuídas na via, simulando,
respectivamente, vagões carregados e descarregados. A Tabela II.4 apresenta estes
valores para as classes de trens-tipo contempladas nesta norma.
Figura II.12 – Características geométricas e cargas dos trens-tipo (NBR 7189, 1985).
17
Tabela II.4 – Cargas dos trens-tipo (NBR 7189, 1985).
TB Q (kN) q (kN/m) q’ (kN/m) a (m) b (m) c (m)
360 360 120 20 1,00 2,00 2,00
270 270 90 15 1,00 2,00 2,00
240 240 80 15 1,00 2,00 2,00
170 170 25 15 11,00 2,50 5,00
II.2.2 MODELOS SEGUNDO A EN1991-2
Para pontes ferroviárias, a EN1991-2 prescreve alguns tipos de carregamento

móvel para se levar em consideração no projeto e análise, quais são: Load Model 71
(LM71), SW/0, SW/2 e HSLM. Estes modelos podem ser combinados para levar em
consideração o tráfego local.
II.2.2.1 Modelo de carga LM71
Este modelo é utilizado para caracterizar os efeitos estáticos do tráfego

ferroviário normal. Ele foi desenvolvido com base em seis composições ferroviárias
com velocidades características correspondentes, tais como: trens para transporte de
carga, trens para transporte de passageiros, locomotivas isoladas, e trens de alta
velocidade, além de um caso excepcional. A Figura II.13 apresenta a configuração e os
valores das cargas móveis. As cargas estáticas concentradas servem para simular os
trens em pontes de pequenos vão, enquanto as distribuídas simulam os efeitos em
pontes de grande vão.
Figura II.13 – Modelo de carga LM71 (EN1991-2, 2003).
18
II.2.2.2 Modelos de carga SW/0 e SW/2
O modelo de carga SW/0 é utilizado para simular os efeitos estáticos de um trem

sobre uma ponte de vãos contínuos, enquanto o SW/2 simular o os efeitos estáticos
devido ao tráfego pesado. As Figuras II.14 e II.15 mostram, respectivamente, os
modelos SW/0 e SW/2.
Figura II.14 – Modelo de carga SW/0 (EN1991-2, 2003).
Figura II.15 – Modelo de carga SW/2 (EN1991-2, 2003).
II.2.2.3 Modelo de carga HSLM
Este tipo de modelo é utilizado para simular os efeitos estáticos e dinâmicos de

trens de alta velocidade trafegando sobre pontes. Os modelos “High-Speed-
Load_Models” – HSML são divididos em dois tipos: HSLM-A e HSLM-B, com
comprimentos de veículos diferentes. Estes modelos caracterizam os efeitos dinâmicos
das composições de passageiros articuladas e convencionais de alta velocidade. A
Figura II.16 mostra o modelo HSLM-A, onde as quantidades N, D e d são
características para as diferentes composições ferroviárias. Para pontes com vãos
inferiores a 7 metros de comprimentos é prescrito o uso do modelo HSLM-B,
apresentado na Figura II.17.
19
Figura II.16 – Modelo de carga HSLM-A (EN1991-2, 2003).
Figura II.17 – Modelo de carga HSLM-B (EN1991-2, 2003).
II.2.3 MODELOS SEGUNDO A BS5400-2
Os modelos de carga da BS5400-2 para veículos de passageiros e de carga são

apresentados na Figura II.18.
Unidade: tf
Figura II.18 – Modelo de carga BS5400-2 (1978).
20
III.3 MODELAGEM MATEMÁTICA DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO
Os veículos ferroviários são sistemas mecânicos com vários graus de liberdade,

com molas de comportamento linear e não-linear e, também, amortecimento, que pode
ser hidráulico e pneumático. Durante a passagem do veículo sobre uma estrutura de
ponte, o seu peso próprio combinado com a inércia de sua massa pode causar vibrações
que afetam a integridade estrutural da ponte. Numa análise dinâmica, estes sistemas são
comumente simplificados, dependendo do tipo de análise, bidimensional ou
tridimensional, que se propõe realizar (BATTISTA, 1995).
III.3.1 MODELOS BIDIMENSIONAIS
Nos casos em que o efeito da inércia dos veículos for muito menor que seu peso
próprio, podendo assim ser desprezado, o modelo mais simples é o de cargas verticais
móveis aplicadas nos pontos de contatos das rodas com os trilhos. As magnitudes dessas
forças são iguais às forças estáticas, tal como ilustra a Figura II. 19. Esta simplificação,
porém, não permite levar em consideração as irregularidades nas vias e nas rodas.
F F F F
Figura II.19 – Modelo de cargas verticais móveis.
Um modelo em que os efeitos das irregularidades podem ser levados em

consideração, assim como o efeito da inércia da massa, é mostrado na Figura II.20. Este
modelo com um grau de liberdade pode ser utilizado para representar o veículo como
um todo quando o comprimento da estrutura for muito maior que a do veículo, ou
representando as rodas e suspensões com as respectivas frações de massa do veículo.
Este modelo, porém, não leva em consideração os movimentos de rotação do veículo
ferroviário.
21
mv mv mv mv
kv cv kv cv kv cv kv cv
mr mr mr mr
Figura II.20 – Modelo com um grau de liberdade.
A Figura II.21 apresenta um modelo que permite a modelagem das suspensões,

dianteira e traseira, do veículo ferroviário, além do movimento vertical, o movimento
angular da massa do veículo. O modelo com dois graus de liberdade consiste de uma
massa rígida mv, que representa a massa total do veículo. Esta massa é suportada pelas
suspensões, consistindo em dois conjuntos mola-amortecedor. O sistema permite o
deslocamento vertical da massa do veículo e a rotação em torno do seu centro de
gravidade, porém não leva em consideração as massas e suspensões dos truques.
A Figura II.22 mostra um modelo com seis graus de liberdade. Neste caso são
modelados os quatro eixos do veículo e levadas em consideração as massas dos dois
truques, dianteiro e traseiro. Em cada eixo está ligada uma massa rígida (mr1, mr2, mr3,
mr4), que representam as rodas dos truques e se supõe estarem sempre em contato com
os trilhos e, assim, considerar irregularidades nos trilhos e nas rodas. O sistema conta
com seis equações diferenciais, sendo três de deslocamento vertical das massas e três de
rotação em torno dos respectivos centros de massa. Este modelo, embora mais
completo, não contempla os movimentos rotacionais das massas dos truques e do vagão,
que só uma abordagem tridimensional contempla.
d d
mv Iv
θ
k v1 c v1 k v2 c v2
m r1 m r2
Figura II.21 – Modelo com dois graus de liberdade.
22
L L
Iv
mv
θ
k v1 c v1 k v2 c v2
u s1 m s1 I s1 u s2 m s2 I s2
θ1 θ2
k s1 c s1 k s2 c s2 k s3 c s3 k s4 c s4
m r1 m r2 m r3 m r4
d d d d
Figura II.22 – Modelo com seis graus de liberdade (CORREA, 2003).
23
Capítulo III
MODELAGEM MATEMÁTICA 3D DO
PROBLEMA DE INTERAÇÃO DINÂMICA:
TREM-TRILHOS-DORMENTES-ESTRUTURA
III.1 MODELO TRIDIMENSIONAL DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO
O modelo dinâmico tridimensional de um vagão ferroviário, mostrado na Figura

III.1, contém nove graus de liberdade. Este modelo permite a modelagem da caixa do
veículo e os truques, dianteiro e traseiro, separadamente, com seus movimentos de
deslocamentos vertical, rotacionais longitudinal e transversal. O modelo, por ser mais
próximo da realidade, permite que sejam consideradas, em todos os oito pontos de
contato entre o veículo e os trilhos, diferentes forças oriundas do peso do veículo, da sua
inércia e em virtude das possíveis irregularidades em cada trilho. Além disso, há a
possibilidade de utilização de diferentes valores das suspensões primária e secundária,
as quais são mostradas nas Figuras III.2 a III.4. As Figuras III.5 e III.6 apresentam,
respectivamente, o diagrama de corpo livre e o diagrama de momentos atuantes sobre o
modelo dinâmico. As forças e momentos são calculados da seguinte maneira:
f e 1 = k v 1 (u v + L θ v + lβ v − u s 1 − lβ 1 )
(
f a 1 = c v 1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s 1 − lβ& 1 )
(Eq. III.1)
f e 5 = k s 1 (u s 1 + dθ 1 + b β 1 )
(
f a 5 = c s 1 u& s 1 + d θ&1 + b β& 1 )
24
L L
Iv l l
mv Iz
uv
θ β
k v1 c v1 k v2 c v2 k v2 c v2 k v4 c v4
m s1 I s1 m s2 I s2
u s1 u s2 u s2 β2 It2
θ1 θ2
ks1 cs1 k s2 cs2 ks5 cs5 k s6 cs6 k s6 c s6
k s8
c s8
m r1 m r2 m r3 m r4 m r6 m r8
d d d d b b
Vista frontal
Vista Lateral
3 4 7 8
1 2 5 6
Vista Superior
Figura III.1 – Vistas do modelo dinâmico tridimensional.
Figura III.2 – Perspectiva do modelo dinâmico tridimensional e detalhe de um truque com

suas suspensões (primária e secundária) e o contato das rodas com os trilhos.
Figura III.3 – Suspensão primária composta por molas helicoidais.
25
Figura III.4 – Suspensão secundária composta por bolsas de ar comprimido.
L L l l
Iv Iz
mv mv
uv uv
θ β
f e1 f a1 f e2 f a2 f e3 f a3 f e1 f a1
f e1 f a1 f e2 f a2 f e3 f a3 f e1 f a1
I s1 I s2 I s1
u s1
m s1 m s2 u s2 u s1
m s1
f e5 f e6 f e9 f e10 f e7 f a7 f e5 f a5
f a5 f a6 f a9 f a10 b b
d d d d
Figura III.5 – Diagrama de corpo livre para o modelo dinâmico tridimensional
l
L l
L
Iz
Iv mv
mv uv
uv β
θ
m a1
m a2 m e1
m e2 m a3
m a1 m e3
m e1
d d d d
I t1
I s1 I s2 u s1
u s1 m s1 m s2 u s2 m s1
m m e5 m a5
m e6 m e10 m e7 a7
m e5 m e9 b
m a10 b
m a5
m a6 m a9
Figura III.6 – Diagrama de momentos para o modelo dinâmico tridimensional
Aplicando-se o princípio de D’Alembert ao modelo tridimensional e impondo-se

o equilíbrio das forças, assim como o somatório dos momentos envolvidos no sistema,
obtêm-se as nove equações diferenciais de movimento que regem o sistema (Equações
III.2 a III.10).
26
Para o grau de liberdade de deslocamento vertical da massa mv, tem-se:
( ) (
m v u&&v + c v1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s1 − lβ&1 + c v 2 u& v − L θ&v + lβ& v − u& s 2 − lβ& 2 )
(
+ c v 3 u& v + L θ&v − lβ& v − u& s1 + lβ&1 + c v 4) (u& − Lθ&
v v − lβ& v − u& s 2 + lβ& 2 )
(Eq. III.2)
+ k v1 (u v + L θ v + lβ v − u s1 − lβ 1 ) + k v 2 (u v − L θ v + lβ v − u s 2 − lβ 2 )
+ k v 3 (u v + L θ v − lβ v − u s1 + lβ 1 ) + k v 4 (u v − L θ v − lβ v − u s 2 + lβ 2 ) = 0
Para o grau de liberdade de rotação longitudinal da massa mv, tem-se:
( ) (
I vθ&&v + c v1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s1 − lβ&1 .L − c v 2 u& v − L θ&v + lβ& v − u& s 2 − lβ& 2 .L )
( ) (
+ c v 3 u& v + L θ&v − lβ& v − u& s1 + lβ&1 .L − c v 4 u& v − L θ&v − lβ& v − u& s 2 + lβ& 2 .L ) (Eq. III.3)
+ k v1 (u v + L θ v + lβ v − u s1 − lβ 1 ).L − k v 2 (u v − L θ v + lβ v − u s 2 − lβ 2 ).L
+ k v 3 (u v + L θ v − lβ v − u s1 + lβ 1 ).L − k v 4 (u v − L θ v − lβ v − u s 2 + lβ 2 ).L = 0
Para o grau de liberdade de rotação transversal da massa mv, tem-se:
( ) (
I z β&&v + c v1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s1 − lβ&1 .l − c v 3 u& v + L θ&v − lβ& v − u& s1 + lβ&1 .l )
( ) (
+ c v 2 u& v − L θ&v + lβ& v − u& s 2 − lβ& 2 .l − c v 4 u& v − L θ&v − lβ& v − u& s 2 + lβ& 2 .l ) (Eq. III.4)
+ k v1 (u v + L θ v + lβ v − u s1 − lβ 1 ).l − k v 3 (u v + L θ v − lβ v − u s1 + lβ 1 ).l
+ k v 2 (u v − L θ v + lβ v − u s 2 − lβ 2 ).l − k v 4 (u v − L θ v − lβ v − u s 2 + lβ 2 ).l = 0
Para o grau de liberdade de deslocamento vertical da massa ms1, tem-se:
( ) (
m s1u&&s1 − c v1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s1 − lβ&1 − c v 3 u& v + L θ&v − lβ& v − u& s1 + lβ&1 )
− k v1 (u v + L θ v + lβ v − u s1 − lβ 1 ) − k v 3 (u v + L θ v − lβ v − u s1 + lβ&1 )
( ) (
+ c s1 u& s1 + dθ&1 + bβ&1 + c s 2 u& s1 − dθ&1 + bβ&1 )
(Eq. III.5)
+ cs3 (u& s1 + dθ&1 − bβ& ) + c (u&
1 s4 s1 − dθ&1 − bβ& ) 1
+ k s1 (u s1 + dθ 1 + bβ 1 ) + k s 2 (u s1 − dθ 1 + bβ 1 )
+ k s 3 (u s1 + dθ 1 − bβ 1 ) + k s 4 (u s1 − d θ 1 − b β 1 ) = 0
Para o grau de liberdade de rotação longitudinal da massa ms1, tem-se:
( ) (
I s1θ&&1 + c s1 u& s1 + dθ&1 + bβ&1 .d − c s 2 u& s1 − dθ&1 + bβ&1 .d )
( ) (
+ c s 3 u& s1 + dθ&1 − bβ&1 .d − c s 4 u& s1 − dθ&1 − bβ&1 .d )
(Eq. III.6)
+ k s1 (u s1 + dθ 1 + b β 1 ).d − k s 2 (u s1 − d θ 1 + bβ 1 ).d
+ k s 3 (u s1 + dθ 1 − bβ 1 ).d − k s 4 (u s1 − dθ 1 − bβ 1 ).d = 0
27
Para o grau de liberdade de rotação transversal da massa ms1, tem-se:
( ) ( )
I t1 β&&1 − c v1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s1 − lβ&1 .l + c v 3 u& v + L θ&v − lβ& v − u& s1 + lβ&1 .l
− k v1 (u v + L θ v + lβ v − u s1 − lβ 1 ).l + k v 3 (u v + L θ v − lβ v − u s1 + lβ 1 ).l
( ) (
+ c s1 u& s1 + dθ&1 + bβ&1 .b − c s 3 u& s1 + dθ&1 − bβ&1 .b )
(Eq. III.7)
+ cs 2 (u& s1 − dθ& + bβ& ).b − c (u&
1 1 s4 s1 − dθ& − b β& ).b
1 1
+ k s1 (u s1 + dθ 1 + bβ 1 ).b − k s 3 (u s1 + dθ 1 − bβ 1 ).b
+ k s 2 (u s1 − dθ 1 + bβ 1 ).b − k s 4 (u s1 − dθ 1 − bβ 1 ).b = 0
( ) (
m s2 u&&s2 − c v2 u& v − L θ&v + lβ& v − u& s2 − lβ& 2 − c v4 u& v − L θ&v − lβ& v − u& s2 + lβ& 2 )
− k v2 (u v − Lθ v + lβ v − u s2 − lβ 2 ) − k v4 (u v − Lθ v − lβ v − u s2 + lβ 2 )
( ) (
+ c s5 u& s2 + dθ&2 + bβ& 2 + c s6 u& s2 − dθ&2 + bβ& 2 )
(Eq. III.8)
+ c s7 (u& s2 + dθ&2 − bβ& 2 ) + c (u&
s8 s2 − dθ&2 − bβ& 2 )
+ k s5 (u s2 + dθ 2 + bβ 2 ) + k s6 (u s6 − dθ 2 + bβ 2 )
+ k s7 (u s2 + dθ 2 − bβ 2 ) + k s8 (u s2 − dθ 2 − bβ 2 ) = 0
( ) (
I s 2θ&&2 + c s 5 u& s 2 + dθ&2 + bβ& 2 .d − c s 6 u& s 2 − dθ&2 + bβ& 2 .d )
( ) (
+ c s 7 u& s 2 + dθ&2 − bβ& 2 .d − c s 8 u& s 2 − dθ&2 − bβ& 2 .d )
(Eq. III.9)
+ k s 5 (u s 2 + dθ 2 + bβ 2 ).d − k s 6 (u s 2 − dθ 2 + bβ 2 ).d
+ k s 7 (u s 2 + dθ 2 − bβ 2 ).d − k s 8 (u s 2 − dθ 2 − b β 2 ).d = 0
( ) (
I t2 β&&2 − c v2 u& v − L θ&v + lβ& v − u& s2 − lβ& 2 .l + c v4 u& v − L θ&v − lβ& v − u& s2 + lβ& 2 .l)
− k v12 (u v − Lθ v + lβ v − u s2 − lβ 2 ).l + k v4 (u v − Lθ v − lβ v − u s2 + lβ 2 ).l
( ) (
+ c s5 u& s2 + dθ&2 + bβ& 2 .b − c s7 u& s2 + dθ&2 − bβ& 2 .b )
Eq. III.10)
+ c s6 (u& s2 − dθ&2 + bβ& 2 ).b − c (u&
s8 s2 − dθ&2 − bβ& 2 ).b
+ k s5 (u s2 + dθ 2 + bβ 2 ).b − k s7 (u s2 + dθ 2 − bβ 2 ).b
+ k s6 (u s2 − dθ 2 + bβ 2 ).b − k s8 (u s2 − dθ 2 − bβ 2 ).b = 0
28
sendo,
&θ& , θ& e θ - acel., veloc. e desloc. angular longitudinal da massa mv;

v v v
β&&v , β&v e β v - acel., veloc. e desloc. angular transversal da massa mv;

&θ& , θ& e θ - acel., veloc. e desloc. angular longitudinal da massa ms1;
1 1 1
β&&1 , β&1 e β1 - acel., veloc. e desloc. angular transversal da massa ms1;

&θ& , θ& e θ - acel., veloc. e desloc. angular longitudinal da massa ms2;
2 2 2
β&&2 , β&2 e β 2 - acel., veloc. e desloc. angular transversal da massa ms2;

u&&v , u&v e uv - aceleração, velocidade e deslocamento vertical da massa mv;
u&&s1 , u& s1 e u s1 - aceleração, velocidade e deslocamento vertical da massa ms1;
u&&s 2 , u& s 2 e u s 2 - aceleração, velocidade e deslocamento vertical da massa ms2;
I v , I s1 e I s 2 - momento de inércia na direção x das massa mv, ms1 e ms2;
Iz , It1 e It2 - momento de inércia na direção z das massa mv, ms1 e ms2;
L - distância, na direção longitudinal, do centro da massa mv ao
centro dos truques;
d - distância, na direção longitudinal, do centro das massas ms1 e
ms2 ao eixo das rodas;
l - distância, na direção transversal, do centro da massa mv ao eixo
da suspensão secundária;
b - distância, na direção transversal, do centro das massas ms1 e ms2
ao eixo das rodas.
III.2 MODELAGEM TRIDIMENSIONAL DO PROBLEMA DE INTERAÇÃO
DINÂMICA
Na modelagem do problema de interação dinâmica trem-trilhos-dormentes-

estrutura, a ponte é modelada, via Método dos Elementos Finitos, com elementos de
pórtico espacial com doze graus de liberdade, seis graus de liberdade por nó
(deslocamentos axial, transversal e vertical e rotações segundo as três direções), assim
como os trilhos. Estes sobre apoios discretos viscoelásticos (elemento de conexão
viscoelástico), representando os dormentes e o lastro. As irregularidades são levadas em
conta, tanto nos trilhos quanto nas rodas (mossa), podendo assumir valores diferentes
para cada trilho e/ou rodas.
29
III.2.1 IRREGULARIDADES GEOMÉTRICAS NOS TRILHOS E NAS RODAS
Nas análises são consideradas irregularidades geométricas determinísticas

descritas por ondas senoidais nos trilhos, conforme a Equação III.11 e ilustrada na
Figura III.7. Estas irregularidades são comumente encontradas nas vias férreas
resultantes do processo de fixação do trilhos, As rodas também podem conter
irregularidades geométricas do tipo “mossa”, representadas pela expressão cossenoidal
na Equação III.12 (FRÝBA, 1996) e ilustrada na Figura III.8. Além destas, também
foram consideradas irregularidades aleatórias nos trilhos, oriundas do tratamento
estatístico de várias medidas em linhas férreas, representada pela Equação III.13
(FRÝBA, 1996) e ilustrada pela Figura III.9 . Todas essas irregularidades são
consideradas independentemente em cada trilho.
⎛ nπx ⎞
r ( x ) =An sen ⎜ (Eq. III.11)
⎟
⎝ l ⎠
⎧1 ⎡ 2π ⎤
⎪ ai ⎢1-cos
r ( x )= ⎨ 2 ⎣
( x-kAi -Bi ) ⎥ (Eq. III.12)
bi ⎦
⎪
⎩ 0
S ( ω )=
(
Aω2 2 ω 2 +ω12 ) (Eq. III.13)
4
ω ω +ω ( 2 2
2 )
r(x)
An
x
L
Figura III.7 – Irregularidade senoidal.

a
r(x)
Bi A i = 2πR bi b
ai x R
L
Figura III.8 – Irregularidade por achatamento das rodas (mossa).
30
0.014
0.01
S (ω) a
0.005
0 0
0 0.05
0 ω 0.1
0.01
yη1(m)
i 0 b
− 0.01
0 100 200 300 400 500 600 700 800
0.4 xi 800
Figura III.9 – Irregularidade aleatória. a)espectro; b)irregularidade espacial
III.2.2 EQUAÇÕES MATEMÁTICAS DA INTERAÇÃO DINÂMICA
Ao trafegar sobre uma estrutura, além dos esforços estáticos, um veículo

ferroviário provoca esforços devido às forças de inércia produzidas pelos movimentos
relativos entre trilhos e estrutura, levadas em consideração as irregularidades
geométricas dos trilhos e rodas. A Figura III.10 mostra o modelo tridimensional de
acoplamento entre veículo-trilhos-dormentes-estrutura.
L L
mv I v
uv θ
kv1 c v1 m kv2 c v2
s1 m s2
Z
Y u s1 I s1 u s2 I s2
θ1 θ2
X k s1 c s1 m r4 m r8
c s4
k s2 c s2 k s5 c s5 k s6
m r1 m r2 m r5 m r6
u p
Figura III.10 – Modelo tridimensional de interação veículo-trilhos-dormentes-estrutura.
31
III.2.2.1 Massa concentrada acoplada à estrutura
No modelo em elementos finitos da estrutura que possui uma massa concentrada

acoplada à estrutura (Figura III.11) num determinado ponto nodal, deve-se considerar
apenas a componente vertical mx dessa massa. Assim, à matriz de massa da estrutura no
sistema global é adicionada a componente de massa na diagonal de acordo com o grau
de liberdade do nó a que esteja acoplada.
u p
i-6 i i+6
Figura III.11 – Modelo MEF da estrutura com uma massa concentrada acoplada
⎡. ⎤
⎢ . ⎥
⎢ ⎥
⎢ M (i −1,i −1) + 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢ M (i,i ) + m x ⎥
⎢ M (i +1,i +1) + 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ . ⎥
⎢ . ⎥⎦
⎣
onde,
M – componente da diagonal da matriz de massa global;
mx – componentes, segundo as direções x e y da massa concentrada num nó
acoplada à estrutura;
III.2.2.2 Modelo do dormente
Os dormentes são modelados como elementos de conexão viscoelásticos para os

quais são fornecidos os coeficientes de rigidez e de amortecimento segundo os graus de
liberdade nodais.
A matriz de rigidez da conexão é dada por:
32
⎡ kx ⎤
⎢ 0 ky ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 kz sim ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 jx ⎥
⎢ 0 0 0 0 jy ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 jz ⎥
G
k con =⎢ ⎥
−k 0 0 0 0 0 kx
⎢ x ⎥
⎢ 0 − ky 0 0 0 0 0 ky ⎥
⎢ 0 0 − kz 0 0 0 0 0 kz ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 − jx 0 0 0 0 0 jx ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 − jy 0 0 0 0 0 jy ⎥
⎢⎣ 0 0 0 0 0 − jz 0 0 0 0 0 j z ⎥⎦
onde,
kx, ky e kz – são os coeficientes de rigidez no sistema global;
jx, jy e jz – são os coeficientes de rigidez rotacional no sistema global.
A matriz de amortecimento da conexão é dada por:
⎡ cx ⎤
⎢ 0 cy ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 cz sim ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 dx ⎥
⎢ 0 0 0 0 dy ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 dz ⎥
G
c con =⎢ ⎥
−c 0 0 0 0 0 dx
⎢ x ⎥
⎢ 0 − cy 0 0 0 0 0 dy ⎥
⎢ 0 0 − cz 0 0 0 0 0 dz ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 − dx 0 0 0 0 0 dx ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 − dy 0 0 0 0 0 dy ⎥
⎢⎣ 0 0 0 0 0 − dz 0 0 0 0 0 d z ⎥⎦
onde,
cx, cy e cz – são os coeficientes de amortecimento no sistema global;
dx, dy e dz – são os coeficientes de amortecimento rotacional no sistema global.
33
III.2.2.3 Interação dinâmica veículo-estrutura
As ações dinâmicas na estrutura devido à passagem dos veículos sobre a ponte

são modeladas levando, também, em consideração as irregularidades geométricas nos
trilhos e nas rodas que excitam o sistema massa-mola-amortecedor dos veículos,
acarretando um aumento do carregamento dinâmico aplicado à estrutura. A Figura
III.12 apresenta o sistema mecânico-estrutural idealizado para representar o veículo
ferroviário com nove graus de liberdade.
L L
d d d d
mv Iv
u v θ
k v1 c v1 k v2 c v2
u s1 m s1 I s1 u s2 m s2 I s2 v
θ1 θ2
k s1 c s1k s2 c s2 k s5 cs5 k s6 c s6
m r1 m r2 m r5 m r6
u p
Figura III.12 – Modelo de interação dinâmica do modelo tridimensional
A Figura III.13 apresenta o diagrama de corpo livre para o veículo ferroviário do

modelo tridimensional e a Figura III.14 apresenta os momentos atuantes no modelo
devido aos movimentos de rotação das massas envolvidas. Observando a figura,
percebe-se que a força que o veículo transmite à estrutura depende dos deslocamentos
de suas massas. Assim, as forças e momentos atuantes dependem dos deslocamentos
das massas do veículo, da estrutura e do valor da irregularidade no ponto de contato das
rodas com a superfície dos trilhos. As forças e momentos atuantes no modelo são
calculados da seguinte maneira:
f e 1 = k v 1 (u v + L θ v + lβ v − u s 1 − lβ 1 )
(Eq. III.14)
(
f a 1 = c v 1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s 1 − lβ& 1 )
f e 5 = k v 1 (u s 1 + d θ 1 + bβ 1 − U ∗ p − u irr )
(Eq. III.15)
f a 5 = cv1 (
u& s 1 + d θ&1 + bβ& 1 − U& ∗ p − u& irr )
34
m e 1 = k v 1 (u v + L θ v + lβ v − u s 1 − lβ 1 )L
(Eq. III.16)
(
m a 1 = c v 1 u& v + L θ&v + lβ& v − u& s 1 − lβ&1 L )
m e 5 = k v 1 (u s 1 + d θ 1 + bβ 1 − U ∗ p −u irr )d
(Eq. III.17)
(
m a 5 = c v 1 u& s 1 + d θ&1 + bβ& 1 − U& ∗ p −u& irr d )
sendo:
U*p – Deslocamento da estrutura no nó de contato da roda com o trilho;
uirr – Deslocamento das irregularidades no ponto de contato da roda com o trilho.
L L
mv I v
uv
θ
f e1 f a1 f e2 f a2
f e1 f a1 f e2 f a2
d d d d
m s1 I s1 ms2 I s2
u s1 us 2
θ1 θ2
fe5 f a5 fe6 f a6 f e9 f a 9 f e 10 f a 10
fe5 fa5 fe6 fa6 f e9 f a 9 f e 10 f a 10
mr1 mr2 mr5 mr6

ut
Ps Ps Ps Ps
up
Figura III.13 – Diagrama de corpo livre do modelo de interação dinâmica tridimensional
35
L
L
mv I v
uv
θ
m e2
m a2
m a1
m e1
d d d
d
m s1 I s1 ms2 I s2
u s1 us2
θ1 θ2
m a 5 me 6 m a6 ma 9 m 10 ma 1 0
me5 me 9 e
mr1 mr2 mr5 mr6

ut
Ps Ps Ps Ps
up
Figura III.14 – Momentos atuantes no modelo de interação dinâmica tridimensional
Aplicando, novamente, o Princípio de D’Alembert e fazendo o equilíbrio das

forças e somatório dos momentos atuantes, chega-se às dez equações (nove do veículo
mais uma da estrutura) diferenciais de movimento de interação entre veículo-trilhos-
dormentes-estrutura, levando-se em consideração as irregularidades geométricas nos
trilhos e nas rodas.
Para o grau de liberdade de deslocamento vertical da massa mv, tem-se:
4 4
⎛ 2 4
⎞ 2
mv u&&v + ∑ c vi u& v + ∑ (- 1) c vi Lθ&v + ⎜ ∑ c vi l − ∑ c vi l ⎟ β& v − ∑ c v(2i -1) u& s1
i +1
i =1 i =1 ⎝ i =1 i =3 ⎠ i =1
2 2 2 4 4
− ∑ c v(2i) u& s2 + ∑ (- 1) c v(2i -1) lβ& 1 + ∑ (- 1) c v(2i) lβ& 2 + ∑ k vi u v + ∑ (- 1) k vi Lθ v
i +1 i i +1
i =1 i =1 i =1 i =1 i =1
⎛ 2 4
⎞ 2 2 2 2
+ ⎜ ∑ k vi l − ∑ k vi l ⎟ β v − ∑ k v(2i -1) u s1 − ∑ k v(2i) u s2 + ∑ (- 1) k v(2i -1) lβ1 + ∑ (- 1) k v(2i) lβ 2 = 0
i +1 i
⎝ i =1 i =3 ⎠ i =1 i =1 i =1 i =1
(Eq. III.18)
36
Para o grau de liberdade de rotação longitudinal da massa mv, tem-se:
4 4 2 4
I v θ&&v + ∑ c vi L2 θ&v + ∑ (- 1) c vi L u& v + ∑ (- 1) c vi Ll β& v + ∑ (- 1) c vi Ll β& v
i +1 i +1 i
i =1 i =1 i =1 i =3
2 2 2 2
− ∑ c v(2i -1) L u& s1 + ∑ c v(2i) L u& s2 − ∑ (- 1) c v(2i -1) Ll β& 1 + ∑ (- 1) c v(2i) Ll β& 2
i +1 i
(Eq.III.19)
i =1 i =1 i =1 i =1
4 4 2 4
+ ∑ k vi L2 θ v + ∑ (- 1) k vi Lu v + ∑ (- 1) k vi Llβ v + ∑ (- 1) k vi Llβ v
i +1 i +1 i
i =1 i =1 i =1 i =3
2 2 2 2
− ∑ k v(2i -1) Lu s1 + ∑ k v(2i) Lu s2 − ∑ (- 1) k v(2i -1) Llβ 1 + ∑ (- 1) k v(2i) Llβ 2 = 0
i +1 i
i =1 i =1 i =1 i =1
Para o grau de liberdade de rotação transversal da massa mv, tem-se:
4
⎛ 2 4
⎞ ⎛ 2 4
⎞
I z β&&v + ∑ c vi l 2 β& v + ⎜ ∑ c vi l − ∑ c vi l ⎟u& v + ⎜ ∑ (- 1) c vi Ll + ∑ (- 1) c vi l ⎟θ&v
i +1 i
i =1 ⎝ i =1 i =3 ⎠ ⎝ i =1 i =3 ⎠
2 2 2 2 4
+ ∑ (- 1) c v(2i -1) u& s1 + ∑ (- 1) c v(2i) u& s2 − ∑ c v(2i -1) l 2 β& 1 − ∑ c v(2i) l 2 β& 2 + ∑ k vi l 2 β v
i i
i =1 i =1 i =1 i =1 i =1
⎛ 2 4
⎞ ⎛ 2 4
⎞ 2
+ ⎜ ∑ k vi l − ∑ k vi l ⎟u v + ⎜ ∑ (- 1) k vi Ll + ∑ (- 1) k vi l ⎟θ v + ∑ (- 1) k v(2i -1) u s1
i +1 i i
⎝ i =1 i =3 ⎠ ⎝ i =1 i =3 ⎠ i =1
2 2 2
+ ∑ (- 1) k v(2i) u s2 − ∑ k v(2i -1) l 2 β 1 − ∑ k v(2i) l 2 β 2 = 0
i
i =1 i =1 i =1
(Eq. III.20)
⎛ 4 2
⎞ 2 2 2
m s1 u&&s1 + ⎜ ∑ c si + ∑ c v(2i -1) ⎟u& s1 − ∑ c v(2i -1) u& v − ∑ c v(2i -1) L θ&v − ∑ (- 1) c v(2i -1) lβ& v
i +1
⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1
4
⎛ 2 2
⎞ 2 4
+ ∑ (- 1) c si d θ&1 + ⎜ ∑ c si − ∑ c si ⎟b β& 1 + ∑ (- 1) c v(2i -1) lβ& 1 − ∑ c si U& p
i +1 i +1 *
i =1 ⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1 i =1
⎛ 4 2
⎞ 2 2 2
+ ⎜ ∑ k si + ∑ k v(2i -1) ⎟u s1 − ∑ k v(2i -1) u v − ∑ k v(2i -1) Lθ v − ∑ (- 1) k v(2i -1) lβ v
i +1
⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1
4
⎛ 2 2
⎞ 2 4
+ ∑ (- 1) k si dθ 1 + ⎜ ∑ k si − ∑ k si ⎟bβ 1 + ∑ (- 1) k v(2i -1) lβ 1 − ∑ k si U p
i +1 i +1 *
i =1 ⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1 i =1
4 4
= ∑ c si u& ir + ∑ k si u ir
i =1 i =1
37
(Eq. III.21)
4 4
⎛ 2 4
⎞
I s1 θ&&1 + ∑ c si d 2 θ&1 + ∑ (- 1) c si du& s1 + ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟ db β& 1
i +1 i +1 i
i =1 i =1 ⎝ i =1 i=3 ⎠
4 4 4
⎛ 2 4
⎞
+ ∑ (- 1) c si d U& *p + ∑ k si d 2 θ 1 + ∑ (- 1) k si du s1 + ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟ dbβ 1
i i +1 i +1 i
i =1 i =1 i =1 ⎝ i =1 i =3 ⎠
4 4 4
∑ (- 1) k si dU *p = ∑ (- 1) c si du& ir + ∑ (- 1) k si du ir
i i +1 i +1
i =1 i =1 i =1
(Eq. III.22)
⎛ 4 2
⎞ 2 2 2
I t1 β&&1 + ⎜ ∑ c si b 2 + ∑ cv(2i -1) l 2 ⎟ β&1 + ∑ (- 1) c v(2i -1) lu& v − ∑ (- 1) cv(2i -1) Llθ&v − ∑ cv(2i -1) l 2 β& v
i i
⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1
⎛ 2 4 2
⎞ ⎛ 2 4
⎞
+ ⎜ ∑ c si b − ∑ c si b + ∑ (- 1) c v(2i -1) l ⎟u& s 1 + ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟dbθ&1
i +1 i +1 i
⎝ i =1 i =3 i =1 ⎠ ⎝ i =1 i =3 ⎠
⎛ 2 4
⎞ ⎛ 4 2
⎞ 2
+ ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟bU& *p + ⎜ ∑ k si b 2 + ∑ k v(2i -1) l 2 ⎟ β 1 + ∑ (- 1) k v(2i -1) lu v
i i +1 i
⎝ i =1 i =3 ⎠ ⎝ i =1 i =1 ⎠ i =1
2 2
⎛ 2 4 2
⎞
− ∑ (- 1) k v(2i -1) Llθ v − ∑ k v(2i -1) l 2 β v + ⎜ ∑ k si b − ∑ k si b + ∑ (- 1) k v(2i -1) l ⎟u s 1
i i +1
i =1 i =1 ⎝ i =1 i =3 i =1 ⎠
⎛ 2 4
⎞ ⎛ 2 4
⎞
+ ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟dbθ 1 + ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟bU *p
i +1 i i i +1
⎝ i =1 i =3 ⎠ ⎝ i =1 i =3 ⎠
2 4 2 4
= ∑ c si bu& ir − ∑ c si bu& ir + ∑ k si bu ir − ∑ k si bu ir
i =1 i =3 i =1 i =3
(Eq. III.23)
38
⎛ 8 2
⎞ 2 2 2
m s2 u s2 + ⎜ ∑ c si + ∑ c v(2i -1) ⎟u s2 − ∑ c v(2i) u v + ∑ c v(2i) L θ v + ∑ (- 1) c v(2i) lβ& v
& i
&& & &
⎝ i =5 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1
8
⎛ 6 8
⎞ 2 8
+ ∑ (- 1) c si dθ&2 + ⎜ ∑ c si − ∑ c si ⎟bβ& 2 + ∑ (- 1) c v(2i) lβ& 2 − ∑ c si U& p
i +1 i +1 *
i =5 ⎝ i =5 i =7 ⎠ i =1 i=5
⎛ 8 2
⎞ 2 2 2 8
+ ⎜ ∑ k si + ∑ k v(2i -1) ⎟u s2 − ∑ k v(2i) u v + ∑ k v(2i) Lθ v + ∑ (- 1) k v(2i) lβ v + ∑ (- 1) k si dθ 2
i i +1
⎝ i=5 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1 i =5
⎛ 6 8
⎞ 2 8 8 8
+ ⎜ ∑ k si − ∑ k si ⎟bβ 2 + ∑ (- 1) k v(2i) lβ 2 − ∑ k si U p = ∑ c si u& ir + ∑ k si u ir
i +1 *
⎝ i=5 i =7 ⎠ i =1 i=5 i =5 i=5
(Eq. III.24)
8 8
⎛ 6 8
⎞
I s2 θ&&2 + ∑ c si d 2 θ&2 + ∑ (- 1) c si du& s2 + ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟ db β& 2
i +1 i +1 i
i =5 i =5 ⎝ i=5 i =7 ⎠
8 8 8
⎛ 6 8
⎞
+ ∑ (- 1) c si d U& *p + ∑ k si d 2 θ 2 + ∑ (- 1) k si du s2 + ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟ dbβ 2
i i +1 i +1 i
i =5 i =5 i =5 ⎝ i =5 i =7 ⎠
8 8 8
+ ∑ (- 1) k si dU t* = ∑ (- 1) c si du& ir + ∑ (- 1) k si du ir
i i +1 i +1
i =5 i=5 i =5
(Eq. III.25)
⎛ 8 2
⎞ 2 2 2
I t2 β&&2 + ⎜ ∑ c si b 2 + ∑ c v(2i) l 2 ⎟ β& 2 − ∑ (- 1) c v(2i) lu& v + ∑ (- 1) c v(2i) Ll θ&v − ∑ c v(2i) l 2 β& v
i +1 i
⎝ i =5 i =1 ⎠ i =1 i =1 i =1
⎛ 6 8 2
⎞ ⎛ 6 8
⎞
+ ⎜ ∑ c si b − ∑ c si b + ∑ (- 1) c v(2i) l ⎟u& s2 + ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟ db θ&2
i +1 i +1 i
⎝ i=5 i =7 i =1 ⎠ ⎝ i=5 i =7 ⎠
⎛ 6 8
⎞ ⎛ 8 2
⎞ 2
+ ⎜ ∑ (- 1) c si + ∑ (- 1) c si ⎟b U& *p + ⎜ ∑ k si b 2 + ∑ k v(2i) l 2 ⎟ β 2 + ∑ (- 1) k v(2i) lu v
i i +1 i +1
⎝ i=5 i =7 ⎠ ⎝ i=5 i =1 ⎠ i =1
2 2
⎛ 6 8 2
⎞
+ ∑ (- 1) k v(2i) Llθ v − ∑ k v(2i) l 2 β v + ⎜ ∑ k si b − ∑ k si b + ∑ (- 1) k v(2i) l ⎟u s2
i i +1
i =1 i =1 ⎝ i =5 i =7 i =1 ⎠
⎛ 6 8
⎞ ⎛ 6 8
⎞
+ ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟ dbθ 2 + ⎜ ∑ (- 1) k si + ∑ (- 1) k si ⎟b U *p
i +1 i i i +1
⎝ i=5 i =7 ⎠ ⎝ i =5 i =7 ⎠
6 8 6 8
= ∑ c si b u& ir − ∑ c si b u& ir + ∑ k si bu ir − ∑ k si bu ir
i=5 i =7 i =5 i =7
(Eq. III.26)
39
A equação associada ao movimento da ponte é dada por:
M p U&& p + C p U& p + K p U p = Fv (Eq. III.27)
Fv – Vetor de forças devido à carga dinâmica do veículo, dado por:
⎡⎛ m v m s1 ⎞ ⎤ ⎡⎛ m v m s1 ⎞ ⎤
⎢⎜
8
+
4
( )
+ m ri ⎟ g − m ri U&& * p + u&&ir + ⎥ ⎢⎜
8
+
4
( )
+ m ri ⎟ g − m ri U&& * p + u&&ir + ⎥
⎢⎝ ⎠ ⎥ ⎢⎝ ⎠ ⎥
[ )] [ )]
2 ⎢ ⎥ 4 ⎢ ⎥
( (
Fv = ∑ ⎢c si u& s1 + (− 1) d θ&1 + b β& 1 − U& * p + u& ir + ⎥ + ∑ ⎢c si u& s1 + (− 1) d θ&1 − b β& 1 − U& * p + u& ir + ⎥
i +1 i +1
i =1 ⎢ ⎥ i=3 ⎢ ⎥
[ ( )]
⎢ k si u s1 + (− 1)i + 1 dθ 1 + bβ 1 − U * p + u ir ⎥
⎢ ⎥
[ ( )]
⎢ k si u s1 + (− 1)i + 1 dθ 1 − bβ 1 − U * p + u ir ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦ ⎢⎣ ⎥⎦
⎡⎛ m v m s2 ⎞ ⎤ ⎡⎛ m v m s2 ⎞ ⎤
⎢⎜
4
+
2
( )
+ m ri ⎟ g − m ri U&& * p + u&&ir + ⎥ ⎢⎜
4
+
2
( )
+ m ri ⎟ g − m ri U&& * p + u&&ir + ⎥
⎢⎝ ⎠ ⎥ ⎢⎝ ⎠ ⎥
[ )] [ )]
6 ⎢ ⎥ 8 ⎢ ⎥
i +1 & & ( & * i +1 & & (
+ ∑ ⎢c si u& s2 + (− 1) dθ 2 + b β 2 − U p + u& ir + ⎥ + ∑ ⎢c si u& s2 + (− 1) d θ 2 − b β 2 − U p + u& ir + ⎥
& *
i=5 ⎢ ⎥ i =7 ⎢ ⎥
[ ( )]
⎢ k si u s2 + (− 1)i + 1 dθ 2 + bβ 2 − U * p + u ir ⎥
⎢ ⎥
[ ( )]
⎢ k si u s2 + (− 1)i + 1 dθ 2 − bβ 2 − U * p + u ir ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎥⎦ ⎣⎢ ⎦⎥
(Eq. III.28)
Substituindo o valor de Fv (Equação III.28) na Equação III.27, tem-se:
⎛ 8
⎞ ⎛ 8
⎞ 4
⎜ M t + ∑ m ri ⎟U&& p + ⎜ C p + ∑ c si ⎟U& p − ∑ c si u& s1
⎝ i =1 ⎠ ⎝ i =1 ⎠ i =1
4 8 8
⎛ 2 4
⎞
+ ∑ (− 1) c si d θ&1 − ∑ c si u& s2 + ∑ (− 1) c si d θ& 2 + ⎜ ∑ (- 1) c si − ∑ (- 1) c si ⎟b β& 1
i i i i
i =1 i=5 i=5 ⎝ i =1 i=3 ⎠
⎛ 8
⎞ 4 4 8 4
+ ⎜ K p + ∑ k si ⎟U p − ∑ k si u s1 + ∑ (− 1) k si dθ 1 − ∑ k si u s2 + ∑ (− 1) k si dθ 2
i i
⎝ i =1 ⎠ i =1 i =1 i=5 i=5
⎛ 2 4
⎞ 4
⎡⎛ m v m s1 ⎞ ⎤
+ ⎜ ∑ (- 1) k si − ∑ (- 1) k si ⎟bβ 1 = ∑ ⎢⎜⎝ + m ri ⎟ g − (m ri u&&ir + c si u& ir + k si u ir )⎥
i i
+
⎝ i =1 i=3 ⎠ i =1 ⎣ 8 4 ⎠ ⎦
8
⎡⎛ m m ⎞ ⎤
+ ∑ ⎢⎜ v + s2 + m ri ⎟ g − (m ri u&&ir + c si u& ir + k si u ir )⎥
i = 5 ⎣⎝ 8 4 ⎠ ⎦
(Eq. III.29)
Juntando as Equações (III.18) a (III.29), pode-se escrevê-las em um único

sistema referencial que contenha todas as equações diferenciais que regem o
comportamento dinâmico do sistema mecânico-estrutural veículo-trilhos-dormentes-
estrutura (Equação III.30).
40
⎡m v ⎤ u&&
⎢ ⎥⎡ v ⎤
⎢ Iv ⎥ ⎢ θ&&v ⎥
⎢ Iz ⎥ ⎢ && ⎥
⎢ ⎥ ⎢ βv ⎥
⎢ m s1 ⎥ ⎢ u&&s1 ⎥
⎢ I s1 ⎥ ⎢ && ⎥
⎢ ⎥⎢ θ1 ⎥
⎢ I t1 ⎥ ⎢ β&& ⎥ +
⎢ m s2 ⎥⎢ 1 ⎥
⎢ ⎥ ⎢u&&s2 ⎥
⎢ I s2 ⎥ ⎢ θ&& ⎥
⎢ I t2 ⎥⎢ 2 ⎥
⎢ ⎥ ⎢ β&&2 ⎥
⎢ ⎛ 8
⎞⎥ ⎢ && ⎥
⎢ ⎜ M p + ∑ m ri ⎟⎥ ⎢⎣U p ⎥⎦
⎣ ⎝ i =1 ⎠⎦
⎡c11 c12 c13 c14 c16 c17 c19 ⎤ ⎡ u& v ⎤

⎢ c 22 c 23 c 24 c 26 c 27 c 29 ⎥ ⎢ θ& ⎥
⎢ ⎥⎢ v ⎥
⎢ c33 c34 c36 c37 c39 ⎥ ⎢ β& v ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ c44 c45 c46 c 410 ⎥ ⎢ u& s1 ⎥
⎢ c55 c56 c 510 ⎥ ⎢ θ&1 ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥ +
⎢ c66 c610 ⎥ ⎢ β&1 ⎥
⎢ c77 c78 c79 c710 ⎥ ⎢u& s2 ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ c 88 c89 c 810 ⎥ ⎢ θ&2 ⎥
⎢ c99 c 910 ⎥ ⎢⎢ β& 2 ⎥⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ c1010 ⎥⎦ ⎢⎣U& p ⎥⎦
⎡k 11 k 12 k 13 k 14 k 16 k 17 k 19 ⎤ ⎡ uv ⎤
⎢ k 22 k 23 k 24 k 26 k 27 k 29 ⎥⎢ θ ⎥
⎢ ⎥⎢ v ⎥
⎢ k 33 k 34 k 36 k 37 k 39 ⎥⎢ βv ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ k 44 k 45 k 46 k 410 ⎥ ⎢ u s1 ⎥
⎢ k 55 k 56 k 510 ⎥ ⎢ θ 1 ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ k 66 k 610 ⎥ ⎢ β 1 ⎥
⎢ k77 k78 k79 k710 ⎥ ⎢u s2 ⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢ k 88 k 89 k 810 ⎥ ⎢ θ 2 ⎥
⎢ k 99 k 910 ⎥ ⎢⎢ β 2 ⎥⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ k 1010 ⎥⎦ ⎢⎣U p ⎥⎦
41
⎡ 0 ⎤
⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 ⎥
⎢ 4 ⎥
⎢ ∑ c si u& ir + k si u ir ⎥
⎢ 4
i =1 ⎥
⎢ ( ) ⎥
∑
i +1
- 1 (c d u& + k du )
⎢ i =1
si ir si ir ⎥
⎢ 2 4 ⎥
⎢
=⎢
∑
i =1
(c si bu& ir + k si bu ir ) − ∑
i =3
(c si b u& ir + k si bu ir ) ⎥
⎥
⎢ 8 ⎥
⎢ ∑ c si u& ir + k si u ir ⎥
⎢ 8
i =5 ⎥
⎢ (- 1) (c si du& ir + k si du ir ) ⎥
∑
i +1
⎢ i =5
⎥
⎢ 6 8 ⎥
⎢
⎢
∑
i =5
(c si bu& ir + k si bu ir ) − ∑
i =7
(c si b u& ir + k si bu ir ) ⎥
⎥
⎢ 4 ⎡⎛ m m ⎞ ⎤ 8
⎡⎛ m m ⎞ ⎤ 8 ⎥
⎢∑ ⎢⎜ v + s1 + m ri ⎟ g ⎥ + ∑ ⎢⎜ v + s2 + m ri ⎟ g ⎥ − ∑ (m ri u&&ir + c si u& ir + k si u ir )⎥
⎢⎣ i =1 ⎣⎝ 8 4 ⎠ ⎦ i = 5 ⎣⎝ 8 4 ⎠ ⎦ i =1 ⎥⎦
(Eq. III.30)
sendo,
4 4 2 4
c11 = ∑ cvi ; c12 = ∑ ( −1)i +1 cvi L ; c13 = ∑ (- 1) cvi l − ∑ (- 1) cvi l ;
i +1 i
i =1 i =1 i =1 i =3
2 2 2 2
c14 = −∑ cv(2i-1) ; c16 = ∑ (- 1) cv(2i-1)l ; c17 = −∑ c v(2i) ; c19 = −∑ (- 1) cv(2i)l
i i
i =1 i =1 i =1 i =1
4 2 4 2
c 22 = ∑ cvi L ; c 23 = ∑ (- 1) cvi Ll + ∑ (- 1) cvi Ll ; c 24 = −∑ c v(2i-1) L ;
2 i +1 i
i =1 i =1 i =3 i =1
2 2 2
c 26 = −∑ (- 1) cv(2i-1) Ll ; c 27 = ∑ cv(2i) L ; c 29 = ∑ (- 1) cv(2i) Ll
i i
i =1 i =1 i =1
4 2 2
c33 = ∑ cvi l 2 ; c34 = c16 ; c36 = −∑ cv(2i-1)l 2 ; c37 = c19 ; c39 = −∑ c v(2i)l 2
i =1 i =1 i =1
4 2 4 2 4 2
c44 =∑ csi + ∑ cv(2i-1) ; c45 = ∑ (-1)i +1 c si d ; c46 = ∑ c si b − ∑ c si b + ∑ (-1)i +1 c v(2i-1)l ;
i=1 i=1 i =1 i =1 i =3 i =1
4 4 2 4
c410 = −∑ c si ; c 55 = ∑ c si d 2 ; c56 = ∑ (-1)i +1 c si db + ∑ (-1)i c si db ;
i =1 i =1 i =1 i =3
4 2 2 4 8 2
c510 = −c45 ; c66 = ∑ c si b 2 + ∑ c v(2i-1) l 2 ; c610 = −∑ c si b + ∑ c si b ; c77 =∑ csi + ∑ cv(2i)
i =1 i =1 i =1 i =3 i=5 i=1
8 6 8 2 8
c78 = ∑ (- 1) c si d ; c79 = ∑ c si b − ∑ c si b + ∑ (-1)i +1 cv(2i)l ; c710 = −∑ c si
i +1
i =5 i =5 i =7 i =1 i =5
42
8 6 8
c88 =∑ csi d 2 ; c89 = ∑ (-1)i +1 c si db + ∑ (-1)i c si db ; c810 = −c78 ;
i=5 i =5 i =7
8 2 6 8
c99 = ∑ c si b 2 + ∑ c v(2i)l 2 ; c910 = −∑ c si b + ∑ c si b
i =5 i =1 i =5 i =7
8
c1010 = C *p + ∑ c si ; somatório dos coeficientes de amortecimento da suspensão primária
i =1
aos graus de liberdade relativos à matriz de amortecimento da ponte.
4 4 2 4
k 11 = ∑ k vi ; k 12 = ∑ ( −1)i +1 k vi L ; k 13 = ∑ (- 1) k vi l − ∑ (- 1) k vi l ;
i +1 i
i =1 i =1 i =1 i =3
2 2 2 2
k 14 = −∑ k v(2i-1) ; k 16 = ∑ (- 1) k v(2i-1)l ; k 17 = −∑ k v(2i) ; k 19 = −∑ (- 1) k v(2i)l
i i
i =1 i =1 i =1 i =1
4 2 4 2
k 22 = ∑ k vi L2 ; k 23 = ∑ (- 1) k vi Ll + ∑ (- 1) k vi Ll ; k 24 = −∑ k v(2i-1) L ;
i +1 i
i =1 i =1 i =3 i =1
2 2 2
k 26 = −∑ (- 1) k v(2i-1) Ll ; k 27 = ∑ k v(2i) L ; k 29 = ∑ (- 1) k v(2i) Ll
i i
i =1 i =1 i =1
4 2 2
k 33 = ∑ k vi l 2 ; k 34 = k 16 ; k 36 = −∑ k v(2i-1)l 2 ; k 37 = k 19 ; k 39 = −∑ cv(2i)l 2
i =1 i =1 i =1
4 2 4 2 4 2
k44 =∑ k si + ∑ kv(2i-1) ; k 45 = ∑ (-1)i +1 k si d ; k 46 = ∑ k si b − ∑ k si b + ∑ (-1)i +1 k v(2i-1)l ;
i=1 i=1 i =1 i =1 i =3 i =1
4 4 2 4
k 410 = −∑ k si ; k 55 = ∑ k si d 2 ; k 56 = ∑ (-1)i +1 k si db + ∑ (-1)i k si db ;
i =1 i =1 i =1 i =3
4 2 2 4 8 2
k 510 = −k 45 ; k 66 = ∑ k si b 2 + ∑ k v(2i-1)l 2 ; k 610 = −∑ k si b + ∑ k si b ; k77 =∑ ksi + ∑ kv(2i)
i =1 i =1 i =1 i =3 i=5 i=1
8 6 8 2 8
k78 = ∑ (- 1) k si d ; k79 = ∑ k si b − ∑ k si b + ∑ (-1)i +1 k v(2i)l ; k710 = −∑ k si
i +1
i =5 i =5 i =7 i =1 i =5
8 6 8
k88 =∑ k si d 2 ; k 89 = ∑ (-1)i +1 k si db + ∑ (-1)i k si db ; k 810 = −k78 ;
i=5 i =5 i =7
8 2 6 8
k 99 = ∑ k si b 2 + ∑ k v(2i)l 2 ; k 910 = −∑ k si b + ∑ k si b
i =5 i =1 i =5 i =7
8
k 1010 = K *p + ∑ k si ; somatório dos coeficientes de rigidez da suspensão primária aos
i =1
graus de liberdade relativos à matriz de rigidez da ponte.
43
III.2.3 MODELO COMPUTACIONAL
Para a resolução das equações diferenciais de movimento da interação veículo-

trilhos-dormente-estrutura foi desenvolvido um modelo computacional específico, que
faz uso do algoritmo de integração direta de Newmark, o qual será descrito com mais
detalhes no Capítulo V.
As equações da seção III.2.2.3 foram desenvolvidas levando-se em consideração

que as parcelas mv, mr, cv e kv são somadas às matrizes de massa, amortecimento e
rigidez da estrutura no grau de liberdade referente ao contato entre a estrutura e o
veículo. As atualizações destas matrizes são realizadas todas as vezes que a posição do
veículo ultrapassar a metade (M) de um elemento, conforme ilustrado na figura III.15.
veículo veículo
M M
Figura III.15 – Ponto de atualização das matrizes envolvidas no sistema
O vetor de forças aplicadas à estrutura também varia com o tempo, dependendo

da posição do veículo em cada instante de tempo. A sua atualização é feita a cada
intervalo de tempo da integração numérica. Para esta atualização são calculados os
momentos de engastamento perfeito para cada elemento, de acordo com a posição do
veículo na estrutura.
44
Capítulo IV
SISTEMAS DE CONTROLE PASSIVO DE
VIBRAÇÕES EM ESTRUTURAS DE PONTES
FERROVIÁRIAS
Os sistemas de controle têm assumido um papel cada vez mais importante no

desenvolvimento e avanço da moderna tecnologia. Estes sistemas são encontrados em
abundância em quase todos os setores da indústria, tais como linhas de montagem
automobilística, controle de máquinas operatrizes, tecnologia aeroespacial, sistema de
transporte, robótica e, mais recentemente em sistemas estruturais (pontes, edifícios etc.),
típicos da indústria da construção civil.
Sistemas de controle aplicados às grandes estruturas civis estão, pouco a pouco,

ganhando espaço no meio acadêmico e profissional. Estes sistemas aplicados em pontes
servem, de maneira geral, para atenuar as amplitudes de vibrações e, consequentemente,
aumentar a vida útil à fadiga da estrutura.
Em se tratando de controle dinâmico em estruturas, MEIROVITCH (1990) reuniu

em um único livro conceitos fundamentais para o projeto de estruturas com sistemas de
controle passivo e ativo. Porém, poucos trabalhos são encontrados na literatura com
aplicação direta de sistemas de controle em pontes ferroviárias.
Um dos primeiros trabalhos acadêmicos sobre controle aplicado a pontes

ferroviárias é o de KNOW, KIM e LEE. (1998), os quais utilizaram um sistema de controle
45
passivo, consistindo de um sistema massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade,
para redução de vibração em uma ponte ferroviária em concreto armado com 40m de
vão. A carga móvel, utilizada para simular a passagem dos trens sobre a ponte, foi um
sistema massa-mola-amortecedor com dois graus de liberdade. Como resultado
observou-se que houve uma redução de cerca de 25% nas amplitudes de deslocamento
(Figura IV.1).
Uma ponte ferroviária com 40m de vão, em concreto armado, foi usada por
WANG, LIN e CHEN. (2003) para estudar as vibrações induzidas pelo tráfego de trens.
Para simular a carga móvel dinâmica foi utilizado um modelo massa-mola-amortecedor
com três graus de liberdade. Um sistema passivo foi proposto para reduzir as respostas
em termos de deslocamento. A redução, no meio do vão, para uma velocidade de
passagem de 240 km/h é mostrada na Figura IV.2.
(a) (b)
Figura IV.1 – Deslocamento vertical: a) sem controle; b) com controle (KNOW et al, 1998).
Figura IV.2 – Deslocamento vertical no meio do vão (WANG et al, 2003).
YAU e YANG (2004), por sua vez, utilizaram uma ponte estaiada, com 128m de
vão (64 de cada lado), para verificar o efeito dinâmico na ponte devido à passagem de
vagões ferroviários. A carga dinâmica foi modelada como uma série de conjuntos
46
massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade. Para reduzir as vibrações, foi
proposto um sistema passivo do tipo massa-mola-amortecedor. A Figura IV.3 mostra a
variação do coeficiente de impacto com a variação da velocidade.
I=(yd-ye)/ye S=πv/ωLc
Figura IV.3 – Variação do coeficiente de impacto (YAU e YANG, 2004).
MUSEROS e MARTINEZ-RODRIGO (2007) idealizaram um sistema de atenuação de

vibração do tipo amortecedor fluido (fluid viscous dampers) em duas pontes, uma de
15m e outra com 25m de vão. A Figura IV.4 mostra o deslocamento no centro do vão
das duas pontes, devido a passagem de uma composição ferroviária, para os casos sem
amortecedor, com amortecedor com altura líquida de 1,0m e altura de 1,3m, para ponte
com 15m; e sem amortecedor, com amortecedor de 1,5m e com 1,7m de altura, para
ponte com 25m de comprimento.
(a)
Figura IV.4 – Deslocamento no meio de vão para pontes com e sem amortecedores fluidos.
a) 15m e b) 25m (MUSEROS e MARTINEZ-RODRIGO, 2007).
47
Na literatura técnica pesquisada não foram encontrados relatos (artigos) de
sistemas de controle dinâmico aplicados, com sucesso, a pontes ferroviárias reais, isto é,
existentes.
No Brasil, BATTISTA (1993a) projetou e fez instalar 116 unidades de ADS –

atenuadores dinâmicos sincronizados na estrutura de concreto armado da ponte de
acesso ao Pier de minério do Porto de Sepetiba/RJ, os quais estão ainda em
funcionamento, embora em precárias condições por falta de manutenção.
Ainda no Brasil, BATTISTA (2001 e 2004) projetou e fez instalar 32 unidades de

atenuadores dinâmicos sincronizados na estrutura metálica da ponte Rio-Niterói. O
projeto, originalmente desenvolvido para atenuação das vibrações induzidas pelo vento,
obteve bastante êxito em relação à excitação provocada pelo tráfego de veículos
rodoviários, no seu modo fundamental. Esta redução se deu em torno de 60%, conforme
mostra a figura IV.5.
sem controle
controlada
Figura IV.5 – Espectros de resposta da estrutura não-controlada e com o sistema de

múltiplos ADS’s, sob ação do tráfego de veículos (BATTISTA, 2004).
IV.1 ATENUADORES VISCOELÁSTICOS - AVE
Da teoria clássica linear da elasticidade (lei de Hooke), sabe-se que as tensões

aplicadas a um corpo são diretamente proporcionais à sua deformação. Por outro lado,
sabe-se, também, que a tensão é sempre proporcional a uma taxa de variação da
deformação, conhecida como viscosidade, segundo a lei de Newton aplicada à
48
hidrodinâmica. Sabe-se, porém, que os sólidos se aproximam do comportamento
elástico para deformações infinitesimais e os líquidos aproximam-se da lei de Newton
para taxa de deformação infinitesimal. Por conseguinte, uma parte dos materiais
apresenta comportamento tanto elástico quanto viscoso, uns mais viscosos que elástico
e vice-versa, quando submetidos à deformação, retornam à sua posição original com
certa energia dissipada. Os materiais viscoelásticos sob carregamentos cíclicos dissipam
energia sob forma de calor e apresentam uma curva força versus deslocamento que
forma um ciclo, cuja área representa a energia dissipada (Figura IV.6).
Figura IV.6 – Ciclos histeréticos típicos de materiais dissipativos: a) Linear, b) Não-

Linear, c) Elastoplástico (LAZAN, 1968).
Os materiais viscoelásticos são utilizados na fabricação de dispositivos

denominados de Amortecedores Viscoelásticos, que visam reduzir as amplitudes de
aceleração que ocorrem em edifícios altos devido às forças de vento, conforme ilustra a
Figura IV.7. A Figura IV.8 apresenta uma resposta típica da utilização desse tipo de
amortecedores aplicados ao caso do World Trade Center sob ação do vento, apresentado
por SANTOS (2003). Este material pode ser utilizado, também, como mecanismo de
amortecimento que é introduzido na estrutura através do contato direto com os
elementos estruturais, sistema conhecido como sanduíche (Figura IV.9).
A Figura IV.10 apresenta uma resposta típica de uma placa do tipo sanduíche,
sob ação de uma carga de impacto, em comparação com uma placa mista de aço e
concreto, sem adição de material viscoelástico, apresentado por VASCONCELOS (2003).
Uma aplicação deste sistema de amortecimento é apresentada por SANTOS (2007), onde
faz a comparação da simulação de um tabuleiro misto (aço-concreto) com um tabuleiro
tipo sanduíche, com material viscoelástico, para a Ponte Rio-Niterói sob ação de tráfego
normal de veículos. A Figura IV.11 apresenta o sinal temporal enquanto a Figura IV.12
mostra os autoepectros onde se percebe uma redução em cerca de 50% de amplitude na
49
freqüência de 17 Hz. O amortecimento conferido pelo material viscoleásticos será tanto
maior quanto maior for a sua deformação cisalhante.
Figura IV.7 – Utilização de material viscoelástico como amortecedor em estrutura

(SANTOS, 2007)
Figura IV.8 – Resposta no domínio do tempo da estrutura do WTC com amortecedores

viscoelásticos (SANTOS, 2003)
Figura IV.9 – Utilização de material viscoelástico como amortecedor em estrutura do tipo

sanduíche (VASCONCELOS, 2003)
50
Figura IV.10 – Resposta no domínio do tempo de uma placa mista (aço-concreto) e outra
sanduíche (VASCONCELOS, 2003)
Figura IV.11 – Resposta em termos de deslocamento da estrutura com pavimento misto e

saunduiche (SANTOS, 2003)
Figura IV.12 – Autoespectros de respostas da estrutura com pavimento misto e sanduiche

(SANTOS, 2007)
Uma outra aplicação bastante conhecida deste material é como aparelhos de

apoio em neoprene fretado (Figura IV.13). Os aparelhos de apoio de neoprene fretado,
comumente utilizados para transmissão dos esforços da superestrutura para a
mesoestrutura em pontes, podem absorver esforços de compressão, rotação e distorção
51
cisalhantes, como pode ser visto nas Figuras IV.14 e IV.15. Uma outra aplicação destes
aparelhos é a possibilidade de substituição dos dormentes sobre pontes, especialmente
as de aço, conforme ilustrado esquematicamente na Figura IV.16. Estes dormentes têm
como função, entre outras, absorver os esforços provenientes do carregamento estático
e, principalmente, dinâmicos oriundos do tráfego de trens sobre a estrutura. Porém, para
esta função, os materiais viscoelásticos apresentam características superiores às da
madeira.
Figura IV.13 – Aparelhos de apoio de neoprene fretados usados em pontes

(STELA SELAMIL, 2008).
Figura IV.14 – Esforços absorvidos pelos aparelhos de neoprene fretado (MASON, 1977).
Figura IV.15 – Curvas tensão x deformação para borracha sob: a) Tração,

b) Compressão, c) Cisalhamento (HARIS e CREDE, 1976).
52
Trilho
Neoprene Fretado Chapa de aço

A A'
Viga tubular metálica
CORTE AA'
Suporte para o aparelho de

Viga metálica
neoprene
Figura IV.16 – Aparelhos de apoio de neoprene fretado em substituição aos dormentes em
pontes metálicas.
Os sistemas de atenuação de vibrações que utilizam materiais visco elásticos

acoplados à estrutura são uma boa alternativa na redução das amplitudes de respostas,
em conseqüência de sua principal característica ser a grande dissipação de energia por
ciclo de oscilação (VASCONCELOS, 2003). A espessura das camadas de material visco
elástico está diretamente ligada ao amortecimento e à rigidez do dispositivo de
atenuação. Quanto maior a espessura, maior o amortecimento conferido, porém a
rigidez diminui, podendo causar flambagem da camada viscoelástica.
IV.1.1 PROPRIEDADES MECÂNICAS ESTÁTICAS DOS APARELHOS DE NEOPRENE
FRETADO
Como dispositivo de atenuação de vibração em estruturas de pontes, os

aparelhos de apoio de neoprene fretado trabalham para absorver somente aos esforços
de compressão. Uma das características do neoprene (policloropreno CR) é o não
endurecimento quando exposto às intempéries, o que não ocorre com a borracha natural
(NR) e mesmo a polimérica (Estireno-Butadieno SBR).
A determinação do coeficiente de rigidez do aparelho de apoio do tipo neoprene

fretado é feito com base na teoria de GENT e MEINECKE (1970, apud ALVES, 1994). Para
determinação do coeficiente de rigidez axial de uma camada de neoprene são admitidas
as seguintes hipóteses:
9 A camada possui espessura constante;

9 As faces horizontais carregadas são impedidas de deslizarem;
53
9 O carregamento é uniformemente distribuído;
O coeficiente de rigidez axial depende da capacidade de abaulamento das

superfícies laterais do material viscoelástico sob carregamento. Esta capacidade de
deformação é expressa através de um fator de forma S (Tabela IV.1), que é a relação
entre a área carregada e a área livre para abaular-se. Assim, o coeficiente de rigidez
axial de uma camada de material viscoelástico é a soma de uma deformação específica
por compressão e por variação volumétrica.
Tabela IV.1 – Valores do fator de forma S para diferentes geometrias

Geometria do aparelho Fator de forma S
Retangular LC
LxCxe 2e(L + C )
Quadrado L
LxLxe 4e
Circular D
Dxe 4e
Retangular alongado C
L > 5C 2e
L – largura; C – comprimento; D – diâmetro; e – espessura.
A deformação específica por compressão de uma camada de material

viscoelástico submetida a uma tensão σ é dada por:
σ
εc = (Eq. IV.1)
Ea
sendo Ea o módulo de elasticidade aparente do material viscoelástico, definido por:
E a = E(1 + 2ηS 2 ) (Eq. IV.2)
sendo E o módulo de elasticidade o material viscoelástico e η uma constante

determinada empiricamente, dependente do módulo de elasticidade transversal
G(kN/m2) (ALVES, 1994):
η = 3 × 10 −7 × G 2 − 8,7 × 10 −4 × G + 1,1625 (Eq. IV.3)

A deformação por variação volumétrica devido à compressão é dada por:
54
σ
εv = (Eq. IV.4)
Ev
sendo Ev o módulo volumétrico cujo valor pode ser adotado como sendo 106 kN/m2
(ALVES, 1994).
A deformação total é dada, então, por;
σ σ σ
ε= + = (Eq. IV.5)
Ea Ev Em
sendo Em o módulo de elasticidade modificado, dado por:
Ea
Em = (Eq. IV.6)
E
1+ a
Ev
Assim, o coeficiente de rigidez de uma camada de material visco elástico é dado por:
Em A
ke = (Eq. IV.7)
e
sendo A a área de contato da camada e e a espessura da camada.
Para um aparelho de apoio com N camadas (Figura VI.17) o coeficiente de

rigidez é dado por:
kb k e
kn = (Eq. IV.8)
Nk b + 2k e
sendo kb o coeficiente de rigidez da camada de borda, ke o coeficiente de rigidez da

camada de material viscoelástico, e ka o coeficiente de rigidez da chapa de aço,
considerando-o muito maior que o da camada de material viscoelástico. A Tabela IV.2
apresenta o número e a espessura das camadas de neoprene e a espessura das chapas de
aço comumente utilizado em projetos de aparelhos de apoio de neoprene fretado.
Figura IV.17 – Aparelho de neoprene fretado.
55
Tabela IV.2 – Características dos aparelhos de apoio de neoprene fretado
(MASON, 1976).
Dimensões Número de Espessura de Espessura da
L x C (mm) camadas neoprene (mm) chapa de aço (mm)
100 x 150 1, 2 3 5 2
150 x 200 2, 3, 4, 5 5 2
200 x 250 2, 3, 4 8 3
200 x 300 2, 3, 4 8 3
200 x 400 2, 3, 4 8 3
250 x 400 3, 4, 5 8 3
300 x 400 3, 4, 5, 6, 7 8 3
350 x 450 3, 4, 5, 6 11 4
IV.1.2 PROPRIEDADES MECÂNICAS DINÂMICAS DE MATERIAIS VISCOELÁSTICOS
O termo “propriedade mecânica dinâmica” se refere ao comportamento dos

materiais viscoelásticos quando sujeitos às tensões e deformações variáveis no tempo.
Dentre todas as propriedades mecânicas que caracterizam esses materiais, o módulo de
elasticidade é a mais importante. Para avaliar essas propriedades, considere um corpo
perfeitamente elástico sujeito às deformações cisalhantes com ângulo de distorção “γ”
variando de forma senoidal no tempo (Figura IV.18).
γ = γ 0 sen(ωt ) (Eq. IV.9)
sendo γ0 o valor máximo da deformação angular e ω a freqüência angular. Considerando

um corpo perfeitamente elástico, a tensão de cisalhamento é dada por:
τ = τ 0 sen(ωt ) (Eq. IV.10)
onde τ0 = Gγ0 é a magnitude de tensão cisalhante e G o módulo de armazenamento

transversal.
Figura IV.18 – Deformação imposta em material viscoelástico.
56
Considerando, agora, um corpo viscoso, a tensão é dada por:
τ = τ 0 cos(ωt ) (Eq. IV.11)
onde agora τ0 = μωγ0, sendo μ o coeficiente de viscosidade. Percebe-se que as respostas

em tensões entre o corpo puramente elástico e o viscoso estão defasadas de 90º. Assim,
a tensão de cisalhamento num material viscoelástico conduz deformação “γ”
compreendida entre zero e 90º (Figura IV.19). Para o material viscoelástico a tensão é
dada por:
τ = τ 0 sen(ωt + ϕ ) = γ 0 [G ′(ω )sen(ωt ) + G ′′(ω ) cos(ωt )] (Eq. IV.12)
sendo G’ e G”, respectivamente, o módulo de armazenamento e o módulo transversal de

perda e expressos por:
G ′ = G * cos(ϕ )
(Eq. IV.13)
G ′′ = G * sen(ϕ )
sendo G* o módulo de elasticidade transversal complexo dado por:
G * = G ′ + iG ′′ (Eq. IV.14)
Pode-se definir, ainda, os módulos longitudinais através da relação clássica da

teoria da elasticidade:
E ′ = G ′[2(1 + υ )]
(Eq. IV.15)
E ′′ = G ′′[2(1 + υ )]
A relação entre os módulos de perda e armazenamento é definida como fator de perda:
E ′′ G ′′
η= = (Eq. IV.16)
E′ G′
57
Tensão
Tempo
Figura IV.19 – Respostas esquemáticas de tensão em corpos elásticos, viscosos e

viscoelásticos.
Os módulos complexo e de armazenamento (G* e G’) crescem mais rapidamente

em região crítica quando a freqüência cresce ou a temperatura decresce e o módulo de
perda (G”) e fator de perda (η) passam por de um máximo nesta região (VASCONCELOS,
2003), o que pode ser percebido na Figura VI.20.
Módulo de armazenamento (G’)
Módulo complexo (G*)
Módulo de perda (G’’)

Fator de perda (η)
Figura IV.20 – Efeitos da freqüência e temperatura nos módulos de perda e

armazenamento e no fator de perda (LAZAN, 1968).
Segundo NOLLE (1922, apud VASCONCELOS, 2003), o módulo de

armazenamento sempre cresce ou no mínimo permanece constante com o incremento da
freqüência; o módulo de perda tende zero à medida que a freqüência se aproxima de
zero; o módulo de armazenamento tem seu valor máximo ou mínimo em altas e baixas
freqüências; o módulo de armazenamento decresce com o aumento da temperatura, mas
cresce com o incremento de temperatura a baixas freqüências.
58
IV.1.3 MODELAGEM MATEMÁTICA DE MATERIAIS VISCOELÁSTICOS
Existem na literatura modelos analíticos (Figura IV.21) utilizados para

caracterização dos materiais viscoelásticos, tais como o modelo linear de MAXWELL,
que simula os materiais através de uma associação em série de uma mola e um
amortecedor, apresentando a mesma força nos dois elementos; o modelo de VOIGT,
onde a associação da mola e amortecedor é feito em paralelo, apresentando o mesmo
deslocamento nos dois elementos; um modelo denominado linear padrão, que é o
resultado da combinação dos dois modelos anteriores, também é muito utilizado para
representar analiticamente os materiais viscoelásticos.
a) b)
c)
Figura IV.21 – Modelos analíticos utilizados para caracterizar os materiais viscoelásticos:
a) modelo de Maxwell, b) modelo de Voigt, c) modelo linear padrão.
A modelagem matemática dos materiais viscoelásticos adotada neste trabalho é

aquela descrita por BARBOSA (2000) e VASCONCELOS (2003) que segue o método GHM
(Golla Hughes Method) desenvolvido por GOLLA e HUGHES (1985, apud BARBOSA,
2000). Este método tem seus fundamentos na teoria de Biot para termodinâmica e
consiste, basicamente, na determinação de um sistema dinâmico equivalente, no
domínio do tempo, envolvendo materiais viscoelásticos modelados no domínio de
Laplace. Assim, a equação de movimento de um material viscoelástico é formulada no
domínio de Laplace e, posteriormente, acoplada à equação de estrutura no domínio do
tempo, introduzindo-se, aí, uma coordenada de dissipação. Por conseguinte, a equação
que relaciona a tensão com a deformação no domínio de Laplace é dada por:
σ = E (s ) ∈ (Eq. IV.17)
59
onde E(s) é o módulo de elasticidade no domínio de Laplace e é dado por:
E (s ) = ε + h(s ) (Eq. IV.18)
onde ε relaciona a parcela elástica entre a tensão e a deformação ∈ e h(s) é uma função
de dissipação. Muitas funções de dissipação foram propostas por diferentes autores
(VASCONCELOS, 2003), porém, é utilizada aquela apresentada por BIOT a qual pode ser
expressa por:
a1 s a s
h(s ) = + 2 (Eq. IV.19)
s + b1 s + b2
que pode ser escrita da seguinte forma:
αs 2 + γs
h (s ) = (Eq. IV.19’)
s 2 + βs + δ
onde α=a1+a2; γ=a1b2+a2b1; β=b1+b2; δ=b1b2, com (α,β,γ,δ)>0.
Assim, a relação tensão x deformação pode ser rescrita da seguinte maneira:
⎡ αs 2 + γs ⎤
σ = ⎢ε + 2 ⎥∈ (Eq. IV.20)
⎣ s + βs + δ ⎦
porém, esta relação só é válida se γ=αβ (GOLLA e HUGHES, 1985, apud BARBOSA,
2000). Assim, a relação torna-se, no domínio da freqüência (substituindo s por iω) em:
⎡ α (− ω 2 + iβω ) ⎤
σ = ⎢ε + ⎥∈ (Eq. IV.21)
⎣ − ω 2 + iβω + δ ⎦
O módulo de elasticidade do material viscoelástico na forma complexa é dado

por:
α (− ω 2 + iβω )
E (ω ) = ε +
*
(Eq. IV.22)
− ω 2 + iβω + δ
60
sabendo que E*=E’+iE”. Assim, pode-se obter o módulo de elasticidade de
armazenamento (E’) e o fator de perda em função da freqüência de operação:
αω 2 (ω 2 − δ − β 2 )
E ′(ω ) = ε + (Eq. IV.23)
(δ − ω 2 ) + β 2ω 2
⎡ αβωδ ⎤ 1
η (ω ) = ⎢ (Eq. IV.24)
⎣ (δ − ω ) + β ω ⎦ E ′
2 2 2 ⎥
Assim, os parâmetros necessários para caracterização de um material

viscoelástico são ε,α,β e δ. Porém, nem todo conjunto desses parâmetros caracteriza
realmente um material viscoelástico. Tais parâmetros deverão ser ajustados com curvas
experimentais de um determinado material viscoelástico. A partir da caracterização do
material e suas equações constitutivas, pode-se escrever a equação diferencial de
movimento para um grau de liberdade no domínio de Laplace:
{s 2
M + [ε + h(s )K ]}q(s ) = F (s ) (Eq. IV.25)
sendo M a massa do sistema, K a rigidez do sistema (não incluído o fator relativo ao

módulo de elasticidade, F(s) a função de força aplicada, q(s) o grau de liberdade do
sistema e h(s) a função dissipativa, conforme Equação IV.19. Para expressar esta
equação no domínio do tempo é necessário obter as transformadas inversas (L-1) de cada
termo. Com exceção de h(s) e q(s), os outros termos possuem transformadas inversas
simples.
Para obter estas duas transformadas inversas, o GHM admite que exista um
H=L-1[h(s)q(s)] e que pode ser escrita em termos de matrizes simétricas na forma:
⎡M m⎤ ⎧q&&⎫ ⎡ D d ⎤ ⎧q& ⎫ ⎡K k ⎤ ⎧q ⎫ ⎧ H ⎫
⎢m ⎥ ⎨ ⎬+ β⎢ ⎥ ⎨ ⎬+δ ⎢ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ (Eq. IV.26)
⎣ 1 ⎦ ⎩&z&⎭ ⎣ d 1 ⎦ ⎩ z& ⎭ ⎣k 1 ⎥⎦ ⎩ z ⎭ ⎩ 0 ⎭
sendo M, D, K, m, d, k incógnitas e z é um grau de liberdade adicional. Para H,

BARBOSA (2000) desenvolveu uma expressão no domínio do tempo dada por:
⎡M 0 ⎤ ⎧q&&⎫ ⎡0 0 ⎤ ⎧q& ⎫ ⎡(ε + α )K αk ⎤ ⎧q ⎫ ⎧ F ⎫

⎢0 ⎥ ⎨&&⎬ + β ⎢ ⎥ ⎨ &⎬ + δ ⎢ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ (Eq. IV.27)
⎣ α / δK ⎦ ⎩ zˆ ⎭ ⎣0 αβ / δK ⎦ ⎩ zˆ ⎭ ⎣ αk αk ⎥⎦ ⎩ zˆ ⎭ ⎩ 0 ⎭
61
sendo zˆ = z α / β . Esta variável é chamada de variável de dissipação e pode ser
interpretada como ilustra a Figura IV.22, onde esta aparece como um deslocamento de
um oscilador amortecido atuando em paralelo com a mola principal. Este grau de
liberdade adicional não tem nenhum significado físico definido.
Figura IV.22 – Interpretação do grau de liberdade adicional do GHM

(VASCONCELOOS, 2003).
Para n graus de liberdades, têm-se:
⎡M e 0 ⎤ ⎧q&&⎫ ⎡0 0 ⎤ ⎧q& ⎫ ⎡(ε + α )K e αK e ⎤ ⎧q ⎫ ⎧F ⎫

⎢ 0 ⎨&&⎬ + ⎢ ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ Eq. IV.28)
⎣ α / δK e ⎦ ⎩ zˆ ⎭ ⎣0 αβ / δK e ⎥⎦ ⎩ z&ˆ ⎭ ⎢⎣ αK e
⎥ αK e ⎥⎦ ⎩ zˆ ⎭ ⎩ 0 ⎭
sendo Me, Ke são as matrizes de massa e rigidez relativas a um elemento de

comportamento elástico. A matriz de rigidez inclui os modos relativos aos movimentos
de corpo rígido (seis para um elemento tridimensional). Por conseguinte, esta equação
deve ser modificada para evitar a inclusão de forças de amortecimento associadas a
esses movimentos. Assim, fatora-se segundo sua decomposição espectral
(VASCONCELOS, 2003) e chega-se a:
⎧q&&⎫ ⎧q& ⎫ ⎧q ⎫ ⎧F ⎫
M v ⎨ ⎬ + Cv ⎨ ⎬ + K v ⎨ ⎬ = ⎨ ⎬ Eq. IV.29)
⎩&z&⎭ ⎩ z& ⎭ ⎩z ⎭ ⎩ 0 ⎭
onde Mv, Cv e Kv as matrizes de massa, amortecimento e rigidez do elemento

viscoelástico e dadas por:
⎡M 0 ⎤
Mv = ⎢ e Eq. IV.30)
⎣ 0 α / δI ⎥⎦
62
⎡0 0 ⎤
Cv = ⎢ ⎥ Eq. IV.31)
⎣0 αβ / δI ⎦
⎡(ε + α )K e αR ⎤
Kv = ⎢ Eq. IV.32)
⎣ αR αI ⎥⎦
sendo R = R f Λ1/2
f , onde Rf é a matriz dos autovetores associados aos modos do
elemento flexível e Λ a matriz diagonal [0, Λf] dos autovalores dos modos do elemento
flexível.
Para validação da modelagem dos materiais viscoelásticos via GHM,

VASCONCELOS (2003) apresenta as respostas para uma placa sanduíche com uma força
harmônica de 1,0 N aplicada no centro da placa, conforme ilustra Figura IV.23. Estas
respostas foram comparadas com os resultados experimentais e, também, com
resultados obtidos via modelagem numérica com NASTRAN (NASA), conforme pode ser
visto na Figura IV.24. Observando a figura, percebe-se que os resultados obtidos com
esta modelagem (PEFAMV) se mostraram bastante correlacionados com os resultados
experimentais.
Figura IV.23 – Placa sanduíche (VASCONCELOS, 2003).
Figura IV.24 – Comparação das respostas experimentais, PEFAMV e NASTRAN para

uma placa sanduíche sob ação de força harmônica (VASCONCELOOS, 2003).
63
IV.1.4 APLICAÇÃO DE MATERIAIS VISCOELÁSTICOS EM ATENUADOR DE VIBRAÇÕES
EM PONTES FERROVIÁRIAS
Com o objetivo de reduzir a transmissibilidade dos esforços provenientes da

ação móvel da composição ferroviária para a estrutura, um sistema de atenuação de
vibração viscoelástico que utiliza aparelhos de neoprene fretado para substituição dos
dormentes de madeiras pode ser uma boa opção. Estes aparelhos de apoio podem ser
acondicionados em suportes metálicos soldados à estrutura da viga metálica, conforme
ilustram as Figuras IV.25 e IV.26. Este aparelho de neoprene fretado fica dentro do
suporte metálico. Em sua extremidade superior é acoplada uma chapa de aço que
receberá os grampos de fixação dos trilhos. Esta chapa servirá também de apoio do
trilho sobre o suporte, evitando a movimentação do mesmo tanto no sentido longitudinal
quanto no transversal da via.
Chapa de aço
Trilho
Suporte para o
Viga tubular metálica aparelho de neoprene
Viga tubular metálica
Figura IV.25 – Vistas lateral e frontal da estrutura com o suporte para o aparelho de
neoprene fretado.
64
Trilho
Neoprene Fretado Chapa de aço

A A'
CORTE AA'
Suporte para o aparelho de

Viga metálica
neoprene
Figura IV.26 – Vista superior da estrutura e vista em corte do suporte para o aparelho de
neoprene fretado.
O cálculo das propriedades mecânicas do aparelho de neoprene fretado segue a

marcha de cálculo descrita nas seções anteriores deste capítulo. Para o dimensionamento
do dispositivo é recomendável que este trabalhe somente a esforços de compressão por
estar confinado. Por questões econômicas e de projeto um aparelho de apoio com
dimensões de 0,20 m x 0,25 m pode ser largamente utilizável em pontes ferroviárias
metálicas. O primeiro passo é o cálculo do fator de forma, conforme Tabela IV.1:
LB 0,25 × 0,20
S= ∴S = = 6,95 (Eq. IV.33)
2e(L + B ) 2 × 0,008 × (0,25 + 0,20)
considerando L a maior dimensão e B a menor; e a espessura da camada viscoelástica,

conforme Tabela IV.2. A seguir, calcula-se o módulo de elasticidade aparente do
material viscoelástico, considerando o valor do módulo de elasticidade sendo E=4000
kN/m2, o módulo de elasticidade transversal G=1300kN/m2 e η, calculado a partir da
Equação IV.3, η = 0,55, dados estes obtidos de ALVES (1993):
E a = E (1 + 2ηS 2 ) = 4000(1 + 2 × 0,55 × 6,95 2 ) = 216531,0kN / m 2 (Eq. IV.34)
A partir do módulo de elasticidade aparente, determina-se o módulo de

elasticidade modificado, dado por:
65
Ea 216531kN / m 2
Em = = = 178000kN / m 2 (Eq. IV.35)
Ea 216531kN / m 2
1+ 1+
Ev 1000000kN / m2
sendo Ev o módulo de deformação volumétrica do material viscoelástico. Com o valor

do módulo de elasticidade aparente, calcula-se o coeficiente de rigidez de cada camada
de material visco elástico, observando a Tabela IV.2, e da camada de cobertura.
E m × A 178000kN / m 2 × 0,05m 2
ke = = = 1112500kN / m 2 (Eq. IV.36)
e 0,008m
adotando-se a espessura de 4 mm para a camada de cobertura, tem-se:
E m × A 178000kN / m 2 × 0,05m 2
kb = = = 2225000kN / m 2 (Eq. IV.37)
e 0,004m
Assim, o coeficiente de rigidez dependerá do número de camadas de material

visco elástico. Adotando-se quatro camadas com 8 mm de espessura, tem-se:
kb × ke 2225000 × 1112500
ku = = = 222500kN / m (Eq. IV.38)
Nk b + 2k e 4 × 2225000 + 2 × 1112500
A Figura IV.27 mostra detalhes do aparelho de neoprene fretado utilizado para

substituição dos dormentes. Estes aparelhos trabalham exclusivamente à compressão,
sendo os seus movimentos de rotação e distorção cisalhante restritos pelo suporte
metálico onde os aparelhos são acondicionados.
Chapas de aço
Unidade: mm
3 4
8
3
8
Borracha Neoprene
3
55
200
8
3
8
3
4
Borracha Neoprene 250
Figura IV.27 – Detalhe do aparelho de neoprene fretado utilizado sob os dormentes.
66
Para determinação das propriedades dinâmicas, fez-se uma modelagem do
aparelho de apoio de neoprene utilizando os elementos hexaédricos que simulam o
material viscoelástico. Para isto, utilizou-se o programa CONTROLMADS o qual contém
em sua biblioteca este tipo de elemento desenvolvido por BARBOSA (2000) e
VASCONCELOS (2003).
A Figura IV.28 mostra o modelo do aparelho de neoprene fretado discretizado

em elementos hexaédricos. Nesta modelagem foram utilizadas duas camadas restritoras
em aço, uma inferior (engastada) e outra superior (livre) e quatro camadas de material
viscoelástico sendo excitado com uma força harmônica na freqüência de excitação dos
trens sobre a estrutura, localizada no centro da placa superior. Os parâmetros
necessários para caracterizar um material viscoelástico, nesse caso o neoprene, são
ε, α, β e δ.
A partir dos autoespectros de resposta da estrutura sob ação do tráfego de trens,

pode-se escolher a faixa de trabalho para obtenção das propriedades dinâmicas do
material viscoelástico. As Figuras IV.29 e IV.30 apresentam, respectivamente, a
variação do módulo de armazenamento G’ e do fator de perda η do neoprene com a
freqüência a uma temperatura de 25ºC. A partir destes gráficos obtem-se, para uma
freqüência de 12,94 Hz, por exemplo, um valor de G’=9,0 x 102 kN/m2 e um valor
aproximado de η=0,12. De posse do valor de G’, e a partir da relação clássica da teoria
da elasticidade, pode-se obter o valor do módulo de armazenamento longituinal E’ e, de
posse do valor do fator de perda, o módulo transversal de armazenamento G” e o
módulo de perda longitudinal E”:
E ′ = G ′[2(1 + v )] = 9,0 × 10 2 kN / m 2 × [2(1 + 0,48)] = 2664kN/m 2
E ′′ = E ′ × η = 2664kN / m 2 × 0,12 = 319,7kN/m 2 (Eq. IV.39)
G ′′ = G ′ × η = 900kN / m 2 × 0,12 = 108kN/m 2
Após a determinação desses parâmetros, faz-se uma busca dos parâmetrosε, α, β

e δ necessários para bem caracterizar o material viscoelástico. Essa busca pode ser feita
através de uma varredura acoplada pelo Método dos mínimos quadrados. Empregando-
se uma função dissipação com dois termos e utilizando as propriedades do Neoprene
para dois conjuntos de E’ e η, 5 Hz e 15 Hz, foram obtidos os seguintes parâmetros:
67
ε = 2,0MPa; α = 0,72MPa; β = 1300s −1 ; δ = 39960s −2 (Eq. IV.40)
F(t)
Chapa de aço
Elementos
hexaédricos
Figura IV.28 – Modelo de elementos hexaédricos para obtenção do ciclo histerético.
1 dina/cm2 = 10-4 kN/m2
Figura IV.29 – Variação do módulo de armazenamento G’ com a freqüência para o

Neoprene a 25ºC (SNOWDON, 1969, apud VASCONCELOS, 2003).
Figura IV.30 – Variação do fator de perda η com a freqüência para o Neoprene a 25ºC
(SNOWDON, 1969, apud VASCONCELOS, 2003).
68
Com a definição dos parâmetros do material viscoelástico, pode-se, então,
calcular o ciclo histerético. A Figura IV.31 apresenta os ciclos histeréticos do material
viscoelástico neoprene para duas freqüência, 12,94 Hz e 19,35 Hz, obtidos
numericamente com o programa CONTROLMADS (2007) – Programa para análise
dinâmica e projeto de estruturas com sistemas de controle de vibrações utilizando
modelagem matemática GHM (GOLLA e HUGHES, 1985). Utilizou-se uma força
harmônica aplicada no centro da placa superior (Figura IV.28). Percebe-se na figura que
os ciclos histeréticos gerados apresentaram pequena diferença, o que conduzirá a
valores muito próximos da taxa de amortecimento. Esta taxa é determinada da seguinte
maneira (CLOUCH e PENZIEN, 1993):
Aciclo
ξ= (Eq. IV.41)
4 × π × Aelast
sendo Aciclo a área total dentro da curva e Aelast é a área referente à deformação elástica,
conforme ilustrada na Figura IV.32. Calculando-se, então, estas áreas e chega-se ao
valor da taxa de amortecimento para a freqüência de 12,94 Hz:
Aciclo 40060 N × mm
ξ= = = 0,047 = 4,7% (Eq. IV.42)
4 × π × Aelast 4 × π × 67650 N × mm
4.0E+04
3.0E+04
2.0E+04
1.0E+04
Força (N)
0.0E+00
-1.0E+04
-2.0E+04
-3.0E+04
freq 12.,94Hz freq 19.,35Hz
-4.0E+04
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
Deslocamento (mm)
Figura IV.31 – Ciclos histeréticos do material viscoelástico neoprene, obtidos via

CONTROLMADS.
69
Figura IV.32 – Energia elástica de um material viscoelástico.
A Tabela IV.3 apresenta os valores dos coeficientes de rigidez e amortecimento

do aparelhos de neoprene que podem ser utilizados para substituição dos dormentes.
Estes coeficientes podem caracterizar os elementos de conexão viscoelásticas, conforme
ilustrado na Figura IV.33.
Tabela IV.3 – Valores numéricos dos parâmetros usados nas conexões viscoelásticas.
KN 222.500 N/m
CN 5 kN.s/m
trilho
kN cN kN cN
ponte
Figura IV.33 – Esquema ilustrativo da aplicação de dispositivos viscoelásticos

(representados pelos elementos de rigidez e amortecimento) entre os trilhos e a
superestrutura de aço de pontes ferroviárias.
IV.2 ATENUADORES DINÂMICOS SINTONIZADOS/SINCRONIZADOS - ADS
Um dispositivo de controle dinâmico passivo, do tipo ADS - Atenuador

Dinâmico Sintonizado (em freqüência) é definido como um sistema de ciclo fechado,
haja vista que a magnitude das forças de controle depende diretamente das amplitudes
de respostas da estrutura principal (MEIROVITCH, 1990; BATTISTA, 1993). A força de
controle fc(t), gerada pelo sistema auxiliar, é adicionada à estrutura principal e depende,
além das respostas do sistema principal, das propriedades características do próprio
70
sistema auxiliar. O diagrama de bloco de um sistema de controle passivo está mostrado
na Figura IV.34.
Força de Excitação
fe (t)
fc [x(t)] Estrutura x(t)
Sistema Auxiliar Força de Controle
(K, M, C) Resposta
Figura IV.34 - Diagrama de bloco de um Sistema de Controle Passivo.
Por não possuir um regulador automático, sensores ou atuadores pré-

programados, o sistema auxiliar não é capaz de compensar perturbações inesperadas do
sistema principal. O desempenho de um sistema de controle passivo depende,
essencialmente, da calibração prévia entre a estrutura (relação de massa e freqüência
natural) e o sistema auxiliar, para redução das vibrações. Na Figura IV.35 é apresentado
o modelo da estrutura de viga com sistema de controle passivo sintonizado na
freqüência do primeiro modo e a sua resposta em freqüência típica.
Deslocamento (mm)
F(t)
Estrutura original
Me, Ce, Ke ka ca
Estrutura com ADS
ma
Frequência (Hz)
Figura IV.35 – Esquema estrutural e resposta em freqüência típica com ADS de uma
estrutura.
A força de controle do sistema ADS é função da aceleração relativa entre este e

a estrutura criando, assim, forças de inércias que se opõem às produzidas pela estrutura,
em freqüência próxima (por exemplo, 97%) à do modo que se deseja controlar. O
acoplamento de um ADS na estrutura resulta na adição de um grau de liberdade
generalizado. O sistema de equação resultante é dado por:
⎡ me 0 ⎤ ⎧u&&e ⎫ ⎡ce + c a − c a ⎤ ⎧u& e ⎫ ⎡k e + k a − k a ⎤ ⎧u e ⎫ ⎧ F (t )⎫

⎢0 ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ (Eq. IV.43)
⎣ ma ⎥⎦ ⎩u&&a ⎭ ⎢⎣ − c a c a ⎥⎦ ⎩u& a ⎭ ⎢⎣ − k a k a ⎥⎦ ⎩u a ⎭ ⎩ 0 ⎭
71
onde:
me, ce, ke – massa, amortecimento e rigidez da estrutura;
u&&e , u& e , u e - aceleração, velocidade e deslocamento da estrutura;
ma, ca, ka – massa, amortecimento e rigidez do ADS;
u&&a , u& a , ua - aceleração, velocidade e deslocamento do ADS;
Se a força aplicada na estrutura for harmônica e da forma:
F (t ) = F0 e iωt (Eq. IV.44)
produzirá deslocamentos na estrutura do tipo:
u e = u 0 e iωt (Eq. IV.45)
Derivando duas vezes o deslocamento e substituindo na Equação IV.43, tem-se:
u = B −1 F0 (Eq. IV.46)
sendo B é a matriz da função resposta em freqüência, que para dois graus de liberdade é
dada por:
⎡(k + k a ) − ω 2 me + iω (ce + c a ) − k a − iωc a ⎤

B=⎢ e ⎥ (Eq. IV.47)
⎣ − k a − iωc a k a − ω 2 m a + iω c a ⎦
onde me, ce, ke são, respectivamente, a massa, o amortecimento e a rigidez da estrutura e

ma, ca, ka, os mesmos parâmetros relativos ao sistema ADS.
Assim, os deslocamentos tanto da estrutura quanto do ADS são dados por:
k a − ω 2 ma + iωc a
ue = F0
det (B )
(Eq. IV.48)
− k a − iωc a
ua = F0
det (B )
onde o det(B) é o determinante da matriz B na forma complexa, dado por:
det (B ) = C + iD (Eq. IV.49)
72
sendo:
( ) (
C = k e − ω 2 me × k a − ω 2 ma − ω 2 (ma k a + c a ce ) )
(Eq. IV.50)
{ [
D = ω c a k p − ω (me + ma ) + ce k a − ω 2 ma
2
] ( )}
A figura IV.36 apresenta as respostas em freqüência (FRF) dos deslocamentos

dinâmicos de uma viga engastada para diferentes relações de freqüência e massa.
0.90
0.80
0.70
Estrutura
Deslocamento (m)
0.60
original
0.50
Est. com ADS
0.40
ωa/ω = 0,995
0.30 m a/m = 0,5%
Est. com ADS
0.20 ωa/ω = 0,99
m a/m = 1%
0.10
0.00
0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5
ωe/ω
Figura IV.36 – Deslocamento da uma viga engastada, sem e com sistema de controle do
tipo ADS (SANTOS, 2007).
Um conjunto de Atenuadores Dinâmicos Sintonizados em freqüência e

sincronizados ente si é denominado MADS – Múltiplos Atenuadores Sincronizados. O
uso destes dispositivos como mecanismo de controle acoplado à estrutura acarreta o
acréscimo de tantas (n) equações subsidiárias quantos forem os ADS utilizados. A
Figura IV.37 ilustra uma estrutura com dois sistemas ADS e as equações de movimento
do sistema estrutural resultante pode ser escrito da seguinte forma:
⎡M e 0 ⎤ ⎧U&& e ⎫ ⎡C e + c a − c a ⎤ ⎧U& e ⎫ ⎡ K e + k a − k a ⎤ ⎧U e ⎫ ⎧F (t )⎫
⎢ 0 ⎨ ⎬+ ⎢ ⎥⎨ ⎬ + ⎢ ⎥⎨ ⎬ = ⎨ ⎬ (Eq.IV.51)
⎣ m a ⎥⎦ ⎩ u
&&a ⎭ ⎣ − c a c a ⎦ ⎩ u& a ⎭ ⎣ − k a k a ⎦ ⎩ ua ⎭ ⎩ 0 ⎭
onde:
Me é a matriz de massa da estrutura;
C e e K e são, respectivamente, as matrizes de amortecimento e de rigidez da
estrutura, alteradas pela adição das forças de interação (de amortecimento e de
rigidez) entre ADS e a estrutura;
U&& e , U& e , U e são os respectivos vetores de aceleração, velocidade e deslocamento
da estrutura;
73
ma, ca e ka são as submatrizes de massa, amortecimento e rigidez do sistema
MADS;
u
&&a , u& a , ua os vetores de aceleração, velocidade e deslocamento das massas dos
ADS.
f (t)
u p
ka ca ka ca
ua ua
ma ma
Figura IV.37 – Estrutura com sistema MADS.
IV.2.1 APLICAÇÃO DO SISTEMA ADS PARA ATENUAÇÃO DE VIBRAÇÕES
Um sistema do tipo massa-mola-amortecedor, como o próprio nome sugere, é

composto por uma massa, um conjunto de molas e um amortecimento, que pode ser
viscoso ou histerético. A massa deve ser tal que multiplicada pela aceleração relativa
entre a estrutura e o sistema auxiliar consiga exercer uma força contrária à ação da
estrutura e assim reduzir as amplitudes de resposta.
Segundo BATTISTA (1993b) e MAGLUTA (1993), na calibração de um sistema

passivo de atenuação existem três parâmetros básicos a serem considerados, que são: a
massa, a rigidez e o amortecimento do sistema auxiliar. Normalmente, estes parâmetros
são considerados em termos da relação entre a massa modal da estrutura principal e o
sistema auxiliar (Ma/Me); relação entre a freqüência da estrutura e do sistema auxiliar
(ωa/ωe) e relação entre o amortecimento modal da estrutura e do sistema auxiliar
(Ca/Ce).
Os valores das relações entre massa, amortecimento e freqüências são de suma

importância para o desempenho desejável do sistema de atenuação. Com o objetivo de
obter valores que pudessem ser aplicados em projetos de sistema de atenuação,
MAGLUTA (1993) realizou estudos paramétricos destas relações utilizando como
excitação uma força harmônica.
Para uma excitação senoidal, pode-se observar, nos ensaios de laboratório, que a
maior redução das amplitudes de resposta se dá para a relação (ωa/ωe) em torno de 1,0.
74
Considerando condições mais realistas de alterações dos parâmetros característicos da
estrutura e das cargas dinâmicas, BATTISTA (1993b) sugere, para aplicação em projetos,
valores práticos para a relação de freqüências variando na faixa 0,9 < (ωa/ωe) < 1,0.
Ainda buscando valores ótimos para as relações dos parâmetros de calibração,

MAGLUTA (1993) apresenta a Figura IV.38, onde o eixo das ordenadas é a relação entre
os deslocamentos máximos da estrutura sem (D1) e com (Da) atenuador. A figura mostra
os resultados obtidos variando-se a relação de massa (Ma/Me) para três diferentes
relações de amortecimento, fixando-se a excitação em ressonância com a estrutura.
Observando, ainda, a Figura IV.38, percebe-se que há uma tendência assintótica

das três curvas, implicando, assim, que o aumento da relação de massa é desprezível a
partir de uma determinada relação. Esta relação, segundo BATTISTA (1993b), para
aplicação prática pode ser tomada variando entre 0,005 < (Ma/Me) < 0,07. Percebe-se,
ainda, nesta figura, que as maiores reduções foram obtidas para a menor relação de
amortecimentos (Ca/Ce). Em relação ao amortecimento Ca, pode-se dizer que a variação
deste interfere na amplitude de oscilação do sistema auxiliar e na magnitude da força de
interação entre a estrutura e o sistema auxiliar. Como pode ser percebido, os parâmetros
que mais interferem na calibração do sistema são a relação de massa e de freqüência.
Sendo assim, estes parâmetros são usados como base para a calibração do sistema a ser
utilizado para reduzir as amplitudes de vibração da estrutura a ser aplicado o sistema.
Figura IV.38 – Estudo dos parâmetros de calibração do sistema de atenuadores dinâmicos

sintonizados (ADS) passivo (MAGLUTA, 1993).
Definidos os parâmetros das relações entre massas e freqüências a serem

utilizados nos sistemas ADS, resta saber somente os valores de massa, amortecimento e
75
rigidez dos sistemas auxiliares. Como mencionado anteriormente, a massa do sistema
ADS é uma pequena parcela da massa modal da estrutura a ser controlada, então, esse
valor varia de estrutura para estrutura e, também, com o modo que se deseja controlar.
A taxa de amortecimento do sistema auxiliar ADS pode ser tomada, para uso prático em
projetos (BATTISTA, 1993b), como:
Ma
Me
ξ ot = (Eq. IV.52)
2
que para uma relação prática Ma/Me = 0,01, dá uma taxa de amortecimento de ξ = 0,05.
Existem algumas maneiras de se compor um sistema massa-mola-amortecedor

para uso em pontes ferroviárias, porém uma alternativa interessante é apresentada na
Figura IV.39 (VARELA, 2004 e VARELA e BATTISTA, 2008), que consiste de um
conjunto de placas de aço que podem ser variadas em suas espessuras até alcançar a
quantidade de massa desejada. O sistema possui um conjunto de molas trabalhando
somente a compressão, guiadas por eixos-guia e o amortecimento é alcançado através
do atrito entre as placas de aço e os eixos-guia e eixo central.
Figura IV.39 – Sistema massa-mola-amortecedor (VARELA, 2004).
76
Capítulo V
DESCRIÇÃO DA FERRAMENTA
NUMÉRICO-COMPUTACIONAL
A ferramenta numérico-computacional utilizada na modelagem do problema de

interação dinâmica trem-trilhos-dormentes-estruturas é o CONTROLMADS, um programa
de análise baseado no Método dos Elementos Finitos e derivado do PEFAMV
(VASCONCELOS, 2003).
O CONTROLMADS – Controle de vibrações via múltiplos atenuadores dinâmicos

sincronizados é uma evolução do PEFAMV – Programa em Elementos Finitos com
Atenuadores de Mecanismo Viscoelástico, desenvolvido por VASCONCELOS (2003), que
por sua vez se baseia, no que diz respeito aos elementos hexaédricos, no programa
GHM3D, elaborado por BARBOSA (2000). O CONTROLMADS possui todos os elementos
do PEFAMV, além dos tipos de carregamento. No entanto, as grandes diferenças entre os
dois programas dizem respeito à aplicação de cargas móveis referentes a modelos
matemáticos refinados de veículos com vários graus de liberdade e a aplicação de
controle por meio do sistema de Múltiplos Atenuadores Dinâmicos Sincronizados em
freqüência – MADS.
O CONTROLMADS é desenvolvido em linguagem estruturada (FORTRAN) composto

por um programa principal e diversas subrotinas ligadas. Utiliza a técnica de alocação
dinâmica de vetores e matrizes, cujas dimensões dependem do número de equações,
77
elementos, etc., contribuindo para uma redução significativa do tempo de
processamento.
O armazenamento da matriz de rigidez global dos elementos é feito através do

perfil skyline (BATHE e WILSON, 1976), usado para reduzir espaço na memória do
computador. A matriz de massa é do tipo discreta e é armazenada em um vetor, assim
como a matriz de amortecimento. O sistema de equação resultante é resolvido utilizando
o método de integração direta de Newmark.
O CONTROLMADS é composto por alguns programas:
Ö Gerador de malha (CONTROLMADS_MALHA.FOR)

É um pré-processador que gera um arquivo de dados de entrada que é
utilizado nas análises a serem executadas por outros programas. Neste
arquivo estão contidas, basicamente, as coordenadas nodais, as
conectividades dos elementos e as restrições de cada nó.
Ö Análise de freqüências (CONTROLMADS_FREQ.FOR)

É o programa utilizado para cálculo das n primeiras freqüências e formas
modais de vibração da estrutura analisada. Utiliza o método do subespaço.
Ö Visualização de formas modais (CONTROLMADS_GEO.FOR)

Este programa gera um arquivo de dados para cada modo de vibração que
pode ser visualizado através do VIEW3D (RIBEIRO, 2002), visualizador
gráfico desenvolvido na COPPE/UFRJ.
Ö Análise dinâmica no domínio do tempo (CONTROLMADS.FOR)

É o programa propriamente dito, que realiza análise dinâmica no domínio do
tempo. Utiliza cinco tipos de função de força: Impacto triangular,
sobrecarga, carregamento senoidal, ruído branco e dados discretos.
Ö Análise estática (CONTROLMADS_EST.FOR)

Este programa calcula os deslocamentos estáticos devido às cargas aplicadas
na estrutura, assim como os esforços e reações de apoio.
78
Ö Análise de estruturas ferroviárias (CONTROLMADS_FER.FOR)
Realiza, no domínio do tempo, análise dinâmica de estruturas utilizando
como função de força o acoplamento de veículos ferroviários na estrutura.
V.1 BIBLIOTECA DE ELEMENTOS DO CONTROLMADS
A seguir serão descritos os elementos finitos que estão contidos na biblioteca de

elementos do CONTROLMADS. Esta possui elementos de pórtico espacial, elementos
planos de casca, elementos hexaédricos e elementos de conexão viscoelástica.
V.1.1 ELEMENTO DE PÓRTICO ESPACIAL
Elemento tridimensional definido por dois pontos nodais com seis graus de
liberdade em cada nó (três deslocamentos e três rotações), conforme ilustrado na Figura
V.1. A matriz de rigidez possui dimensão 12 x 12, a qual pode ser facilmente
encontrada na literatura técnica (GERE e WEAVER, 1981).
Figura V.1 – Elemento de pórtico espacial com seus respectivos graus de liberdade
Em relação à matriz de massa do elemento, o CONTROLMADS utiliza uma matriz

do tipo discreta, a qual é definida por uma matriz diagonal 12 x 12, de acordo com a
seguinte expressão:
⎡ μ μ μ ρLI x μL2 μL2 μ μ μ ρLI x μL2 μL2 ⎤

M = diagonal ⎢ , , , , , , , , , , , ⎥ Eq. V.1
⎣2 2 2 2 12 12 2 2 2 2 12 12 ⎦
onde μ=ρAL, sendo ρ a massa por unidade de volume.
79
Em todas as modelagens, a discretização dos elementos elásticos de pórtico é
representada, esquematicamente, pelo eixo de cada elemento. Porém, na prática existem
muitas situações em que situação não representa adequadamente a estrutura modelada,
como é o caso de vigas apoiadas em pilares. Assim, é necessário considerar uma parte
rígida na extremidade dos elementos elásticos para melhor representar as condições
físicas e geométricas das ligações/conexões entre elementos. Desta maneira, o
CONTROLMADAS apresenta este acréscimo em relação ao PEFAMV.
A introdução dessa formulação na matriz de rigidez local do elemento de pórtico

espacial se faz para os graus de liberdade de deslocamento na direção z e rotação em
torno da direção y. Outra implementação que o CONTROLMADS apresenta é possibilidade
de considerar excentricidades em dois planos ortogonais diferentes.
Considerando o esquema estrutural ilustrado na Figura V.2, assume-se que as

partes AA’ e BB’, nos extremos dos elementos tenham rigidez infinita. Assim, os
deslocamentos dos pontos A e B, relativos aos pontos A’ e B’, são dados por (GHALI e
NEVILLE, 1997):
[D] = [H ][D* ] Eq. V.2

onde:
⎡1 dl 0 0 ⎤
⎢0 1 0 0 ⎥
[H ] = ⎢ ⎥ Eq. V.3
⎢0 0 1 − bl ⎥
⎢ ⎥
⎣0 0 0 1 ⎦
A matriz de rigidez de um elemento de pórtico correspondente às coordenadas

D* é dada por:
[S ] = [H ] [S ][H ]
* T
Eq. V.4
onde [S] é a matriz de rigidez de um elemento de pórtico espacial considerando os

novos comprimentos (cl, bl e dl), nas direções consideradas para extremos rígidos.
Assim, tem-se:
80
⎡ 12 ⎤
⎢ c 3l 3 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 6 + 12d 4 + α 12d 12d 2 ⎥
+ 2 + 3 Eq. V.5
[ ]
S* =
EI ⎢ c 2 l 2 c 3l 2
1 + α ⎢ − 12
cl
6
c l
12d
cl
12
⎥
⎥
⎢ − 2 2 − 3 2 ⎥
⎢ c 3l 3 c l cl c 3l 3
2 ⎥
⎢ 6 + 12b 2 − α 6d + 6b 12db 6 12b 4 + α 12b 12b ⎥
+ + 3 − 2 2 − 3 2 + 2 + 3
⎣⎢ c 2 l 2 c 3 l 2 cl c 2l cl c l cl cl c l c l ⎦⎥
12 EI
onde α = , sendo ar a área efetiva. Tomando o valor de α = 0, desconsideram-
c 2 l 2 Gar
se os efeitos das deformações.
Figura V.2 – Esquema estrutura para consideração de extremidades rígidas em elementos

de pórtico espacial.
V.1.2 ELEMENTO TRIANGULAR DKT
O elemento DKT (Discrete Kirchoff Triangle) possui três nós, com três graus de
liberdade por nó (deslocamento vertical e rotações em torno dos eixos x e y, Figura
V.3). Neste elemento é levado em conta o efeito de membrana, o que resulta na adição
de dois graus de liberdade de deslocamento por nó (Figura V.4). A matriz de rigidez é
encontrada facilmente na literatura técnica (COOK, 1995). Para compatibilizá-lo com o
elemento de pórtico espacial, é introduzida uma rigidez fictícia de rotação segundo a
direção z em cada nó (VASCONCELOS, 2003). A matriz de massa do nó (discreta) pode
ser definida por:
81
⎡ ⎤
⎢μ μ μ ⎥
M = diagonal ⎢ , , , χ , χ , χ ⎥ Eq. V.6
3 3 3 443
⎢⎣ 14432
vezes
⎥⎦
Onde, µ = ρAh, é a massa de translação do elemento, sendo A a área e h a espessura da

placa; ρ a massa específica e χ um valor muito pequeno para massa rotacional.
Figura V.3 – Elemento triangular para esforços de flexão (VASCONCELOS, 2003).
Figura V.4 – Elemento triangular para esforços de membrana (VASCONCELOS, 2003).
V.1.3 ELEMENTO QUADRILÁTERO
O elemento quadrilátero é composto por quatro nós com três graus de liberdade
por nó e deriva da teoria de Reissner-Mindlin, que leva em consideração as deformações
transversais devido ao cisalhamento (Figura V.5). Porém, os elementos derivados desta
teoria podem apresentar o fenômeno de trancamento por cortante. Para evitar tal
problema, faz-se uso da técnica de Integração Seletiva Reduzida (OWEN e HINTON,
1984). Assim como no elemento DKT, foram introduzidos dois graus de liberdade por
nó para a consideração do efeito de membrana (Figura V.6). A compatibilização com o
elemento de pórtico espacial é feita através do acréscimo de uma rigidez fictícia na
componente de rotação em torno do eixo z da placa.
A matriz de rigidez deste elemento considerando os efeitos de membrana possui

dimensão 24 x 24 (VASCONCELOS, 2003). A matriz de massa nodal discreta,
considerando o efeito de membrana, é dada por:
82
⎡ ⎤
⎢ μ μ μ 10.μ .a 10.μ .b
2 2
⎥
M = diagonal ⎢ , , , , , χ⎥ Eq. V.7
4 4444441727
1 4 2 4 4 1727
4 4 4 3
⎢⎣ 4 vezes
⎥⎦
sendo μ = ρAh, a massa do elemento de placa retangular de dimensões laterais a e b, h é
a espessura, χ é um número muito pequeno.
Figura V.5 – Elemento quadrilátero para esforços de flexão (VASCONCELOS, 2003).
Figura V.6 – Elemento quadrilátero para esforços de membrana (VASCONCELOS, 2003).
V.1.4 ELEMENTO HEXAÉDRICO
Os elementos hexaédricos lineares são modelados segundo o GHM (Golla e

Hughes Method). Cada elemento possui 08 nós físicos com três graus de liberdade por
nós, e um fictício (nó dissipador) para cada grau de liberdade físico (Figura V.7). A
matriz para este elemento possui a dimensão 348 x 348, quando da utilização de uma
função dissipação com 18 termos e tem a seguinte forma:
⎡ M
⎤
⎢(ε + ∑ α i )k e α1R1 . . α mR m ⎥
⎢ i =1
⎥
⎢ α1R1
T
α1 0 0 ⎥ Eq. V.8
Kv = ⎢ ⎥
.
⎢ ⎥
⎢ . ⎥
⎢ α RT 0 . 0 α m ⎥⎦
⎣ m m
83
com a matriz R como definida na seção IV.1.3. e a matriz de massa e amortecimento
definida por:
⎡ ⎤
⎢ α α ⎥
M v = diagonal ⎢ μ , μ ,..., μ , 1 ,..., m ⎥ Eq. V.9
⎢ 14 24
24 vezes
3 δ
1 δm ⎥
⎢⎣ 1 4 4 2443 ⎥⎦
4 vezes
⎡ ⎤
⎢ α 1 β1 αmβm ⎥
C v = diagonal ⎢01 30, δ ,..., δ ⎥⎥
,0,..., Eq. V.10
⎢ 242 vezes
⎢⎣ 14442 41 43 m ⎥
vezes ⎦
onde os parâmetros α, β e δ estão relacionados com a função dissipativa (Equação

IV.19’). Para a compatibilização deste elemento com os elásticos, VASCONCELOS (2003)
acrescentou as rotações referentes às três direções, além das restrições de alguns graus
de liberdade para reduzir o número de equações de equilíbrio.
Figura V.7 – Elemento hexaédrico linear com 08 nós físicos e 01 dissipativo

V.1.5 ELEMENTO DE CONEXÃO VISCOELÁSTICA
Este elemento, existente somente no CONTROLMADS, é um elemento de conexão

viscoelástica tridimensional, cujas matrizes de rigidez e amortecimento estão descritas
na seção III.2.2.2.
84
V.2 MATRIZ DE AMORTECIMENTO
Para a montagem da matriz de amortecimento, levou-se em consideração que o

amortecimento em sistemas estruturais pode ser viscoso e proporcional à massa e/ou à
rigidez. O CONTROLMADS utiliza o amortecimento proporcional, definido pela matriz de
amortecimento da forma:
C = a0 [M ] + a1 [K ] Eq. V.11
O significado desta definição, em termos da taxa de amortecimento ξ, é

apresentado na Figura V.8. Observando a figura, percebe-se que para valores de a0 = 0,
a matriz de amortecimento [C] é dependente somente da matriz de rigidez [K],
geralmente chamado de amortecimento proporcional à rigidez. Para o caso em que a1 =
0, a matriz de amortecimento [C] é proporcional apenas à matriz de massa [M] e é
conhecido como proporcional à massa. Quando tanto a0 quanto a1 forem diferentes de
zero, o amortecimento é proporcional à massa e à rigidez. Para um par de valores de
freqüência e taxa de amortecimento, tem-se:
a0 aω
ξm = + 1 m
2ω m 2
Eq. V.12
a aω
ξn = 0 + 1 n
2ω n 2
Combinado
Proporcional à rigidez
Proporcional à massa
Figura V.8 – Relações entre taxas de amortecimento e freqüências para amortecimento

viscoso linear.
85
V.3 IMPLEMENTAÇÃO COMPUTACIONAL
Uma composição de veículos ferroviários trafegando sobre uma estrutura se

configura como uma carga variável no tempo e no espaço, onde o modelo mecânico-
analítico massa-mola-amortecedor é acoplado à estrutura. Esse acoplamento se dá,
basicamente, com a adição dos coeficientes de rigidez e amortecimento do veículo à
estrutura referente aos graus de liberdade dos pontos de contato do veículo com a
estrutura. É de se ressaltar que estes pontos de contatos variam a cada instante de tempo,
fazendo com que as matrizes globais de massa, amortecimento e rigidez variem ao
longo do tempo, configurando, assim, um problema de pseudo não-linearidade. Assim,
o sistema de equações matriciais diferenciais de movimentos que representa o
acoplamento de um modelo mecânico-analítico com nove graus de liberdade com a
estrutura pode ser dado por (conforme descrito no Capítulo III):
M U&& + C U& + KU = F(t) Eq. V.13
onde:
⎡M ee(nxn) 0 ( nx 9 ) ⎤
M=⎢ Eq. V.14
⎣ 0(9xn) M vv(9x9) ⎥⎦
( n +9 ) x ( n +9 )
⎡C ee(nxn) C ev ( nx 9 ) ⎤
C=⎢ Eq. V.15
⎣C ve (9xn) C vv(9x9) ⎥⎦
( n +9 ) x ( n +9 )
⎡ K ee(nxn) K ev ( nx 9 ) ⎤
K =⎢ ⎥ Eq. V.16
⎣ K ve (9xn) K vv(9x9) ⎦ ( n+9) x ( n+9 )
⎡U&& ⎤ ⎡U&& ⎤ ⎡U ⎤
U&& = ⎢ e ⎥ ; U& = ⎢ e ⎥ ;U = ⎢ e ⎥ Eq. V.17
&& & ⎣U v ⎦ ( n+9)
⎣U v ⎦ ( n+9) ⎣U v ⎦ ( n+9 )
⎡ F (t)⎤
F(t) = ⎢ e ⎥ Eq. V.18
⎣ Fv (t)⎦ ( n+9 )
sendo,
86
⎡me1 0 . . . 0 ⎤
.
⎢ 0 me2 0 . . . 0 ⎥⎥
⎢
⎢ . 0 me3 0 . . 0 ⎥
⎢ ⎥ Eq. V.19
M ee = ⎢ . . 0 . . . 0 ⎥
⎢ . . . . . . 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ . . . . . . 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 0 men ⎥⎦ (nxn )
⎣
⎡mv 0 . . . . . . 0⎤
⎢0 Iv 0 . . . . . 0 ⎥⎥
⎢
⎢ . 0 Iz 0 . . . . 0⎥
⎢ ⎥
⎢ . . 0 ms1 0 . . . 0⎥
Eq. V.20
M vv = ⎢ . . . 0 I s1 0 . . 0⎥
⎢ ⎥
⎢ . . . . 0 I t1 0 . 0⎥
⎢ . . . . . 0 ms2 0 0⎥
⎢ ⎥
⎢ . . . . . . 0 I s2 0⎥
⎢ I t2 ⎥⎦ (9 x 9 )
⎣0 0 0 0 0 0 0 0
⎡O L ⎤
⎢ M (c + c ) K ⎥
⎢ e s1 ⎥
⎢ M (ce +cs2) K ⎥
⎢ ⎥
⎢ M (ce +cs3) K ⎥
⎢ ⎥ Eq. V.21
M (ce + cs4 ) K
Cee = ⎢ ⎥
⎢ M (ce +cs5) K ⎥
⎢ M (ce +cs6 ) K ⎥
⎢ ⎥
⎢ M (ce + cs7 ) K ⎥
⎢ M (ce + cs8 ) M ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ M O⎥⎦(nxn)
⎡4 ⎤
⎢∑cvi 0 0 −cv1 −cv3 0 0 −cv2 −cv4 0 0 ⎥
⎢i =1 4 ⎥
⎢ ⎥
⎢ ∑c L
i =1
vi
2
0 −cv1L−cv3L 0 0 +cv2L+cv4L 0 0
⎥
⎢ 4 ⎥
⎢
⎢
∑c l
i =1
vi
2
0 0 −cv1l2 −cv3l2 0 0 −cv2l −cv4l
2 2
⎥
⎥
⎢ 4
⎥
⎢ ∑c vi +cv1 +cv3 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ i =1
4
⎥
Cvv = ⎢ ∑c d 2
0 0 0 0 ⎥
⎢ i =1
vi
⎥
⎢ 4 ⎥
⎢
⎢
∑c b +c l
i =1
vi
2
v1
2
+cv3l2 0 0 0 ⎥
⎥
⎢ 8 ⎥
⎢ sim ∑c vi +cv2 +cv4 0 0 ⎥
⎢ i =5
8
⎥
⎢ ⎥
⎢ ∑c d
i =5
vi
2
0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ ∑
8
cvib +cv2l +cv4l
2 2 2⎥ Eq. V.22
⎢⎣ i =5 ⎥⎦(9x9)
87
⎡M M M M M M ⎤
⎢0 0 0 −c −cs1d −cs1b ⎥
⎢ s1 ⎥
⎢M M M M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ −cs2 +cs2d −cs2b ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ −cs3 −cs3d +cs3b ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ −cs4 +cs4d +cs4b 0 0 0 ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
T
⎢ ⎥
Cev = Cve ⎢ 0 0 0 −cs5 −cs5d −cs5b ⎥
⎢ ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
⎢ −cs6 +cs6d −cs6b ⎥
⎢ ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ −cs7 −cs7d +cs7b ⎥
⎢ ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ −cs8 +cs8d +cs8b ⎥
⎢ ⎥ Eq. V.23
⎢ M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦(nx9)
⎡O L ⎤
⎢ M (k +k ) K ⎥
⎢ e s1 ⎥
⎢ M (ke +ks2 ) K ⎥
⎢ ⎥
⎢ M (ke + ks3 ) K ⎥
⎢ M (ke +ks4 ) K ⎥ Eq. V.24
Kee = ⎢ ⎥
⎢ M (ke +ks5 ) K ⎥
⎢ M (ke +ks6 ) K ⎥
⎢ ⎥
⎢ M (ke +ks7 ) K ⎥
⎢ M (ke +ks8 ) M ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ M O⎥⎦
⎡4 ⎤
⎢∑kvi 0 0 −kv1 −kv3 0 0 −kv2 −kv4 0 0 ⎥
⎢i =1 4 ⎥
⎢ ⎥
⎢ ∑k L
i =1
vi
2
0 −kv1L−kv3L 0 0 +kv2L+kv4L 0 0
⎥
⎢ 4 ⎥
⎢
⎢
∑k l
i =1
vi
2
0 0 −kv1l2 −kv3l 2 0 0 −kv2l −kv4l
2 2
⎥
⎥
⎢ 4
⎥
⎢ ∑k vi +kv1 +kv3 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ i =1
4
⎥
Kvv = ⎢ ∑k d 2
0 0 0 0 ⎥
⎢ i =1
vi
⎥
⎢ 4 ⎥
⎢
⎢
∑k b +k l
i =1
vi
2
v1
2
+kv3l2 0 0 0 ⎥
⎥
⎢ 8 ⎥
⎢ sim ∑k vi +kv2 +kv4 0 0 ⎥
⎢ i =5
8
⎥
⎢ ⎥
⎢ ∑k d
i =5
vi
2
0
⎥
⎢ 8 ⎥
⎢ ∑ kvib +kv2l +kv4l
2 2 2⎥
Eq. V.25
⎢⎣ i =5 ⎥⎦
88
⎡M M M M M M ⎤
⎢0 0 0 −k − ks1d − ks1b ⎥
⎢ s1 ⎥
⎢M M M M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ − ks2 + ks2d − ks2b ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ − ks3 −ks3d + ks3b ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ − ks4 + ks4d + ks4b 0 0 0 ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
⎢ ⎥
Kev = Kve ⎢ 0 − ks5 −ks5d − ks5b ⎥
T
0 0
⎢ ⎥
⎢ M M M M M M ⎥
⎢ − ks6 + ks6d − ks6b ⎥
⎢ ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ − ks7 − ks7d + ks7b ⎥
⎢ ⎥
⎢ M M M ⎥
⎢ −ks8 + ks8d + ks8b ⎥
⎢ ⎥ Eq. V.26
⎢ M M M ⎥
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦(nx9)
⎡ M ⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢Pv ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 8 − fir ⎥ ⎢ 0 ⎥
⎢P ⎥ ⎢ ⎥
⎢ v − fir ⎥ 0
⎢8 ⎥ ⎢ 4 ⎥
⎢Pv ⎥ ⎢ ∑ csiu&ir +ksiuir ⎥
⎢ − fir ⎥ ⎢ i=1 ⎥
8 ⎢
4
⎥
⎢
⎢Pv − f ⎥
⎥
⎢ ∑ (-1)i+1
(c du&
si ir + k du
si ir )
⎥
i=1
⎢ ⎥
Fv ⎢ 2 ⎥
ir
Fe ⎢P8 4
⎥ ⎢∑(csibu&ir +ksibuir )−∑(csibu&ir +ksibuir )⎥
⎢ − fir ⎥
v
⎢i=1 ⎥
⎢8 ⎥ ⎢ 8
i=3
⎥
⎢Pv − f ⎥
⎢8 ir
⎥ ⎢ ∑ csiu&ir +ksiuir ⎥
⎢Pv ⎥ ⎢ 8
i=5 ⎥
⎢ ⎥
⎢ − fir ⎥
⎢8 ⎥ ⎢ ∑ (-1)i+1
(c du&
si ir + k du
si ir ) ⎥
i=5
⎢Pv − f ⎥ ⎢6 8 ⎥
⎢ 8 ir ⎥ ⎢∑(csibu&ir +ksibuir )−∑(csibu&ir +ksibuir )⎥
⎢ M ⎥ ⎢⎣i=5 ⎥⎦
⎣ ⎦ i=7 Eq. V.27
sendo Pv = (mv/8+ms/4+mr)g e fir é a força devido as irregularidades.
A alocação do espaço de memória, relativa aos vetores e matrizes empregados

durante a execução do programa é feita através do recurso de alocação dinâmica, o que
permite alocar de modo mais preciso. Os dados necessários às análises são fornecidos
através de um arquivo de dados com extensão .dat e lidos por uma sub-rotina chamada
RDATA. A seguir são numeradas as equações através da sub-rotina NUMEQ. O perfil
skyline da matriz de rigidez da estrutura (sem os veículos) é definido pela sub-rotina
PROFIL. Definido o perfil skyline da estrutura, faz-se, então, uma extensão desse perfil
89
⎡e1 e3 0 0 0 ⎤
⎢ e2 e5 e7 0 ⎥
⎢
⎢ e4 0 0
⎥
⎥
Eq. V.28
⎢ ⎥
e6 e9
K =⎢ ⎥
⎢ e8 ⎥
⎢ v1 ⎥
⎢ ⎥
⎢ O ⎥
⎢ ⎥
⎣ v8⎦
para comportar as equações de movimento dos veículos. As forças nodais equivalentes

são definidas na sub-rotina PLOAD. As matrizes de cada elemento são montadas na
sub-rotina ELEMENTO e adicionadas à matriz global através da sub-rotina
ADDELEMENTO. Em seguida, é feita a integração das equações matriciais diferenciais
através do algoritmo de Newmark, que é um método de integração direta.
O método de integração direta é baseado em duas idéias principais. A primeira,

em vez de tentar resolver a equação em um instante T, resolve para um intervalo de
tempo Δt=T/n. Esta idéia inclui o equilíbrio das forças de inércia, amortecimento e
rigidez usando uma rigidez efetiva. A segunda é que tanto o deslocamento, a velocidade
e a aceleração são variáveis no intervalo de tempo Δt. Este método supõe que a
aceleração, a velocidade e o deslocamento no instante de tempo t=0 sejam conhecidos.
Os algoritmos de integração direta são divididos em implícito, quando a equação

de equilíbrio e a solução são determinadas no mesmo intervalo de tempo Δt; e explícito,
quando a equação de equilíbrio é satisfeita no tempo t e a solução é obtida para um
intervalo t+ Δt. Segundo o método de Newmark, as expressões para a velocidade e
deslocamento para um tempo t+ Δt são dadas por:
[
U& (t+Δt) = U& t + (1− δ)U
&& + | δU
t
&& Δt ]
(t+Δt) Eq. V.29
⎡ 1 ⎤
U (t +Δt) = U t + U& t Δt + ⎢( − α)U&&t + | αU&&(t +Δt) ⎥ Δt 2 Eq. V.30
⎣ 2 ⎦
A equação (V.13) pode ser escrita para um tempo t+ Δt, da seguinte maneira:
M U&&(t + Δt) + C U& (t + Δt) + KU (t + Δt) = F(t + Δt) Eq. V.31
90
Explicitando U&&( t + Δt ) na equação (V.30) em termos de U (t + Δt) e substituindo na
equação (V.29), obtêm-se equações para U&&( t + Δt ) e U& ( t + Δt ) em função do termo
desconhecido U (t + Δt) . Estas expressões são substituídas em (A.4) para o cálculo de
U (t + Δt) e depois usando as equações (V.29) e (V.30) calculam-se U&&(t + Δt) e U& (t + Δt) . A
Tabela V.1 apresenta um esquema desse algoritmo.
Tabela V.1 – Esquema do algoritmo de Newmark

Cálculos Iniciais
Cálculo dos Coeficientes
Conhecidos os valores de Δt , δ e α pode-se calcular os coeficientes:
1 δ 1 1 δ
a0 = ; a1 = ; a2 = ; a3 = − 1 ; a4 = − 1
αΔt 2 αΔt αΔt 2α α
Δt ⎛ δ ⎞
a5 = ⎜ − 2 ⎟ ; a6 = Δt (1 − δ ) e a7 = δΔt
2 ⎝α ⎠
Montagem das Matrizes M,C,K e F
1. & e
Condições iniciais ( U 0 , U U&&0 )
0
2. Formação da matriz de Rigidez efetiva.
Kˆ = K + a0 M + a1C
Para cada intervalo de tempo Δt
3. Cálculo da força efetiva no intervalo t+ Δt:
Fˆ ( t + Δt ) = F( t + Δt ) + M (a0 U t + a 2U& t + a 3U&& t ) + C (a1U t + a 4 U& t + a 5U&& t )

4. Resolução do Sistema linear
Kˆ U ( t + Δt ) = Fˆ ( t + Δt )
5. Cálculo da aceleração e velocidade
U&& ( t + Δt ) = a0 (U ( t + Δt ) − U t ) − a 2 U& t − a 3U&& t
U& ( t + Δt ) = U& t + a6 U& t + a7 U&& ( t + Δt )
Segundo BATHE e WILSON (1976) δ e α podem assumir os seguintes valores:
δ ≥ 0,50
Eq. V.32
α ≥ 0,25(0,5 + δ )2
É importante ressaltar que, devido à natureza do carregamento que acarreta uma

alteração a cada instante de tempo das matrizes de massa, rigidez e amortecimento, os
parâmetros δ e α que, normalmente, são tomados com valores de 0,50 e 0,25,
91
respectivamente, foram tomados os valores de 0,52 e 0,2601, respectivamente, para
evitar instabilidade numérica.
Para a estrutura com sistema de controle do tipo ADS, o pefil skyline é

novamente estendido para comportar as equações dos diversos ADS acoplados à
estrutura e as Equações V.14 a V.18 se tornam em:
⎡M ee(nxn) 0( nx 9 ) 0( nxm ) ⎤
⎢ ⎥
M = ⎢ 0 ( 9 xn ) M vv(9x9) 0( nxm ) ⎥ Eq. V.33
⎢ 0( mxn ) 0( nxm ) M ADS ( mxm ) ⎥⎦
⎣ ( n + m +9 ) x ( n + m+ 9 )
⎡ C ee(nxn) C ev ( nx 9 ) C e _ ADS ( nxm ) ⎤

⎢ ⎥
C = ⎢ C ve (9xn) C vv(9x9) 0 ⎥ Eq. V.34
⎢C T e _ ADS ( mxn ) 0 C ADS ( mxm ) ⎥⎦
⎣ ( n + m+9 ) x ( n + m+9 )
⎡ K ee(nxn) K ev ( nx 9 ) K e _ ADS ( nxm ) ⎤

⎢ ⎥
K = ⎢ K ve (9xn) K vv(9x9) 0 ⎥ Eq. V.35
⎢ K T e _ ADS ( mxn ) 0 K ADS ( mxm ) ⎥⎦
⎣ ( n + m +9 ) x ( n + m + 9 )
⎡ U && ⎤ ⎡ U & ⎤ ⎡ Ue ⎤
e e
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
&U& = U &&
⎢ v ⎥
&
; U = ⎢ Uv ⎥ & ; U = ⎢⎢ U v ⎥⎥ Eq. V.36
⎢U&& ⎥ ⎢U & ⎥ ⎢⎣U ADS ⎥⎦ ( n+ m+9)
⎣ ADS ⎦ ( n+ m+9 ) ⎣ ADS ⎦ ( n+ m+9 )
⎡ Fe (t ⎤
F(t) = ⎢⎢Fv (t)⎥⎥ Eq. V.37
⎢⎣ 0 ⎥⎦ ( n+ m+9)
92
Capítulo VI
ESTIMATIVA DA VIDA ÚTIL
À FADIGA DE ESTRUTURAS
O fenômeno de fadiga em pontes ferroviárias ocorre principalmente devido à

natureza cíclica do carregamento atuante. Em pontes metálicas este fenômeno é mais
freqüente devido à existência de muitas regiões de concentração de tensões, como juntas
soldadas. Este assunto tem despertado interesse de muitos pesquisadores ao longo do
tempo.
Os trabalhos sobre fadiga tiveram partida com August Wöhler, na Alemanha,

entre 1850 e 1860. Porém, um dos trabalhos pioneiros aplicado às pontes ferroviárias
metálicas foi o de WARG, CHU e WIRIYACHAI (1982), os quais realizaram estudos com o
intuito de verificar a vida útil à fadiga da estrutura da ponte. Nesta pesquisa foi utilizado
um modelo tridimensional para representar a estrutura metálica treliçada, assim como
um modelo massa-mola-amortecedor com três graus de liberdade (deslocamento
vertical, rotação longitudinal e transversal), para simular o carregamento.
Como contribuição ao estudo sobre vida útil à fadiga em pontes ferroviárias

metálicas, um extensivo estudo em pontes rebitadas foi realizado por AKESSON (1994),
onde foram realizados vários ensaios “in loco” em 15 pontes metálicas construídas entre
os anos de 1903 a 1928 na Suécia. Além disso, vários testes em laboratório foram
realizados em um protótipo em escala real de uma estrutura metálica para verificação da
vida útil a fadiga.
93
FRÝBA e GAJDOS (1999) estudaram o fenômeno de fadiga em pontes ferroviárias
com tabuleiros ortotrópicos. Uma parte do tabuleiro, uma longarina com os
enrijecedores conectados ao tabuleiro, foi utilizada para realizar inúmeros testes em
laboratórios e verificar a eficiência dos cutouts (recortes nas vigas transversais para
alívio da concentração de tensões).
Com o objetivo de aprofundar o estudo sobre fadiga em pontes ferroviárias na

Coréia, um trecho de 270 metros, do vão central de uma ponte ferroviária, localizada em
Seul, foi utilizado por KIM, LEE e MHA (2001). Os autores utilizaram vários processos
estatísticos para calcular a quantidade de passageiros que poderia estar nos vagões dos
trens. A carga foi simulada através de forças móveis trafegando sobre a ponte.
Uma ponte rodo-ferroviária do tipo pênsil, com vão central de 1377 m, foi
estudada por CHAN, GUO e LI (2003) para verificação da vida útil à fadiga. A estrutura
foi modelada via método dos elementos finitos usando um programa comercial,
enquanto a carga móvel foi simulada por meio de forças móveis trafegando sobre a
ponte. LI e CHAN (2006) propuseram um critério para avaliar a vida útil à fadiga através
de monitoração da estrutura (health monitoring).
MARQUES (2006) realizou em sua dissertação de mestrado um estudo das

prescrições normativas européias e americanas sobre fadiga em pontes ferroviárias.
Além disso, fez um estudo do comportamento da ponte sobre o Rio Trezói em Portugal,
comparando-os com resultados experimentais e o cálculo da sobrevida à fadiga das
ligações da estrutura.
A modelagem em elementos finitos de uma ponte metálica rebitada foi feita por
IMAM, RIGHINIOTIS e CHRYSSANTHOPOULOS (2007) para investigar a concentração de
tensão nos nós e nos rebites e estimar a vida útil à fadiga. Trabalho semelhante também
foi realizado por SIRIWARDANE et al. (2007) que utilizaram uma ponte rebitada com 160
metros de comprimento e seis vãos no Sri Lanka.
No Brasil, tem-se o estudo de fadiga em pontes ferroviárias, realizado por

BATTISTA e BARBOSA (2000) com o objetivo de verificar a vida útil à fadiga em um
conjunto de 12 pontes ferroviárias, localizadas na cidade do Rio de Janeiro. PRAVIA
(2003) avaliou a estabilidade de pontes metálicas fraturadas, realizando extensivo
94
estudo do estado da arte sobre técnicas e procedimentos para definir a vida útil à fadiga
de estruturas de aço soldadas de pontes metálicas.
VI.1 FADIGA EM JUNTAS SOLDADAS DE ESTRUTURAS DE AÇO
O fenômeno de fratura por fadiga pode ser entendido como o resultante do

desenvolvimento progressivo de uma falha sob influência de aplicações repetidas de
tensões, que são consideravelmente inferiores à tensão capaz de provocar fraturas sob
carga uniformemente crescente ou mesmo com valores nominais inferiores ao limite de
escoamento do material. A falha pode se desenvolver vagarosamente no estágio inicial e
avançar rapidamente até o final, reduzindo a seção transversal. A fratura final ocorre
quando a área remanescente não é capaz de resistir às tensões cíclicas aplicadas
(BRANCO, FERNANDES e CASTRO, 1986).
O mecanismo de fratura do material por fadiga compreende três estágios

sucessivos, a saber: nucleação ou iniciação da fratura, propagação de uma fissura
dominante e a ruptura final do material.
A iniciação de uma fissura por fadiga ocorre em locais onde a concentração de

tensão é máxima e na superfície do material (Figura VI.1). Na superfície, os cristais não
contam com o apoio que os mais interiores contêm, e estão sujeitos à ocorrência de
deformação plástica sob tensão. O acúmulo dessa deformação plástica localizada,
originada dos movimentos cíclicos, forma pequenas tiras de deslizamentos cisalhantes
que geram extrusões e intrusões na superfície do corpo causando o aparecimento de
microfissuras, como se pode observar na Figura VI.2.
Figura VI.1 – Representação de uma superfície com iniciação de fissura

(ESDEP, 1995).
95
Figura VI.2 – Extrusão e intrusão formadas na superfície de um grão sujeito a ciclos de
tensão (FUCHS e STEPHENS 1980).
Após o desenvolvimento de microfissuras na faixa de intrusão da superfície do

corpo, dá-se início à primeira fase de propagação da fissura por fadiga, primeiramente
controlada pela tensão cisalhante, formando um ângulo de cerca de 45º com a direção
do carregamento. Na segunda fase, há uma tendência de propagação da fissura
perpendicular à solicitação, atribuída pelo aumento da tensão normal (Figura VI.3).
Com o crescente aumento da fissura, ocorrerá a fratura brusca final que ocorre
no último ciclo de tensões quando a falha desenvolvida progressivamente atinge o
tamanho crítico para propagação instável. A área da fratura desenvolvida
progressivamente depende das tensões aplicadas e da tenacidade do material. Em
princípio, é possível que o material se deforme antes da ruptura final, porém, as fraturas
por fadiga são macroscopicamente frágeis, não apresentando deformação macroscópica.
Entretanto, para que haja ruptura por fadiga é necessário que ocorram: tensões
de tração, pois estas provocam o crescimento das microfissuras; deformações plásticas,
pois, apesar das fraturas ocorrerem com tensão nominal abaixo do limite de escoamento,
é necessário que haja deformação plástica localizada.
Sendo um processo essencialmente localizado, as fissuras por fadiga em

estruturas de aço soldadas ocorrem mais próximas às regiões com grandes
concentrações de tensões, como soldas e variação de dimensão. Em juntas soldadas,
ocorre devido a erros nos processos de soldagem e na superfície irregular dessas soldas,
originando concentrações de tensões locais como mostra a Figura VI.4.
96
Figura VI.3 – Estágios de propagação de uma fissura; fratura microscópica por fadiga
(FUCHS e STEPHENS 1980).
Pé do cordão
de solda
Raiz do cordão
“Trincas” de solda
Figura VI.4 – Iniciação de fratura em zona de concentração de tensão em ligações

soldadas típicas de estruturas metálicas.
VI.2 METODOLOGIAS PARA ESTIMATIVA DE VIDA ÚTIL À FADIGA
VI.2.1 DANO ACUMULADO
Neste método, o cálculo da vida útil à fadiga pode ser determinado pela regra de
Palmgren-Miner, que estabelece que a porcentagem de danos provocados por uma
quantidade de ciclos de variação de tensões é acumulada linearmente, conforme a
Equação (VI.1):
97
k
ni
D=∑ ≤1 (Eq. VI.1)
i =1 Ni
sendo ni o número de ciclos de uma determinada variação de tensão (∆σ)i, Ni o número

de ciclos necessários para ocasionar a falha do material sob variação de tensão
constante. Assim, para um número de ocorrência constante ao longo dos anos, o tempo
de vida útil da estrutura, em anos, pode ser definido como o inverso do dano total, ou
seja, o número de anos necessários para que haja iniciação da trinca por fadiga
(Equação VI.2)
1
T= (Eq.VI.2)
D×N oc
sendo Noc o número de ocorrência do evento no período de um ano.
Entretanto, para que se possa aplicar a regra de Palmgren-Miner é necessário que

se obtenha a variação de tensão e o número de ciclos com que esta atua. Para se
determinar o número de ciclos total utiliza-se um método de contagem de ciclos.
VI.2.1.1 Métodos de contagem de ciclos de tensão
Existem alguns métodos conhecidos na literatura técnica para a contagem de

ciclos de tensão de uma determinada ocorrência, tais como: a) Contagem dos máximos
e mínimos relativos, b) Número de gamas de tensão, c) Número de Passagem através de
um nível de tensão pré-determinado, d) Método do Rainflow (WIRSCHING e SHEHATA,
1977) e e) Método do Reservatório (BS5400-10, 1980).
No método de contagem dos máximos e mínimos relativos são considerados

todos os máximos e mínimos para os quais se verifica uma mudança de sinal da
inclinação do registro tensão-tempo ou se considera apenas o valor mais alto entre duas
passagens sucessivas pelo valor meio ou zero.
No método de contagem de gamas de tensão é considerado “gama” como o

intervalo do registro entre dois pontos sucessivos de alternância de tensão. Os pares de
gamas ascendentes e descendentes de mesma ordem de grandeza formarão os ciclos de
tensão.
98
No método da passagem de nível de tensão são fixados vários níveis de tensão,
sendo contado o número de vezes que cada tensão, no sentido ascendente, passa por
determinado nível de tensão.
O método do rainflow recebe este nome em analogia com a queda de uma gota
de água (chuva) ao longo de um telhado do tipo pagode. Assim, alguns autores
posicionam o registro na vertical. Porém, há um grande inconveniente em se determinar
com clareza os picos e os vales, importantíssimo no desenvolvimento do método. Por
definição do método, toda gota parte de um vale. Os picos e os vales estarão definidos
ao longo do caminho, seja qual for o lado utilizado. A Figura VI.5 ilustra o método.
O início e o fim de cada caminho de escoamento definem as extremidades de

meio ciclo. A metade de um ciclo da gota é iniciada no ponto O, percorrendo o primeiro
telhado até atingir um pico, que a partir de então a gota cai verticalmente até atingir
outro telhado e o processo continua até que uma das condições seguintes seja satisfeita:
Figura VI.5 – Esquema de utilização do método Rainflow (WIRSCHING e SHEHATA, 1977).
9 Uma gota movendo-se ao longo de um telhado pára ao cruzar com um caminho

já percorrido. Por exemplo, o percurso CD intercepta o percurso da gota que cai
do pico B;
9 Uma gota que cai da ponta de um telhado termina o seu percurso se a gota
encontrar um vale mais “profundo” do que o início do percurso. Esta regra pode
ser percebida no trecho BC da Figura VI.5.
99
Contudo, um percurso não é iniciado antes que o anterior encerre. Cada percurso
completo é considerado meio ciclo, entretanto, ciclos com variações de tensão iguais
são combinados para formar ciclos completos. Após a contagem dos ciclos, calcula-se o
dano pela regra de Palmgren-Miner, utilizando-se das curvas S-N, tabeladas para cada
geometria e junção.
O método do reservatório consiste, como o nome sugere, em assemelhar o sinal

de tensão a uma seção de um reservatório cheia de água que é esvaziada por drenos
colocados nas seções dos pontos mais baixos. Cada ciclo corresponde a uma operação
de esvaziamento. As Figuras VI.6(a-d) ilustram o método.
Inicialmente, a água é represada entre os picos mais altos do sinal. Para se

considerar a máxima amplitude de tensão se faz necessário considerar uma parede
vertical do reservatório no ponto inicial ou no ponto final do sinal (Figura VI.6a). Se o
vale na posição mais baixa (V1) fica do lado direito do pico máximo, então o último
ponto será a parede do reservatório, caso contrário, a parede ficará no ponto inicial. Em
seguida, os vales do sinal são identificados da posição mais baixa para mais alta de
maneira seqüencial. Abre-se, então, o dreno do vale mais baixo e a água toma novos
níveis nos vales afetados (Figura VI.6b). As amplitudes dos ciclos são achadas como a
diferença entre o nível da água acima do vale antes de abrir o dreno e a ordenada do
vale, resultando, assim, num valor de 280 kN. Para o vale V2, obtem-se 40 kN (Figura
VI.6c. Na Figura VI.6d mostra-se a seqüência de vales em ordem ascendente.
Os métodos do rainflow e do reservatório conduzem a resultados semelhantes

em termos de ciclos, resultando numa melhor previsão do comportamento à fadiga que
os demais métodos citados. A Figura VI.7 mostra um sinal de tensão qualquer e na
Figura VI.8 são apresentados os resultados dos ciclos de tensões calculados pelos dois
métodos, onde se percebe que os resultados são bastante semelhantes.
100
Figura VI.6 – Esquema de utilização do método Reservatório (BS5400-10, 1980).
Figura VI.7 – Sinal de tensão.
Figura VI.8 – Comparação das amplitudes de tensão calculadas com os métodos do

rainflow e do reservatório (CECILIA, 2000).
VI.2.1.2 Curva S-N (T-N)
As curvas de variação de tensão cíclica x número de ciclos para iniciar, com

certa probabilidade, uma fratura num determinado detalhe estrutural, também
conhecidas como curvas S-N, são determinadas através de análise estatística dos dados
experimentais de ensaios em peças submetidas a variações de tensão. Nestas peças são
101
aplicadas variações de tensão (∆σ) constantes até a sua ruptura. Para cada variação de
tensão utilizada, anota-se o número de ciclos necessários para alcançar o colapso da
peça. Para uma peça com características geométricas definidas, realiza-se uma grande
quantidade de ensaios e, a partir dos resultados constrói-se um gráfico em escala
logarítmica que resulta numa relação linear entre Log Δσ e Log N, conforme a Figura
VI.9.
log S
1
m
log N
Figura VI.9 – Típica curva S-N.
O modelo da curva S-N pode ser escrito pela Equação VI.3:
log N = log a − ds + m log Δσ = log a − m log Δσ (Eq. VI.3)
sendo N o número de ciclos necessário para causar danos em uma peça submetida a uma
variação de tensão constante Δσ, s é o desvio padrão e d é a quantidade de desvios
padrões abaixo da média para traçar as curvas, como mostra a Tabela VI.1. Já os
parâmetros log a e m dependem da resistência do material utilizado.
Tabela VI.1 – Valores de d utilizados.

d Probabilidade de Falha (%)
1 15.9
2 2.3
De uma maneira geral, as curvas S-N variam com as características geométricas,

direção da variação de tensão aplicada, meio ambiente e método de fabricação das
ligações. As juntas soldadas, por exemplo, são divididas em diversas classes, cada uma
com sua respectiva curva S-N. Essas curvas trazem valores diferentes para os
parâmetros, se estiverem expostas ao ar ou com proteção catódica, como mostra a
Figura VI.10.
102
Figura VI.10 – Curva SN dependente da condição ambiental (ALMAR-NAESS, 1985).
VI.2.2 COMENTÁRIOS SOBRE A APLICAÇÃO DOS PRINCÍPIOS DA MECÂNICA DA
FRATURA
A Mecânica da Fratura Linear Elástica busca conformar os estudos de estruturas

com defeitos, considerando o efeito das trincas e defeitos nas resistências dos materiais.
Assim, esta teoria assume que as forças de coesão interatômicas são as que determinam
a resistência à ruptura, ou à fratura, dos materiais sem trincas. A tensão de coesão
teórica corresponde à tensão de ruptura de um material sem defeitos, porém, como os
materiais não estão isentos de defeitos, a tensão de coesão efetiva é menor que a tensão
teórica.
O desenvolvimento da mecânica da fratura deve-se, principalmente, aos estudos

desenvolvidos por Griffith na década de 1920. A teoria oriunda destes estudos foi
aplicada satisfatoriamente a materiais frágeis. Porém, para materiais dúcteis, percebeu-
se a existência de uma deformação plástica nas proximidades da ponta da trinca de
maneira que a tensão atuante permanecesse próxima ao limite de escoamento do
material. Assim, a teoria foi modificada por Irwin que passou a considerar a plasticidade
gerada na ponta da trinca (PRAVIA, 2003).
Analisando o comportamento mecânico nas vizinhanças da ponta de uma trinca,

percebem-se três modos básicos de carregamento: tração, cisalhamento puro e
cisalhamento fora do plano, conforme mostra a Figura VI.11. A Figura VI.12 apresenta
as convenções utilizadas relativas às tensões na vizinhança de uma fenda. O modo de
ruptura mais usual é o modo I. Para este modo, as tensões na vizinhança sã dadas pelas
Equações VI.4 a VI.9. A distribuição de tensão σz para o estado plano de tensão é dada
pela Equação VI.7 e para o estado plano de deformação, na equação VI.8.
103
Figura VI.11 – Modos básicos de ruptura de um material por fadiga (ALMAR-NAESS,
1985).
Figura VI.12 – Campo de tensão na vizinhança de uma trinca.
KI α⎛ α 3α ⎞
σx = cos ⎜1 − sen sen ⎟ (Eq. VI.4)
2πh 2⎝ 2 2 ⎠
KI α⎛ α 3α ⎞
σy = cos ⎜1 + sen sen ⎟ (Eq. VI.5)
2πh 2⎝ 2 2 ⎠
KI α α 3α
τ xy = cos sen sen (Eq. VI.6)
2πh 2 2 2
σz = 0 (Eq. VI.7)
σ z = ν (σ x + σ y ) (Eq. VI.8)
τ xz = τ yz = 0 (Eq. VI.9)
O temo K I = σ πa é definido como sendo o fator de intensidade de tensões e a

é o comprimento da trinca. Conhecendo-se o valor deste fator para uma trinca, se define
104
todo o campo de tensões na ponta da trinca. A fissura não provoca a ruptura do
elemento enquanto o valor de KI for menor que um valor crítico KIC ,chamado de
tenacidade. Quanto maior for o KI inicial, menor será o tempo necessário para levar a
peça à fratura.
Estudando a propagação de trincas em corpos de provas submetidos a

carregamentos cíclicos, Paris observou que o incremento no comprimento da trinca por
ciclo de carregamento era função da diferença (KImáx – KImín) atuante. Esta diferença
(ΔKI) é denominada de amplitude do fator de intensidade de tensão. A Equação VI.10
apresenta uma lei que relaciona o incremento do comprimento da trinca por ciclo de
carregamento, da/dN, e amplitude do fator de intensidade de tensões ΔKI.
da
= C (ΔK I )
m
(Eq. VI.10)
dN
em que C e m são constante do material determinadas experimentalmente. Os resultados

experimentais das taxas de propagação da trinca por número de ciclos, da/dN,
relacionadas às amplitudes do fator de intensidade de tensão ΔKI são apresentados na
Figura VI.13.
Figura V.13 – Representação esquemática da Lei de Paris (ALMAR-NAESS, 1985).
Integrando-se a lei de Paris entre o comprimento inicial da trinca e o seu

comprimento crítico, tem-se (Equação VI.11):
acr da
N =∫ (Eq. VI.11)
C (ΔK I )
ai m
105
Para o caso de uma trinca de comprimento 2a numa placa de comprimento
infinito, pode-se considerar a tensão σ constante e KI pode ser obtido por (Equação
VI.12):
K I = ασ πa (Eq. VI.12)
os valores de a encontram-se tabelados para várias situações de geometria de

carregamento, conforme ilustra as Figuras VI.14.
Figura V.13 – Exemplo de distribuição de tensões.
Substituindo a expressão de KI na Equação IV.11, tem-se (Equação VI.13):
1 acr da
N=
C (Δσ )
m ∫ (α
ai
πa )
m
(Eq. VI.13)
Se os comprimentos inicial e crítico da trinca forem constantes, a Equação VI.13

torna-se em (Equação VI.14):
log N = log a − m log(Δσ ) (Eq. VI.14)
que é a expressão utilizada na definição das curvas S-N.
106
VI.3 PRESCRIÇÕES NORMATIVAS PARA ANÁLISE DE FADIGA EM PONTES
FERROVIÁRIAS
VI.3.1 NORMA EN1991-2
As prescrições normativas para análise de fadiga em estruturas sujeitas ao

tráfego ferroviário estão dispostas no Anexo D da EN1991-2 (2003). Estas prescrições
consideram valores diferentes dos coeficientes de amplificação dinâmica para a análise
de fadiga daqueles relativos às análises estáticas aplicados aos modelos de carga LM71,
SW/0 e SW/2, pois seriam demasiado danosos à estrutura se fossem aplicados às
composições reais usados para análise de fadiga. Assim, o novo coeficiente é definido
como (Equação VI.15):
1⎛ 1 ⎞
φ = 1 + ⎜ ϕ ′ + ϕ ′′ ⎟ (Eq. VI.15)
2⎝ 2 ⎠
sendo ϕ’ e ϕ’’definidos como (Equação VI.16 e VI.17):
K
ϕ′ =
1− K + K 4
v
K= ; L ≤ 20m (Eq. VI.16)
160
v
K= ; L > 20m
47,16 L0, 408
L2
−
ϕ ′′ = 0,56e 100
(Eq. VI.17)
sendo v a velocidade e L (m/s) o comprimento determinante (m).
As composições utilizadas para o cálculo da vida útil à fadiga estão associadas a

três tipos de tráfego: Normal, Pesado e Leve. A Figura VI.14 mostra algumas
configurações geométricas e cargas por eixos utilizados para esta estimativa. As Tabelas
VI.2 a VI.4 apresentam os cenários de tráfego para caracterização da fadiga para tráfego
normal, pesado e leve, respectivamente. Os tipos 1 e 2 são referentes a trens de
passageiros tracionados por locomotiva, os tipos 3 e 4 são trens elétricos de alta
velocidade, os tipos5 a 8 e 11 e 12 são trens de carga tracionados por locomotivas. O
tipo 10 se refere ao metrô e o tipo 9 a um tipo denominado RER.
107
Alternativamente, a norma prescreve que poderá calcular os efeitos dinâmicos
das composições reais por meio de simulações dinâmicas do carregamento e posterior
análise da vida útil à fadiga da estrutura.
Tipo 5
Tipo 6
Figura VI.14 – Esquemas de cargas das composições para estimativa de fadiga

(SETRA, 1996).
Tabela VI.2 – Cenário de tráfego normal (EN1991-2, 2003).

Tipo de Número de Massa da Volume de
composição composição composição tráfego anual
diário (106 t/ano)
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
Total 67 24,95
Tabela VI.3 – Cenário de tráfego pesado (EN1991-2, 2003).

diário (106 t/ano)
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
Total 51 24,78
108
Tabela VI.4 – Cenário de tráfego leve (EN1991-2, 2003).
diário (106 t/ano)
1 10 663 2,4
2 5 530 1,0
5 2 2160 1,4
9 190 296 20,5
Total 207 25,3
VI.3.2 NORMA prEN1993-1-9
A análise da vida útil à fadiga prescrita por esta norma pode ser realizada com
duas metodologias: primeira, usa-se como método o acúmulo de danos e utilizam-se as
curvas de resistência à fadiga (curvas S-N); segunda, utiliza-se da mecânica da fratura
que consiste em analisar a propagação de uma trinca desde seu início até atingir uma
dimensão crítica que levará à fratura do material.
A Figura VI.15 apresenta as curvas S-N para diversas classes de detalhes. Os

valores de variação de tensão representados na figura são os seguintes:
ΔσC –Valor de referência da resistência à fadiga a 2 milhões de ciclos (tensão

normal), é usado para definir as categorias de detalhes e elementos estruturais;
ΔσD – Limite de fadiga sob amplitude constante, é o valor da variação de tensão

abaixo do qual não ocorre dano em teste sob condições de variação de tensão constante.
No caso de variação de tensão variável, as amplitudes devem ficar abaixo deste limite
para que não ocorra dano por fadiga;
ΔσL – Limite de truncamento (cut-off-limit), é o limite abaixo do qual as

amplitudes de tensão não contribuem para o dano acumulado.
109
Figura VI.15 – Curvas de resistência a fadiga da prEN1993-1-9 (2003).
Para tensões nominais de amplitudes constantes, as curvas S-N (representadas

com linhas tracejadas na Figura VI.15) podem ser obtidas através das seguintes
expressões:
Δσ Rm N R = Δσ Cm × 2 × 10 6 ; m = 3; N R ≤ 5 × 10 6 (Eq. VI.18)
1/ 3
⎛2⎞
Δσ D =⎜ ⎟ Δσ C (Eq. VI.19)
⎝5⎠
Para tensões acima e abaixo dos valores de DsD, as curvas S-N (representadas
pela linha cheia na Figura VI.15) podem ser obtidas através das seguintes expressões:
Δσ Rm N R = Δσ Cm × 2 × 10 6 ; m = 3; N R ≤ 5 × 10 6 (Eq. VI.20)
Δσ Rm N R = Δσ Dm × 5 × 10 6 ; m = 5;5 × 10 6 N R ≤ 5 × 10 6 (Eq. VI.21)
1/ 5
⎛ 5 ⎞
Δσ L = ⎜ ⎟ Δσ D (Eq. VI.22)
⎝ 100 ⎠
110
VI.3.3 NORMA BRITÂNICA BS5400-10
Segundo a BS5400 (STEEL, CONCRETE AND COMPOSITE BRIDGES CODE) parte 10,
o fenômeno de fadiga consiste num dano devido a um crescimento gradual de uma
fissura num elemento estrutural, causado pela aplicação repetida de tensões que seriam
insuficientes para causar a ruptura através de uma aplicação isolada. Esta norma, ainda,
define a vida útil de projeto como sendo o período em que a estrutura terá que se
comportar de forma segura e com probabilidade aceitável de que não necessitará de
reforço, este período é de 120 anos.
Esta norma permite calcular o espectro de tensões de um determinado elemento

estrutural com base em tabelas que permitem estimar o número de ciclos aplicados a um
elemento. A classificação dos detalhes depende de sua geometria, da sua fabricação, da
direção de aplicação da carga e da localização da trinca inicial. Estes detalhes são
agrupados em tabelas que contêm:
a) detalhes não soldados que incluem as ligações rebitadas, ligações

parafusadas, aberturas nos elementos, algumas descontinuidades geométricas
(tabela 17a-BS5400);
b) detalhes soldados na superfície dos elementos (tabela 17b-BS5400);
c) detalhes soldados nas ligações entre elementos (tabela 17c – BS5400).
As curvas são expressas por:
Nσ rm = K 0 Δd (Eq. VI.23)
sendo:
N – Número de ciclos;
K0 – Constante relativa à curva SN média;
Δ – Inverso do desvio padrão de logN;
d – Número de desvios padrão em relação à média.
As Tabelas VI.5 e VI.6 apresentam, respectivamente, os valores necessários para

a definição das curvas e a probabilidade de colapso que se pretende para a estrutura. A
Figura VI.16 apresenta as curvas das diversas classes de detalhes, assim como a
variação de probabilidade de colapso para a curva do caso geral G.
111
Com relação a amplitudes de variação de tensão constante e de valor pequeno,
esta norma admite que exista um valor de s0 que abaixo deste a peça da estrutura
pudesse sofrer um número infinito de ciclos que não causará dano.
Tabela VI.5 – Parâmetros das Curvas S-N BS5400-10 (1980).

Classe K0 D m
W 0,37x1012 0,654 3,0
G 0,57x1012 0,662 3,0
F2 1,23x1012 0,592 3,0
F 1,73x1012 0,605 3,0
E 3,29x1012 0,561 3,0
D 3,99x1012 0,662 3,0
C 1,08x1014 0,625 3,5
B 2,34x1015 0,657 4,0
S 2,13x1025 0,313 8,0
Tabela VI.6 – Parâmetros d em função da probabilidade de colapso (BS5400-10, 1980).

Prob. colapso (%) d
50,0 0,0
31,0 0,5
16,0 1,0
2,3 2,0
0,14 3,0
Figura V.16 – Curvas S-N da BS5400-10 (1980)
112
VI.3.4 NORMA AMERICANA AASHTO
Nesta norma, a fadiga é classificada com sendo induzida por cargas ou por
distorções. Esta norma especifica métodos bem definidos para o primeiro caso e
apresenta algumas considerações práticas e regras empíricas para se levar em conta os
efeitos secundários devido às distorções.
VI.3.4.1 Fadiga induzida por cargas
Para definir a resistência, esta norma apresenta oito categorias de detalhes e

segue uma metodologia de avaliação do dano acumulado. Estas curvas são muito
semelhantes às existentes no Eurocode 3. A resistência à fadiga nessas curvas pode ser
expressa por:
1
⎛ A ⎞3 1
(ΔF )n = ⎜ ⎟ ≥ (ΔF )TH (Eq. VI.24)
⎝N⎠ 2
sendo:
A – constante dada na Tabela VI.7 (MPa3);
(ΔF)n – resistência à fadiga (MPa)
(ΔF)TH – resistência limite à fadiga para tensões de amplitudes constante (MPa),

dado na Tabela VI.8
N – número de ciclos para iniciar uma fratura.
Tabela VI.7 – Parâmetro A em função da classe do detalhe (AASTHO, 2002).

Categoria do Detalhe A x 10 11 (MPa3)
A 82,00
B 39,30
B’ 20,00
C 14,40
C’ 14,40
D 7,21
E 3,61
E’ 1,28
113
Tabela VI.8 – Resistência limite para tensões de amplitudes constante em função da clase
de detalhe (AASTHO, 2002).
Categoria do Detalhe (ΔF)TH (MPa)
A 165,0
B 110,0
B’ 82,7
C 69,0
C’ 82,7
D 48,3
E 31,0
E’ 17,9
A Figura VI.17 apresenta as curvas existentes na AASHTO para os diferentes

tipos de detalhes. Estas curvas são aplicadas a elementos redundantes e não
redundantes, considerando uma maior tenacidade para o segundo tipo e com isso uma
maior segurança para a estrutura.
Figura VI.17 – Curvas S-N da AASHTO (2002).
VI.3.4.2 Fadiga induzida por distorções
Esta norma define regras para controlar a curvatura da alma e a flexão do plano
da mesma. As chapas de ligação devem ser soldadas ou parafusadas ao banzo
comprimido e ao banzo tracionado dos elementos principais. Como regra empírica,
especifica-se uma força lateral de 90 kN para o dimensionamento destas ligações para
levar em consideração as tensões secundárias. Esta regra aplica-se somente a pontes
retas, sem travejamento.
114
Capítulo VII
ESTUDO DE CASO:
PONTE FERROVIÁRIA URBANA
VII.1 DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA E DAS SUAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E

GEOMÉTRICAS
A ponte ferroviária objeto deste estudo é uma do conjunto de 12 pontes

ferroviárias metálicas sobre o Canal do Mangue e as vias marginais da Avenida
Francisco Bicalho, na cidade do Rio de Janeiro, que fazem parte da estrada de ferro que
liga as estações de São Cristóvão e Lauro Muller à estação da Central do Brasil. A
Figura VII.1 mostra uma imagem do ano da inauguração, possivelmente em 1907, das
antigas pontes metálicas em arcos que foram construídas em ferro fundido. A Figura
VII.2 mostra uma imagem dessas pontes na década de 1950 com um trem trafegando
sobre elas. Porém, por volta de 1970 estas pontes em arcos metálicos foram trocadas por
outras, as atuais, com uma geometria de vigas longarinas e estroncas, conforme se pode
observar na Figura VII.3. A Figura VII.4 mostra uma visão panorâmica da linha férrea
da central do Brasil e a localização dessas pontes ao longo da linha. Essas pontes, cada
uma com comprimento de 28,35 m, foram concebidas e projetadas para uma carga
móvel de trem tipo TB-27, segundo as normas brasileiras para pontes ferroviárias (NB7
e NB428).
115
As Figuras VII.5 e VII.6 ilustram, respectivamente, as vistas em planta e em
elevação do esquema estrutural de três pontes sucessivas, para cada uma das quatro
linhas férreas, totalizando 12 pontes.
Figura VII.1 – Vista das pontes sobre o Canal do Mangue no ano da inauguração (1907)
(Skyscrapercity, 2008).
Figura VII.2 – Vista das pontes em 1950 (Skyscrapercity, 2008).
Figura VII.3 – Novas pontes com longarinas e estroncas, 1970(Skyscrapercity, 2008).
116
Figura VII.4 – Vista panorâmica das pontes na linha férrea da Central do Brasil
(Skyscrapercity, 2008).
Figura VII.5 – Vista em planta das dose pontes (BATTISTA et all, 1996).
Figura VII.6 – Vista em elevação das pontes (BATTISTA et all, 1996).
A concepção estrutural de uma ponte típica é a seguinte: duas vigas longarinas

paralelas para fixar os dormentes de madeiras e os trilhos e suportar as cargas dos trens.
Para diminuir o vão livre, as longarinas têm escoras (do tipo mão francesa) inclinadas,
cerca de 22º em relação ao plano horizontal (Figura VII.7). Essas escoras se apóiam
117
sobre contrafortes de blocos de pedra e são conectadas à estrutura por meio de ligações
rígido-soldadas (Figura VII.8) com os esporões das longarinas. Os apoios de suas
extremidades inferiores são rótulas mecânicas, constituídas por cilindros de aço entre
sedes usinadas (uma soldada no extremo da escora e outra fixada ao contraforte de
blocos de pedra), liberando, assim, as rotações no plano vertical de flexão da estrutura
da ponte (Figura VII.9). As extremidades das longarinas se apóiam sobre colunetas,
cujos topos são parafusados aos flanges inferiores das longarinas e cujos pés estão
ligados às escoras, na região das rótulas dos apoios (Figura VII.10).
Na Figura VII.11 pode-se observar as diferentes seções que compõem a estrutura

da ponte. Todas as longarinas e escoras são constituídas por chapas soldadas formando
elementos tubulares de seção fechada retangular (Figura VII.12) com enrijecedores
longitudinais internos. As longarinas paralelas são levemente travejadas no plano
horizontal, por meio de cantoneiras diagonais e transversais soldadas nas sobrechapas
soldadas ao longo dos bordos internos das suas mesas inferiores e superiores. Os
travejamentos próximos aos apoios extremos das longarinas são mais robustos, na seção
das colunetas, as quais também são travejadas. Pode-se dizer, assim, que estas estruturas
metálicas têm pequeno grau de hiperestaticidade interna nos planos de flexão vertical e
lateral e à torção (BATTISTA et all, 1996).
Figura VII.7 – Escoras inclinadas apoiadas na parede (BATTISTA et all, 1996).
118
Filete de solda
Ligação rígido-
soldada (esporão)
Figura VII.8 – Ligação rígida soldada entre escoras e vigas (BATTISTA et all, 1996).
Figura VII.9 – Rótula mecânica (BATTISTA et all, 1996).
119
Figura VII.10 – Colunetas de apoio das extremidades das vigas (BATTISTA et all, 1996).
Figura VII.11 – Diferentes seções da estrutura.
120
Figura VII.12 – Seções tubulares das vigas (BATTISTA et all, 1996).
A Tabela VII.1 apresenta as características físicas e geométricas das seções da

ponte e do trilho utilizado, o TR-57, do tipo vignole. Na fabricação dessas pontes foram
empregadas chapas de aço estrutural do tipo EB225, com tensão de escoamento fy = 250
MPa e tensão de ruptura fu = 420 MPa.
Tabela VII.1 – Características físicas e geométricas da estrutura

Seção E (kN/m2) G (kN/m2) Área (m2) Ix (m4) Iy (m4) Iz (m4)
COL 2,0E8 7,69E7 1,02E-2 2,12E-5 1,15E-2 1,78E-1
ENR1 2,0E8 7,69E7 3,07E-3 6,21E-8 2,30E-4 2,96E-6
ENR2 2,0E8 7,69E7 1,50E-3 3,10E-8 1,48E-6 1,48E-6
ESC 2,0E8 7,69E7 3,29E-2 3,46E-3 2,60E-3 3,61E-3
SV1 2,0E8 7,69E7 6,20E-2 5,29E-3 5,30E-3 6,34E-3
SV2 2,0E8 7,69E7 4,91E-2 4,27E-3 4,12E-3 4,98E-3
SV3 2,0E8 7,69E7 4,44E-2 1,72E-3 1,09E-3 4,19E-3
TR-57 2,0E8 7,69E7 7,25E-3 2,3E-4 2,73E-5 2,00E-5
Os dormentes utilizados são de madeira com dimensões 2,80m x 0,24m x 0,17 m

e espaçamento médio de 0,45m, típicos das vias férreas brasileiras.
121
VII.2 MODELAGEM TRIDIMENSIONAL DA ESTRUTURA
A Figura VII.13 mostra algumas dimensões da estrutura e das seções, enquanto a

Figuras VII.14 mostra o modelo tridimensional em elementos finitos de pórtico espacial
idealizado para representar a estrutura de uma ponte metálica típica. Os trilhos são
modelados conjuntamente, levando também em consideração os dormentes, os quais
são modelados como conexões viscoelásticas. Os apoios são modelados como rótula,
para representar a rótula mecânica da estrutura mostrada na Figura (VII.9).
A Figura VII.15 mostra um corte da seção transversal da estrutura da ponte com

indicação dos centros geométricos das longarinas e trilhos utilizados na modelagem
tridimensional da estrutura.
28,35
0,9 4,95 16,65 4,95 0,9
u t SV3 SV2 SV1 SV2 SV3

0,65
u p
3,00
COL ESC ESC COL
Unidade : m
Figura VII.13 – Medidas geométricas da ponte.
Nó 384 Nó 383
Nó 10 Y X
Nó 09
Figura VII.14 – Modelo tridimensional em elementos de barras.
122
1660 mm
650 mm
2660 mm
Figura VII.15 – Distância entre os centros geométricos das longarinas e dos trilhos.
VII.3 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS FERROVIÁRIOS
A composição ferroviária utilizada como carga móvel é, basicamente,

constituída por dois conjuntos de quatro veículos (TUE – Trem Unidade Elétrico). Na
Figura VII.16 é mostrada a distribuição dos carros de uma composição ferroviária típica
utilizada para transporte de passageiros no Brasil, composta por oito carros, sendo 04 do
tipo Motor (M) e 04 do tipo Reboque (R).
A Tabela VII.2 apresenta as características dinâmicas (modos de vibração e

freqüências associadas) de cada um dos tipos de veículos, além da massa que é
mobilizada em cada modo próprio. Estes parâmetros dinâmicos foram obtidos com a
solução das equações homogêneas (III.2 a III.10), usando o método de Jacobi. Os
parâmetros geométricos e físicos do modelo dos veículos, os quais foram descritos no
Capítulo III, são apresentados na Tabela VII.3 e na Figura VII.17.
O número de passageiros que cada TUE transporta está descrito na Tabela VII.4.
Tomando-se o peso médio de uma pessoa como sendo 700 N, tem-se o peso total das
pessoas que podem ser transportadas nos veículos ferroviários. Percebe-se que o
número de pessoas transportadas no carro reboque é maior que as do carro motor, isto
ocorre devido o fato de que neste há a presença de cabine de condução e naquele, não.
M R R M M R R M
Figura VII.16 – Composição típica (2 TUE’s) de trens urbano no Brasil.
123
Tabela VII.2 – Modos de vibração e freqüências do veículo ferroviário.
Massa
Freqüência (Hz) Formas modais de mobilizada
Modo (t)
Vibração
Motor Reboque M R
1 1,12 1,05 49,12 48,06
2 1,18 1,11 49,12 48,06

1 2
3 1,38 1,30 49,12 48,06
4 3,67 5,40 11,00 4,50
5 3,67 5,40 11,00 4,50
6 4,42 6,16 11,00 4,50
7 4,44 6,17 11,00 4,50
8 4,48 6,40 11,00 4,50

1
9 4,58 6,47 11,00 4,50

2
124
Tabela VII.3 – Parâmetros do modelo tridimensional.
Descrição Notação Unidade Motor Reboque
Massa do carro mv t 49,12 48,06
Momento de inércia long. da massa mv Iv t.m4 2008,95 1965,06
4
Momento de inércia trans. da massa mv Iz t.m 64,05 62,67
Coef. de rigidez da susp. secundária Kv kN/m 875,65 775,19
Coef. de amort. da susp.secundária Cv kNs/m 17,42 15,46
Massa dos truques ms t 11 4,5
4
Momento de inércia long. da massa ms Is t.m 20,8 7,51
4
Momento de inércia trans. da massa ms It t.m 8,75 3,52
Coef. de rigidez da suspensão primária Ks kN/m 1637,27 1278,80
Coef. de amor. da susp. primária Cs kNs/m 31,75 15,46
Massa da rodas mr t 0,75 0,75
Distância entre o centro do truque ao
L m 7,5 7,5
centro do carro
Distância do centro da roda ao centro
d m 1,3 1,3
do truque
Dist.,na dir. transv., da massa mv à susp.
l m 1,25 1,25
secundária
Dist.,na dir. transv., da massa ms1 à
b m 0,8 0,8
susp. secundária
Dist. entre truque dianteiro e traseiro Lc m 12,4 12,4
Distância entre rodas do truque Ld m 2,6 2,6
Distância entre carros Li m 5,4 5,4
L L L L
d d d d d d d d
Ld Lc Ld Li Ld Lc Ld
3 4 7 8 11 12 15 16
b
b
l
l
l
l
1 2 5 6 9 10 13 14
Figura VII.17 – Características geométricas dos trens urbanos no Brasil.
125
Tabela VII.4 – Carga dos trens sobre a estrutura (CPTM, 2002).
Carro Peso próprio Lotação Peso passageiro Total
Sentados – 54 167,3 kN 736,1 kN

Motor (M) 568,8 kN
Em pé – 185
Reboque Sentados - 60
412,5 kN 179,9 kN 592,4 kN
(R) Em pé – 197
VII.4 CARACTERÍSTICAS DE VIBRAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL
No que se segue são apresentadas as freqüências e formas modais de vibração da

estrutura para as seguintes condições: a) vibração livre; b) com 01 carro motor e
suspensões; c) com 01 carro reboque e suspensões; d) com 01 carro motor e meio carro
reboque e suspensões; e) com 01 carro reboque e meio carro motor e suspensões, com o
intuito de conhecer o comportamento estrutural da ponte e prover subsídios para as
análises das respostas dinâmicas da estrutura devido a passagem de uma composição
ferroviária, descritas na seção VII.5.
VII.4.1 FREQÜÊNCIAS E MODOS DE VIBRAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL - VIBRAÇÃO

LIVRE
A Tabela VII.5 apresenta as descrições dos modos, freqüências associadas e

massa modal da estrutura em vibração livre. Nas Figuras VII.18(a-d) são mostrados
alguns desses modos de vibração com suas freqüências associadas e massas
mobilizadas. Percebe-se que o primeiro modo de vibração é aquele referente ao
movimento lateral da estrutura, cuja freqüência associada é de 7,25 Hz e que mobiliza
uma massa de aproximadamente 26 toneladas. O segundo modo de vibração se refere à
primeira forma modal de flexão vertical da estrutura com freqüência associada de 8,69
Hz e massa mobilizada de cerca de 37 toneladas. O terceiro modo de vibração é
referente à segunda forma modal de flexão vertical, cuja freqüência é de 12,56 Hz e
mobiliza uma massa de aproximadamente 15 toneladas. Os modos 4 e 5 são formas
conjugadas de flexão lateral mais torção da estrutura que têm freqüências de 16,67 Hz e
20,24 Hz, respectivamente, e mobilizam 9 e 8 toneladas. Os modos 6 e 11 são,
respectivamente, o terceiro e o quarto modo de vibração de flexão vertical da estrutura.
126
Modo Freq. (Hz) Descrição M. modal (t)
1 7,25 1º modo flexão lateral 25,9
2 8,69 1º modo flexão vertical 37,0
4 15,67 Flexão lateral + torção 9,1
5 20,24 Torção + flex. vertical + flex. lateral 7,9
Figura VII.18a - Modo 1: 1° modo de flexão lateral, f1 = 7,25 Hz; Massa modal: 25,9 t
Figura VII.18b - Modo 2: 1° modo de flexão vertical, f2 = 8,69 Hz; Massa modal: 37,0 t
Figura VII.18c - Modo 3: 2° modo de flexão vertical, f3 = 12,56 Hz; Massa modal: 15,5 t
Figura VII.18d - Modo 5: flexão lateral + torção, f5 = 20,24 Hz; Massa modal: 7,9 t
127
VII.4.2 FREQÜÊNCIAS E MODOS DE VIBRAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL COM 01
CARRO MOTOR COM TRUQUES E SUSPENSÕES
A Tabela VII.6 apresenta um resumo dos modos de vibração, suas freqüências

associadas e massas modais para a ponte ferroviária carregada com veículos do tipo
motor (Figura VII.19) com aproximadamente 75 toneladas de massa. Nesta modelagem
foram levadas em consideração as suspensões (primária e secundária) com seus
coeficientes de rigidez; também foram levados em consideração, no sistema global, os
acoplamentos das massas dos veículos nas direções longitudinal e transversal da ponte e
os momentos de inércia de massa segundo a rotação em tornos dos eixos longitudinal e
transversal. As Figuras VII.20(a-d) mostram alguns desses modos de vibração.
Observa-se nas Figuras VII.20(a-d) e na Tabela VII.6 que, em comparação com

os modos e freqüências da estrutura sem nenhum veículo sobre si, o modo de vibração
de flexão lateral teve o valor da sua freqüência associada reduzida de 7,25 Hz para 3,58
Hz devido ao acoplamento da componente de massa do veículo na direção transversal e
mobiliza uma massa de cerca de 85 toneladas. O modo que se refere à primeira forma
de vibração de flexão vertical apresenta freqüência associada de 6,46 Hz e movimenta
uma massa de aproximadamente 86 toneladas. Pode-se observar, também, que o 23º
modo tem forma similar ao referente ao 1º modo de vibração de flexão vertical, porém
com freqüência de 7,72 Hz e massa modal mobilizada de cerca de 120 toneladas. Esta
semelhança de formas dos modos de vibração com distintas freqüências ocorre devido
ao acoplamento ou não da componente de massa na direção vertical do carro motor com
a estrutura da ponte, através das suspensões dos truques. Um comportamento
semelhante a este ocorre, também, com o modo referente à segunda forma de vibração
vertical, cujas freqüências são de 12,0 Hz e 12,83 Hz, respectivamente, e massas
mobilizadas de 22,9 toneladas e 33,7 toneladas.
O modo conjugado de flexão lateral + torção tem freqüência de 8,90 Hz e

mobiliza cerca de 81 toneladas. O modo de número 30 apresenta forma de vibração por
flexão vertical e torção e tem freqüência de 18,05 Hz e massa modal de 7,6 toneladas.
Modos de vibração que apresentam formas conjugadas de flexão lateral, vertical e
torção apresentam freqüências entre 22 Hz e 25 Hz. Deve-se ressaltar que os vinte
primeiros modos são modos locais com coordenadas normais muito pequenas.
128
23 7,72 Flexão vertical 112,0
30 18,05 Torção + flex. vertical 7,6
34 22,71 Flex. vertical + flex.lateral + torção 27,9
35 24,11 Flex. vertical + flex.lateral + torção 5,1
Figura VII.19 – Disposição dos veículos sobre a ponte na condição menos favorável.
Figura VII.20a - Modo 22: 1° modo de flexão vertical, f22 = 6,46 Hz; Massa modal: 86,5 t
Figura VII.20b – Modo 26: 2° modo de flexão vertical, f26 = 12,0 Hz; Massa modal: 22,9 t
129
Figura VII.20c – Modo 27: flexão vertical, f27 = 12,83 Hz; Massa modal: 33,7 t
Figura VII.20d - Modo 35: flexão vertical+ flexão lateral + torção, f35 = 24,11 Hz; Massa
modal: 5,1 t

CARRO REBOQUE COM TRUQUES E SUSPENSÕES
A Tabela VII.7 apresenta um resumo dos modos de vibração, suas freqüências

associadas e massas modais para a ponte ferroviária carregada com veículos do tipo
reboque (Figura VII.19) com aproximadamente 60 toneladas de massa. Nesta
modelagem, assim como no caso da estrutura com carros motor, foram consideradas as
suspensões primárias e secundárias e, também, as componentes de massa dos carros
reboques nas direções longitudinal e transversal; além das componentes do momento de
inércia de massa em torno dos eixos longitudinal e transversal.
Observa-se nas Figuras VII.21(a-f) e na Tabela VII.7 que o modo referente à

vibração por flexão lateral da estrutura tem sua freqüência associada de 3,84 Hz e
mobiliza uma massa de aproximadamente 73 toneladas. O modo referente à primeira
forma modal de vibração por flexão vertical tem freqüência associada de 6,83 Hz com
massa mobilizada de cerca de 71 toneladas. O modo de número 23 apresenta forma
similar àquele referente à flexão vertical, porém com freqüência associada diferente,
8,63 Hz, e massa mobilizada, 82 toneladas.
O modo conjugado de flexão lateral mais torção tem freqüência associada de

9,53 Hz e mobiliza cerca de 64 toneladas de massa. O segundo modo de vibração por
flexão vertical tem freqüência associada de 12,04 Hz e massa modal de cerca de 20
130
toneladas. Modos de vibração que associam formas de flexão lateral, vertical e torção
têm freqüências que varia desde 18 Hz até 26 Hz e mobilizam massas de 2,5 toneladas a
40 toneladas.
Todos os modos de vibração e suas respectivas freqüências associadas foram

obtidos admitindo-se que o peso da estrutura e/ou o peso dos veículos sobre esta são
suficientes para que as condições do apoio das rótulas mecânicas sejam consideradas
como restritas ou sem deslocamento nas três direções e, também, em relação às rotações
em torno dos eixos globais nos sentidos longitudinal e vertical. Observando os modos e
formas modais da estrutura com um carro motor ou reboque, percebe-se os resultados
são muito próximos, não havendo diferenças significavas.

27 12,41 Flexão vertical + torção 8,0
29 22,08 Torção + flex. vertical 24,3
30 23,09 Flex..lateral + torção 40,1
32 25,69 Flex.lateral + torção 2,5
Figura VII.21a - Modo 22: 1° modo de flexão vertical, f22 = 6,83 Hz; Massa modal: 71,2 t
Figura VII.21b - Modo 23: flexão vertical, f23 = 8,36 Hz; Massa modal: 82,1 t
131
Figura VII.21c – Modo 25: 2° modo de flexão vertical, f25 = 12,04 Hz; Massa modal: 19,5 t
Figura VII.21d – Modo 27: flexão vertical + torção, f27 = 18,41 Hz; Massa modal: 8,0 t
Figura VII.21e - Modo 30: flexão lateral + torção, f30 = 23,09 Hz; Massa modal: 40,1 t
Figura VII.21f - Modo 32: flexão lateral, f32 = 25,69 Hz; Massa modal: 2,5 t

CARRO MOTOR E MEIO CARRO REBOQUE SOBRE A PONTE, CONSIDERANDO
SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES
A Tabela VII.8 apresenta um resumo dos modos, freqüências associadas e

massas modais da estrutura com um carro motor e meio carro reboque sobre si,
conforme ilustra a Figura VII.22. Esta modelagem, leva em consideração as massas e
momentos de inércia de massas do veículo segundo os eixos globais da estrutura e as
suspensões primária e secundária.
As Figuras VII.23(a-d) apresentam algumas formas de vibração da estrutura.

Observando estas figura e a Tabela VII.8, percebe-se que o primeiro modo de flexão de
vibração por flexão lateral tem freqüência associada de 4,12 Hz e massa modal de 117
toneladas. A forma modal de flexão vertical com freqüência associada em 11,82 Hz
132
mobiliza uma massa de cerca de 168 toneladas, já com uma freqüência de 18, 43 Hz, a
massa modal é de aproximadamente 26 toneladas. Uma outra forma de vibração por
flexão vertical tem sua freqüência associada em 19,02 Hz e mobiliza 16 toneladas.
VII.22 – Disposição de um veículo e meio sobre a ponte.

26 10,14 Flexão vertical + flex. lateral 97,0
39 21,20 Flexão lateral 6,0
42 23,4 Flex.vertical + flex. lateral + torção 84,5
Figura VII.23a - Modo 26: flexão vertical, f26 = 10,14 Hz; Massa modal: 97,0 t
Figura VII.23b - Modo 29: flexão vertical, f29 = 11,82 Hz; Massa modal: 168,0 t
133
Figura VII.23c – Modo 36: flexão vertical, f36 = 18,43 Hz; Massa modal: 26,4 t
Figura VII.23d – Modo 37: flexão vertical, f37 = 19,02 Hz; Massa modal: 16,3 t

CARRO REBOQUE E MEIO CARRO MOTOR SOBRE A PONTE, CONSIDERANDO
SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES
A Tabela VII.9 apresenta um resumo dos modos, freqüências associadas e

massas modais da estrutura com um carro reboque e meio sobre si, conforme ilustra a
Figura VII.25. Esta modelagem também leva em consideração as massas e momentos
de inércia de massas do veículo segundo os eixos globais da estrutura e suas suspensões.
As Figura VII.24(a-c) apresentam algumas formas de vibração da estrutura.

Observando estas figura e a Tabela VII.9, percebe-se que o primeiro modo de flexão de
vibração por flexão lateral tem freqüência associada de 4,12 Hz e massa modal de 117
toneladas, semelhante ao caso com um carro motor e meio. A forma modal de flexão
vertical com freqüência associada em 12,68 Hz mobiliza uma massa de cerca de 135
toneladas, já a forma modal com a freqüência de 18,56 Hz, a massa modal é de
aproximadamente 25 toneladas.
Assim como no caso de um carro sobre a estrutura, para a estrutura com um

carro e meio, não há diferenças significativas, contudo algumas destas podem ser
observadas nas respostas em freqüência da estrutura (Seção VII.5).
134
26 10,39 Flexão vertical + flex. lateral 68,8
27 10,57 Flexão lateral + flex. vertical 46,5
41 23,93 Flexão vertical + torção 86,2
42 27,80 Torção + flexão lateral 86,2
Figura VII.24a - Modo 31: flexão vertical, f31 = 12,68 Hz; Massa modal: 135,0 t
Figura VII.24b – Modo 38: flexão vertical, f38 = 18,56 Hz; Massa modal: 25,2 t
Figura VII.24c – Modo 42: torção + flexão lateral, f42 = 27,80 Hz; Massa modal: 86,2 t
135
VII.5 RESPOSTAS DINÂMICAS DA ESTRUTURA ORIGINAL DA PONTE À
PASSAGEM DOS TRENS
A Figura VII.11’ apresenta dois pontos em destaque. O ponto 1 se refere à

ligação rígido-soldada entre uma escora e uma das vigas principais, ocasionando, assim,
um ponto de concentração de tensão que, devido às solicitações cíclicas provocadas pela
passagem de uma composição de veículos ferroviários com velocidade constante, pode
comprometer a vida útil à fadiga da estrutura. Além disso, este ponto coincide com a
coordenada normal do primeiro modo de vibração por flexão vertical da ponte (ver
Figura VII.18b) e experimenta grandes amplitudes de vibração quando a ponte é
excitada pela passagem da composição ferroviária com irregularidades nas rodas e nos
trilhos.
O ponto 2 da figura VII.11’ se refere ao meio do vão da ponte. Este é o ponto de

maior amplitude das coordenadas normais dos modos de flexão simétricos, tanto na
direção vertical quanto na transversal e, portanto, experimenta grandes amplitudes de
vibração quando a ponte é excitada pela ação da passagem da composição de trens.
Figura VII.11’ – Diferentes seções e pontos característicos para observação das respostas
da estrutura.
136
As análises que se seguem são referentes à passagem de uma composição
ferroviária com 08 (oito) vagões, dispostos de acordo com a Figura VII.16, com sua
ocupação total, trafegando com diferentes velocidades (v = 30 km/h, v = 50 km/h e v =
90 km/h), sendo v = 90 km/h a máxima permitida nas vias férreas brasileiras. Nestas
análises foram consideradas, simultaneamente, irregulares geométricas nos trilhos do
tipo determinística (senoidal) e aleatória, além de irregularidades do tipo “mossa” nas
rodas de número 05, 27, 31 e 42, escolhidas de forma aleatória. Essas irregularidades
foram consideradas distintas para cada trilho e, também, para as rodas selecionadas. Os
valores numéricos dos parâmetros característicos dessas irregularidades estão dispostos
na Tabela VII.10.
Tabela VII.10 – Parâmetros utilizados nas equações de irregularidades (CBTU 1978;

FRÝBA 1996).
Equação Trilhos linha direita Trilhos linha esquerda
An = 5,0 mm , l = 28,35 m, An = 6,0 mm , l = 28,35 m,
(III.11)
n = 5 (nº de meia onda de seno) n = 6 (nº de meia onda de seno)
Ai = 3,0 m, Bi = 3,031 m, ai = 1,0 mm, Ai = 3,0 m, Bi = 3,031 m, ai = 1,2 mm,
(III.12)*
b = 62 mm, k = 0,1,2... b = 65 mm, k = 0,1,2...
A = 2,78 x 10-8 m2, ω1 = 23,3 x 10-3 A = 2,78 x 10-8 m2, ω1 = 23,3 x 10-3
(III.13)
rad/s, ω2 = 13,1 x 10-2 rad/s rad/s, ω2 = 13,1 x 10-2 rad/s
* Na Equação II.12, i é a i-ésima roda com achatamento e k é número de vezes que a roda achatada passa sobre a ponte.
Para o cálculo do valor do coeficiente de rigidez foi levado em consideração um

dormente de Eucalipto Citriodora (Eucalyptus citriodora), o qual se determina a partir
da seguinte expressão:
G LR × A
KD = (Eq. VII.1)
h
onde GLR é o módulo de elasticidade transversal às fibras, A é a área de atuação da carga

(Figura VII.25) e h é altura do dormente. Para o Eucalipto Citriodora, BALLARIN e
NOGUEIRA (2003) realizaram ensaios em laboratório e encontraram o valor de 861 MPa
para o módulo transversal. A área média pode ser calculada, admitindo-se o
espraiamento de um ângulo de 30º, em 0,0576 m2 (0,24 m x 0,24 m) e a altura do
dormente é 0,17 m. Assim, o valor do coeficiente de rigidez é dado por:
137
G LR × A 861 × 10 3 kN / m 2 × 0,24m 2
KD = = = 291727,0kN/m (Eq. VII.2)
h 0,17 m
O coeficiente de amortecimento foi considerado com sendo CD = 0,5 kN.s/m.

Para fins das análises que se seguem, os dormentes de madeiras são considerados como
apoiados em enrijecedores internos da seção tubular a fim de se evitar a flexão da chapa
de flange da viga de aço.
4m
0 ,2
0,17 m
0,085 m
0,24 m
0,10 m 0,14 m 0,10 m
Figura VII.25 – Determinação da área carregada no dormente pelo trilho .
As equações diferenciais de movimento resultantes da modelagem

tridimensional da estrutura e dos veículos, levando em consideração as irregularidades,
foram, então, resolvidas numericamente através do algoritmo de Newmark para se obter
as respostas dinâmicas da estrutura da ponte sob ação do tráfego de uma composição
ferroviária.
No que se segue são apresentados e analisados os resultados obtidos com as

modelagens matemático-analítico-computacionais, descritas no Capítulo III e nas seções
VII.2 e VII.3 e com a ferramenta computacional descrita no Capítulo V, especialmente
desenvolvida para análise do problema de interação dinâmica trem-trilhos-dormentes-
lastro-estrutura. São apresentados resultados nas formas de gráficos (respostas
dinâmicas nos domínios do tempo e da freqüência) e de tabelas com valores máximos
e/ou característicos para deslocamentos, esforços normais, momentos fletores em pontos
localizados no meio do vão e na ligação estronca-longarina e reações de apoios para a
estrutura original.
138
VII.5.1 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DOS DESLOCAMENTOS
VII.5.1.1 Análise e influência das irregularidades nas respostas dinâmicas
Nesta seção serão apresentadas as respostas dinâmicas da estrutura levando-se

em consideração as irregularidades geométricas nos trilhos e nas rodas para uma
composição ferroviária trafegando com velocidade constante de 90 km/h. As respostas
dinâmicas são dadas em termos de deslocamentos versus tempo no ponto da ligação da
estronca com a longarina e no meio do vão (Figura VII.11’). As Figuras VII.26 a VII.28
apresentam, respectivamente, as respostas dinâmicas na ligação estronca-longarina da
estrutura considerando irregularidades geométricas apenas nos trilhos, apenas nas rodas
e a combinação de ambas. Percebe-se que a reposta apenas com irregularidades nos
trilhos (senoidal + aleatória) tem deslocamento máximo em torno de 3,2 mm, enquanto
as respostas com irregularidades apenas nas rodas e combinada apresentam
deslocamentos máximos de aproximadamente 4,0 mm.
As Figuras VII.29 a VII.31 apresentam os autoespectros das respostas temporais,

obtidos através da aplicação da Transformada de Fourier, da estrutura sob ação do
tráfego da composição com irregularidade nos trilhos, nas rodas e combinadas,
respectivamente. Percebe-se, assim, que no caso com irregularidades apenas nos trilhos,
a estrutura responde com maior amplitude, em comparação com os outros casos, para a
freqüência de 19,53 Hz, que está associada a um modo de vibração vertical da estrutura
com veículos sobre si, e em menor amplitude nas freqüências associadas aos dois
primeiros modos de vibração por flexão vertical. Isto pode ser influência dos múltiplos
da freqüência da irregularidade se aproximar da freqüência de 19,35 Hz. Nota-se, ainda,
que as respostas da estrutura tanto com irregularidades apenas nas rodas quanto
combinada são muito semelhantes em amplitudes. Observa-se, também, nestes
autoespectros a presença de freqüência próxima de zero assintótica ao eixo vertical.
Estas freqüências são devidas ao sinal temporal não ter média zero, ou seja, este sinal
tem uma componente estática na resposta que é o peso da composição ferroviária. Nota-
se, ainda, a presença da freqüência de 0,98 Hz nas respostas a qual é atribuída à
mobilidade da carga ao trafegar com velocidade constante sobre a ponte, dada por:
90 1
f mob = × ≈ 0,98Hz (Eq. VII.3)
3,6 (28,35 − 1,8)
139
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.26 – Variação do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina x tempo

para v = 90 km/h com irregularidades nos trilhos.
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)

para v = 90 km/h com irregularidades nas rodas.
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)

para v = 90 km/h com irregularidades combinadas.
140
0.5
0.98
0.4
19.53
Autoespectro (mm)
0.3
0.2
12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.29 – Autoespectro de deslocamento vertical na ligação estronca-longarina para
v = 90 km/h com irregularidades nos trilhos.
0.5
0.98
0.4
Autoespectro (mm)
19.53
0.3
0.2 12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
v = 90 km/h com irregularidades nas rodas.
0.5
0.98
0.4
Autoespectro (mm)
0.3 19.53
0.2 12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
v = 90 km/h com irregularidades combinadas.
141
As Figuras VII.32 a VII.34 apresentam, respectivamente, as respostas dinâmicas
em termos de deslocamentos verticais versus tempo no meio do vão da estrutura,
levando em consideração irregularidades geométricas apenas nos trilhos, apenas nas
rodas e combinadas, para uma composição ferroviária trafegando com velocidade
constante de 90 km/h. Percebe-se, então, que a reposta apenas com irregularidades nos
trilhos apresenta deslocamento máximo menor que para os outros casos, ficando em
torno de 5,25 mm. Observa-se, também, que os deslocamentos máximos para as
respostas com irregularidades apenas nas rodas e combinada são bastante semelhantes,
em torno de 7,3 mm e 7,2 mm, respectivamente.
As Figuras VII.35 a VII.37 apresentam os autoepectros das respostas temporais

da estrutura no meio do vão sob ação do tráfego da composição com irregularidade nos
trilhos, nas rodas e combinadas, respectivamente. Percebe-se, então, que a estrutura
responde, levando-se em consideração apenas irregularidades nos trilhos, com
amplitudes menores, em comparação com os outros casos, tanto nas freqüências
associadas ao primeiro modo de vibração por flexão vertical (8,79 Hz) quanto na do
segundo (11,96 Hz e 12,94 Hz) e que, as respostas para os casos com irregularidades
apenas nas rodas e com irregularidades combinadas nos trilhos e nas rodas, são muito
semelhantes em termos de amplitudes e freqüências de respostas.
Após a análise das respostas na ligação estronca-longarina e no meio do vão,

conclui-se que as respostas da estrutura são afetadas em maior amplitude pelas
irregularidades geométricas nas rodas. Porém as irregularidades nos trilhos representam
as condições das vias na realidade, devido a falhas na montagem e imperfeições
inerentes ao uso e desgaste natural das vias férreas. Nas análises que se seguem, então,
serão utilizadas as irregularidades combinadas para obtenção das respostas da estrutura
em termos de deslocamentos máximos, esforços seccionais e reações de apoio.
142
2
Deslocamento (mm) 0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.32 – Variação do deslocamento vertical x tempo no meio do vão para
v = 90 km/h com irregularidades nos trilhos
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
v = 90 km/h com irregularidades nas rodas
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
v = 90 km/h com irregularidades combinada
143
1
0.8 0.98
Autoespectro (mm)
0.6
0.4
12.94
11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.35 – Autoespectro de deslocamento vertical no meio do vão para v = 90 km/h
com irregularidades nos trilhos
0.8 0.98
Autoespectro (mm)
0.6
12.94
0.4 11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.36 – Autoespectro de deslocamento vertical meio do vão para v = 90 km/h com
irregularidades nas rodas
0.8
0.98
Autoespectro (mm)
0.6
0.4 11.96 12.94
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.37 – Autoespectro de deslocamento vertical no meio do vão para v = 90 km/h
com irregularidades combinadas
144
VII.5.1.2 Análise e influência da velocidade nas respostas dinâmicas
Nesta seção serão apresentas as respostas dinâmicas da estrutura levando-se em

consideração diferentes velocidades de tráfego da composição ferroviária, tal com 30
km/h, 50 km/h e 90 km/h com irregularidades combinadas. Estas respostas são dadas
em termos de deslocamentos versus tempo no meio do vão, as quais são apresentadas
nas Figuras VII.38 a VII.40, onde se pode observar que, para a velocidade de 30 km/h, a
estrutura é pouco excitada dinamicamente, sendo seu deslocamento máximo em torno
de 5,0 mm. Para a velocidade de 50 km/h, já se percebe uma excitação dinâmica na
resposta um pouco maior e o deslocamento máximo, também, fica em torno de 5,0 mm.
Contudo, a interação dinâmica produzida por estas velocidades é pequena comparada
com a produzida para a velocidade de 90 km/h, onde a estrutura é bastante excitada
dinamicamente e seus deslocamentos máximos chegam a cerca de 7,0mm.
Os autoespectros dessas respostas são apresentados nas Figuras VII.41 a VII.43.

Observando estas figuras, pode-se perceber que, para as velocidades de tráfego de 30
km/h e 50 km/h, a estrutura da ponte responde, basicamente, na freqüência de
mobilidade da carga móvel. Porém, com relação à velocidade de tráfego de 90 km/h,
nota-se que a estrutura responde, além da freqüência de mobilidade (0,98 Hz) e seus
múltiplos, nas freqüências associadas ao primeiro (8,79 Hz) e ao segundo modo de
vibração por flexão vertical da estrutura (11,96 Hz e 12,94 Hz).
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Tempo (s)
v = 30 km/h.
145
2
Deslocamento (mm) 0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Tempo (s)
v = 50 km/h.
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
v = 90 km/h.
1
0.37
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
0.4
0.73
0.2
1.10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.41 – Autoespectro de deslocamento vertical no meio do vão para v = 30 km/h.
146
1
0.61
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
0.4
1.22
0.2
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
0.8
0.98
Autoespectro (mm)
0.6
0.4 11.96 12.94
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
As Figuras VII.44 a VII.46 apresentam as resposta da estrutura, em termos de

deslocamentos transversais versus tempo no meio do vão para as diferentes velocidades
de passagem. Pode-se observar que, para a velocidade de 30 km/h, a estrutura responde
com deslocamentos máximos de aproximadamente 0,09 mm, enquanto que, para 50
km/h, os deslocamentos máximos chegam a cerca de 0,25 mm. Para a velocidade de 90
km/h, a estrutura responde com deslocamentos que chegam a aproximadamente 1,0 mm.
As Figuras VII.47 a VII.49 apresentam as respostas no domínio da freqüência

para as distintas velocidades, onde se observa que a estrutura responde na freqüência da
mobilidade da carga, na freqüência associada ao primeiro modo de vibração por flexão
lateral da estrutura (7,20 Hz) e numa faixa de freqüência entre 22 hz e 26 Hz, que estão
associadas a uma família de modos de flexão lateral+torção, com diferentes amplitudes.
147
1.2
0.8
0.6
Deslocamento (mm)
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Tempo (s)
v = 30 km/h.
1.2
0.8
0.6
Deslocamento (mm)
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Tempo (s)
v = 50 km/h.
1.2
0.8
0.6
Deslocamento (mm)
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
v = 90 km/h.
148
0.1
Autoespectro (mm) 0.08
0.06
0.04
0.02
7.20
22.58 25.27
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
0.1
0.08
Autoespectro (mm)
0.06
0.04
0.02
25.39
23.32
7.32
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
0.1
0.08
Autoespectro (mm)
25.15
0.06
26.37
24.17
0.04
7.32
0.02
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
149
As Figuras VII.50 e VII.51 apresentam, respectivamente, a variação dos
deslocamentos máximos verticais e transversais (lateral) em função da velocidade de
tráfego da composição ferroviária, na ligação estronca-longarina e no meio do vão da
estrutura. Percebe-se da Figura VII.50, que para as velocidades entre 30 km/h e 50 km/h
há uma variação muito pequena nos valores dos deslocamentos tanto na ligação
estronca-longarina quanto no meio do vão, contudo, para a velocidade de 90 km/h, há
um aumento de cerca de 40% nesses valores. Com relação aos deslocamentos
transversais, nota-se uma tendência de crescimento dos deslocamentos em função do
aumento da velocidade tanto na ligação estronca-longarina quanto no meio do vão. Esta
variação é pequena entre 30 km/h e 50 km/h, porém, para 90 km/h os deslocamentos são
cerca de quatro vezes maiores que aqueles produzidos para velocidade de 50 km/h.
7 7.21
Desloc_ vert (mm)
6 4.96 5.14
5
4 4.06
3
2 3.01 2.96
0
30 km/h 50 km/h 90 km/h
lig_estronca meio_vão
Figura VII.50 – Variação do deslocamento vertical máximo com a velocidade.
1.2
1.11
1
1.00
Desloc_ lat (mm)
0.8
0.6
0.24
0.4
0.2 0.09
0.07 0.18
0
30 km/h 50 km/h 90 km/h
lig_estronca meio_vão
Figura VII.51 – Variação do deslocamento transversal máximo com a velocidade.
150
VII.5.2 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DE ESFORÇOS SECCIONAIS
As Figuras VII.52 e VII.53 apresentam, respectivamente, as respostas dinâmicas

em termos de momento fletor (Mxz) versus tempo na ligação rígido-soldada e no meio
do vão da estrutura para a velocidade de tráfego de 90 km/h. Observa-se que o valor
máximo do momento fletor na ligação estronca-longarina é negativo e em torno de 560
kN.m. Na posição do meio do vão, o momento máximo é positivo e próximo de 520
kN.m. O esforço axial versus tempo na ligação estronca-longarina é apresentado na
Figura VII.54 onde se observa que são esforços de compressão e de aproximadamente
700 kN. As Figuras VII.55 e VII.56 apresentam, respectivamente, os autoespectros das
respostas na ligação estronca-longarina e no meio do vão para as variações de momento
fletor e esforço normal.
-700
-600
-500
Momento Fletor (kN.m)
-400
-300
-200
-100
100
200
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.52 – Variação do momento fletor x tempo na ligação estronca-longarina para
v = 90 km/h.
-300
-200
-100
100
200
300
400
500
600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.53 – Variação do momento fletor x tempo no meio do vão para v = 90 km/h.
151
-800
-700
-600
-500
Esforço Normal (kN)
-400
-300
-200
-100
100
200
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.54 – Variação do esforço normal x tempo na ligação estronca-longarina para
v = 90 km/h.
70
Esf_Normal Mom_fletor
0.98
60
Autoespectro Lig_estr-longarina
50
40
19.53
30 12.94
11.96
20 2.20
8.79
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.55 – Autoespectro da variação do esforço normal e momento fletor na ligação
estronca-longarina para v = 90 km/h.
70
Mom_Fletor
60
Autoespectro M_fletor (kN.m)
0.98
50
40
2.20
30
20 12.94
11.96 24.90
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.56 – Autoespectro da variação do esforço normal no meio do vão para
v = 90 km/h.
152
A Figura VII.57 apresenta a variação dos valores dos momentos fletores, valor
de pico e valor RMS, na ligação estronca-longarina da estrutura sob ação da passagem
da composição ferroviária com as diferentes velocidades. Nota-se que os valores RMS
sofrem pouca variação, há um aumento de cerca de 12% dos valores para velocidade de
90 km/h em comparação com aqueles produzidos para uma velocidade de 30 km/h. Por
outro lado, os valores de pico apresentam uma variação maior, principalmente entre as
velocidades de 90 km/h e 50 km/h, que chega a ser 100% maior. A Figura VII.58
apresenta esta variação no meio do vão da estrutura. Nota-se um comportamento
semelhante àquele referente à ligação rígido-soldada par os valores RMS, ficando esta
variação em torno de 9% entre as velocidades de 90 km/h e 30 km/h. Com respeito aos
valores de pico, a variação é maior que aquela referente aos valores RMS, porém
menores que aquela ocorrida na ligação rígido-soldada, ficando em torno de 70% entre
as velocidades de 90 km/h e 50 km/h.
A variação do esforço normal, valores de picos e RMS, na ligação estronca-

longariana da estrutura com a velocidade de tráfego da composição ferroviária está
apresentada na Figura VII.59. Percebe-se que há apenas uma pequena variação nos
valores RMS entre as velocidades de 90 km/h e 30 km/h, em torno de 6%, porém,
comparando os valores de picos essa variação aumenta consideravelmente, ficando em
aproximadamente 38%.
30 km/h 50 km/h 90 km/h

0
-100
-113.72
-101.85 -103.05
Mom. fletor (kN.m)
-200
-227.49
-300
-275.76
-400
-500
-600
-564.48
V_PICO V_RMS
Figura VII.57 – Variação do momento fletor com a velocidade na ligação estronca-
longarina.
153
600
500 523.76
Mom. fletor (kN.m)

400
300
308.91
284.33
200
134.44
100
123.01 123.23
0
30 km/h 50 km/h 90 km/h
V_PICO V_RMS
Figura VII.58 – Variação do momentos fletor com a velocidade no meio do vão.
30 km/h 50 km/h 90 km/h

0
-100
-200
-233.52
Esf. axial (kN)
-300 -220.90 -221.12
-400
-500
-505.76
-600 -546.06
-700
-697.51
-800
V_PICO V_RMS
Figura VII.59 – Variação do esforço axial máximo com a velocidade na ligação estronca-
longarina.
VII.5.3 RESPOSTAS DINÂMICAS EM TERMOS DAS REAÇÕES DE APOIO
As Figuras VII.60 a VII.63 apresentam as resultantes das reações de apoio

versus tempo para os nós de número 09, 10, 383 e 384 da estrutura sob ação da
passagem de uma composição ferroviária trafegando com velocidade de 90 km/h. Nota-
se que os valores máximos das resultantes são próximos para os quatro apoios, sendo
em média de 1080 kN. Os autoespectros destas resultantes, para todos os nós de apoio,
são apresentados na Figura VII.64, onde se pode observar que a resposta da estrutura,
para todos estes, se dá na freqüência da mobilidade da carga móvel, na freqüência
associada ao primeiro modo de vibração por flexão vertical da estrutura em vibração
livre (8,79 Hz), nas freqüências associadas ao segundo modo de vibração por flexão
154
vertical da estrutura em vibração livre e com veículos sobre si (11,96 Hz e 12,94 Hz), e
na freqüência de 19,53 Hz que está associada a um modo de vibração vertical da
estrutura com veículos sobre si.
A Figura VII.65 apresenta a variação dos picos máximos das resultantes das
reações de apoio da estrutura com a velocidade de tráfego da composição ferroviária.
Observa-se que os valores destas reações são muito próximos, em todos os nós, para as
velocidades de 30 km/h e 50 km/h, porém há um aumento de cerca de 30% para uma
velocidade de tráfego de 90 km/h.
1200
1000
Resultante_apoio (kN)
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
1200
1000
800
600
400
200
-200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
155
1200
1000
800
600
400
200
-200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
1200
1000
800
600
400
200
-200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
100
0.98
90
80
70
Autoespectro (mm)
19.53
60
50
12.94
40
11.96
30
20
8.79
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
nó 09 nó 10 nó 383 nó 384
Figura VII.64 – Autoespectros das resultantes de apoio da estrutura.
156
1200
1086.6 1096.8 1094.5

1100
1052.0
1000
900
800 771.7
786.2
730.8 725.5
736.9
700 724.1
718.1 705.2
600
nó 09 nó 10 nó 383 nó 384
30 km/h 50 km/h 90 km/h
Figura VII.65 – Variação das resultantes das reações de apoio da estrutura com a
velocidade.
VII.6 RESPOSTAS DINÂMICAS DA ESTRUTURA COM SISTEMAS DE
CONTROLE À PASSAGEM DOS TRENS
VII.6.1 ESTRUTURA COM ATENUADORES VISCOELÁSTICOS
VII.6.1.1 Análise e influência das irregularidades nas respostas dinâmicas da

estrutura com atenuadores viscoelásticos.
Resolvendo, numericamente, o sistema de equações diferenciais descrito no

Capítulo III, resultante da interação dinâmica trem-trilho-dormente-estrutura e,
considerando, o dispositivo viscoelástico, chega-se às respostas da estrutura com os
aparelhos de apoio viscoelásticos em substituição aos dormentes, descritos no Capítulo
IV, devido à passagem da composição ferroviária. Para as análises que se seguem, os
aparelhos de neoprene são considerados apoiados sobre enrijecedores internos da seção
tubular a fim de se evitar a flexão da chapa de flange da viga de aço.
A Figura VII.66 apresenta a resposta, em termos de deslocamentos verticais

versus tempo, na ligação estronca-longarina da estrutura provida de mecanismos
viscoelásticos para atenuação das vibrações. Esta é apresentada para a estrutura
submetida à ação do tráfego de uma composição ferroviária com velocidade constante
de 90 km/h, considerando apenas irregularidades geométricas nos trilhos (senoidal e
157
aleatória). A figura mostra, também, a resposta da estrutura original (isto é, sem
atenuadores de vibração) para a mesma ação. Observando a figura, percebe-se redução
das vibrações nos valores de pico na resposta da estrutura com os atenuadores
viscoelásticos. Contudo, estas reduções são mais bem observadas no domínio da
freqüência.
A Figura VII.67 mostra os autoespectros de freqüência das respostas da estrutura

original e com atenuadores viscoelásticos. A partir da figura, observa-se que redução
das amplitudes de respostas da estrutura com atenuadores viscoelásticos. Esta redução
se dá em cerca de 75% tanto na freqüência associada ao segundo modo de vibração
(12,94 Hz) por flexão vertical quanto naquela associada a um modo de vibração vertical
com os veículos sobre a estrutura (19,53 Hz). Houve redução também da resposta em
torno da freqüência 8,79 Hz (primeiro modo de vibração por flexão vertical). Porém, na
faixa estreita de freqüências em torno de 0,98 Hz, associada à mobilidade da carga, não
houve nenhuma redução de amplitude.
As respostas, em termos de deslocamentos verticais versus tempo da estrutura

original e com atenuadores viscoelásticos na ligação estronca-longarina, levando em
consideração as irregularidades tanto nos trilhos quanto nas rodas, para a velocidade da
composição de 90 km/h, são mostradas na Figura VII.68. Analisando a figura,
percebem-se, também, reduções nos valores máximos de picos de deslocamento em
relação à resposta da estrutura original. Estas reduções são mais bem observadas na
Figura VII.69 que apresenta o autoespectos das respostas temporais. As reduções estão
presentes em quase toda faixa de freqüências, sendo mais acentuadas em torno das
freqüências associadas ao segundo modo de vibração por flexão vertical (12,94 Hz) e
daquela associada a um modo de vibração vertical da ponte com veículos (19,53 Hz).
Essas reduções são de aproximadamente 75%, valor este semelhante ao referente às
respostas para irregularidades apenas nos trilhos.
158
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
Original Viscoelástico
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
da estrutura original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades apenas nos trilhos.
0.5
0.98
19.53
0.4
Autoespectro (mm)
0.3
0.2
12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
estrutura original e com atenuadores viscoelásticos – irregularidades nos trilhos.
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
da estrutura original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades combinadas.
159
0.5
Original Viscoleástico
0.98
0.4
Autoespectro (mm)
0.3 19.53
0.2
12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.69 – Autoepectro do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina da
estrutura original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades combinadas.
A Figura VII.70 apresenta as respostas em termos de deslocamento versus tempo

no meio do vão da estrutura, com e sem mecanismos viscoelásticos para atenuação das
vibrações, devido à ação dinâmica da passagem da composição ferroviária trafegando a
90 km/h, considerando irregularidades geométricas apenas nas trilhos. Observa-se, nesta
figura, que há reduções das amplitudes da resposta devido aos atenuadores
viscoelásticos. Estas reduções, que são melhores observadas na Figura VII.71, se dão
em quase todas as freqüências de resposta da estrutura, em especial naquelas associadas
ao segundo modo de vibração (12,94 Hz) por flexão vertical, onde a redução é de
aproximadamente 65%, valor este um pouco menor que o observado na ligação
estronca-longarina da estrutura.
Nas respostas da estrutura no meio do vão, considerando todas as irregularidades

geométricas, percebem-se reduções ainda mais acentuadas dos valores dos picos (Figura
VII.72). Estas são mais evidente no domínio da freqüência (Figura VII.73), onde se nota
que nas freqüências associadas ao segundo modo de vibração por flexão vertical da
estrutura (12,94 Hz) há uma redução das amplitudes de cerca de 70%.
160
2
Deslocamento (mm) 0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades apenas nos trilhos.
1
0.98
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
0.4
12.94
11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
original e com atenuadores viscoelásticos – irregularidades apenas nos trilhos.
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
161
1
Original Viscoleástico
0.98
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
12.94
0.4
11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.73 – Autoepectro do deslocamento vertical no meio do vão da estrutura
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
VII.6.1.2 Respostas em termos dos esforços seccionais da estrutura com

atenuadores viscoelásticos.
A Figura VII.74 apresenta a resposta dinâmica em termos da variação do

momento fletor (Mxz) versus tempo na ligação rígido-soldada, para estrutura original e
com mecanismos de atenuação viscoelásticos, para uma velocidade de tráfego da
composição ferroviária de 90 km/h e considerando irregularidades nos trilhos e nas
rodas. Observam-se, nesta figura, reduções das amplitudes de respostas de vibração
dinâmica da estrutura com atenuadores viscoelásticos, em média, de cerca de 20% dos
valores de picos. Entretanto, esta redução é mais bem observada na resposta no domínio
da freqüência, apresentada na Figura VII.75. Nesta Figura pode-se observar que nas
freqüências associadas ao segundo modo (12,94 Hz) de vibração por flexão vertical, a
redução é de aproximadamente 65%.
Por outro lado, na posição referente ao meio do vão, a redução da resposta

alcançada pela estrutura com mecanismos viscoelásticos em termos dos picos máximos
do momento fletor é, em média, de aproximadamente 25%, em média, na resposta
temporal, apresentada na Figura VII.76. Contudo, observando os autoespectros das
respostas na freqüência de 12,94 Hz (Figura VII.77), percebe-se que a redução em
termos de amplitude alcançou, em média, cerca de 75% e aproximadamente 70% na
freqüência em torno de 25 Hz.
162
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
100
200
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
estrutura original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades combinada.
50
40
0.98
30
2.20
20
12.94
11.96
10 19.53
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
-300
-200
-100
100
200
300
400
500
600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.76 – Variação do momento fletor no meio do vão x tempo da estrutura original
e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
163
70
60
Autoespectro M_fletor (kN.m) 0.98
50
40
2.20
30
20 12.94
11.96 24.90
19.53
10
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
A Figura VII.78 apresenta as respostas em termos da variação do esforço normal

na ligação estronca-longarina da estrutura sem e com dispositivos de atenuação
viscoelásticos para velocidade de 90 km/h. Observa-se redução, em média, da resposta
dinâmica em cerca de 18% dos valores de picos. Entretanto, esta redução é mais bem
observada nas respostas no domínio da freqüência (Figura VII.79), onde se percebe uma
boa redução numa faixa de freqüência que vai de 10 Hz até 30 Hz, sendo de cerca de
75% na freqüência de 12,94 Hz e 71% na freqüência de 19,53 Hz.
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
100
200
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
164
70
0.98
60
Autoespectro Esf. Normal (kN)
50
40
19.53
30
12.94
11.96
20 2.20
10 8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.79 – Autoepectro do esforço normal na ligação estronca-longarina da estrutura
original e com atenuadores viscoelásticos - irregularidades combinada.
VII.6.1.3 Respostas em termos das reações de apoio da estrutura com

atenuadores viscoelásticos.
A Figura VII.80 apresenta as respostas em termos da resultante da reação de

apoio (nó 09) da estrutura original e com mecanismo de atenuação de vibração
viscoelástico para o tráfego da composição ferroviária com 90 km/h e irregularidades
geométricas nos trilhos e nas rodas. Observa-se que há uma boa redução, em média, dos
valores máximos das resultantes, em cerca de 35%. Contudo, esta redução pode ser
melhor observada nos autoespectros (Figura VII.81) onde se vêem grandes reduções:
70%, em média, para a freqüência de 12,94 Hz e 73% na freqüência de 19,35 Hz.
As Figuras VII.82 e VII.83 apresentam, respectivamente, as respostas em termos

da resultante da reação de apoio (nó 384) versus tempo e os autoespectros de freqüência
da estrutura original e com mecanismo de atenuação de vibração viscoelástico para o
tráfego da composição ferroviária com 90 km/h e irregularidades geométricas nos
trilhos e nas rodas. Observa-se na resposta temporal que há redução dos valores
máximos das resultantes, em cerca de 32%. Entretanto, esta redução é melhor observada
nos autoespectros onde se vê uma redução de aproximadamente 63% para a freqüência
de 12,94 Hz e 66% na freqüência de 19,35 Hz.
165
1200
original Viscoelástico
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.80 – Resultante da reação de apoio (nó 09) x tempo da estrutura original e com
100
90
80
Autoespectro R_apoio (kN)
0.98
70
60
19.53
50
40
12.94
30 11.96
20
8.79
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
1200
original Viscoelástico
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-200
Tempo (s)
166
100
90
Autoespectro R_apoio (kN) 80

0.98
70
19.53
60
50
40 12.94
11.96
30
20
8.79
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
VII.6.2 – ESTRUTURA COM ATENUADORES DINÂMICOS SINTONIZADOS - ADS
Propõe-se, aqui, um sistema de 02 (dois) conjuntos de atenuadores dinâmicos

sintonizados em freqüência, sendo os atenuadores de cada conjunto sincronizados entre
si (ADS), com o objetivo de reduzir as amplitudes de vibração da estrutura devidas ao
segundo modo de vibração por flexão vertical e a um modo de vibração vertical com
veículos sobre a ponte, cujas freqüências são 12,94 Hz e 19,53 Hz, respectivamente.
Observando as respostas da estrutura original, percebe-se que as maiores

amplitudes para a freqüência de 19,53 Hz se dão na ligação estronca-viga principal e
que o segundo modo de vibração por flexão vertical (12,94 Hz) tem sua maior
amplitude no meio do vão da viga principal, indicando, assim, os locais onde serão
instalados os ADS, conforme ilustra a Figura VII.84.
Os parâmetros da estrutura como massa modal do segundo modo de vibração

por flexão vertical (12,94 Hz) e do modo de vibração vertical com veículos sobre a
ponte e suas respectivas freqüências, adotados para o projeto do sistema ADS, estão
descritos na seção VII.4 e resumidos, aqui, na Tabela VII.11. A relação de massa Ma/Me
adotada é de 0,01, ou seja, o sistema auxiliar terá 1% da massa modal para ambos os
sistemas. A escolha pela relação de massa em 0,01 se justifica pela viabilidade
econômica e também por questão de espaço, haja visto que as vigas principais da
estrutura têm cerca de 65 cm de altura. Quanto às freqüências dos ADS, as relações
167
usadas são de 0,97 para ambos os modos. Assim, os valores necessários para a
utilização dos ADS estão descritos na Tabela VII.12.
u t SV3 SV2
ADS-1 ADS-2 SV2 SV3
0,65
u p
3,00
COL ESC ESC COL
ka c a
ua
m a
Figura VII.84 – Localização dos sistemas de atenuação do tipo ADS na estrutura.
Tabela VII.11 – Resumo dos valores de massa modal e freqüência da estrutura.

Forma modal Freqüência Massa modal
2º modo flex. vertical 12,94 Hz 34,0 t
Flex. vert. c/ veiculos 19,53 Hz 26,4 t
Tabela VII.12 – Valores dos parâmetros dos sistemas ADS’s.

Sistema Freqüência Massa Coef. Amortecimento Coef. rigidez
ADS-1 119,4 rad/s 0.27 t 3,22 kNs/m 3848 kN/m
ADS-2 78,5 rad/s 0,34 t 2,67 kNs/m 2095 kN/m
Resolvendo-se, numericamente, o sistema de equações diferenciais matriciais do

acoplamento dinâmico da estrutura com os sistemas auxiliares, chega-se às respostas da
estrutura com os dois atenuadores dinâmicos sincronizados.
168
VII.6.2.1 Análise e influência das irregularidades nas respostas dinâmicas da
estrutura com ADS.
A Figura VII.85 apresenta as respostas em termos de deslocamentos verticais

versus tempo na ligação rígido-soldada da estrutura original e com os atenuadores
dinâmicos sincronizados, submetidas à ação dinâmica da passagem de uma composição
férrea trafegando com velocidade constante de 90 km/h, considerando irregularidades
geométricas apenas nos trilhos. Observa-se que há uma redução das amplitudes de
resposta da estrutura com ADS, contudo, essa redução pode ser melhor observada na
resposta no domínio da freqüência (Figura VII.86).
A Figura VII.86 mostra as respostas em freqüência da estrutura original e com

os sistemas atenuação mecânicos do tipo ADS. Observando a figura, nota-se que a
redução das amplitudes de vibração da estrutura na freqüência de 19,53 Hz é de
aproximadamente 43%, enquanto naquela associada ao segundo modo de vibração por
flexão vertical (12,94 Hz) esta alcança 57%. Percebe-se, também, redução substancial
em quase toda a faixa de freqüência, exceto naquela associada à mobilidade da carga
móvel (0,98 Hz).
As respostas, em termos de deslocamentos verticais na ligação estronca-

longarina versus tempo da estrutura original e com ADS, levando em consideração as
irregularidades tanto nos trilhos quanto nas rodas, para a velocidade de tráfego de 90
km/h, estão apresentadas na Figura VII.87. Analisando esta figura, percebe-se, também,
redução dos valores máximos de picos de deslocamento em relação à resposta da
estrutura original. Estas reduções podem ser melhores observadas nos autoespectos das
respostas temporais (Figura VII.88). Observando a figura, percebe-se que há redução
substancial em quase toda a faixa de freqüência, sendo mais acentuadas nas freqüências
associadas ao segundo modo de vibração (12,94 Hz) por flexão vertical (cerca de 60%)
e naquela associada a um modo de vibração vertical com veículos sobre a ponte (19,53
Hz), com aproximadamente 40% de redução. Estes percentuais de redução são
semelhantes aos obtidos das respostas com irregularidades apenas nos trilhos, porém,
menores em comparação com a resposta da estrutura com atenuadores viscoelásticos.
169
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
Original ADS
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
da estrutura original e com ADS - irregularidades apenas nos trilhos.
0.5
Original ADS
0.98
0.4
19.53
Autoespectro (mm)
0.3
0.2
12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
estrutura original e com ADS– irregularidades apenas nos trilhos.
2
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
Original ADS
-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.87 – Variação do deslocamento vertical na ligação estronca-lonfarina x tempo
da estrutura original e com ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
170
0.5
Original ADS
0.98
0.4
Autoespectro (mm)
19.53
0.3
0.2 12.94
11.96
0.1
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.88 – Autoespectro do deslocamento vertical na ligação estronca-longarina x
tempo da estrutura original e com ADS – irregularidades nos trilhos e nas rodas.
A Figura VII.89 apresenta as respostas em termos da variação dos

deslocamentos verticais versus tempo no meio do vão para estrutura original e com
mecanismos de atenuação do tipo ADS, devido à ação dinâmica da passagem de uma
composição ferroviária trafegando a 90 km/h, considerando irregularidades geométricas
apenas nas trilhos. Observa-se, nesta figura, que há uma pequena redução no valor
máximo da resposta da estrutura com ADS. Já as reduções de amplitude de vibração, de
aproximadamente 57%, observadas nos autoespectros de respostas (Figura VII.90),
ocorrem, praticamente, nas freqüências de resposta da estrutura associadas ao segundo
modo de vibração (12,94 Hz) por flexão vertical, valor este próximo daquele observado
na ligação estronca-longarina.
A Figura VII.91 apresenta as respostas da estrutura em termos da variação dos

deslocamentos verticais versus tempo no meio do vão, considerando as irregularidades
nos trilhos e nas rodas. Nota-se, nesta figura, uma redução das amplitudes de resposta
da estrutura com ADS, em comparação com a estrutura original, no entanto, esta
redução é mais evidente quando observada no domínio da freqüência. A Figura VII.92
apresenta os autoepectros das respostas temporais onde pode-se observar que na
freqüência associada ao segundo modo de vibração por flexão vertical da estrutura
(12,94 Hz) a redução das amplitudes alcançada é de cerca de 57%.
171
2
Deslocamento (mm) 0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
Original ADS
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
original e com ADS - irregularidades apenas nos trilhos.
1
Original ADS
0.98
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
0.4
12.94
11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
original e com ADS – irregularidades apenas nos trilhos.
0
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
Original ADS
-8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
172
1
Original ADS
0.98
0.8
Autoespectro (mm)
0.6
12.94
0.4
11.96
0.2
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
original e com ADS – irregularidades nos trilhos e nas rodas.
VII.6.2.2 Respostas em termos dos esforços seccionais da estrutura com ADS.
A Figura VII.93 apresenta a resposta dinâmica em termos da variação do

momento fletor (Mxz) versus tempo na ligação rígido-soldada, para estrutura original e
com ADS, para uma velocidade de passagem da composição ferroviária de 90 km/h e
considerando irregularidades tanto nos trilhos quanto nas rodas. Observando a figura
percebe-se que, em relação aos picos máximos, praticamente não se observa redução;
porém, se for levado em conta somente os valores de pico, nota-se uma pequena
redução, em média, de cerca de 5% das amplitudes de resposta dinâmica da estrutura
com ADS. A redução, em termos de amplitudes de vibração pode ser observada nos
autoespectros, apresentados na Figura VII.94. Nesta Figura se observa que nas
freqüências associadas ao segundo modo de vibração (12,94 Hz) há uma redução de
aproximadamente 63% e para freqüência de 19,35 Hz, 43%.
Para os esforços em termos do momento fletor na posição referente ao meio do

vão, a redução das amplitudes de resposta alcançada pela estrutura com ADS, em
termos dos picos do momento fletor é de aproximadamente 6%, em média, para a
resposta temporal, apresentada na Figura VII.95. Contudo, observando os autoespectros
das respostas (Figura VII.96), percebe-se que essa redução alcança cerca de 70% na
freqüência de 12,94 Hz e aproximadamente 13% na freqüência em torno de 25 Hz.
173
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
100
200
Original ADS
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
50
Original ADS
40
0.98
30
20
11.96 12.94
10 19.53
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
-300
-200
-100
100
200
300
400
500
Original ADS
600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.95 – Variação do momento fletor no meio do vão x tempo da estrutura original
e com ADS - irregularidades nos trilhos e nas rodas.
174
70
Original ADS
60
0.98
50
40
30
12.94
20 11.96 24.90
10
8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
A Figura VII.97 apresenta as respostas em termos da variação do esforço normal

na ligação estronca-longarina da estrutura sem e com ADS para velocidade de tráfego
de 90 km/h. Observa-se, nesta figura, uma redução da resposta dinâmica em cerca de
8% dos valores de picos. Entretanto, nos autoespectros dessas respostas (Figura VII.98),
percebe-se uma redução de cerca de 56% nas amplitudes de vibração na freqüência de
12,94 Hz e 32% na freqüência de 19,53 Hz.
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
100
200
Original ADS
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
175
70
Original ADS
0.98
Autoespectro Esf_Normal (kN) 60
50
40
19.53
30
12.94
11.96
20
10 8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
Figura VII.98 – Autoepectro do esforço normal na ligação estronca-longarina da estrutura
VII.6.2.3 Respostas em termos das reações de apoio da estrutura com ADS.
A Figura VII.99 apresenta as respostas em termos da resultante da reação de

apoio (nó 09) da estrutura original e com ADS para o tráfego da composição ferroviária
com 90 km/h e irregularidades geométricas nos trilhos e nas rodas. Observa-se que,
praticamente, não há redução dos valores de picos das resultantes. A redução em termos
de amplitude de vibração, porém, pode ser observada nos autoespectros (Figura
VII.100) onde se vê uma redução de cerca de 50% para a freqüência de 12,94 Hz e 40%
na freqüência de 19,35 Hz.
As Figuras VII.101 e VII.102 apresentam, respectivamente, as respostas em

termos da resultante da reação de apoio (nó 384) versus tempo e os autoespectros de
freqüência da estrutura original e com ADS para uma velocidade de 90 km/h da
composição ferroviária e irregularidades geométricas nos trilhos e nas rodas. Observa-se
na resposta temporal que, assim como para o nó 09, não há, praticamente, redução dos
valores de picos das resultantes. Entretanto, em termos das amplitudes de vibração,
observa-se redução nos autoespectros de aproximadamente 52% para a freqüência de
12,94 Hz e 40% para a freqüência de 19,35 Hz.
176
1400
original ADS
1200
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo (s)
Figura VII.99 – Resultante da reação de apoio (nó 09) x tempo da estrutura original e com
100
Original ADS
90
80
Autoespectro R_apoio (kN)
0.98
70
60
19.53
50
40
11.96 12.94
30
20
8.79
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
1400
original ADS
1200
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-200
Tempo (s)
177
100
Original ADS
90
Autoespectro R_apoio (kN) 80

70 0.98
19.53
60
50
12.94
40
11.96
30
20
10 8.79
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Frequência (Hz)
VII.6.3 – COMPARAÇÃO DAS RESPOSTAS DA ESTRUTURA COM SISTEMAS DE
ATENUAÇÃO DE VIBRAÇÃO
Nesta seção é feita uma comparação entre as respostas da estrutura original e

com dispositivos de atenuação de vibrações, atenuadores viscoelásticos, sistema ADS e
a combinação de ambos (MVE+ADS). A Figura VII.103 apresenta a relação
(D_contr/D_orig) entre as respostas da estrutura com os diversos dispositivos de
controle e a resposta da estrutura original, calculada na ligação estronca-longarina, para
a freqüência de 12,94 Hz, que está associada ao segundo modo de vibração por flexão
vertical da estrutura. Observando a figura, percebe-se que a resposta da estrutura com o
sistema de ADS é cerca de 40% da resposta da estrutura original, considerando as
irregularidades nos trilhos e nas rodas. Para as repostas da estrutura com os atenuadores
viscoelásticos, a resposta da estrutura é cerca de 25% da estrutura original e
aproximadamente 16% se forem considerados os sistemas combinados MVE+ADS.
Para as respostas no meio do vão (Figura VII.104), percebe-se que para a estrutura com
sistema ADS as respostas são cerca de 43% da estrutura original, 30% para a estrutura
com atenuadores viscoelásticos e 20% para a estrutura com os sistemas combinados.
178
1.0
ADS
0.9 Viscoelástico
Visco+ADS
0.8
0.7
D_contr / D _orig
0.6
0.5 43%
40% 40%
0.4
0.3 25%
25% 25%
0.2
18%
16%
0.1 16%
0.0
Irreg. Trilhos Irreg. Rodas Irreg. Combinada
12,94 Hz
Figura VII.103 – Relação D_contr / D_orig em termos de deslocamento na ligação

estronca-longarina da estrutura, para freqüência de 12,94 Hz, considerando os tipos de
irregularidades.
1.0
ADS
0.9 Viscoelástico
Visco+ADS
0.8
0.7
D_contr / D _orig
0.6
0.5 43%
43% 43%
0.4
35% 32%
0.3 30%
23%
0.2 20%
21%
0.1
0.0
12,94 Hz
Figura VII.104 – Relação D_contr / D_orig em termos do deslocamento vertical no meio

do vão da estrutura, para freqüência de 12,94 Hz, considerando os tipos de
irregularidades.
A Figura VII.105 apresenta a relação entre as respostas da estrutura com os

diversos dispositivos de controle e a resposta da estrutura original, calculada na ligação
estronca-longarina, para a freqüência de 19,53 Hz, que está associada a um modo de
vibração por flexão vertical da estrutura. Percebe-se que a resposta da estrutura com
sistema ADS é cerca de 60% da resposta da estrutura original e que com atenuadores
viscoelásticos esse percentual diminui para 25%. Se forem aplicados os sistemas
combinados à estrutura, a resposta seria 21% da resposta da estrutura original.
179
1.0
ADS
0.9 Viscoelástico
Visco+ADS
0.8
0.7
D_contr / D _orig
60% 60%
0.6
57%
0.5
0.4
0.3 25%
25% 25%
0.2
21% 21% 21%
0.1
0.0
19,35 Hz
Figura VII.105 – Relação D_contr / D_orig em termos do deslocamento vertical na ligação

estronca-longarina da estrutura com os dispositivos de controle, para freqüência de 19,53
Hz, considerando os tipos de irregularidades.
Com relação aos deslocamentos calculados nas freqüências de 12,94 Hz e

19,35Hz, freqüências em que foram aplicados os sistemas de ADS, percebe-se que a
redução das respostas com atenuadores viscoelásticos são maiores que aquela para a
estrutura com sistema ADS. Porém, se forem combinados os dois dispositivos a redução
é maior ainda. Se, porém, forem considerados os valores de picos dos esforços, as
reduções são menores, tanto na ligação estronca-longarina quanto no meio do vão,
conforme mostram a Figuras VII.106 e VII.107, devido a influência de altas freqüências
excitadas pelas irregularidades nos trilhos e nas rodas.
1.0
97% 99%
99%
0.9 84% 84%
84%
0.8
83% 84% 84%
0.7
M_contr / M_orig
0.6
0.5
0.4
0.3
ADS
0.2 Viscoelástico
0.1 Visco+ADS
0.0
Figura VII.106 – Relação M_contr / M_orig em termos do momento fletor na ligação

estronca-longarina da estrutura com os dispositivos de controle, Valores Picos,
180
1.0
100% 98%
98%
0.9 91% 83%
83%
0.8 89%
82% 82%
0.7
M_contr / M_orig
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 ADS
0.1 Viscoelástico
Visco+ADS
0.0
Figura VII.107 – Relação M_contr / M_orig em termos do momento fletor no meio do vão
da estrutura com os dispositivos de controle, Valores Picos, considerando os tipos de
irregularidades.
VII.7 ESTIMATIVA DE VIDA ÚTIL À FADIGA DA ESTRUTURA
VII.7.1 – ESTRUTURA ORIGINAL
Nesta seção são apresentados os estudos relativos à estimativa de vida útil à

fadiga de uma das doze pontes ferroviárias metálicas sobre o Canal do Mangue, na
cidade do Rio de Janeiro, sob ação do tráfego de composições de passageiros, desde a
sua inauguração. Para se iniciar o estudo é necessário o conhecimento das velocidades
reais com que os trens trafegam sobre a estrutura. Para isto realizou-se, então, uma
pesquisa da velocidade.
A pesquisa de velocidade foi realizada no dia 11 de junho de 2008 das 07h40min

às 09h40min. A metodologia adotada foi a seguinte: a) posicionar-se em um local
próximo da ponte com visão de toda a estrutura; b) marcar um referencial na ponte, o
início, por exemplo; c) de posse de um cronômetro digital, marcar o tempo necessário
para uma composição passar por completa pelo referencial adotado; d) anotar o número
de carros em cada composição; e) preencher uma planilha de campo contendo as
informações necessárias para a determinação da velocidade dos trens. Seguindo-se esta
metodologia, foram coletadas as informações na planilha de campo, conforme mostra a
Tabela VII.13.
181
Nº ordem Nº vagões Tempo de Sentido

passagem (s)
01 08 12,75 Central
02 08 13,25 Central
03 08 12,50 Central
04 04 5,06 S. Cristovão
. . . .
. . . .
. . . .
79 09 11,88 Central
A partir dos dados obtidos na pesquisa e tendo como base a Tabela II.1, que
apresenta os valores característicos dos trens urbanos utilizados na cidade do Rio de
Janeiro, como, por exemplo, o comprimento de cada composição com três e quatro
vagões, foi possível determinar a velocidade de tráfego de cada composição (Tabela
VII.14).
Comprimento Tempo de
Nº Nº Velocidade Velocidade
da composição passagem Sentido
ordem vagões (m/s) (km/h)
(m) (s)
01 08 182,0 12,75 Central 14,3 51,4
02 08 182,0 13,25 Central 13,7 49,4
03 08 182,0 12,50 Central 14,6 52,4
S.
04 04 91,0 5,06 18,0 64,7
Cristóvão
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
79 09 204,75 11,88 Central 17,2 62,0
De posse do valor de todas as velocidades, construiu-se o histograma da variação

da velocidade de tráfego das composições sobre a ponte, conforme ilustra a Figura
VII.108. Observando a figura, percebe-se que os trens trafegam, principalmente, numa
faixa de velocidade de 45 km/h a 65 km/h, com 71% de probabilidade de ocorrência.
182
30.0%
25.0% 22.8%
20.3%
Ocorrência (%)
20.0%
16.5%
15.0%
11.4%
10.0% 8.9%
6.3%
5.1%
5.0% 3.8%
2.5%
1.3% 1.3%
0.0%
0.0%
20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80
Velocidade (km/h)
ponte ferroviária.
Agora, se for considerada a distribuição de velocidade somente dos trens no

sentido da estação da Central do Brasil, que no horário do pico da manhã trafegam com
sua lotação completa, tem-se o histograma apresentado na Figura VII.109. Da mesma
forma, se se considerarem apenas os trens trafegando no sentido da estação de São
Cristóvão, que no pico da manhã trafegam, praticamente, sem passageiros, tem-se o
histograma de velocidade apresentado na Figura VII.110. Na primeira figura se observa
que os trens trafegam, principalmente, numa faixa de velocidade de 40 km/h até 60
km/h, com 74% de probabilidade de ocorrência. Para os trens trafegando em direção à
estação de São Cristóvão, percebe-se que estes trafegam numa faixa maior de
velocidade que varia de 45 km/h até 80 km/h, chegando próximo da velocidade máxima
de operação que é de 90 km/h. Isto pode ser explicado pelo fato de estarem praticamente
vazios.
35.0%
30.0% 28.0%
25.0%
Ocorrência (%)
20.0%
20.0%
14.0%
15.0% 12.0%
10.0% 8.0%
6.0% 6.0%
5.0% 2.0% 2.0% 2.0%
0.0% 0.0%
0.0%
20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80
Velocidade (km/h)
ponte ferroviária, no sentido Central do Brasil.
183
35.0%
Ocorrência (%) 30.0% 27.6%
25.0%
20.0% 17.2%
13.8%
15.0%
10.3% 10.3%
10.0% 6.9%
5.0% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4%

0.0% 0.0%
0.0%
20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80
Velocidade (km/h)
ponte ferroviária, no sentido da estação de São Cristóvão.
Ainda como resultado da pesquisa, pode-se determinar a freqüência de

ocorrência do número de vagões que compreende as composições que trafegam sobre a
ponte, tal como mostra a Figura VII.111. Observando a figura, percebe-se que,
praticamente, a metade das composições é composta por 08 (oito) vagões.
60%
49%
50%
40%
Ocorrência
30% 27%
20% 16%
8%
10%
0%
4 6 8 9
Nº vagões
Figura VII.111 – Histograma do número de vagões que compõem uma composição que
trafega sobre a estrutura da ponte.
Para se estimar a vida útil à fadiga de uma estrutura é essencial, também,

conhecer o número de ocorrência da ação num determinado período de tempo, em um
ano, por exemplo. A Figura VII.112 apresenta um histograma com valores de
passageiros transportados por dia útil por ano. Nota-se que os dados em vermelho
escuro são dados reais no período entre 1984 a 2007, apresentados pela concessionária
SUPERVIA (2008a) que tem a concessão dos transportes por trens na cidade do Rio de
184
Janeiro. Por outro lado, os dados em azul são inferidos para os anos anteriores a 1984,
chegando até 1970, ano de inauguração das pontes atuais de aço sobre o Canal do
Mangue. Por sua vez, os dados em laranja foram obtidos a partir de curva de tendência
de crescimento apresentado pela concessionária. Nota-se, ainda, que o valor de
transporte de passageiro por dia útil horizonte da concessionária é de 1500, valor este
que, seguindo a tendência de crescimento, será alcançado em 2026.
A Figura VII.112 mostra, também, uma estimativa do número de viagens diárias

realizadas para transportar o número de passageiros por dia útil. Esta estimativa está
baseada em dados reais apresentados pela SUPERVIA (2008b), tal como a realização de
248 viagens diárias para transportar 145000 passageiros por dia útil em outubro de 1998
e, a realização de 687 viagens diárias para transportar 450000 passageiros, em outubro
de 2007. Porém, de todas essas viagens diárias, a taxa de ocupação máxima dos trens
ocorre apenas em horários de picos e de acordo com o sentido da viagem. Com o
objetivo de estimar essa taxa de ocupação diária dos trens que trafegam sobre as pontes
de aço, propõe-se a seguinte variação ao longo do dia dessa taxa de ocupação,
apresentada na Figura VII.113, com base em observações feita no dia da pesquisa de
velocidade e em viagens realizadas nos trens que trafegam sobre a ponte. Observando a
figura, percebe-se que a taxa de ocupação máxima no sentido Central do Brasil se dá no
pico da manhã, devido ao grande número de passageiros que moram nas zonas norte e
oeste e nos municípios da Baixada Fluminense que utilizam os trens como meio de
transporte para chegar ao trabalho no Centro da cidade e na zona sul carioca. Situação
inversa ocorre no pico da tarde, quando todo esse contingente de passageiros retorna
para suas residências, fazendo com que a taxa de ocupação máxima seja no sentido da
estação de São Cristóvão.
Assim, para uma análise de fadiga é necessário estimar a taxa de ocupação dos
trens, pois a carga de passageiros de uma composição de 08 vagões representa
aproximadamente 26% da carga total da composição sobre a ponte. Dessa forma,
propõe-se três diferentes taxas de ocupação dos trens trafegando no sentido da Central
do Brasil (100%, 35% e 15%) e quatro taxas no sentido da Estação de São Cristóvão
(8%, 35%, 100% e 25%), apresentadas, também, na Figura VII.113.
185
4500 4500
4000 4000
3500 3500
passageiro / dia útil (x 10³)
3000 3000
Viagnes / dia útil

2500 2500
2000 2000
Saturação proposto pela concessionária
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
Dados Inferidos Dados Reais Tendência Viagens/dia
Figura VII.112 – Número de passageiros transportados por dia útil e número de viagens
diárias (SUPERVIA, 2008a).
100% 100%
90% 90%
Taxa de ocupação (S Cristóvão)

80% 80%
Taxa de ocupação (Central)
70% 70%
60% 60%
50% 50%
40% 40%
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
Sent. Central Sent. São Cristóvão Fad_Central Fad_S. Cristóvão
Figura VII.113 – Taxa de ocupação diária dos trens em viagens no sentido Central do
Brasil e estação de São Cristóvão.
VII.7.1.1 Determinação dos ciclos de tensão
Para a contagem dos ciclos de tensões foi utilizado o método do Rainflow,

conforme descrito no Capítulo VI, seção 2.2 deste trabalho. As tensões foram tomadas
como sendo:
N x M zx z M xy y
Δσ = ± ± (Eq. VII.4)
A Iy Iz
186
onde Nx é o esforço normal, Mzx é o momento fletor no plano vertical, Mxy é o momento
fletor no plano horizontal (lateral), z é a distância do centro geométrico da seção (linha
neutra) até a borda da seção, na direção global Z (vertical) e y é a distância do centro
geométrico da seção até a borda, na direção global Y (transversal). A tabela VII.1
apresenta as características geométricas da seções da estrutura. Para as vigas longarinas,
tanto no meio do vão quanto sobre a ligação estronca-longarina, tem-se a seção
denominada SV1, com os seguintes valores:
A = 0,062m 2
I y = 5,30 × 10 −3 m 4
I z = 6,34 × 10 −3 m 4 (Eq. VII.5)
y = 0,415m
z = 0,325m
A Figura VII.114 apresenta a seção transversal da viga tubular metálica

(longarina) com indicação e numeração das soldas de filete longitudinal utilizadas. As
tensões geradas nessas soldas, no meio do vão, são dadas por:
N x M zx z M xy y
Δσ 1 = − +
A Iy Iz
N x M zx z M xy y
Δσ 2 = − −
A Iy Iz
(Eq. VII.6)
N M z M xy y
Δσ 3 = x + zx −
A Iy Iz
N x M zx z M xy y
Δσ 4 = + +
A Iy Iz
As Figuras VII.115 a VII.118 apresentam as variações de tensão nos quatro

filetes de soldas da seção tubular no meio do vão devido à ação da passagem de uma
composição ferroviária composta por oito vagões trafegando com velocidade constante
de 55 km/h. A contagem dos ciclos foi realiza pelo método do Rainflow e é apresentada
na Figura VII.119, onde se percebe que cerca de 87% dos ciclos estão entre 0 MPa e 5
MPa e que cerca de 10% estão entre 5 MPa e 10 MPa. Procedimento semelhante de
contagem dos ciclos de tensão foi realizado para as velocidades entre 45 km/h e 80
km/h, variando-se de 5 km/h.
187
830
1 2
-
650
4 3
- -
+
Figura VII.114 – Seção transversal, no meio do vão, da viga tubular metálica com
indicação de solda .
10
0
Tensão (MPa)
-5
-10
-15
-20
-25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tempo (s)
Figura VII.115 – Variação de tensão (∆σ1) na solda superior esquerda da seção tubular
v = 55 km/h.
10
0
Tensão (MPa)
-5
-10
-15
-20
-25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tempo (s)
Figura VII.116 – Variação de tensão (∆σ2) na solda superior direita da seção tubular
v = 55 km/h
188
20
15
Tensão (MPa)
10
-5
-10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tempo (s)
Figura VII.117 – Variação de tensão (∆σ3) na solda inferior direita da seção tubular
v = 55 km/h.
20
15
Tensão (MPa)
10
-5
-10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Tempo (s)
Figura VII.118 – Variação de tensão (∆σ4) na solda inferior esquerda da seção tubular
v = 55 km/h.
30 ∆σ1 30 ∆σ2
25 25
Tensão (MPa)
20
Tensão (MPa)
20
15 15
10 10
5 5
0 0
1 5 22 40 180.5 1169.5 0.5 5 24 44 172 1180.5
Nº ciclos Nº ciclos
25 ∆σ3 25 ∆σ4
20 20
Tensão (MPa)
Tensão (MPa)
15 15
10 10
5 5
0 0
4 8.5 31.5 300.5 1307.5 3 5.5 30.5 290.5 1309
Nº ciclos Nº ciclos
Figura VII.119 – Contagem de ciclos de tensão no meio do vão para velocidade de tráfego
de 55 km/h.
189
VII.7.1.2 Cálculo dos danos
Para o cálculo dos danos acumulados nos filetes de solda da seção transversal
foram utilizadas as curvas T-N Tensão versus Número de ciclos necessários para se
iniciar uma fratura por fadiga, apresentada por GURNEY (1976) no The Welding Institute
Research Bulletin – WIRB e MADDOX (2000). É oportuno ressaltar que estas curvas
serviram de base para a norma inglesa (BS5400-10), como pode ser observado na
relação de organizações que cooperaram para a mesma. As curvas das diversas normas
encontram correspondência umas nas outras.
Para as tensões na parte superior da seção no meio do vão (∆σ2) e na parte

inferior da mesma, considerando a ligação estronca-longarina (∆σ3), onde há,
basicamente, esforços de compressão, ou seja, não há inversão nos valores das tensões,
porém causando cisalhamento entre a mesa da viga e alma, será utilizada a curva D
apresentada por GURNEY (1976) no WIRB que são destinadas a ligações onde os
esforços atuam na direção longitudinal do filete de solda. Para a solda localizada na
parte inferior da seção no meio do vão (Δσ3) e na parte superior da mesma na ligação
estronca-longarina (Δσ2), onde há inversão dos valores das tensões, gerando tensão
cisalhante ainda maior entre a alma e a mesa da viga, será utilizada a curva F. A Figura
VII.120 ilustra os detalhes das ligações soldadas e a Figura VII.121 apresenta as curvas
tensão versus número de ciclos das curvas apresentadas por GURNEY (1976) no WIRB.
Os parâmetros dessas curvas (Equação VI.3’) estão apresentados na Tabela VII.15. É
interessante ressaltar que para a curva F acha-se sua correspondente na AASHTO como
a curva C e classe 100 na prEN1993-1-9. A curva D acha sua correspondência na B da
AASHTO.
Curva D Curva F
Figura VII.120 – Detalhes das ligações soldadas características para curvas D e F

apresentadas por Gurney (1976).
190
Figura VII.121 –Curvas tensão x número de ciclos necessário para iniciar o processo de
fadiga apresentadas por GURNEY (1976).
log N = log a − ds + m log Δσ = log a − m log Δσ (Eq. VI.3’)
Tabela VII.15 – Parâmetros utilizados nas curva D e F do WIRB.

Curva a log 10 a m d s
D 3,988x1012 12,6007 -3,0 1 0,4824

F 1,76x1012 12,2370 -3,0 1 0,2183
As Figuras VII.122 e VII.123 apresentam, respectivamente, na ligação estronca-

longarina e no meio do vão, os acúmulos de danos calculados (segundo a equação VI.1)
nos filetes de soldas onde não há inversão dos valores da variação de tensão da seção
tubular da longarina, utilizando a curva D, devido a passagem de uma composição
ferroviária com 08 vagões trafegando sobre a estrutura da ponte em diferentes
velocidades (45 km/h a 80 km/h) com cinco diferentes taxas de ocupação desta
composição (100%, 35%, 25%, 15% e 8%).
191
3.5E-07
3.0E-07
2.5E-07
8%
2.0E-07 15%
Dano
25%
1.5E-07 35%
100%
1.0E-07
5.0E-08
0.0E+00
45 km/h 50 km/h 55 km/h 60 km/h 65 km/h 70 km/h 75 km/h 80 km/h
3.5E-07
3.0E-07
2.5E-07
8%
2.0E-07 15%
Dano
25%
1.5E-07 35%
100%
1.0E-07
5.0E-08
0.0E+00
calculados no meio do vão da estrutura.
As Figuras VII.124 e VII.125 apresentam, respectivamente, na ligação estronca-

longarina e no meio do vão, os danos calculados nos filetes de soldas onde há inversão
dos valores da variação de tensão da seção tubular da longarina, utilizando a curva F,
devido a passagem de uma composição ferroviária com 08 vagões trafegando sobre a
estrutura da ponte em diferentes velocidades (45 km/h a 80 km/h) com cinco diferentes
taxa de ocupação desta composição (100%, 35%, 25%, 15% e 8%).
192
1.0E-06
9.0E-07
8.0E-07
7.0E-07
6.0E-07 8%
15%
Dano
5.0E-07 25%
35%
4.0E-07 100%
3.0E-07
2.0E-07
1.0E-07
0.0E+00
7.0E-07
6.0E-07
5.0E-07
8%
4.0E-07 15%
Dano
25%
3.0E-07 35%
100%
2.0E-07
1.0E-07
0.0E+00
calculados no meio do vão.
VII.7.1.3 Cálculo da vida útil à fadiga
Para determinação dos danos acumulados da estrutura soldada é necessário se

conhecer o número de ocorrências do fenômeno cíclico. Desta forma, observando a
VII.112 percebe-se uma relação entre o número de pessoas transportadas por dia útil e o
número de viagens. Entretanto, essas viagens são todas as saídas dos trens nos diversos
final/início de linha em direção à estação da Central do Brasil ou em direção a uma
estação intermediária, tal como a estação de Deodoro. Contudo, para a estimativa de
vida útil à fadiga será considerado que essas viagens partam da ou tenham seu destino
final na estação da Central do Brasil, ou seja, obrigatoriamente terão que passar pelas
pontes metálicas sobre o Canal do Mangue. Porém, todo esse tráfego de trens é dividido
193
pelas quatro linhas sobre as pontes ferroviárias e duas linhas sobre pontes de concreto
armado. A Figura VII.126 apresenta a variação do número de viagens por ano para cada
ponte ferroviária. Assim, sabendo-se que os intervalos entre uma partida e outra dos
trens são menores nos horários de picos e mais espaçados nos horários entre picos e,
ainda, admitindo-se, com base em um conjunto de dados disponíveis (SUPERVIA 2008b)
que as viagens sejam realizadas segundo uma distribuição apresentada na Figura
VII.127, tem-se condição de estimar o número de vezes que uma composição trafega
sobre a ponte metálica em foco e também a sua taxa de ocupação (Figura VII.128).
Por conseguinte, com todas essas informações e considerando que nos finais de
semana haja uma redução do número de viagens, por exemplo, em 40% nos sábados e
60% nos domingos, e na taxa de ocupação, considerando que a ocupação média seja de
35%, é possível calcular o dano acumulado desde 1970, ano em que foram inauguradas
as pontes, até julho de 2008 e, por extensão, até dezembro de 2008, considerando uma
composição típica de 08 vagões. Assim, o cálculo do dano pode ser feito através da
Equação VI.1, levando-se em contas todas essas porcentagens para os distintos
parâmetros, conforme apresenta a Figura VII.129.
m ⎡ n
⎛n ⎞⎤
D1970−2008 = ∑ ⎢∑ ⎜⎜ i ⎟⎟⎥ (Eq. VII.7)
j = 1 ⎣ i =1 ⎝ N i ⎠⎦
n
onde ∑i =1
é o somatório de danos levando-se em conta a taxa de ocupação do veículo
m
e ∑ , os danos levando-se em consideração a velocidade de tráfego.
j =1
1.2.E+05
1.0.E+05
Viagens/ano
8.0.E+04
6.0.E+04
4.0.E+04
2.0.E+04
0.0.E+00
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Figura VII.126 – Estimativa do número de viagens por ano para cada ponte ferroviária de
1970 a 2008.
194
7.0%
Sent. Central
6.0%
Sent. S. Cristóvão
5.0%
Ocorrência
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
Figura VII.127 –Distribuição da freqüência de passagem de uma composição sobre a
ponte metálica em dias úteis.
45%
40.0%
40%
33.0%
35%
30%
Ocorrência
25%
20%
11.5%
15%
5.5% 10.0%
10%
5%
0%
100% 35% 25% 15% 8%
Taxa de ocupação
Figura VII.128 –Distribuição da taxa de ocupação de uma composição sobre a ponte
metálica em dias úteis.
0.8 0.8
0.7 0.7
Dano_acumulado (1970 - 2008)
0.6 0.6
0.5 0.5
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0
∆σ2 ∆σ3 ∆σ2 ∆σ3
Ligação estronca-longarina Meio do vão
Figura VII.129 –Danos acumulados de 1970 até 2008.
Porém, como indica a Figura VII.111, somente cerca de 49% das composições
que trafegam sobre as pontes são compostas por oito vagões, sendo as demais
compostas por quatro, seis e até nove vagões. Assim, a fim de se determinar o dano
aproximado, faz-se uma redução linear, de acordo com esta distribuição, e se obtém o
dano acumulado nos filetes de solda da seção transversal da viga tubular, tanto no meio
do vão quanto sobre a ligação estronca-longrina, conforme apresenta a Figura VII.130.
195
0.8 0.8
Dano_acumulado (1970 - 2008) 0.7 0.7

0.60
0.6 0.6
0.5 0.5 0.47
0.4 0.4
0.3 0.3 0.28

0.24
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0
∆σ2 ∆σ3 ∆σ2 ∆σ3
Ligação estronca-longarina Meio do vão
Figura VII.130 –Danos acumulados (1970 até 2008) corrigido de acordo com o número de
vagões de uma composição.
VII.7.1.4 Estimativa da sobrevida útil à fadiga da estrutura
Observando a Figura VII.130, percebe-se que o dano acumulado de 1970 até

2008 está em cerca de 60% para o cordão de solda superior da seção sobre a ligação
estronca-logarina, ou seja, a junta crítica. Assim, é realizado, com a estimativa de
número de viagens por ano por dia útil para cada ponte, Figura VIII.126, um cálculo de
quando se dará a fratura no cordão de solda por fadiga, ou seja, a sobrevida à fadiga da
estrutura, considerando a mesma probabilidade de ocorrência de velocidade e taxa de
ocupação. O cálculo da sobrevida é feito levando em consideração o tempo (anos) em
que o somatório dos danos, considerando aqueles calculados desde 1970 até 2008, seria
igual a 1,0.
Dtotal = D1970 −2008 + D(2009−?) = 1,0 (Eq. VII.8)
onde D(2009-?) representa os danos causados à estrutura a partir de 2009 até à fratura por
fadiga.
A Figura VIII.131 apresenta a variação do número de viagens/ano por dia útil a

partir de 2008 até 2050. Observando a figura, percebe-se que o número de viagens
cresce até alcançar um patamar a partir do ano 2027, ano este que, segundo estimativa
da concessionária que administra as linhas, alcançaria a saturação.
A Figura VII.132 apresenta a variação do dano acumulado nesta junta crítica

soldada deste 1970 até 2040. Percebe-se que o ano em que poderia ocorrer a fratura do
cordão de solda por fadiga seria 2029.
196
1.2.E+05
1.0.E+05
8.0.E+04
Viagens/ano
6.0.E+04
4.0.E+04
2.0.E+04
0.0.E+00
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Figura VII.131 – Estimativa do número de viagens por ano para cada ponte ferroviária de
2008 a 2050.
1.4
1.2
1.0
Danos acumulados
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
Figura VII.132 –Danos acumulados no cordão de solda até a ruptura por fadiga.
Como pode ser observado na Figura VII.132 o tempo de vida útil da estrutura
seria de 59 anos. Porém, esta estimativa é feita considerando a estrutura íntegra, sem
defeitos. Contudo, este cenário é pouco provável de ocorrer, pois em juntas metálicas
soldadas pode ocorrer tensões residuais nos cordões de solda, falha na solda, defeitos de
fabricação e outros elementos que justificariam a adoção de um fator de concentração
de tensão para esta junta soldada. Além disso, esta estrutura ao que parece não deve
receber nenhum tipo de vistoria e possíveis correções e em 1996 apresentava um estado
de deterioração de alguns elementos estruturais, conforme pode ser observado nas
Figuras VII.10. Então, adotando-se um fator de concentração de tensão de 1,1 a partir
do primeiro ano e 1,15 a partir do 10º ano em operação tem-se, assim, a seguinte
variação de danos apresentada na Figura VII.133. Observando a figura, percebe-se que
o ano em que provavelmente ocorreria a ruptura do cordão de solda é, agora, em 2024,
ou seja, cinco anos a menos e teria uma sobrevida de aproximadamente de 16 anos.
197
1.6
1.4
1.2
Danos acumulados
1.0
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
Figura VII.133 –Danos acumulados no cordão de solda, considerando concentração de
tensão, até a ruptura por fadiga.
VII.7.2 – ESTRUTURA COM SISTEMAS DE CONTROLE
VII.7.2.1 Estimativa de sobrevida útil à fadiga para estrutura com

Atenuadores Viscoelásticos
Para a estrutura com atenuadores viscoelásticos procedeu-se de forma

semelhante ao cálculo para a determinação da sobrevida da estrutura à fadiga a partir de
2008. Os danos calculados para a passagem de uma composição ferroviária composta
por 08 vagões para a estrutura com este dispositivo de atenuação, considerando a junta
crítica, estão apresentados na Figura VII.134. Observando esta figura e comparando-a
com a Figura VII.124, percebe-se que o dano causado pela ação da passagem de uma
composição ferroviária é cerca 40% do dano causado na estrutura sem dispositivo de
controle. Assim, com esses novos valores dos danos, pode-se calcular, considerando a
mesma probabilidade de ocorrência das viagens/ano, a sobrevida da estrutura à fadiga.
A Figura VII.135 mostra o dano acumulado para a estrutura com sistema de atenuação
viscoelástico. Nota-se que este dano chegaria em 1,0 no ano de 2041, ou seja, teria uma
sobrevida de aproximadamente 33 anos, o que representa duas vezes mais que a
estrutura sem dispositivo de controle.
198
4.0E-07
3.5E-07
3.0E-07
2.5E-07 8%
15%
Dano
2.0E-07 25%
35%
1.5E-07 100%
1.0E-07
5.0E-08
0.0E+00

atenuadores viscoelásticos para diversas velocidade de passagem .
1.2
1.0
1
Danos acumulados
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
2042
2046
2050
estrutura com atenuadores viscoelástico.
VII.7.2.2 Estimativa de sobrevida útil à fadiga para estrutura com sistema de

ADS
Para a estrutura com o sistema de atenuação do tipo ADS, os danos acumulados

calculados devido à passagem de uma composição ferroviária composta por 08 vagões,
considerando a junta crítica, estão apresentados na Figura VII.136 e representam cerca
de 90% do dano causado na estrutura sem dispositivo de controle (Figura VII.124).
Assim, para esses valores de danos, pode-se calcular, considerando a mesma
probabilidade de ocorrência das viagens/ano, a sobrevida da estrutura à fadiga. A Figura
VII.137 mostra o dano acumulado na estrutura com sistema de atenuação do tipo ADS
acoplado. Nota-se que este chegaria em 1,0, ou seja, iniciaria a fratura por fadiga, no
199
ano de 2028, o que daria uma sobrevida de aproximadamente 19 anos, 4 anos mais que
a estrutura sem dispositivo de controle.
1.0E-06
9.0E-07
8.0E-07
7.0E-07
6.0E-07 8%
15%
Dano
5.0E-07 25%
35%
4.0E-07 100%
3.0E-07
2.0E-07
1.0E-07
0.0E+00
atenuadores do tipo ADS para diversas velocidade de passagem .
1.8
1.6
1.4
Danos acumulados
1.2
1.0
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
2042
2046
2050
estrutura com atenuadores do tipo ADS.
VII.7.2.3 Estimativa de sobrevida útil à fadiga para estrutura com

Atenuadores Viscoelásticos + ADS
Para a estrutura com atenuadores viscoelásticos e mais os sistemas de ADS, os

danos acumulados calculados devido à passagem de uma composição ferroviária
composta por 08 vagões, considerando a junta crítica, estão apresentados na Figura
VII.138. Observando esta figura, percebe-se que este dano representa cerca de 35%
daquele causado na estrutura sem dispositivo de controle. Assim, com esses valores de
danos, calcula-se, considerando a mesma probabilidade de ocorrência das viagens/ano, a
200
sobrevida da estrutura à fadiga. A Figura VII.139 mostra o dano acumulado para a
estrutura com sistema de atenuação viscoelástico + ADS. Nota-se que o dano
acumulado chegaria em 1,0 no ano de 2044, ou seja, teria uma sobrevida de
aproximadamente 36 anos, o que representa 2,1 vezes mais que a estrutura sem
dispositivo de controle.
3.5E-07
3.0E-07
2.5E-07
8%
2.0E-07 15%
Dano
25%
1.5E-07 35%
100%
1.0E-07
5.0E-08
0.0E+00
atenuadores viscoelásticos + ADS para diversas velocidade de passagem .
1.2
1.0
1
Danos acumulados
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
2042
2046
2050
VII.7.2.4 Comparação dos resultados
Como pôde ser observado, os resultados com os atenuadores viscoelásticos

foram muito superiores àqueles apresentados para com sistema ADS. Se forem
utilizados os sistemas combinados, o desempenho seria melhor ainda.
201
Uma sobrevida de 33 anos da estrutura com atenuadores viscoelásticos é cerca
de duas vezes mais se não fosse aplicado nenhum sistema de controle à estrutura. Porém
essa sobre vidapoderia ser ainda maior, se o sistema fosse utilizado quando da
construção da ponte. A Figura VII.139 apresenta o percentual de sobrevida da estrutura
com os diversos dispositivos de controle. Observa-se a grande diferença de sobrevida
entre o sistema viscoelástico e o ADS. Uma sobrevida baixa para a estrutura com
sistema ADS pode ser explicada devido ao fato de que este foi aplicado apenas para
duas freqüências e, pelos impactos causados pelas irregularidades, a resposta da
estrutura é composta, também, por freqüências altas, acima de 100 Hz. Isto pode ter
prejudicado significativamente os resultados das respostas em termos de esforços
seccionais para a estrutura com sistema de ADS.
140%
125%
106%
120%
100%
Sobrevida (%)
80%
60%
40% 25%
20%
0%
ads visco visco+ads
Figura VII.139 –Percentual de sobrevida da estrutura com os diversos sistemas de
controle.
A Figura VII.140 apresenta a variação com a velocidade, de 45 km/h até 80

km/h, em termos de danos, para uma taxa de ocupação de 100%, das respostas da
estrutura controlada com os diversos sistemas de atenuação, divididas pela resposta da
estrutura original (sem controle). Observando a figura, percebe-se que para a resposta da
estrutura com sistema do tipo ADS, a relação é alta, com média de 96%, indicando
pouca redução, o que comprova o pequeno valor de sobrevida da estrutura. Porém, para
as respostas da estrutura com atenuadores viscoelásticos, esta relação é da ordem de
47%, ou seja, apresenta uma redução em mais de 50% nas resposta, o que pode ser
observado pelo valor de sobre vida da estrutura, em torno de 33 anos. Redução
semelhante pode ser observada para o caso em que se combina o sistema ADS com os
atenuadores viscoelásticos, em cerca de 60%.
202
1.0
100% 99% 100%
Danos_est_cont / Danos_est_orig 96% 95%
94%
91% 92%
0.8
60%
0.6
51% 48% 48%
45% 44%
55% 41%
35%
0.4 45% 43% 42%
40% 38% 35%
30% ADS
0.2
Viscoelástico
Visco+ADS
0.0
VII.8 RESUMO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
Após a análise dos resultados apresentados, pode-se resumi-los da seguinte

maneira:
1) nas análises dos resultados numéricos obtidos percebeu-se que há uma grande
transmissibilidade das ações provenientes do tráfego de uma composição
ferroviária sobre a ponte em estudo devido os dormentes estarem apoiados
diretamente sobre as vigas metálicas. Esta transmissibilidade acarreta grande
variação de tensões nas ligações soldadas da estrutura de aço, produzindo um
grande acúmulo de danos e comprometendo a vida útil da estrutura em serviço;
2) observou-se, também, que esta transmissibilidade depende da velocidade de

passagem da composição ferroviária sobre a ponte. Para velocidades até 50 km/h
a transmissibilidade parece ser pequena para a estrutura analisada, aumentando a
medida que a velocidade de tráfego cresce até 90 km/h, que é a máxima
velocidade permitida nas vias férreas brasileiras;
3) as respostas da estrutura com os dispositivos viscoelásticos apresentaram

redução das amplitudes de deslocamentos de até 75%, na freqüência do segundo
modo de vibração por flexão vertical (12,94 Hz), dominante no meio do vão, e
de 75% na freqüência de 19,35 Hz, associada a um modo de vibração também
por flexão vertical, dominante na ligação estronca-longarina;
203
4) As respostas da estrutura com o sistema de ADS também apresentaram reduções
satisfatórias, alcançando uma redução em termos de deslocamentos de 60% na
freqüência associada ao segundo modo de vibração por flexão vertical (12,94
Hz), dominante no meio do vão, e 57% na freqüência de 19,35 Hz; dominante na
ligação estronca-longarina;
5) quando aplicados simultaneamente os dois sistemas de atenuação de vibração,

ADS - atenuadores dinâmicos sincronizados com os dispositivos AVE –
atenuadores viscoelásticos, os resultados mostraram-se superiores aos casos
isolados, alcançando uma redução de cerca de 85% nas amplitudes de resposta
para o segundo modo dominante de vibração por flexão vertical (12,94 Hz) e em
cerca de 80% nas amplitudes de outro modo de flexão vertical na freqüência de
19,35 Hz;
6) com relação aos esforços seccionais, as reduções foram um pouco menores que
aquelas apresentadas para os deslocamentos. Observa-se que o sistema de
atenuadores viscoelásticos – AVE produziu resultados melhores que aqueles
com o sistema de ADS. Isto porque os AVE´s funcionam diretamente na redução
da transmissão das forças dinâmicas sobre a estrutura;
7) a estrutura da ponte metálica analisada, com os apoios sem desgastes

funcionando normalmente em serviço e sem pontos de forte concentração de
tensões teria, considerando a distribuição de velocidade atual, fratura iniciadas
por fadiga no cordão de solda da ligação crítica em torno do ano 2029, isto é,
uma sobrevida de 20 anos. Porém, considerados fatores de concentração de
tensão entre 1,1 e 1,15, o que se justificados pelo tipo de solda e pela falta de
manutenção, entre outros motivos, a estrutura teria fraturas iniciadas por fadiga
em 2024, ou seja, uma sobrevida de apenas 16 anos, a partir de 2008;
8) a instalação dos sistemas de controle de vibração aumenta sobremaneira a

sobrevida à fadiga das estruturas novas e, particularmente, daquelas já projetadas
com controladores/atenuadores dinâmicos. Mas, para a ponte de aço em foco, os
danos acumulados nas ligações soldadas críticas alcançam níveis altos, cerca de
65%. Se fosse instalado em 2008 o sistema de atenuadores viscoelásticos, a
estrutura teria uma sobrevida útil à fadiga de 33 anos, o que representa 100% a
mais em relação à estrutura sem controle. Se fosse aplicado o sistema de ADS, a
204
sobrevida seria pequena, 4 anos, o que representa um aumento de 25% em
relação à estrutura sem controle e no estado em que se encontra atualmente;
9) o desempenho do sistema de ADS se mostrou satisfatório quando foram

analisadas as respostas em termos de deslocamentos e acelerações. Porém, a
estimativa de vida à fadiga baseada nas variações de tensões nas ligações
soldadas, levou a uma sobrevida muito menor do que aquela obtida com os
atenuadores viscoelásticos. É de se ressaltar, aqui, que os ADS são indicados
para atenuação de vibrações oriundas de carregamentos harmônicos e, também,
de natureza aleatória, mas não o são para carregamentos produzidos, na
passagem dos trens sobre a estrutura, por impactos devidos às irregularidades
geométricas inerentes aos desgastes e características de dureza dos aços dos
trilhos e das rodas;
10) por fim, conclui-se pela instalação do sistema de atenuadores viscoelásticos

para solução do problema de fadiga, por vezes precoce, em pontes ferroviárias
de aço com ligações soldadas, nas quais os dormentes de madeiras são apoiados
diretamente sobre as longarinas. Este sistema estrutural é muito comum não só
aqui no Brasil, mas também em vários outros países, em face da sua praticidade,
facilidades projetiva e construtiva e menor custo. No entanto, se for levada em
consideração a durabilidade e a redução do risco de falha severa que
compromete a estabilidade estrutural, estas estruturas poderão ser bastante
melhoradas, talvez com apenas um pequeno acréscimo de custo de fabricação.
205
Capítulo VIII
CONCLUSÕES E SUGESTÕES
PARA TRABALHOS FUTURAOS
VIII.1 CONCLUSÕES
Os resultados obtidos neste trabalho de pesquisa permitem que sejam

apresentadas algumas conclusões, tais como:
a) o carregamento dos trens para transporte de carga e/ou passageiro descrito por
um modelo matemático tridimensional massa-mola-amortecedor com nove graus
de liberdade parece conduzir a uma modelagem numérico-computacional
satisfatória. A modelagem das massas dos vagões e truques separadamente, além
de permitir o uso de diferentes coeficientes de rigidez e de amortecimento para
as suspensões primária e secundária e, ainda, levar em consideração os
movimentos de translação vertical e rotação em torno dos eixos longitudinal e
transversal dos carros, tornam este modelo muito útil para análise de pontes
ferroviárias, tanto para novos projetos quanto em verificação de estruturas
existentes;
b) a ferramenta numérico-computacional desenvolvida especialmente para a análise

dinâmica de pontes ferroviárias, levando em conta o fenômeno de interação
trem-trilhos-dormentes-lastro-estrutura de aço, parece produzir resultados
práticos relevantes, tanto para respostas em termos de deslocamentos e
acelerações em qualquer ponto da estrutura quanto para esforços seccionais nos
componentes da estrutura;
206
e) fortes fatores de influência nas respostas dinâmicas da estrutura se deve às
irregularidades geométricas nos trilhos e nas rodas. Percebeu-se que as
irregularidades nas rodas são mais prejudiciais à estrutura devido aos impactos
causados pelas “mossas” das rodas sobre os trilhos, resultando em grandes picos
de deslocamentos e de esforços seccionais na estrutura;
f) como alternativa para reduzir as amplitudes de deslocamentos e tensões oriundas

das variadas ações dinâmicas sobre a estrutura, são, aqui, propostos e avaliados
os desempenhos de dois diferentes sistemas de atenuação dinâmica: um
utilizando dispositivos compostos por material viscoelástico substituindo os
tradicionais dormentes de madeira e outro, um sistema de ADS - atenuadores
dinâmicos sintonizados, compostos por dispositivos mecânicos massa-mola-
amortecedor acoplados à estrutura em pontos estratégicos.
VIII.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Os resultados obtidos pela ferramenta computacional, levando em conta a

modelagem tridimensional do carregamento e as irregularidades tanto nas rodas quanto
nos trilhos, parecem ser satisfatórios, porém esta ferramenta de análise necessita de uma
validação com resultados experimentais de pontes reais e carregamentos reais. Assim,
as sugestões para trabalhos futuros são:
a) calibração experimental da ferramenta numérico-computacional aqui apresentada

para análise dinâmica e redução de vibrações de pontes ferroviárias;
b) fazer uso da ferramenta em outros estudos de casos para aperfeiçoamento da

mesma;
c) avaliação do desempenho de ADS instalados para operar transversalmente ao

eixo da ponte para reduzir as amplitudes de movimento do modo fundamental de
flexão lateral da estrutura;
d) implementação da modelagem matemático-numérico-computacional de sistemas

de controle ativo ADA – atenuadores dinâmicos ativos e, também, de sistemas
de controle híbridos (ativo-passivo) e avaliação de seus desempenhos em
comparação com os AVE – atenuadores viscoelásticos do tipo concebidos no
presente trabalho.
207
OBS: Com relação aos ADA, deve-se observar que não sofrem da debilidade por
inércia mecânica apresentada pelos ADS frente às ações impulsivas ou impactos
e que, portanto, poderão apresentar desempenho satisfatório, com a vantagem de
poderem ser acoplados no interior das vigas-caixão sobre as quais correm os
trilhos;
e) testes experimentais e avaliação do desempenho do sistema combinado AVE +

ADA instalados numa estrutura de ponte de aço existente;
c) extensão da aplicação desta ferramenta de análise e projeto à estrutura de

concreto armado e protendido de pontes ferroviárias com vão convencionais e
com maiores vãos em estruturas controladas dinamicamente.
208
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CONTROLE DAS VIBRAÇÕES INDUZIDAS PELA INTERAÇÃO DINÂMICA

ENTRE TRENS-TRILHOS-DORMENTES-ESTRUTURA DE AÇO DE PONTES

Walber da Luz Correa

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

Agradeço em primeiro lugar ao Deus Todo-Poderoso, pois é o Criador de todas as

Aos meus pais, João Correa e Eliza da Luz;

À minha esposa Leila Jales Graciano;

Às professoras Michele Pfeil e Eliane Carvalho pelos ensinos;

Aos amigos Emerson F. dos Santos, Adcleides A. da Silva e Tiago J. L. de Oliveira,

Ao amigo e companheiro Wendell Varela;

Às Secretárias do Labest Luzidele Peixoto e Sandra Mendonça;

CONTROLE DAS VIBRAÇÕES INDUZIDAS PELA INTERAÇÃO DINÂMICA

Walber da Luz Correa

Orientador: Ronaldo Carvalho Battista

Programa: Engenharia Civil

O problema das vibrações induzidas em estruturas de aço de pontes ferroviárias

CONTROL OF VIBRATIONS INDUCED BY THE DYNAMIC INTERACTION OF

Walber da Luz Correa

Advisor: Ronaldo Carvalho Battista

Department: Civil Engineering

ESTRUTURA, CONSIDERANDO SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES......... 132

ESTRUTURA, CONSIDERANDO SEUS TRUQUES E SUSPENSÕES.......... 134

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................... 209

I.1 MOTIVAÇÃO E OBJETIVO

Desde seu início, em 1825, quando Stephenson construiu a primeira estrada de

No final do século XIX e início do XX, o Brasil experimentou um grande avanço

Entretanto, essa realidade começou a mudar quando o governo brasileiro

A produção está se espalhando para o centro-oeste, nordeste e norte do país,

A matriz modal brasileira é composta de 63% por transporte terrestre e apenas

Figura I.1 – Malha ferroviária brasileira (ANTF 2005).

É notório que um sistema ferroviário eficiente poderia resolver a maioria dos

Outra demanda importante para a melhoria do sistema ferroviário é o transporte

A eficiência do transporte público é refletida no desenvolvimento e melhoria da

Em contraste com essa realidade, o sistema ferroviário tem características que

O transporte de passageiros é uma grande realidade em países desenvolvidos,

As ações do governo em torno de políticas públicas para estimular o setor têm

Com o crescimento do interesse no setor ferroviário, impulsionado pela

Entretanto, o uso do modal ferroviário, assim como do rodoviário, é muitas

O estudo do comportamento de estruturas de pontes sob ação de cargas móveis

Assim, este trabalho tem como objetivo o estudo do comportamento dinâmico de

Para realizar o estudo, a carga dinâmica das composições de trens de carga e

I.2 BREVE HISTÓRICO DE PONTES FERROVIÁRIAS DE AÇO NO BRASIL

A atividade metalúrgica no início da colonização brasileira era exercida pelos

A descoberta e exploração do minério de ferro ocorreram no Brasil ainda no

No século XIX, os ingleses - que no final do século XVIII dominavam a produção

As pontes foram inicialmente feitas em aço forjado e, posteriormente em aço

A ponte sobre o rio Pucurui, da estrada de ferro Tocantins, é mostrada na Figura

Figura I.5 – Ponte Francisco de Sá/PR, inaugurada em 1926 (TRANSPORTES, 2005).

Figura I.8 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Tocantins, inaugurada em 1985

Figura I.9 – Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, inaugurada em 1988

I.3 ESCOPO DO TRABALHO

Este trabalho está divido em oito capítulos, incluindo o presente. No segundo

No quarto capítulo é feita uma abordagem dos sistemas de controle passivo

II.1 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE VEÍCULOS FERROVIÁRIOS UTILIZADOS NO

II.1.1 TRENS PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Os trens destinados ao transporte de passageiros recebem a denominação de

Figura II.1 – Composição ferroviária urbana no Rio de Janeiro (CBTU, 2002).

Figura II.2 – Rodeiro truque reboque; Rodeiro truque motor.

Figura II.3 – Truque Motor; truque Reboque (CORREA, 2003).

As caixas (ou carroceria dos veículos) são produzidas em aço, reunindo

O sistema de controle é formado por uma rede de microprocessadores que

Figura II.5 – Trem urbano em São Paulo (CPTM, 2005).