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Dimensionnement de voirie

Realisé pour la
Région Bruxelles Capitale

Octobre 2005
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Contenu

1 Différentes marques routières (règlement du gestionnaire de la voirie).......................................3


1.1 Généralités .................................................................................................................................3
1.2 Ligne continue ............................................................................................................................3
1.3 Ligne discontinue........................................................................................................................4
1.4 Marque d’approche.....................................................................................................................4
1.5 Lignes continues et discontinues juxtaposées ...........................................................................4
1.6 Marquages à hauteur des bandes bus (F17) et des sites spéciaux franchissables (F18).........5
1.6.1 F17......................................................................................................................................5
1.6.2 F18......................................................................................................................................6
1.6.3 Marques en damier.............................................................................................................7
2 Catégorisation de voiries dans la RBC ..........................................................................................8
3 Largeur effective de la bande de circulation .................................................................................9
3.1 Généralités .................................................................................................................................9
3.2 Largeurs des bandes de circulation..........................................................................................10
3.3 Largeur de la chaussée ............................................................................................................10
4 Les différents types de carrefours ...............................................................................................11
4.1 Carrefours sans feux ................................................................................................................11
4.1.1 Types de carrefours sans feux .........................................................................................11
4.1.2 Projet de normes ..............................................................................................................12
4.1.3 Piétons..............................................................................................................................12
4.1.4 Cyclistes ...........................................................................................................................12
4.2 Feux de signalisation (feux tricolores) ......................................................................................14
4.2.1 Principe de base ...............................................................................................................14
4.2.2 Signalisation .....................................................................................................................15
4.2.3 Débit de circulation d’un feu tricolore (sur la base de Webster).......................................15
4.2.4 Profils à hauteur d’un feu tricolore....................................................................................15
4.2.5 Piétons..............................................................................................................................15
4.2.3 Cyclistes ...........................................................................................................................16
4.3 Ronds-points.............................................................................................................................20
4.3.1 Principe de base ...............................................................................................................20
4.3.2 Signalisation .....................................................................................................................21
4.3.3 Simulateur de capacité Bovy: un exemple .......................................................................21
4.3.4 Largeur des bandes de circulation ...................................................................................22
4.3.5 Piétons sur le rond-point...................................................................................................22
4.3.6 Cyclistes sur le rond-point ................................................................................................22
4.4 Un rond-point ou des feux de signalisation ? ...........................................................................24
4.5 Autres solutions de carrefour....................................................................................................24
4.5.1 « Entrée à droite, sortie à droite » ....................................................................................24
4.5.2 Croisement à différents niveaux .......................................................................................24
4.6 Autres aménagements .............................................................................................................26
4.6.1 Séparation de la bande de circulation à hauteur du carrefour .........................................26
4.6.2 Bandes de « tourne à gauche » .......................................................................................26
4.6.3 Bandes de « tourne à droite » ..........................................................................................27
4.6.4 Mesures destinées à ralentir la vitesse ............................................................................27
4.7 Conclusions ..............................................................................................................................31
5 Dimensions des bandes bus en ville............................................................................................32
5.1 Objectif......................................................................................................................................32
5.2 Législation.................................................................................................................................33
5.3 Largeurs minimales ..................................................................................................................33
5.4 Différents types de bandes bus ................................................................................................34
5.4.1 Bande bus de type I : cyclistes non autorisés ..................................................................34
5.4.2 Bande bus de type II : cyclistes autorisés ........................................................................34
5.4.3 Bande bus de type III : cyclistes autorisés et manœuvres de dépassement possibles ...35
5.5 Arbre de décision......................................................................................................................36
6. Conditions annexes .......................................................................................................................37
6.1 Conditions annexes actuelles - dimensions .............................................................................37
6.2 Conditions annexes actuelles - sources...................................................................................37

IBSR 2
Dimensionnement de voirie Formation RBC

1 Différentes marques routières (règlement du gestionnaire de la voirie)


1.1 Généralités

Les marques indiquant les bandes de circulation ne peuvent être tracées que si la largeur des
bandes de circulation est d’au moins 2,75 m.
Exceptions:
• A l’approche d’un carrefour (par exemple bande de présélection de 150 m)
• Dans des cas particuliers (telle une deuxième bande de circulation dans le même
sens, avec une zone avancée pour les cyclistes, …)

Généralement, le marquage de bandes de circulation aura tendance à accroître les vitesses


pratiquées, sauf si les bandes sont tellement étroites que l’automobiliste doit modérer sa
vitesse pour les respecter.

14.1. Dispositions préliminaires.


1° Les marques longitudinales indiquant les bandes de circulation, prévues par
l’article 72 du règlement général sur la police de la circulation routière, ne
peuvent être tracées que si la largeur des bandes de circulation est d’au moins
2,75 m, sauf à l’approche d’un carrefour ou dans des cas particuliers.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

1.2 Ligne continue

72.2. Une ligne continue signifie qu’il est interdit à tout conducteur de la
franchir.
En outre, il est interdit de circuler à gauche d’une ligne continue, lorsque celle-
ci sépare les deux sens de circulation.
(code de la route)

La ligne continue a deux conséquences importantes:


• interdiction de dépasser
• interdiction de stationner sur la chaussée (sauf aux endroits pourvus du signal E9a ou
E9b, code de la route art 25.1.9°)

14.2. Ligne continue.


La largeur de cette ligne est d’environ:
• 0,20 m sur les autoroutes;
• 0,15 m sur les autres routes.
Si une ligne continue est tracée dans les virages ou au sommet des côtes des chaussées
à deux ou trois bandes de circulation, elle ne peut être interrompue que dans les
carrefours.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

IBSR 3
Dimensionnement de voirie Formation RBC

1.3 Ligne discontinue

72.3. Une ligne discontinue signifie qu’il est interdit à tout conducteur de la
franchir, sauf pour dépasser, pour tourner à gauche, pour effectuer un demi-
tour ou pour changer de bande.
(code de la route)

Une ligne discontinue implique l’interdiction de stationner sur la chaussée, sauf aux endroits
pourvus du signal E9a ou E9b (code de la route art 25.1.9°).

14.3. Ligne discontinue.


La largeur de cette ligne est d’environ:
• 0,20 m sur les autoroutes;
• 0,15 m sur les autres routes.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

1.4 Marque d’approche

72.3. (suite)
Lorsque les traits de la ligne discontinue sont plus courts et plus rapprochés les
uns des autres, ils annoncent l’approche d’une ligne continue.
(code de la route)

14.3.2° La marque d’approche est une ligne discontinue tracée à l’approche


d’une ligne continue. Elle est constituée de traits d’une longueur d’environ 1,00
m et espacés d’environ 1,50 m. Cette marque n’est pas obligatoire dans les
agglomérations et à proximité des carrefours.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

1.5 Lignes continues et discontinues juxtaposées

72.4. Lorsqu’une ligne continue et une ligne discontinue sont juxtaposées, le


conducteur ne doit tenir compte que de la ligne qui se trouve de son côté.
Les conducteurs qui ont franchi ces lignes pour effectuer un dépassement
peuvent cependant les franchir à nouveau pour reprendre leur place normale
sur la chaussée.
(code de la route)

IBSR 4
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1.6 Marquages à hauteur des bandes bus (F17) et des sites spéciaux franchissables
(F18)

Généralement, un site spécial franchissable (F18) offre une meilleure garantie de passage
aux transport en commun et est donc préférable à l’aménagement d’une bande réservée aux
autobus (F17).
L’aménagement d’une bande bus peut toutefois être envisagé dans les cas suivants:
1. Comme zone d'engagement vers un carrefour à feux avec un by-pass pour le trafic
virant à droite: ce trafic peut emprunter la bande bus pour rejoindre le by-pass.
2. Au cas où la densité du trafic aux entrées et aux sorties risque de créer des problèmes
sur la chaussée ou sur le site spécial franchissable, une bande bus peut également
servir de bande d'insertion.

1.6.1 F17

72.5. Sur une chaussée pourvue du signal F17, la bande de circulation


délimitée par de larges traits discontinus et dans laquelle le mot «BUS» est
inscrit, est réservée aux véhicules des services publics réguliers de transport en
commun et aux véhicules affectés au ramassage scolaire.
Le mot “BUS”, et le signal F17 sont répétés après chaque carrefour. Les
véhicules prioritaires peuvent circuler dans cette bande de circulation lorsque
l’urgence de leur mission le justifie. Les taxis peuvent également emprunter
cette bande.
Les véhicules affectés aux déplacements entre le domicile et le lieu de travail
signalés par le panneau ci-après et qui appartiennent aux catégories M2 et M3,
visés dans le règlement technique des véhicules automobiles peuvent circuler
sur cette bande lorsque le signal F17 est complété par le symbole repris sur ce
panneau. Dans ce cas, le même symbole peut être inscrit sur la bande de
circulation.
Lorsque les cyclistes peuvent circuler sur cette bande, le signal F17 est
complété par le symbole de la bicyclette. Dans ce cas, le symbole de la
bicyclette peut être inscrit dans la bande de circulation.
Les autres véhicules ne peuvent y circuler que pour changer de direction.
(code de la route)

14.5. Marques longitudinales indiquant une bande de circulation


réservée aux véhicules des services publics réguliers de transport en
commun et aux véhicules affectés au ramassage scolaire.
Cette ligne discontinue est constituée de traits d’une largeur d’environ 0,30 m,
d’une longueur d’environ 2,50 m et espacés d’environ 1,00 m.
Dans la bande réservée à ces véhicules, le mot " BUS " doit être répété après
chaque carrefour, conformément à la planche 1 de l’annexe 4 au présent
arrêté.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

IBSR 5
Dimensionnement de voirie Formation RBC

1.6.2 F18

72.6. Une ou des larges lignes blanches continues ou les marques prévues à
l’article 77.8. délimitent le site spécial franchissable qui est réservé aux
véhicules des services réguliers de transport en commun.
Lorsque les taxis sont admis sur le site, le signal F18 est complété par le mot
"TAXI". Dans ce cas, les conducteurs de taxis doivent se conformer, le cas
échéant, aux feux lumineux de circulation prévus à l’article 62ter. Ils devront,
en outre, suivre les directions autorisées. Lorsque les cyclistes peuvent circuler
sur le site visé à l’alinéa 1er, le signal F18 est complété par le symbole de la
bicyclette.
Les véhicules prioritaires peuvent circuler sur ce site lorsque l’urgence de leur
mission le justifie.
Lorsque les véhicules affectés aux déplacements entre le domicile et le lieu de
travail visés au 72.5, alinéa 5, peuvent circuler sur ce site, le signal F18 est
complété par le symbole mentionné dans cette disposition.
Les autres véhicules ne peuvent franchir ce site qu’à un carrefour ou pour
quitter une propriété riveraine ou y accéder. Ils ne peuvent l’emprunter que
pour contourner un obstacle en chaussée. Dans ce cas, ils doivent se
conformer, le cas échéant, aux feux lumineux de circulation prévus à l’article
62ter. Ils devront, en outre, suivre les directions autorisées. Les mots "Bus,
Tram" et, le cas échéant, "Taxi" ainsi que le symbole de la bicyclette, peuvent
être inscrits dans le site spécial franchissable.
Le signal F18 est répété après chaque carrefour.
(code de la route)

14.6. Délimitation du site spécial franchissable, réservé aux véhicules


des service réguliers de transport en commun.
La largeur de la ligne blanche continue délimitant le site spécial franchissable est
d’environ 0,20 m.
Elle est tracée sur toute la longueur du site, sauf aux endroits, où il est fait usage des
marques prévues à l’article 19.7. [marques en damier]
Des inscriptions conformes à la planche 11 de l’annexe 4 au présent arrêté peuvent être
apposées sur le site spécial franchissable.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

IBSR 6
Dimensionnement de voirie Formation RBC

1.6.3 Marques en damier

19.7 Marques en damier.


Ces marques sont composées de carrés de couleur blanche d’environ 0,50 m
de côté.
Elles ne peuvent être utilisées que pour délimiter l’espace réservé aux
véhicules des services réguliers des transports en commun sur un site spécial
franchissable ou pour relier des sites spéciaux franchissables et des sites
propres entre eux.
(code de la route)

IBSR 7
Dimensionnement de voirie Formation RBC

2 Catégorisation de voiries dans la RBC

• Réseau régional:
o Autoroutes
o Voies métropolitaines
o Voies principales
• Réseau interquartiers:
o Voies interquartiers
• Réseau de quartier:
o Collecteurs de quartier
o Rues locales

Tableau 1: catégorisation des voies dans la Région de Bruxelles-Capitale

Type Régime de Véhicules Trafic Trafic lent


vitesse circulant en traversant
sens inverse
Autoroutes 120 Non Non Non
Voies 50 Non Oui (Oui)
métropolitaines
Voies principales 50 Oui Oui Oui
Voies 50 Oui Oui Oui
interquartiers
Collecteurs de 30-50 Oui Oui Oui
quartier
Rues locales 30-50 Oui Oui Oui

Le régime de vitesse 70 km/h est limité à certaines rues:


• Accès autoroute Bruxelles-Zaventem
• Axe Léopold III (partie centrale)
• Route de Lennik
• Boulevard Maurice Carème (uniquement en sortant de la ville)
• Boulevard de l’Humanité
• Avenue de Tervuren (partie centrale jusqu’à Schuman)
• Quai des Usines
• Avenue Van Praet
• Avenue de Vilvorde
• Allée Verte
• Accès autoroute Bruxelles-Namur (jusqu’à Delta)
• Boulevard de la Woluwe

Voir carte 5 "Voiries" du plan régional de développement

IBSR 8
Dimensionnement de voirie Formation RBC

3 Largeur effective de la bande de circulation


3.1 Généralités

Plan régional de développement Région de Bruxelles-Capitale


L'aménagement et la gestion de ces voiries [réseau régional et réseau
interquartiers] ont pour objectif de maintenir la vitesse maximale à 50 km/h; pour
ce faire, la chaussée devra être la plus étroite possible, en tenant compte
toutefois de la circulation et de la présence de piétons et des transports en
commun.

Largeur effective de la bande de circulation =


Largeur de la zone à emprunter effectivement par la circulation automobile

Les marques routières font partie intégrante de cette largeur. Dans le cas d'une voirie
composée de plusieurs bandes de circulation, la largeur effective de la bande de circulation
est mesurée à partir du milieu de la marque partagée.
Les filets d'eau (sauf circonstances exceptionnelles) ne font pas partie de la largeur effective
de la bande de circulation.

Marquage routier comme partie intégrante de la largeur effective de la bande de


circulation: pour et contre
Les avis en la matière sont partagés. Les sources néerlandaises (CROW) ne
considèrent pas les marques comme faisant partie de la largeur de la bande de
circulation, alors que les sources françaises (Certu) et flamandes (Manuel voies
secondaires à la demande de AWV) calculent systématiquement la largeur de la
bande de circulation jusqu'à l'axe de la marque. Des discussions à ce propos
sont toujours possibles mais comme le contexte(péri)urbain et l'aménagement
du territoire correspondent plutôt aux normes de la Flandre et de la France, il
paraît logique de calculer la largeur de la bande de circulation à partir de l'axe de
la marque.

Source: propositions de réaménagement en fonction de la réglementation 50 km/h,


décembre 1994, groupe d'étude Mens en ruimte à la demande de la Région de
Bruxelles-Capitale.

IBSR 9
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3.2 Largeurs des bandes de circulation

Tableau 2: largeur conseillée de la bande de circulation par régime de vitesse:

Régime de vitesse (km/h) Largeur effective de la bande de circulation (m)


50 km/h 2,75 m *
70 km/h 3,15 m
90 km/h 3,50 m

* 3,15 m en cas de passage fréquent de transports en commun ou d'une part importante de


poids lourds dans le débit global de circulation sur cette section de route (plus de 10 % du
nombre total de véhicules ou plus de 100 camions par heure).

Ces largeurs s'appliquent aux tronçons en ligne droite. Dans les virages ou à l'approche des
carrefours, d 'autres largeurs sont appliquées (voir infra).

Prise en compte d'éventuelles exigences complémentaires:


• Transports exceptionnels (sur la base d' "Itinéraires pour transports exceptionnels",
carte du 1/1/2000)
• incident management / routes de calamités

3.3 Largeur de la chaussée

Tableau 3: largeurs de chaussée conseillées par régime de vitesse:

Largeur de la chaussée
Régime de vitesse (km/h) Largeur minimale (m) Largeur maximale (m)
30 km/h 5,00 m * 5,50 m **
50 km/h 5,50 m 6,00 m
70 km/h 6,00 m 6,30 m
90 km/h 6,30 m 7,00 m

* ou moins pour les rues locales sans trafic de transit


** 6,00 m en cas de passage fréquent de transports en commun ou d'une part importante de
poids lourds dans le débit global de circulation sur cette section de route (plus de 10 % du
nombre total de véhicules ou plus de 100 camions par heure)

IBSR 10
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4 Les différents types de carrefours


4.1 Carrefours sans feux

4.1.1 Types de carrefours sans feux

Il existe trois régimes de priorité possibles, en fonction des intensités, de la catégorisation des
branches et de la visibilité sur le carrefour:

• ‘Priorité de droite’: celle-ci est toujours d’application en l’absence de toute autre


signalisation.
Un signal B17 peut éventuellement être prévu.

B17
La priorité de droite est appliquée aux voiries qui ont le même degré d'importance, avec
une intensité de trafic limitée et, de préférence, sans trafic de passage. Il s'agit de la
solution de prédilection dans les “zones 30”. En cas de densité de trafic supérieure à 900
unités de voitures par heure, cette solution est déconseillée.

• Carrefour signalé par le signal B1: ‘céder le passage’

B1
Sur une route principale, ceci est signalé par le signal B9 ou B15. En agglomération,
l'utilisation du signal B9 n'est pas vraiment recommandée.

B9 B15
Cette signalisation est appliquée aux carrefours avec une voie plus importante que l'autre
ou lorsque la visibilité est trop perturbée pour pouvoir appliquer la 'priorité de droite'. En
principe, cette solution peut être appliquée en cas d'intensités inférieures à 1200 unités de
voitures par heure.

• Carrefour signalé par le signal B5: ‘stop’

B5
Sur une route principale signalée par le signal B9 ou B15 (en agglomération, l'utilisation du
signal B9 n'est pas recommandée).
Son application peut être limitée aux carrefours présentant un problème de visibilité. Il est
important de maintenir la crédibilité du signal stop. Une meilleure solution serait
évidemment d'améliorer la visibilité au carrefour.

Il est fortement déconseillé d'aménager des carrefours où la priorité est réglée sur des axes
avec deux ou trois bandes de circulation dans la même direction. La bande de circulation de
droite masque visuellement la bande de circulation de gauche.

IBSR 11
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4.1.2 Projet de normes

Le choix de la largeur de la chaussée à hauteur du carrefour se fait sur la base des critères
suivants:
• Nécessité de réduire la vitesse
• Présence de trafic lourd et/ou de transports en commun
• Présence d'une infrastructure cyclable
• Hauteur des bordures
• Filets d’eaux
• Rayons de giration

En situation urbaine, la largeur d'une bande de circulation est généralement limitée à 2,75 m
ou 3,00 m. Sur les voiries de desserte ou dans une zone 30, la largeur de la bande de
circulation peut être limitée à 2,50 m (Carrefours urbains, guide, Certu 1999).

4.1.3 Piétons

L'infrastructure est telle que le piéton est bien visible et que la longueur de traversée est la
plus courte possible. L'aménagement de carrefours trop larges est néfaste: des vitesses
élevées, de longues traversées, des stationnements illicites et des manœuvres brusques
créent des situations dangereuses.

• ‘Priorité de droite’

Ce type de carrefours est surtout réservé aux zones de séjour. Il est donc logique que les
piétons puissent traverser partout et sans faire de détours. L’aménagement d’un endroit de
traversée n’est pas indiqué. L'aménagement d'un trottoir traversant ou de trottoirs sous forme
d'oreilles représente une meilleure solution. Le stationnement sur le carrefour sera, de
préférence, rendu physiquement impossible.

• ‘Stop’ ou ‘céder le passage’

En cas de circulation automobile réduite et d'une seule bande de circulation, le marquage d'un
endroit de traversée dans la rue latérale est généralement superflu. Ceci permet au piéton de
continuer tout droit en l'absence de véhicules ou de traverser derrière le premier véhicule dans
le cas de véhicules qui attendent.
Si l'on veut néanmoins marquer un endroit de traversée, une bonne implantation s'impose: si
aucun véhicule n'attend, le piéton peut poursuivre son trajet en ligne droite.
Dans le cas d'un véhicule qui attend, le piéton peut traverser derrière celui-ci, sur le passage
pour piétons.

4.1.4 Cyclistes

Diverses possibilités:

• Circulation mixte et bande cyclable suggérée: le cycliste est soumis aux mêmes
règles de priorité que la circulation automobile. Si le cycliste n'a pas priorité, il est
recommandé d'arrêter la bande cyclable suggérée à hauteur du carrefour.

• Piste marquée: le prolongement de la piste marquée donne priorité au cycliste sur la


piste cyclable. En cas de "priorité de droite", une piste cyclable prolongée implique qu'il
faut céder le passage au cycliste à gauche sur la piste.

IBSR 12
Dimensionnement de voirie Formation RBC

12.4. Le conducteur qui veut exécuter une manœuvre doit céder le passage
aux autres usagers.
[Sont notamment considérées comme manœuvres: changer de bande de
circulation ou de file, traverser la chaussée, traverser une partie de la voie
publique qui ne lui est pas réservée tels qu’un trottoir traversant, une piste
cyclable, quitter un emplacement de stationnement ou y entrer, déboucher
d’une propriété riveraine, effectuer un demi-tour ou une marche arrière,
remettre son véhicule en mouvement.] (A.R. 4.4.2003, art. 10 ; entrée en
vigueur: 1.1.2004)
[N’est pas considéré comme une manœuvre le fait d’emprunter la chaussée à
la fin d’une piste cyclable en continuant à circuler tout droit.] (A.R. 14.5.2002,
art. 4; entrée en vigueur: 31.5.2002)
(code de la route)

Etant donné qu’il ne s’agit pas d’une situation logique, la Région de Bruxelles-Capitale
propose d’arrêter la piste marquée avant le carrefour.

• Piste cyclable contiguë surélevée: au niveau de l'aménagement, elle peut être


comparée avec un trottoir traversant.

• Piste cyclable séparée: pour une meilleure visibilité du cycliste, il est conseillé, à la
hauteur des carrefours, de ramener la piste cyclable séparée vers le carrefour. Un
avantage supplémentaire est que ceci empêche tout stationnement à hauteur du
carrefour. Une piste cyclable séparée ne représente pas toujours la meilleure solution
en matière de sécurité routière: à hauteur des carrefours, elle pose des problèmes au
niveau de la visibilité respective.
Une exception en la matière : lorsque la vitesse maximale autorisée pour la circulation
automobile est de 70 km/h ou plus. Il est préférable de maintenir une piste cyclable
séparée, également à hauteur du carrefour.

IBSR 13
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4.2 Feux de signalisation (feux tricolores)

4.2.1 Principe de base

La transformation d’un carrefour à priorité en un carrefour réglée par des feux de signalisation
exige plus que le simple placement de feux. Il est recommandé d’adapter la géométrie du
carrefour et même les tronçons de voirie vers le carrefour.
Le but d’un feu tricolore est de séparer les conflits dans le temps. Cela implique que la surface
de la zone de croisement soit limitée, et ce, tant pour garantir la sécurité que pour optimiser la
capacité.

Le principal avantage d’un feu tricolore est la possibilité de guider les flux de circulation.
Quelques exemples :
• Favoriser les transports en commun par le biais d’une détection sélective. Cela
conduit à une adaptation dans le programme : couper le rouge ou prolonger le vert.
• Plusieurs programmations rigides : par ex. heures de pointe le matin et le soir
• Programmations flexible en fonction de la circulation : évacuer les TAG, …
• Un réglage non conflictuel du trafic est conseillé lorsqu’il y a par exemple beaucoup
d’accidents avec des véhicules qui tournent à gauche.

Points d’attention :
• Respecter des temps d’engagement minimaux (surtout piétons 1,2 m/s temps de
traversée et 1,2 m/s temps de dégagement, cyclistes 5m/s temps de dégagement)
• Durée du feu orange continu (en fonction de la vitesse, minimum 3 s)
• Durée du feu rouge intégral (en fonction de la surface de croisement)
• Le moins de phases possibles
• Limitation de la durée du cycle (de préférence, maximum 90 s, exceptionnellement
jusqu’à 120 s)

IBSR 14
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4.2.2 Signalisation

Uniquement hors agglomération et lorsque les feux de signalisation ne sont pas visibles à une
distance de 150 m, ils peuvent être indiqués par le signal A33.

A33

4.2.3 Débit de circulation d’un feu tricolore (sur la base de Webster)

1 bande de circulation tout droit 1800 uvp/h


2 bandes de circulation tout droit 3600 uvp/h
Bande sans conflit pour tourner à gauche ou à droite 1700 uvp/h
Bande avec conflit pour tourner à gauche ou à droite En fonction du trafic à traverser

4.2.4 Profils à hauteur d’un feu tricolore

Minimum Maximum Minimum Optimum


souhaité
Bande de circulation toutes 2,50 m 3,50 m 2,75 m 2,75 m
directions
2e bande de circulation 2,00 m * 3,50 m 2,50 m 2,75 m
toutes directions
Bande de « tourne à 2,00 m * 3,50 m 2,50 m 2,75 m
gauche »
Berme centrale (feu pour 2,00 m - 2,50 m 2,50 m
piétons/cyclistes)
Berme centrale (pas de feu 1,20 m 2,50 m 1,50 m 1,50 m
pour piétons/cyclistes)
* Uniquement en cas de plusieurs bandes de circulation, lorsque l’autre bande de
circulation est de minimum 3,00 m ou lorsqu’il y a une bande de « tourne à gauche » sans
transports en commun ou poids lourds.

4.2.5 Piétons

Un feu tricolore doit offrir aux piétons une solution sûre et confortable, sans accroître
inutilement le facteur de circulation.
Le règlement du gestionnaire de la voirie prévoit un temps d’engagement minimum pour
laisser traverser un piéton de 1,2 m/s et un temps de dégagement minimum (durée
permettant aux piétons de terminer la traversée) de 1,2 m/s.
Il s’agit de conditions minimales : à des endroits où circulent des gens à mobilité réduite, on
table de préférence sur des vitesses inférieures (0,8 m/s), par exemple à hauteur d’hôpitaux,
de maisons de repos, d’écoles (maternelles), …
Dans la pratique, il est préférable de maximaliser le temps d’engagement en fonction de la
direction conflictuelle. Un temps de dégagement exagérément long incite les piétons à
commencer leur traversée alors que le feu est déjà rouge.

• Le temps d’attente pour les piétons doit être aussi réduit que possible. Un maximum
de 60 secondes est recommandé ; 75 à 90 secondes peuvent être exceptionnellement
autorisées sur des artères très importantes.
• L’usage d’un bouton-poussoir est déconseillé. Son usage n’est conseillé qu’à un
carrefour commandé suivant la demande, où une nouvelle phase ne débute qu’après
notification. Dans des cas très exceptionnels, un bouton-poussoir peut être utilisé pour
donner au piéton un temps d’engagement plus long.

IBSR 15
Dimensionnement de voirie Formation RBC

• Pour les aveugles et les malvoyants, il est possible d’équiper un carrefour de


dispositifs sonores (des éléments tactiles (signal vibratoire) peuvent éventuellement
aussi être appliqués, mais ils sont moins conviviaux). La condition à cette installation
est d’équiper les trottoirs de dalles podotactiles.

4.2.3 Cyclistes

Dans le cas d’une piste cyclable séparée, il est important, tout comme pour les carrefours où
la priorité est réglée, de ramener la piste cyclable vers le carrefour pour faciliter la visibilité
réciproque.

IBSR 16
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Contre-exemple: la piste cyclable séparée contiguë est écartée à la hauteur du


carrefour. Les conducteurs tournant à droite aperçoivent moins vite le cycliste
continuant tout droit (ce qui est renforcé par la présence d’arbres entre la
chaussée et la piste cyclable).

À la hauteur des feux de signalisation il existe différents possibilités d’améliorer d’une part le
confort et d’autre part la sécurité des cyclistes.
• Dans certains cas, il est possible de maintenir les cyclistes qui tournent à droite en
dehors du réglage des feux, on parle alors de by-pass pour cyclistes.

IBSR 17
Dimensionnement de voirie Formation RBC

• Bandes de présélection pour cyclistes

• Zone avancée cycliste (ZAC) ou « sas »


Pendant que le feu est rouge, les cyclistes peuvent se placer devant les voitures qui
attendent. Lorsque le feu passe au vert, les deux roues démarrent avant les voitures,
ils sont bien placés pour tourner à gauche ou continuer tout droit. Cela accroît le
confort (gain de temps) et la sécurité.

19.5. Marques indiquant une zone avancée pour cyclistes et


conducteurs de cyclomoteurs à deux roues.
La longueur de la zone avancée doit être de minimum 4,00 m.
A côté de la bande pour la circulation des automobiles, une piste cyclable de
guidage d’environ 1.00 m de largeur est réalisée sauf lorsque la largeur de la
bande de circulation serait réduite à moins de 2,50 m.
La piste cyclable de guidage doit avoir une longueur minimale de 15 m.
(règlement du gestionnaire de la voirie)

IBSR 18
Dimensionnement de voirie Formation RBC

• Variante ZAC pour la bifurcation à gauche indirecte : les cyclistes restent sur la piste
cyclable jusqu’au carrefour et se placent devant les voitures sur la voirie latérale. Ils
traversent le carrefour en deux fois.

IBSR 19
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4.3 Ronds-points

4.3.1 Principe de base

Les ronds-points renforcent la sécurité routière en diminuant le nombre de conflits possibles.


Un rond-point est un carrefour où la priorité est réglée et où le nombre des conflits possibles
est réduit de 32 à 8.

Les ronds-points peuvent être de toutes les tailles (des « mini ronds-points » avec un anneau
extérieur de moins de 12 m aux ronds-points avec un anneau extérieur de 50 m) et de toutes
les formes (ovales, doubles, en spirale, en coude, …).

IBSR 20
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4.3.2 Signalisation

D5

2.39. Le terme « Rond-point » désigne une voirie où la circulation s’effectue en


un seul sens autour d’un dispositif central matérialisé, signalé par des signaux
D5 et dont les voies d’accès sont pourvues des signaux B1 ou B5.
(code de la route)

9.3.1 …
Sauf si une partie de la voie publique lui est réservée, le conducteur n'est pas
tenu de se tenir le plus près possible du bord droit de la chaussée dans
l'anneau d'un rond-point.
Il doit toutefois se conformer aux marques délimitant les bandes de circulation.
Dans ce cas, il peut emprunter la bande de circulation qui convient le mieux à
sa destination. (A.R. 4.4.2003,art. 8 ; entrée en vigueur : 1.1.2004)
(code de la route)

4.3.3 Simulateur de capacité Bovy: un exemple

Proposition: rond-point “Bordet” av. Leopold III x av. Bordet


Comptage: heure de pointe du soir 13/05/2005
Branche A Centre
Branche B Woluwe
Branche C OTAN
Branche D Bordet

4 A B C D
Bandes dans l’anneau 2 2 2 2
Bandes à l’entrée 2 2 2 2
Diamètre intérieur 16 16 16 16
Diamètre extérieur 25 25 25 25
Largeur ilot séparatif 2 2 2 2
Bypass ja ja ja ja

A
1/4 1/2 3/4 4/4
43,00 1347,00 157,00 0,00
B 4/4 0,00 263,00 1/4 D
3/4 98,00 222,00 1/2
1/2 344,00 148,00 3/4
1/4 346,00 0,00 4/4
4/4 3/4 1/2 1/4
0,00 261,00 1350,00 309,00
C

A B C D
Intensité enrée 1504 442 1611 370
Intensité anneau 631 1652 599 1709
Intensité sortie 1448 483 1495 501

IBSR 21
Dimensionnement de voirie Formation RBC

alfa 0,10 0,10 0,10 0,10


beta 0,70 0,70 0,70 0,70
gamma 0,65 0,65 0,65 0,65

Capacité entrée 1505,64 660,24 1529,85 603,21


Saturation entrée 99,89% 66,95% 105,30% 61,34%

Capacité anneau 1505,07 488,17 1556,27 411,60


Saturation anneau 99,93% 90,54% 103,52% 89,89%

Appréciation surchargé surchargé surchargé critique

Temps d’attente (s) 488,15 31,08 482,71 29,64


Nombre moyen de
véhicules à l’entrée 203,94 3,82 216,01 3,05

Même un giratoire à double bandes avec deux entrées et bypass à toutes les branches est
sursaturé. Le point névralgique est l’important flux de circulation dans deux directions sur l’axe
Centre-OTAN, ce qui aurait pour conséquence des files d’attentes de plus de 200 véhicules à
l’heure de pointe du soir.

4.3.4 Largeur des bandes de circulation

Voie d’accès unique : 3,50 m (ou 4,00 m en cas de part importante de poids lourds ou de
passage de transports en commun).
Une bande d’accès radiale réduit la vitesse d’engagement dans le rond-point.

Voie de sortie unique : 4,00 m (ou 4,50 m en cas de part importante de poids lourds ou de
passage de transports en commun)

Sur l’anneau : en fonction du diamètre du rond-point : 5 à 6 mètres.

Les voies d’accès et de sortie doubles ne sont utilisées que dans les ronds-points à deux
bandes. D’après les plans, la largeur des bandes de circulation des voies d’accès et de sortie
joue un moindre rôle étant donné que les poids lourds peuvent utiliser toute la largeur de la
bande de circulation.
Un système 2x2 voies à l’approche d’un rond-point à une bande doit être réduit à un système
2x1. Une seule voie d’accès et de sortie peut être appliquée sur un rond-point à deux bandes
et est même recommandée en terme de sécurité.
En général, un rond-point à une seule bande est bien plus sûr qu’un rond-point à deux (ou
trois) bandes et un rond-point à deux bandes ne devrait être aménagé que lorsque c’est
indispensable au vu de la capacité.

4.3.5 Piétons sur le rond-point

Les piétons doivent être guidés sur les branches du rond-point. Dans des zones résidentielles,
il est recommandé d’aménager un passage pour piétons sur chacune des branches du rond-
point.

4.3.6 Cyclistes sur le rond-point

• Circulation mixte : uniquement en agglomération sur des ronds-points à une bande si


le trafic est inférieur à 5.500 uvp/jour.

IBSR 22
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Contre-exemple: une piste cyclable séparée débouche sur un rond-point à


circulation mixte. Il y a un conflit supplémentaire avec les véhicules qui
viennent de la même direction. Les autres mouvements que le tout droit sont
rendus plus difficiles.

• Piste cyclable contiguë : uniquement en agglomération à condition que la piste


cyclable soit surélevée ou physiquement séparée de la bande de circulation. Les
cyclistes ont la priorité.
Une piste cyclable contiguë de plain-pied est fortement déconseillée. La Région de
Bruxelles-Capitale solutionne ce problème en faisant passer la piste cyclable sur la
voie d’accès du rond-point à une bande cyclable suggérée et en optant pour une
circulation mixte sur le rond-point.

• Piste cyclable séparée :


(1) cycliste prioritaire : transversale entre 3,00 (min.) et 5,00 m (max.) du bord de la
bande de circulation (coin mort), transversale dans une couleur divergente (rouge) ou
prolongation du matériau et du marquage de la piste cyclable (éventuelle redondance
par le placement de triangles « cédez le passage » avant la piste cyclable, cf. Pays-
Bas), tracé de vélo circulaire
(2) cycliste non prioritaire : transversale de minimum 6,00 m (de préférence 10,00 m)
du bord de la bande de circulation, transversale dans la même couleur / le même
matériau que la bande de circulation, tracé de vélo non circulaire, triangles « cédez le
passage » et B1 au début des passages pour cyclistes ; marquage de ces derniers à
l’aide de blocs.

Dans la Région de Bruxelles-Capitale, on choisit en principe la circulation mixte dans le cas


d’un rond-point à une bande. Et dans le cas d’un rond-point à deux bandes, on choisit en
principe une piste cyclable séparée avec cyclistes prioritaires. Exceptionnellement, on peut
préférer une piste cyclable séparée avec cyclistes non prioritaires dans des zones de
circulation spécifiques.

IBSR 23
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4.4 Un rond-point ou des feux de signalisation ?

Le choix entre un rond-point et des feux de signalisation s’effectue sur la base d’une série de
facteurs :
• Sécurité routière : en règle générale, un rond-point à une bande est plus sûr que des
feux de signalisation : le nombre et la gravité des accidents diminuent. Le nombre de
conflits possibles est bien inférieur que dans le cas d’un rond-point traditionnel.
Les ronds-points ovales, les doubles ronds-points et autres qui ne répondent pas aux
projets de normes pour les ronds-points, sont un rien moins sûrs pour la circulation (les
doubles bandes d’accès et de sortie sont à éviter, les directions sont séparées par une
berme centrale, les voies d’accès tangentielles ou avec un large rayon d’arc sont à éviter,
…)
L’effet sur la sécurité routière des piétons et cyclistes est inférieure à celle des
automobilistes.
• Espace disponible : y a-t-il un espace suffisant pour intégrer un rond-point correctement
dimensionné.
• Capacité : la capacité du rond-point doit être confrontée aux densités de trafic
(attendues). La méthode Bovy est à cet égard la plus recommandée.
• S’il y a plus de 4 branches, un rond-point est presque toujours une meilleure solution que
des feux de signalisation.
• Un rond-point facilite les mouvements de demi-tour.
• Un rond-point est de préférence appliqué sur un carrefour à deux voies équivalentes.
Grâce à la règle de priorité sur le rond-point, les voies d’accès sont équivalentes en terme
de priorité. Le rattachement d’une rue locale à une voie principale par le biais d’un rond-
point gênera le débit de la voie principale.
• Dans un rond-point, aucun guidage n’est possible, comme c’est le cas des feux de
signalisation. Cela peut être préjudiciable notamment aux transports en commun.
• Un rond-point est un élément spatial qui peut offrir un effet de porte.

4.5 Autres solutions de carrefour

4.5.1 « Entrée à droite, sortie à droite »

Sur un carrefour où la priorité est réglée, on peut dans certains cas opter pour la solution de
« entrée à droite, sortie à droite ». Les mouvements de demi-tour peuvent alors s’effectuer sur
un carrefour situé à proximité.

4.5.2 Croisement à différents niveaux

Il existe différentes formes : échangeur, « complexe hollandais », …

Egalement pour l’usager faible de la route, les croisements à différents niveaux sont de plus
en plus souvent appliqués pour les artères ou voies de chemin de fer fortement fréquentées.

IBSR 24
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Le choix d’un tunnel ou d’un pont pour cyclistes et piétons implique un investissement
conséquent.

Certains facteurs interviennent dans le choix d’un tunnel ou d’un pont.

− Lorsque le cycliste entre dans le tunnel, il prend de la vitesse ce qui peut lui être utile
pour remonter la pente par la suite ; dans le cas d’un pont, c’est l’inverse.
− Dans un tunnel sous une artère ou une voie de chemin de fer, la dénivellation à franchir
est plus petite que sur un pont ; dans le cas d’une voie d’eau, en revanche, un tunnel
entraîne des dénivellations plus importantes, lesquelles n’ont aucune importance en ce
qui concerne un pont bas (fixe ou mobile) ou un bac. Dans le cas d’un pont mobile, le
temps d’attente est un facteur non négligeable. En présence d’un pont au-dessus d’une
artère, il faut conserver une hauteur libre de 4,50 m (à laquelle il faut ajouter la hauteur
de construction du pont). Dans un tunnel pour vélos, une dénivellation de 2,50 m est
suffisante. Au-dessus de voies ferrées, il faut tenir compte du câblage électrique. Dans
le cas d’un pont fixe au-dessus d’une voie d’eau, la hauteur libre est définie par la
nature de la circulation sur les eaux.
− Dans un tunnel, les cyclistes sont moins gênés par le vent que sur un pont, et ils
peuvent s’y abriter si nécessaire.
− En terme de paysage, un tunnel bouleverse moins l’environnement qu’un pont. En
revanche, un pont pour vélos aménagé avec soin peut constituer une balise positive qui
permet de voir les cyclistes dans le paysage.
− Sur le plan de la sécurité sociale, un long tunnel étroit peut présenter des
inconvénients, voire entraîner un phénomène de claustrophobie. Voir points importants
ci-dessous.
− Les considérations financières jouent également un rôle de premier plan. On opte
souvent pour un tunnel ou un pont pour vélo en fonction du niveau actuel de
l’infrastructure de circulation (par ex. voie principale, voie ferrée), car les travaux
d’excavation et de surélévation de cette dernière exigent des investissements plus
lourds.
(Vade-mecum aménagements vélo, MVG - cellule de la mobilité de la Région flamande)

IBSR 25
Dimensionnement de voirie Formation RBC

4.6 Autres aménagements

4.6.1 Séparation de la bande de circulation à hauteur du carrefour

Arguments :
• La capacité du carrefour reste la même
• Piétons et cyclistes (cyclomoteurs) peuvent traverser en deux fois, ce qui d’une part réduit
le temps d’attente et, d’autre part, accroît la sécurité routière. (largeur minimale de la
berme centrale = 2,5 m)
• La séparation des sens de la circulation permet d’éviter de graves accidents (frontaux)
• Amélioration de la visibilité et de la reconnaissabilité du carrefour
• Répression de l’utilisation illégale de la bande de gauche par des automobilistes qui
dépassent alors qu’ils vont tout droit (règle physique)
• Cela permet de placer éventuellement des signaux ou des feux de signalisation (largeur
minimale de la berme centrale = 1,5 m)
• Cela permet de ne prévoir des aménagements destinés à réduire la vitesse que sur les
branches de guidage du carrefour.

4.6.2 Bandes de « tourne à gauche »

La principale fonction de la bande de « tourne à gauche » est d’éviter le blocage de la bande


de circulation qui va tout droit. L’importance des temps d’attente dépend du débit de la
circulation, tant des conducteurs qui tournent à gauche que du trafic qui va tout droit en sens
inverse.

Effets sur la sécurité routière de la bande de « tourne à gauche » :


• L’automobiliste qui tourne à gauche peut gentiment attendre une ouverture dans la
circulation opposée, sans se sentir pressé par le trafic derrière lui.
• La bande qui va tout droit est libérée des véhicules qui freinent ou s’arrêtent ; les risques
de collision entre pare-chocs sont fortement réduits
• La bande de « tourne à gauche » améliore la reconnaissabilité de la voie principale sur le
carrefour.

Inconvénients :
• La zone de croisement pour les usagers de la route devant céder la priorité et les usagers
faibles est plus grande.

Dimensionnement :
• La longueur de la bande de « tourne à gauche » dépend en principe de la file d’attente.
Les bandes de « tourne à gauche » trop longues sont à déconseiller : elles incitent une
utilisation impropre. Par contre si elle est trop courte , elle peut gêner la circulation allant
tout droit et ainsi entamer des collisions entre pare-chocs.
• La largeur de la bande de « tourne à gauche » est en principe 0,25 m plus étroite que la
bande de circulation adjacente qui va tout droit, avec un minimum de 2,50 m (à 50 km/h).

IBSR 26
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Application
Pour les carrefours où la priorité est réglée :
Automobilistes TAG < 200 uvp/h 200-300 uvp/h 300-500 uvp/h
Voie principale
500-700 uvp/h Pas d’infrastructure Elargissement local Bande de
spécifique éventuel « tourne à
gauche »
700-1000 uvp/h Elargissement local Bande de « tourne à Feu tricolore
éventuel gauche » /rond-point
1000-1200 uvp/h Bande de « tourne à Feu tricolore /rond- Feu tricolore
gauche » point /rond-point

Dans le cas de carrefours réglés par des feux : voir 4.2

Contre-exemple: boulevard Lambermont. La bande de tourne-à-gauche est utilisée pour


dépasser la file attendant au feu. Le trafic allant tout droit sur la de TAG peut continuer sa
route après le feu.

4.6.3 Bandes de « tourne à droite »

Généralement, la circulation qui tourne à droite peut poursuivre sa route à vitesse limitée.
Dans la pratique, les collisions entre pare-chocs sont ainsi nettement moins fréquentes que
parmi ceux qui tournent à gauche.
Une bande de « tourne à droite » sur la voie principale de carrefours prioritaires (c’est-à-dire
sans feux de signalisation) n’est pas souhaitable (en raison du champ de vision : la circulation
qui va tout droit échappe à l’observation des usagers qui cèdent la priorité) et ne peut être
envisagée que dans des situations particulières (passages de voies ferrées, ponts mobiles,
bretelles d’autoroutes, …).
Un autre inconvénient est que la zone de croisement/traversée pour les usagers de la route
devant céder la priorité ou les usagers faibles est plus grande.

4.6.4 Mesures destinées à ralentir la vitesse

• Dispositifs surélevés : ralentisseur de vitesse et plateau


Voir Arrêté royal du 9 octobre 1998 fixant les conditions d’implantation des dispositifs
surélevés sur la voie publique (en vue de limiter la vitesse maximale à 30 km par heure) et
les conditions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire, modifié par l’Arrêté royal
du 14-5-2002. (Moniteur belge des 28.10.1998 et 31.5.2002).
Les deux types de dispositifs surélevés peuvent être prévus en dehors de l’agglomération.
Nous recommandons cependant de ne les utiliser qu’en agglomération. Les dispositifs
surélevés ne peuvent apparaître que sur des tronçons où la vitesse est limitée à 50 km/h.
En outre, ils sont à éviter sur des tronçons accueillant plus de 3000 véhicules par jour.
Les surélévations de la chaussée doivent être réalisées de manière à ce qu’elles se
distinguent clairement du revêtement de la voie de circulation et à ce qu’elles soient
pourvues sur toute leur largeur et leurs rampes de courtes et larges rayures de couleur
blanche sur fond sombre, parallèlement à l’axe de la bande de circulation et se terminant
sur une ligne transversale blanche.

o Ralentisseur de vitesse
Cet aménagement n’est destiné qu’aux rues locales : il ne peut être prévu sur un
carrefour ou sur un itinéraire de transport public. Il est en outre interdit d’y installer
un passage pour piétons.

IBSR 27
Dimensionnement de voirie Formation RBC

o Plateau
Le plateau peut être aménagé tant sur une voirie continue que sur un carrefour.
Les plateaux utilisés par les bus (y compris les bus articulés) et/ou de nombreux
poids lourds sont plus longs et présentent des rampes moins raides. L’efficacité sur
le plan de la limitation de vitesse est limité, alors que le prix de son aménagement
est élevé.

• Coussins berlinois
Voir circulaire ministérielle concernant les aménagements surélevés, destinés à limiter la
vitesse à 30 km/h et les coussins berlinois (Moniteur belge du 31.5.2002).
Les coussins berlinois sont des surélévations locales de la bande de circulation.
Contrairement aux ralentisseurs de vitesse et aux plateaux dont il a été question ci-
dessus, les coussins berlinois ne sont pas aussi larges que la voie publique. Les bus et
camions ne sont ainsi aucunement gênés. Seuls les véhicules avec empattement plus
étroit doivent rouler sur ces coussins.

IBSR 28
Dimensionnement de voirie Formation RBC

• Rétrécissements de la voirie et déplacements d’axe


Les rétrécissements de la voirie, éventuellement couplés à des déplacements d’axe,
peuvent être réalisés de diverses manières. L’effet d’un rétrécissement de la voirie sur la
vitesse, sans autres aménagements, dépend de la taille du rétrécissement (soit la largeur
de la bande de circulation restante) et de la densité du trafic sur la voirie concernée. Si la
largeur de la bande latérale rétrécie est définie en fonction de véhicules encombrants (par
ex. bus ou camions du service de voirie), l’effet de ralentissement de la vitesse est très
faible pour les voitures de tourisme. C’est également le cas des déplacements d’axe. En
règle générale, nous pouvons affirmer que l’effet de ralentissement de la vitesse par les
rétrécissements de la voirie est inférieur à celui que produisent les dispositifs surélevés.
Les déplacements d’axe peuvent éventuellement être réalisés par la mise en place d’un
stationnement alternatif de part et d’autre de la rue.

8.12
Le signal B19 ne peut être placé avant un passage étroit que si la visibilité d’une
extrémité à l’autre de ce passage est totale et si deux voitures automobiles ne peuvent
s’y croiser ; simultanément le signal B21 est placé pour la circulation venant en sens
opposé.

B19 B21
(règlement du gestionnaire de la voirie)

• Caméra de contrôle de vitesse et feu rouge (texte de Patricia Courange)

Contexte
L’installation des caméras automatiques pour un contrôle-sanction systématique de la vitesse
et du respect des feux est la mesure n° 4 proposée par le groupe de travail I « Contrôle-
sanction & Prévention technique » à l’issue des Etats généraux de la Sécurité Routière en
Région de Bruxelles-Capitale.
Concrètement, dans le cadre de la mise en œuvre de cette recommandation desdits Etats
généraux, l’objectif est, d’ici 2007, de répartir nonante boîtiers et 30 caméras automatiques
sur l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Les caméras peuvent être
déplacées d’un boîtier à un autre.

En 2003, des installations pilotes ont été placées, en guise de test, dans la zone de police
Bruxelles-Capitale/Ixelles, aux carrefours suivants : Avenue Général Jacques – Avenue de la
Couronne (3 bandes de circulation contrôlées) et Avenue des Croix du feu – Avenue des
Buissonnets (2 bandes de circulation contrôlées).

Actions
En février 2005, des réunions se sont tenues avec les 6 zones de police de la Région de
Bruxelles-Capitale, eu égard à leur connaissance approfondie du terrain, en vue de
déterminer une liste de sites à équiper prioritairement avec des caméras automatiques.
Suite à ces réunions avec les zones de police, une lettre a été envoyée aux bourgmestres des
19 communes bruxelloises, afin de recueillir les observations quant aux propositions émanant
de la police locale.
Une fois ces étapes préalables franchies, les premières invitations aux concertations ont pu
être envoyées.
Finalement, il y a au total nonante-sept (97) sites potentiels recensés pour l’entièreté du
territoire de la Région. Bien sûr, cette liste n’est pas définitive et elle pourra toujours être
ultérieurement modifiée.

IBSR 29
Dimensionnement de voirie Formation RBC

Pour l’année 2005, 34 poteaux seront normalement installés, et pourvus de 12 caméras. Ils
sont répartis de la façon la plus équilibrée possible entre les 6 zones de police (voir carte).

Les concertations requises par l’arrêté royal du 11 octobre 1997 tel que modifié se sont
tenues avec les six zones de police de l’arrondissement administratif de Bruxelles-Capitale et
ont abouti à la signature de protocoles d’accord pour chaque site d’implantation retenu. Par
cette signature, toutes les parties s’engagent à garantir l’utilisation des caméras installées.
La première concertation a eu lieu en date du 17 juin 2005 avec la zone de police 5340 –
Bruxelles-Ouest, qui regroupe les communes suivantes : Berchem-Sainte-Agathe, Ganshoren,
Jette, Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean.
La signature des cinq premiers protocoles d’accord a été l’occasion pour Pascal Smet,
Ministre de la Mobilité et des Travaux publics du Gouvernement de la Région de Bruxelles-
Capitale, de donner une conférence de presse pour annoncer la venue des caméras
automatiques et de révéler leurs emplacements. L’effet d’annonce a été efficace puisque la
presse a fait largement écho de la nouvelle.

Par ailleurs, la Région de Bruxelles-Capitale a choisi de placer des panneaux routiers in situ
pour indiquer aux conducteurs l’existence des contrôles par caméras automatiques. En outre,
une conférence de presse aura lieu lors du lancement effectif des contrôles. Elle sera suivie
d’une campagne d’information et de sensibilisation vers le grand public. Il s’agit de
communiquer sur le fond, à savoir de rappeler les conséquences de la vitesse excessive et du
franchissement des feux rouges, et de rappeler que l’objectif n’est pas de remplir les caisses
de l’Etat : l’objectif est de diminuer la délinquance routière pour réduire le nombre de tués et
de blessés.
Le Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale a par ailleurs acheté pour les zones de police
le logiciel « Autoticket » de la firme Tradelec International nv qui permet de traiter plus
facilement et plus rapidement les perceptions immédiates et les procès-verbaux. Le logiciel a
été installé au cours du mois de septembre 2005 et testé dans la zone Bruxelles-Ouest.

IBSR 30
Dimensionnement de voirie Formation RBC

La formation requise par l’annexe 2 de l’arrêté royal du 11 octobre 1997 a été dispensée au
personnel des six zones de police bruxelloises au cours de deux sessions. L’une, en français,
s’est déroulée en date du 14 septembre 2005. L’autre, en néerlandais, a eu lieu en date du 23
septembre 2005. Au total, 40 agents des services de police ont suivi la formation.
Il s’agit d’une réalisation importante car le personnel de la police chargé de la surveillance et
du bon fonctionnement des installations doit impérativement avoir suivi cette formation afin de
pouvoir faire fonctionner correctement lesdites installations.

4.7 Conclusions

Le choix d’une solution de carrefour est très délicat. Beaucoup de variables jouent un rôle. Il
est souvent difficile de tenir en compte pleinement de toutes ces variables: certains variables
ne sont pas connues, sont sous- ou surévaluées ou dépendent de développements futurs.

Deux principes de base:


1. Mesurer pour décider (supposer, c’est se tromper)
MAAR: ce qu’on mesure aujourd’hui est peut-être tout-à-fait différent demain.

2. Une solution type n’existe pas


MAAR: la consistance augmente la lisibilité.

IBSR 31
Dimensionnement de voirie Formation RBC

5 Dimensions des bandes bus en ville


5.1 Objectif

Eu égard à l’engorgement croissant des voiries, il s’avère nécessaire d’encourager d’autres


moyens de transport. En ville, les transports en commun et le vélo sont les principales
alternatives éventuels de la voiture. Il est clair qu’ils occupent moins de place (voir tableau 1)
et sont plus favorables à l’environnement.

Débit des différents moyens de transport par heure


sur une largeur de 3,5 m

13000
Nombre de personnes par

12000
11000
10000
9000
8000
heure

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
voiture bus vélo piéton tram
Moyen de transport

bron: FUBicy, Fédération française des usagers de la bicyclette.

Les piétons et le tram se sont généralement déjà vu attribuer leur propre place sur la voirie :
sur le trottoir et en site propre. Les cyclistes et les bus, en revanche, ont moins de chance car
ils doivent souvent se mêler à la circulation automobile.
Pour les bus, une bande réservée est surtout importante en vue de garantir une meilleure
fluidité. Grâce à cette meilleure fluidité, ils roulent avec une plus grande ponctualité, ce qui
offre un meilleur service pour le client, et partant, un moindre coût à la société. L’argent ainsi
libéré peut par exemple être utilisé pour augmenter la fréquence, source d’amélioration de la
prestation de services.
Pour les cyclistes, il s’agit surtout d’une question de sécurité : en principe, ils peuvent louvoyer
dans la circulation à l’arrêt et ne perdent pas beaucoup de temps mais, en contrepartie, ils
peuvent se retrouver dans des situations dangereuses susceptibles d’être évitées.
En dépit des efforts consentis en vue de réaliser des actions concrètes, nous sommes le plus
souvent confrontés au même problème récurrent, celui du manque de place. Une bande bus
ou un site propre franchissable occupe minimum 3 m, une piste cyclable minimum 1 m. La
plupart du temps, il n’y a donc pas suffisamment d’espace pour prévoir une infrastructure
séparée pour ces modes de déplacement.

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5.2 Législation

La solution la plus évidente est dès lors de mettre ensemble bus et vélos sur la bande bus. La
législation belge, qui offre cette possibilité avec un certain nombre de conditions, établit une
distinction entre le concept de « bande bus » (indiquée par le signal F17) et celui de « site
spécial franchissable » (indiqué par le signal F18).
L’accès des cyclistes à une bande bus est soumis aux conditions suivantes :
• La bande bus a une largeur minimale de 3,5 m
• Les cyclistes roulent dans la même direction que le bus.
L’accès des cyclistes à un site spécial franchissable est soumis aux conditions suivantes :
• La bande bus a une largeur minimale de 3,5 m
• Le site spécial franchissable n’est pas utilisé par un tram
• Le site spécial franchissable ne se trouve pas au milieu de la rue.
• Les cyclistes roulent dans la même direction que le bus.

La Région de Bruxelles-Capitale a demandé d’assouplir ces conditions : la largeur minimale


de 3,5 m est une limitation trop stricte. Les autres conditions sont naturellement nécessaires
et aucun changement ne peut y être apporté.

Dans ce document, nous utilisons le terme « bande bus » comme terme générique pour
désigner la bande bus susmentionnée et le site spécial franchissable. La distinction entre les
deux est principalement d’ordre juridique et a trait à l’aspect de l’infrastructure. Pour l’accès ou
non des cyclistes, il n’y a pas de distinction fondamentale, les conditions légales relatives à
cet accès autorisé ou non sont maintenues, à l’exception de la largeur exigée de 3,5 m. Cela
ne veut certainement pas dire que la distinction entre les deux doit disparaître.
Cependant, lorsque les cyclistes sont autorisés à franchir la « bande bus », nous plaidons
pour l’aménager et la marquer comme un site spécial franchissable afin d’empêcher un
conflit éventuel entre les automobilistes qui tournent à droite (qui pourraient à cet effet utiliser
la bande bus) et les cyclistes qui continuent tout droit.

Selon le code de la route, il n’est question que d’une autorisation d’emprunter la bande bus
ou le site spécial franchissable. Le cycliste peut donc toujours suivre la bande de circulation
s’il le préfère.

5.3 Largeurs minimales

La largeur minimale actuelle pour les bandes bus avec cyclistes de 3,5 m n’est pas une
largeur minimale logique.
Pour dépasser un cycliste de manière réglementaire, la bande bus doit avoir une largeur
minimale de 4,30 m. Si la bande bus n’a que 3,50 m de large, le bus doit (partiellement) quitter
la bande bus pour dépasser le cycliste.

Largeur minimale pour dépasser un cycliste.

Largeur du bus 2,55 m


Largeur du cycliste 0,75 m
Distance latérale lors du dépassement 1 m (norme légale)
Largeur minimale totale 4,30 m

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5.4 Différents types de bandes bus

Sur la base de la présence ou non de cyclistes et eu égard au comportement des cyclistes et


des usagers de la route vis-à-vis de ces derniers sur la bande bus, nous proposons une
distinction structurelle entre les différents types de bandes bus. Cette différence telle que
l’appliquons ici n’a aucune implication juridique et n’est utilisée que pour en souligner les
conséquences infrastructurelles.

I. Cyclistes non autorisés


Ia : aménagement pour vélo séparé
Ib : cyclistes sur la bande de circulation
II. Cyclistes autorisés
IIa : le bus peut (partiellement) quitter la bande bus pour dépasser le cycliste
IIb : le bus ne peut pas quitter la bande bus pour dépasser le cycliste
III. Cyclistes autorisés, possibilité de dépasser

Lorsqu’un espace suffisant est disponible (4,30 m), il n’y a aucune raison pour ne pas donner
aux cyclistes l’accès à la bande bus. C’est le cas de la bande bus de type III.
Dans le cas d’une bande bus classique (largeur de 3,00 m à 3,50 m), il revient au gestionnaire
de la voirie de choisir si les cyclistes ont accès ou non à la bande bus.

5.4.1 Bande bus de type I : cyclistes non autorisés

Dans le type I, les cyclistes ne sont pas autorisés. Cela peut être le cas en présence d’une
infrastructure vélo séparée (type Ia) ou lorsque les cyclistes doivent rouler sur la bande de
circulation (type Ib). En matière d’aménagement de la bande bus, il n’y a bien entendu
aucune différence entre les types Ia et Ib.

Largeur optimale = 3,25 m


Une bande bus plus étroite (jusqu’à 2,75 m) est possible par endroits en cas de
rétrécissement de la route ou en présence d’autres facteurs critiques, et ce, après avis de la
société des transports en commun et à l’issue de tests éventuels (par ex. dans des virages).

5.4.2 Bande bus de type II : cyclistes autorisés

Dans le type II, la largeur de la bande bus est telle que le dépassement réglementaire d’un
cycliste est impossible à moins que le bus ne quitte la bande bus. Si l’aménagement de la
bande bus (pas de différence de niveau ou de délimitation physique) et la densité de la bande
de circulation le permettent, le bus peut quitter (partiellement) la bande bus pour dépasser un
cycliste (IIa). Dans le cas contraire, le cycliste ne peut être dépassé (IIb).

Les mêmes largeurs optimales que pour le type I restent d’application. La largeur
maximale est de 3,5 m. Une largeur maximale est imposée en vue d’éviter tout dépassement
indésirable du cycliste sur la bande bus.

La signalisation est faite sur la base d’un signal F18 (dans certains cas uniquement, on peut
envisager de placer un signal F17, par exemple lorsque la bande bus fait également office de
bande de sélection et que le danger pour les cyclistes reste limité) complété par le symbole
d’un vélo. La marque (éventuelle) « BUS »1 est complétée par un symbole vélo central.

Les cyclistes ont la permission de rouler sur la bande bus mais ne peuvent pas rouler de
front (art. 43.2 du code de la route).

1
C’est uniquement obligatoire dans le cas d’une bande bus.

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La circulation du bus sera surtout gênée par le cycliste plus lent, lorsque le bus ne peut pas
quitter la bande bus pour dépasser le cycliste. Les cyclistes aussi sont gênés par les bus à
l’arrêt.

5.4.3 Bande bus de type III : cyclistes autorisés et manœuvres de dépassement possibles

Le type III exige une largeur de minimum 4,30 m. Dans ce cas, il y a un espace suffisant pour
dépasser un cycliste sur la bande bus.
A partir d’une largeur de 5,5 m, une piste cyclable séparée doit envisagée. Ce peut également
être le cas lorsqu’il y a moins de 5,5 m de disponible mais qu’un certain nombre de conditions
annexes sont remplies, comme le dévoiement de la piste cyclable à hauteur de l’arrêt, une
protection entre la piste cyclable et la bande bus, …

Largeur optimale = 4,50 m (3,25 m de bande bus + 1,25 de piste cyclable suggérée)
La largeur possible varie donc de 4,3 m à 5,5 m.

Sur une bande bus de type III, une bande cyclable suggérée fait l’objet d’un marquage. En
voici les avantages : la communication vis-à-vis des chauffeurs de bus est facilitée et ils
savent quand ils sont autorisés à dépasser un cycliste sur la bande bus : en présence d’une
bande cyclable suggérée, la bande bus est suffisamment large pour procéder à un
dépassement. En outre, l’aménagement de la bande cyclable suggérée incitera les cyclistes à
rouler à droite sur les bandes bus, ce qui facilite la manœuvre de dépassement.

La signalisation est faite sur la base d’un signal F18 (dans certains cas uniquement, on peut
envisager de placer un signal F17, par exemple lorsque la bande bus fait également office de
bande de sélection et que le danger pour les cyclistes reste limité) complété par le symbole
d’un vélo. La marque (éventuelle) « BUS »2 est complétée par un symbole vélo dans la
bande cyclable suggérée.

2
C’est uniquement obligatoire dans le cas d’une bande bus.

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Les cyclistes peuvent rouler sur la bande bus. Ils utilisent la bande cyclable suggérée et
doivent rouler en file (art. 43.2 du code de la route).

Le bus peut doubler le cycliste plus lent. Il peut utiliser la largeur supplémentaire de la bande
cyclable suggérée (sans toutefois mettre les cyclistes en danger).

Le bus s’arrête sur la bande cyclable suggérée de manière à ne pas pouvoir se faire
dépasser par la droite, et ce, pour assurer la sécurité des voyageurs. Le cycliste peut
dépasser le bus par la gauche. Il doit néanmoins tenir compte du fait qu’en agglomération, un
bus a la priorité lorsqu’il quitte son point d’arrêt (Art. 39 du code de la route).

5.5 Arbre de décision

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6. Conditions annexes
6.1 Conditions annexes actuelles - dimensions

Minimum Maximum Minimum Optimum


souhaité
Trottoir 1,50 m * aucun 2,00 m 3,00 m
Piste cyclable ** 1,00 m 2,50 m 1,50 m 1,75 m
Bande de stationnement 1,75 m 2,35 m 1,80 m 2,00 m ***
Bande bus sans cyclistes 2,75 m 3,50 m 3,00 m 3,25 m
Bande bus avec cyclistes 3,50 m 5,50 m 4,30 m 4,50 m
Bande de circulation avec 2,75 m 3,50 m 3,25 m 3,25 m
transports en commun ou
part importante de poids
lourds
Bande de circulation pour 2,50 m 3,50 m 2,75 m 2,75 m
voitures de tourisme (bande
de gauche)

* 1,20 m ponctuellement à hauteur d’un obstacle, si cet obstacle a maximum 0,50 m de


longueur
** + zone de tampon en cas de bande de stationnement contiguë
*** 2,50 m si la bande de stationnement est destinée aux poids lourds

6.2 Conditions annexes actuelles - sources

• Règlement Régional d’Urbanisme (R.R.U.)


• Le cahier des charges-type 2000 (CCT 2000)
• Plan régional de développement (PRD)
• Plan régional d’affectation du sol (PRAS)
• Règlement du gestionnaire de la voirie
• Règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie
publique

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