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Le journal

28ième années No 1 Février 2020

Rencontre à Magog en Estrie.

Association des retraités


Pêches et Océans / Garde Côtière / Transports Canada
Région du Québec
https://armporq.wixsite.com//armporq
associationmpogcctc@gmail.com
28ième année, No 1 LE JOURNAL Février 2020

Le Conseil d’administration :
NOTRE ASSOCIATION ....................... 4
MOT DU PRÉSIDENT ...................................................... 4
BILAN au 31 décembre 2019.......................................... 5
LE PIQUE-NIQUE ............................................................ 5
UN RENDEZ-VOUS DANS LES CANTONS-DE-L’EST ......... 6
René Grenier
RECONNAISSANCE ....................................................... 10 président
INDEXATION DES PENSIONS ........................................ 10
NOS RETRAITÉS ............................. 10
GASPÉSIE, TU ME PLAIS ............................................... 10
HAUBANS ET VOILES EN BOUTEILLES .......................... 12
LE MINISTÈRE ............................... 13
Gilles Marcotte,
MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL .................. 13 vice-président administratif
NOMINATIONS............................................................. 14
DIRECTEUR RÉGIONAL DES SCIENCES ..................14
DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL ASSOCIÉ ...........15
DIRECTEUR DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE.......15
COMMISSAIRE DE LA GARDE CÔTIÈRE ................16 Marc Demonceaux
AGENT RÉGIONAL DE SOUTIEN ...........................17 vice-président activités
MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT ................................ 17
RÉGION CENTRALE ET ARCTIQUE ........................17
RE: CBC - High Arctic Haulers - January 5, 2020 .......... 18
ARCHIVES & SOUVENIRS ................. 19
LA GARDE CÔTIÈRE ...................................................... 19
AU FIL DU TEMPS ...............................................19 Bernard Bisson,
1929 — LE C.G.S. SAUREL, ........................................... 24 trésorier
« puissant brise-glace du gouvernement »… .......24
MAYDAY, ICI GARDE-CÔTE 53… ................................... 30
A TOUTES LES STATIONS, ............................................. 33
AVIS DE TEMPÊTE EN VIGUEUR ..........................33 Denis Tremblay
IN FRENCH, S’IL VOUS PLAIT! ....................................... 37 secrétaire
DIVERS ........................................ 37
CHAMPAGNE! .............................................................. 37
DERNIÈRE HEURE… ...................................................... 40
CARNET DE VOYAGE ......................... 40
ESCAPADE EN ÉQUATEUR. ........................................... 40
VOYAGE À BORD DU SYMPHONY OF THE SEAS ........... 44
André Mathieu,
L'OUEST CANADIEN ET YELLOWSTONE USA ................ 46 éditeur Journal des retraités
RECETTES AU GOÛT DE LA MER .................................. 49
PÂTÉ AU SAUMON SANS CROÙTE .......................49
SPAGETTINI À LA MORUE ET AUX HARICOTS VERTS 49
NÉCROLOGIE .................................. 50 Gilles Bouchard,
IN MEMORIAM ............................................................ 50
webmestre
Collaboration :
Gaétan Arsenault Pierre F. Boisvert
Monique Champagne André Denis
Hubert Desgagnés René Grenier
Richard Moore Pierre-Paul Plante Pierre Landry
adm/Patrimoine
Édition / Mise en page : André Mathieu
Support Technique : Daniel Mathieu

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NOTRE ASSOCIATION

MOT DU PRÉSIDENT
Pour débuter, j’espère que tout le monde a passé d’heureuses fêtes et pris de bonnes résolutions, dont celle de par-
ticiper à nos activités ! Un grand merci aux membres du Conseil d’administration qui ont renouvelé leur mandat et à
ceux qui continuent le leur pour une autre année. Merci de donner de votre temps pour renforcer l’Association et de
travailler fort afin de toujours améliorer nos activités. À tous nos collaborateurs du Journal des retraités, merci de
votre précieuse contribution. Vous laissez un héritage aux générations futures.
En parlant de patrimoine, une nouvelle initiative de la Garde côtière sera de préserver son histoire et dans ce sens,
elle aimerait bien avoir la participation des retraités à cette œuvre. Afin de bien faire les choses, un petit groupe
d’analystes ont rencontré des historiens, spécialistes de l’après-dernière guerre mondiale (1939-45), du Musée de
la guerre à Ottawa. Ces historiens possèdent déjà l’expérience pratique de la réalisation, la capture et la préservation
des entrevues orales. Avec leur appui, la Garde côtière est en train de développer un plan d’action. En attendant, on
nous demande de faire une ligne de vie en le meublant de faits saillants qui pourraient éventuellement être creusés
afin d’en écrire le récit et qui feraient partie de l’histoire officielle. Qui de mieux placé que nous? Pour tous ceux que
cela intéresse, allez sur notre site web pour voir la ligne de vie. Vous pouvez envoyer à l’Association vos suggestions
par courriel à l’adresse suivante : histoire.gcc@gmail.com
L’Administration centrale de la GCC explore aussi la possibilité de créer une carte de service pour les membres à la
retraite de la Garde côtière. Elle serait le pendant de la nouvelle carte de service d’anciens combattants. Cette carte
n’est pas destinée à être utilisée comme carte d’identité. Ce serait un symbole tangible de reconnaissance et d’en-
couragement à une affiliation durable avec la Garde côtière. Elle ne serait pas non plus destinée à remplacer la carte
UneFC pour avoir accès aux programmes et services offerts par les Services de bien-être et moral des Forces cana-
diennes, y compris le Programme de récompense CANEX et le programme de rabais officiel offert par ce Programme
de reconnaissance. À l’heure actuelle, la section de la Sûreté et sécurité du MPO est ouverte à l’idée de soutenir cette
carte de service, plutôt qu’une carte d’identité pour les retraités, car celle-ci impliquerait trop de tracas administra-
tifs concernant les mesures de sécurité à prendre pour maintenir une telle carte à jour.
À la demande des Associations de retraités, l’accès aux bulletins d'information « Écho La voix de la Garde côtière
canadienne » est maintenant disponible. Puisque nous ne pouvons aller sur le site intranet, le lien est fourni par
dropbox.com. Vous n'avez pas besoin de créer un compte pour accéder aux articles. Le lien ci-dessous vous mènera
directement au mode d'affichage seulement, de dropbox. De là, les utilisateurs peuvent voir ou télécharger les ar-
ticles. https://www.dropbox.com/sh/zodjiv6swbphg0d/AACwfzDdp02R771mAMW-IQqOa?dl=0
Dans certains cas, lors de l'utilisation d'un appareil mobile, quelques-uns ont signalé un problème de clarté des do-
cuments contenus dans le lien. Pour contourner le problème, vous pouvez télécharger l’application (gratuitement)
chez www.dropbox.com qui permet d’accéder aux articles via l’application elle-même, ce qui résout le problème.
Encore plus simple ! Allez sur notre site web dans les « Liens utiles ».
Pour ceux que la chose intéresse, il y a un remaniement important de la structure de la Garde côtière à l’Administra-
tion centrale. Le sous-commissaire Andy Smith sera responsable du secteur de la Construction navale et du Matériel
(grands projets, Services techniques intégrés et de l’approvisionnement des navires, et Planification du renouvelle-
ment de la flotte) et le sous-commissaire Mario Pelletier sera responsable du secteur des Opérations (Flotte) et de
l’Intervention (Gestion des incidents, SAR, Intervention environnementale et Navires préoccupants). Deux nouvelles
directions générales seront créées et se rapporteront au Commissaire, soit celle du Personnel de la GCC et l’autre se
concentrant sur l’innovation, la planification et l’engagement afin de renforcer le soutien à l’Administration centrale.
Finalement, l’Administration centrale de la Garde côtière déménagera au 222, rue Nepean à compter de l’automne
2020. En ce qui concerne le MPO, les directions générales des Ressources humaines et des Services intégrés, de la
Politique stratégique et de la Gestion des Pêches et des ports seront réinstallées au 200, rue Kent en 2021. Finale-
ment, notre Conseil d’administration travaille avec les autres Associations des retraités et l’Admi-
nistration centrale de la GCC afin de recréer une trousse nationale de retraite. Nos coordonnées
seraient fournies automatiquement à ceux qui prendront leur retraite de la Garde côtière et pour-
quoi pas du MPO. Les développements sont à suivre.
J’en profite, au nom de l’Association des retraités, pour vous souhaiter à tous une Bonne et Heu-
reuse Année 2020. Au plaisir de vous rencontrer tous, lors de nos diverses activités.

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BILAN AU 31 DÉCEMBRE 2019

Actif Montant Total


Encaisse (argent comptant) 581.80$
Compte courant 3462.32$
Total de l'actif 4044.12$ Dépenses
Dîner-buffet 6011.96$
Passif 0.00$ Activité de fin d'été 18822.58$
Activité pique-nique 1415.68$
Activités autres 1499.53$
États des résultats Du 1-1-2019 au 31-12-2019 Assurances responsabilité 1338.24$
Revenus Montant Total Divers 920.86$
Cotisation des membres 9926.00$ Fourniture de bureau 208.45$
Contribution dîner-buffet 4058.12$ Frais bancaires 393.43$
Contribution activité de fin été 17405.65$ Frais de poste 2617.21$
Pique-nique 1082.16$ Imprimerie 1364.54$
Autres revenus 778.96$ Informatique 65.90$
Total des revenus 33250.89$
Total des dépenses 34358.38$

Déficit - 1407.49$
Bernard Bisson ========
Trésorier

LE PIQUE-NIQUE

Nous en sommes à la troisième édition de cette activité qui se devait n’être qu’un clin d’œil à notre 25e anniversaire. Vu
sa grande popularité, celle-ci est en voie de s’imposer comme activité à conserver.
La journée s’annonçait un peu chagrin, mais comme dit si bien notre vice-président Gilles, « Donnacona est sous l’influence
d’un micro climat » !
Quelqu’un de la météo devait écouter et a pris cette boutade au pied de la lettre, car ce fut une journée magnifique sous
tous les angles ce qui a fait que quelque cent membres et invités réunis à ce magnifique Parc des Berges sur la rivière
Jacques-Cartier ont su profiter pleinement de cette rencontre en pleine nature.

La place se laisse découvrir La réception, Pierre, Denis et Annabelle

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À l’arrivée l’endroit se laisse découvrir, car bien blottie dans le boisé une belle maison patrimoniale tient lieu de point de
rassemblement, et tout à côté au poste de réception, établi pour la circonstance, on nous souhaite la bienvenue, on nous
remet une cocarde facilitant notre identification entre nous (ah ! la mémoire), et nous voilà dans l’action.

Nous sommes prêts pour la grande bouffe… Du matériel en quantité pour satisfaire tout le monde

Nous retrouvons toujours cette grande marquise au plancher de béton avec ses multiples tables de pique-nique
recouvertes de nappe, propreté assurée, autour duquel chacun prend place confortablement assis.
Les groupes se forment et autour des tables, les discussions vont bon train. Les contacts se refont… on va aux nouvelles…
on a du temps à rattraper. La « cuisine prête », nous faisons la file pour hot dog et hamburger que l’on garnit au goût et
que l’on accompagne de frites bien fraîches.
Lorsque tout bien rassasiés et pour faire en sorte que la digestion se fasse bien, Gilles notre vice-président, met en marche
son jeu « ne pas couler le navire ». Il monte l’équipe de participants et c’est parti… Ce jeu consiste à remplir un verre
d’eau, par petite addition, chacun à son tour jusqu’à ce que celui-ci finisse par « sombrer ». Le gagnant est celui qui réussit
à ne pas verser la dernière goutte qui fait couler le navire ! Naturellement, une « récompense » est en jeu.
La journée passe en pur plaisir d’avoir renoué le contact autour d’une bonne bouffe.
Le temps est venu de se dire au revoir... À la prochaine.
André Mathieu

UN RENDEZ-VOUS DANS LES CANTONS-DE-L’EST

Le titre de la brochure était bien choisi « Un rendez-vous dans les Cantons-de-l’Est » dont on se souviendra » et pour
de bonnes raisons. Ce fut une rencontre champêtre des plus ludiques. Et pour cause, la région de Magog-Orford,
située dans les Cantons-de-l’Est, est reconnue pour ses paysages à couper le souffle, ses routes vallonnées, ses hé-
bergements chaleureux et ses expériences gourmandes uniques. La réponse des membres a été telle que quelques
membres du Conseil d’administration se sont portés volontaires pour prendre leur voiture pour suivre les déplace-
ments en autobus. Nous avions atteint la limite de l’autobus, mais on ne voulait pas refuser de participants. Pour
nous, un beau dilemme.

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D’une façon générale, le terroir du vignoble sera influencé par la propriété du sol, le relief, l’orientation, l’égoutte-
ment, le climat propre à son territoire et les grands plans d’eau qui modulent les effets du climat. Les producteurs
s’entendent pour dire que le climat reste l’enjeu principal. Au Québec, malgré le microclimat un peu plus favorable
à la viticulture que l’on retrouve propre aux sites près de la rivière Magog, ce n’est quand même pas du tout cuit. Les
vignobles doivent tenir compte de la protection des vignes par le buttage ou les toiles géotextiles, de même que la
rusticité des cépages. Si on prend pour exemple un seuil de moins de cinq jours sous -22 oC par hiver pour éviter la
mort du plan, le plant survivrait, mais pas les bourgeons primaires, ce qui réduirait la récolte. Un seuil qui permet-
trait aux vignes de produire des raisins, mais avec un rendement médiocre. En fait, pour une productivité raison-
nable, les experts suggèrent plutôt des minimums à -17 °C. Aucune région du Québec ne satisfait ces critères. Et après
les vendanges, il faut transformer le jus, l’élever et le mettre en bouteille. Ces vignerons passionnés nous ont répété
maintes fois l’importance du contrôle de toutes les étapes et de la cohérence de chaque action sur tout le processus,
qui ont des répercussions positives sur la qualité d’un vin.

Les Mayer n’ont pas été avares dans leur offre de dégustation de leurs vins et ma foi, c’était un cours d’œnologie
pratique sur le caractère propre des vins québécois et sur la personnalité des récoltes du Vignoble du Chemin de la
Rivière. Faut croire que ce n’était pas de la piquette étant donné que les membres ont littéralement dégarni la bou-
tique où ils vendent leurs bouteilles aux visiteurs.

Un peu plus tard que prévu à l’horaire, néanmoins cela en valait la peine, nous voilà à l’Hôtel Estrimont Suites & Spa
qui nous ont accueillis avec empressement. Le temps de se rafraîchir et la grande majorité des participants se sont
retrouvés au Café St-Michel au centre-ville de Magog pour le repas du soir.

Et pour finir la soirée en beauté, nous nous sommes retrouvés à la Suite du Président pour un digestif. Évidemment,
après la dégustation au vignoble et le bistro, les digestifs aidants, les brins de jasettes ici et là allaient bon train. Mais
voilà ! La règle de conduite voulant que ce qui se dit dans la Suite, reste dans la Suite, on puisse quand même dire
que ce fut une journée bien remplie.

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Après un petit-déjeuner bien garni, nous voilà repartis en autobus cette fois, pour le vignoble le Cep d’Argent. Fiers
de nos connaissances viticoles apprises la veille chez François, nous nous sommes rapidement rendu compte qu’il y
avait encore bien des choses à apprendre. Le Cep d’Argent étant un vignoble dont les propriétaires sont originaires
de la champagne en France, fabriquent en plus des vins blancs, rosés, rouges, de glace, fortifiés aromatisés au cassis
et un mistelle, trois mousseux avec la méthode traditionnelle. Le domaine a été le premier à produire un vin effer-
vescent au Québec, en 1990. Pour les propriétaires de ce vignoble, les frères Jean-Paul et François Scieur, élaborer
des vins effervescents au Québec était « incontournable ». Leur famille produit ce prestigieux vin depuis six généra-
tions. Ils ont aussi découvert que l'un des cépages cultivés au Québec, le seyval blanc, est une variété qui a fait ses
preuves pour ce type de production.
Notre visite commence par une marche en plein air, au travers de vignes et des explications du maître de chai. En-
suite, nous nous rendons examiner les installations de production à l’intérieur du domaine. On comprend rapide-
ment que faire du vin mousseux, c’est aussi un art. Au tirage, pour provoquer la prise de mousse, on ajoute dans la
bouteille un mélange de sucre, de levures et de vin vieux. Le vin repose ensuite longuement sur ses lies dans ses
bouteilles couchées et empilées dans des caves fraîches. Les bouteilles sont ensuite « remuées » (tournées un quart
de tour). Elles sont inclinées, la tête vers le bas, sur des pupitres pour orienter vers le goulot les levures mortes issues
de la seconde fermentation. À noter que les bouteilles sont jusqu’à lors encapsulées.
C’est au dégorgement que le spectacle se passe. Imaginez un vigneron installé devant des milliers de bouteilles culs
devant, muni d’une clef à décapsuler ayant un long manche et qui doit toutes les décapsuler une après l’autre. Elles
ont délibérément le goulot incliné vers le bas, permettant au gaz d’éjecter le dépôt, sans trop perdre du précieux
liquide qui sera remplacé par un vin plus ou moins sucré, appelé liqueur de dosage. On parle ici de 400 bouteilles à
l’heure. C’est du sport ! Lorsque le dégorgement est complété, il ne reste plus qu’à reboucher avec un fameux bou-
chon traditionnel et habiller la bouteille pour un repos supplémentaire de deux à quatre mois, nécessaire afin que la
liqueur épouse harmonieusement le reste du vin.

Malgré que nous fussions tout de même le lendemain de la veille et qu’il n’était que dix heures trente du matin, la
dégustation des vins nous obligea à investir la grande salle de conférence du domaine. Vaillants camarades, nous
nous sommes tous et toutes prêtés à l’exercice comme des braves. Heureusement, le repas du dîner avait été prévu
précisément au domaine. Et c’est en bus que nous nous sommes rendus en début d’après-midi à l’Abbaye de Saint-
Benoit-du-Lac.

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Érigée à partir de 1912 par des Bénédictins venus de France, l’Abbaye de Saint-Benoît-du-Lac constitue une des at-
tractions phares de l’Estrie. Une trentaine de moines vivent dans ce monastère de granit à l’architecture singulière.
C’est définitivement un site exceptionnel d’harmonie et de sérénité. Que ce soit pour connaître le quotidien de la vie
monastique, admirer l’ensemble architectural de l’Abbaye, savoir comment les moines subviennent aux besoins de
la communauté, en apprendre sur la méthode de fabrication des fromages ou du cidre de l’abbaye, une visite à l'Ab-
baye est une expérience unique que nous avons tous appréciée. C’est peut-être en voyant nos binettes de reclus ayant
trop picolé que notre guide a pris pitié de nous et nous a finalement conduits au réfectoire. C’est avec la clémence
d’un bon samaritain qu’il a consenti à nous faire déguster leurs réputés fromages et leurs cidres artisanaux, faits à
partir de pommes cueillies dans leurs vergers. On ne s’en sortait pas, l’Abbaye ne produisant que des cidres mous-
seux obtenus selon la méthode champenoise, méthode mise au point par le moine bénédictin français Dom Pérignon.
De retour vers notre hôtel, en empruntant un des plus beaux chemins du Québec, le chemin des Pères, la vue sur le
lac Memphrémagog a été magique. Marc fît faire au chauffeur une halte à la Savonnerie des Cantons. Une savonnerie
artisanale, qui confectionne des savons entièrement végétaux, hypoallergéniques, et biodégradés et des crèmes, des
huiles, etc. Puis pour plusieurs d’entre nous, ce fut une sieste une fois rendue à l’Hôtel Estrimont. Ben quoi ! Il faut
ce qu’il faut pour être dispos pour le 5 à 7 du Président.
Devenu un Steak house haut de gamme, le restaurent de l’hôtel, le Tomahawk grill est un incontournable. Puisque
nous étions un bon groupe, nous avions préparé le menu d’avance avec le chef et chacun avait choisi ses préférences.
Ainsi donc, c’est dans un décor enchanteur que nous nous sommes attablés dans la salle à manger élégante, pour un
repas convivial qui nous a permis de profiter de notre dernière soirée et des amis.

Quel beau séjour ! Le petit-déjeuner du lendemain matin s’est étiré afin que tout un chacun puisse se
dire à la prochaine. Un grand merci à l’organisateur en chef, Marc Demonceaux et à toute l’équipe du
CA qui l’a assisté. Un gros merci aux participants, c’est grâce à vous que nous avons pu faire ce ma-
gnifique séjour. Et pour les autres, on se dit : j’espère que ce sera à la prochaine.
René Grenier

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RECONNAISSANCE

Suivant notre pratique habituelle, le vendredi 6 décembre dernier, nous avons reçu les membres de la haute direction du
MPO de la région du Québec et de la GCC de la région du Centre et de l’Arctique. Heureusement, cette année, ils ont tous
eu la possibilité de se libérer quelques instants pour se joindre à nous. Nous avons reçu la visite de Patrick Vincent,
Directeur général régional, de Sylvain Vézina, Directeur général régional associé, de Marc-André Meunier, Commissaire
adjoint et de Stacy Dufour, Directeur intérimaire – Programmes navigation, pour un modeste buffet-dinatoire. C’est une
occasion qui nous a permis d’exprimer nos remerciements et notre reconnaissance pour le support qu’ils nous donnent,
chacun à leur manière. Une attention qui nous touche profondément. Au nom de tous nos membres, un gros merci.

Pierre Landry, Gilles Marcotte, René Grenier --------- Bernard Bisson, Stacy Dufour, Patrick Vincent, Sylvain Vézina,Marc-André Meunier, Gilles Marcotte, René Grenier

INDEXATION DES PENSIONS


À compter du 1er janvier 2020, l'augmentation de l'indexation des pensions de la fonction publique, des Forces armées
canadiennes, de la GRC et des juges de nomination fédérale sera de 2 %.

NOS RETRAITÉS

GASPÉSIE, TU ME PLAIS
Dans ma vie, il m’est arrivé assez souvent de ne pas faire les choses comme les autres. J’ai découvert la Gaspésie en février
2005, en plein hiver. Normalement, les gens se promènent en Gaspésie durant l’été, en juillet, lorsqu’il fait chaud. Pas
moi, car ce n’est que durant l’hiver 2004-2005 que j’ai décidé de découvrir cette région. On m’en avait tellement parlé.
Presque tous mes amis avaient foulé le sol gaspésien − en été évidemment.
Les hivers sont des vrais hivers en Gaspésie. Courage Monique! Tu es capable et tu t’y rendras avec ta voiture. En 2005, je
travaillais pour Marc Millette. Apprenant que je ne connaissais pas du tout la Gaspésie et soucieux que je vive une belle
aventure, Marc me conseille de contacter un certain Monsieur Sylvio Coulombe qui travaille au bureau de Gaspé. Mais, je
n’ai jamais vu ni parlé avec ce monsieur. Marc me rassure en me disant que c’est un gars qui connaît bien la région, un
gars qui aime le plein air et qui est sportif comme moi (enfin… un peu).
Alors, je prends mon courage à deux mains et je téléphone à ce monsieur. J’explique la raison de mon appel et lui men-
tionne qu’on m’a dit qu’il est un excellent guide pour la région. Je l’informe que j’ai loué la maison de Vincent Malouin
pour une semaine en février. Je connaissais déjà Vincent. Il travaillait lui aussi à Gaspé, mais il était à l’extérieur à ce
moment. Monsieur Coulombe (qui deviendra Sylvio et qui deviendra mon ami gaspésien depuis maintenant 14 ans) ac-
cepte de me servir de guide. On échange nos numéros de téléphone. Bingo! C’est parti. On fait la valise, on amène tout le
stock de plein air et on fait le plein au bouchon. Gaspésie : Attends-moi …. J’arrive!

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Ils sont comme cela les Gaspésiens. C’est facile. Ce n’est pas compliqué. Pour les gens qui ont déjà écouté l’entrevue entre
Patrick Huard et Patrice Bélanger lors d’une émission « Sucré-salé », Patrick Huard décrit parfaitement les Gaspésiens :
leur accueil, leur attitude chaleureuse, toujours prêt à aider, à dépanner, ne pose pas 36,000 questions pour tout savoir
de toi.
Et puis en juin 2005, j’ai découvert le parc de la Gaspésie : un magnifique terrain de jeux. J’ai tellement aimé que je suis
retournée en septembre 2005. À moi la montagne qui m’accueille si gentiment. Le Mont Albert : c’est comme une autre
planète. Que de randonnées pédestres je me suis payées dans ce parc. Là, je me suis gâtée et je continuerai de le faire. La
forêt dégage un parfum que j’adore. Je m’y retrouve en toute quiétude. « Mer et montagne » : je peux marcher sur le
bord de la mer et me blottir dans une forêt dans la même journée. Quel bonheur!
Après ces 3 séjours en 2005, Cupidon venait de frapper. Je suis tombée en amour avec la Gaspésie. J’y suis retournée
maintes fois.
Quelle que soit la saison, lorsque j’arrive à Ste-Flavie, je fais toujours la même chose. Dès
que je dépasse le Centre d’Art de Marcel Gagnon, je baisse ma vitre pour respirer l’air
salin. Qu’il fasse 20oC ou moins 20oC, je baisse toujours la vitre. C’est mon moment à
moi où je deviens fébrile : enfin, j’entre dans MA Gaspésie.
Pour célébrer mes 60 ans, je voulais un endroit spécial. Je me suis payé une belle semaine
en février au Gîte du Mont-Albert dans le parc de la Gaspésie. Et là, j’en ai eu de la neige.
En effet, le lendemain de mon arrivée, nous avons reçu 56 cm de nouvelle neige. WOW.
J’avais réservé 2 randonnées alpines dans les Chic-Chocs avec guide. Craignant que la
météo nous empêche de sortir, je suis allée m’informer auprès du Centre. Je me souvien-
drai toujours de la réponse du guide : « on verra lorsque cette neige sera tombée et là,
on décidera ». Pas de panique! Les Gaspésiens connaissent cela des tempêtes de neige.
Pourquoi s’énerver avant le temps? Ils ont bien raison. Et finalement, j’ai fait ces 2 belles
randonnées dans de la neige (la VRAIE, blanche, pas de verglas mêlé de grésil et suivi de
pluie comme ici). La neige gaspésienne est blanche, immaculée, douce, poudreuse. Dans mon coin, elle est grise, granu-
leuse, dure. Ai-je besoin de décrire plus? Je n’aime pas nos hivers ici depuis quelques années.
Les rivières à saumon sont magnifiques. Vincent m’a familiarisée avec la pêche à la mouche sur la Rivière York. Elle est
resplendissante d’émeraudes. D’accord Monique, ne sois pas trop poète; je veux dire ici que la rivière est vraiment de
couleur émeraude. Ce coin est un petit bijou. L’eau est claire, limpide. Je m’amusais à saisir tout cela avec mon appareil
photo. Je regardais Vincent lancer sa ligne et je n’aurais jamais essayé de l’imiter. Avez-vous déjà vu la longueur de cette
ligne?
Les gaspésiens aiment bien me taquiner, moi la fille de la ville. On m’a appris à corder du bois et apparemment, je suis
bonne. On m’a initié à la conduite d’un quatre-roues muni d’une remorque. Quelques leçons supplémentaires ne me
feraient pas de tort. On ne rit pas de moi – on rit AVEC moi. On ne me laisse pas une scie entre les mains et on fait bien,
croyez-moi! Je suis 100 fois meilleure avec un crayon dans les mains!

Pourquoi j’aime aller dans ce paradis en hiver : pour la lumière. Les pay-
sages ont un aspect très différent selon la saison. Je préfère les couleurs
de l’hiver pour la photographie de paysages, surtout pour les couleurs
du ciel. Je trouve la lumière plus tamisée. Je suis toujours impression-
née par les levers de soleil, car j’ai l’impression de participer à la créa-
tion de la journée. Durant ces moments, on a très souvent une teinte
de rose et de lilas en Gaspésie. J’ai rarement vu un lever de soleil rose
à Terrebonne et encore moins du lilas. C’est plutôt jaune « plate ».
Lorsqu’on a des amis gaspésiens, on a l’avantage de découvrir des coins
secrets. J’aime bien fureter dans des endroits moins fréquentés. Mes
photos deviennent très personnalisées.
Je voyage souvent seule et je suis confortable dans ma bulle de solitaire. J’aime conduire et la distance m’importe peu. À
l’occasion je prends la route de Murdochville si la météo le permet. Le chemin est beau, mais je n’ai pas de couverture
cellulaire durant presque 100 kilomètres. Par contre, je ne suis pas craintive. En effet, si je tombe en panne, il y aura une
personne qui arrêtera (c’est sûr) pour m’aider. De nombreux camions empruntent cette route. De toute façon, on n’est
jamais seul; il y a toujours quelqu’un, quelque part qui surgira pour me donner un coup de main. Je n’ai aucune inquiétude
à cet égard. Au départ de Gaspé par le chemin de Murdochville, j’ai toujours hâte d’arriver à un endroit (environ 40 km)

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où je prends la première côte. Le spectacle (s’il y a de la neige) est magnifique. C’est comme si je suis dans un manège. La
perspective des côtes, une après l’autre donne un effet très spécial. À chaque fois, je veux arrêter pour faire une photo,
mais ce n’est pas l’endroit idéal pour le faire. Un jour, lorsque je serai passager, je ferai cette photo excitante.
Si je ne prends pas cette route, je continue par la côte : « faire le grand tour ». L’hiver, je ralentis toujours dans le secteur
de Rivière-Madeleine : des côtes et des courbes quelquefois enneigées et un peu glacées. C’est du sport pour une fille de
la ville comme moi! Encore là, chaque fois il y avait un ange devant moi pour me guider et j’ai fini par me rendre chez mon
ami. C’est juste que cela fait monter un petit peu mon taux d’adrénaline.
Par contre, lorsque j’arrive chez mon Gaspésien et que je marche dans sa belle forêt, ma pression atmosphérique diminue
royalement. Bizarre comme expression …! Mais c’est moi … ! J’aime me promener entre ces grands arbres et si j’ai un ciel
étoilé, je me sens encore mieux. En fin de journée, il nous arrive, à l’occasion, de faire un feu et d’y prendre l’apéro en
présence de tous ces arbres comme uniques spectateurs. Pendant que le feu crépite, bien assise, je déguste ces bulles si
réconfortantes. Que voulez-vous? Je porte fièrement mon nom. J’avoue que sabler le champagne devant un beau feu au
soleil couchant, entre chien et loup, j’aime. Je cherche le bon mot, pour ne pas dire le qualificatif approprié pour découvrir
ce que je ressens : … après réflexion, je dirais … « très zen ».
Merci, Marc, d’avoir insisté pour que j’aille en Gaspésie à l’hiver 2005. À ce moment, je vivais un deuil et tu m’avais con-
seillé de faire ce voyage. Je te suis très reconnaissante.

La Gaspésie, c’est comme une étreinte de chaleur humaine. Je m’y glisse, me réchauffe, y trouve
de l’énergie en abondance.
Monique Champagne
Le 5 novembre 2019

HAUBANS ET VOILES EN BOUTEILLES

Un peu d’histoire
Cet art très ancien remonte à l’époque de la navigation trans-océanique où les marins passaient plus de trois ans à bord
de leur voilier à poursuivre la baleine dans le Pacifique en doublant le Cap Horn ou revenir de la Chine sur un Tea clipper
pressé de livrer sa cargaison au port de Londres.
À bord de ces grands voiliers, dans les tempêtes les grandes ailes des albatros s’emmêlaient dans les haubans et tombaient
sur les ponts. Les marins se servaient des os des ailes pour façonner des tuyaux de pipes, des mâts et des vergues et dans
une bouteille de rhum ils construisaient la réplique de leur voilier sur lequel il naviguait.
La tradition veut qu’à l’arrivée au port on remettait une des répliques au capitaine qui nous avait ramené sains et saufs
au port d’attache. Les autres maquettes en bouteilles étaient vendues dans les tavernes ou les bars dans le but de s’enri-
chir.
Durant mes voyages au long cours j’ai toujours été fasciné par les œuvres en bouteilles. On en trouvait dans les musées
d’Angleterre, de la Hollande, dans les bars de Hambourg oubliés par ces marins cap-horniers ou encore dans les soirées
quand l’odeur de l’alcool se mêlait au parfum des hôtesses.
Lorsque je naviguais j’ai toujours gardé ce projet en tête pour la retraite. Je ramassais beaucoup de documentations sur
la construction de ces navires en bouteilles.
Bouteilles
Après avoir bu le dernier verre de rhum, il vaut mieux attendre quelques heures avant de débuter ce minutieux travail de
navire en bouteilles. Les bouteilles carrées sont plus pratiques.
Outils
Puisqu’ils sont introuvables dans les quincailleries, je les fabrique moi-même. J’ai besoin de lames, aiguilles, clous soudés
à des broches, baguettes de bois, et collets. Petit anecdote à ne pas faire, substituer quelques broches au parapluie de sa
conjointe. J’ai eu droit à une sévère réprimande lorsque par une pluie diluvienne son parapluie s’affaissa.

Maquettes

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Les principales demandes viennent du monde maritime, le plus souvent pour les départs à la retraite. J’ai eu une demande
de l’équipage du Mathilda Desgagnés pour offrir au chef mécanicien la réplique du navire, ainsi que pour le maître d’équi-
page de l’Amundsen.
Construction
C’est au Parc maritime de Saint-Laurent-de-l’Île-d’Orléans, par de beaux dimanches d’été, que je vous livrerai mes secrets.
Toujours les mêmes questions : Est-ce que vous coupez le fond de la bouteille? Combien de temps que ça prend? Quelle
est l’essence du bois? J’ai déjà entendu d’une visiteuse au Parc maritime : « Maudit que les hivers doivent être longs et
ennuyants sur l’Île d’Orléans pour construire des navires en bouteilles ». Donc, ce sera un grand plaisir pour moi d’ouvrir,
pour vous, mes coffres. Je vous attends en grand nombre sur mes ponts.

Pierre-Paul Plante, Saint-Laurent-de-l’Île-d’Orléans

LE MINISTÈRE

MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL

Bonjour à tous,
Nous venons d’entrer dans une nouvelle décennie. Il n’y a pas si longtemps, des fonctionnaires dont vous faisiez peut-être
partie préparaient le passage à l’an 2000, un grand défi technologique… Vingt ans plus tard, notre environnement profes-
sionnel et personnel n’a presque plus rien à voir avec notre technologie de cette récente époque. À preuve, vous êtes sans
doute nombreux à lire ce journal de votre Association, sur votre tablette, grâce à votre connexion Wifi. La plus grande

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constante avec l’an 2000 est sans doute que les lecteurs sont assis près d’un bon feu de foyer, l’hiver ayant pris ses droits
à ce moment de l’année !
Une campagne électorale a eu lieu depuis mon dernier billet. La nouvelle ministre des Pêches, des Océans et de la Garde
côtière canadienne, Bernadette Jordan, a reçu sa lettre de mandat peu avant les Fêtes, et quelques éléments sont parti-
culièrement d’intérêt pour la région du Québec, à Pêches et Océans.
L’atteinte d’un objectif de conservation marine de 25% d’ici 2025 méritera des efforts de plusieurs employés du MPO. Je
vous parlais l’été dernier que les premières sessions d’information pour l’établissement d’aires marines protégées dans
l’estuaire et le nord du golfe du Saint-Laurent avaient eu lieu en juin dernier. Le travail se poursuivra au cours des prochains
mois, avec notamment l’élaboration des mesures de conservation et la tenue de consultations.
La mise en œuvre de la Loi sur les pêches, récemment modernisée, est un autre dossier important pour lequel les employés
de la région poursuivront leur travail. Je rappelle que la protection accrue de l’habitat du poisson et des populations de
poissons est le fil conducteur de cette nouvelle loi.

Les relations avec les peuples autochtones occupent à nouveau une place importante dans les priorités de notre ministre.
À ce sujet, saviez-vous que le ministère a signé une entente avec les Malécites de Viger en août dernier? L’Accord sur les
ressources halieutiques est d’une durée de 10 ans et porte sur des domaines d’intérêt mutuel dans les pêches. Elle pourrait
entre autres aider la diversification des pêches commerciales de cette communauté.
De plus, le développement d’une stratégie relative à l’économie bleue et la continuité du Plan de protection des océans
auront tôt ou tard un impact sur notre région. Le but de la stratégie relative à l’économie bleue sera de guider les actions
et les investissements du ministère dans le développement d’activités économiques où l’utilisation durable des ressources
des océans et la préservation des écosystèmes sont priorisées et omniprésentes.
Enfin, des investissements supplémentaires pour les Ports pour petits bateaux sont également prévus, mais il est encore
trop tôt pour vous annoncer où se dérouleront ces travaux! Avec cette volonté d’investissement, le gouvernement recon-
nait toutefois l’importance d’avoir des infrastructures portuaires adaptées aux besoins des communautés et en bon état
afin de contribuer au développement économique des communautés côtières du Canada.
En terminant, je fais appel à ceux d’entre vous qui seraient intéressé(e)s à accompagner, à titre de mentor, un employé
du MPO ou de la GCC. Vous vous rappellerez peut-être de l’existence du programme de mentorat, où les employés dé-
montrant un intérêt à travailler sur leurs compétences ou habiletés ont l’occasion de s’engager dans une relation mento-
rale avec des personnes plus expérimentées et qui désirent offrir du temps pour aider l’employé à cheminer vers ses
objectifs. Je vous invite à transmettre votre intérêt à Sylvain Vézina (418-648-7863 ou à Sylvain.Vezina@dfo-mpo.gc.ca),
qui occupe par ailleurs le poste de Directeur général régional associé au MPO depuis octobre dernier.

Je vous souhaite une année 2020 où santé, joie et paix vous accompagneront. Que cette année soit
remplie de moments avec ceux qui vous sont chers !

Patrick Vincent
Directeur général régional
Région du Québec

NOMINATIONS

DIRECTEUR RÉGIONAL DES SCIENCES


POUR LE QUÉBEC, 13-11-2019

Pêches et Océans Canada est heureux d’annoncer la nomination de Jean-Yves Savaria à titre de directeur
régional des sciences. En poste à l’Institut Maurice-Lamontagne, à Mont-Joli, depuis le 3 octobre, il suc-
cède à Yves de Lafontaine, maintenant à la retraite.
Titulaire d’un baccalauréat en biologie de l’Université du Québec à Montréal et d’une maîtrise en océa-
nographie de l’Université du Québec à Rimouski, M. Savaria possède une vingtaine d’années d’expérience
au sein de Pêches et Océans Canada. Il s’est d’abord joint au Ministère à titre de biologiste dans le Programme de gestion

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des océans où il a principalement œuvré au développement du Programme de zones de protection marines dans la région
du Québec. Il a par la suite occupé divers postes à responsabilité croissante au sein de la Direction régionale de la gestion
des écosystèmes, dont celui de gestionnaire du Programme de protection de l’habitat du poisson, à partir de 2009, et de
gestionnaire régional des examens réglementaires à la Protection des pêches jusqu’au début 2019.

En janvier 2019, M. Savaria a été nommé directeur général régional associé à la région du Québec. Déjà un
acteur important au sein de l’équipe de direction de la région, il continuera d’appuyer la réalisation des
différents mandats du Ministère, en mettant dorénavant à profit ses compétences et son expertise scien-
tifiques.
Patrick Vincent Directeur général régional

DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL ASSOCIÉ


POUR LE QUÉBEC, 2019-11-13

Pêches et Océans Canada est heureux d’annoncer la nomination Sylvain Vézina au poste de directeur gé-
néral régional associé de la Région du Québec. Son entrée en poste s’est faite le 17 octobre 2019. M.
Vézina succède à Jean-Yves Savaria, maintenant en poste à titre de directeur régional des Sciences à la
région du Québec.
M. Vézina a commencé sa carrière à la fonction publique du Canada à Industrie Canada en 1998, où il a
occupé plusieurs postes d’économiste. De 2006 à 2012, il a travaillé à la Garde côtière canadienne à titre
de directeur régional des Services de gestion intégrée des affaires. Par la suite, il a occupé le poste de directeur régional
de la Direction générale des services de ressources humaines et du milieu de travail au sein du ministère Affaires autoch-
tones et du nord Canada. En mai 2016, M. Vézina fait un retour à la Garde côtière canadienne à titre de directeur régional,
Programmes de la Garde côtière, dans la région du Centre et de l’Arctique.
M. Vézina est titulaire d’une maîtrise en sciences économiques de l’Université Laval.
Son expérience diversifiée et ses compétences lui permettront d’appuyer la région dans ses défis actuels et de mener à
bien les projets et mandats sous sa gouverne.
Nous souhaitons à Sylvain le plus grand succès dans ses nouvelles fonctions.
Je profite de l’occasion pour souhaiter une bonne retraite à Sylvie Pelletier et pour souligner son importante contribution
comme directrice générale régionale associée d’avril 2016 à avril 2019.
Patrick Vincent Directeur général régional

DIRECTEUR DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE


DU CANADA AU QUÉBEC
2019-05-01
Pêches et Océans Canada a annoncé la nomination, le 8 avril 2019, de Claude Tremblay à titre de directeur
du Service hydrographique du Canada pour le Québec.
Depuis son arrivée à Pêches et Océans Canada en 1992, M. Tremblay a occupé des postes à responsabilités
croissantes. Il a ainsi acquis une vaste expérience dans divers programmes en mer (sur des navires scienti-
fiques, de surveillance des pêches et de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne) ainsi que
dans le domaine des sciences et de la protection de l’habitat du poisson.
De 2013 à 2018, Claude Tremblay a occupé le poste de directeur général de l’Observatoire global du Saint-Laurent (OGSL).
Son leadership a permis à la fois d’étendre le rayonnement de l’organisme et du Ministère à l’échelle nationale et inter-
nationale, et d’établir des liens d’affaires avec les acteurs de l’industrie maritime. Son passage à l’Observatoire a égale-
ment permis de valoriser des données de niveaux d’eau produites par le Service hydrographique du Canada et de jeter les
bases du Système intégré d’observation des océans du Canada.
Jusqu’à sa nomination au Service hydrographique, Claude Tremblay a été le chef de la section responsable de l’évaluation
de stocks de crabe, homard, mollusques et autres invertébrés à la Direction régionale des sciences. Il a également présidé
le Comité régional de coordination des navires scientifiques et siégé au Comité national de la science en mer.

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Grâce à ses connaissances approfondies des questions reliées à la gestion des données scientifiques et à son talent pour
établir des liens solides avec les partenaires, Claude Tremblay sera un atout majeur pour le Ministère. Il pourra par ailleurs
compter sur une équipe expérimentée pour l’aider dans la réalisation de son mandat de gestion des voies navigables et
de la sécurité du trafic maritime régional et national.
M. Tremblay prend la relève de Serge Gosselin, en place depuis 2014. Ce dernier entreprend maintenant des mandats
nationaux, toujours pour le Service hydrographique du Canada.
Patrick Vincent Directeur général régional

COMMISSAIRE DE LA GARDE CÔTIÈRE

De : DM Office / Bureau SM (DFO/MPO)


Envoyé : décembre 2019 15 :52
Objet : Félicitations à Jeffery Huchinson et à Mario Pelletier pour leur novelle nomination

Chers collègues,

Aujourd'hui, le premier ministre a nommé Jeffery Hutchinson au poste de conseiller principal auprès du Bureau du Conseil
privé, à compter du lundi 9 décembre 2019.

Jeffery s'est joint à la Garde côtière canadienne en 2013, où il a occupé plusieurs postes de haut niveau, dont celui de
sous-commissaire, Stratégie et construction navale, avant d'être nommé commissaire en mars 2017. Je tiens à remercier
Jeffery pour le leadership dont il a fait preuve dans de nombreux dossiers importants touchant notre ministère, comme
le Plan de protection des océans et les récentes réalisations en matière de renouvellement de la flotte. Jeffery se souciait
vraiment du bien-être des employés du MPO et de la Garde côtière, et a placé, au premier plan, la santé mentale, le
respect, et les enjeux liés à la communauté LGBTQ2. Il a également travaillé sans relâche en tant que champion de Phénix
pour s'assurer que les employés étaient bien informés, et qu’ils recevaient les avances salariales d'urgence dont ils avaient
besoin pour régler leurs problèmes de paie.

Le premier ministre a également annoncé la nomination de Mario Pelletier au poste de commissaire de la Garde côtière
canadienne, à compter du lundi 9 décembre 2019.

Mario est le premier commissaire à être diplômé du Collège de la Garde côtière canadienne. Au cours de sa carrière de 34
ans à la Garde côtière, il a occupé divers postes, dont celui de commissaire adjoint, Région du Centre et de l'Arctique. En
2015, il a été promu sous-commissaire des Opérations, où il était responsable de tous les programmes opérationnels de
la Garde côtière, y compris les opérations de la flotte, les services de recherche et sauvetage, d'intervention
environnementale et de déglaçage.

Félicitations, Jeffery et Mario, pour ces nominations vraiment bien méritées.

Timothy Sargent Sous-ministre


Pêches et Océans Canada

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AGENT RÉGIONAL DE SOUTIEN

Bonjour à tous,
J’ai le plaisir de vous annoncer l’arrivée de Claude Auger dans la direction de la Gestion des incidents en
tant qu’Agent régional de soutien au Système de commandement des interventions (SCI).
Claude travaille au gouvernement fédéral depuis 28 ans. Il a commencé sa carrière à Parcs Canada, où il
a notamment travaillé au parc marin du Saguenay ̶ Saint-Laurent. À partir de 2006, il a rejoint Sécurité
publique Canada en tant que conseiller en gestion des urgences au bureau régional du Québec et du
Nunavut. Ses principales tâches étaient liées à la coordination du gouvernement fédéral en gestion des urgences. Étant
membre de la Division des exercices nationaux, il a eu le privilège de compléter la formation « Master Exercices
Practitioner Program » dispensée par l’agence américaine FEMA. Depuis 2016, Claude occupait les
fonctions d’agent régional, sécurité et services d’urgence au MPO, région du Québec. Sa vaste expérience
viendra s’ajouter à celle l’équipe régionale de soutien au SCI. Claude travaille à partir du bureau situé au
1550 Avenue D'Estimauville à Québec.
Jean-François Joly, Directeur de la gestion des incidents Centre et Arctique

MOT DU COMMISSAIRE ADJOINT


RÉGION CENTRALE ET ARCTIQUE
Chères retraitées, Chers retraités,
C’est avec plaisir que je saisi l’occasion de communiquer avec vous afin de vous informer de la progression des derniers
mois de la Garde côtière canadienne (Garde côtière). Pour cette édition, j’aimerais vous faire part des changements ré-
cents au sein de la Région du Centre et de l’Arctique au niveau de la nouvelle Région de l’Arctique, de l’énergie inépuisable
avec laquelle la Garde côtière à fait face aux inondations du printemps passé, du renouvellement de la flotte, et du NGCC
Baie de plaisance.
La nouvelle Région de l’Arctique de la Garde côtière, annoncée en oc-
tobre 2018, a pour objectif de favoriser la réconciliation avec les
peuples autochtones et d’améliorer la prestation des services dans le
Nord. La Région du Centre et de l’Arctique collabore à la création de
la nouvelle région en mettant son expertise et ses ressources au profit
de la mise en place d’une nouvelle région performante. Au cours des
derniers mois, Pêches et Océans Canada et la Garde côtière ont orga-
nisé plus de 50 séances de consultation sur les priorités et les fron-
tières de la nouvelle région auprès des gouvernements et des organi-
sations autochtones, des collectivités nordiques, de l’industrie, des
gouvernements provinciaux et territoriaux, des milieux universitaires,
des organisations non gouvernementales de l’environnement et du
public. Lors des inondations en avril et mai 2019, des employés recrutés pour faire partie
de l’équipe régionale de gestion des incidents (ERGI) ont participé à l'intervention d'ur-
gence dans les régions les plus durement touchées de l'Ontario et du Québec, et ce en
plus de continuer à remplir leurs tâches habituelles. Pendant 32 jours, notre région a été
mobilisée et déployée par l’entremise de quatre fonctions : la sécurité maritime, le trans-
port de chargements, le transport de ressources humaines, ainsi que la reconnaissance
et la surveillance. C’était aussi la première fois dans la région où l’ERGI a été mise en
place, suivie du poste de commandement des interventions (PCI), pour construire une
réponse à un incident basé sur les principes du système de commandement des interven-
tions (SCI). Le travail accompli, les efforts de collaboration pour travailler avec cette nou-
velle méthodologie ainsi que les efforts d’innovation pour établir des pratiques exem-
plaires en matière de gestion des incidents ont été d’excellents exemples du précieux
dévouement et de la solidarité des employés de la Garde côtière canadienne.

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Suite à l’annonce du 22 mai dernier où le premier ministre Justin Trudeau a annoncé le renouvellement de la flotte de la
Garde côtière canadienne à l’aide de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN) en accordant un financement
de 15,7 milliards de dollars, multiples actions ont été entreprises dans la poursuite de cet objectif. En plus des récentes
acquisitions (trois nouveaux brise-glaces), un processus concurrentiel est désormais lancé dans le but d’ajouter un troi-
sième chantier naval canadien comme partenaire stratégique pour assurer le respect des délais prévus.
Finalement, nous avons accueilli un nouveau navire, le NGCC Baie de Plai-
sance – le 19 juillet 2019, ce navire de recherche et sauvetage a officielle-
ment été mis en service à Cap-aux-Meules, aux Îles de la Madeleine. Cons-
truit par le chantier naval Forillon, il remplace le NGCC Cap-aux-Meules qui
était en service depuis 1996.
En conclusion, je profite de cette occasion pour vous remercier tous. Merci
d’avoir façonné, durant un temps, la Garde côtière grâce à votre dévoue-
ment envers votre travail!
Finalement et en ce temps de réjouissance, j’aimerais vous souhaiter un
joyeux temps des fêtes à vous tous ainsi qu’à vos familles.

Sécurité d’abord, service constant!

Marc-André Meunier
Commissaire adjoint, région du Centre et de l’Arctique
Garde côtière canadienne

RE: CBC - HIGH ARCTIC HAULERS - JANUARY 5, 2020

De : Boriel, Michele <Michele.Boriel@dfo-mpo.gc.ca>


Envoyé : 20 décembre 2019 12:17
Objet : CBC - High Arctic Haulers - January 5, 2020

CBC will air an 8 part documentary on Canadian Arctic Sealift Operations filmed in Nunavut: High Arctic Haulers, starts
January 5, 2020 at 8 p.m. EST. Desgagnés is the featured company for this TV series and several of our Indigenous partners
are also profiled. You can watch a preview and view additional information online including schematics of cargo ships and
how to safely load them for resupply.
Near the top of the world, there’s a place so remote that only the toughest dare stay. To live in the High Arctic you must
be resilient, resourceful, and willing to beat the odds. Once a year, the Arctic gambles on the sealift—an armada of cargo
ships packed with supplies the land doesn’t provide. High Arctic Haulers is a documentary series that tracks the perilous
journey of the sealift—the annual mission to resupply the North. Five crews on five cargo ships chase retreating ice during
a brief window in the summer when winter’s grip on the region weakens. Arctic ice recedes and waterways open to allow
limited access to the world’s most isolated communities. The sealift is the lifeline of the High Arctic, packed with thousands
of tons of supplies to meet the growing demands of the North. From construction materials to new vehicles, modular
housing to a year’s supply of food—necessities residents have waited all year for. But there is no place in the world more
difficult to move cargo than the High Arctic. Complicated by weather, ice, extreme tides and a lack of infrastructure, each
cargo ship in the fleet is self-sufficient and a travelling port—complete with tugs, barges, cranes, and loaders to land and
deliver on Canada’s most remote and largely uncharted shorelines. High Arctic Haulers is a grueling test of endurance as
the armada battles brutal cold, pounding swells, and punishing winds, to deliver to over 50 Arctic communities. There is
no turning back because for the North to continue to grow, the haul must get through.

Michele Boriel A/Manager, Arctic Engagement and Liaison / Canadian Coast Guard, Arctic Region
Michele.Boriel@dfo-mpo.gc.ca 709-351-7062

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ARCHIVES & SOUVENIRS

LA GARDE CÔTIÈRE
AU FIL DU TEMPS
Combien de fois avons-nous dit que si on connaissait toutes les petites histoires de la Garde côtière canadienne
(GCC), il y en aurait pour des pages et des pages à raconter. Le premier livre «Usque ad Mare» destiné à retracer
notre histoire a été écrit en 1969 par l’historien Thomas Appleton. Il y a eu par la suite la publication en 2001 « The
ships of Canada’s Marine Services » de Maginley et Bernard Collin et en 2003 de Charles D. Maginley « La Garde
côtière canadienne de 1962 à 2002 ». On peut dire sans se tromper qu’il y a eu beaucoup d'eau qui a coulé sous les
quilles des brise-glace depuis. Ce serait un euphémisme que de dire que la Garde côtière a subi de nombreux chan-
gements importants depuis, il suffit juste de penser à l’intégration de la GCC en avril 1995 au ministère de Pêches et
Océans; elle se transforme toujours.
L’Administration centrale travaille au développement d’une stratégie et d’un plan de travail visant à capturer et à
préserver l'histoire récente de la Garde côtière. Qui de mieux placés que les retraités pour contribuer à l’élaboration
d’une ligne de temps? Avant de rédiger et de publier une histoire complète de la Garde côtière, il faut développer
une chronologie des événements importants, faire une recherche sur l'histoire de chaque événement et documenter
les résultats. Votre information serait utile dans l'écriture de cette histoire.
En tant qu’Association des retraités du Québec, nous vous proposons de faire notre bout de chemin. Sur notre page
Web, nous allons élaborer ensemble une ligne de temps avec des événements marquants de la GCC qui sera trans-
mise à l’Administration centrale afin que notre histoire fasse aussi partie de la grande histoire officielle de la Garde
côtière canadienne contemporaine. Vous n’avez qu’à nous envoyer vos faits saillants et une description des gestes
qui s’y rattachent à l’adresse courriel suivante : histoire.gcc@gmail.com Nous vous remercions de l’attention que
vous porterez à ce projet.

LA GARDE CÔTIÈRE… AU FIL DU TEMPS

« Connaître d’où l’on vient… pour savoir où l’on va »

Lorsque l’on veut faire un suivi d’évènements qui ont meublé une organisation, on se doit de commencer l’élaboration au
début de la création de celle-ci. Ce fut une simple loi votée par la Chambre, mais la mise en place de la Garde côtière n’a
pas été « une promenade dans le parc » comme dit le dicton. Ce fut laborieux, difficile, un pas marquant pour ceux qui
l’on vécut !

Pour fins administratives, tout comme aujourd’hui, le Canada était divisé en « districts ». On appartenait au « District de
Québec ». Celui-ci couvrait la province et était sous la direction d’un « Gérant de district », poste tenu par le très connu
Capitaine Gaudrault.
Donc le parlement, sous la gouverne de l’honorable Diefenbaker, introduit la loi créant la Garde Côtière canadienne,
promulguée le 28 janvier 1962. La nouvelle structure fut placée sous la responsabilité de l’honorable Léon Balcer, ministre
des Transports. Le Canada rejoignait ainsi les pays de l’R.-U., l’Europe et surtout nos amis au sud, les É.-U. Tous avaient
déjà une telle organisation regroupant les services maritimes, protection et sauvetage. Lors de mise en place de la G.C.C.,
le capitaine Gaudrault venait de se retirer et remplacer par M. Jean-Paul Godin.
Tout comme précédemment, le Canada fut divisé en Régions et Québec devint la « Région des Laurentides ». S’ensuivit le
changement du titre de Gérant de district sous le règne des Marines services, en celui de « Directeur général régional,
Région des Laurentides, Garde côtière » sous lequel toutes les Directions et Divisions procurant ou donnant des services
maritimes se retrouveront pour devenir la « Garde côtière ». Ce fut un moment d’une grande importance pour nous tous.
Un changement drastique de fonctionnement et de culture.

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À partir de ce moment, les navires arborant la coque de couleur noire et la cheminée « buff » ont été repeints, rouges
pour la coque, blanc pour la cheminée avec feuille d’érable rouge sur celle-ci. Les uniformes modifiés, les identifications
relatives au « Services maritimes » disparurent pour faire place aux nouvelles identifications relatives à G.C.C., incluant le
logo ainsi que le Flagstaff propre à celle-ci.
Plusieurs organisations qui devaient se joindre à la GCC étaient des entités distinctes donnant un service ciblé et n’étaient
pas nécessairement chaudes à devenir une simple direction sous le Directeur Général Régional nouvellement nommé. En
fait, qui voulait devenir un valet dans un grand royaume lorsqu’il était roi? Donc pour un certain temps, après ajustement
aux Loi et Règlements qui les gouvernaient, graduellement, on les vit se joindre à la nouvelle structure et prendre leur
place sous la responsabilité du DGR ; les Directions « de la Flotte », des « Aides et voies navigables » avec sa propre flotte
de navires de soutien, « Havres et Ports » ainsi que Sécurité des navires. Lentement, tous les navires se sont retrouvés
regroupés sous la direction de la Flotte.
Une autre action importante - et pas toujours acceptée de bon gré - a été les limites et barrières des opérations de chacun,
car cela changeait la dynamique de l’opération des navires qui s’en trouvait élargie. Un navire de la base de Sorel pouvait
être affecté à faire du travail dans la région de Rimouski, par exemple. Aussi bien que les nominations du personnel navi-
gant qui voyait de nouveaux postes s’ouvrir. Soulignons qu’un membre d’équipage, autant officier que non officier, était
nommé à un poste identifié sur un navire et cela devenait pour lui « son navire ». Il y restait tant et aussi longtemps qu’il
ne changeait pas de poste dans le cadre d’une promotion ou de transfert latéral.

La navigation hivernale n’était pas encore autorisée, les brise-glaces avaient pour mission la prévention des inondations
qui causait des dégâts importants au tournant du siècle, plus particulièrement au port de Montréal. Ils devaient s’assurer
de la libre circulation de l’eau dans le fleuve. Le travail se faisait à partir du début du lac St-Pierre jusqu’à Québec, avec
attention particulière au « goulots » à la hauteur du Cap-à-la-Roche et du pont de Québec.
Le brise-glace D’Iberville avait comme mission de prévenir les embâcles du port de Québec jusqu’au lac St-Pierre durant
les premiers mois de l’hiver. Fin février début mars, il attaquait le déglaçage jusqu’au port de Montréal, protégeant l’écou-
lement du débit du fleuve lors de la fonte des glaces, fonction officielle, mais en même temps la reprise de la navigation
le plus tôt possible, donnant un coup de main au commerce.
Le danger d’inondation écarté, le chenal dégagé, la continuité de l’opération était transférée au brise-glace Ernest La-
pointe pour l’entretien.

Le D’Iberville était alors redirigé vers la rivière Saguenay pour le déglaçage et ouvrir la navigation vers le port de La Baie
au Saguenay, pour ensuite prendre le chemin vers le port de Sept-Îles, etc., pour finir à Terre-Neuve, plus précisément à
Corner-Brook pour la papetière Bowater. Et sous certaines conditions de la couverture de la glace, il allait sur la côte de
l’Atlantique à Botwood pour la protection de la flotte de pêche qui subissait l’entrave des glaces descendant de la côte du
Labrador. Retour au port d’attache Québec, fin avril début mai.

Durant ce temps, les navires de services dédiés au chenal et les aides à la navigation étaient en hivernage dans les bassins
dédiés, le Bassin Louise à Québec, le Bassin Lanctôt à Sorel et le bassin de l’Horloge à Montréal. Les plus gros étant collés
sur le quai, les autres attachés sur ceux-ci, car les plus gros servaient d’hôtellerie durant la mise en hivernation et au
printemps lors de la remise en fonction.

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Fin automne début hiver, les navires ayant gagnés leur poste d’hiver étaient dégréés complètement et laissés sans service
ni chauffage, à l’exception du plus gros servant au gardiennage de la flotte. Au milieu de mois de mars, les officiers de la
salle des machines embarquaient en premier pour procéder au gréage. À mesure de la progression et le temps passant,
le reste de l’équipage embarquait, de sorte que les glaces disparues, la flotte était prête à reprendre du service pour la
saison.

L’intégration de la Sécurité des navires


La Sécurité des navires, mieux connue en ce temps sous le nom de « C.S.I. » (Canadian Steamship Inspection), avait comme
mandat de surveiller et s’assurer que les navires soient conformes à la Loi de la Marine marchande canadienne et ses Lois
et Règlements connexes. Pour ce faire, les navires devaient subir une ou plusieurs inspections périodiques pour les ma-
chines et les équipements, et enfin une inspection annuelle pour le renouvellement du « certificat de navigabilité », celui-
ci n’étant valide que pour un an. Ce suivi était fait par des « Inspecteurs de navires ».
Quant au « Bureau des services nautique », il avait pour mandat la surveillance sur les chargements de navires, grains ou
autres, aussi que la délivrance des brevets de Capitaine et Officiers de navigation.
Ces bureaux étaient complètement séparés administrativement. La « Sécurité des navires » fonctionnait par districts :
Montréal, qui couvrait des frontières ontariennes jusqu’à Varenne environ;
Sorel, qui couvrait de Varenne jusqu’à Trois-Rivières inclus;
Québec, qui couvrait de Champlain approximativement jusqu’à l’Îlet sur la rive sud, Escoumins, Saguenay/Lac St-Jean sur
la rive nord;
Rimouski prenait la relève de Rivière-du-Loup et la côte Gaspésienne au sud, de Baie-Comeau à Blanc-Sablon sur la rive
nord.
Ces bureaux étaient sous la direction d’un « Inspecteur senior » qui répondait au « chairman of the board » dont le bureau
était à Ottawa. Pour devenir Inspecteur de navires, on devait détenir un certificat anglais (R.-U.), car il était demandé que
la formation de base pour devenir inspecteur devait comporter la combinaison de temps de travail en chantier maritime,
de temps de formation technique donné par un collège accrédité et de temps de mer passé sur un navire en fonction.
Formation que le Canada n’offrait pas. En plus, la nomination des Inspecteurs était faite par « arrêté en conseil » et non
par la Fonction publique.
-----------------
Il a fallu refondre cette direction au complet et modifier les Règlements qui la gérait.
⋅ Créer un bureau régional et lui donnée pignon sur rue.
⋅ Transférer une délégation de pouvoir de signature du « Chairman of the board » vers le Directeur Régional.
⋅ Nommer un Directeur Régional responsable de tout ce qui touche la Sécurité des navires, un Surintendant régional
responsable des Inspecteurs seniors de district ainsi que du bureau technique régional.
⋅ Unifier « l’Inspection des navires » et le « Bureau des Services nautiques ».
⋅ Rapatrier du Bureau principal d’Ottawa vers la Région l’autorité de régler certains des problèmes techniques du
terrain, ainsi que l’autorisation d’approuver les plans de nouvelles constructions, autant que les radoubs de na-
vires qui devaient soumettre les plans pour vérification de la conformité aux Lois et Règlements canadiens.
⋅ Mettre en place des effectifs nécessaires à opérer un bureau technique, comprenant un inspecteur mécanique,
architecture navale, électricien et un nautique tous sous la responsabilité du Surintendant régional.
Ce bureau apporterait le soutien aux inspecteurs sur le terrain pour trouver des solutions aux problèmes soulevés lors de
leur travail. Faire l’approbation de plans soumis par l’industrie pour les constructions, radoubs, etc. Les plans sont annotés
en rouge, soulignant les ajustements à apporter pour être conforme aux Lois et Règlements. Une fois conformes, ceux-ci
portent l’estampille du bureau et la signature du Directeur Régional.
Quelques années plus tard, vu le volume de travail qui incombait au Surintendant régional pour gérer ce travail, un poste
d’inspecteur senior fut créer pour prendre en charge ce bureau. Il répondait au Surintendant régional. Tout ce réajuste-
ment prit un certain temps pour enfin permettre au Directeur régional de la Sécurité des navires de prendre part à la table
de gestion régionale de la Garde côtière au côté des autres Directeurs régionaux. Cette refonte a toutefois permis l’acces-
sibilité au détenteur de certificat de Marine canadienne d’accéder au poste « d’Inspecteur de navires ».
----------------
On demandait souvent d’expliquer la différence entre nos services et ceux des compagnies de classification.
La sécurité des navires. Faire l’inspection en continu de l’état de navigabilité des navires canadiens sans exception afin de
s’assurer que ceux-ci soient conforme à la Loi de la Marine Marchande et autres Lois connexes, avec comme but principal

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la protection de la vie humaine et de l’environnement. Une fois l’an, une inspection de tout système de sécurité précédant
la certification valide pour un an.
Les compagnies de classifications : Compagnies misent sur pied par les grands assureurs du domaine maritime tel que :
Lloyds, Bureau Véritas, Américain Bureau, pour nommer que ceux-là. Leur existence tient au fait qu’ils doivent évaluer un
navire dans son état général de navigabilité pour en fixer la valeur qui sera utilisé pour fixer le montant des primes d’as-
surance. Par la bande, plus le navire détient une cote élevée, moins les primes le sont, et plus il est sécuritaire pour la
sécurité du personnel navigant.
On donne l’autorisation à certains officiers de le pouvoir d’attester du suivi de maintenance de certains équipements, ce
qui peut amener de la friction. Les armateurs ne tolèrent que difficilement un retard qui serait dû à l’officier qui retarderait
la signature du document. Celui-ci, bien souvent, y met sa carrière en jeu.

ÉVÈNEMENT MARQUANT
Sur le D’Iberville, durant le « self refit » de l’automne au retour du voyage arctique en novembre 1964, toutes les chau-
dières étaient ouvertes pour le grand nettoyage interne, dépôt, suie etc., les soupapes démontées pour être réparées et
regarnies, autant pour la propulsion principale que les auxiliaires, génératrices. Pompes… En fait, une remise en fonction
en vue de la saison de déglaçage.
On reçoit un ordre d’un niveau qui ne commandait aucune remise en question ni argumentation que le navire doit prendre
la mer le plus tôt possible. On nous accordait tout au plus 48 heures pour prendra la mer. Force majeure. Personne de
l’équipage ne connaissait les tenants et aboutissants de cette urgence, mais l’ordre venait d’un niveau hors des normes
habituelles. Tout l’équipage, autant des machines que du pont, s’attaque à la tâche et le navire est prêt à prendre la mer
en dedans du temps alloué, quoique quelques petites tâches se compléteront en mer.
On apprit une fois en mer que le câble reliant Washington et la Base de Thulé au Groenland avait été sectionnée. C’est ce
câble qui servait de communication pour le téléphone rouge entre la Maison Blanche, soit le Président des États-Unis, et
sa base militaire la plus avancée dans les eaux arctiques face aux Russes !! La saison hivernale était très avancée dans
cette région nordique et les glaces était déjà bien formées, et la question « Qu’arriverait-il si on ne pouvait revenir? »
Réponse des autorités : « Pas de problème, vous y passerez l’hiver ». On constate l’importance de la tâche.
La flotte d’intervention était composée du brise-glace D’Iberville, du McLean, de deux brise-glace américains de type Wind
(le Est Wind et le North Wind ?). Cette flotte devait prêter main-forte au NGCC John Cabot qui, lui aussi, toutes affaires
cessantes, avait été réquisitionné pour la réparation, c’est-à-dire trouver et réparer le bris dans ce fameux câble.

Les opérations se dérouleraient comme suit : le D’Iberville, vu sa largeur et son grand tirant d’eau, serait à la proue du
NGCC John Cabot pour le protéger durant les réparations du câble, un de Wind serait en avant du D’Iberville pour casser
la glace et l’éloigner le plus possible de l’ère des travaux. Les N.B. Mc Lean et Wind seraient en renfort et déployés selon
les besoins et prendraient la place de ceux en protection au besoin. Tout se déroula très bien et vite. Le câblier repéra la
fissure sans problème, fit la réparation de facto, et le scénario de protection l’entourant fonctionna comme prévu. Au
bout d’une quinzaine d’heures, le câble réparé, tout redevenu fonctionnel, la flotte put reprendre le chemin du retour
vers leur base respective. Mission accomplie…
Lors du retour, le D’Iberville est pris dans une tempête monstre aux sorties du couvert de glace. Une tempête comme seul
l’Atlantique du Nord peut nous en donner à ce temps de l’année. Des murs d’eau qui s’abattaient sur le navire. Ne pouvant
combattre la nature, le capitaine Dufour prend la décision de réduire la vitesse et faire face à la mer pour minimiser la
possibilité de dégâts. Nous subissons cet assaut de la nature pendant plus au moins une journée. Dans peu de temps, le

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navire, à cause des embruns, se retrouve couvert d’une couche de glace sur ses infrastructures, une épaisseur de glace
jamais vue. On sort de la tempête où bien celle-ci s’épuise, on peut reprendre notre vitesse et notre course pour le retour.
Le N.B. McLean qui a aussi subi le même assaut doit s’arrêter au port de Sept-Îles pour se déglacer, car l’accumulation de
glace sur ses structures était devenue dangereuse pour l’équipage et pouvait altérer sa stabilité. Il y passa plusieurs jours
pour enfin réussir à se dégager de cette glace sur ses ponts et structures.
Pour le D’Iberville, on a été en mesure de rallier notre port d’attache de Québec, où tout l’équipage se mis à la tâche du
déglaçage. Du jamais vu. Le pont avant était inaccessible. La glace accumulée couvrait complètement la porte d’accès au
pont avant où, au pied du château, il y avait au bas mot près de 7 pieds.
Après le déglaçage, on constate une infiltration d’eau majeure dans la cabine du Chef mécanicien. Sous l’assaut des vagues
qui frappaient si fort sur le devant du château et de la glace qui s’y formait, une fissure s’était développée à partir d’un
hublot, résultat l’inondation d’eaux salées dans les accommodations du chef. Les appartements ont dû être refait à neuf.

UN MOT SUR MOI


Lorsque j’ai joint l’organisation en 1957, celle-ci portait le nom de « Services maritimes », mieux connu sous le vocable
« Marine Services », car en ce temps la langue anglaise était prédominante dans le monde maritime. C’était à l’été, juste
avant le voyage du nord sur le D’Iberville. J’embarque comme « waiter » surnuméraire au mess de l’équipage pour soula-
ger le surplus de service occasionné par la présence des 100 débardeurs qui logeaient dans la cale arrière pour le voyage
de deux semaines, temps que prenait le navire pour se rendre à Resolute Bay. Ces débardeurs du port de Montréal, em-
barqués à Québec, avaient comme tâche le déchargement du cargo de ravitaillement à la base militaire de Resolute.
Naturellement, la pension était fournie à bord. Rendus à destination, ceux-ci étaient logés à la base militaire. Je finis le
voyage sur le navire-hôpital C.D. Howe comme matelot.
Au retour, je retourne sur le D’Iberville, toujours comme matelot. En 1959, je me dirigeais vers l’obtention d’un certificat
de navigateur. Sous les conseils d’officiers, je vais passer un examen de la vue administré par le Bureau nautique afin de
m’assurer de mes capacités visuelles, car un officier de navigation se devait d’avoir une vision parfaite. Je n’ai pas passé
le test !
Je ne voulais pas en rester là. Je demande au capitaine Charles-Antoine Caron, commodore de la flotte et capitaine sur le
navire, si je pouvais avoir une mutation à la salle des machines. Après quelques semaines, la nouvelle tombe. Je suis
accepté dans le projet de « cadet officier mécanicien » que seul ce navire offrait. Donc, sous la supervision du deuxième
ingénieur qui avait la responsabilité de ce programme, j’ai appris la mécanique marine, le fonctionnement de la propul-
sion, chaudières à vapeur, moteurs de propulsion et auxiliaires, en un mot, tout ce qui est mécanique sur un navire. In-
cluant l’ajustage, le soudage, le tournage sur tour, la gestion de la maintenance. Amener un apprenti au point d’en con-
naître tous les secrets. J’ai été le dernier candidat à être accepté dans ce programme.
Le temps passe et je continue la progression et l’obtention de certificats en mécanique, quatrième en 1963, troisième en
1966 et combiné en 1968, deuxième combiné en 1970 et enfin chef mécanicien combiné #C-1641 en 1973. Chef mécani-
cien sur le D’Iberville en 1974, je postule pour un emploi d’inspecteur de navire niveau TI-06. Après avoir satisfait aux
exigences, j’obtiens un poste au district de Québec. J’y travaille sur le terrain jusqu’à ce que le poste d’Expert senior pour
la direction du bureau technique régional soit disponible. J’applique et j’obtiens le poste en 1980, et je suis le premier à
ce poste nouvellement créé.
Quelques années passent et le Directeur régional de la sécurité des navires, M. Robin Burnside, accepte un transfert latéral
à Vancouver et M. Yvon Houde obtient le poste de DR. Son poste de surintendant devenant libre, un concours s’ouvre
pour le combler et j’y postule. Après avoir satisfait aux exigences requises, j’obtiens le poste TI-08 en 1983. Je demeure à
ce poste régional jusqu’à la retraite en 1992.
À l’automne 1992, avec l’appui de quelques compagnons tout comme moi retraités, je mets en place l’Association des
retraités de la Garde côtière - région des Laurentides.

André Mathieu

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1929 — LE C.G.S. SAUREL,


« puissant brise-glace du gouvernement »…

Voici l’histoire d’un de nos anciens brise-glaces, qui a tiré sa révérence durant l’année d’Expo 67 -- Enfin, seulement qu’une
petite partie de son histoire. Il faudrait plusieurs volumes pour tout raconter.
Octobre 1928. Par le biais des journaux, le ministère de la Marine et des Pêcheries sollicitait des soumissions pour la
construction d’un brise-glace pour desservir le Saint-Laurent. Le 17 novembre, le chantier Canadian Vickers Ltd de
Montréal obtenait le contrat.
Un an plus tard, durant l’après-midi du mercredi 30 octobre 1929, le SAUREL (coque no110) était lancé. L’épouse de l’hon.
Pierre J.— A. Cardin (ministre de la Marine et des Pêcheries 1924/1930) eut l’honneur de briser la traditionnelle bouteille
de champagne.
Le krach de la Bourse de New York durant les jours précédents, marquant le début de la Grande Dépression, avait sans
doute un peu refroidi les airs de fête entourant la cérémonie…
Le nouveau navire fut nommé d’après Pierre de Saurel (1628-1682), capitaine dans le régiment de Carignan-Salières.
Dès leur arrivée durant l’été 1665, ces soldats de l’armée royale de France furent déployés en priorité à l’embouchure du
Richelieu pour y construire le premier d’une série de forts tout le long de la rivière afin de barrer la route d’invasion des
Iroquois du lac Champlain.
Gratifié pour services rendus à la colonie à la fin de son service militaire en 1672, Saurel s’est vu octroyer des terres à
l’embouchure du Richelieu et certaines îles de l’archipel, l’ensemble de ce grand territoire désigné « seigneurie de Saurel ».
Six semaines après son lancement, le navire était en route vers Québec pour être livré à l’Agence de la marine. Le CGS
SAUREL était devenu le 4e brise-glace en importance à être mis en service sur le Saint-Laurent, pour faire équipe avec le
MONTCALM (1904), le LADY GREY (1906), et le MIKULA (1922), alors que le N.B. McLEAN était en voie de construction au
chantier Halifax Shipyards Ltd.
Deuxième véritable brise-glace à être construit au Canada, la conception du SAUREL fut réalisée par Charles F.M. Duguid,
architecte naval en chef au ministère. C’est lui qui avait conçu les plans d’un premier brise-glace, le H.D. HAZEN, livré en
1916 par le chantier Canadian Vickers, et puis vendu à la Russie. De retour au pays en 1922, le brise-glace a navigué sur le
Saint-Laurent sous le nom de MIKULA jusqu’en 1937.
Le SAUREL fut inscrit au Registre des navires à Ottawa sous le numéro de matricule 156503. Son certificat faisait état
entre autres d’une longueur de 200 pieds (212 pi. hors-tout); une largeur de 42 pieds; un creux de 19 pieds; et, une jauge
brute de 1252 tonneaux.
Son tirant d’eau de 14 pieds, avec un plein chargement, pouvait être augmenté jusqu’à 16 pieds lorsque nécessaire, afin
de protéger ses hélices dans les glaces épaisses.
Sa coque et les membrures formaient un assemblage extrêmement
robuste, de même calibre que celui du N.B. McLEAN. Une bande en
acier, épaisse de 1 1/8 pouces, renforçait sa coque au niveau de la ligne
de flottaison afin de la protéger contre les impacts des glaces.
Ses deux machines à vapeur à triple détente, totalisant 3 000 c.v.i. de
puissance (3 500 cvi max.), sur 2 hélices à 4 pales de 11 ½ pieds de
diamètre, lui permettaient de rompre une couche de glace franche
jusqu’à 15 pouces d’épaisseur, à une vitesse continue de 3 nœuds.
Les machines avaient été fabriquées par les ateliers du chantier, ainsi
que les trois chaudières (9 fournaises), alimentées au mazout (370
tonnes – 9 citernes), dont les gaz de combustion étaient évacués par
une imposante cheminée caractérisant la silhouette du navire.
Le SAUREL en bas de Québec, se frayant un chemin à travers les glaces

Le navire avait été pourvu de 2 mâts, qui servaient surtout au déploiement des antennes radio. Celui adossé à la
timonerie supportait un nid de pie pour l’observation des glaces. Un poste de radiotélégraphie, identifié sous l’indicatif
d’appel « CGFS », faisait partie des installations du bord.
Lors d’une visite, organisée pour les membres de la presse, les journalistes avaient été impressionnés par le cuivre poli et
les lambris de bois omniprésents dans les quartiers des officiers « dont le fini est digne d’un yacht de plaisance, alliant
confort et élégance ». Il y avait même un frigo électrique en place!

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Le SAUREL a été un « gros travaillant » dès son premier jour…et ce, jusqu’à la fin. Brise-glace avant tout, mais aussi
ravitailleur de phares et baliseur, sa charge de travail fut répartie entre le Saint-Laurent, le golfe et les eaux côtières de
Terre-Neuve et du Labrador. Il s’est également rendu dans l’Arctique.

Les débuts de la navigation commerciale d’hiver sur le Saint-Laurent jusqu’à Montréal sont étroitement liés avec la mise
en service du SAUREL.

Au printemps et à l’automne, le SAUREL était régulièrement mis au service de l’Agence de Charlottetown, bien située
géographiquement pour desservir les aides à la navigation du golfe Saint-Laurent.
Au cœur de l’hiver, le brise-glace se retrouvait souvent à Sydney, N.-É. (parfois Louisbourg), qu’il utilisait comme port
d’attache pour effectuer les patrouilles de glace dans le détroit de Cabot et venir en aide aux navires en difficulté.
Bref, son équipage de 39 hommes a rarement eu le temps de s’ennuyer…
Avec la mise en service des brise-glace/baliseurs WOLFE et SIR HUMPHREY GILBERT sur la côte Est en 1959, le navire
revenait à Québec pour de bon au printemps 1960.

Au cours de sa vie, dépendant de son lieu d’affectation, le SAUREL aura été sous les ordres de différents capitaines, tant
québécois que terre-neuviens, dont les préférences se reflétaient dans le choix des officiers et membres d’équipage. Dans
bien des cas, c’était des marins anglophones, issus des provinces maritimes, qu’on engageait comme hommes de pont,
alors que le fonctionnement des machines était assuré surtout par des mécaniciens canadiens-français. « Un beau
mélange » …causant parfois des frictions et des tensions à bord.
Le capitaine Philippe Gagnon (48 ans - natif de Rivière-Ouelle), premier commandant attitré au SAUREL, demeura en poste
jusqu’en 1936. Le chef mécanicien, Arthur Charbonneau, de Bienville (Lévis), demeura en poste pendant 7 ans.
Dans un ordre chronologique, voici quelques évènements qui ont marqué la carrière de ce brise-glace, dont plusieurs
firent la Une des journaux de l’époque :

Dès son arrivée à Québec, le 13 décembre 1929, le SAUREL faisait ses preuves. Il fut envoyé au pont de Québec, là où
les glaces s’étaient empilées, pendant que le MIKULA et le LADY GREY se trouvaient en amont, s'efforçant de libérer
plusieurs navires descendants.
Deux forts embâcles furent rompus sans trop de difficultés. Le capitaine n’avait que des éloges à propos de la performance
de son nouveau navire.

En remontant le fleuve à travers les glaces depuis Sorel, le brise-glace arrivait au quai de la raffinerie de la Imperial Oil
Ltd dans l’est de Montréal, le 3 avril 1930 vers 18h00, où il fit le plein en combustible. Les rumeurs voulaient que le
gouvernement garde le Saint-Laurent ouvert à la navigation tout l’hiver, tout en réduisant les risques d’inondation causés
par les embâcles.

Le 30 juillet 1930, le SAUREL entrait au chantier du gouvernement à Saint-Joseph-de-Sorel pour y subir d’importantes
réparations à la coque et aux machines, ainsi que quelques transformations extérieures…dont l’installation d’une toilette
complète!
Trois semaines plus tard, il appareillait pour le port de Montréal afin de charger quantité d’objets nécessaires aux
organisateurs des fêtes de Gaspé, du 4ième centenaire de l’arrivée de Jacques Cartier au Canada. Dans le cadre de cet
évènement historique, qui couvrait les journées du 24 au 26 août 1930, le ministère de la Marine avait désigné 5 de ses
navires pour se rendre à Gaspé, dont le SAUREL.

Après une courte escale à Québec pour embarquer plusieurs troupes de scouts, le SAUREL fut le premier de ces navires
à se diriger vers Gaspé, où il était attendu le 24 août. Le DRUID fut chargé de transporter les membres du comité
organisateur et des passagers de marque, dont le consul général de France à Montréal. Les baliseurs MARDEP et LOOS
avaient été désignés pour débarquer les passagers du paquebot de ligne CHAMPLAIN (Cie Générale Transatlantique), dont
plusieurs délégués du gouvernement français. Le LADY GREY avait à son bord l’hon. A. Duranleau et d’autres officiels du
gouvernement.
Un plan spécial du port de Gaspé avait été préparé pour l’occasion, spécifiant un point d’ancrage pour chacun des navires
invités à participer. Le contrôle du port avait été confié à B.-J. Kaine, agent du ministère à Québec.

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Durant l’après-midi du 13 mars 1931, le MIKULA fracassait les glaces


jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Accompagné du SAUREL, il atteignait le
lendemain le quai de la Imperial Oil Ltd, où une foule impressionnante
l’attendait en présence du ministre de la Marine. Après avoir souhaité
la bienvenue au ministre Duranleau, et aux dignitaires et observateurs
qui l’accompagnaient, le capitaine a quitté le quai pour démontrer la
puissance du MIKULA dans les glaces.
L’évènement était digne de mention, car le MIKULA (avec la complicité
du SAUREL) avait atteint Montréal 15 jours plus tôt que le record établi
par le LADY GREY en 1921.

Acclamé par la foule à Pointe-aux-Trembles

L’arrivée du SAUREL le 17 mars 1932, au quai du bassin Victoria à Montréal, fut hautement médiatisée. L’évènement
se répéta en mars 1933…et, en 1936.
En juillet 1934, le navire se rendait à Gaspé pour prendre en remorque une drague du ministère des Travaux publics
destinée au port de Saint-Jean, N.-B.
Cette drague, une des plus puissantes du gouvernement, avait été utilisée pour creuser le port de Churchill à l’été 1933.
Durant l’après-midi du 24 août 1935, le Gouverneur général Bessborough, et quelques invités embarquaient à bord du
SAUREL au quai du gouvernement à Québec, pour une courte croisière de 3 jours dans le Bas-du-Fleuve, avec une première
escale à La Malbaie. Le voyage se termina à Pointe-au-Père.
Initialement, un voyage de plusieurs jours sur la Côte-Nord avait été prévu, mais il dut être écourté. Pour lord Bessborough,
ce voyage constituait sa dernière fonction vice-royale avant son départ définitif pour Londres.
En 1936, le SAUREL entrait dans le giron du ministère des Transports — Services de la marine. Au cours de l’année, il
subissait à Montréal des transformations et d’importants travaux de mise à niveau dans le même chantier qui l’a vu naître.
Le ministère avait songé à faire exécuter ces travaux à son chantier de Sorel, mais, comme son avenir était incertain, on
préféra la Canadian Vickers.
Un des principaux changements visuels apportés fut l’installation d’un mât de charge près du gaillard avant. L’ancien mât,
sur la façade de la timonerie, fut supprimé. Le nid de pie fut conservé et réinstallé. Son gaillard avant ayant été modifié,
son nouveau gréement lui permettait maintenant de faire la manutention des bouées, tout en lui procurant un meilleur
accès à la cale pour les opérations de ravitaillement des phares. Les modifications effectuées entraînèrent une réduction
de sa jauge brute de 1252 à 1176 tonneaux.
Le 29 avril 1937, le SAUREL passait la nuit au quai de L’Anse-Saint-Jean, après avoir rompu la glace sur le Saguenay. Le
lendemain, il assurait le passage du laquier GANANDOC vers l’usine de papier journal de Port Alfred.
Durant tout le mois d’octobre 1937, le SAUREL s’était affairé à ravitailler les phares de la Basse-Côte-Nord.
Le 15 décembre, il était dépêché à la Grosse Île de Kamouraska pour se porter au secours des 2 gardiens de phare,
gravement malades depuis 1 semaine et sur le point de succomber. Rendus sur place, les glaces et de forts vents
empêchaient l’équipage du SAUREL de faire quoi que ce soit. Lorsque les vents diminuèrent en fin de soirée, une
embarcation motorisée fut mise à l’eau pour aller chercher les 2 hommes, dans des conditions périlleuses.
Les malheureux furent débarqués au quai de Pointe-au-Pic vers 3h00 du matin où ils ont reçu les secours de la religion de
M. l’abbé J.B. Boivin, curé de l’endroit et les soins médicaux du Dr Napoléon Tremblay, également de Pointe-au-Pic. Le
médecin ordonna leur transfert à Québec.
Le 10 mai 1938, le SAUREL était sur le point de partir de Québec avec un chargement complet de provisions et de
fournitures destinées aux gardiens de phare de la Côte-Nord et de la péninsule gaspésienne — un voyage d’un mois.
Alors que la Seconde Guerre mondiale pointait à l’horizon, ordre était donné le 13 septembre 1938, à l’effet de peindre
en gris (battleship grey) tous les navires du gouvernement fédéral, à l’image des navires de guerre, pour qu’ils soient le
moins visible possible. Le SAUREL fut un des premiers à se conformer.
Le 5 décembre 1938, alors que la formation des glaces était déjà bien avancée, le SAUREL appareillait du quai du Roi
pour aller à la rencontre des bateaux-phares RED ISLET No3 (île Rouge) et LIGHTSHIP No20 (île Blanche), afin de les aider à
atteindre le bassin Louise pour y hiverner.

En janvier 1939, il était à Grondines, en aval de Portneuf, pour dégager un embâcle et récupérer des cabanes de
pêcheurs parties à la dérive.

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Le 11 mai, la pose printanière des bouées terminée, l’équipage du SAUREL fut occupé au ravitaillement des phares du Bas-
Saint-Laurent, et ensuite ceux de la Côte-Nord et de l’île Anticosti durant tout le mois de juin.
Le 1er décembre, il escortait un dernier navire vers la baie des Ha! Ha!, sur le Saguenay, avant la fermeture de la saison de
navigation.
Tôt le matin du 9 janvier 1940, les traversiers Québec-Lévis peinaient à joindre les 2 rives. La brume et des glaces
épaisses causaient d’importants retards sur leur horaire. À bord du traversier qui venait de quitter Québec prenaient place
S.Em. le cardinal Villeneuve et l’évêque de la basilique Notre-Dame, accompagnés de 50 prêtres de Québec, qui devaient
se rendre à Lévis pour une messe funéraire.
Le SAUREL a dû aller à la rescousse du traversier qui n’avait pas pu accoster à Lévis. De retour à Québec, les religieux ont
fait le trajet jusqu’à la rive sud par le pont de Québec… et sont arrivés justes à temps pour la communion!
Le 21 février 1940 en matinée, avaient lieu à l’église paroissiale de Beauport les funérailles de Jean-Baptiste Pouliot,
capitaine et pilote. Après le service, la dépouille fut transportée de Québec à Saint-Jean, Î.-O., à bord du SAUREL, où eut
lieu l’inhumation. Le navire est ensuite revenu à Québec avec les personnes qui avaient accompagné la dépouille jusqu’à
son dernier repos.
Une semaine plus tard, le brise-glace était en route avec le N.B. McLEAN pour effectuer une ouverture hâtive du port de
Montréal, où plusieurs cargos se préparaient à un départ avec des armements et des marchandises destinées aux forces
alliées, de l’autre côté de l’atlantique.
Le 1er juillet 1940, le SAUREL et le remorqueur de sauvetage LORD STRATHCONA remontaient vers Québec pour amener
le vapeur italien CAPO NOLI au chantier de Lauzon. Le cargo avait été arraisonné par le patrouilleur HMCS BRAS D’OR le 9
juin, au large de l’île du Bic, alors qu’il filait vers la mer, afin de sortir des eaux canadiennes au moment où l’Italie déclarait
la guerre.
Son équipage avait eu ordre de mettre le feu et d’ouvrir les vannes afin de le saborder. Les marins du BRAS D’OR prirent
le contrôle du navire et réussirent à l’échouer sur l’île du Bic. Deux semaines plus tard, le CAPO NOLI était remis à flot pour
être ramené à Québec.
Au début février 1943, de peine et de misère, le SAUREL atteignait les îles de la Madeleine avec des provisions. Plusieurs
tempêtes hivernales dans ce secteur du golfe et la présence de glaces abondantes avaient grandement affecté le
ravitaillement des insulaires. Le caboteur LOVAT, qui assurait la déserte de l’archipel avec le port de Souris, Î.-P.-É., et
Pictou, N.-É., avait été réduit à faire qu’un voyage par semaine au lieu de quatre.
Durant la soirée du 14 mars 1944, un petit avion de la compagnie du Pacifique canadien avait été forcé d’atterrir sur
une banquise dans le golfe Saint-Laurent. L’avion et ses 3 occupants avaient été repérés par des aéronefs de secours de
l’Aviation royale canadienne. Un radeau et des vivres avaient été parachutés avant qu’on perde leurs traces dues au
mauvais temps.
Dépêché de St. John’s, le SAUREL les a rescapés le 21 mars, en fin de journée, à environ 60 mn à l’est de l’île
Anticosti…après avoir passé une semaine sur la glace. Ils furent finalement débarqués à Sydney, N.-É., alors que le navire
avait épuisé presque tout son combustible. Le commandant avait estimé qu’il lui en restait pour 2 heures de marche, tout
au plus.
Le 13 février 1948, alors que le SAUREL remontait son ancre dans le port de Louisbourg, il rapportait à la surface une
vieille ancre et un bout de chaîne qui gisaient dans le fond depuis fort longtemps. L’ancre, qui faisait 17 pieds de longueur
et 14 pieds de largeur, fut éventuellement remise au musée maritime de Louisbourg. Elle aurait possiblement appartenu
à un vaisseau de guerre de la Marine Royale, qui défendait l’ancienne forteresse française et qui avait dû capituler à
l’armée de Wolfe en 1745.
Après avoir passé la nuit du 25 au 26 mars 1948, sur les glaces, 38 marins (madelinots et terre-neuviens) ont été rescapés
par le SAUREL après que 2 schooners de chasse aux phoques eurent été broyées par les glaces du golfe, près de l’île Saint-
Paul. Ils furent débarqués à North Sydney.
Durant le mois de décembre 1948, les conditions de glace difficiles empêchaient les caboteurs de la Clarke Steamship
d’effectuer le ravitaillement des villages isolés de la Côte-Nord. Au village de Natashquan, la réserve de vivres avait
considérablement diminué et les médicaments manquaient. Sur ordre du gouvernement, le SAUREL appareillait de
Charlottetown le 30 décembre avec 40 tonnes de provisions d’urgences. Quelques jours plus tard, le navire déchargeait
sa cargaison.
Sur son retour, le SAUREL s’arrêtait à l’île Brion et au Rocher aux Oiseaux pour embarquer les gardiens de phare, pour
ensuite retourner à son port d’attache d’hiver à Sydney, le 8 janvier.

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Au début du mois d’avril 1949, à la demande du gouvernement de Terre-Neuve, le SAUREL appareillait de Louisbourg
pour se rendre à St. John’s, afin de prendre un chargement de plusieurs tonnes de provisions et de fournitures diverses,
destinées aux habitants de la côte sud du Labrador, qui faisaient face à la famine. Le peu de nourriture qu’un avion avait
réussi à leur apporter était nettement insuffisant et la situation était
devenue particulièrement critique à l’hôpital de la Mission Grenfell de
Mary’s Harbour, non loin du petit port de pêche isolé de Battle
Harbour, situé à environ 20 mn au nord de Belle Isle. Face à « un mur
de glace » à environ 3 mn au sud de Battle Harbour, le brise-glace fut
contraint de déposer une vingtaine de tonnes de provisions sur la
glace, qui furent amenées au village par traîneaux à chiens.
À son retour à Dartmouth le 29 avril, le SAUREL entrait en cale sèche
pour 1 semaine avant de reprendre son poste à Sydney pour la
patrouille des glaces, pour ensuite retourner à Charlottetown pour
entreprendre les opérations de balisage et d’approvisionnement des
phares.
Avril 1949 — immobilisé dans les glaces près de Battle Harbour, Lab.

Le 23 juin 1949, après avoir embarqué des approvisionnements et du charbon, le SAUREL appareillait de St. John’s avec
120 boîtes à scrutin destinées aux habitants des villages côtiers du Labrador. Dans le cadre de l’élection fédérale du 27
juin, c’était la première fois que les Terre-Neuviens étaient appelés à voter en tant que Canadiens, depuis l’union de leur
province au Canada quelques mois plus tôt. Malheureusement, le brise-glace demeura coincé pendant 3 jours dans les
glaces près des îles Ironbound, situées à environ 200 mn au nord de Goose Bay. Une douzaine de localités ne purent être
atteintes. Des boîtes de remplacement leur furent parachutées par des aéronefs de l’Aviation royale canadienne.
En janvier 1950, partant de Sydney, le SAUREL se rendait à Louisbourg pour dégager les glaces qui encombraient le port
afin que les pêcheurs puissent se rendre sur les bancs de pêche.
Le 28 février 1951, le SAUREL se rendait à Trois-Rivières pour rejoindre les brise-glaces LADY GREY et ERNEST LAPOINTE,
qui travaillaient sans relâche afin de faire écouler les glaces sur le lac Saint-Pierre et abaisser le niveau d’eau à Sorel et les
environs.
Durant le mois de mai 1951, le SAUREL était affecté à l’Agence de la marine à Charlottetown. Après avoir terminé la
pose des bouées dans les eaux du golfe, le navire était de retour à Québec le 28 mai en soirée pour aider le CHESTERFIELD
et le LADY GREY à terminer le ravitaillement des phares dans le Bas-du-Fleuve.
En provenance de Charlottetown le 19 février 1952, le SAUREL était en route vers Québec afin de prêter main-forte aux
brise-glaces ERNEST LAPOINTE et N.B. McLEAN qui étaient occupés à ouvrir le chenal entre Trois-Rivières et Montréal pour
éliminer les risques d’embâcles.
En avril 1953, le SAUREL parvenait à rompre une barrière de glace qui avait complètement fermé le port de St Johns à
la navigation pendant 3 semaines.
Le 18 mars 1955, le SAUREL prenait en remorque le chalutier ARICHAT en panne de moteur sur la côte sud de Terre-
Neuve pour le ramener à Sydney.
Le 26 avril, il appareillait de St. John’s avec quelques passagers et des provisions d’urgences pour les insulaires de Bell
Island, dans la baie de Conception. L’endroit était complètement isolé depuis 2 semaines par un immense champ de glace
sous pression.
Après avoir déchargé sa cargaison, le brise-glace entreprit l’ouverture d’un chenal pour permettre aux 2 petits traversiers
de reprendre leur service régulier avec Portugal Cove. Le lendemain, il ouvrait un chemin au caboteur TREPASSEY de la
Newfoundland Railway (CN Marine, plus tard), parti de St. John’s avec un plein chargement de provisions et combustible
destiné aux 1200 insulaires.
Le 21 mars 1956, il revenait à Québec après avoir remorqué le traversier RADISSON jusqu’à Trois-Rivières. Le 13 avril, il
quittait Québec à la tête d’un convoi de 15 navires marchands en direction de Trois-Rivières et Montréal.
La saison des glaces 1956-57 fut particulièrement difficile dans le golfe. Vers la fin janvier, le SAUREL était sur la côte
sud-ouest de Terre-Neuve, à l’entrée de Bay of Islands, pour tenter d’ouvrir un chenal menant aux installations de l’usine
à papier de Corner Brook. Prisonnier des glaces pendant 10 jours, le niveau de ses réserves d’eau douce, nécessaires au
fonctionnement des chaudières, avait atteint un seuil critique. Le capitaine demanda de l’aide.
Le 4 février, le navire hydrographique BAFFIN appareillait de Dartmouth en direction du SAUREL, après avoir embarqué à
son bord une équipe d’artificiers ainsi qu’un hélicoptère de la Marine royale canadienne.

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28ième année, No 1 LE JOURNAL Février 2020

Entretemps, le traversier/brise-glace du Canadien National, WILLIAM CARSON (10 000 s.h.p.), réussissait de peine et de
misère à le rejoindre pour lui fournir de l’eau douce, mais les 2 navires demeurèrent coincés. Deux jours plus tard,
héliportés sur les lieux, les artificiers détonaient des explosifs afin de pratiquer une brèche dans le couvert de glace.
Le WILLIAM CARSON a finalement pu tirer le SAUREL de sa fâcheuse position. Les 2 navires, ainsi que le BAFFIN, ont ensuite
tous mis le cap sur Halifax.
Le 6 avril 1957, le SAUREL appareillait à la hâte d’Halifax, avec le remorqueur FOUNDATION VICTOR, pour porter secours
à un cargo désemparé dans les glaces, avec un gouvernail endommagé, près de l’île Scatarie, au large du Cap-Breton.
Le 13 avril 1959, le port de Montréal était complètement rempli de glaces épaisses. Le SAUREL et le ERNEST LAPOINTE
ont dû travailler sans relâche pour dégager l’entrée de la nouvelle Voie maritime du Saint-Laurent, dont l’ouverture
officielle avait été prévue pour le 20 avril, mais en fait, qui fut retardé au 25 avril.

Durant l’été 1959, le SAUREL faisait partie de la flotte de navires du


ministère des Transports assignés aux opérations de ravitaillement
dans l’Arctique -- possiblement son seul et unique voyage dans les eaux
nordiques.
Intégré au sein de la flotte de la Garde côtière canadienne en 1962,
le NGCC SAUREL revêtait sa nouvelle livrée : le rouge sur sa coque; le
blanc sur sa superstructure; une feuille d’érable rouge sur le haut de sa
cheminée blanche; et, l’écusson de la GCC sur la face de sa timonerie.
Quelque temps après, les ailerons du pont de la timonerie furent
complètement fermés, mais sa passerelle au-dessus demeura intacte.

Le SAUREL en compagnie du d’IBERVILLE — détroit d’Hudson

En octobre 1963, le ministre des Transports annonçait la mise en œuvre d’un ambitieux programme de construction de
navires pour les 3 prochaines années, au coût total de 110M$. Entre autres, un montant estimé à 5,5M$ y était mentionné
pour la construction d’un nouveau navire visant à remplacer le SAUREL (1929) et le baliseur/ravitailleur de phares
CHESTERFIELD (1928/1936). Ce « coup de semonce » n’arrêta pas pour autant le vieux navire à continuer de naviguer,
mais désormais il ne devait plus s’éloigner de son port d’attache. Son temps était compté.
Dans la nuit du 20 juillet 1963, dans un épais brouillard, le minéralier TRITONICA (12 683 tonnes) sombrait en face du
village de Petite-Rivière-Saint-François, après une violente collision avec le cargo ROONACH HEAD. Le TRICONICA sombra
en moins de 10 minutes. Sur les 50 personnes à bord : 17 rescapés; 18 décès; et, 15 disparus.
Pour leur part, aucun des 33 membres d’équipage et des 12 passagers à bord du cargo ne fut blessé. Le SAUREL avait été
dépêché sur les lieux du naufrage pour mouiller une bouée d’épave. Tôt le matin du lundi 22 juillet, il débarquait
discrètement les passagers du ROONACH HEAD à Québec.
Alors que le navire était amarré au quai de la Reine, le soir du 30 septembre 1966, son commandant recevait l’ordre de
se rendre au pont de Québec à toute vapeur. La drague MANSEAU 101, avec 29 hommes à bord, s’était renversée et avait
coulé à pic en moins de 3 minutes en face de Cap-Rouge. Au moment de la tragédie, par grand vent et une mer houleuse,
3 remorqueurs de la compagnie Marine Industries étaient en train de positionner la drague qui devait travailler sur le
chantier de construction du pilier nord du futur pont Pierre-Laporte.
Le SAUREL arriva sur le lieu du naufrage vers 22h00 et entama des recherches pour trouver des survivants. Au total, 10
hommes d’équipage ont trouvé la mort. Le navire est demeuré sur les lieux le lendemain afin poursuivre les recherches et
pour débuter l’enquête sur la tragédie. Deux bouées furent mouillées pour indiquer la position de l’épave.
En début d’année 1967, une vague de froid intense frappait le Québec. Plusieurs navires étaient immobilisés par les
glaces entre Trois-Rivières et Montréal et le risque d’inondation était élevé. Après avoir subi quelques réparations (genre
de « petites réparations » devenues de plus en plus fréquent), le SAUREL sortait de la rivière Saint-Charles le 10 janvier,
pour aller prêter main-forte aux brise-glaces ERNEST LAPOINTE, N.B. McLEAN et WOLFE –- sa dernière mission.
Le 20 avril 1967, « usé jusqu’à la corde », l’heure de la retraite avait sonné pour le SAUREL. Un mois plus tard, il était
officiellement mis au rancart dans le bassin Louise intérieur et renommé G.S.S. No. 2 pour sa vente.
Mi-octobre, la firme International Steel Factors Co de Montréal s’en portait acquéreur. Cette compagnie n’en était pas à
sa première acquisition du genre, connue pour acheter des navires en fin de vie, pour ensuite les revendre sur le marché
européen pour leur « vieux fer ».

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28ième année, No 1 LE JOURNAL Février 2020

Alors que son remplacement, le NGCC J.E. BERNIER, venait tout juste d’être mis en service, deux petits remorqueurs du
chantier Davie Shipbuilding sortaient le SAUREL du bassin le 20 décembre 1967, pour le remettre au remorqueur
océanique polonais KORAL (16 000 c.v.) qui l’attendait en face de Québec. Vers 9h00, le SAUREL entreprenait son ultime
voyage vers l’Europe, avec une escale prévue au port de St. John’s.
Pour la suite du voyage, il sera accompagné d’un vieux laquier d’origine américaine du nom de LAKETON (1903), utilisé en
fin de vie comme entrepôt flottant pour des céréales destinées à des fermes d’élevage. Il avait été acheté par Steel Factors
en 1967. Les 2 navires quittèrent St. John’s au début janvier 1968, en direction de Vado, Italie, pour être démantelés.
Durant une tempête, au large de l’archipel des Açores, le LAKETON rompu son câble de touage et parti à la dérive. Le
navire ne pût être récupéré et a éventuellement sombré. Quant au SAUREL, il arriva à destination le 28 janvier 1968… où
les démolisseurs l’attendaient avec leurs chalumeaux.

Ainsi se termine l’histoire du SAUREL, qui a durée tout près de 40 ans -- je n’hésiterais pas à appuyer
une motion visant à lui décerner le titre honorifique de « Très honorable ». Et vous?

Recherches et compilation
Pierre F. Boisvert

MAYDAY, ICI GARDE-CÔTE 53…

Il faisait froid en ce jeudi 20 janvier 1983. En fait, une vague de froid figeait toute la province depuis quelques jours déjà,
mais Environnement Canada prédisait une hausse du mercure à compter du lendemain. Mais en attendant, on annonçait
-21C pour la nuit à venir. Brrr
Vers 08h30, la porte du hangar de l’héliport de la base de Québec
s’était ouverte momentanément, le temps pour l’équipe technique de
sortir l’hélicoptère GC-53, un Bell Long Ranger L1. Construit par la firme
Bell Helicopter Textron, le Bell 206 Jet Ranger était devenu durant les
années 70, l’un des hélicoptères mono turbine multi-usage le plus
populaire. La version de base pouvait asseoir 5 personnes. Avec les
années, la Garde côtière canadienne avait ajouté à sa flotte régionale
trois Long Ranger à sa flotte et 1 Long Ranger L1. Sorti en 1978, le Long
Ranger reprenait la cellule du Jet Ranger mais allongée, et possédait
deux places passagères supplémentaires avec un moteur turbine
Allison 250C28B de 500 shp. Au total, la GCC avait à Québec neuf
hélicoptères légers et un hélicoptère lourd de type Bell 212. (Actuellement, la flotte régionale d’aéronefs est composée de 4 Bell429 et
un Bell 412.)
Carol Vézina, est aujourd’hui aux commandes. Avec lui, deux passagers, ou plutôt, deux habitués : Daniel Leclerc et Marc
Paquet, de l’atelier des Aides à la navigation. Le vol prévu depuis la veille consiste à faire un aller-retour au phare de Pointe
des Monts afin d’y réparer un élément défectueux. Au total, une distance de vol d’environ 725 km. La météo est favorable,
et avec ce temps clair et toute cette neige au sol, le port des verres fumés est de rigueur.
A 09h00, après une vérification prédécollage, Carol met le contact et lentement, le rotor se met en branle et sa giration
augmente rapidement. Une dernière vérification, et l’hélicoptère se soulèvent de quelques pieds, le pilote attend que la
neige qui s’est envolée sous la pression d’air disparaisse, puis c’est l’envol. « Tour de Québec, GC-53, décollons de l’héliport
de la Garde côtière, direction est le long de la rive nord du fleuve, altitude 3500 pieds ». Au Centre de sauvetage maritime
de Québec, un indicateur magnétique a été déplacé vers le secteur de Pointe des Monts aussitôt que l’avis de vol ouvert
par le pilote a été enregistré. Les coordonnateurs apprécient de connaître ainsi les déplacements des hélicoptères de la
GCC, car souvent ceux-ci peuvent être très utiles en cas d’urgence dans leur secteur.
Le vol vers Pointe des Monts se réalise rapidement sans histoire. La réparation au phare de Pointe des Monts complétée,
GC 53 reprend la direction vers le bercail avec un arrêt à Baie-Comeau pour faire le plein et casser la croûte. Puis, le GC 53
s’envole à nouveau, direction « Home sweet Home ».
Au Centre de sauvetage, l’après-midi s’avance sans grand souci. L’hiver, pas de plaisancier, pas de pêcheur. C’est le temps
idéal pour mettre de l’ordre dans les dossiers ou faire avancer des projets. L’informatique fera son entrée dès l’année

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prochaine et on prépare le devis de l’application qui deviendra le « Système d’information de recherche et de sauvetage »
(SISAR).
GC-53 survole la rive nord en direction ouest quand un voyant lumineux jaune s’allume sur le tableau de bord, indiquant
qu’il y a peut-être des particules métalliques dans l’huile du moteur. Il est 14h00 environ et l’hélicoptère arrive au-dessus
de Forrestville. Carol décide d’atterrir par précaution pour vérifier et prendre conseil auprès des techniciens à l’héliport.
Il s’avère que cet hélicoptère a des senseurs sensibles. Le technicien suggère à Carol de nettoyer les senseurs, de repartir
le tout et si l’alarme se déclenche à nouveau, de demeurer au sol.
L’opération est effectuée comme recommandé et le moteur est redémarré. Durant quelques minutes, les voyants
lumineux du tableau de bord sont surveillés, mais tout demeure au vert. L’hélicoptère repart donc en direction de
Québec. Par précaution cependant, Carol grimpe à 4500 pieds d’altitude, histoire de se donner une marge de manœuvre
au cas où.
Daniel Tremblay, le coordonnateur en devoir, vérifie la carte murale afin de replacer les indicateurs magnétiques montrant
les ressources de la GCC qui sont en service selon leur position respective à 16h00. Le coucher du soleil est prévu pour
16h30. Selon l’avis de vol du GC-53 qu’il avait enregistré plus tôt en matinée, celui-ci ne doit plus être très loin de Québec.
BANG!
Tout à coup, le haut-parleur de la console de la Station radio de VCC Québec fait entendre une
communication : « MAYDAY, MAYDAY, Garde-côte 53. Cinq milles à l’est de La Malbaie, nous avons une panne de moteur »
« Alors que nous approchions de La Malbaie, se souvient Carol Vézina, le voyant avertisseur jaune « Eng Chip » s’est rallumé
à nouveau sur le tableau de bord. Nous étions alors à 3,300 pieds au-dessus du sol et nous filions à une vitesse de 130
nœuds. »
Soudain, BANG!
La turbine vient de se désintégrer et le fuselage pivote brusquement vers la gauche. Le tachymètre combiné rotor/moteur
montre une rapide perte de vitesse et un avertisseur sonore accompagne un second voyant, rouge celui-là !
« ENGINE OUT » aussitôt, les automatistes se mettent en branle : Carol
met le pas des pales du rotor au neutre afin d’éviter qu’il réduise trop
rapidement sa rotation et le manche à balai est tiré vers l’arrière afin de
relever le nez de l’appareil et ainsi ralentir la vitesse horizontale de
l’appareil à 75 nœuds. Comme un éclair, la formation et l’entraînement
défilent dans la tête du pilote. L’hélicoptère n’est peut-être pas un avion,
mais tout comme ce dernier, il peut effectuer une descente contrôlée,
même sans moteur, pour autant qu’il a une altitude suffisante. Dans le
jargon des pilotes d’hélicoptères, on appelle cela une autorotation. C’est
un peu compliqué pour des non-initiés, mais disons que le vent causé
par la vitesse de l’appareil propulse les pales et elles continuent à
tourner comme un moulin à vent.
Il s’agissait de trouver sans perdre de temps un endroit assez grand pour poser
l’appareil. Or, dans ce secteur de La Malbaie, les lacs gelés ne manquaient pas. Daniel
Leclerc, assis à gauche du pilote, comprend rapidement le besoin du pilote et scrute le
sol. « J’ai indiqué deux lacs à Carol. Il y avait une ligne à haute tension pas très loin ».
« J’ai choisi un lac aux dimensions acceptables (on m’a dit plus tard que c’était le lac
Gravel, pas très loin du Mont Grands Fonds). J’ai transmis deux appels de détresse et
précisé notre position. Puis je me suis concentré sur le pilotage ».
Aussitôt le Mayday capté, le personnel du Centre de sauvetage met en branle un
dispositif de recherche et de sauvetage. La tour de contrôle de Québec est
immédiatement contactée et celle-ci alerte à son tour un hélicoptère commercial en
vol au-dessus de Rivière-du-Loup à moins de 23 milles nautiques.
Daniel Tremblay rejoint ensuite le poste de répartition de l’héliport qui met en branle
une envolée d’urgence avec l’hélicoptère Bell 212. Mais tous ont l’œil sur l’horloge,
car le temps défile rapidement et le jour décline. Avisée de la situation, la Sûreté du
Québec, poste de La Malbaie, met sur pied un commando de motoneigistes et les
Forces armées de Valcartier préparent un hélicoptère d’intervention, car en cas de
visibilité réduite, seuls les militaires auront une certaine capacité de vol.
Carol Vézina, vers 1983.

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28ième année, No 1 LE JOURNAL Février 2020

Le personnel du centre de sauvetage et de la station radio vit quelques minutes angoissantes. Car le contact radio est
rompu depuis le Mayday et on craint le pire. « Pendant que la station radio de Québec essayait sans succès de nous
contacter (j'avais coupé la radio), j'ai évalué la distance du sol recouvert de neige et notre vitesse. J'ai placé l'appareil nez
au vent, et en ajustant le pas du rotor, j'ai ralenti la descente au dernier instant pour adoucir l'atterrissage et effectuer une
espèce de glissade. La neige poussée par le souffle du rotor risquait de nuire à ma visibilité, mais l’atterrissage fut tellement
doux qu'il est probablement le plus réussi de ma carrière! » Immédiatement après l'immobilisation de l'hélicoptère qui
avait glissé sur près de 15 mètres, la cabine est évacuée par ses trois occupants, car la fumée a envahi l’habitacle.
Ce n'est qu’après quatre ou cinq très longues minutes que Carol réactive les circuits électriques de l’hélicoptère et
confirme par radio que les trois occupants de l’hélicoptère sont sains et saufs. À part la turbine, le seul dommage visible
est le rotor de queue.

Après avoir récupéré la balise radio de localisation d’urgence (ELT) et les


rations de secours, les trois hommes se sont réfugiés dans un petit
chalet situé sur le bord du lac. Mais pas le temps de se sentir en
vacances, car l'hélicoptère commercial ayant confirmé la position du
GC-53, le Bell 212 qui s’était rapidement envolé de Québec est parvenu
sur les lieux environ une heure plus tard. La nuit était tombée, mais
heureusement, le ciel était clair. Une fois extirpés de la forêt, sauveteurs
et rescapés ont été quittes pour une nuit dans une auberge de La
Malbaie.
A l’époque, j’avais demandé à Carol s’il avait eu le temps d’avoir peur.

« Peur ? Non ... pas vraiment! Les pannes de ce genre sont si rares et nous sommes si bien entraînés à ce genre de situation
qu'on ne peut pas vraiment parler de peur. Il n'en demeure pas moins que l'hélicoptère est un des moyens de transport les
plus sécuritaires ».
Daniel Leclerc est du même avis. « L’atterrissage fut si doux que je n'ai même pas senti la glissade dans la neige avant
l'arrêt de l'appareil. Le plus inquiétant pour moi, était qu’il ne me restait plus que deux cigarettes !!! Comme quoi que
l’adrénaline modifie parfois de façon curieuse la notion des priorités!
En ce qui concerne le lac Gravel, celui-ci a rapidement été surnommé à la blague le « lac Vézina ».
L’autorotation
L’autorotation est la manœuvre d’urgence que doit effectuer le pilote s’il est confronté à une perte de puissance partielle
ou totale.
Le pilote a environ deux secondes pour baisser la commande du collectif, ce qui va permettre aux pales de continuer à
tourner même sans moteur.
L’hélicoptère reste parfaitement pilotable, mais il va descendre. Le pilote doit donc repérer un lieu sécuritaire afin de le
poser, tel qu’un champ. Ensuite, il devra effectuer un arrondi (à environ 25 pieds du sol), ce qui consiste à cabrer
l’hélicoptère pour qu’il cesse sa descente et qu’il perde sa vitesse de translation.
En terminant, le pilote devra également amortir le contact avec le sol en relevant, cette fois, la commande du collectif.
Une autorotation parfaitement exécutée sauvera non seulement les passagers, mais aussi l’hélicoptère qui n’aura subi
aucun dommage. Depuis cette époque, les Jet Ranger monomoteurs ont été d’abord remplacés par des BO-105 équipés
de deux turbines. Actuellement, ce sont des Bell 429, (hélicoptères bimoteurs légers) qui équipent l’essentiel de la flotte
de la Garde côtière canadienne depuis 2016.

Par : Hubert Desgagnés Collaboration : Carol Vézina et Daniel Leclerc

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A TOUTES LES STATIONS,


AVIS DE TEMPÊTE EN VIGUEUR

Un peu après une heure du matin (heure locale de Terre-Neuve), lundi le 15 février 1982, un message télex fut reçu au
centre de coordination de recherche et de sauvetage des US Coast Guard, à New York. “ Ici l’ODECO OCEAN RANGER -
KRTB en position 46-43-33 N 04850-13 W avons une importante gîte d'environ 10 à 15 degrés et nous sommes au milieu
d’une violente tempête. Gîte de 12 degrés et en progression, demandons assistance AU PLUS VITE. Nous sommes une plate-
forme de forage. Les vents sont actuellement d’environ 75 nœuds ».
L’OCEAN RANGER était une plateforme semi-submersible de forage en haute mer qui effectuait un forage d’exploration
sur le site d’Hibernia, localisé sur les Grands Bancs de Terre-Neuve, à 267 kilomètres à l'est de St. John’s. Quelques heures
plus tôt, la tempête qui sévissait dans la région avait forcé les trois plateformes de forage d’Hibernia, dont l’OCEAN RAN-
GER, à cesser leurs opérations, car la hauteur des vagues dépassait 75 pieds, aussitôt reçus (il était 01h19L), le message
fut retransmis au Centre de coordination (RCC) de Halifax, responsable de la zone où se trouvait l’OCEAN RANGER. Deux
minutes plus tard, les coordonnateurs d’Halifax recevaient un message du bureau de St. John’s de Mobil Oil indiquant que
la plate-forme OCEAN RANGER se préparait pour un abandon général. Le dernier message de la plateforme fut reçu par
Mobil Oil à 01h30L, mais la station radio garde côtière de Cartwright, au Labrador entendit un faible Mayday à 02h06L. Ce
fut le dernier signal radio en provenance de la plate-forme.
Sur place, les équipages de la plateforme SEDCO 706 et du navire de soutien SEAFORTH HIGHLANDER n’apercevaient plus
l’écho radar de l’OCEAN RANGER.
Malgré des vents de tempête au-delà de leurs limites opérationnelles, deux hélicoptères Sikorsky de la compagnie MOBIL
OIL réussirent à s’envoler de St. John’s et à se rendre à la dernière position connue de la plateforme. Mais une fois sur
place, il n’y avait plus de plate-forme. Vers 10h00, les ressources aériennes des Forces canadiennes purent apercevoir
trois canots de sauvetage et de nombreux corps à la dérive. Mais aucun signe de vie. Et il faisait toujours tempête.
Puis, en milieu d’après-midi et à 65 milles nautiques plus à l’est, d’autres marins se retrouvèrent en détresse.

Le MEKHANIK TARASOV
Le cargo soviétique MEKHANIK TARASOV était un navire roulier (roll-on/roll-off) construit en Finlande en 1976 par le chan-
tier maritime HOLLMING – RAUMA, situé dans la ville de Rauma. Celle-ci abrite le cinquième port en importance de la
Finlande et se trouve dans le golfe de Botnie, à 90 km au nord de la ville de Turku. Le chantier construisait alors depuis
1945 des navires pour l’Union soviétique à titre d'indemnités de guerre. On y construisait surtout des traversiers, des
navires de charge spécialisés et des brise-glace.

La coque # 213, qui fut baptisée MEKHANIK TARASOV, consistait en une construction classique de conception récente et
de moyennes dimensions pour l’époque, avec une large porte de chargement à l’arrière. Il était le quatrième navire d’une
série de dix navires rouliers construits entre 1974 et 1977. Les nombreux ponts intermédiaires étaient accessibles par des
rampes facilitant le déplacement des tracteurs, remorques et autres véhicules. Comme pour la plupart des navires sovié-
tiques, les ponts étaient renforcés pour le transport potentiel de matériel militaire en cas de besoin. Afin d’évacuer les gaz
d’échappement des tracteurs, plus de 20 ventilateurs de type champignon traversaient le pont principal, certains ayant
un diamètre de plus d’un mètre.
Le navire qui avait une forme plutôt carrée faisait une longueur de 124 mètres par 19,6 mètres de largeur et un creux sur
quille de 14,1 mètres. D’une jauge brute de 4262 tonneaux, il avait une capacité de 5306 tonnes. Le navire était propulsé
par un moteur diesel Pielstick Wärtsilä de 16-cylindres pour une puissance de 5968 kW, ce qui pouvait donner une vitesse

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maximale de 16 nœuds. Il était opéré par la Baltic Shipping Company (BSC), était immatriculé à Leningrad (aujourd’hui
Saint-Pétersbourg), et naturellement, battait pavillon de l’URSS.

Dernier voyage
Le MEKHANIK TARASOV était arrivé deux semaines plus tôt sur le Saint-Laurent en provenance de Leningrad. Après une
escale à Montréal où le navire avait embarqué des conteneurs et des remorques, le MEKHANIK TARASOV avait reçu
comme instructions de se rendre au Port de Trois-Rivières afin de compléter son chargement en embarquant 2500 tonnes
de rouleaux de papier journal. Marc Piché, un photographe amateur de la région de Verchères, avait aperçu le navire en
montant le 2 février. Il n’était pas très satisfait de son unique photographie. Trop froide, la fumée de mer cachait en
partie la coque noire du cargo. Cette photo serait une des dernières du cargo.

Le navire avait terminé son chargement le 10 février et avait appareillé à destination de Hambourg, en Allemagne. Son
commandant, le capitaine Anatoliy Bylkin avait salué le pilote qui était débarqué à Les Escoumins. Puis, il avait donné ses
instructions en ce qui concerne la route à suivre vers l’Atlantique. Afin de ne pas avoir à payer les services portuaires
d’arrimage en devises étrangères, c’était l’équipage qui avait eu la tâche de saisir la cargaison. Cependant, le capitaine
Bylkin n’était pas à l’aise d’effectuer une traversée de l’Atlantique Nord avec un navire ayant un centre de gravité assez
haut. Cette série de navires était plutôt destinée pour les eaux côtières de l’Europe et n’avait pas une bonne réputation
pour les liaisons transatlantiques, surtout en hiver. De plus, les prévisions météo n’étaient pas très bonnes pour la route
qu’il devait suivre. Pourtant, le commandant n’a pas cherché un port de diversion.

15 février 1982
Il était 15h10 et la gîte du navire atteignait 30 degrés. Le violent roulis subit par le navire avait désarrimé certains
conteneurs, provoquant la gîte sur tribord. La compagnie contactée par le capitaine Bylkin aurait alors proposé diverses
options pour redresser le navire. Selon des informations qui ont éventuellement filtré, le commandant a tenté de corriger
la gîte en faisant remplir un réservoir de ballast du côté opposé. C’est alors que Morflot, l’agent du navire à Montréal
prévint le centre de sauvetage MRSC de St. John’s des ennuis rencontrés par le MEKHANIK TARASOV. Le RCC d’Halifax fut
immédiatement alerté et un avion militaire de type Aurora qui avait été assigné à la recherche de l’Océan Ranger, fut
détourné vers le navire en difficulté. Car malgré cette opération avec les ballasts, la gîte continuait à se détériorer. Les
officiers mécaniciens ont alors découvert qu’un conteneur s’était déplacé et avait perforé la citerne de ballast, si bien
qu’en réalité, l’équipage ajoutait de l’eau dans la cale, ce qui accentuait l’inclinaison du navire. Les pompes de cales furent
aussitôt mises en route et la compagnie fut informée que la situation était alors sous contrôle. Ce qui expliquerait pourquoi
le RCC d’Halifax a été informé que le navire ne demandait plus assistance. L’avion survola le navire, confirma la gîte sur
tribord et son équipage photographia le navire avant le crépuscule. Encore là, le navire indiqua à l’aéronef qu’il faisait
route vers l’Europe et que tout était sous contrôle.
Mais peu de temps après, les vagues arrachèrent au moins deux des ventilateurs à l’avant, sur le pont principal, permet-
tant ainsi à l’eau de s’engouffrer dans les espaces pour la cargaison. Or, les rouleaux de papier commençaient à se dété-
riorer en raison de l’eau et le papier mouillé s’est mis à nuire au rendement des pompes. Le commandant, en contact avec
sa compagnie à Leningrad, a alors exprimé ses craintes.
Les autorités soviétiques avaient alors une réputation de s’entraider entre eux plutôt que de demander une assistance
extérieure. Le chalutier-usine KB-0244 "IVAN DVORSKY » était le navire soviétique le plus près du MEKHANIK TARASOV,
et se trouvait à environ 100 milles nautiques. Le IVAN DVORSKY reçut les ordres de Moscou afin de se porter au secours
de l’équipage du cargo en détresse. Mais dans des conditions de tempête, le temps de transit était estimé à 14 heures.

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Malgré tout, le RCC d’Halifax reçut en soirée l’information que la situation était sous contrôle à bord du cargo soviétique,
sans plus de détails. Aucun Mayday ne fut transmis par le navire.
Mais à bord, la situation allait de mal en pis. Des marins se portèrent volontaires pour tenter de boucher les orifices
maintenant ouverts à la mer suite à la perte des ventilateurs. Cette opération à haut risque provoqua la perte par-dessus
bord d’un des marins, et le bouchon temporaire fut détruit par une vague. Puis, peu de temps avant minuit, la gîte atteignit
40 degrés en progression.
Nous n’avons pas besoin d’assistance…
Le SIGURFARI, un navire de pêche danois des îles Féroé, se trouvait lui aussi sur les Grands Bancs de Terre-Neuve. Il était
au courant pour le naufrage de l’OCEAN RANGER mais dans la tempête, il se contentait de conserver la cape. Puis, un écho
apparu sur l’écran radar, visiblement un autre navire à la cape. S’approchant de l’écho, l’équipage du chalutier découvrit
au travers des rafales de neige le MEKHANIK TARASOV avec une importante gîte et enfoncée sur l’avant. Les Danois com-
muniquèrent avec le cargo russe en indiquant leur position à proximité. Malgré la situation critique évidente (le navire
roulait entre 60 et 70 degrés!), le capitaine du SIGURFARI fut surpris de recevoir un refus du commandant soviétique à
son offre d’assistance. « Il a indiqué qu’il attendait l’arrivée éminente d’un navire de pêche soviétique et qu’il s’arrangerait
avec lui ». Malgré la réponse négative, le capitaine danois décida de demeurer à proximité du cargo. Puis, quelque temps
plus tard, un autre bateau de pêche soviétique, le TOBACHIK, relaya un appel de détresse du MEKHANIK TARASOV dont
le commandant demandait une évacuation immédiate par hélicoptère. Mais aucun hélicoptère n’avait un rayon d’action
suffisant pour atteindre le cargo.

Vers 03h00, alors que l’IVAN DVORSKY arrivait sur les lieux, le MEKHANIK TARASOV s’est couché sur le côté, s’est enfoncé
par l’avant et a coulé. Malgré des conditions épouvantables dans la nuit et les vagues de 12 mètres de hauteur, le SI-
GURFARI a immédiatement manœuvré au travers des débris, les pêcheurs danois récupérant plus de 18 naufragés. Ce-
pendant, seuls cinq de ceux-ci ont survécu à l’hypothermie (les combinaisons d’immersion n’étaient pas encore une norme
imposée). L’IVAN DVORSKY récupéra sept corps. Un avion de recherche et sauvetage parvint sur les lieux et lança des
fusées éclairantes afin d’aider les sauveteurs. Détails navrants, certains marins avaient eu le temps de s’attacher par
groupe de cinq pour rendre la récupération plus facile. Il y eut au total 32 pertes de vies en plus des 84 morts du OCEAN
RANGER. Douze marins soviétiques et 62 travailleurs de L’OCEAN RANGER ne furent jamais retrouvés.
Le NGCC SIR HUMPHREY GILBERT qui avait été assigné aux recherches pour l’OCEAN RANGER, fut détourné vers la position
du naufrage à la rencontre du SIGURFARI afin de transférer les survivants et les corps de leurs malheureux confrères. Selon
les survivants, Il était impossible de mettre les embarcations à la mer. Le commandant s’est préparé pour le naufrage
inévitable. Il aurait été dans sa cabine revêtir son uniforme, se serait rasé et est ensuite remonté prendre sa place à la
timonerie. Tout l’équipage portait des vêtements chauds sous leur veste de sauvetage. On avait servi de l’alcool soi-disant
pour contrer le froid. La gîte rendait pratiquement impossible tout déplacement. La plupart qui avait pu sortir se trouvait
sur le pont extérieur près de la cheminée. Il neigeait, il faisait froid (-5C) et le vent hurlait.
Plus tard, un examen détaillé des photographies prises par les militaires canadiens permit de confirmer les avaries au
système de ventilation du navire, principalement à l’avant.

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La machine à rumeurs
Le naufrage et le refus du commandant du MEKHANIK TARASOV de recevoir une assistance a donné lieu à plusieurs ru-
meurs reprises par certains journalistes.
Une première rumeur a longtemps circulé à l’effet que le MEKHANIK TARASOV avait modifié son cap dans l’espoir de
pouvoir porter une quelconque assistance aux hommes en détresse de l’OCEAN RANGER. Mais les enquêteurs du BST ont
plutôt déterminé que le seul point commun entre le cargo soviétique et la plate-forme de forage était qu’ils avaient été
victimes de la même tempête. Le MEKHANIK TARASOV n’avait jamais indiqué sa disponibilité lors du Mayday initial de la
plateforme.
Autre rumeur : le cargo était un navire-espion et son commandant avait reçu l’ordre de se saborder pour éviter que les
autorités canadiennes ne découvrent son véritable rôle. La rumeur la plus farfelue voulait que le navire eût été coulé par
un sous-marin américain afin d’éliminer une menace, une source anonyme au Pentagone ayant indiqué que la plateforme
OCEAN RANGER avait en réalité été coulée par une torpille tirée par le cargo russe. On fit même allusion à un transport
secret d’uranium canadien vers l’URSS.
Il vient toujours quelques personnes, chaque année, le 15 février, dans le cimetière Serafimovskoe, situé dans le nord-
ouest de Saint-Pétersbourg. Ces personnes viennent honorer la mémoire des victimes du naufrage du MEKHANIK TARA-
SOV. Ce cimetière est connu pour ses monuments commémoratifs dédiés à la mémoire des militaires morts au combat,
soit en temps de guerre, soit en service actif en temps de paix. On y trouve, entre autres, le mémorial des sous-mariniers
de KOURSK.
L’équipage du SIGURFARI fut honoré par l’Union soviétique qui décerna à son commandant la médaille de « L’Ordre de
l’amitié entre les peuples ». Quant aux victimes de l’OCEAN RANGER, on retrouve un mémorial en leur mémoire devant
l’Édifice du parlement provincial à St. John’s.

Imprévu touristique
Quelques mois après le naufrage, mes parents ont visité Leningrad. C’était leur première visite en URSS qui lentement
s’ouvrait au tourisme. En compagnie de guides et d’interprètes qui encadraient étroitement le groupe de touristes cana-
diens, ces derniers étaient restreints à aller où il fallait aller et pas ailleurs. Cet encadrement serré avait le don d’exaspérer
mon père qui ne put un jour retenir une remarque sur le fait que les Russes continuaient à garder des secrets, faisant une
courte allusion au naufrage du MEKHANIK TARASOV. Qu’un touriste étranger soit au courant du naufrage fit sursauter les
guides et leurs interprètes. Rapidement, alors que le groupe se dirigeait vers l’autobus, mes parents furent pris à l’écart
et dirigés vers un salon. Ils furent bientôt rejoints par d’autres personnes, au grand désespoir de ma mère qui se voyait
déjà visiter une quelconque salle d’interrogatoire du KGB.
Un interprète demanda alors à mon père comment connaissait-il le MEKHANIK TARASOV. Avec un fils travaillant en re-
cherche et sauvetage à la Garde côtière canadienne et étant lui-même capitaine de navire, mon père raconta ce qu’il
savait du naufrage, écouté avec beaucoup d’attention par le petit groupe de Russes qui entouraient mes parents. Émue,
une interprète indiqua à mon père que c’était la première fois qu’ils entendaient la véritable histoire du naufrage, tenue
jusque-là dans un quasi secret. Une jeune femme dans le petit groupe de guides était, semble-t-il, la fiancée d’un des
marins disparus.

Après plus d’une heure d’échanges parfois laborieux, les Russes vinrent reconduire mes parents à l’hôtel,
les remerciant chaudement pour leurs explications.
Cependant, mon père déclina poliment une invitation à venir dans une station radio locale pour relater
ce naufrage. Ma mère avait la ferme intention de revenir au Canada sans passer par le QG du KGB.

Hubert Desgagnés

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IN FRENCH, S’IL VOUS PLAIT!

Saviez-vous que durant la première partie du XXIème siècle, la langue de Shakespeare était la langue principale pour la
navigation sur le fleuve, même à Québec ? Les navigateurs locaux étaient loin d’être bilingue et de temps en temps, on
se plaignait au député du comté.

Dans le cas des « Avis aux marins » (ancêtres des Avis aux Navigateurs), ceux-ci étaient disponibles qu’en anglais seule-
ment. Nous étions alors en 1939, à moins d’un an des élections. Mais les tensions en Europe affectent davantage Mack-
enzie King. Quoi qu’il en soit, le nouveau Ministère des transports recevait de nombreuses plaintes de la part de naviga-
teurs canadiens-français, directement ou via leurs députés.
Le 28 juin 1939, oh surprise! le quotidien Le Soleil ne se gêne pas pour souligner l’apparition des « Avis aux marins »,
version bilingue.
Il faut dire qu’auparavant, la langue française n’était pas de mise dans les affaires de l’État. Après tout, la monnaie cana-
dienne n’est bilingue que depuis 1937. Et même au cours des années soixante, les enquêtes sur les accidents maritimes
au Québec, étaient encore effectuées en anglais. Quant aux communications radio bilingues, il faudra attendre en 1964
pour que la station radio de Montréal soit en mesure d’offrir un tel service, avec un équipement présentant une fréquence
accrue.
Hubert Desgagnés

DIVERS

CHAMPAGNE!
En juin dernier, j’ai eu la chance d’être invité non pas pour un, mais
plutôt pour un double baptême de navires, ce qui est plutôt rare. Le
PAUL A. DESGAGNÉS et le ROSSI A. DESGAGNÉS, deux pétroliers
construits pour le Groupe Desgagnés, ont ainsi été baptisés dans le port
de Québec, tant à l’eau de pluie (qui était plutôt abondante ce jour-là)
qu’au champagne.

Double baptême pour le Groupe Desgagnés, juin 2019.


(Crédit photo : Patrice Laroche Le Soleil)

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La mise en service d'un navire se fait traditionnellement par le biais d’une cérémonie officielle. Souvent associée au
lancement du navire, il peut arriver que le baptême du dit navire se fasse lors de sa mise en service qui peut arriver deux
ou trois mois plus tard. C’est ainsi que les pétroliers du Groupe Desgagnés ont effectué tous leurs essais en mer en Turquie,
avant d’entreprendre leurs voyages de livraison vers le Canada. Au moment du baptême, le 20 juin dernier, les deux
pétroliers de Desgagnés avaient déjà débuté le transport de produits pétroliers.
Les cérémonies inhérentes sont souvent ancrées dans une tradition
séculaire de la marine. Lors du lancement, la cérémonie du baptême
dote officiellement une coque de navire d’une identité. En plus
d’apposer ce nom sur la coque (à l’avant et à l’arrière), le premier
nom du navire est également immortalisé sur la cloche du bord ainsi
que sur une plaque d’identification fixée habituellement à l’avant de
la timonerie.

Baptême du NGCC S. Dudka le 11 juillet 2013 (photo MPO)

« Un navire qui n’a pas goûté au vin goûtera au sang » prétend un proverbe anglais. Ce dicton illustre une pratique
ancestrale des marins : les Grecs répandaient sur la proue de leurs bateaux le sang d’un taureau ou parfois d’une victime
humaine sacrifiée afin de s’assurer de la clémence des dieux en mer. Les Vikings faisaient de même. Le sang a été remplacé
par du vin rouge, mais aujourd’hui encore cette pratique constitue une manière de conjurer le sort avant de prendre la
mer et de s’assurer un bon voyage. Durant le XIXème siècle, des bouteilles de brandy et de whisky furent également
utilisées. Aux États-Unis, au cours de la Prohibition, l’alcool étant devenu illégal, on s’est servi d’eau, de jus et de cidre. De
nos jours, c'est du champagne, breuvage associé au bonheur et à la chance, qui est le plus souvent utilisé.
Et malheur à ceux qui ne respectent pas la tradition : en 1912, la White Star Line, qui ne baptisait jamais ses navires, met
à l’eau le Titanic…
Le célèbre naufrage a relancé la superstition : une bouteille qui ne se brise pas est toujours d’aussi mauvais augure. C’est
pourquoi, de nos jours, elles sont légèrement sciées avant de frapper la coque. Pour l’anecdote, lors du baptême du COSTA
CONCORDIA, le 2 septembre 2005, la bouteille lancée sur la coque ne s’est pas brisée. Superstition ou non, le navire fit
naufrage dans la nuit du 13 janvier 2012. Idem pour le sous-marin nucléaire soviétique K-19. Lors de son baptême, le 8
avril 1959, la bouteille de champagne refusa de se briser sur la coque de ce premier sous-marin lance-missiles de la classe
Hôtel, Résultat : il sera victime d’une série d’accidents graves incluant deux incendies, une collision et un bris majeur du
système de refroidissement d’un des deux réacteurs, irradiant ainsi la quasi-totalité de l'équipage. Le K19 sera surnommé
« Hiroshima » en raison des pertes de vie attribuables à cet incident particulier qui a fait l’objet d’un film.
Bien souvent, c’est une femme qui est invitée à briser une bouteille de champagne sur la coque du navire…"

Bien souvent, c’est une femme qui est invitée à briser une bouteille de
champagne sur la coque du navire. La personne qui a le privilège d’être la
marraine est bien souvent une proche du président de la compagnie ou d’un
membre faisant partie des « hautes sphères » de l’entreprise. Pour les
navires du gouvernement, on a souvent invité la descendante d’un
personnage public qu’on souhaitait honorer. Les épouses de premiers
ministres, provinciaux ou fédéraux, ont souvent été mises à contribution. En
France, c’est l’épouse du Général de Gaule qui a baptisé en mai 1960 le
paquebot S.S. FRANCE alors qu’en Angleterre, c’est la Reine Elizabeth qui a
eu le privilège de baptiser en 1969, un navire portant son propre nom, soit
le paquebot QUEEN ELIZABETH II.

Éléonore Roosevelt en pleine action lors du baptême du S.S. AMERICA, le 31 août 1939

« I name you Harry DeWolf. Bénis soient ce navire ainsi que tous les hommes et femmes naviguant à son bord », a déclaré
le 5 octobre 2018 la marraine du navire, la première dame du Canada, Sophie Grégoire. Respectant la tradition, elle a par
la suite lancé une bouteille de champagne qui s’est brisée sur la coque qui avait été mise à l’eau le 15 septembre
précédent.

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Le 13 juin 2013, lors d’une dernière apparition publique juste avant son accouchement, la
duchesse de Cambridge, Kate Middleton, a baptisé le navire de croisière ROYAL PRINCESS à
Southampton, port d’où le TITANIC avait amorcé son unique voyage inaugural et final. Lors
de la cérémonie de coupe du ruban, c’est un nabuchodonosor (15 litres) de Moët et Chandon
(1650 euros la bouteille!) qui a été sacrifié contre la coque du navire jaugeant 141,000
tonnes.

La Duchesse de Cambridge, Kate Middleton, vient de sacrifier le champagne sur le ROYAL PRINCESS
(photo agence Abaca)

La compagnie MSC Croisières quant à elle, ne mise que sur une unique personne pour baptiser ses navires : l’actrice
italienne Sophia Loren! Depuis 2003, Sophia a ainsi baptisé chaque nouvelle addition de la compagnie!
Mais c’est probablement la compagnie de croisière Disney Cruise Line qui, en 1999, a osé repousser les limites de
l’acceptable en nommant marraine d’un de ses navires, la Fée Clochette, un personnage de fiction!
Et des parrains ? Il ne semble pas y avoir eu de levée de boucliers contre le fait que ce sont surtout des marraines qui
baptisent les navires. On a quand même commencé à voir quelques « parrains » … En 2006, lors de la mise en service du
navire PRIDE OF HAWAII, c’est le sénateur américain Daniel Inouye, qui fut nommé parrain du navire lors de son baptême
dans le port de Los Angeles.
Malheureusement, certains baptêmes ne sont pas exempts d’incidents. Il est parfois arrivé que la bouteille glisse hors de
la corde censée la retenir et tombe sur les ouvriers chargés de la mise à l’eau. L’histoire a ainsi enregistré quelques décès
dans de telles circonstances. Un incident relativement bien documenté est survenu lors du lancement du paquebot
allemand BISMARCK le 20 juin 1914. La marraine était Hannah Bismarck, une petite fille du célèbre chancelier Prusse Otto
Von Bismarck. Celle-ci opta pour un vigoureux élan, lançant de toutes ses forces la bouteille qui manqua sa cible. Toujours
retenue par son ruban, la bouteille revint vivement vers la tribune d’honneur. Le Kaiser, rapide comme l’éclair, attrapa la
bouteille au vol malgré son bras gauche paralysé et parvint à la relancer contre la coque qui était déjà en mouvement.
L’honneur était sauf et la malchance pouvait aller se rhabiller ! Quelques années plus tard, en février 1939, Hitler demanda
à Hannah de baptiser le nouveau cuirassé nazi BISMARCK. Hanna qui ne portait pas le Führer dans son cœur, déclina
l’invitation, indiquant qu’elle avait déjà baptisé un navire du même nom à la demande de Son Altesse Royale, et ne voyait
donc pas l’utilité de répéter le geste.

La Princesse Grace de Monaco, brisant la traditionnelle bouteille de champagne sur la


coque du navire CUNARD PRINCESS à New York

Plutôt que d’utiliser du champagne pour baptiser de nouveaux navires,


il est de tradition au Japon d’utiliser une hache en argent spécialement
fabriquée pour couper symboliquement le dernier lien retenant le
navire à la terre. Après la coupe, la hache est généralement conservée
par le propriétaire du navire. En Inde, lors d’une cérémonie Puja, c’est
une noix de coco qui est brisée sur la coque du nouveau navire.

En Australie, on apprenait en 2016 que la Garde côtière avait cessé de briser une bouteille de
champagne lors du baptême de ses navires. « Trop dangereux, et peu respectueux envers
l’environnement » …on se contente de croiser maintenant les doigts lors du lancement des
bateaux! Ce qui fit dire à un sénateur local qu’il était bien dommage de voir ainsi disparaître de
sympathiques traditions!
Par Hubert Desgagnés
23 novembre 2019

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DERNIÈRE HEURE…
35 ANS D’ARCHIVES ET DE SOUVENIRS

Nous avons fait une compilation des articles parus dans le Journal des retraités, section « Archives et Souvenirs », de
2003 à aujourd’hui. Il s’agit d’une source inestimable de sujets variés pour les férus d’histoires, principalement dirigée
vers la vie maritime sous tous ses angles. Le document est présenté en format PDF avec un « sommaire » au début, une
manière facile pour s’y retrouver. Un document très intéressant à explorer!
Disponible sur notre site : https://armporq.wixsite.com//armporq

CARNET DE VOYAGE

ESCAPADE EN ÉQUATEUR.

Alors que l’hiver commence à s’installer au Québec en ce mois d’octobre 2018, un plan se prépare dans ma tête… Pour-
quoi ne pas aller faire un mois de moto dans le Sud cet hiver…
Hum… où aller?
Premièrement, la Floride et le Sud-Américain ne nous attirent plus trop puisque nous y sommes allés à quelques reprises
et que la météo peut parfois être mal adaptée à des gens qui voyagent sous la tente à cette période de l’année.
Mais si nous allons plus au Sud, je rencontrerai un sérieux problème : je ne connais aucun mot d’espagnol (à l’exception
du mot « cerveza » bien évidemment).
L’Amérique centrale représente bien sûr une option, mais le Mexique et les pays voisins comportent des risques de sécu-
rité importants pour les voyageurs à moto considérant la guerre des cartels qui s’y déroule actuellement.
En poussant plus loin mes recherches, je découvre les possibilités qu’offre l’Amérique du Sud. Le Pérou avec son Machu
Picchu, ses montagnes et sa culture unique est intéressant et c’est là que s’orientent mes premières recherches.
Je travaille donc à tenter d’organiser un voyage en deux parties dans cette région. La première étape serait pour moi
d’apprendre un peu d’espagnol, au moins pour pouvoir me débrouiller dans ce pays. Dans le cas de mon épouse, cela lui
permettrait de se remémorer cette langue qu’elle a apprise il y a plusieurs années.
La seconde étape, eh bien, ce serait un beau tour de moto !
Pour ce qui est d’apprendre la langue, cela ne pose pas vraiment de problème puisque de multiples écoles offrent des
programmes d’apprentissage privés à prix abordable. Là où ça se corse, c’est de trouver des motos équipées pour les longs
voyages, obtenir l’immatriculation, dénicher des assurances et tout le tralala.
Alors qu’acheter et revendre des motos dans d’autres pays a été relativement facile (voir mes articles sur la Nouvelle-
Zélande et l’Australie dans les éditions précédentes), au Pérou, cela représente tout un défi. À partir du moment où j’ai
constaté les difficultés à l’horizon, j’ai commencé à considérer l’idée d’en louer pour une plus courte période. La location
serait pour nous une nouveauté parce que nous avons toujours uniquement conduit nos motos personnelles. Louer une
moto est passablement différent de louer une voiture, car chacune a ses caractéristiques propres (poids, hauteur du
centre de gravité, maniabilité, comportement, hauteur de selle…) et cela me rendait un peu craintif.
Mes recherches pour trouver une firme de location de motos m’ont plutôt amené à découvrir un autre petit pays situé
juste au nord du Pérou, l’Équateur. Un pays qui, somme toute, ressemble au Pérou par sa géographie physique et qui nous
ferait tout aussi sûrement connaître une culture bien différente de la nôtre.
Comme au Pérou, les écoles de langues pullulent dans les grandes villes de l’Équateur et une entreprise de location de
motos de Quito a notamment attiré mon attention. J’ai alors réorienté et concentré mes recherches vers ce pays qui a lui
aussi beaucoup à offrir.
Avec ses régions toutes différentes les unes des autres, nous pourrions nous prélasser sur les belles plages de l’océan
Pacifique, vivre dans une ville entourée de volcans, traverser une des plus grandes chaînes de montagnes du monde, voir
des plantations de cacao et de bananes puis aller faire notre première incursion dans la jungle et le monde des piranhas.

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Comme je le mentionnais plus tôt, le choix d’écoles de langues qui offre des cours privés d’espagnol a été relativement
simple parce qu’il suffisait de comparer leurs programmes sur Internet. Les principales écoles ont des sites web et les
commentaires des utilisateurs m’ont servi à faire un premier débroussaillage.
Notre choix s’est orienté vers Quito, la capitale du pays. Nous y avons déniché une école un peu à l’écart du centre-ville,
la « Cristobal Colon Spanish School ». Après avoir échangé quelques courriels (en anglais) avec son directeur, nous avons
conclu que leur approche était intéressante en termes d’apprentissage et que le soutien offert en termes de logement sur
place nous convenait. http://www.colonspanishschool.com/
Il restait donc à organiser la partie « moto ». En continuant mes recherches, j’ai constaté qu’une entreprise se démarquait
par rapport à toutes les autres non seulement dans le domaine de la location, mais aussi des voyages. En effet, c’est avec
Freedom Bike Rental que nous pouvions trouver ce qui nous convenait le mieux.
Ils offrent des tours de la durée de notre choix, avec ou sans guide, et toute une panoplie de tracés autant sur route que
hors route incluant le logement, plusieurs repas et même certaines activités. En les contactant, ils ont pu nous proposer
deux motos identiques de 400cc qui conviendraient bien considérant le fait que nous étions tard pour réserver durant leur
haute saison. Nous choisissons leur tour autoguidé appelé « Introduction à l’Équateur » d’une durée de 12 jours qui nous
ferait faire tour de trois des quatre régions du pays. La région des Galápagos, ces îles situées à 1000 km de la côte n’est
pas dans le plan moto, mais…on verra…
https://freedombikerental.com/index.php/component/content/article/61-self-guided-tours/81-self-guided-introduction-to-
ecuador?Itemid=101
Après avoir confirmé les réservations de motos et porté une partie du coût à ma carte de crédit, je contacte l’école pour
faire de même et effectuer un dépôt pour réserver nos places, soit deux semaines à Quito à raison de 5 heures de cours
par jour avant la randonnée à moto.
Curieusement, le directeur de l’école ne nous demande aucun dépôt et nous dit qu’il nous attend à la date de notre choix.
Il nous propose de vivre dans une famille à proximité de l’école, ce qui nous convient parfaitement. Nous sommes un peu
abasourdis lorsqu’il nous indique les prix : $7USD de l’heure/personne pour un cours privé et $17USD/personne/jour pour
le logement, incluant la chambre, tous les déjeuners, les soupers et la buanderie.
Ah oui, en passant, la monnaie du pays est le dollar américain, mais une chose à savoir est que l’argent de plastique n’y
est à peu près pas accepté. Il faut tout payer en billets verts, mais vos cartes de crédit et débit peuvent être utilisées pour
faire des retraits aux guichets des banques avec des limites quotidiennes tournant autour de $600. Si vous comptez ache-
ter des services coûteux sur place (comme des forfaits aux Galápagos), il faut parfois s’y prendre d’avance pour obtenir
l’argent. Aux très rares endroits qui accepteront votre carte de crédit, un beau petit 10% sera ajouté à votre solde.
OK, revenons à notre plan qui se précise maintenant : départ dans les premiers jours de février, 2 semaines de cours de
langue à Quito, visite de Quito et des environs dans les temps libres, 12 jours de voyage à moto dans le pays et une autre
semaine libre par la suite avant de revenir.
Les vols vers l’Amérique du Sud sont passablement longs, soit près de 24 heures avec escale à Houston ou au Panama.
Une fois arrivé à destination, Cristian, un professeur de l’école qui sera finalement mon professeur personnel, vient nous
accueillir à l’aéroport au milieu de la nuit et nous conduit chez notre hôte. Nous convenons que nous nous reverrons à
l’école à 10h00 le lendemain.

L’école est une simple bâtisse qui intègre un local commercial et des appar-
tements aux étages supérieurs situés en retrait de la rue où de minuscules
bureaux séparés par des paravents accueillent chacun un élève et son pro-
fesseur. Cela n’a rien à voir avec les écoles que nous connaissons ici et disons
que la technologie… y est inexistante (à part le wi-fi gratuit). Quand nous
avions besoin d’une photocopie…l’élève et son professeur allaient simple-
ment prendre une marche jusqu’à la « papeleria » voisine.

De petits cartons plastifiés comportant des images d’un côté et des mots à
l’endos seront suffisants pour imprimer cette langue dans ma mémoire.
Après 2 semaines de ce traitement, je serai en mesure de construire une
phrase au présent et de me faire comprendre…un peu. Je m’aperçois aussi que je peux maintenant lire un texte en espa-
gnol et en comprendre l’essence, même si je ne saisis pas chaque mot. Quant à comprendre quelqu’un qui me parle en
espagnol, c’est une tout autre histoire…

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Chaque après-midi, dans nos temps libres, mon épouse et moi visitons la ville à pied, en taxi et en bus local. Les taxis sont
très abordables et abondants partout; il suffit juste de lever la main et demander le prix de la course avant de partir pour
ne pas avoir de surprises. Le prix des courses que nous avons faites a varié entre $3 et $7 pour des distances qui nous
auraient facilement coûté jusqu’à $40 ici.

Prendre le bus local coûte un gros 25 cents par déplacement. Le centre-ville moderne de Quito, situé à proximité de
l’immense parc de la Carolina, ressemble à toute grande ville européenne avec ses édifices en hauteur, ses hôtels chics et
ses restaurants. Un tour en autobus à deux étages nous fait découvrir les principaux endroits touristiques de la ville où
nous retournerons à pied plus tard, question d’explorer plus en détail.

Dès que l’on sort de ce secteur, nous constatons l’état de pauvreté relative du pays alors que les bâtiments faits de béton
et de tôle ondulée sont présents à perte de vue. Marcher sur les trottoirs représente parfois une course à obstacles en
raison de leur état et il faut être assez vigilant. Les rues sont achalandées, mais nous nous y sentons en sécurité. Par
précaution, on nous a toutefois bien avertis de porter nos sacs à dos sur la poitrine et de ne laisser voir aucun objet de
valeur.

À quelques occasions, nous nous rendons dans la vieille ville où nous voyons de multiples églises qui rappellent la période
de la présence espagnole. De grandes places se dressent, notamment devant l’édifice du parlement. Dans ce secteur tou-
ristique où nous nous attendions de devoir payer beaucoup plus cher pour un repas, un très bon dîner complet coûte
entre $1.75 et $3.00USD. À noter que la nourriture est délicieuse en Équateur et qu’avec un peu de vigilance dans ce que
l’on consomme, il est simple d’éviter les désagréments des maladies du voyage. En passant, la « cerveza » n’est pas chère
et facilement disponible.

Le fait le plus marquant au chapitre de la nourriture est la très grande variété des fruits et légumes souvent inconnus qui
nous ont été servis. D’ailleurs, en quatorze jours passés avec notre famille hôte de Quito, la dame a réussi à nous préparer
différents jus de fruits frais chaque matin.

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À quelques occasions, nous sommes allés au « Mercado de Santa Clara »


nous acheter un gros ananas à $3.00, lequel nous offrait 2 dîners complets.
Juste aller dans ce marché présentant d’impressionnants étals de fruits et
légumes nous occupait pendant près d’une heure tellement il y avait de
fruits et de fleurs inconnus.

La ville de Quito dont la population excède les 3 millions d’habitants est située dans le creux à la base de 7 volcans à une
altitude de 2,850 m (9,350 pieds) et s’étend en une bande étroite de 50km. Les pentes extrêmement abruptes des mon-
tagnes restreignent l’expansion de la ville ailleurs que dans la vallée.

Nous avons rapidement remarqué que simplement marcher en ville était essoufflant et nous avons appris à vivre avec
l’effet de l’altitude. Sur la paroi d’un volcan situé près de l’université, un téléférique nous amène en une quinzaine de
minutes à un point de vue sur la région située à 3,945m, soit près de 13,000 pieds d’altitude. Alors que la température se
situe autour de 20oC à sa base, elle n’est pas très éloignée du point de congélation au sommet...

Parlant de météo…en fait on ne parle jamais de météo à Quito ! Simplement parce qu’elle est tout à fait imprévisible…ou
plutôt prévisible 12 mois par année. De par sa situation géographique à seulement une vingtaine de kilomètres au sud de
la ligne de l’équateur, il y fait toujours autour de 17 à 20oC durant le jour et pratiquement chaque journée est marquée
par une forte averse de pluie en après-midi. La longueur du jour reste toujours la même et chaque nuit dépose son épais
brouillard sur les montagnes.

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Après 2 semaines passées à Quito, un taxi nous amène chez Freedom Bike Rental où nous attendent bien gentiment 2
motos italiennes de style café racer presque neuf.

Mais afin de faire durer le suspense, je pense que je vais devoir m’arrêter ici pour deux raisons. Je
vous parlerai de la suite de ce voyage dans un prochain article parce qu’il y a tant à dire sur ce petit
pays d’Amérique du Sud, mais aussi en raison du début d’une autre aventure à moto qui s’amor-
cera au cours des prochains jours…

« Hasta pronto amigos »


Richard Moore

VOYAGE À BORD DU SYMPHONY OF THE SEAS


(20-27 AVRIL 2019)

Parmi la liste de nos rêves à réaliser, c’était de faire une croisière avec nos petits enfants à l’âge de l’émerveillement.
Notre petite fille Jasmine étant âgée de 12 ans et notre petit-fils Jérémy de 9 ans et comme notre fille fêtait en avril 2019
ses 40 ans, l’occasion était alors parfaite de célébrer ses 40 ans en croisière avec ses enfants. Nous avons donc choisi la
semaine de Pâques afin de minimiser les absences de l’école et profiter des congés de Pâques tout en étant conscients
que le coût du voyage serait plus dispendieux à ce temps de l’année.

Maintenant, quel navire choisir et dans quel coin du monde irions-nous pour émerveiller ces enfants ? Nous avons donc
choisi le Symphony Of The Seas de la Royal Caribbean et le chaud soleil des Caraïbes où nous ferions entre autres, escale
à Nassau pour visiter le célèbre aquarium Atlantis. Ce navire de la classe Oasis était le dernier né de cette classe de Lévia-
than des mers, lancé depuis moins d’un an, le plus gros au monde à cette date à 228,000T. Le navire en lui-même est une
destination par le nombre des équipements de divertissements, de restaurants et des espaces de spectacles.

Vendredi saint au matin, tout le monde à bord du VUS et départ pour Montréal où nous laisserons le véhicule pour la
semaine. Petite frousse en entrant à Montréal, car il y avait ralentissement important sur le métropolitain. À l’arrivée à
l’aéroport de Dorval nous apprenons que le vol était retardé de 3 heures dues aux conditions météo de la Floride jusqu’au
Québec. Air Canada nous a donné des coupons de repas et nous avons soupé en attendant le vol. À bord de l’avion, le
pilote nous annonce que le vol durera quatre heures au lieu de trois, car nous aurons le vent de face et nous devrons faire
un détour pour éviter le mauvais temps. Nous nous sommes fait brasser pendant 4 heures et avons atterri dans la pluie à
Miami. Nous avons dû prendre une navette taxi, car il était trop tard pour la navette gratuite de l’hôtel, un Best Western
près de l’aéroport. Bon, tout le monde au dodo pour une nuit réparatrice avant l’embarquement du lendemain sur notre
palace flottant.

Après une bonne nuit de sommeil, un bon déjeuner et le soleil de retour,


nous prenons une navette pour le port de Miami où nous attend notre
navire. Les yeux des enfants commencent à s’écarquiller à la vue de ce
mastodonte au quai. Ayant fait nos prés enregistrent par Internet, les
formalités d’embarquement se sont déroulées rondement et en moins
de 20 minutes nous faisions notre entrée dans le ventre du navire. Et
hop ! la photo officielle d’embarquement et direction nos cabines.

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À l’arrivée devant la porte de sa cabine ma fille fut surprise de voir une affiche SUR-
PRISE sur sa porte et précurseur de ce qui l’attendait à l’intérieur soit autres décora-
tions, mousseux, etc.

Après cette introduction festive, nous avons fait un tour rapide de repérage des dif-
férents endroits de restauration, de spectacles et d’activités et repéré notre table
pour les soupers de la semaine. En fin d’après-midi le navire quitta le port de Miami
pour débuter cette croisière qui nous mènera au Roatan, Costa Maya, Cozumel et
Nassau.

Nous avions choisi deux excursions, soit une au Roatan et une autre pour la visite de
l’aquarium Atlantis à Nassau. À notre première escale au Roatan, nous avons passé
la journée dans un parc avec plage et où se trouvait un parc animalier pour des ani-
maux blessés.

Pour l’escale de Costa Maya, ayant vu l’endroit auparavant, nous avons décidé de
demeurer sur le navire et profiter à plein des glissades d’eau et de la fameuse glissade sur tapis nommée Ultimate Abyss.
Temps d’attente à peu près nul. Sur la photo ci-contre, vous pouvez voir à l’arrière la glissade sur tapis surnommée l’UL-
TIMATE ABYSS. Ça descend en s.v.p.

À Cozumel, nous avons fait le tour des boutiques de souvenirs avec les enfants. Les Mexicains ont leur petite idée du mur
de Trump.

Nassau fut notre dernière escale. Nous y avons effectué une visite guidée du fameux aquarium du complexe hôtelier-
casino-ressort-aquarium Atlantis. C’est quelque chose à voir avec des enfants, petits et grands.

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Mis à part nos escales, la semaine à bord fut extraordinaire. Vu que nous fêtions Pâques sur le navire, il y a eu des activités
spéciales telles qu’un lâcher de ballons gigantesque, des gâteries pour les enfants, etc. Nous avons joué au mini putt; j’ai
monté le mur d’escalade avec mon petit-fils. Il y a même un carrousel, une salle de défi laser. Pas moyen de s’ennuyer à
bord.

Les spectacles auxquels nous avons assisté à bord durant la semaine furent extraordinaires. Nous avons assisté à deux
spectacles dans la grande salle, soit une comédie musicale et un autre sur l’histoire du vol, des frères Wright à la station
orbitale. À l’arrière du navire, nous avons assisté à un spectacle aquatique époustouflant. Nous avons également assisté
à un spectacle sur glace, car sur ce navire il y avait une patinoire. Le numéro d’ouverture consistait dans un ballet de 50
drones lumineux et clignotants qui virevoltaient sans ce collisionneur au-dessus de la patinoire et qui retournent en cou-
lisse sans s’écraser. La réalisation de ce numéro de 90 secondes à coûter 1 million de dollars US à développer. Pour le
positionnement des drones, des balises GPS sont installées au centre de la patinoire et sur les côtés, car évidemment les
ondes des vrais GPS ne pénètrent pas au sein de cette masse d’acier. Tout un défi technique. Nous avons assisté à une
belle parade des personnages de Dreamworks durant la semaine dans la promenade centrale du navire.
Les repas à bord furent très bons et nos serveuses des plus cordiales. Nous avons vécu des moments extraordinaires avec
nos petits-enfants et ils s’en souviendront longtemps.

Formation nœud de cravate 101 avec mon petit fils À la prochaine tout le monde. Gaétan Arsenault.

L'OUEST CANADIEN ET YELLOWSTONE USA


MAI 2017

Avec mon tout nouveau VR et ma conjointe «google» bien entendu (je


l'appelle Google parce qu’elle connaît tout et c'est très pratique parfois)
nous décidons de faire une petite escapade de quelques mois sur la Trans
canadienne, de Québec à Vancouver avec un retour par Yellowstone N.P.
du Wyoming.

J'ai déjà fait Vancouver à quelques reprises dans le passé, mais jamais
par la Trans canadienne, en passant plutôt par la Californie. Ce n'est pas le
plus court chemin vous me direz, mais j'avais de bonnes raisons. J'ai un
frère qui habite à Murrieta Ca., et j'ai une moto sur place que j'utilise pour
mes déplacements dans l'ouest et aussi j'adore la route numéro 1 de San
Diego à Vancouver en passant par Victoria et au sud la 1 dans la Baja California Mexique de Tijuana jusqu’à Cabo San
Lucas, à moto c'est un trip inoubliable quand la température est clémente bien entendu.

Le 19 mai est le jour du grand départ avec les deux vélos accrochés à l'arrière du VR. La 40 et la 117 directions Rouyn-
Noranda, la traversée de la réserve faunique La Vérendrye se fait sous une pluie de chats et de chiens et ce n'est pas chaud
en titi. Les jours se suivent et se ressemblent, pluie, pluie et pluie, le déjeuner à l'asphalte mouillé, le dîner aussi, ainsi que
le souper, super de beau voyage en perspective! Une chance que nous ne sommes pas à moto! Arrivé dans la grande

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région de Winnipeg, toujours la pluie, le vent et le froid qui s'en mêlent, pas question de coucher dans le VR ce soir, un
motel et ça presse. Le lendemain matin c'est un lève-tôt, un petit déjeuner à l'hôtel et c'est un départ direction Calgary et
Banff. Déjà 7 jours de route à bourlinguer, un peu trop pour ma petite santé. Aujourd'hui c'est ¨Google¨ qui conduit, elle
est super bonne ! Nous voilà encore sous une pluie diluvienne. Nous nous arrêtons à Canmore, une charmante petite ville
qui nous permet de faire le plein d'essence et aussi une petite sieste, quel bonheur. Une visite de la ville et quelques
heures plus tard retour sur la route. Nous arrivons à Tunnel Montain curieusement il n'y a pas de tunnel, mais pourquoi ?
Voici ce que l'affiche nous dit : le levé initial de la ligne de chemin de fer faisait prévoir la construction d'un tunnel à travers
cette petite montagne qui semblait obstruer la vallée Bow. Un levé ultérieur déplaça la ligne de chemin de fer vers le nord
éliminant ainsi la nécessité de construire un tunnel. Bien que le levé ait été réalisé en 1882, le nom Tunnel Montain est
resté jusqu'à ce jour; Il est lié à l'histoire des chemins de fer et au rôle qu'ils ont joué dans notre patrimoine canadien.
Tout un défi qu'a posé l'aménagement d'une voie ferrée à travers les Rocheuses et met en évidence la merveille
d'ingénierie que constitue ce grand projet de construction d'une voie de chemin de fer d'est en ouest d'un océan à l'autre
de notre « plus beau grand pays du monde ». Nous passons la nuit au Tunnel Mountain Campground.

Banff, la pluie et le vent ont cessé, remplacés par la brume et les nuages, mais heureusement ce fût de courte durée.
Nous voilà dans un autre monde sous un soleil radieux. Banff est magnifique avec ces montagnes enneigées, ces rivières,
ces chutes et ces immenses lacs. De nombreux sentiers sillonnent le parc, un grand paradis pour les amateurs de marche
et vélo de montagne. Dans quel beau pays vivons-nous ? Nous passons quelques jours dans la ville de Banff et les environs.
Le camping n'est pas très loin de la ville, et celui-ci est rempli de wapitis qui nous tiennent compagnies jours et nuits et
mêmes lorsque nous nous baladons en vélo. Il y a beaucoup à voir et à faire dans le superbe parc de Banff, nous y
reviendrons assurément dit Google.

Bienvenue au lac Louise, une belle surprise nous attend, le lac est gelé et nous avons oublié nos patins à Québec. Ce
n’est pas grave, il y a un petit sentier que l'on peut emprunter et qui nous permet de faire le tour du lac à pieds. La marche
ne fut pas trop longue, la neige et la glace nous empêchent de continuer, pas de problèmes, nous y reviendrons l'an
prochain peut-être, mais en juillet. Nous reprenons la route en direction du glacier Athabasca, rien pour écrire à sa mère,
le glacier recule chaque année, pas surprenant avec le réchauffement de la planète. Mais les chutes Athabasca sont
superbes, pendant des milliers d'années la rivière a lentement foré des cuvettes que l'on nomme aussi marmites de géants
qui sont suspendues aux parois du canyon avec les mousses aquatiques qui ornent les parois ; à voir!

Jasper, nous arrêtons dans une halte routière pour le dîner et faire des petites siestes comme d'habitude! Les
kilomètres s'accumulent et nous en avons bien besoin. Un gros ours noir s'invite à notre table, pas question de sortir du
VR, je ne suis pas peureux, mais je préfère les écureuils. Plus nous nous dirigeons vers l'ouest, plus le soleil est radieux et
plus les paysages sont superbes. Ceux-ci nous font oublier le mauvais temps de la semaine précédente. Ici il faut bien
planifier ces journées, car le parc est immense et il y a beaucoup à voir. La ville et ces environs, la vallée de La Maligne,
Mont Édith Cavell, les sources Thermales Miette, et la Promenade des Glaciers. C'est comme l'annonce ¨une semaine c'est
pas assez¨ Il faut continuer, il nous reste encore beaucoup de chemin à faire, prochaine étape Vancouver avec un petit
détour vers Whistler le paradis des amateurs de ski à deux heures de route de Vancouver. Whistler a accueilli les Jeux
olympiques et paralympiques d'hiver 2010. Selon les infos recueillies ici et là, c'est aussi une destination très dispendieuse.
En d'autres mots, c'est l'endroit idéal pour les ¨ma tu vues¨. Curieusement il n'est pas possible de circuler dans le village
en automobile. Il y a d'immenses stationnements et nous devons faire un petit bout de chemin à pieds. Pour un homme
comme moi qui n'est pas un bonhomme hiver et aime bien chaleur et camping, ce n’est réellement pas l'endroit idéal

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pour moi (4 pieds 14) surtout avec le terrible hiver que nous venons de traverser ! Vite direction Vancouver et Victoria,
soleil et chaleur je l'espère.
Nous voilà à Vancouver à la recherche d'un camping, j'ai la maudite habitude de ne jamais réserver. Avec un petit VR
de 6.1 m. je ne vois pas la nécessité de réserver, car nous n'avons jamais eu de problème à trouver une crèche quelque
part, mais Google n'est pas de cet avis ! A environ 15 km au nord de Vancouver nous dénichons un joli petit camping avec
un accès direct à la piste cyclable. Tôt le lendemain matin nous partons à vélo pour une visite de la ville. Nous arrivons par
Lions Gate Bridge et Stanley Park, nous ferons la visite du parc sur le chemin du retour. Vancouver à vélo sous les nuages
et la pluie, c'est une superbe de belle ville qui se visite très bien à pied ou à vélo. Ce n'est pas notre première visite ici,
celle-ci sera brève, un petit tour de ville : Canada Place, Cruise Ship Terminal, Gastown Steamclock, China Town, Granville
Island avec un retour par Stanley Park. Attention ! La piste cyclable à Stanley Park un sentier unique et si comme nous
vous manquez votre sortie vous devrez refaire le tour du parc. Il est 19 h sous la pluie et il nous reste 15km à faire pour
nous rendre au camping. ¨Pauvre de nous¨

Spirit of British Columbia, «Welcome Abord» nous voilà sur le traversier qui nous amène à Sidney l'Ile de Vancouver.
Notre première visite, Butchart Gardens, une superbe de belle journée dans les grands jardins Butchart. La visite se
continue d'un bout à l'autre de l'île avec un arrêt de quelques jours à Victoria la capitale. Retour sur la route, direction
Port Angeles au pays de Trump et le gaz à 0.65 sous le litre. Beaucoup de kilomètres encore à faire avant d'arriver à
Yellowstone National Park, Idaho/Montana/Wyoming, l'un des endroits le plus importants de ma «Bucket List». Nous
entrons par Roosevelt Arch entrée nord, nous voilà à l'intérieur d'un immense volcan visité par des gens qui viennent de
partout dans le monde. Dans ce parc gigantesque et spectaculaire, habite une quantité énorme d'animaux. Ici il faut suivre
les règles de sécurité. Les bisons et les ours sauvages peuvent être dangereux, il est formellement interdit de les nourrir.
Nous passons quelques nuits au Buffalo Crossing RV Park. (le nom dit tout) Dans le camping sous la pluie avec mon
parapluie je marchais tête baissée et accidentellement j'ai frappé le derrière d'un bison, toute une surprise! Celui-là je ne
suis pas près de l'oublier.

Les geysers sont superbes, et certains sont même prévisibles, il suffit de surveiller les
affiches.

Voilà c'est ici que se termine cette balade dans l'ouest du pays avec un petit détour
chez nos voisins du sud.

André Denis ec.

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RECETTES AU GOÛT DE LA MER

PÂTÉ AU SAUMON SANS CROÙTE

INGRÉDIENTS

675 g (1 1/2 lb) de pommes de terre Russet, pelées et coupées en cubes


2 boîtes de 213 g chacune de saumon en conserve, égouttées, les arêtes et la peau retirées
40 g (3 c. à soupe) de beurre
30 g (3 c. à soupe) de farine tout usage non blanchie
500 ml (2 tasses) de lait
100 g (1 tasse) de fromage cheddar fort râpé
20 g (1/4 tasse) de fromage parmesan frais râpé
1 brocoli, coupé en bouquets
Persil au goût, pour le service

PRÉPARATION
1. Déposer les pommes de terre dans une casserole. Couvrir d’eau froide. Saler. Porter à ébullition et laisser mijo-
ter 25 minutes ou jusqu’à ce que les pommes de terre soient tendres. Égoutter. Remettre dans la casserole. À
l’aide d’un pilon à pommes de terre, réduire en purée. Saler et poivrer. Incorporer le saumon délicatement à la
spatule afin de garder des morceaux.
2. Entre-temps, dans une petite casserole à feu moyen, fondre le beurre. Ajouter la farine et cuire 1 minute en re-
muant. Ajouter le lait en fouettant. Porter à ébullition et laisser mijoter doucement 5 minutes en remuant. Ajou-
ter les fromages et poursuivre la cuisson jusqu’à ce qu’ils soient fondus. Saler et poivrer.
3. Dans une autre casserole d’eau bouillante salée, cuire le brocoli al dente. Égoutter.
4. Dans des assiettes, répartir le mélange de pommes de terre au saumon. Napper de béchamel et parsemer de
persil. Accompagner du brocoli.

SPAGETTINI À LA MORUE ET AUX HARICOTS VERTS

INGRÉDIENTS
340 g (3/4 lb) de spaghettinis
225 g (1/2 lb) de haricots verts, parés et coupés en tronçons
2 gousses d’ail, hachées --------- 1 oignon, émincé
45 ml (3 c. à soupe) d’huile d’olive
30 ml (2 c. à soupe) de pâte de tomates
450 g (1 lb) de filet de morue sans la peau, coupé en cubes
2 grosses tomates, coupées en dés
50 g (1/4 tasse) d’olives Kalamata, dénoyautées et coupées en deux
60 ml (1/4 tasse) d’eau --------- 10 ml (2 c. à thé) de paprika doux
1 ml (1/4 c. à thé) de flocons de piment broyé
30 ml (2 c. à soupe) de persil plat ciselé
PRÉPARATION
1. Dans une grande casserole d’eau bouillante salée, cuire les pâtes et les haricots al dente. Égoutter
2. Entre-temps, dans une grande poêle antiadhésive à feu moyen, attendrir l’oignon et l’ail dans l’huile. Ajouter la
pâte de tomates et cuire 1 minute en remuant. Ajouter le poisson, les tomates, les olives, l’eau et les épices. Sa-
ler, poivrer et bien mélanger. Couvrir et laisser mijoter de 6 à 8 minutes ou jusqu’à ce que le poisson soit cuit.
3. Ajouter les spaghettinis et les haricots à la sauce. Réchauffer 2 minutes en remuant délicatement pour bien en-
rober les pâtes de la sauce. Rectifier l’assaisonnement. Parsemer du persil et arroser d’un filet d’huile d’olive, si
désiré.

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NÉCROLOGIE

IN MEMORIAM
C’est avec regret que nous vous avisons du décès de :

Roger De Grâce
Décédé le 12 août Louis Defuant
OIC Station Decca Shippagan Décédé le 2 novembre
GCC Flotte, Cuisinier

Rémi Bouchard Patrick Blanchet


Décédé le 18 août Décédé le 6 novembre
G.C.C. Contrôle maritime GCC flotte, matelot

James Hornsby Claude Beaupré


Décédé le 23 Septembre Décédé le 23 novembre
T.C. Sécurité des navires Transport Canada
Chairman of the board Mécanicien hélicoptère

Antoine Anastassiou Jacques Landry


Décédé le 29 septembre Décédé le 28 novembre
G.C.C. Flotte, cuisinier Gardien de phare
Heat Point, Anticosti.

André Bélanger
Micheal J, Hubbard Décédé le 9 décembre
Décédé le 4 octobre G.C.C. Services Techniques
T.C. Sécurité des navires
Chairman of the board

Aux familles éprouvées nous offrons nos plus sincères condoléances.


Ils ont laissé derrière eux des souvenirs qui ne s’effaceront jamais

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