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BALANCE TERMICO APLICADO

El balance térmico aplicado del motor, es la distribución del calor desprendido durante
la combustión, en apartes correspondientes, como representa la ecuación general que
a continuación indicamos:
𝑄𝑡 = 𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 + 𝑄𝑐𝑖 + 𝑄𝑔𝑎𝑠 + 𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑎 + 𝑄𝑟𝑒𝑠
Donde:
𝑄𝑡 : Calor total desprendido durante la combustión
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 :Calor que se con vierte en trabajo útil del motor.
𝑄𝑐𝑖 :Calor que se pierde por combustión incompleta
𝑄𝑔𝑎𝑠 : Calor que se pierde con los gases de escape
𝑄𝑟𝑒𝑓 : Calor entregado a la fuente de refrigeración
𝑄𝑎 : Calor que se transfiere al aceite lubricante
𝑄𝑟𝑒𝑠 : Calor residual que se pierde por otras causas.
El objetivo es analizar la influencia de factores explotacionales sobre la distribución al
energía calórica en las maquinas.
Dentro de las pérdidas de calor tenemos las justificadas técnicamente y las pérdidas de
calor no justificadas se tiene que ubica y elimina bajo el presente estudio.
El balance térmico de un motor de combustión interna y la cantidad absorbida por el
sistema de refrigeración varían según el tipo de los cilindros, colectores de escape,
pistones, circuitos de lubricación y demás componentes que pueden estar refrigerados
por el agua circulante.
Se tomara como referente para el presente estudio de investigación el balance térmico
de un motor de combustión interna diesel típico (motor de un tractor de orugas,
modelo 3306CAT), entre tres cuartos y plena carga.
ELEVACION DE TEMPERATRURA
Veamos primero la influencia de la elevación de la temperatura. Esta directamente
ligada al caudal de agua, presión insuficiente en el circuito e impureza del agua, aparte
de otros secundarios, estos factores son importantes debido a la gran cantidad de
calor que debe eliminarse. Si la velocidad del agua es alta, un cierta cantidad de calor
esta absorbida por una masa de agua grande y la temperatura de esta subirá solo un
poco.
Si disminuimos el caudal, la misma cantidad del calor deberá ser absorbida por una
masa de agua menor y por tanto la temperatura de esta se elevar mucho más.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR
Cuando se efectúa el análisis de cualquier variable del comportamiento del motor, es
necesario, los datos técnicos que proporcionan los fabricantes para una evaluación
técnica cualquiera, que nos permita innovar algún mecanismo con fines de adecuar
una mejor confiabilidad. Se ilustra una gama de datos técnicos de motor es estudio; de
estas es necesario seleccionar las que se requieran para el presente caso, que a
continuación se detalla:
 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑎 1900𝑅𝑃𝑀 … … … … … … … … … … 116𝐾𝑤 (155ℎ𝑝)
 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 … … … … … … … … … … 193𝑔/𝐾𝑤 − ℎ
 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 121𝑚𝑚.
 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 152𝑚𝑚.
 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 10,5 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
 𝐸𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 … … … … 3050 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠.
 𝑇𝑢𝑟𝑏𝑜𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 4 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠, 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 3306.
NOTA: El motor modelo 3306, marca Caterpillar, con un turbocompresor también del
modelo 3306 de la misma marca trabaja sin problemas de disminución de oxígeno, por
lo que su potencia no varía, por las distintas condiciones geográficas climatológicas
hasta una altura de 3 050 metros sobre el nivel del mar el estudio está dentro de este
rango.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR
Los datos técnicos del sistema de refrigeración del motor en análisis se obtienen del
propio motor y otros de las tablas de ensayo en el sistema. Para identificar y registrar
los parámetros de funcionamiento del motor del tractor D6G CAT de orugas no se
necesita un laboratorio en la mayoría de los casos.
RADIADOR:
 Tipo: Cerrado con circulación forzada de liquido
 Sistema de regulación: Por termostato (regulación Const.)
 Velocidad del líquido en los tubos : 0,9m/s
 Velocidad del aire en entorno : 12m/s
 Tipo de estructura: Panal de tubos y aletas
 Superficie de disipación calórica: Instalación de láminas planas y lisas entre los
tubos.
 Paso frontal de tubos : 15mm
 Profundidad : 25mm
 Dimensiones de los tubos : a = 20mm. y espesor = b = 4mm.
 Grosor de las paredes del tubo : 0,20mm.
 Grosor de la lámina : 0,12mm.
 Paso de aletas en altura : 4.5mm
 T amaño de panel de radiador : Altura =750mm. Y base =650mm.
 Diferencia de temperatura entre la salida del agua del motor al radiador y
entrada de agua del radiador al motor de 7 a 8°c.
CARACTERISTICAS DE LAS DIMENSIONES DEL RADIADOR
Se definen por las siguientes características:
 Por la disposición del radiador en la unidad automotor,
 Por la cantidad de calor que se disipa en él,
 Por las velocidades del aire insuflado y el líquido que circula en los tubos,
 Por los parámetros constructivos del radiador (su forma, disposición y numero
de filas que tiene el tubo, numero de láminas, su material, etc.)
Las dimensiones del área frontal del radiador dependen:
 De la altura del motor y
 De la forma externa en la parte delantera.
Al disminuir la altura del motor l forma del área frontal se hace menos favorable, ya
que por condiciones de diseño se pasa de la forma cuadrada a la forma rectangular.
Disminuye la altura del radiador se reduce el área barrida por las paletas del
ventilador, lo que da lugar al decrecimiento de su diámetro.
La mayor difusión obtiene los radiadores anchos con flujo transversal de líquido, a
pesar de cierta degradación de las propiedades aerodinámicas, lo que corresponde
actualmente en mayor medida a la forma que posee la parte delantera del capo. En
este caso, el área del radiador barrida por las paletas del ventilador se utiliza con la
mayor eficacia. Como se dijo anterior mente, la efectividad del sistema de
refrigeración por agua depende mucho:
 De la elección de las velocidades con que se mueven el líquido y el aire,
 Del coeficiente de transmisión de calor
Aumentando las velocidades del líquido en los tubos se incremente la diferencia de
temperatura entre el aire y el líquido. El flujo de agua se hace entonces turbulento y el
coeficiente de transmisión del calor aumenta. La velocidad del líquido en los tubos es
conveniente elevar la hasta 0,9m/s. Al seguir aumentando la velocidad se eleva la
potencia consumida para accionar la bomba, sin obtener un considerable incremento
del coeficiente de transmisión de calor.
En la figura 1 se presenta a la estructura del radiador en estudio del tipo panal de
tubos y aleta. En esta figura se muestra todas sus partes del radiador del motor
modelo 3306-CAT. Sin el ventilador.
DISPOSICION DE PANALES DEL RADIADOR t
El radiador con panales de tubos y aletas en los cuales el líquido pasa por los tubos y
los que trabajan bajo una presión relativamente alta. Para aumentar la superficie de
disipación calorífica entre los tubos se instalan láminas planas y lisas.
Los tubos se colocan en varias filas, ya sea con disposición rectangular (ver figura 1.1a),
o escaqueada (ver figura 1.1b).
La frecuencia con que se colocan los tubos queda determinada:
 Por su paso (ver figura 1.1b) frontal 𝑡𝑓 y
 Por su profundidad 𝑡𝑝 (ver figura 1.1b).
La frecuencia de la colocación de las aletas queda definida:
 Por el paso a lo largo de la altura del radiador 𝑡𝑎𝑙
Las dimensiones de los tubos son:
 Ancho 𝑎 = 20𝑚𝑚.
 Espesor 𝑏 = 4𝑚𝑚.
 Grosor de las paredes del tubos 𝛿𝑡 = 0,20𝑚𝑚.
 Paso frontal de los tubos 𝑡𝑓 = 15 𝑚𝑚 y
 Profundidad 𝑡𝑝 = 25𝑚𝑚.
 Grosor de las laminas 0,12𝑚𝑚.
 Paso de las aletas en altura 𝑡𝑎𝑙 = 4,5𝑚𝑚
Las aletas tienen un rebordeado por el perímetro del tubo y no se suelda hacia los
tubos. Al disminuir e paso delos tubos y aletas, aumentan la resistencia aerodinámica
del radiador y la potencia gatada en accionar el ventilador. Los tubos se fabrican
generalmente de latón y las aletas se hacen de latón o de cobre, este posee un
coeficiente de transferencia de calor más alto. Los tractores de oruga emplean panales
tubulares de cinta, con hojas adelgazadas parel aire, que posee elevado coeficiente de
compacidad.
El circuito de refrigeración típico que parcialmente se observa en la figura 4.1, en el
que el aire que impulsa el ventilador enfría el agua que circula por dentro delos tubos
del radiador. El tubo no entra en contacto con el aire ni se evapora.

(a) Panales de tubos y aletas con láminas planas y lisas


(b) Formación de un Angulo con el flujo de aire y paso frontal con la profundidad

Fig. 1.1 Disposición de tubos en el radiador


ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA BOMBA DE AGUA
 Tipo : Centrifugo
 RELACION DE TRANSMISION : 1,6 MPa.
 Velocidad de líquido en paso de cilindro a culata : 1 m/s
 Presión creada por la bomba : 0,15 MPa.
 Velocidad de líquido en conductos : 3 m/s
ASPECTOS TECNICOS DE LA BOMBA DE AGUA
La hace circular el líquido en el sistema de refrigeración, impide la formación de bolsas
de vapor y aire y asegura una refrigeración uniforme. El número de ciclos, con que
pasa el gua en el sistema llega hasta 7 a 12 veces por minuto.
Por lo común se emplea bombas de tipo centrífugo. La relación de transmisión entre
el eje del rotor y cigüeñal en los motores rápidos se elige cerca a la unidad. Esto
permite reducir las dimensiones exteriores de la bomba. En los motores relativamente
lentos en relación de transmisión del mecanismo de mando de la bomba se hace más
alta (hasta 1,6). El rodete de la bomba se fabrica de bronce o de plástico.
La presión creada por la bomba se escoge a partir de la condición de superar todas las
resistencias del sistema y obtener cierta reserva cavitacional. La presión en el conducto
de admisión de la bomba deberá exceder en 0,02 a 0,04 MPa la presión a la cual tiene
lugar la vaporización del líquido. La velocidad en las secciones de paso del bloque y
culata no pasa de 1 m/s .La magnitud de la presión creada por la bomba llega a 0,05 a
0,15 MPa.
Para elevar la fiabilidad del trabajo del sistema de refrigeración en la caja de la bomba,
a la entrada delante del rodete se coloca un aparato guía en espiral. El líquido
ingresante obtiene un movimiento rotacional y debido al efecto centrífugo el líquido se
separa de las burbujas de aire y vapores, los cuales se concentran en la parte central
del flujo y se evacuan través de la tubería del vaso de expansión (ver figura 1.2). La
velocidad del líquido en los conductos de admisión de la bomba no excede de 2,5 a
3m/s.
Fig. 1.2 Vaso de expansión
2. Termostato – 3. Tubo de descarga -8.Vaso de expansión
La circulación del líquido se determina a partir de la cantidad de calor que se transmita
al sistema de refrigeración.
𝑄𝑐𝑎𝑙
𝑉= (1.1)
𝑐1 ∆𝑡1 𝜌1
Donde:
Qcal = Cantidad de calor calculada en J/h
𝑐1= calor especifico del líquido (agua) = 4,19 kJ/ (kg. °C),
∆𝑡1= caída de temperatura del líquido en el radiador, en °C = 7 a 8°C,
𝜌1 = densidad del liquido, 𝑘𝑔⁄𝑚3
𝑉= caudal del líquido de refrigeración, en 𝑚3 ⁄ℎ
La potencia consumida en accionar la bomba constituye el 0,5 a 1% de la potencia
normal.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL VENTILADOR
 Tipo : Axial
 Distancia entre ventilador - radiador : 100 mm.
 Velocidad periférica de las correas : 35 mm.
 Numero de alabes : 06
PARAMETROS DE VENTILADORES AXIALES (1)
 Numero de paletas 4a7
 Diámetro de las paletas 𝐷𝑝 , en metros 0,25 - 0,65
 Ancho de paletas a lo largo de la cuerda, en mm. 40 a 70
 Diámetro del cubo 𝐷𝑐 , en mm (0,3-0,6)𝐷𝑝
 Velocidad periférica máxima de los ventiladores axiales, m/s., Hasta 100.
 Angulo de ataque óptimo para las paletas , en grados:
 Planas 40 a 45
 Convexas 38
La holgura radial relativa entre la caja y el ventilador constituye 0,01 metros. Al
aumentar la holgura decrece bruscamente el rendimiento del ventilador.
Las paletas del ventilador se estampan en hoja de acero, cuyo espesor es de 1,2 a 1,6
mm y se sujetan al cubo por tornillos prisioneros.
Los ventiladores se fabrican fundamentalmente de polímeros, recurriendo al
prensado, y sin equilibrio posterior. La velocidad circunferencial máxima en los
ventiladores centrífugos constituye de 70 a 100 m/s.
DETERMINACION DEL BALANCE TERMICO DEL MOTOR 3306 EN CONDICIONES DE
FUNDAMIENTO NORMAL
Los valores de los componentes del balance térmico se determinan
experimentalmente o también mediante cálculos aproximados basados en formulas
empíricas, como es este caso.
La ecuación general del balance térmico es representada como sigue:
𝑄𝑡 = 𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 + 𝑄𝑐𝑖 + 𝑄𝑔𝑎𝑠 + 𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑎 + 𝑄𝑟𝑒𝑠 (1.2)
Esta ecuación se ilustra ampliamente en las primeras páginas de este capítulo, por
consiguiente se calculara cada uno de los componentes a fin de identificar el
comportamiento de la distribución del calor total desprendido durante la combustión.
DETERMINACION DEL CALOR SUMINISTRADO AL MOTOR (𝑄𝑡 )
La cantidad total del calor suministrado al motor con combustible por cierto en un
periodo de tiempo es:
𝑄𝑡 = 𝐻𝑈 ∗ 𝐺𝑐 (1.3)
Donde:
𝐻𝑈 = poder calorífico inferior del combustible en KJ/kg
𝐻𝑈 = 42 500 KJ/Kg. Para diesel
𝐺𝑐 = consumo horario de combustible en Kg/h.
También: 𝐺𝐶 = 𝑁𝑒 ∗ 𝑔𝑒 (1.4)
Donde:
𝑁𝑒 = potencia efectiva en kW, en este caso = 116 kW
𝑔𝑒 = consumo especifico de combustible en g/kW*h
𝑔𝑒 = 193 g/kW*h (para el caso)
Entonces, reemplazando los valores en la ecuación 1.4 se determina el consumo
horario de combustible, que será igual:
𝐺𝑐 = 116 𝐾𝑊 ∗ 0.193 𝐾𝑔⁄𝐾𝑊 ∗ ℎ = 22.39 𝐾𝑔⁄ℎ.
Luego reemplazando el valor hallado en la ecuación 1.3 obtendremos el calor total
consumido en una hora:
𝐾𝐽 𝐾𝑔
𝑄𝑡 = 𝐻𝑢 ∗ 𝐺𝑐 = 42500 ∗ 22.39 = 951580 𝐾𝐽/ℎ
𝐾𝑔 ℎ
DETERMINACION DEL CALOR CONVERTIDO EN TRABAJO UTIL (𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 )
Para determinar la cantidad de calor convertido en trabajo útil, se considera que, el
calor (en J/s) es equivalente a la potencia efectiva (en watt). En consecuencia:
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑁𝑒
116000 Watt es igual a 116000 𝐽/𝑠 entonces:
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 116 𝐾𝐽/𝑠 ∗ 3600 𝑠/ℎ = 417000 𝐾𝐽/ℎ
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 417600 𝐾𝐽/ℎ
DETERMINACION DEL CALOR TRANSMITIDO AL SISTEMA DE REFRIGERACION (Q)
La efectividad del sistema de refrigeración por agua se eleva:
 Con el aumento de la circulación del liquido
 Con la temperatura máxima y
 Con la cantidad de calor disipado en el radiador por unidad de área.
Esta efectividad se evalúa por la potencia consumida para accionar el ventilador y la
bomba, así como por los índices dimensionales y másicos.
Con la ayuda del sistema de refrigeración se mantiene estable el estado térmico del
motor en todo el diapasón de regímenes de carga y velocidad y se asegura la
temperatura más adecuada, con la cual se logran los índices económicos y energéticos
óptimos. En consecuencia, es necesario verificar las variables o parámetros del diseño
y agentes que intervienen en el sistema de refrigeración del motor elegido en las
condiciones normales de funcionamiento y en las condiciones de recalentamiento.
Los principales parámetros del sistema de refrigeración se eligen durante el diseño de
tal manera que se asegure:
 La termo disipación requerida cuando la unidad automotriz se mueve con la
mayor relación de transmisión a baja velocidad ( de 15 a menos Km/h) y
 A elevada temperatura del aire ambiental (40°C)
Para las demás condiciones de funcionamiento la superficie de disipación de calor y el
suministro del ventilador resultan excesivos. Por eso, en los sistemas de refrigeración
se prevén mecanismos especiales que mantienen automáticamente la temperatura del
líquido refrigerante en el nivel requerido. Con las consideraciones del presente ítem,
para un análisis del sistema en estudio, son importantes los datos específicos
seleccionados para fines de cálculos sobre el sistema de refrigeración del motor
elegido.
Para determinar la cantidad de calor transmitida al líquido refrigerante se evalúan
por la cantidad de calor relativa que se transmite al sistema de refrigeración:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝑞𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑄𝑡 (1.5)
La Magnitud de qref depende de la temperatura medio del ciclo, como consecuencia
de esto en los motores diesel resulta un poco menor que los motores del ciclo Otto,
por ejemplo:
 Para 𝑛𝑛𝑜𝑚 = 2100 ……………….. 2200 rpm. Alcanza el 22………………….. 26%
 Para 𝑛 𝑛𝑜𝑚 = 2800………………..3000 rpm. Alcanza el 16 ……………………. 18%
Para el presente caso, para 𝑛𝑛𝑜𝑚 = 1900 𝑟𝑝𝑚. La pérdida de calor (𝑞𝑟𝑒𝑓 ) es igual a
22%. Por consiguiente, la fórmula 1.5, se transforma:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 0,22 ∗ 𝑄𝑡 (1.6)
Esta magnitud, depende del:
 Tipo de motor
 Tipo de proceso de trabajo,
 La circunferencia de rotación del cigüeñal
 Si hay o no sobrealimentación,
 La contraprestación en el escape,
 Material de la culata,
 La superficie especifica de la cámara de combustión
 La longitud de los conductos de escape de la culata ,
 La relación carrera y diámetro: S/D,
 Del espesor de la paredes de fundición, etc.
Por lo tanto, reemplazando valores en la ecuación 1.6 tendremos:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 0.22 ∗ 951580 = 209347,60 𝐾𝐽/ℎ
VARIACION DE LOS COEFICIENTES DE TRANSMISION DEL CALOR (kc)
El coeficiente de transmisión de calor del radiador depende de:
 La disposición y del número de tubos,
 Del número de láminas,
 Del espesor que tienen las paredes de los tubos y laminas
 Del tipo del material, así como la velocidad del aire y del líquido.
La variación del coeficiente de transmisión del calor kc se aprecia en el diagrama de la
figura 1.5 en correspondencia con la estructura elegida del radiador y la velocidad
másica del aire 𝑣𝑎 𝜌𝑎 (Donde𝜌𝑎 es la densidad del aire). En valor de la densidad del
aire se determina apra las condiciones delante del radiador, considerando el
calentamiento del aire cuando pasa por las persianas.
Para el presente caso, se desea determinar este coeficiente para verificar el
comportamiento de la transferencia del calor en el sistema de refrigeración del motor.
El coeficiente de transferencia del calor se determina a través de la ecuación:
1
𝑘𝑐 = 1 𝛿 1
(1.7)
𝜉 +𝜆𝜉 +𝛼
𝛼1 2

Donde:
𝛼1 = 2500 a 5000 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶), es el coeficiente de emisión del calor desde el líquido al
tubo metálico, para este caso = 2500 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶).
𝛿= espesor de la pared de los tubos en metros, para este caso = 0,0002m.
𝛼2 = 100 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶), es el coeficiente de emisión del calor desde las paredes de los
tubos de aire.
𝜆 =330 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶), es el coeficiente de conductividad térmica, para los tubos de
cobre.
𝜉 = el coeficiente de aleteado que es igual a la relación entre la superficie total de
refrigeración del panal de tubos y aletas y la superficie total de los tubos, alcanza =
7,5 a 10 aumentando el coeficiente 𝜉 = 7.5 𝑎 10. Se eleva la resistencia aerodinámica
del radiador, en este caso = 0,85
Reemplazando en la ecuación 1.7 obtenemos l valor de 𝑘𝑐 .
1 1 1
𝑘𝑐 = 1 0.0002 1 = =
∗ 8.5 + ∗ 8.5 + 100 0.0034 + 0.000005 + 0.01 0.013405
2500 330
= 74.59 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶)
𝑘𝑐 = 74.59 𝑊 ⁄(𝑚2 °𝐶)
Si nos trasladamos al diagrama de la figura 1.5, podemos concluir que, la variación del
coeficiente de transmisión de calor es óptima y podemos encontrar a la vez la
velocidad másica del aire, que nos da 14.5 𝐾𝑔/𝑚2 𝑠.

Fig. 1.5 variación de los coeficientes de transmisión de calor


1. Formando un ángulo respecto al flujo- 2. En forma escaqueada- 3. En forma
rectangular –
4. En forma de panal
CALCULO DEL CALOR QUE ARRASTRAN LOS GASES DE ESCAPE (𝑄𝑔𝑎𝑠 )
Son las pérdidas de calor con los gases de escape, se determina aplicando la siguiente
ecuación:
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 𝐺𝑐 [𝑀2 (𝜇𝐶𝑝 ")𝑡𝑔 − 𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 )𝑡0 ] (1.8)

Donde:
𝑀2 (𝜇𝐶𝑝 ") = cantidad de calor evacuado del cilindro con los gases de escape, en J/s

𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 ) = cantidad de calor introducida al cilindro del motor con la carga fresca, en
J/s.
𝜇𝐶𝑝 " 𝑦 𝜇𝑐𝑝 = calores específicos molares a presión constante, J/(Kmol.°C), de los
productos de combustión y la carga fresca , respectivamente.
𝑡𝑔 𝑦 𝑡0 = temperatura de los gases quemados, medida detrás del colector de escape y
la temperatura de la carga fresca que entra al cilindro del motor, en °C.

A) DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE CARGA FRESCA (𝑀1 )


En el motor diesel la mezcla aire-combustible se forma en la cámara de combustión
durante la inyección del combustible al final del proceso de comprensión y en el
transcurso del proceso de combustión. Como consecuencia de esto, así como debido al
pequeño volumen que ocupa el combustible liquido, no se toma en cuenta la masa
molecular del combustible, entonces (en kmol) tendremos:
𝑀1 = 𝛼 ∗ 𝐿0 (1.9)
Donde:
𝛼 = Coeficiente de exceso de aire
𝐿0 = Cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1kg de
combustible.
B) COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (𝛼)
En el MCI la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del :
 Tipo de formación de la mezcla
 De las condiciones de encendido y combustión
 Así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
Entonces, el 𝛼 es la relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del
motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg. De
combustible.
𝛼 = 𝐿⁄𝐿0 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝛼 = 𝑙 ⁄𝑙0 𝐾𝑔 (1.10)
Siendo:𝐿 = 𝐿0 𝑦 𝑙 = 𝑙0para una mezcla estequiométrica 𝛼 = 1
Si 𝛼 > 1 (exceso de oxigeno) la mezcla es pobre
Si 𝛼 < 1 (insuficiencia de oxigeno) la mezcla es rica.
𝛼 Varia:
 De 1,2 a 1,7 para motores aspiradores y rápidos
 De 1,3 a 1,8 para motores sobrealimentados
 De 2,8 a 5,7 apara motores turbo – cooler
Cuando disminuye𝛼 por debajo de ciertos niveles como: 1,3 a 1,4 el proceso de
combustión empeora bruscamente, aparece humo en los gases de escape y de motor
se recalienta más de lo tolerante, por esta razón en este caso, se tomara 𝛼 = 1.35
para todos los cálculos.
C) LA CANTIDAD TEORICA DE AIRE NECESARIA PARA QUE SE QUEME TOTALMENTE
UN KILOGRAMO DE COMBUSTIBLE LIQUIDO
La menor cantidad de 𝑂0que se necesita suministrar desde el exterior al combustible
para su completa combustión se llama CANTIDAD TEORICA DE OXIGENO.
De acuerdo a la composición gravimétrica, 1kg. de combustible liquido tiene la
siguiente composición elemental en masa:
𝐶 𝑘𝑔 (𝐶) 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑜, 𝐻 𝑘𝑔 (𝐻2 ) 𝑑𝑒 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑔𝑒𝑛𝑜 𝑦 𝑂𝑐 𝐾𝑔(𝑂2 ) 𝑑𝑒 𝑜𝑥𝑖𝑔𝑒𝑛𝑜
En total:
𝐶 + 𝐻 + 𝑂𝑐 = 1 𝐾𝑔 (1.11)
La composición elemental de 1 kg. de combustible fósil es el siguiente :
C=0,87 kg H= 0,126 kg O = 0,004 Kg
Si la cantidad de oxigeno disponible es suficiente entonces:
𝐶 + 𝑂2 = 𝐶𝑂2 (Anhídrido carbónico o di oxígeno de carbono)
2𝐻2 + 𝑂2 = 2𝐻2 𝑂 (Vapor de agua)
Como la masa molecular del carbono es 12, la de hidrogeno 2 y la del oxigeno 32, las
ecuaciones anteriores se pueden escribir en unidades de masa.
12 𝐾𝑔. (𝐶) + 32 𝐾𝑔(𝑂2 ) = 44 𝐾𝑔. (𝐶𝑂2 )
4 𝐾𝑔(𝐻2 ) + 32 𝐾𝑔(𝑂2 ) = 36 𝐾𝑔. (𝐻2 𝑂)
Para 1 Kg de hidrogeno.
1 𝐾𝑔 (𝐶) + 8⁄3 𝐾𝑔(𝑂2 ) = 11⁄3 𝐾𝑔 (𝐶𝑂2 ) (1.12)
Y para 1 Kg. De hidrogeno.
1 𝐾𝑔 (𝐻2 ) + 8 𝐻(𝑂2 ) = 9 𝐾𝑔(𝐻2 𝑂) (1.13)
Para determinar la cantidad de oxigeno que hará falta para que se queme totalmente
1kg. De combustible hay que multiplicar los dos miembros de las ecuaciones 1.12 y
1.13 por C y H respectivamente, es decir , por las fracciones de carbono y de
hidrogeno que hay en 1 kg. De combustible.
Entonces para 1kg de combustible:
𝐾𝑔 (𝐶) + 8⁄3 𝐾𝑔(𝑂2 ) = 11⁄3 𝐾𝑔 (𝐶𝑂2 ) (1.14)
𝐾𝑔 (𝐻2 ) + 8 𝐻(𝑂2 ) = 9 𝐾𝑔(𝐻2 𝑂) (1.15)
De las ecuaciones 1.14 y 1.15 se deduce que para la combustión completa de 1 kg. De
combustible se necesita la siguiente cantidad de oxigeno.
𝑂0 = 8/3𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 Kg. De oxigeno.
𝑂0 = 𝐶 ⁄12 + 𝐻 ⁄4 − 𝑂𝑐 ⁄32 Kmol de oxigeno.
En los motores de C.I el oxigeno necesario para la combustión se encuentran en el
aire que se introduce al cilindro durante el proceso de admisión.
Considerando que el contenido en masa de oxigeno en el aire es aproximadamente
23% y el volumen 21% obtendremos respectivamente la cantidad teórica de aire
necesaria para la combustión de 1kg.de combustible:
𝑙0 = 1⁄0.23 (8/3𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 ) en Kg.
𝐿0 = 1⁄0.21 (𝐶 ⁄12 + 𝐻 ⁄4 − 𝑂𝑐 ⁄32) en Kmol.
CANTIDAD DE CARGA FRESCA
Aplicando la ecuación 1.8 y reemplazando sus valores obtendremos 𝑀1 .
𝑀1 = 1.35 ∗ 0.497 = 0.671 𝐾𝑚𝑜𝑙
D) DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE PRODUCTOS DE COMBUSTION (𝑀2 ):
Las fracciones de los productos de la combustión si 𝛼 ≥ 1, o sea 𝛼 = 1.35.
𝑀𝐶𝑂2 = 𝐶 ⁄12 = 0.87⁄12 = 0.0725 Kmol.
𝑀𝐻2 𝑂 = 𝐻 ⁄2 = 0.126/2 = 0.063 Kmol.
𝑀𝑂2 = 0.21(𝛼 − 1)𝐿0 = 0.21(1.35 − 1)0.497 = 0.0365 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑀𝑁2 = 0.79 ∗ 𝛼 ∗ 𝐿0 = 0.79 ∗ 1.35 ∗ 0.497 = 0.53 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐻2 𝑂 + 𝑀𝑂2 + 𝑀𝑁2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0365 + 0.53 = 0.702 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑀2 = 0.702 𝐾𝑚𝑜𝑙
E) CÁLCULO DE CALOR ESPECIFICO A PRESION CONSTANTE DE LA CARGA FRESCA
(𝜇𝐶𝑝 )
Si el calor especifico a presión constante de la carga fresca es:
𝜇𝑐𝑝 = 𝜇𝑐𝑣 + 1.986 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔°𝐶 (1.17)
Donde:
𝜇𝑐𝑣 = calor especifico a volumen constante.
1 𝑘𝑐𝑎𝑙 = 4.1868 𝐾𝐽
También, en el caso actual 𝑇𝑜 varia de 300 a 400 °𝐾, entonces; 400 – 273 𝑡𝑜 = 127°𝐶
y 𝑇𝑔 = 873°𝐾, luego 𝑡𝑔 = 873 − 273 = 600°𝐶
Con estos valores se obtiene 𝜇𝑐𝑝 utililizando la tabla que adjunta al anexo.
𝜇𝑐𝑣 𝐼0100 = 4.977 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑣 𝐼0200 = 5.012 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
5.012 − 4.977
∆𝜇𝑐𝑣 = ∗ 27 = 0.00945 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
100
𝜇𝑐𝑣 𝐼0127 = 4.977 − 0.00945 = 4.986 𝐾𝑐𝑎𝑙.
De la ecuación 1.17 obtenemos el calor específico a presión constante para la carga
fresca.
𝜇𝑐𝑝 = 4.986 + 1.986 = 6.972 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶 ; transformando a 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶 .
𝜇𝑐𝑝 = 6.972 ∗ 4.1868 = 29.19 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑝 = 29.19 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
F) CALCULO DE CALOR ESPECIFICO A PRESION CONSTANTE PARA LOS PRODUCTOS DE
COMBUSTION (𝜇𝐶𝑝 ")
Para determinar el calor específico a presión constante para los productos de
combustión, previamente la expresión siguiente:
𝜇𝑐𝑣 " = (𝜇𝑐𝑣 )𝐶𝑂2 𝑟𝐶𝑂2 + (𝜇𝑐𝑣 )𝐻2 𝑂 𝑟𝐻2 𝑂 + (𝜇𝑐𝑣 )𝑂2 𝑟𝑂2 + (𝜇𝑐𝑣 )𝑁2 𝑟𝑁2 (1.18)
Donde:
𝜇𝑐𝑣 "= Calor especifico a volumen constante del producto de los gases de la
combustión
𝑟 = fracción de cada elemento del producto de los gases
Para calcular las fracciones de cada uno de los elementos del producto de
combustión para una unidad de combustible se conoce los valores de cada uno de los
elementos que compone el combustible.
A continuación, determina las fracciones de cada elemento por las expresiones:
𝑟𝐶𝑂2 = 𝑀𝐶𝑂2 ⁄𝑀2 = 0.0725⁄0.702 = 0.103
𝑟𝐻2 𝑂 = 𝑀𝐻2 𝑂 ⁄𝑀2 = 0.063⁄0.702 = 0.090
𝑟𝑂2 = 𝑀𝑂2 ⁄𝑀2 = 0.0365⁄0.702 = 0.052
𝑟𝑁2 = 𝑀𝑁2 ⁄𝑀2 = 0.53⁄0.702 = 0.755
Comprobando: 𝑟𝐶𝑂2 + 𝑟𝐻2 𝑂 + 𝑟𝑂2 + 𝑟𝑁2 = 1.000
Si 𝑇𝑔 = 873 °𝐾, luego 𝑡𝑔 = 873 − 273 = 600°𝐶, y remitiéndose a la tabla del anexo 1
se procede a desarrollar la expresión 1.8:
𝜇𝑐𝑣" 𝐼0600 = 8.942 ∗ 0.103 + 6.659 ∗ 0.09 + 5.600 ∗ 0.052 + 5.190 ∗ 0.755
𝜇𝑐𝑣" = 5.73 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
Este resultado se convierte en calor específico a presión constante con la siguiente
expresión:
𝜇𝑐𝑝 " = 5.73 + 1.986 = 7.716 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
Este resultado se transforma a 𝐾𝐽/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑝 " = 7.716 ∗ 4.1868 = 32.31 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑝 " = 32.31 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
Habiendo determinado los valores que faltaban para desarrollar la ecuación 1.8 y
contando con otros valores ya conocidos, podemos operar dicha expresión:
𝑄𝑔 = 𝐺𝑐 [𝑀2 (𝜇𝑐𝑝 ")𝑡𝑔 − 𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 )𝑡0 ]
𝑄𝑔 = 22.39[0.702(32.31)600 − 0.671(29.19)127]

𝑄𝑔 = 𝐺𝑐 [𝑀2 (𝜇𝑐𝑝 ")𝑡𝑔 − 𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 )𝑡0 ]


𝑄𝑔𝑎𝑠 = 22.39[13610.66 − 2487.48] = 249048 𝐾𝐽/ℎ
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 249048 𝐾𝐽/ℎ
CALOR QUE PIERDE POR COMBUSTION INCOMPLETA (𝑄𝐶.𝐼 )
Siendo la combustión un proceso físico- químico complejo; su surgimiento, desarrollo
y plenitud quedan definidos por las particularidades y las velocidades de las
reacciones químicas, por las condiciones de transferencia de calor y masa en la zona
de la llama, así como por el traspaso de calor a las paredes.
Tomando estas consideraciones; ya que un motor en condiciones normales de
combustible estequiometrica, en este caso la prueba se realiza para 𝛼 > 1, o sea 𝛼 =
1.35; en consecuencia este componente se desprecia.
DETERMINACION DEL CALOR RESIDUAL (𝑄𝑟𝑒𝑠 ):
Es el calor residual que no se han tomado en cuenta en el balance térmico , es decir ,
los colores perdidos por radiación y convención, calor perdido con la energía cinética
de los gases y el calor equivalente al trabajo necesario para accionar los equipos
auxiliares del motor. Este calor se puede determinar de la ecuación 1.2 y de la
siguiente manera:
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 𝑄𝑡 − (𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 + 𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑔𝑎𝑠 + 𝑄𝑐.𝑖 + 𝑄𝑎 )
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 951580 − (417600 + 209347 + 249048 + 0)
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 951580 − 875975 = 75605 𝐾𝐽⁄ℎ
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 75605 𝐾𝐽⁄ℎ
Dentro de la componente 𝑄𝑟𝑒𝑠 encuentra el calor perdido en𝑄𝑎 . .
Cada una de las componentes del balance térmico se determina en tanto por ciento
de la cantidad total de calor comunicado para fines de comparación. En este caso:
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 417600⁄951580 ∗ 100 = 43.88 %
𝑞𝑟𝑒𝑓 = 𝑄𝑟𝑒𝑓 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 209347⁄951580 ∗ 100 = 21.99%
𝑞𝑔𝑎𝑠 = 𝑄𝑔𝑎𝑠 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 249048⁄951580 ∗ 100 = 26.17%
𝑞𝑟𝑒𝑠 = 𝑄𝑟𝑒𝑠 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 75605⁄951580 ∗ 100 = 7.96%
VALORES DETERMINADOS DE LAS COMPONENTES DEL BALANCE TERMICO
S Transferencia térmica KJ/h porcentaje
𝑄𝑡 Calor consumido. 951580 100%
Distribución de calor.
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 Trabajo útil y efectivo. 417600 43.88%
𝑄𝑟𝑒𝑓 Al sistema de refrigeración 209347 21.99%
𝑄𝑔𝑎𝑠 A los gases de escape. 249048 26.17%
𝑄𝑟𝑒𝑠 Calor residual. 75605 7.96%

Total de calor distribuido 951580 100%

Cuando se compara con cuadros de balance térmico que muchos autores publicaron,
nos sentimos satisfechos que nuestros cálculos desarrollados con valores reales y
valores experimentales están dentro de la realidad , gracias a este análisis podremos
estudiar el balance térmico de un motor con recalentamiento , que se ilustra en el
capítulo V.
INFORMACION DEL MOTOR 3306 CAT RECALENTADO
ANTECEDENTES
Este motor que trabaja en condiciones estrictas de mantenimiento en cuanto a sus
sistemas más sensibles que originan el recalentamiento se interna la maquina en el
taller para su mantenimiento preventivo ; sin embargo , al salir del taller y de
acuerdo a al trabajo a plena carga nuevamente comienza a recalentar , este hecho
genera un desconcierto al operador y los responsables del mantenimiento , también
vuelve nuevamente al taller para una revisión más completa.
PROCEDIMIENTO TECNICO DE TALLER
PROBLEMA TECNICO: Recalentamiento permanente
DIGNOSTICO PRELIMINAR: Funcionamiento de los sistemas de transmisión del tractor
de orugas CAT D6G.
DIAGNOSTICO DE FONDO: Funcionamiento de los sistemas auxiliares del motor
modelo 33306 del tractor de orugas CAT D6G
DIAGNOSTICO FINAL: funcionamiento del motor propiamente dicho; es decir, el
movimiento fundamental del motor y mecanismo de válvulas.
1. DIAGNOSTICO PRELEMINAR
 Sistema de transmisión hidráulica
 Sistema de carrilería
 Sistema de freno
RESULTADO: BUENO
2. DIAGNOSTIGO DE FONDO
 Nivel de liquido refrigerante insuficiente
 Flujo de aire insuficiente a través del radiador
 Presión insuficiente en el circulo
 Perdidas de liquido en el tubo de desahogo
 Caudal insuficiente de liquido de refrigeración
 Restricciones al escape
RESULTADO: BUENO
3. DIAGNOSTICO FINAL
 Temperatura elevada o restricción del aire de admisión
 Transferencia de calor reducida
 Análisis de gases de escape
RESULTADO: BUENO

a. CAUSAS PROBABLES DEL DIAGNOSTICO PRELIMINAR:


Para(a):
 Variación de presión del fluido transmisor de energía
Para (b):
 Zapatas, cadenas y bocinas del tren.
Para (c)
 Frenos mal regulados.
b. CAUSAS PROBABLES DEL DIAGNOSTICO DE FONDO:
Para (a):
 fuga externa debido a culatas o bloque de cilindros
fisurados, culatas flojas , enfriador de aceite o de aire de
admisión en mal estado , empaquetamiento en mal
estado
 Fugas internas debido a culatas o bloque de cilindros
fisurados, culatas flojas, enfriador de aceite o de aire de
admisión en mal estado, empaquetaduras en mal estado.
Para (b):
 Radiador sucio
 Ventilador en mal estado o invertido
 Correas flojas, grasosas , desgastadas
 Correaje de ventilador dañado
Para (c)
 Manómetro defectuoso
 Sello de tapa de radiador en mal estado
 Válvula defectuosa
Para (d):
 Presencia de aire en el circuito por llenado incorrecto
 Gas de combustión en el circuito por culatas flojas o
fisuradas,
Empaquetaduras en mal estado.
 Vapor en el circuito debido a un nivel insuficiente de
líquido.
Para (e):
 Termostato acuñado
 Sin termostato
 Turbina de bomba de agua floja sobre el eje o muy
corroída
 Radiador sucio al interior
Para (f):
 Filtro de aire sucio
 Turbo alimentador deteriorado
 Restricción en el tubo de escape
 Agua en el escape
 Silenciador de escape deteriorado
 Tubo de escape demasiado largo

c. CAUSAS PROBABLES DEL DIAGNOSTICO FINAL :


Para (a):
 Temperatura ambiental elevada
 Enfriador de aire de admisión sucio
 Filtro de aire sucio
 Turbo alimentador dañado o depósitos de carbón que
reducen su velocidad.
Para (b):
 Caudal de agua bruta insuficiente en el intercambiador
de calor
 Enfriador sumergido recubierto de depósitos,
incrustaciones, etc.
 Incrustaciones de las camisas y de las culatas
Para (c):

Combustión incompleta por falta de inyectores o
bomba de inyección.
 Puesta a punto de motor
 Filtro de aire sucio
 Filtro de petróleo sucio
d. OTRAS CAUSAS REVISASDAS :
a) La bomba de agua no funciona o funciona
defectuosamente
b) Depósitos calcarías en el sistema de enfrentamiento
c) Mala regulación del avance de inyección
d) El sistema de lubricaciones del motor no es correcto
e) Sobre cargas o razonamiento intempestivos
f) Ajuste incorrecto de las válvulas de admisión y escape
g) El termostato esta averiado
h) Suciedad en ambos lados del radiador
RESULTADO: BUENO
En el recalentamiento del motor modelo 3306 del tractor de arugas D6G simple se
reviso técnicamente en todas sus partes , desde un desmontaje más simple hasta el
desmontaje más complicado , tomando en cuenta , no solamente el sistema de
refrigeración ni el sistema de lubricación , sino todos los sistemas que intervienen en
la realización del proceso cíclico de trabajo del motor y el sistema de transmisor en
general. Al no encontrar la solución se tuvo que tomar datos del comportamiento del
sistema de refrigeración, sistema de intercambio de gases y otros sistemas que
influyen en funcionamiento correcto del motor en estudio.

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION


OBJETIVO
Realizar el balance térmico del motor recalentado; así como hacer un estudio de su
performance de tierras, teniendo en cuenta que del diagnostico dependen de las
medidas a tomar con miras hacia un buen y eficiente funcionamiento de la unidad.
PROTOCOLO DE ENSAYOS
Todos los datos de partida y magnitudes medidas, así como las magnitudes
calculadas se vuelcan a un protocolo de ensayos que se ilustrara al final de este
capitulo. Inicialmente tomaremos los primeros datos.
DATOS PRELIMINARES DE ENSAYOS
 Temperatura en el tablero de control de 100°C
 Presión de aceite por encima de lo correcto , o sea 6 bar
 Diferencia de temperatura entre la salida de agua del motor al radiador y
entrada de agua del radiador al motor : de 22 a 25 °c
 Temperatura de carga fresca a la entrada del motor:227°C
 Temperatura de los gases quemados en el colector de escape : 777°C
 Aire y gas en el circuito
 Vapor de agua en tanque expansión
 Temperatura del aire circulante :50°C

ANALISIS DE ELEVACION DE LA TEMPERATURA, EN EL MOTOR


Veamos primero la influencia de la elevación de la temperatura, está directamente
ligada al caudal de agua y ambos factores son importantes debido a la gran cantidad
de calor que debe eliminarse. Si la velocidad del agua es alta, una cierta cantidad de
calor será absorbido por una masa de agua grande y la temperatura de esta subirá
solo un poco.
Si disminuimos el caudal, la misma cantidad de calor deberá ser absorbida por una
masa de agua menor y por tanto la temperatura de esta se elevara mucho mas.
CAUDAL DE AGUA EN CONDICIONES NORMALES:
La circulación del líquido se determinada a partir de la cantidad de calor que se
transmite al sistema de refrigeración aplicando la ecuación 4.1 con los siguientes
datos:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝑄𝑐𝑎𝑙 = 209347 𝐾𝐽/ℎ
𝑐1 = 4.19 𝐾𝐽⁄(𝐾𝑔.∗ °𝐶)
∆𝑡1 = 7 𝑎 8 °𝐶
𝜌1 = 974.8 𝐾𝑔⁄𝑚3 , 𝑎 75°𝐶
𝑉= es el caudal del liquido de refrigeración en 𝑚3 /ℎ.
𝑄𝑐𝑎𝑙
𝑉= 𝑟𝑒𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑢𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑟𝑒𝑚𝑜𝑠
𝑐1 ∆𝑡1 𝜌1
209347
𝑉= = 6.41
4.19 ∗ 8 ∗ 974.8
𝑉 = 6.41 𝑚3 ⁄ℎ.
También se puede determinar el caudal del líquido de refrigeración, en kg/s como 1
kg de agua absorbe 4,2 KJ por cada grado centígrado de elevación de temperatura, la
cantidad agua necesaria para absorber:
209 347 KJ /h = 209 347 /60 = 3 489,12 kj por minuto elevando 8°C su temperatura
será:
3489.12 3489.12
Masa de agua: = = 103.84 𝐾𝑔⁄𝑚𝑖𝑛.
4.2∗8 33.6

V = 103,84 kg/ min.


Entonces como cada kg. De agua ocupa un volumen de un litro, la densidad del agua
puede tomarse prácticamente como un kg. Por litro a todas las temperaturas entre 0°
y 100°C)
V = litro de agua por minuto = 103,84 l/min
CALOR TRANSFERIDO AL SISTEMA DE REFRIGERACION POR AGUA EN CONDICIONES
DE RECALENTAMIENTO
El calor transmitido al medio refrigerante por agua a través de las paredes del
cilindro, culata, pistón y de sus anillos, en condiciones de recalentamiento, puede
determinarse recurriendo a la ecuación:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝐶𝐺𝑟𝑒𝑓 (𝑡𝑠𝑎𝑙 − 𝑡𝑒𝑛𝑡 ) (1.19)
Donde:
𝐶 = Es el calor específico del agua (4186 𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶 )
𝐺𝑟𝑒𝑓 = Es la cantidad de fluido refrigerante que pasa por el motor (𝐾𝑔/𝑠)
𝑡𝑠𝑎𝑙 = Es la temperatura del fluido refrigerante a la salida del motor (°𝐶)
𝑡𝑒𝑛𝑡 = Es la temperatura del fluido refrigerante a la entrada del motor (°𝐶)
Si se consigue evitar las deformaciones térmicas y puntos calientes localizados,
podemos admitir sin peligro una temperatura de salida mayor.
En otras palabras, es mejor, que un motor funcione con una elevación de
temperatura reducida y una temperatura de salida alta que con una elevación de
temperatura alta y una temperatura de salida reducida
El agua de refrigeración que circula por las camisas a temperaturas altas aumenta el
rendimiento del motor y reduce la corrosión. Temperaturas de salidas de agua de 80
– 90°C son corrientes en motores diésel rápidas.
Registrando valores ya conocidos obtendremos 𝑄𝑟𝑒𝑓 si:
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 𝐶 ∗ 𝐺𝑟𝑒𝑓 (𝑡𝑠𝑎𝑙 − 𝑡𝑒𝑛𝑡 )
𝐶 = 4186 𝐽/𝐾𝑔
𝐺𝑟𝑒𝑓 = 103,84/60 = 1.73𝐾𝑔/𝑠
𝑡𝑠𝑎𝑙 = 110 °𝐶
𝑡𝑒𝑛𝑡 = 90 °𝐶
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 4.19 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔°𝐶 ∗ 1.73 𝐾𝑔⁄𝑠 ∗ (110 °𝐶 − 90 °𝐶) = 144.97 𝐾𝐽/𝑠
𝑄𝑟𝑒𝑓 = 521906 𝐾𝐽⁄ℎ
Este resultado nos indica que, considerablemente a crecido el calor perdido por este
sistema y es de análisis.
CALCULO DEL CALOR QUE ARRASTRARAN LOS GASES DE ESCAPE (𝑄𝑔𝑎𝑠 ) CUANDO EL
MOTOR ESTA RECALENTADO
Son perdidas de calor, en el motor recalentado, con los gases de escape, se determina
aplicando la ecuación del cálculo anterior:
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 𝐺𝑐 [−𝑀2 (𝜇𝑐𝑝 ")𝑡𝑔 − 𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 )𝑡0 ]
Para el caso d recalentamiento, los calores específicos a presión constante, de la carga
fresca y los productos de combustión varían de acuerdo al incremento de la
temperaturas del flujo refrigerante a la a salida del motor y del fluido refrigerante a la
entrada del motor. En consecuencia, se determinan primero; los calores específicos de
la carga fresca y productos de combustión a volumen constante; luego, los calores
específicos de la carga fresca y productos de combustión a presión constante,
finalmente reemplazaremos en la ecuación ya conocida para obtener el calor que
arrastran con los gases de escape.
CALCULO DE CALOR ESPECIFICO A PRESION CONSTANTE DE LA CARGA FREESCA (𝜇𝑐𝑝 ")
Siel calor específico a presión constante del carga fresca es:
µ𝐶𝑝 = µ𝐶𝑣 + 1,986 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑔 ∗ °𝐶
Dónde:
µ𝐶𝑣 : calor especifico a volumen constante
1 Kcal = 4,1868 kJ.
En el caso actual 𝑡𝑎 llega a500 °K, entonces 𝑡𝑎 =227°C y
Con estos valores se obtiene µ cp utilizando la tabla N°01 que adjunta al anexo
𝜇𝑐𝑣 𝐼0200 = 5.012 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑣 𝐼0300 = 5.065 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
5.065 − 5.012
∆𝜇𝑐𝑣 = ∗ 27 = 0.0143 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
100
𝜇𝑐𝑣 𝐼0227 = 5.012 + 0.0143 = 5.1263 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
De la ecuación obtenemos el calor específico a presión constante para la carga fresca:
µ𝐶𝑝 = 5,126 + 1,986 = 7,112 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶; 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝐾𝐽/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
µ𝐶𝑝 = 7,1437 ∗ 4,1868 = 29,19𝑘𝐽 ∗ °𝐶
µ𝐶𝑝 = 29,77 𝑘𝐽/𝑘𝑔 ∗ °𝐶
CALCULO DE CALOR ESPECIFICO A PRESION CONSTANTE DEL PRODUCTO DE
COMBUSTION (𝜇𝑐𝑝 ")
Para determinar el calor especifico a volúmenes constante de los productos de
combustión, previamente se aplica la ecuación:
𝜇𝑐𝑣 " = (𝜇𝑐𝑣 )𝐶𝑂2 𝑟𝐶𝑂2 + (𝜇𝑐𝑣 )𝐻2 𝑂 𝑟𝐻2 𝑂 + (𝜇𝑐𝑣 )𝑂2 𝑟𝑂2 + (𝜇𝑐𝑣 )𝑁2 𝑟𝑁2 Donde:
𝜇𝑐𝑣 " : Calor especifico a volumen constante del producto de los gases de la
combustión
𝑟: Fracción de cada elemento del producto de los gases.
Cada uno de los elementos de los productos de combustión tendrán los mismos
valores del motor en funcionamiento en condiciones normales, por la mezcla aire-
combustión es el mismo, ya que el coeficiente de exceso aire siempre es mayor que
uno en los motores Diesel. Por tanto tomaremos los mismos datos:
𝑟𝐶𝑂2 = 𝑀𝐶𝑂2 ⁄𝑀2 = 0.0725⁄0.702 = 0.103
𝑟𝐻2 𝑂 = 𝑀𝐻2 𝑂 ⁄𝑀2 = 0.063⁄0.702 = 0.090
𝑟𝑂2 = 𝑀𝑂2 ⁄𝑀2 = 0.0365⁄0.702 = 0.052
𝑟𝑁2 = 𝑀𝑁2 ⁄𝑀2 = 0.53⁄0.702 = 0.755
Comprobando 𝑟𝐶𝑂2 + 𝑟𝐻2 𝑂 + 𝑟𝑂2 + 𝑟𝑁2 = 1.000
Sin embargo, la temperatura 𝑡𝑔 y varia :
Si 𝑡𝑔 = 1050°𝐾, luego𝑡𝑔 = 1050 − 273 = 777 °𝐶. y remetiéndonos a la tabla del
anexo se procede a desarrollar la ecuación
𝜇𝑐𝑣" 𝐼0700 = 9.195 ∗ 0.103 + 6.801 ∗ 0.09 + 5.693 ∗ 0.052 + 5.261 ∗ 0.755
𝜇𝑐𝑣" = 5.827 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
𝜇𝑐𝑣" 𝐼0800 = 9.422 ∗ 0.103 + 6.945 ∗ 0.09 + 5.777 ∗ 0.052 + 5.331 ∗ 0.755
𝜇𝑐𝑣" = 5.92 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 ∗ °𝐶
5.92 − 5.82
∆𝜇𝑐𝑣 = ∗ 77 = 0.007 𝐾𝑐𝑎𝑙 ⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
100
𝜇𝑐𝑣 𝐼0777 = 5.82 − 0.007 = 5.827 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
Este resultado se convierte en calor específico a presión constante con la siguiente
expresión:
µ𝑐𝑝 " = 5.827 + 1.986 = 7.81 𝐾𝑐𝑎𝑙⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶 ; transformando a 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∗ °𝐶
µ𝐶𝑝 " = 7,81 ∗ 4,1868 = 32,71𝐾𝐽/𝑘𝑔 ∗ °𝐶
µ𝐶𝑝 " = 32,71 𝑘𝐽/𝑘𝑔 ∗ °𝐶
Habiendo determinado los valores que faltaban par desarrollar la ecuación 4.10 y
contando con otros valores ya conocidos, podemos operar dicha expresión:
𝑄𝑔 = 𝐺𝑐 [𝑀2 (𝜇𝑐𝑝 ")𝑡𝑔 − 𝑀1 (𝜇𝑐𝑝 )𝑡0 ]
𝑄𝑔 = 22.39[0.702(32.71)777 − 0.671(29.77)227]
𝑄𝑔 = 297951.34
CALOR QUE PIERDE POR COMBUSTION INCOMPLETA (𝑄𝐶.𝑖 )
La combustión incompleta, en este caso sería cuando trabaje con una mezcla pobre
que está considerado cuando 𝛼 > 1.5 𝑎 3.0 en particular con inyección del
combustible a la cámara de combustión, lo que es característico para el motor Diesel,
el combustible se distribuye des uniformemente en ele volumen y aparecen zonas en
las cuales 𝛼 < 1. En estas condiciones pueden formarse CO, sin embargo si
concentración es relativamente pequeña que se puede despreciar.
Por consiguiente, seguimos considerando que:
𝑄𝑐.𝑖 = 0
DETERMINACION DEL CALOR RESIDUAL (𝑄𝑟𝑒𝑠 )
Este calor perdido vamos considerando el mismo valor por las siguientes razones:
 El medio ambiente de trabajo del motor no varía bruscamente, en su estado de
funcionamiento.
 Todos los fluidos operantes que se utiliza tienen características técnicas
diferentes.
 La velocidad del agua en el circuito es el mismo..
 La velocidad del aire a través del radiador es el mismo.
 La relación de aire/combustible es el mismo.
Por consiguiente:
𝑄𝑟𝑒𝑠 = 75605 𝐾𝐽⁄ℎ
BALANCE TERMICO DEL MOTOR RECALENTADO.
Para determinar las componentes del balance térmico, en este caso tomaremos la
siguiente consideración:
-La bomba de inyección y el turboalimentado trabajan en las mismas condiciones de
explotación. (Sistema de suministro de combustible de baja y alta presión, así como,
admisión de aire)
-El calor total desprendido durante la combustión es igual al estado normal de
funcionamiento, ya que va entrar la misma relación de aire – combustible con ligero
calentamiento del aire y combustible por encima de lo normal:
𝑄𝑡 = 951580𝑘𝐽/ℎ
De acuerdo a los cálculos realizados, en el presente capitulo, se ha visto que la perdida
mayor de calor esta en el sistema de refrigeración y moderadamente por el tubo de
escape, estos calores perdidos perjudican fundamentalmente al calor que se convierte
en trabajo útil del motor, por consiguiente:
𝑄 𝑢𝑡𝑖𝑙 = 𝑄𝑡 − (𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑔𝑎𝑠 + 𝑄𝑟𝑒𝑠 )
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 951580 − (521906 + 297951 + 75605)
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 = 56118 𝐾𝐽/ℎ
Entonces las componentes en tanto por ciento de la cantidad total de calor
comunicado para fines de toma de decisiones en trato técnico y operativo.
𝑄𝑢𝑡𝑙𝑙 = 𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 56118⁄951580 ∗ 100 = 𝑞𝑢𝑡𝑖𝑙 = 5.90 %
𝑞𝑟𝑒𝑓 = 𝑄𝑟𝑒𝑓 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 521906⁄951580 ∗ 100 = 𝑞𝑟𝑒𝑓 = 54.84 %
𝑞𝑔𝑎𝑠 = 𝑄𝑔𝑎𝑠 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 297951⁄951580 ∗ 100 = 𝑞𝑢𝑡𝑖𝑙 = 31.31 %
𝑞𝑟𝑒𝑠 = 𝑄𝑟𝑒𝑠 ⁄𝑄𝑡 ∗ 100 = 75605⁄951580 ∗ 100 = 𝑞𝑢𝑡𝑖𝑙 = 7.96 %
CUADRO COMPARATIVO COMPONENTES DEL BALANCE TERMICO ENTRE NORMAL Y
RECALENTADO

Normal Normal Recalentado Recalentado


S Transf .Térmica
KJ/h porcentaje kJ/h porcentaje
𝑄𝑡 Calor consumido 951580 100% 951580 100,00%
Distribución del calor
𝑄𝑢𝑡𝑖𝑙 Trabajo útil o efectivo 417600 43,88% 56118 5,90%
𝑄𝑟𝑒𝑓 Al sist. De refrigeración 209347 21,99% 521906 54,84%
𝑄𝑔𝑎𝑠 A los gases de escape 249048 26,17% 297951 31,30%
𝑄𝑟𝑒𝑠 Calor residual 75605 7,96% 75605 7,96%

Total de calor distribuido 951580 100% 951580 100,00%

Cuando se compara los dos cuadros de balance Térmico, concluimos que el calor
entregado a la fuente de refrigeración y el calor que se pierde con los gases de escape
se incrementa, esto permitió que el calor equivalente al trabajo efectivo del motor
disminuye, ocasionando la disminución del rendimiento y potencia nominal. Todo ello
representa desgaste prematuro de las piezas del movimiento fundamental y un gasto
en el mantenimiento y operación.
Esta comparación entre el funcionamiento normal y el recalentamiento se realiza
cuando un motor pasó todas Las pruebas técnicas de acuerdo a la revisión técnica de
todas las causas probables y arreglos o ajustes, esto significa que, todas sus partes
están con todos los ajustes y aprietes correctos; entonces ¿Por qué recalienta?
Ahora si podemos analizar cómo influye los fluidos operantes que intervienen en ciclos
de trabajo del motor en condiciones óptimas.

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