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03 - MOTEUR TU - version ok 13/04/98 23:05 Page 10 (1,1)

MOTEUR TU
CARACTÉRISTIQUES
GÉNÉRALITÉS
- Moteur quatre temps, quatre cylindres, monté transversa-
lement au dessus de l’essieu avant.
- Culasse alliage avec chambres hémisphériques.
- Distribution assurée par un arbre à cames en tête entraîné par
courroie crantée.
- Refroidissement liquide sous pression.
- Lubrification sous pression par pompe à engrenages.
- Allumage électronique intégral ou transistorisé selon système
d’injection. a
- Injection monopoint sur TU1 et TU3MC, multipoint sur TU3JP
et TU5JP.

SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES 2

TU 3MC TU 3JP
- Type moteur ..................... TU 1M 1
(JQ 97) (AP 97)

- Code moteur .................... HDZ KDX KFX

- Cylindrée (cm3) ............... 1 124 1 360 1 360


- Alésage (mm) .................. 72 75 75
- Course (mm) .................... 69 77 77
- Rapport volumétrique ...... 9,4 9,3 -
- Puissance maxi :
Éléments constitutifs du moteur
• norme ISO (kW) ............ 44 55 55 BLOC-CYLINDRES
• norme DIN (CV) ............. 60 75 75
- Régime à la puissance Bloc aluminium
maxi (tr/mn) ...................... 6 200 5 800 5 500 - Construction ......................................... moulé sous pression
- Couple maxi : - Structure : bloc-cylindres + bloc-paliers de vilebrequin.
• norme ISO (daN.m) ....... 8,75 11,1 11,1 - Hauteur du bloc-cylindres (mm) :
• norme DIN (m/kg) .......... 9,1 11,5 11,5 • TU 1 ............................................................. 187,48 ± 00,5
- Régime au couple • TU 3 ........................................................................ 206,98
maxi (tr/mn) ...................... 3 800 3 800 3 400
Bloc fonte (TU 5)
- Carburant .............................................. Eurosuper 95 mini - Structure : bloc-cylindres comprenant les demi alésages des
tourillons du vilebrequin.
- Type moteur ............................................................. TU 5JP - Hauteur du bloc-cylindres (mm) ................................ 265,23
- Code moteur .................................................................. NFZ - Alésage des cylindres :
- Cylindrée (cm3) ........................................................... 1 587 • nominal ........................................................................ 78,5
- Alésage (mm) ................................................................ 78,5 • réparation .................................................................... 78,9
- Course (mm) ..................................................................... 82
- Rapport volumétrique ...................................................... 9,6 CHEMISES
- Puissance maxi : - Matière ......................................................................... fonte
• norme ISO (kW) ............................................................. 65 - Diamètre intérieur A (mm) :
• norme DIN (CV) ............................................................. 88 • classe a :
- Régime à la puissance maxi (tr/mn) ........................... 5 600 + 0,02
• TU 1..................................................................... 72 - 0
- Couple maxi : + 0,018
• norme ISO (daN.m) ..................................................... 13,5 • TU 3.................................................................... 75 -0
• norme DIN (m/kg) ........................................................... 14
• classe b :
- Régime au couple maxi (tr/mn) ................................... 3 000 + 0,02
• TU 1..................................................................... 72 + 0,01
- Carburant .............................................. Eurosuper 95 mini
+ 0,02
• TU 3..................................................................... 75 + 0,01
IDENTIFICATION DU MOTEUR
• classe c : + 0,03
- Les moteurs sont repérés suivant l’une des possibilités • TU 1..................................................................... 72 + 0,02
suivantes : + 0,03
• gravage, • TU 3..................................................................... 75 + 0,02
• plaquettes rapportées sur le carter-cylindres.
- Les 3 classes de chemises sont identifiables selon l’une des
- La zone de gravage “a” comprend :
possibilités précédentes (en “a” voir encadré).
• le repère d’organe,
- Dépassement des chemises par rapport au plan de joint de
• le type réglementaire,
culasse du bloc (sans joint torique) (mm) .......... 0,03 à 0,10
• le numéro d’ordre de fabrication.
(1) Plaquette de marquage du type réglementaire.
(2) Plaque d’identification.
- La plaque d’identification (2) comprend :
• le numéro d’organe,
• le numéro d’ordre de fabrication.

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MOTEUR TU

BLOC FONTE

a B

D
ØA T

1
B
C

- 1 trait de lime ou lettre A + 1 tiret : classe A. “A”:repère orienté côté distribution.


- 2 traits de lime ou lettre B + 2 tirets : classe B. “B”:repère “R1” pour les pistons cote réparation.
- 3 traits de lime ou lettre C + 3 tirets : classe C. Impératif : Les pistons sont livrés équipés de leur axe. Les
- Hauteur B (mm) : pistons et leur axe sont appairés, ils ne doivent pas être
+ 0,03
• TU 9 ...................................................................... 85 +0 dissociés.
• TU 3 .................................................................. 90 ± 0,015
- Hauteur C (mm) : SEGMENTS
-0
• TU 9/TU 1 ........................................................... 122,5 - 0,5 - Nombre par piston .............................................................. 3
• TU 3 .......................................................................... 135,4 - Jeu à la coupe (mm) :
• coup de feu ...................................................... 0,25 à 0,45
PISTONS • étanchéité ......................................................... 0,25 à 0,45
- Les segments coup de feu et racleur n’ont pas de sens de
- Diamètre des pistons (mm) : montage alors que le repère du segment d’étanchéité doit être
• TU 1 : orienté vers le haut.
• Classe A ..................................................... 71,94 à 71,95 - Pour le bloc fonte, les segments disposent d’un repère
• Classe B .................................................... 71,95 à 71,96 couleur sur la tranche :
• Classe C .................................................... 71,96 à 71,97 • repère vert : pour les pistons cote nominal,
• TU 3 : + 0,015
• repère bleu : pour les pistons cote réparation.
• nominal ......................................................... 74,96 + 0
+ 0,015 BIELLES
• cote réparation ............................................. 75,36 + 0
• TU 5 : - Matière ............................................................... acier forgé
+ 0,015 - Entraxe C (mm) :
• nominal ....................................................... 78,455 + 0
• TU 1 ................................................................ 112,3 ± 0,07
+ 0,015
• cote réparation ........................................... 78,855 + 0 • TU 3 ............................................................... 126,8 ± 0,07
• TU 5 ............................................................... 133,5 ± 0,07
BLOC ALU

C
ØB
D
T

ØA

+ 0,016
- Diamètre de la tête A (mm) ............................ 48,655 + 0
- Diamètre du pied B (mm) + 0,017
“c”: repère d’appariement axe/piston. • TU 1/TU 3/TU 5 ............................................ 19,463 + 0
“d”: repère d’appariement chemises/pistons.

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MOTEUR TU

VILEBREQUIN Coussinets de paliers


- Matière ......................................................................... fonte - Épaisseur origine (mm) :
• bloc alu + 0,003
Manetons
- 0,009 • classe C (vert) .............................................. 1,849 +0
- Diamètre origine (mm) ............................................ 45 - 0,025 + 0,003
- 0,009 • classe B (noir) .............................................. 1,835 +0
- Diamètre réparation ............................................. 44,7 - 0,025 + 0,003
• classe A (bleu) ............................................. 1,823 +0
Tourillons • bloc fonte
+0 + 0,003
- Diamètre origine .............................................. 49,981 - 0,016 • classe C (vert) .............................................. 1,869 +0
+0 + 0,003
- Diamètre réparation ......................................... 49,681 - 0,016 • classe B (noir) .............................................. 1,858 +0
+ 0,003
- Largeur (mm) : • classe A (bleu) ............................................. 1,844 +0
• origine .......................................................................... 23,6
• réparation 1 ................................................................. 23,8 Nota : Les demi-coussinets de palier cote réparation sont
• réparation 2 ................................................................. 23,9 frappés d’un “R” côté chapeau de palier.
• réparation 3 .................................................................... 24 - Épaisseur majoré (mm) :
Coussinets de bielles • bloc alu + 0,003
• classe X (vert) .............................................. 1,998 + 0
- Épaisseur origine (mm) .................................. 1,817 ± 0,003
+ 0,003
- Épaisseur majoré (mm) .................................. 1,967 ± 0,003 • classe Y (noir) .............................................. 1,985 +0
+ 0,003
COUSSINETS DE PALIER • classe Z (bleu) .............................................. 1,973 +0

- Les 3 cas suivants peuvent se présenter : • bloc fonte + 0,003


• moteur repéré, • classe X (vert) .............................................. 2,019 +0
• moteur non repéré, + 0,003
• moteur rénové ou équipé d’un vilebrequin rectifié. • classe Y (noir) .............................................. 2,008 +0
+ 0,003
Nota : Le carter-cylindres et le vilebrequin comportent des • classe Z (bleu) .............................................. 1,994 +0
repères permettant leur appariement.
Demi-flasques
Zone “a”
- Épaisseur (mm) ............................................................. 2,40
- 5 lettres repère de code (identification des coussinets à monter).
- Épaisseur majorée (mm) :
- La première lettre correspond au palier N°1.
• réparation 1 ................................................................. 2,50
- La flèche indique le côté distribution.
• réparation 2 ................................................................. 2,55
Zone “b” : Code à barres ; utilisé en usine. • réparation 3 ................................................................. 2,60

- Moteur TU 1 jusqu’au numéro moteur 1735572.


- Moteur TU 3 jusqu’au numéro moteur 1400220.

TABLEAU D’APPARIEMENT DES COUSSINETS

VE

NR

b
BL

- Un repère de couleur “c” permet d’identifier la classe.

Exemple
- Première lettre du vilebrequin “S” et première lettre du carter-
cylindre “E”.
- Côté carter chapeaux de paliers : le demi-coussinet N°1 doit
être de classe “A” (couleur bleue : BE).
- Côté carter-cylindres : le demi-coussinet est obligatoirement
de classe “B” (couleur noire : NE).
c

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MOTEUR TU

- Moteur TU 1 depuis le numéro moteur 1735573. Joint de culasse


- Moteur TU 3 depuis le numéro moteur 1400221. - Repères de montage (côté carter d’embrayage) :
• a: repère du type moteur,
TABLEAU D’APPARIEMENT DES COUSSINETS • b: repère fournisseur,
• c: repère épaisseur.

VE

NR
c

BE

- Épaisseur (mm) :
• TU 1/TU 3 :
• série .......................................................................... 1,20
• réparation .................................................................. 1,40
• TU 5JP :
Impératif : - Respecter le positionnement des demi-coussinets. • série .......................................................................... 1,50
- Montage sur paliers du carter-cylindres et du carter chapeaux • réparation .................................................................. 1,70
de palier : - Nombre de repères :
• demi-coussinets lisses : montage sur palier Nos 1 - 3 - 5, • TU 1/TU 3 : une encoche en 1, pas d’encoche en 2, 3 et 4.
• demi-coussinets rainurés : montage sur palier Nos 2 - 4. • TU 3 fonte : une encoche en 1 et 3, pas d’encoche en 2 et 4.
Tableau d’appariement • TU 5 : une encoche en 1 et 4, pas d’encoche en 2 et 4.

Demi-coussinets Côté carter


Côté carter chapeaux de paliers
de vilebrequin cylindres

Demi-coussinets Demi-coussinets Demi-coussinets Demi-coussinets


lisses (noir) lisses (bleu) lisses (noir) lisses (vert)

Repère Demi-coussinets Demi-coussinets Demi-coussinets Demi-coussinets


rainurés (noir) rainurés (bleu) rainurés (noir) rainurés (vert)

Classe B A B C

Épaisseur (mm) 1,835 1,823 1,835 1,849

CULASSE - Identification :
• repère “e” .............................................. repère réparation
- Matière ...................................................................... alliage • repère “d” ........................ joint de culasse sans amiante
- Hauteur (mm) .................................................... 111,2 ± 0,08
- Déformation maxi du plan de joint de culasse (mm) ..... 0,05
- Zone de marquage après rectification “a” ................ lettre R
- Alésage des guides de soupapes (mm) : + 0,032
• cote nominale ............................................... 12,965 + 0
1
+ 0,032
• cote réparation 1 ........................................... 13,195 +0 2
+ 0,032
• cote réparation 2 ........................................... 13,495 +0 3
4

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MOTEUR TU

ÉVOLUTION CULASSE SOUPAPES


- A partir des numéros de série suivants : TU 1/TU 3 TU 5
Admission
• TU 9 : 2197277
• TU 1 : 2581370 - Ø de la tête (mm) ................. 36,8 39,5
• TU 3 : 2252655 - Ø de la queue (mm) ............. 6,98 6,97
- Évolution du diamètre de l’usinage des appuis de ressort de - Longueur (mm) .................... 112,76 111,5
soupape dans la culasse. - Angle de portée ................... 120° 120°
Échappement
A - Ø de la tête (mm) ................. 29,4 31,4
- Ø de la queue (mm) ............. 6,96 6,97
- Longueur (mm) .................... 112,56 111,5
- Angle de portée ................... 90° 90°

RESSORTS DE SOUPAPES
- TU 1/TU 3 alu :
• diamètre du fil (mm) ...................................................... 3,6
• diamètre du ressort (mm) ............................................ 28,8
• hauteur libre (mm) .......................................................... 54
- hauteur sous charge (mm) :
• sous 28 ± 1,4 daN .......................................................... 40
• sous 50 +- 2,5
3
daN .................................................................. 32

- TU3 fonte/TU5
• diamètre du fil (mm) ...................................................... 4,2
• diamètre du ressort (mm) .......................................... 28,65
• hauteur libre (mm) ....................................................... 49,5
- hauteur sous charge (mm) :
• sous 31 daN ................................................................ 41,2
• sous 81,4 daN ................................................................ 30
Évolution ressort de soupape-culbuteur
Référence P.R. Montage antérieur Nouveau montage
(culasse) Ø A = 21.3 mm Ø A = 19.65 mm - Les nouveaux ressorts de soupape sont identifiables par un
trait de couleur sur la longueur :
TU 9 0200.29 0200.V4 • bleu : TU 3FM, TU 3FMC, moteur TU alu sauf TU 2.
TU 1 - TU 3 0200.30 0200.V5 Nota : Suivant les fournisseurs, le ressort pourra être
entièrement bleu.
TU 1M+ 0200.K3 0200.V6
- Les anciens ressorts de soupape peuvent se monter sur les
TU 3MC 0200.52 0200.V7 culasses usinées aux nouvelles cotes à condition de monter
un appui (7) spécifique après vente.
TU 3JP 0200.K8 0200.V8
7

- Les culasses équipées des anciens ressorts de soupape


peuvent être indifféremment montées avec les anciens ou les
nouveaux culbuteurs.
Impératif : Les culasses équipées des nouveaux ressorts
doivent être montées avec les nouveaux culbuteurs.
- Les nouveaux culbuteurs sont identifiables par les vis de
réglage de diamètre M6 au lieu de M9.

GUIDES DE SOUPAPE
+ 0,022
- Diamètre intérieur “D” (mm) ..................................... 7 + 0
- Diamètre extérieur “B” (mm) :
+ 0,032
- Les culasses usinées aux nouvelles cotes sont repérées par • cote nominale ................................................. 13,02 + 0,028
un lamage de Ø 10 mm et de profondeur 1.5 mm autour de + 0,032
• cote réparation 1 ............................................. 13,29 + 0,028
l’orifice de fixation de la patte d’élingage.
+ 0,032
- Les nouvelles culasses se montent en lieu et place des • cote réparation 2 ............................................. 13,59 + 0,028
anciennes à condition de monter des ensembles ressorts de - Longueur “C” (mm) :
soupapes culbuteurs adaptés. • sauf TU 5 ........................................................... 47,5 ± 0,3
• TU 5 ................................................................... 48,5 ± 0,3

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MOTEUR TU

- Hauteur “E” (mm) : - Hauteur “B” (mm) :


+ 0,1
• sauf TU 5 • cote nominale TU 1/TU 3 ................................... 6,648 + 0
• admission ....................................................... 14,57 ± 0,1
+ 0,1
• échappement ................................................. 14,07 ± 0,1 • cote nominale TU 5 ............................................... 6,6 +0
• TU 5 + 0,1
• admission ....................................................... 16,15 ± 0,1 • cote réparation 1 et 2 ................................................ 7 +0
• échappement ................................................. 15,15 ± 0,1
DISTRIBUTION
E
- La distribution est assurée par un arbre à cames et
culbuteurs.

ARBRES À CAMES
- Les arbres à cames (1) possèdent deux types de repérage :
C • un marquage frappé en bout d’arbre (côté volant moteur),
• un repère couleur en “A” (entre le palier N°2 et la came
d’admission 1).
- Repère couleur :
ØD
• TU 1M ......................................................................... bleu
• TU 3MC ...................................................................... rose
• TU 5 ............................................................................. vert
- Marquage (côté volant moteur) :
• TU 1 ................................................................................ M
ØB • TU 3 ................................................................................. C
• TU 5 ................................................................................. 5

JEU AUX SOUPAPES


SIÈGES DE SOUPAPES - Admission (mm) ............................................................. 0,20
Admission - Échappement (mm) ....................................................... 0,40
- Diamètre “A” (mm) :
• TU 1/TU 3 1
+ 0,137
• cote nominale ............................................... 38,01 + 0,112
+ 0,137
• cote réparation 1 .......................................... 38,31 + 0,112
+ 0,137
• cote réparation 2 .......................................... 38,51 + 0,112
• TU 5
+ 0,161
• cote nominale ............................................... 40,51 + 0,136
+ 0,161
• cote réparation 1 .......................................... 40,81 + 0,136 A
+ 0,161
• cote réparation 2 .......................................... 41,01 + 0,136
- Hauteur “B” (mm) :
+ 0,1
• cote nominale TU 1/TU 3 ................................... 6,648 +0
+ 0,1
• cote nominale TU 5 ............................................... 6,6 +0
+ 0,1 A
• cote réparation 1 et 2 ................................................ 7 +0

ØA REFROIDISSEMENT
- Capacité du circuit (l) :
• TU 1 et TU 3 ................................................................. 6,5
• TU 5 ................................................................................. 7
B
THERMOSTAT
- Température (°C) .............................................................. 89
Échappement MOTOVENTILATEUR
- Diamètre “A” (mm) : - Nombre :
• TU 1/TU 3 + 0,137 • sans climatisation ............................................................. 1
• cote nominale ............................................... 31,01 + 0,112 • avec climatisation ............................................................. 2
+ 0,137 - Puissance (W) :
• cote réparation 1 .......................................... 31,31 + 0,112
• sans climatisation ......................................................... 120
+ 0,137
• cote réparation 2 .......................................... 31,51 + 0,112 • avec climatisation ......................................................... 200
• TU 5 sauf TU 5JP4 :
+ 0,137 VASE D’EXPANSION
• cote nominale ............................................... 33,01 + 0,112
+ 0,137 - Tarage du bouchon (bar) ................................................. 1,4
• cote réparation 1 .......................................... 33,31 + 0,112
+ 0,137 THERMOCONTACT D’ALERTE
• cote réparation 2 .......................................... 33,51 + 0,112
- Température d’allumage du témoin (°C) ......................... 118

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MOTEUR TU

MOTEUR DE RÉGULATION RALENTI


LUBRIFICATION
- Résistance de bobinage (Ω) ............................................. 53
- Lubrification sous pression par pompe à huile à engrenage, CAPTEUR DE VITESSE
entraînée à partir du vilebrequin.
- Résistance (Ω) ..................................................... 300 à 500
CAPACITÉ
INJECTEUR
- Capacité d’huile (l) :
• sans échange cartouche ............................................... 3,2 - Résistance (Ω) ....................................................... 1,4 à 1,6
• avec échange cartouche ............................................... 3,7 - Tension d’alimentation (V) ................................................ 12
- Consommation moyenne d’huile aux 1 000 km,
après rodage du moteur (l) .............................................. 0,5 POMPE À CARBURANT
- Tension d’alimentation (V) ................................................ 12
PRESSION D’HUILE - Pression d’alimentation (bar) ................................. 0,9 à 1,1
- Les valeurs indiquées sont en bars et correspondent à un - Débit (cm3/15 s) .................................................... 375 à 585
moteur rôdé pour une température d’huile de 80°C.
BOBINE
Régime moteur Carter cylindres Carter cylindres - Résistance (Ω) ................................................................. 0,8
(tr/mn) aluminium fonte - Résistance secondaire (kΩ) :
• Valéo ............................................................................. 8,6
1 000 2 1,5 • Bosch .......................................................................... 14,6
2 000 3 3
BOUGIES
4 000 4 4
- Eyquem ............................................................... RFC58L72
- Écartement des électrodes (mm) .................................... 0,8
ALLUMAGE - INJECTION RÉGLAGES
- Régime de ralenti (tr/mn) ................................................ 850
Moteur TU 1 (HDZ) et moteur TU 3 (KDX) - % CO ............................................................................ ≤ 0,5
- Système de gestion de type Magneti Marelli G6 avec injection - % CO2 ............................................................................ ≥ 10
monopoint et allumage électronique intégral.

SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR D’ADMISSION Moteur TU 3 (KDX)


Résistance variable - Système d’injection et d’allumage de type Bosch MA3.0 avec
injection monopoint et allumage électronique intégral.
°C kΩ °C kΩ
- 40 100,950 + 40 1,598 SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR ET DE
TEMPÉRATURE D’EAU
- 30 53,100 + 50 1,080
Résistance variable
- 20 29,121 + 60 0,746
- 10 16,599 + 70 0,526 - 10°C 8,62 kΩ 10,45 kΩ
0 9,750 + 80 0,377 0°C 5,45 kΩ 6,46 kΩ
+ 10 5,970 + 90 0,275 + 10°C 3,53 kΩ 4,10 kΩ
+ 20 3,747 + 100 0,204 + 20°C 2,35 kΩ 2,67 kΩ
+ 25 3 + 100 0,153 + 30°C 1,585 kΩ 1,790 kΩ
+30 2,417 + 125 0,102 + 40°C 1,085 kΩ ≤ R1 ≤ 1,230 kΩ
+ 50°C 763 Ω 857 Ω
SONDE DE TEMPÉRATURE D’EAU + 60°C 540 Ω 615 Ω
Résistance variable + 80°C 292 Ω 326 Ω

+ 10°C 3,53 kΩ 4,10 kΩ + 90°C 215 Ω 245 Ω

+ 20°C 2,35 kΩ 2,67 kΩ + 100°C 165 Ω 190 Ω

+ 30°C 1,585 Ω 1,790 Ω


+ 40°C 1,085 Ω 1,230 Ω INJECTEURS
+ 50°C 763 Ω ≤Ω≤ 857 Ω - Résistance (Ω) ....................................................... 1,4 à 1,6
- Tension d’alimentation (V) ................................................ 12
+ 60°C 540 Ω 615 Ω
+ 80°C 292 Ω 326 Ω POMPE À CARBURANT
+ 90°C 215 Ω 245 Ω - Tension d’alimentation (V) ............................................. ≈ 12
- Pression de pompe maxi (bar) ........................................ 2,5
+ 100°C 165 Ω 190 Ω - Pression d’alimentation (bar) ................................. 0,9 à 1,1
- Débit (cm3/15 s) .................................................... 360 à 580

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MOTEUR TU

BOBINE Moteur TU 5 (NFZ)


- Résistance primaire (Ω) ................................................... 0,8 - Allumage injection de type Bosch MP 5 injection multipoint et
- Résistance secondaire (kΩ) : allumage électronique intégral.
• Valéo ............................................................................. 8,6
• Bosch .......................................................................... 14,6 SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR D’ADMISSION
BOUGIE Résistance variable
- Champion .............................................................. RC9YCC - 20°C 14 Ω 17,39 kΩ
- Eyquem ................................................................ RFC52LS
- Écartement des électrodes (mm) .................................... 0,8 - 10°C 8,62 kΩ 10,45 kΩ
0°C 5,95 kΩ 6,46 kΩ
RÉGLAGE
+ 10°C 8,2 kΩ ≤ R1 ≤ 11 kΩ
- Régime de ralenti (tr/mn) ................................................ 850 + 20°C 2,2 kΩ 2,7 kΩ
- % CO ............................................................................ ≤ 0,5
- % CO2 ............................................................................ ≥ 10 + 50°C 760 kΩ 910 Ω
+ 80°C 290 kΩ 370 Ω

Moteur TU 3JP (KFX) SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR D’ADMISSION


- Système d’injection multipoint Magneti-Marelli 1 AP. Résistance variable

ALIMENTATION - 20°C 14 kΩ 17,39 kΩ


- Régulateur de pression fixé en bout de la rampe d’injection. - 10°C 8,62 kΩ 10,45 kΩ
- Pression de régulation (bar) ...................................... 2,5 à 3
- Pompe à carburant électrique immergée dans le réservoir. 0°C 5,95 kΩ 6,46 kΩ
- Tension (V) ....................................................................... 12 + 10°C 3,53 kΩ 4,10 kΩ
- Pression (bar) ..................................................................... 3
- Débit (l/h) .............................................................. 115 à 120 + 20°C 2,35 kΩ 2,67 kΩ
+ 30°C 1,585 kΩ 1,79 kΩ
ALLUMAGE
+ 40°C 1,085 kΩ < R1 < 1,23 kΩ
- Bobine d’allumage “jumostatique”.
- Marque ...................................................... Bosch ou Valéo + 50°C 763 Ω 857 Ω
- Référence ................................................................ BAE 04 + 60°C 540 Ω 615 Ω
- Bougies, marque et type :
• Bosch .................................................................. FR7 KDC + 80°C 292 Ω 326 Ω
• Eyquem ........................................................... RFC 58L72 + 90°C 215 Ω 245 Ω
- Écartement des électrodes (mm) .................................... 0,9
- Couple de serrage (daN.m) ............................................. 2,5 + 100°C 165 Ω 190 Ω

INJECTION
CAPTEUR DE VITESSE MOTEUR
- Injecteurs :
• marque .................................................................... Weber - Résistance (Ω) ..................................................... 300 à 620
• référence ................................................................. IW 155 - Isolement par rapport au blindage (kΩ) ...................... 199,9
• résistance (Ω) ......................................................... 14 à 18
- Boîtier papillon : POTENTIOMÈTRE DE RICHESSE
• marque ...................................................................... Solex - Tension d’alimentation (V) .................................................. 5
• référence .............................................................. PSA 599 - Tension de signal (V) .............................................. 0,5 à 1,2

RÉGLAGES INJECTEURS
- Résistance (Ω) .................................................................. 16
- Régime ralenti, non réglable (tr/mn) : - Tension de fonctionnement (V) ......................................... 12
• sans clim .............................................................. 580 ± 50
• avec clim .............................................................. 900 ± 50 POMPE D’ALIMENTATION
- Coupure en régime maximum (tr/mn) ......................... 6 400
- Taux de CO (%) ............................................................ < 0,5 - Emplacement ......................... immergée dans le réservoir
- Taux CO2 (%) ................................................................... > 9 - Tension de fonctionnement (V) ......................................... 12
- Pression d’alimentation (bar) ................................. 2,8 à 3,2
- Débit (cm3/15 s) .............................................................. 540
SONDE DE TEMPÉRATURE D’EAU
BOBINE
- A - 20°C ...................................................................... 18 kΩ
- A 20°C ....................................................................... 2,5 kΩ - Résistance primaire (Ω) :
- A 80°C ........................................................................ 310 Ω • Bosch ............................................................................ 0,8
- A 100°C ...................................................................... 180 Ω • Valéo ............................................................................. 0,6
- Résistance secondaire (kΩ) :
SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR • Bosch ........................................................................... 146
• Valéo ............................................................................. 9,6
- Valeurs de résistances identiques à la sonde de température
d’eau.

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MOTEUR TU

BOUGIES
- Fixation du couvre-culasse sur culasse .......................... 0,5
- Bosch ..................................................................... RF7KDC - Fixation de la fourchette d’arrêt en translation
- Champion ............................................................... RC8PYX de l’arbre à cames sur la culasse ................................... 1,5
- Eyquem ............................................................... RFC58LZ2 - Fixation du pignon d’entraînement de l’arbre à cames ...... 8
- Écartement des électrodes (mm) .................................... 0,8 - Bloc-palier vilebrequin (bloc alu) :
• première passe ................................................................ 2
RÉGLAGE • deuxième passe ............................................................ 45°
- Vis de chapeaux de palier de vilebrequin (bloc fonte) :
- Régime de ralenti (tr/mn) ................................................ 850 • première passe ................................................................ 2
- % CO ............................................................................ ≤ 0,5 • deuxième passe ............................................................ 50°
- % CO2 ........................................................................... ≥ 10 - Vis de fixation de poulie de vilebrequin ............................ 10
- Vis de fixation pompe à huile ............................................. 1
- Vis de fixation mano pression d’huile ............................ 2,75
- Vis de volant moteur ........................................................ 6,5
Couples de serrage (en daN.m) - Écrou de bielles ............................................................... 3,8
Culasse - Vis de fixation plaque porte joint de vilebrequin ................. 1
- Vis de fixation pompe à eau (bloc alu) :
- Carter alu
• M10 ............................................................................... 6,5
• première passe ................................................................ 2
• M8 .................................................................................... 3
• deuxième passe .......................................................... 240°
- Carter fonte
• première passe ................................................................ 2
• deuxième passe .......................................................... 120°
• troisième passe ........................................................... 120°

MÉTHODES DE RÉPARATION
- Débrancher les connecteurs (4) (fig. - Désaccoupler :
Dépose-repose du Mot. 2). • le tuyau avant d’échappement sur le
groupe collecteur et sur la boîte de vitesses,
motopropulseur • le câble tachymétrique.
- Déposer l’axe (9) de commande de
DÉPOSE vitesses (fig. Mot. 4).
- Le groupe motopropulseur se dépose 9
par le dessus du véhicule.
- Vidanger :
• le circuit de refroidissement,
• la boîte de vitesses,
• le moteur (si nécessaire). 4
- Déposer :
• la batterie,
• le filtre à air.
- Débrancher le faisceau moteur du
boîtier calculateur.
- Débrancher, débrider et écarter les fig. Mot. 2
raccords et câbles attenants au groupe
motopropulseur.
- Débrancher les fils (1) du boîtier (fig. - Déposer le raccord encliquetable (6) de
Mot. 1). l’aérotherme (fig. Mot. 3) :
• pousser le levier (7) vers la droite,
• tirer le raccord (6). fig. Mot. 4
1

6 - Déposer la biellette anticouple (fig. Mot.


5).

11 11

10
16
10

17

fig. Mot. 1 7

fig. Mot. 3
- Déposer le bac à batterie. fig. Mot. 5

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MOTEUR TU

- Desserrer les écrous (10). - Déposer le moteur par le dessus du collecteur et sur la boîte de vitesses,
- Tourner d’un demi-tour les vis (11) pour véhicule. • les rotules de pivots aux triangles.
dégager leur tête du logement du - Serrer les vis (12) à 4 daN.m (fig. Mot.
roulement. REPOSE 6).
- Lever et caler l’avant du véhicule. - Mettre le véhicule sur ses roues.
- Procéder dans l’ordre inverse des
- Déposer les roues. - Reposer :
opérations de dépose.
- De chaque côté, déposer la vis (12) (fig. • le filtre à air,
- Remplacer systématiquement les
Mot. 6). • la batterie et son bac.
écrous Nylstop.
- Effectuer le remplissage d’huile :
- Remplacer les joints à lèvres de sortie
• de la boîte de vitesses,
de pont à l’aide de tampons, après avoir
• du moteur (si nécessaire).
garni de graisse l’intervalle entre les
- Remplir et purger le circuit de refroidis-
lèvres.
sement.
- Enduire l’axe (14) de graisse (fig. Mot. 9).
- Serrer les vis de roue à 8,5 daN.m.

14 Mise au point du
moteur
Jeu aux soupapes
12 CONTRÔLE ET RÉGLAGE
fig. Mot. 6 Nota : Le contrôle et le réglage ne peut
être fait qu’après 2 heures minimum de
refroidissement.
- De chaque côté : - Déposer (fig. Mot. 11) :
• extraire la rotule du pivot, • le couvre-culasse et son joint (1),
• déposer les transmissions. • les deux entretoises (2),
- Mettre en place le palonnier (1) équipé • la tôle déflectrice (3).
de ses chaînes (2) et le mettre en fig. Mot. 9
tension (fig. Mot. 7).
4 1
1 2 - Mettre en place le moteur.
- Reposer le support moteur droit.
- Serrer les écrous (15) à 4,5 daN.m (fig.
Mot. 10).

15

2 2 2

fig. B.V.A. 11

fig. Mot. 7 - Mettre la soupape d’échappement du


cylindre N°1 en pleine ouverture et
contrôler le jeu à la soupape d’échap-
- Découper un panneau de carton fort pement - 4 et à la soupape d’admission
aux dimensions du faisceau radiateur. - 3.
- Déposer le support moteur droit. - Contrôler avec une jauge d’épaisseur le
- Déposer : fig. Mot.10 jeu entre culbuteur et soupape (fig. Mot.
• le câble d’embrayage, 12).
• l’écrou central du support moteur
gauche (13) (fig. Mot. 8). - Serrer l’écrou (13) à 6,5 daN.m (fig.
Mot. 8).
13 - Accoupler le câble d’embrayage.
- Contrôler la course de la pédale
d’embrayage.
- Accoupler, rebrancher et brider les
faisceaux, raccords, câbles et biellettes
attenants à l’ensemble moteur boîte de
vitesses.
- Reposer les transmissions.
- Reposer la biellette anticouple (fig. Mot.
5).
- Serrer :
• l’écrou (16) à 7 daN.m,
• l’écrou (17) à 5 daN.m,
• les écrous (10) à 1 daN.m.
- Accoupler : fig. Mot. 12
fig. Mot. 8 • le tuyau avant d’échappement sur le

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MOTEUR TU

- Valeur (mm) : - Tourner le galet tendeur dans le sens


• admission .................................... 0,2 inverse des aiguilles d’une montre pour
• échappement : tous types ........... 0,4 tendre légèrement le brin opposé du
- Pour le réglage, dévisser le contre- tendeur.
écrou et agir sur la vis du grain d’appui - Serrer l’écrou du tendeur.
du culbuteur. Serrer le contre-écrou. - Effectuer deux tours de vilebrequin
- Pour les autres soupapes, suivre l’ordre dans le sens de rotation du moteur.
du tableau ci-après. 2 - Piger le vilebrequin.
- Après contrôle et réglage, remonter les - Mettre en place l’appareil de mesure de
éléments précédemment déposés. tension de courroie (3) (fig. Mot. 16).
- Remplacer le joint du couvre-culasse
(si nécessaire).
- Soupape d’échappement en pleine
ouverture*, régler :

* Admission Échappement

1 3 4 fig. Mot. 14
3 4 2
4 2 1 7
2 1 3

- Serrer les écrous de couvre-culasse à 3


0,6 daN.m.

Distribution
DÉPOSE DE LA COURROIE fig. Mot.16

- Débrancher la batterie.
- Déposer la courroie d’alternateur. - Desserrer l’écrou (7).
- Débrider et écarter le faisceau (1) du - Tourner le galet tendeur dans le sens
carter de distribution (fig. Mot. 13). inverse des aiguilles d’une montre pour
afficher 44 unités SEEM.
2 - Serrer l’écrou (7) à 2,2 m.daN.
- Déposer :
fig. Mot. 15 • la pige de poulie d’arbre à cames,
• la pige du volant moteur,
• l’appareil de mesure de tension de
5 l’opposé du tendeur bien tendu, dans courroie.
l’ordre suivant : - Effectuer 4 tours de vilebrequin dans le
• vilebrequin, sens de rotation moteur.
• arbre à cames, - Sans revenir en arrière, piger le volant
• pompe à eau, moteur.
4
• galet tendeur.
6
CALAGE DE LA DISTRIBUTION

Pige diamètre 10 mm
Référence Peugeot 0132-R
fig. Mot. 13 Référence Citroën 4507-TB
AAC
- Déposer :
• la poulie de vilebrequin,
• le carter supérieur (5),
• le carter intermédiaire (6),
• le carter inférieur.
- Tourner le moteur par la vis de poulie de TDR
vilebrequin jusqu’à l’amener en position Outil contrôle de tension
de pigeage. 1 S.E.E.M. type 105.5
- Piger l’arbre à cames à l’aide de la pige Tension de pose comprise
0132 R (fig. Mot. 14). entre 29 et 33 Unités Seem
- Piger le volant moteur à l’aide de la pige PPE
0132 QZ (fig. Mot. 15). eau
- Desserrer la fixation du galet tendeur.
- Déposer la courroie de distribution. Pige diamètre 6 mm.
Référence Peugeot 0132-QZ
REPOSE DE LA COURROIE Référence Citroën 4507-TA
Pige située dans l'axe du
- Pignon d’arbre à cames et volant vilbrequin, sur volant moteur
moteur pigés (fig. Mot. 14 et 15). côté échappement.
- Vérifier que le galet tendeur tourne
librement (absence de point dur). V
- En respectant son sens de montage,
mettre en place la courroie, brin à

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MOTEUR TU

- S’assurer que le calage de distribution


est correct (possibilité de piger la poulie
d’arbre à cames).
- Si ce n’est pas le cas, recommencer
l’opération de tension de pose de la
courroie. 5
- Déposer le couvre-culasse.
- Dévisser les vis (6) : (fig. Mot. 17)
• mettre en place la plaque d’appui de
culbuteurs (1) en respectant son sens
de montage par rapport à la distri-
bution.
• serrer les vis (6) (s’assurer que toutes
les cames sont libérées.
2

1 6 6 6 fig. Mot. 18 fig. Mot. 21

- Ouvrir la vis de purge (3) (fig. Mot. 19).


1
3

fig. Mot. 17

Attention : Serrer les vis (6) pour libérer


les cames mais ne pas mettre les fig. Mot. 22
soupapes en contact avec le piston.
- Mettre en place l’appareil de mesure de - Fermer les vis de purge dans l’ordre
tension de tension de courroie (3) (fig. fig. Mot. 19
d’écoulement du liquide sans bulles.
Mot. 16).
Nota : Le cylindre de charge doit être
- Desserrer progressivement le galet - Ouvrir la vis de purge (4) (fig. Mot. 20). rempli au maximum pour une purge
tendeur pour atteindre une valeur de
correcte de l’aérotherme.
tension comprise entre 29 et 33 unités
SEEM. - Démarrer le moteur.
4
- Serrer l’écrou (7) à 2,2 m.daN. - Maintenir le régime de 1 500 à 2 000
- Déposer : tr/mn jusqu’à la fin du deuxième cycle
• la plaque d’appui de culbuteurs (1), de refroidissement (enclenchement
• l’appareil de mesure de tension de puis arrêt du ou des motoventilateurs)
courroie (4). en maintenant le cylindre de charge
- Effectuer 2 tours de vilebrequin dans le rempli au maximum.
sens de rotation moteur. - Ramener le moteur à son régime de
- Vérifier que le pigeage du volant moteur ralenti pendant environ 1 minute.
et de l’arbre à cames est toujours - Arrêter le moteur.
possible (fig. Mot. 14 et 15). - Attendre environ 10 minutes.
- Si ce n’est pas le cas, recommencer - Déposer le cylindre de charge.
l’opération de tension de pose de la - Compléter éventuellement le niveau
courroie. jusqu’au repère maxi.
- Reposer : fig. Mot. 20 - Mettre en place le bouchon (1) sur la
• le carter de distribution, boîte de dégazage.
• la poulie de vilebrequin,
• la courroie d’entraînement des acces- - Vidanger le moteur en déposant le DÉPOSE-REPOSE POMPE À
soires, bouchon (5) (fig. Mot. 21). EAU
• le couvre-culasse.
Dépose
Remplissage et purge
Refroidissement du circuit - Vidanger le circuit de refroidissement.
- Déposer la courroie de distribution.
VIDANGE - Avant toute opération de remplissage, - Soutenir le moteur à l’aide d’un cric
rincer le circuit de refroidissement à rouleur placé sous le carter d’huile.
- Déposer le bouchon de la boîte de l’eau claire. - Déposer le support moteur supérieur (1).
dégazage avec précautions. - Monter sur l’orifice de remplissage le - Déposer :
- Desserrer la vis de vidange (2) du cylindre de charge (1) (fig. Mot. 22). • les durits,
radiateur (fig. Mot. 18). - Ouvrir toutes les vis de purge ainsi que • l’ensemble pompe à eau.
Nota : Sur les versions équipées de l’air le purgeur situé sur le radiateur (un - Déposer : (fig. Mot. 23)
conditionné, mettre en place un tuyau quart de tour). • la turbine (5),
sur la sortie pour permettre de vidanger - Remplir lentement le circuit avec du • le couvercle volute (6).
proprement le circuit. liquide de refroidissement.

page 21
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MOTEUR TU

RACCORD ENCLIQUETABLE Lubrification


6
5 Dépose
CONTRÔLE DE LA PRESSION
- Tourner la bague (1) d’un demi-tour
dans le sens inverse des aiguilles d’une D’HUILE
montre jusqu’à amener la butée (2) - Le contrôle de la pression d’huile
contre la languette (3) (fig. Mot. 26). s’effectue moteur chaud et après
- Enfoncer le raccord pour libérer les vérification du niveau d’huile.
languettes (3). - Déposer le manocontact de pression
- Tirer sur le raccord pour le désaccoupler d’huile.
du radiateur. - Monter à la place du manocontact le
manomètre et son flexible (fig. Mot. 28).

fig. Mot. 23

REPOSE
- Reposer la turbine et le couvercle
volute munis de joints toriques neufs.
- S’assurer de la présence des goupilles 2
de centrage (7) et (8) sur le carter-
cylindres (fig. Mot. 24).
1
fig. Mot. 28

fig. Mot. 26
- Relever les pressions à plusieurs
9 régimes.
Repose - Comparer les valeurs trouvées au
Impératif : Essuyer soigneusement les tableau ci-après.
8 deux parties du raccord. - Déposer le manomètre et son raccord.
- Reposer le manocontact de pression
- Positionner un joint neuf (4) au fond de d’huile.
7 l’embout mâle.
- Mettre le joint (4) en position en le Nota : Les valeurs moyennes indiquées
faisant rouler d’un tour sur lui-même ci-dessous s’entendent moteur chaud
(fig. Mot. 27). (température d’huile à 90°C) et moteur
neuf.
fig. Mot. 24 - Une diminution d’environ 0,4 bar peut
être considéré comme normale en
fonction du kilométrage.
- Placer un joint torique (9) neuf sur le
carter-cylindres. Pression
- Monter la pompe à eau. Régime moteur (bar)
- Serrer les vis (10) à 3 daN.m (fig. Mot. (tr/mn)
25). Bloc alu. Bloc fonte
- Serrer les vis (11) à 6,5 daN.m (fig. Mot.
25). 1 000 2 5
2 000 3 3
4 000 4 4
4

10 Allumage - injection
2 Moteurs TU 1 (HDZ) et TU 3
11 fig. Mot. 27 (KDX), injection Magneti -
10 Marelli G6
4 Impératif : Pendant cette opération, le GÉNÉRALITÉS
joint ne doit pas glisser sur le raccord. - Système d’injection Magneti-Marelli G6,
- Tourner la bague (2) d’un demi-tour se caractérisant par un dispositif de
fig. Mot. 25 dans le sens des aiguilles d’une montre. régulation de ralenti, réalisé au moyen
- Présenter le raccord dans l’axe de d’un moteur pas à pas et d’un allumage
l’embout du radiateur. à distribution statique.
- Reposer les durits. - Enfoncer le raccord en veillant à la - Le calculateur gère le dosage air-
- Reposer le support moteur supérieur. bonne mise en position du joint jusqu’à essence ainsi que l’allumage. La quan-
- Serrer les écrous à 4,5 daN.m. encliquetage des deux languettes (3). tité d’essence injectée est proportion-
- Reposer la courroie de distribution. - Tirer le raccord en arrière afin de nelle au temps d’ouverture d’un
- Remplir et purger le circuit de refroidis- positionner correctement les languettes injecteur unique (injection monopoint).
sement. (3).

page 22
03 - MOTEUR TU - version ok 13/04/98 23:07 Page 23 (1,1)

MOTEUR TU

- Ce dernier étant déterminé selon deux Contrôle antipollution


paramètres principaux : la charge du 4
- Le dispositif ne comporte pas de vis de
moteur (capteur de pression - Potentio- réglage de richesse.
mètre en bout d’axe de papillon) et la - La régulation de richesse est effectué
vitesse de rotation du moteur (capteur en permanence par le calculateur en
de régime). fonction du signal de la sonde à
- Des corrections sont apportées au oxygène.
fonctionnement afin de tenir compte de :
• l’été thermique du moteur (sonde de CONTRÔLE DE LA PRESSION
température d’eau),
• la température de l’air et sa pression, D’ALIMENTATION
• la tension de la batterie, - Conditions préalables :
• et des indications fournies par la • contrôle alimentation pompe à carbu- 1304
sonde à oxygène (sonde Lambda) rant correct,
disposée en sortie du collecteur • débrancher l’injecteur (contact coupé),
d’échappement sur tubulure avant. • quantité minimale de carburant dans
Capteur de régime et de position le réservoir : 10 litres.
- Adapté sur un support fixé au bloc- Impératif : En raison de la présence de
benzène dans le carburant sans plomb, fig. Mot. 29
moteur, il est placé en regard des
repères du volant moteur. cette opération doit être réalisée à
- Il est constitué d’un noyau magnétique l’extérieur. - Pression inférieure à 0,9 bar, contrôler :
et d’un bobinage. - Déposer le tuyau d’alimentation. • le circuit d’aspiration,
- Raccorder le manomètre à l’aide du • le filtre à carburant,
- Il observe le régime de rotation du
raccord et du té. • les canalisations du circuit.
moteur, et recueille la position
- Débrancher le relais 1304 (fig. Mot. 29). - Si tous ces contrôles sont corrects,
vilebrequin, sur une couronne de 60
- Connecter l’interrupteur entre les remplacer la pompe.
dents dont 2 ont été supprimées pour la
reconnaissance du PMH. bornes 8 et 13 du connecteur du relais Pression supérieure à 1,1 bar
afin d’alimenter la pompe à carburant - Débrancher le tuyau de retour du
Bobine d’allumage (fig. Mot. 29). carburant.
- L’allumage est du type statique. - Actionner la pompe à l’aide de l’inter- - Mettre en place un raccord plongeant
- La bobine est double, comportant deux rupteur (4) pendant 20 secondes. dans l’éprouvette.
circuits primaires et deux circuits - Valeur de pression : 0,9 bar ≤ p ≤ 1,1 - Actionner la pompe à l’aide de
secondaires distincts. bar. l’interrupteur (4) pendant 15 secondes
- L’ensemble rotor et distributeur haute (fig. Mot. 29).
tension n’apparaît plus. Pression inférieure à 0,9 bar
- Pression comprise entre 0,9 et 1,1 bar :
- Chaque sortie secondaire est reliée à - Pincer le tuyau de retour. contrôler le circuit de retour.
une bougie. - Pression supérieure à 1,1 bar : rempla- - Pression supérieure à 1,1 bar : rempla-
cer le régulateur de pression. cer le régulateur de pression.
Module d’allumage
Attention : Le régulateur de pression et Attention : Le régulateur de pression et
- Il est composé de 2 transistors ampli- l’injecteur sont appariés.
ficateurs, commandés alternativement l'injecteur sont appairés.
par le calculateur.
Relais double multifonction Injection Magneti-Marelli G6
- Il permet à la fois l’alimentation du
calculateur de la bobine d’allumage, de 6
la pompe à carburant, des injecteurs de
4
la vanne de régulation. 2
1
3 5
CONTRÔLE ET RÉGLAGE
AVANCE ALLUMAGE
Attention : Contrôler la conformité des
bougies. 7
- Le développement de l’avance à l’allu-
mage est défini par le calculateur en
fonction des cartographies en mémoire 15 8
et des informations reçues.
- Aucun réglage n’est nécessaire. 10
9
CONTRÔLE RALENTI 14 13 12 11
ANTIPOLLUTION
Contrôle ralenti
Attention : Ne jamais intervenir sur la vis
de butée de papillon et le potentiomètre
papillon.
- Régime non réglable, déterminé par le
moteur pas à pas commandé par le
calculateur. 1 : Sonde de température d’air - 2 : Injecteur - 3 : Pastille de réchauffage électrique
- Régime ralenti (moteur chaud) : 850 ± - 4 : Electrovanne Canister - 5 : Potentiomètre papillon - 6 : Calculateur
50 tr/mn. électronique - 7 : Voyant - 8 : Connecteur autodiagnostic - 9 : Relais double - 10 :
Capteur de pression - 11 : Bobine d’allumage - 12 : Capteur de régime - 13 :
Sonde de température eau - 14 : Sonde à oxygène - 15 : Régulateur de ralenti

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MOTEUR TU

CONTRÔLE CHUTE DE Régulateur de pression essence Injecteur


PRESSION - Le régulateur est intégré au corps - Implantation : l’injecteur est intégré au
d’injection, et il permet de maintenir la corps d’injection.
- Actionner la pompe à l’aide de pression d’essence à une valeur - L’injecteur permet de doser la quantité
l’interrupteur (4) pendant 15 secondes constante (1 bar). de carburant.
(fig. Mot. 29). - Lorsque la pression de la chambre (4) - L(injecteur est commandé à chaque
- Arrêter la pompe. augmente et dépasse la valeur fixée demi-tour moteur et débite à l’entrée du
- Pincer le tuyau d’alimentation. par le tarage du ressort (5), le clapet (3) collecteur d’admission.
- Pas de chute de pression : s’ouvre et le carburant retourne au - Fonctionnement de l’injecteur, à chaque
• contrôler l’étanchéité du circuit, réservoir (voir encadré). impulsion électrique :
• remplacer la pompe (clapet anti-retour • le champ magnétique attire le noyau
défectueux). d’injecteur,
- Chute de pression : remplacer le régu- RÉGULATEUR DE PRESSION
• l’aiguille d’injecteur est soulevée de
lateur de pression. son siège.
Attention : Le régulateur de pression et
l’injecteur sont appairés. 1 2 CONTRÔLE RALENTI
- Un moteur électrique commandé par le
CONTRÔLE DU DÉBIT calculateur, assure la régulation du
- Débrancher le tuyau de retour du 5 régime.
carburant. - Régime ralenti (tr/mn) ........... 850± 50
- Mettre en place un raccord plongeant 4 - Du fait des fonctions auto-adaptatives
3
dans l’éprouvette. du système compensant les dérives
- Actionner la pompe à l’aide de dans le temps, aucun réglage n’est
l’interrupteur (4) pendant 15 secondes A autorisé.
(fig. Mot. 29). Attention : Ne jamais intervenir sur la vis
- Débit d’alimentation carburant (cm 3) : de butée du papillon.
• valeur minimale .......................... 375
• valeur maximale ......................... 585 CONTRÔLE ANTIPOLLUTION
- Si la valeur est incorrecte, contrôler : C B
• le circuit d’aspiration, - Le dispositif ne comporte pas de vis de
• le filtre à carburant. réglage de richesse.
- Si correct, faire un essai avec une 1 : Boîtier métallique - 2 : Membrane - - La richesse au régime de ralenti n’est
pompe neuve. 3 : Clapet - 4 : Chambre de pression - pas réglable.
5 : Ressort de rappel - A : Circuit - Elle est régulée automatiquement par le
Moteur TU 3 (KDX), d’alimentation et de retour injecteur - calculateur en fonction des informations
B : Circuit retour réservoir - C : Arrivée transmises par la sonde à CO ≤ 0,4 %.
injection Bosch M.A.3.0. carburant
GÉNÉRALITÉ
- Le calculateur gère le dosage air-
essence et l’injection à chaque demi-
tour moteur. Le temps d’ouverture de
l’injecteur est déterminé selon la charge INJECTION MONOPOINT M.A.3.0.
du moteur (position du papillon d’accé-
lérateur) et de son régime de rotation.
- Des corrections sont apportées au débit 1 2 3 4
6
5
afin de tenir compte de l’état thermique
du moteur, de la température de l’air et
des indications fournies par la sonde à
oxygène selon l’état de la richesse en
sortie du collecteur d’échappement.
Pompe d’alimentation
- Pompe à carburant (Bosch type EKP5)
immergée dans le réservoir.
- La pompe est constituée d’un moteur à
courant continu qui entraîne deux 7
étages de pression de pompage :
• basse pression constituée d’une
turbine qui aspire le carburant dans le
réservoir, 8
• haute pression constituée par une 13
9
12 11
pompe à engrenage ; vers le filtre :
valeur de pression 2,5 bar.
- Un clapet antiretour, intégré à la pompe
d’alimentation sur le circuit de
10
refoulement, maintient une pression
résiduelle dans le circuit d’alimentation
de carburant moteur.
- La pompe de carburant est alimenté en 1 : Régulateur de pression d’essence - 2 : Injecteur - 3 : Electrovanne du
12 V par le relais double injection : Canister - 4 : Régulateur de ralenti - 5 : Résistance additionnelle - 6 : Calculateur
• dès la mise du contact, durant 2 à 3 s, - 7 : Connecteur autodiagnostic - 8 : Relais double - 9 : Potentiomètre papillon -
• moteur tournant. 10 : Bobine d’allumage - 11 : Capteur de régime - 12 : Sonde de température
d’eau - 13 : Sonde à oxygène

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MOTEUR TU

CONTRÔLE DE LA PRESSION 6 4 5 Régulateur de pression


DE CARBURANT - Le régulateur de pression est implanté
en bout de rampe d’injection.
- Brancher le contrôleur de pression - La pression d’essence dans la rampe
entre le raccords d’arrivée de carburant d’injection est régulée par le régulateur
(1) et le corps d’injection (2) (fig. Mot. de pression d’essence, en fonction de
30). la pression d’air dans la tubulure
d’admission.
2 - La pression d’essence dans la rampe
d’injection est régulée par le régulateur
de pression d’essence, en fonction de
la pression d’air dans la tubulure
d’admission.
- La pression d’essence varie entre 2,5 et
3 bar (moteur au ralenti ; moteur pleine
charge).
3 Injecteurs
fig. Mot. 30 - Les injecteurs permettent de doser la
quantité de carburant.
- Fonctionnement des injecteurs à
- Débit d’alimentation carburant (cm 3) : chaque impulsion électrique :
1 • valeur minimale .......................... 360 • le champ magnétique attire le noyau
• valeur maximale ......................... 580 d’injecteur,
fig. Mot. 30 - La quantité d’essence débitée est • l’aiguille d’injecteur est soulevée de
inférieure à 360 cm3, effectuer les son siège,
contrôles suivants : • le carburant sous pression est
- Deux cas peuvent se présenter : • le filtre à carburant (colmatage ; sens pulvérisé en amont du siège de
• le moteur fonctionne : de montage), soupape.
• le contrôle de pression sera effectué • tuyaux d’essence en amont et aval du - Injection semi-séquentielle.
moteur tournant. filtre à essence, - Les injecteurs sont commandés par
• le moteur ne fonctionne pas : • la crépine du puits d’aspiration, paire sur les cylindres Nos 1 et 4, puis
• contrôle l’alimentation pompe à car- • propreté du réservoir et du carburant. les cylindres Nos 3 et 2, juste avant les
burant. - Si tous ces contrôles, remplacer la phases d’admission.
- Débrancher le relais 1304 (fig. Mot. 29). pompe.
- Brancher l’interrupteur entre les bornes Capteur pression
(1) et (11) du connecteur du relais 1304 Moteur TU 3JP (KFX), - Le capteur permet de déterminer la
(fig. Mot. 29). pression d’air dans la tubulure
- Interrupteur en position arrêt. injection multipoint
d’admission.
- Faire fonctionner la pompe à l’aide de Magneti-Marelli 1.AP - La mesure de la pression dans la
l’interrupteur, ou mettre le moteur en tubulure d’admission permet au
marche. AVANT PROPOS
calculateur de définir la quantité d’air
- Relever la pression lue. - Ce principe de fonctionnement injection- entrant dans le moteur, afin de doser la
Impératif : En raison de la présence de allumage s’applique à différentes moto- quantité d’essence.
benzène dans le carburant sans plomb, risations. - Cet élément est alimenté en 5 V par le
cette opération doit être réalisée à - L’application peut entraîner de légères calculateur.
l’extérieur. variantes de l’installation (injection - Le signal électrique transmis au
- La pression est comprise entre 0,9 bar “semi-séquentielle” ou “séquentielle”, calculateur par cet élément, varie de 0 à
et 1,1 bar : le contrôle est correct. allumage “jumostatique” ou “statique”). 5 V, en fonction de la pression mesurée.
- La pression est inférieure à 1 bar. Injection
- Pincer le tuyau de retour.
- Particularités : INJECTEUR MAGNETI-MARELLI
- La pression doit être voisine de 2,5 bar.
• ce calculateur est de type “pression/
- Si elle est inférieure à 1 bar, remplacer
la pompe à carburant. régime moteur”, 15
- La pression est supérieure à 1,1 bar. • ce système d’injection gère l’injection
- Débrancher le tuyau de retour du et l’allumage du moteur grâce notam-
carburant (3). ment aux informations de pression
16
- Brancher en lieu et place, le tuyau (5) d’air admis du régime moteur,
dont l’extrémité plonge dans l’éprou- • injection multipoint (4 injecteurs
vette (6) (fig. Mot. 31). électromécaniques),
- La pression est égale à 1,2 bar : • temps d’ouverture des injecteurs pro-
contrôler l’état des tuyaux (pincés ou grammé (cartographie), 17
bouchés). • le temps d’injection est variable.
18
- La pression est inférieure à 1,2 bar ou Allumage
supérieure à 1,2 bar : remplacer l’en-
semble support régulateur de pression - Particularités : 19 21
(4) (partie supérieure du corps injection • allumage électronique intégral,
monopoint). • avance cartographique.
- Remettre le circuit en conformité. 20
DESCRIPTION
CONTRÔLE DU DÉBIT INJECTION
- Actionner l’interrupteur de commande 15 : Filtre - 16 : Connecteur - 17 :
Pompe d’alimentation
de la pompe durant 15 s. Enroulement magnétique - 18 : Ressort
- Relever la quantité d’essence débitée - Pompe à carburant Bosch type EKP10. de rappel - 19 : Noyau magnétique - 20 :
(fig. Mot. 31). Aiguille d’injecteur - 21 :Corps d’injecteur

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MOTEUR TU

• débranchement ou remplacement du
BOÎTIER PAPILLON (Magneti-Marelli) calculateur,
• débranchement ou remplacement de
12 la batterie.
- Procédure d’intervention :
• couper le contact,
• attendre un minimum de 10 s,
• mettre le contact,
• attendre un minimum de 10 s (le moteur
13 pas-à-pas se recale),
• démarrer le moteur.
• Allumage
- Allumage “jumostatique” type BAE 04.
- Les étages de puissance et de
commande des bobines sont intégrés
au calculateur (il n’y a pas de module
d’allumage extérieur).
Allumage “jumostatique ; type BAE 04
11 10 14
- Le calculateur alimente alternativement
chacun des deux primaires de la
10 : Potentiomètre papillon - 11 : Thermistance air admission - 12 : Résistance bobine.
chauffage boîtier papillon - 13 : Moteur pas-à-pas régulation ralenti - 14 : Fixation - Le calculateur sélectionne les couples
du câble d’accélérateur de cylindres 1 et 4 ; 2 et 3 via
Nota : Le potentiomètre papillon n’est pas réglable. l’information du capteur de régime
moteur.
- Il y a création de deux étincelles, l’une en
fin de compression, et l’autre en phase
Potentiomètre papillon - Cet élément, commandé par le d’échappement (étincelle perdue).
- Le potentiomètre papillon informe le calculateur, contrôle le débit d’air pris
en dérivation du boîtier papillon. Capteur PMH
calculateur d’injection de la position du
papillon des gaz. - But du contrôle : - Le capteur fournit au calculateur, les
- L’information délivrée par cet élément • fournir le débit d’air additionnel à froid informations suivantes :
est utilisée pour : (ralenti accéléré), • la vitesse de rotation moteur,
• la reconnaissance des positions “pied • réguler le régime de ralenti à chaud en • la position du vilebrequin.
levé” et “pied à fond”, fonction de la charge moteur. - L’information délivrée par ce capteur
• les stratégies d’accélérations, de décé- • améliorer les phases transitoires de est une tension alternative variant en
lérations et de coupures d’injection. fonctionnement moteur. fonction de la vitesse de rotation du
moteur.
- Cet élément est alimenté en 5 V par le Nota : Ce dispositif permet d’avoir une
- Le capteur est constitué d’un noyau
calculateur. fonction “dash-pot”. magnétique et d’un bobinage.
- Le signal électrique transmis au calcu- - Le moteur pas-à-pas est piloté - L’élément en mouvement est une
lateur par cet élément varie de 0 à 5 V, directement par le calculateur. couronne de 60 dents ; deux dent ont
en fonction de la position du papillon. - Implantation : sur le corps du boîtier pa- été enlevées pour donner le “top”.
Moteur pas-à-pas pillon, ou déporté (suivant motorisation).
Potentiomètre papillon, moteur pas-à-
- Il est nécessaire de procéder au
- La régulation de ralenti est assurée par pas de ralenti et capteur de pression
recalage du moteur pas-à-pas, après
le moteur pas-à-pas intégré au boîtier - Voir injection multipoint Magneti-Marelli
l’une des opérations suivantes :
papillon. 1.AP.
• Allumage
MOTEUR PAS-À-PAS
- Allumage cartographique à distribution
statique.
1 a 2 3 4 3 5
- L’allumage est géré par le même
calculateur que l’injection.
- Le module d’allumage est intégré au
calculateur.
Calculateur
- Paramètres principaux :
• le régime et position angulaire du
vilebrequin (capteur volant-moteur),
• le niveau de charge moteur (poten-
tiomètre papillon).
- Paramètres de correction :
• température d’eau,
b • température d’air,
6 • position papillon,
• tension batterie.
- À partir de ces paramètres, le
1 : Papillon d’air - 2 : Boîtier papillon - 3 : Moteur pas-à-pas - 4 : Boisseau - 5 : calculateur détermine :
Connecteur électrique - 6 : Conduit d’air additionnel - “a” : sortie d’air = filtre à air • le point d’avance à l’allumage à partir
- “b” : sortie d’air = répartiteur d’admission de la cartographie de base et des
- Le moteur pas-à-pas convertit les impulsions électriques fournies par le coefficients correctifs,
calculateur d’injection par un déplacement du boisseau. • le temps de charge de la bobine en
- Le boisseau se déplace dans l’axe du moteur et permet de moduler la quantité fonction de la tension batterie et de la
d’air passant par le conduit d’air additionnel. vitesse.

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MOTEUR TU

BOBINE TYPE BAE 04 Boîtier papillon


(Bosch MP 5.1.1.)

Allumage “jumostatique” ; type BAE 04 11 12


5 9 8

10
3 3

5 : Moteur pas-à-pas régulation ralenti -


8 : Potentiomètre papillon - 9 : Ther-
mistance air/admission - 10 : Résis-
tance de chauffage - 11 : Piquage pour
le recyclage des vapeurs d’huile - 12 :
1 : Calculateur injection allumage - 2 : Boîtier bobines d’allumage - 3 : Bougies Piquage pour le recyclage des vapeurs
d’allumages de carburant

Moteur TU 5JP (NFZ),


INJECTION MAGNETI-MARELLI 1.AP injection multipoint Bosch
MP 5.1.1.
AVANT PROPOS
16 15 14 - Le calculateur gère à la fois l’injection et
l’allumage (dosage du mélange
air/essence).
23 24 22
- La quantité de carburant injecté est
18 proportionnelle au temps d’ouverture
16 17 des injecteurs qui est déterminé en
fonction des trois paramètres
11 12 13 principaux :
19 1 2 • charge moteur : capteur pression,
2 • vitesse de rotation moteur (capteur
PMH),
26 20 • information de la sonde à oxygène.
4 3
Nota : La sonde à oxygène est placée
sur l’échappement entre le moteur et le
27 pot catalytique.
- De multiples autres corrections sont
16 également appliquées lors du fonc-
28 10 8 7 6 5 tionnement, afin de tenir compte des
16 variations :
• de l’état thermique du moteur (sonde
de température d’eau),
• des conditions de fonctionnement
(phase de ralenti, stabilisé, pleine
charge, régimes transitoires, coupure
1 : Calculateur injection allumage - 2 : Voyant de diagnostic - 3 : Prise de d’injection),
diagnostic - 4 : Relais double - 5 : Batterie - 6 : Compte-tours - 7 : Clavier • de la pression atmosphérique
antidémarrage codé (*) - 8 : Potentiomètre axe papillon - 9 : Relais climatisation (correction altimétrique).
(*) - 10 : Résistance réchauffage boîtier papillon - 11 : Électrovanne purge canister
- 12 : Sonde de température d’air - 13 : Boîtier papillon - 14 : Moteur pas-à-pas DESCRIPTION
régulation ralenti - 15 : Capteur pression tubulure d’admission - 16 : Régulateur • Injection
pression essence - 17 : Rampe alimentation injecteur - 18 : Injecteurs - 19 : Sonde
de température d’eau moteur - 20 : Capteur de régime et de position - 21 : Capteur - Pompe à carburant (Bosch type
de cliquetis - 22 : Bougies d’allumage - 23 : Bon-bine d’allumage (**) - 24 : Capteur EKP10) immergée dans le réservoir.
référence cylindre (**) - 25 : Filtre à essence - 26 : Sonde à oxygène - 27 : Capteur Identique aux autres systèmes.
vitesse véhicule - 28 : Réservoir à carburant - 29 : Pompe à essence - 30 :
Canister
Nota : (*) selon équipement - (**) suivant motorisation

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MOTEUR TU

Régulateur de pression CONTRÔLE ANTIPOLLUTION


- La pression d’essence dans la rampe 1
- Le dispositif ne comporte pas de vis de
d’injection est régulée par le régulateur réglage de richesse.
de pression d’essence, en fonction de - La régulation de richesse est effectuée
la pression d’air dans la tubulure en permanence par le calculateur en
d’admission. fonction du signal de la sonde à
- La pression d’essence varie entre 2,5 et oxygène.
3 bar (moteur au ralenti ; moteur pleine
charge). CONTRÔLE AVANCE
Injecteurs ALLUMAGE
- Les injecteurs permettent de doser la - Contrôler la conformité des bougies.
quantité de carburant. - Le développement de l’avance à
- À chaque tour moteur, le calculateur
l’allumage est défini par le calculateur
d’injection envoi une impulsion
électrique simultanée aux quatre en fonction du cartographies en
3 2
injecteurs. mémoire et des informations reçues.
- Fonctionnement des injecteurs à fig. Mot. 33
chaque impulsion électrique : CONTRÔLE DE LA PRESSION
• le champ magnétique attire le noyau D’ALIMENTATION
d’injecteur, Pression inférieure à 2,8 bar
• l’aiguille d’injecteur est soulevée de Impératif : En raison de la présence de - Pincer le tuyau de retour à l’aide de
son siège, benzène dans le carburant sans plomb, l’outil (fig. Mot. 34).
• le carburant sou pression est cette opération doit être réalisée à
pulvérisé en amont du siège de l’extérieur.
soupape. - Conditions préalables : 3 7

Électrovanne purge canister • contrôle alimentation pompe à carbu-


rant correct,
- En fonction des conditions d’utilisation • débrancher les injecteurs (contact
du moteur, l’électrovanne, pilotée par le coupé),
calculateur d’injection, permet le • quantité minimale de carburant dans
recyclage des vapeurs d’essence le réservoir : 10 litres.
stockées dans le canister. - Faire chuter la pression dans le circuit
- Après coupure du contact, l’électro- de carburant en appliquant une
vanne reste alimentée pendant dépression sur le régulateur de
quelques secondes (purge canister pression avec la pompe à vide.
fermée), afin d’éviter des phénomènes - Déposer le tuyau d’alimentation de la
d’auto-allumage. rampe d’injection.
Nota : L’électrovanne est ouverte - Raccorder le manomètre à l’aide du
lorsqu’elle n’est pas alimentée. raccord et du té (fig. Mot. 32).
Module d’allumage fig. Mot. 34
(intégré au calculateur) 5
- Le module d’allumage (amplificateur) 1
- Actionner la pompe à l’aide de
déclenche la conduction, la rupture du l’interrupteur pendant 5 s.
courant primaire et alimente alterna- - Pression inférieure à 2,8 bar, contrôler :
tivement chacun des deux étages de la • le circuit d’aspiration,
bobine. • le filtre à carburant,
Bobine d’allumage • les canalisations du circuit,
• les injecteurs (étanchéité).
- La bobine d’allumage (4 sorties),
- Si tous ces contrôles sont corrects,
transforme l’énergie basse tension en
remplacer la pompe.
énergie haute tension, générant ainsi
l'étincelle aux bougies. - Pression supérieure à 4,5 bar, contrôler
- Il y a création de deux étincelles, l’une le régulateur de pression.
en fin de compression, et l’autre en Pression supérieure à 3,2 bar
phase d’échappement (étincelle
- Débrancher le tuyau de retour du
perdue).
- Les cylindres N°1 et N°2 sont regrou- fig. Mot. 32 carburant.
pés ainsi que les cylindres N°3 et N°4. - Mettre en place un raccord plongeant
dans l’éprouvette.
Bougies d’allumage - Débrancher les tuyauteries (1), (2) (fig. - Actionner la pompe à l’aide de
- Les bougies d’allumage sont de type “à Mot. 33). l’interrupteur pendant 5 s.
longévité accrue”. - Obturer le tuyau (2). - Pression comprise entre 2,8 et 3,2 bar,
- Les caractéristiques des bougies - Brancher la pompe (3) à l’extrémité de contrôler le circuit de retour (canalisations
d’allumage sont spécifiées dans les (1). obstruées).
“Caractéristiques moteurs”. - Débrancher le relais 1304 (fig. Mot. 29). - Pression supérieure à 3,3 bar, contrôler
- Connecter l’interrupteur entre les le régulateur de pression.
CONTRÔLE RALENTI bornes 1 et 11 du connecteur du relais
afin d’alimenter la pompe à carburant CONTRÔLE CHUTE DE
- Régime non réglable déterminé par la
(fig. Mot. 29). PRESSION
vanne de régulation ralenti, commandée
- Mettre à l’air libre le régulateur de
par le calculateur. - Actionner la pompe à l’aide de
pression.
Impératif : - Ne jamais intervenir sur la - Actionner la pompe à l’aide de l’interrupteur pendant 5 s.
vis de butée de papillon. l’interrupteur pendant 5 s (fig. Mot. 29). - Pincer le tuyau d’alimentation (fig. Mot.
- Régime ralenti, moteur chaud : 850 ± - Valeur de pression (bar) : 2,8 ≤ p ≤ 3,2 35).
50 tr/mn.

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MOTEUR TU

- Ce système injection-allumage est - Ce capteur donne le régime de rotation


7 2 équipé d’une mémoire en technologie du moteur, et définit la position
Flash Eprom. vilebrequin, sur une couronne de 60
dents dont 2 ont été supprimées pour
CALCULATEUR le repérage du PHM.
- En exploitant les informations provenant
des différentes sondes et capteurs, le cal-
CAPTEUR PRESSION
culateur assure les fonctions suivantes : D’ADMISSION
• calcul de l’avance et commande de - Ce capteur donne l’information charge
l’allumage statique, en mesurant la pression de l’air admis
• Calcul du temps d’injection et en aval du boîtier papillon ; il est intégré
commande des injecteurs. à la tubulure d’admission.
- Le calculateur gère en plus les infor- - Alimenté en 5 V par le calculateur, ce
mations auxiliaires, notamment : capteur délivre en retour une tension
• la régulation du régime ralenti, proportionnelle à la pression mesurée.
• la régulation du temps de charge de la
bobine, POTENTIOMÈTRE POSITION
• la commande de la pompe à carbu-
fig. Mot. 35 rant, via le relais double, PAPILLON
• le recyclage des vapeurs de carburant, - Le potentiomètre informe le calculateur
- Arrêter la pompe. • l’information compte-tours et la con- de la position du papillon des gaz.
- Pas de chute de pression : sommation, - Cette information est utilisée pour la
• contrôler le circuit d’alimentation • la lecture des défauts et le fonction- reconnaissance des positions Pied
(canalisations percées), nement en mode secours, Levé., Pied à Fond, et Transitoires pour
• si correct, faire un essai avec une • le test des actionneurs, les stratégies d’accélération, de
pompe neuve (clapet anti-retour • la coupure en décélération, décélération et de coupure d’injection.
défectueux). • la commande de la rampe défaut. - Alimenté en 5 V par le calculateur, ce
- Chute de pression, contrôler : potentiomètre transmet à ce dernier
• le régulateur de pression essence, CAPTEUR RÉGIME ET une tension variable en fonction de la
• les injecteurs (étanchéité) POSITION position du papillon.
- Ce potentiomètre assure également un
- Le capteur régime et position est fixé
CONTRÔLE DU DÉBIT fonctionnement en mode secours, en
sur le carter d’embrayage, placé en cas de défaut du capteur pression
- Déposer le tuyau de retour de regard des repères du volant moteur ; il d’admission ; il n’est pas réglable.
carburant. est constitué d’un noyau magnétique
- Mettre en place un raccord plongeant entouré d’un bobinage.
dans l’éprouvette.
- Actionner la pompe à l’aide de
l’interrupteur pendant 15 s.
- Volume minimum débité (cm 3) ...... 540 INJECTION BOSCH M.P.5
- Si la valeur est incorrecte, contrôler :
• le circuit d’aspiration,
• filtre à carburant. 16 21 24
- Si correct, faire un essai avec une 14
pompe neuve. 17 20
6
1
CONTRÔLE RÉGULATEUR DE
11
PRESSION D’ALIMENTATION
23
CARBURANT
- Mettre en place : 15 22
• le manomètre,
• l’interrupteur muni de deux fils volants 19 10
équipés de languettes de 2,8 mm (fig. 5
8 4
Mot. 29).
- Mettre à l’air libre le régulateur de
pression. 2 3 7
- Actionner la pompe à l’aide de 13
l'interrupteur pendant 5 s. 9
- Valeur de pression (bar) : 2,8 ≤ p ≤ 3,2
- Appliquer au régulateur une dépression
12 18 A D
de 0,5 bar avec la pompe à vide (fig.
B E
Mot. 33).
C F
- Valeur de pression (bar) : 2,3 ≤ p ≤ 2,7
- Si la valeur est incorrecte : remplacer le 1 : Calculateur - 2 : Capteur régime et position - 3 : Capteur pression admission - 4 :
régulateur de pression. Potentiomètre position papillon - 5 : Thermistance eau moteur - 6 : Thermistance air
admission - 7 :Capteur vitesse véhicule - 8 :Sonde à oxygène - 9 :Batterie - 10 : Relais
Moteur TU 5JP (NFZ), double - 11 : Bobine d’allumage - 12 : Réservoir carburant - 13 : Pompe à carburant -
injection Bosch MP5.2 14 : Filtre à carburant - 15 : Ensemble rampe d’alimentation-collecteur d’admission -
16 : Régulateur de pression - 17 : Injecteurs - 18 : Réservoir canister - 19 : Électrovanne
PARTICULARITÉS purge canister - 20 : Boîtier papillon - 21 : Sonde de réchauffage boîtier papillon - 22 :
Vanne régulation ralenti - 23 : Voyant d’alerte injection-allumage - 24 : Connecteur test
- Le système injection-allumage Bosch
injection-allumage - A : Pression atmosphérique - B : Pression d’admission - C :
MP5.2 est une évolution des systèmes
Carburant - D : Retour carburant - E : Vapeurs carburant - F : Gaz d’échappement
MP5.1 et MP5.1.1.

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MOTEUR TU

BOBINE ALLUMAGE - Débrancher, débrider et écarter les - Déposer la culasse et son joint.
faisceaux, raccords et câbles attenants - Pour bloc aluminium, mettre en place
- L’allumage est du type jumostatique. à la culasse. les brides de maintien des chemises
- La bobine est double, elle comporte - Dégrafer la prise capteur de PMH (6) de avec les vis.
deux circuits primaires et deux circuits son support (fig. Mot. 37). - Nettoyer les plans de joint avec le
secondaires distincts. produit décapant homologué. Exclure
- L’ensemble rotor et distributeur haute 6 les outils abrasifs ou tranchants. Les
tension n’apparaît plus. plans de joint ne doivent comporter ni
- Chaque sortie secondaire est relié à trace de choc ni rayure.
une bougie.
- La bobine est positionnée directement
au dessus des bougies, entre les deux Démontage
couvre-arbres à cames (les fils haute - Déposer les collecteurs d’admission
tension n’existent plus). complet et d’échappement.
- Déposer la bride de l’arbre à cames.
INJECTEURS - Extraire l’arbre à cames vers l’avant
avec sa poulie.
- L’injection est simultanée.
- Les injecteurs sont du type à Nota : Si l’arbre à cames ou la poulie
commande électromagnétique. Les doivent être dissociés, ôter la poulie
injecteurs sont fixés sur la rampe crantée avant la dépose de la culasse.
d’alimentation et sont alimentés en - Dégager en même temps le joint
carburant par le dessus. fig. Mot. 37 d’étanchéité d’arbre à cames (derrière
- Les impulsions électriques en la poulie).
provenance du calculateur d’injection - Désaccoupler le tuyau avant d’échap- Nota : Le remplacer systématiquement.
engendrent un champ magnétique dans pement du collecteur et du carter
l’enroulement de l’électro-aimant, le - Comprimer les ressorts de soupapes
d’embrayage. avec le lève-soupapes Facom UI3L et
noyau est attiré et l’aiguille de l’injecteur - Déposer : (fig. Mot. 38)
se soulève de son siège. le presse coupelle UI3D2A.
• le couvre-culasse, - Enlever les demi-bagues, les coupelles
- Le carburant sous pression est • les deux entretoises (7),
pulvérisé en amont du siège de supérieures, le ressort et les rondelles
• la tôle déflectrice (8). d’embase.
soupape.

RÉGULATION RALENTI CONTRÔLE DU PLAN DE


- La vanne de régulation ralenti sert à la JOINT
régularisation du régime de ralenti. - Avec une règle rectifiée et un jeu de
- Cette vanne est constituée d’un tiroir cales, mesurer s’il y a déformation du
rotatif permettant le passage d’une plus plan de joint.
ou moins grande quantité d’air, ceci - Défaut maximum de planéité (mm) . 0,05
étant commandé par un rotor à deux Nota : La rectification de la culasse est
enroulements à effets opposés. autorisée sur 0,2 mm à condition que
celle-ci ne soit pas déjà repérée par une
CONTRÔLE DES PRESSIONS lettre “R” frappée sur le plan de joint du
D’ALIMENTATION 7 8 9
collecteur d’échappement.
- Voir système injection Bosch MP.5.1.
SOUPAPES
fig. Mot. 38
Révision de la - Roder les soupapes et contrôler leur
étanchéité.
culasse - Desserrer progressivement et en - Nettoyer soigneusement la culasse afin
spirale les vis de culasse en commen- de ne laisser aucune trace d’émeri.
Dépose çant par l’extérieur. - Au remontage des soupapes, il convient
- Déposer : de respecter l’empilage suivant : (fig. Mot.
- Débrancher la batterie.
• les vis de culasse, 40)
- Vidanger le circuit de refroidissement.
• la rampe de culbuteurs. • (1) rondelle d’appui du ressort,
- Déposer :
- Basculer et décoller la culasse à l’aide • (2) ressort,
• la courroie de distribution,
des leviers (4) (fig. Mot. 39). • (3) coupelle de maintien,
• l’ensemble filtre à air,
• (4) (5) demi-bagues.
• la vis du tube de jauge à huile (5) (fig.
Mot. 36).
4 5
4

3
2

5 1

fig. Mot. 39
fig. Mot. 36 fig. Mot. 40

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MOTEUR TU

Remontage - Reposer :
• la rampe de culbuteurs,
- Engager l’arbre à cames dans la • les vis de culasse, préalablement
culasse après avoir vérifié son état et enduites de graisse Molykote G Rapide
celui des portées. Plus.
- Poser la bride (2) côté allumeur et - Contrôler les vis de culasse avant leur
serrer la vis de fixation à 1,5 daN.m (fig. réutilisation :
Mot. 41). • Longueur maximum (mm) ....... 176,5
- Serrer la culasse selon l’ordre indiqué
2 (fig. Mot. 44).

9
5

1 10
4 6

8 3

7
fig. Mot. 41

- Monter le joint d’arbre à cames avec


l’outil 0132 V. Serrer la vis (1) jusqu’en 1
butée (fig. Mot. 42). fig. Mot. 44
- Serrer les vis de fixation à 0,8 daN.m.
- Reposer les ensemble collecteurs.
- Reposer le boîtier calorstat. fig. Mot. 42
Couple de serrage culasse
Repose - Carter alu :
10 • 1ère passe ............................ 2 daN.m
- Déposer les brides de maintien de • 2ème passe .................................. 240°
chemises (carter cylindres aluminium), - Carter fonte :
mettre en place les brides de maintien • 1ère passe ............................ 2 daN.m
des chemises avec les vis (carter • 2ème passe .................................. 120°
cylindres aluminium). • 3ème passe .................................. 120°
- Nettoyer les filetages dans le carter
cylindres avec un taraud M10 x 150.
- Vérifier la présence des deux goupilles - Reposer la courroie de distribution.
de centrage en (9) et (10) (fig. Mot. 43). - Régler les culbuteurs.
- Mettre en place un joint de culasse - Accoupler et brider les faisceaux,
neuf, inscription fournisseur vers le raccords et câbles attenants à la
haut. culasse.
- Monter la culasse, pignon d’arbre à 9 - Remplir et purger le circuit de refroidis-
fig. Mot. 43
cames pigé. sement.

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