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Exclusion du champ d'application de l'article 96 §

I   TFUE   des   règles   nationales   régissant   la


fourniture de services de taxi

Jean­Victor MAUBLANC

CJUE, 3ème chbre, 15 mars 2017, Flibtravel International SA et Léonard Travel


International SA contre AAL Renting SA e.a., affaire C-253/16.

La réglementation et le contentieux des transports en taxis sont au cœur de problématiques


multiples1, et il n'est pas étonnant que le droit à l'Union européenne soit invoqué par telle ou
telle partie pour la défense des intérêts professionnels ou contre ces derniers. Mais encore
faut-il que la législation européenne soit applicable en matière de transport par taxi, ce qui
n'est pas le cas en l'absence de fondement textuel pertinent et d'enjeux européens. C'est ce que
le juge présentement la Cour de justice dans sa décision du 15 mars 2017 Flibtravel
international et Léonard Travel international SA c. AAL Renting SA et a. affaire C-253/16.

La présente affaire réunissait tous les éléments mettant en cause la législation sur les
transports en taxi, présentement en Belgique. Des exploitants de lignes régulières de transport
de personnes par autocars reliant la gare de Bruxelles-Midi à l'aéroport de Charleroi ont
engagé une action en justice pour concurrence déloyale à l'encontre de chauffeurs et
d'exploitants de taxis opérant sur le même parcours, mais dans des conditions différentes et
selon eux irrégulières. En effet, il était reproché aux exploitants et chauffeurs de taxis de
méconnaître l'ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale relative aux services de taxis2 en
usant de pratiques malhonnêtes, à savoir racoler les clients, les grouper dans de petites
camionnettes dont la destination est prédéterminée, et opérer une tarification par passager et
non pas par voiture.

Ayant été déboutés en première instance, les exploitants des lignes régulières d'autocars ont
interjeté appel devant la Cour de Bruxelles. Celle-ci a éprouvé des doutes quant à la
conformité de la réglementation bruxelloise des services de taxis avec le droit européen des
transports. En effet, il lui a semblé que ladite réglementation, théoriquement protectrice de la
profession d'exploitant de taxi mais privilégiant en l'espèce les exploitants d'autocars,
constituait l'application, imposée par un État membre aux transports exécutés à l'intérieur de
l'Union, de prix et de conditions comportant tout élément de soutien ou de protection dans
l'intérêt d'une ou de plusieurs entreprises ou industries particulières. Or de telles mesures
nationales discriminatoires sont interdites par l'article 96, § I TFUE, excepté lorsqu'elles sont

1 V., en France par exemple, la question du rachat par l'État des licences de taxi en compensation de l'ouverture
de l'activité à la concurrence. Dans le dernier état des négociations, cf. la feuille de route en date du 4 avril
2016 du Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer pour l'avenir du secteur du transport public
particulier de personnes, téléchargeable sur le site internet du ministère).
2 Ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale en date du 27 avril 1995 relative aux services de taxis et aux
services de location de voitures avec chauffeur (Moniteur belge du 1er juin 1995), telle que modifiée par
l'ordonnance du 20 juillet 2006 (Moniteur belge du 29 septembre 2006).
autorisées par la Commission. Ces incertitudes ont conduit à la Cour de Bruxelles à solliciter
l'interprétation de la Cour de justice par voie de question préjudicielle.
L'application de cette disposition au cas d'espèce soulevait de nombreuses difficultés, et
notamment celle de savoir si les transports en question de la gare de Bruxelles-Centre à
l'aéroport de Charleroi, présentent le caractère de « transports exécutés à l'intérieur de
l'Union », au sens dudit article. En effet, la dimension internationale de la gare et de l'aéroport
de Charleroi ainsi que la clientèle internationale utilisant les services de transport par route
conféraient une dimension européenne au litige, même s'il n'y avait aucun franchissement des
frontières belges par les parties au litige, pour la partie du voyage dont ils assurent la charge.

La Cour de justice a jugé que la réglementation bruxelloise des transports en taxis en cause ne
relève pas du champ d'application de l'article 96 § I du TFUE, mais pour des motifs autres que
ceux débattus par les parties et tirés d'une exécution des transports dans un cadre strictement
national ou européen. La Cour a interprété restrictivement et de façon très particulière
l'interdiction de principe faite aux États membres de discriminer en matière de transports au
moyen de mesures de soutien ou de protection. Recourant à une interprétation téléologique de
l'article 96 § I du TFUE (I.), elle a aussi fondé son raisonnement sur l'effet utile de l'article 58
du Traité (II.).

I. L'interprétation téléologique de l'article 96 § I du TFUE

La Cour s'est fondée sur le contexte et les objectifs poursuivis par le droit de l'Union
européenne pour limiter la portée de l'article 96 § I du TFUE, ce qui n'est pas le moindre des
paradoxes !

Selon la Cour (point 20), l'article 96 § I du TFUE a pour objet d'éviter l'adoption, par les États
membres, de mesures de soutien ou de protection bénéficiant indirectement aux clients de
l'opérateur concerné qui leur applique les prix et conditions ayant cette finalité. En revanche,
cet article n'a pas pour objet de prohiber les mesures de soutien ou de protection bénéficiant
directement à d'autres opérateurs se trouvant dans un rapport de concurrence avec l'opérateur
concerné. En d'autres termes, les États peuvent instituer des régimes particuliers et
discriminatoires entre transporteurs, sans méconnaître pour ce seul motif le droit européen des
transports. L'article 96 § I prohibe uniquement les mesures nationales de soutien et de
protection qui avantagent les clients de l'opérateur concerné lorsque ce dernier leur applique
des prix ou des conditions favorables et dérogatoires au droit commun. Il s'ensuit que l'article
96 § I TFUE n'est pas invocable dans les contentieux qui opposent les professions du transport
soumises à des statuts et des obligations différents, dans un cadre strictement national,
exclusif de toute question relative à la liberté d'établissement et à la non-discrimination selon
la nationalité.

La Cour va conforter son raisonnement fondé sur les bénéficiaires des mesures nationales de
soutien et de protection, en relevant les compétences dérogatoires de la Commission
mentionnées au § II de l'article 96 du TFUE. En effet, la Commission peut autoriser des
mesures de soutien ou de protection en principe interdites visant certains clients bénéficiant de
prix et de condition favorables de la part des transporteurs, pour la mise en œuvre d'une
politique économique régionale appropriée, ou pour les besoins des régions sous développées
ou encore lorsque des régions sont gravement affectées par des circonstances politiques (point
21). Ce sont là des considérations d'intérêt général, qui dépassent le seul affrontement des
intérêts catégoriels. Elles justifient des formes d'aide apportées aux clients des transporteurs
en matière de réduction de prix et de conditions de transport.

La prise en considération du § II de l'article 96 du TFUE fondait un autre argument, soulevé


par l'avocat général3 mais non repris par la Cour. Il a trait à la nature des transports visés par
l'article 96 du TFUE. Historiquement, l'aide aux régions en difficulté financière ou politique
pouvant justifier l'utilisation de prix et conditions préférentiels par les États membres
concerne les produits originaires de ces régions. Or, comme le relevait l'avocat général, « on
ne saurait guère résoudre les disparités entre régions ou les problèmes politiques en
réservant un traitement favorable à certains transporteurs par rapport à d'autres »4.
L'observation peut être étendue au § I de l'article 96 du TFUE. Plutôt que de garantir la libre
prestation de services de transport, le texte a toujours entendu protéger la libre circulation des
marchandises5.

II.   Le   rappel   du   fondement   textuel   spécifique   de   la   politique


commune des transports

La Cour invoque une dernière justification pour exclure la compétence de l'Union aux fins
d'apprécier les conditions de la concurrence entre professionnels du transport soumis à des
règles différentes.

Une interprétation large de l'article 96 § I précité, qui prohiberait toutes les mesures nationales
de soutien ou de protection de certaines professions considérées soit comme privilégiées, soit
comme étant discriminées, porterait atteinte à l'effet utile de l'article 58 du TFUE. Selon cette
disposition, l'application des principes de liberté des prestations de services de transport est
réalisée par la mise en œuvre de la politique commune des transports. En permettant, sur le
seul fondement de l'article 96 § I du Traité, d'interdire directement une grande partie des
mesures susceptibles d'être qualifiées de restrictions à la libre prestation des services de
transports, le législateur de l'Union serait privé de sa compétence normative pour la mise en
œuvre de la politique commune des transports.

C'est cette priorité dans l'ordre des compétences qu'a rappelée la Cour, conformément à sa
jurisprudence. La libre circulation des services dans le domaine des transports est régie, non
pas par la disposition de l'article 56 du TFUE, qui concerne en général la libre prestation des
services, mais par la disposition spécifique de l'article 58 § I du TFUE, aux termes duquel la
libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre
relatif aux transports6.

Dès lors, relève de la politique des transports, et non des articles 56 ou 96 du TFUE, l'examen
des restrictions imposées aux exploitants de taxis par la réglementation bruxelloise des

3 N. WAHL, 12 décembre 2016, Concl. sur Flibtravail International SA et Leonard Traval International SA c.
AAL Renting SA et a., Aff. C-253/16.
4 Ibid. p. 6.
5 Cf. les travaux préparatoires relatifs à l'article 80 CEE, devenu l'article 96 TFUE. L'avocat général cite le
rapport des chefs de délégation aux ministres des affaires étrangères établi par le Comité intergouvernemental
créé par la conférence de Messine, 21 avril 1956, Mae 120 F/56, p. 67 à 69.
6 CJUE, 22 décembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetriels GmBh, Aff. C-338/09, § 28 à 32.
transports en taxi. Or, les parties n'invoquaient aucune disposition relevant de la politique des
transports qui aurait été méconnue par la réglementation nationale en cause.