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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des sciences et de la technologie d’Oran MOHAMED BOUDIAF-Oran-

Faculté des sciences

Département de physique

Option : Comportement et caractérisation des matériaux composites

Mémoire présenté par:

Bouazza Hadjer
Pour l’obtention du diplôme de magister

Thème

Recyclage des matériaux composites


thermodurcissables à usage naval

Devant le jury :

Président : Mr Hiadsi Said USTO (MB)


Rapporteur : Mr Boutaous Ahmed USTO (MB)
Examinateur : Mr Laghouati Yacine USTO (MB)
Examinateur : Mr Tebboune abdelghani USTO (MB)
Membre Invité : Mr Ziani Nossair USTO (MB)

2010 / 2011
REMERCIMENT
Le remerciement infini avant tous est à DIEU le plus puissant qui m’a comblé des
bienfaits de l’Islam et de la science.

J’exprime mes profonds remerciements à Monsieur Boutaous Ahmed, encadreur de cette


thèse, pour son aide précieuse, sa confiance, ses encouragements, sa patience et son soutien
favorable pour l’aboutissement de ce travail.

Je tiens aussi à adresser, mes vifs remerciements à Monsieur Hiadsi Said, qui m’a fais
l’honneur de présider le jury de soutenance de cette thèse.

Je désire aussi adresser mes remerciements les plus respectueux à Monsieur Laghouati
Yacine .qui m’a fait l’honneur de bien juger ce travail.

Mes remerciements vont également à Monsieur Tebboune Abdleghani d’avoir accepter


d’examiner cette thèse et d’être membre de jury.

J'exprime toute ma gratitude à Monsieur Ziani Nossair pour avoir accepté d’être des
membres de jury.
Je suis très reconnaissante à Monsieur Belaroussi Tayeb.

A cela viennent s’ajouter mes remerciements envers


 Mes parents...
Je ne vous remercierai jamais assez pour votre soutien et vos encouragements tout au long de
mes études.

 Mes très chères sœurs NourEl Imene et Amina, à mon petit frère Abdenour.
 A mon fiancé Addel pour ses encouragements et son soutien ainsi qu’à ma belle
famille notamment Islam.

Ma reconnaissance va à toux ceux qui m’ont aidé de prés ou de loin ; qu’ils trouvent ici
l’expression de ma gratitude.
Résumé

Le travail consiste à
 Analyser le vieillissement de matériaux composites thermodurcissables
(polyester / fibre de verre) en milieu marin de manière à pouvoir suivre leurs
propriétés sous sollicitations afin d’identifier les mécanismes
d’endommagement mis en jeu.

 Etudier les différentes voies possibles de la valorisation de ces matériaux


hétérogènes utilisés en construction navale, en considérant les aspects
techniques et économiques de chacune d’entre elles ainsi que leur impact
global sur l’environnement et leurs perspectives d’évolution. Le broyage et
l’utilisation comme charges dans d’autres matériaux pour le recyclage
mécanique, la solvolyse pour le recyclage chimique et la combustion,
thermolyse, pyrolyse pour le recyclage thermique. Ces solutions du recyclage
ne sont pas toutes utilisées à grandes échelle car elles sont en cours
d’approfondissement et méconnues de la plupart des transformateurs des
thermodurcissables.
Table des matières
Introduction générale ............................................................................................................................................2

Synthèse bibliographique

I. Généralités sur les matériaux composites ..................................................................................6


I.1. Données socio-économiques ...................................................................................................6
I.2. Les matériaux composites……………………………. .... ……………………………….…8
I.2.1. Définition………………………………..…… …………………………………………8
I.2.3. Considérations d’usage des matériaux composites ............................................................9
I.2.3.1. Les avantage ................................................................................................................9
I.2.3.2. Les inconvénients ......................................................................................................11
I.3. Structures composites.............................................................................................................12
I.4. Eléments constituants un matériau composite fibreux ...........................................................12
I.4.1. Résines ............................................................................................................................ 14
I.4.1.1. Matrices organiques ................................................................................................. 14
I.4.1.2. Matrices métalliques ................................................................................................ 16
I.4.1.3. Matrices céramiques................................................................................................. 16
I.4.2. Agents de renfort............................................................................................................. 17
I.4.2.1. Diverses formes de renforts ..................................................................................... 17
I.4.2.2. Principales fibres ...................................................................................................... 20
I.4.2.3. Comparaison des caractéristiques des fibres ............................................................ 23
I.4.3. L’interphase ................................................................................................................... 23
I.4.3.1. Les différents rôles de l’interphase ......................................................................... 24
I.5. Architecture des matériaux ...................................................................................................... 25
I.5.1. Moulage au contact ........................................................................................................... 26
I.6. Contexte environnemental ....................................................................................................... 27
I.7. Dimensionnement des structures.............................................................................................. 28
I.7.1. Propriétés mécaniques des composites…………………………………………………..28
I.7.2. Modélisation - Efforts globaux…………………………………………………………..29
I.7.3. Calcul……………………………………………………………………………………30
I.8. Evolutions……………………………………………………………….…………………………...31
Sommaire

I.8.1. Nouvelles formulations de résines de stratification……………….………………..….32


I.8.2. Procédés en moules fermés………….…………………………………………………32
I.9. Les composites (polyester/ fibres de verre)………………………………………………35
I.9.1. les polyesters …………………………………………………………………….....35
I.9.1.2. Mise en œuvre – Transformation……………………..………………………..38
I.9.1.3. Propriétés………………………………………….…..………………………..39
I.9.1.3.1. Propriétés chimiques et physiques………………...………………………..39
I.9.1.3.2. Propriétés mécaniques………………...……………………..……………..39
I.9.2. Fibre de verre ………………………………………………...……………………41
I.9.2.1. Composition de différentes fibres de verre …………………………...………41

II. Durabilité des structures composites marines…………………...…………….44


II.1. Environnement marin……………………………………………………………………..44
II.2. Fatigue mécanique………………………………………………………...……………...46
II.2.1. Définition - Présentation…………………………………………...………………...46
II.2.2. Mécanismes de rupture………………………………………………………………46
II.2.2.1. Mécanismes initiaux…………………………………………………………….47
II.2.2.2. Evolution des dommages…………………………………………………...….50
II.2.2.3. Cas de la flexion………………………………………………………………...51
II.2.3. Analyse……………………………………………………………………………….52
II.3. Vieillissement en milieu marin…………………………………………………………...54
II.3.1. Définition…………………………………………………………………………….54
II.3.2. Absorption d'eau par diffusion……………………………………………………….54
II.3.3. Mécanismes de dégradation…………………………………………………………57
II.3.4. Evolution des propriétés………………………………….…………………………..59

III. Le recyclage des composites thermodurcissables………..…………………….61


III.1. Les différents types de déchets………………………………….………………………62
III.1.1. Déchets inertes …………………………………………………………………..62
III.1.2. Déchets dangereux ou Déchets Industriels Spéciaux…………...………………..62
III.1.3. Déchets Industriels Banals ……………………………………………………….62
III.1.4. Déchet Ultime…………………………………………………………………….62
III.2. valorisation des matériaux……………….. ……………………………………………63
III.2.1. Valorisation des enceins matériaux utilisés en construction navale……………...64
III. 3. Valorisation des composites…………………………………………………………..65
Sommaire

III.3.1. La récupération des matériaux composites……………………………………….66


III.3.1.1. Collecte……………………………………………...………………………66

III.3.1.2. Tri…………………………………………………………………………...67
III.3.1.3. Le transport………………………………………………………………….67
III.3.2. Le recyclage des composites…………………………………….……………...68
III.3.2.1. Le recyclage mécanique……………………………………….. …………...70
III.3.2.2. le recyclage thermique………………………………………………..……..74
III.3.2.2.1. Incinération en UIOM………………………………………………...75

III.3.2.2.2. Co-incinération en cimenterie………………………………………...76

III.3.2.2.3. Pyrolyse a haute température…………………………………………78


III.3.2.2.4. La thermolyse………………………………………………………..80
III.3.2.2.5. Pyrolyse en bain de sels fondus………………………………………82

III.3.2.3. Le recyclage chimique……………………………………………………...83


III.3.2.3.1. Dépolymérisation chimique………………………………………….…..83
III.4. Situation à l’étranger…………………………………………………………………..…85

Synthèse et discussion

1.Analyse du vieillissement en milieu marin ……………...…………………………….87


1.1. Propriétés en traction d'un stratifié renforcé par des mats…………………...…………..87
1.2. Influence de l'environnement marin………………………………….………………..….91
1.2.1. Influence de la température sur les propriétés mécaniques ………………………..……91
1.2.2. Vieillissement accéléré … ……………………………………….……………………..95
1.2.2.1. La diffusion d’eau…………………………………………………………………95

1.2.2.2. Evolution des propriétés de flexion des stratifiés………..…… …………….……97

2. Le choix du procédé de recyclage


2.1. Analyse et discussion………………………………………………………………………..105

Conclusion générale ...........................................................................................................................107

Abréviation .........................................................................................................................................108

Références bibliographiques..............................................................................................................109
Sommaire

Table des figures


FIG.I.1: Consommation mondiale de composites en 2005 ……………………………..……………...7

FIG. I.2: Production mondiale des matériaux composites. …………………………………….……...7

FIG. I.3 : Matériau composite…………………………………………………………………………..8

FIG.I.4: Exemples de bateaux de plaisance actuels…………………………………………….….…12

FIG. I.5: Différente famille d’une matrice………………………………………………………….…14

FIG.I.6: résine thermodurcissable……………………………………………...………….……….…14

FIG.I.7: résinethermoplastique……….…………………...……………………………………..…....16

FIG.I.8: Différente famille des renforts …………………………………............................................17


FIG.I.9: Chaîne et trame d’un tissu ………………………………….................................................18

FIG.I.10: Constitution d’un stratifié…….………………………………….........................................18


FIG.I.11: Tissage 3D…….………………………………….................................................................19
FIG.I.12: Tissage 4D…….………………………………….................................................................19
FIG.I.13: Structure hexagonale du carbone .........................................................................................20
FIG.I.14: Principe d'élaboration des fibres de carbone........................................................................21
FIG.I.15: Structure d’une fibre aramide................................................................................................22

FIG.I.16: l’interphase d’un composite………………………...................................................................24


FIG.I.17 : composite sandwiche utilisé pour les bateaux de plaisance…………………………………...25

FIG. I.18: Projection simultanée. ……………………….........................................................................26


FIG. I.19 : Procédés en moule ouvert ………………………...................................................................28
FIG.I.20 : Procédé de transformation en moule fermé – Infusion ………………………........................35
FIG.I.21: Principaux composés chimiques de polyester insaturées……………………………………....37
FIG.I.22: Schéma de principe de copolymérisation ……………………….............................................38
FIG.I.23: Processus de réticulation d'une résine thermodurcissable. ……………................................38
FIG.I.24 : Influence de la température sur le polymère…………………………………………………….40
FIG.I.25: Exemple de courbe contrainte/allongement d'une résine thermodurcissable ………………41
FIG.II.1: Rupture de fibre………………………………………………………………………………………47
FIG. II.2: Photos prise par microscopie électronique à balayage………………………………...….48
FIG.II.3: Rupture transverse de la matrice…………………………………………………………………..48
FIG.II.4: Rupture longitudinale de la matrice…………………………………………………………..…..49
Sommaire

FIG.II.5 : Rupture au sein d'un composite verre/polyester……………………………………………..….49


FIG.II.6 : Décohésion fibre-matrice…………………………………………………………………………..50
FIG. II.7: Les différents types d’endommagement et échelles d’observation…………………………….51
FIG. II.8: Courbes type d'un essai de fatigue en flexion ......................................................................53

FIG. II.9: Courbe d'endurance de Wohler exprimée en fonction de la déformation ...........................53


FIG. II.10 : Courbes de diffusion dans une plaque d'épaisseur h. ………………………………………. 57
FIG.II.11 : Model schématique de processus d’osmose…………………………………………………….58
FIG.II.12: Influence de la masse molaire en nombre Mn …………………………….……………………59
FIG.III.1 : Composition des déchets composites par couples matrice/renfort…………………………..65
FIG.III.2: Composition d’un stratifié………………………………………………………………………….68
FIG.III.3: Les principaux types de recyclage………………………………………………………………...69
FIG.III.4: Le processus réalisé en Finlande………………………………………………..………………..71
FIG.III.5 : Les produits issus du broyage…………………………………………………….………………72
FIG.III.6: schéma du recyclage par broyage……………………………………………………………..….73
FIG.III.7 : Les applications des fibres longues issues du broyage………………………….……………73
FIG.III.8: L’application des fibres courtes issues du broyage………………………………….…………74
FIG.III.9: Les applications de la poudre micronisée issue du broyage……………………..……………74
FIG.III.10: Principe de l’incinération en UIOM…………………………………………………………….76
FIG.III.11: Co-incinération en cimenterie…………………………………………………………..……….77
FIG.III.12: Principe de la thermolyse…………………………………………………………………………80
FIG.1.1: Evolution du module d’élasticité en fonction du taux de renforcement………………………..88
FIG.1.2: Evolution de la Contrainte à rupture en fonction du taux de renforcement…………………..89
FIG.1.3: Evolution de l’allongement à rupture en fonction du taux de renforcement………………..…89
FIG.1.4. Polyester SO1 renforcée de taffetas…………………………………………………………….…..92
FIG.1.5: Evolution du module d’élasticité transverse en fonction de la température…………………..93

FIG.1.6: Evolution de la contrainte à rupture transverse en fonction de la température………………93

FIG.1.7: Evolution de l’allongement à rupture transverse en fonction de la température…………….94

FIG. 1.8. Comportement à la diffusion d'eau …………………………………………………………….….96


FIG.1.9: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps d’immersion…………..….97

FIG.1.10: Evolution de la contrainte apparente à rupture de flexion en fonction du temps à 20°C.…98


FIG.1.11: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps à 40°C……………..……99

FIG.1.12: Evolution de la Contrainte à rupture de flexion en fonction du temps à 40°C………….….99

FIG.1.13: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps à 60°C…………………100

FIG.1.14: Evolution de la contrainte apparente à rupture de flexion en fonction du temps à 60…..101


Sommaire

FIG.1.15: Evolution Module de flexion en eau de mer pendant 9 mois et à trois températures.…….102

FIG.1.16: Contrainte de rupture en flexion en eau de mer pendant 9 mois et à trois températures ..102

FIG.2.1 : les possibilités de valorisation des matériaux composites……………………………..……...104

Liste des tableaux

Tab.I.1: Propriétés mécaniques des fibres à hautes performances mécaniques ………………………..23

Tab.I.2: Principaux avantages et limites d'utilisation des résines de stratification ........................... .36

Tab.I.3. Résistance chimique des résines polyester ............................................................................ 39

Tab.I.4.Propriétés mécaniques des principales résines ........................................................................40

Tab.I.5: Composition de différentes fibres de verre ……………………………………………………..….43

Tab. II.1. Valeur de coefficients de sécurité à appliquer sur les contraintes .......................................45

Tab.III.1: Incinération en UIOM……………………………………………………………………..……….76

Tab.III.2: Pyrolyse haute température……………………………………………….……………………….79

Tab.III.3: La thermolyse…………………………………………………………………………………….….81

Tab.III.4: Pyrolyse en bain de sels fondus……………………………………………………………………83

Tab. III.5: La solvolyse………………………………………………………………………….….…84

Tab.1.1 : présente les résultats de traction obtenus par Yves Perrot ...................................................88
Tab.1.2 : Résultats des essais mécaniques sur composites SO1 en température ..................................92

Tab.1.3 : Stratifié vieilli en eau de mer à 20°C ...................................................................................97


Tab.1.4 : Stratifié vieilli en eau de mer à 40°C ...................................................................................98
Tab.1.5 : Stratifié vieilli en eau de mer à 60°C……………………………………………………………100
Tab.1.6 : Evolution des propriétés de flexion à trois températures………………………………...……101
Introduction générale

Introduction
Actuellement, plus de 90% des bateaux de plaisance sont construits en composites. Les
applications vont de la barque aux grandes unités de plus de 60 pieds (aviron, voile ou
moteur). Mais les composites sont également largement répandus pour la construction de
bateaux de travail et de servitude (pêche, vedettes de transport, remorqueurs, etc.), et
d’éléments de bâtiments militaires (superstructures notamment). L'avantage principal des
composites à renforts fibreux est qu'ils permettent de définir des directions privilégiées de
renforcement. En fonction des efforts à reprendre, le concepteur est potentiellement libre
d'orienter les fibres de renfort comme il le souhaite. L'emploi de matériaux composites permet
de produire avec un minimum d'opérations des bateaux de plaisance de formes complexes
suffisamment rigides et légers.
L’usage des composites permet une grande flexibilité au niveau de la construction:
design, conception, mode de production en fonction des volumes de fabrications, etc. On peut
donc dire que les constructions en matériaux composites présentent les avantages suivants :
légèreté, prix, obtention de formes complexes, pas de corrosion, etc.
Tous les matériaux de construction ont des avantages et des inconvénients quant à leur
impact environnemental durant le cycle de vie du bateau. Un équilibre doit donc être trouvé
pour chaque construction. Contrairement à une idée répandue, le bois n’est pas forcément le
matériau le plus écologique pour la construction de plaisance, en raison notamment des
quantités importantes de revêtements de surface et des colles nécessaires à sa construction et à
son entretien. L’acier et l’aluminium ont des coûts de production ou d’entretien élevés mais
ils ont l'avantage d'être entièrement et facilement recyclables. Les matériaux composites
possèdent de nombreux avantages mais leur capacité de recyclage doit encore être améliorée.

Plus de 90 % des déchets de production en composites thermodurcissables sont


actuellement mis en décharge, avec un coût en forte augmentation et la menace d’une
interdiction totale de mise en décharge pour les déchets considérés comme non ultimes. La
non-recyclabilité des composites thermodurcissables peut amener les fabricants à leur préférer
des matériaux alternatifs plus facilement recyclables. Il convient de trouver rapidement
des alternatives à la mise en décharge des déchets de production et, au delà, des produits en
fin de vie : les entreprises ne peuvent prendre en charge ce problème individuellement. Seule
une organisation collective peut le résoudre.

2
Introduction générale

Le recyclage reste encore une tâche importante mais pas toujours facile. IL est une des
grandes problématiques actuelles de notre société. Il est intéressant d’aborder la possibilité de
sa réalisation par rapport aux matériaux composites.
 Quelles sont les méthodes envisageables ?
 Sont-elles économiquement viables ?
 Ne seront-t-elles pas plus polluantes qu’elles ne seront utiles ?
 Qu’en est-il de leur utilisation à l’heure actuelle ?

Les buts du recyclage sont non seulement de réduire la quantité de déchets déposés en
décharges mais aussi de valoriser ces déchets en les réutilisant pour diverses applications plus
ou moins intéressantes.

Le souci de la préservation de l'environnement est une préoccupation croissante qui ne


s'est généralisée que récemment. Afin de préserver l’environnement, encourager le recyclage,
nous orientons notre présente étude sur la valorisation des matériaux composites
thermodurcissables utilisés en construction naval en fin de vie; particulièrement les
composites polyesters/ fibres de verre qui représentent la majorité du gisement recensé.
Un autre point important est le comportement à long terme de ces matériaux en milieu
marin, un effort important à été fait ces dernières années pour prolonger la durée de vie des
structures marines. Dans ce but, il est essentiel d’avoir la meilleur connaissance possible de
ces matériaux en terme de microstructure et de propriétés mécaniques.

Nous nous sommes fixés dans ce travail comme objectif l’analyse de vieillissement de ces
structures hétérogènes marines en composites (polyester standard SO1 / fibre de verre).

Pour ce faire on a pris les résultats de « Yves Perrot » docteurs de l’université de Bretagne
sud comme référence de manière à pouvoir suivre les propriétés de ces matériaux sous
sollicitations afin d’évaluer les propriétés mécaniques, identifier les mécanismes
d’endommagement mis en jeu, leur développement et ce jusqu'à rupture.

3
Introduction générale

Le mémoire comporte deux volets

1. Synthèse bibliographique : elle contient trois parties :


 La première partie est consacrée aux aspects économiques du marché des composites
spécialement dans le domaine de la construction navale. Les matériaux utilisés sont
introduits en insistant sur la description de leur architecture et des techniques de mise en
œuvre ainsi que leurs divers constituants. Ensuite, nous nous intéressons aux contraintes
auxquelles doivent faire face les secteurs nautiques.
 La deuxième partie présente les spécificités liées à la durabilité des structures
composites marines, elle est articulée en ce sens autour de trois points: l'environnement
marin, la fatigue mécanique et le vieillissement en eau de mer.
 La troisième partie concerne les différentes voies de valorisation des composites
thermodurcissables utilisés en construction navale connues à ce jour ainsi que de brève
notions de coûts et de réglementations.

2. Synthèse et discussion : contient deux parties :


 La première partie présente une analyse détaillée sur le vieillissement des composites
(polyester standard SO1 / fibre de verre) en milieu marin, afin d’évaluer les propriétés
mécanique de ces matériaux sous l’influence du taux de renfort, température et de l’eau
de mer.
 La deuxième partie concerne le choix du procédé du recyclage avantage et inconvénient.

Enfin, nous terminerons par une conclusion générale.

4
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I. Généralités sur les composites à usage naval

Les matériaux composites disposent d'atouts importants par rapport aux matériaux
traditionnels. Ils apportent de nombreux avantages fonctionnels : légèreté, résistance
mécanique et chimique, maintenance réduite, liberté de formes. Ils permettent d'augmenter la
durée de vie de certains équipements grâce à leurs propriétés mécaniques et chimiques. Ils
contribuent au renforcement de la sécurité grâce à une meilleure tenue aux chocs et au feu. Ils
offrent une meilleure isolation thermique ou phonique et, pour certains d'entre eux, une bonne
isolation électrique. Ils enrichissent aussi les possibilités de conception en permettant d'alléger
des structures et de réaliser des formes complexes, aptes à remplir plusieurs fonctions. Dans
chacun des marchés d'application (automobile, bâtiment, électricité, équipements
industriels,…), ces performances remarquables sont à l'origine de solutions technologiques
innovantes

I.1. Données socio-économiques


Les matériaux composites sont souvent présentés comme des matériaux d'avenir et
avancés en raison du potentiel d'innovation qu'ils véhiculent. Le marché mondial des
composites, d'un chiffre d'affaire de quelques dizaines de milliards d'euros, est également
modeste par rapport à celui des matériaux métalliques. La croissance mondiale du secteur des
composites est de 5,7 % par an en moyenne.
Bien que la plupart des bateaux de plaisance soient construits en matériaux composites,
l’industrie nautique reste un secteur qui consomme peu de composites.

L’industrie automobile et plus généralement le secteur du transport, ainsi que les secteurs
de la construction et du génie civil sont les 2 principaux consommateurs de composites. Le
secteur maritime ne représente que 7% de la consommation totale de matériaux composites.
[13]

6
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Automobile & transport


4%
10% Construction & génie civil
25%
Aéronautique
7%
Sport & biens de consommation
Electrique & électronique
14%
Maritime
Reservoirs & tuyauterie
9% 28%
3% Autres

FIG.I.1: Consommation mondiale de composites en 2005 [13]

L’emploi principal de matériaux composites dans le secteur maritime est concentré dans
l’industrie nautique pour la construction de bateaux de plaisance, à voile et à moteur. Les
matériaux composites sont peu utilisés dans le transport maritime. On les trouve parfois dans
la construction navale à usage militaire pour des applications où une faible signature
magnétique est nécessaire.

La construction de bateaux de course (voile et moteur confondus) représente un marché de


niche évalué à 1-2% du volume de matériaux consommés. [13]

FIG. I.2: Production mondiale des matériaux composites. [5]

7
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

D’un point de vue géographique, l’Amérique du Nord est le marché principal des
matériaux composites utilisés par le secteur maritime. Elle représente 56% des ventes
mondiales de composites en 2005, L’Asie et la région Pacifique représentent 28% des
ventes, tandis que l’Europe se place au troisième rang avec 16% [13]. Quelques 6.000
chantiers sont enregistrés dans le monde pour l’activité de construction de plaisance.
L’utilisation des composites pour la construction de plaisance se trouve être concentrée dans
une poignée de grandes entreprises.
En effet, 55% du marché mondial dans le secteur maritime est détenu par 15 acteurs,
desquels cinq sociétés (Brunswick et Genmar aux Etats-Unis ; Groupe Bénéteau, Azimut-
Benetti et Ferretti en Europe) occupent près de 30% de l’activité [13].

I.2. Les matériaux composites


I.2.1. Définition
Officiellement, la norme AFNOR NF T50-100 définit un matériau composite comme
étant un produit solide comportant au moins deux phases physiques distinctes, composées
d’un matériau de liaison et d’un matériau sous forme granulée, fibreuse ou lamellaire. [24]
Un matériau composite est un matériau hétérogène, constitué d’au moins deux matériaux
non miscibles. Cette association leur confère à l’échelle macroscopique un ensemble de
propriétés mécaniques, que chacun des constituants pris isolément ne possède pas. A l’échelle
microscopique, le terme « composite » désigne l’association intime d’un renfort et d’une
matrice qui lie les renforts entre eux et dont la résistance mécanique est nettement plus faible.

FIG. I.3 : Matériau composite [2]

8
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Parmi les composites, on distingue deux types : les composites grande diffusion (GD) et
les composites haute performance (HP).

 Les GD : Représentent 95% des composites utilisés. Ce sont en général des


plastiques armés ou des plastiques renforcés, le taux de renfort avoisinant 30% Dans
90% des cas, l'anisotropie n'existe pas ou n'est pas maîtrisée car les renforts sont
des fibres courtes. Les principaux constituants de bases sont les résines polyesters
(95% des résines thermodurcissables) avec des fibres de verre (plus de 99% des
renforts utilisés). Renforts et matrices sont à des coûts voisins.

 Les HP : Principalement utilisés dans l'aéronautique sont d'un coût élevé. Les
renforts sont plutôt des fibres longues. Le taux de renfort est supérieur à 50%, et ce
sont les renforts qui influent sur le coût. Les propriétés mécaniques (résistance
mécanique et rigidité) sont largement supérieures à sels des métaux, contrairement
aux GD. Des méthodes de calculs de structures et d'homogénéisations ont été
développées pour les HP. On utilisera des composites à fibres longues et à matrice
organique et pour les garnitures, capotages on utilisera des plastiques renforcés [25].

I.2.3. Considérations d’usage des matériaux composites


Dans la conception des produits, il est essentiel d’évaluer et comparer les composites
avec les matériaux conventionnels pour bien choisir les matériaux. Les avantages et les
inconvénients principaux des matériaux composites sont présentés ci-dessous.

I.2.3.1. Les avantage


Les avantages les plus cités des matériaux composites incluent :
• Propriétés mécaniques adaptables
Un stratifié composite fibreux est un empilement des plis élémentaires qui se comportent
ensemble comme un élément structural. Un pli élémentaire est anisotrope, ou orthotrope dans
la plupart des cas, avec la résistance et la rigidité dans la direction des fibres beaucoup plus
élevées que dans d’autres directions. Il faut alors associer différentes orientations de fibres
afin d’obtenir un stratifié capable de résister à diverses sollicitations.

9
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Un avantage principal du stratifié composite est que les plis élémentaires peuvent être
orientés de telle façon que la résistance dans une direction donnée corresponde aux
chargements prévus. La part de matériau dans des directions non-sollicitées est donc
minimisée. La stratification permet également aux ingénieurs de concevoir des structures avec
des comportements désirés. Par exemple, les ailes du Grumman X-29, l’avion expérimental à
voilure en flèche inversée, peuvent fléchir dans certaines directions et ne peuvent pas se
déformer en torsion. Ces comportements, rendus possibles par sa structure en composite,
éliminent la divergence structurale (déformation inadmissible ou désintégration des ailes en
vol) de l’avion [22].

• Haute résistance et haut module


Les propriétés mécaniques élevées, notamment la résistance et le module, des matériaux
composites hautes performances permettent de répondre aux exigences de l’industrie
aéronautique. D’autres industries en profitent également, par exemple la vitesse d’une balle de
tennis est plus élevée avec des raquettes en carbone/époxy.

• Poids
Les matériaux composites hautes performances ont une densité de l’ordre de 1,6 contre
2,7 pour les alliages d’aluminium. Selon Airbus, ils autorisent un gain de 10 à 30% sur les
éléments de structure [22]. Ce gain de masse permet d’employer des moteurs moins puissants.
Ceux-ci consomment moins et permettent de réduire la taille des réservoirs de carburant pour
le même cahier des charges de l’avion.

• Production
Les matériaux composites permettent de simplifier l’assemblage de la structure, ce qui
compense partiellement leur prix élevé. La réduction du nombre de pièces par rapport aux
matériaux conventionnels peut être substantielle.

• Maintenance
Les composites ont besoin de moins d’entretien que les alliages métalliques. D’une
part, ils ne sont pas sensibles à la corrosion. D’autre part, la tenue en fatigue est très bonne.

10
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.2.3.2. Les inconvénients


Bien que les avantages des matériaux composites soient impressionnants, ces matériaux
ne sont pas une solution miracle pour toutes les applications. Des inconvénients ou des
problèmes existent et peuvent empêcher leur usage. Les inconvénients les plus courants sont
les suivants :

• Coût
Les matériaux composites hautes performances ont été développés principalement pour
répondre aux besoins de la communauté aérospatiale où le coût élevé peut être toléré en
échange de matériaux plus performants. Par conséquent, le transfert de la technologie des
composites aux produits de grande consommation est lent, à quelques exceptions comme les
équipements de sports où la performance prime également sur le coût.

• Conception et analyse
Les matériaux composites sont souvent à la fois hétérogènes et anisotropes. Ces deux
caractéristiques sont différentes des celles de la plupart des matériaux conventionnels. Elles
nécessitent de nouvelles approches, généralement plus compliquées, pour la conception et
l’analyse des structures.
L’hétérogénéité impose l’analyse selon au moins deux points de vue. La
micromécanique examine l’interaction des constituants à l’échelle microscopique. La macro-
mécanique suppose que le composite est homogène et s’intéresse aux propriétés apparentes du
matériau.
Les matériaux anisotropes nécessitent plus de propriétés mécaniques que les matériaux
isotropes pour établir les relations contrainte-déformation (les lois de comportement). Ces
propriétés sont déterminées selon les directions principales du pli élémentaire (directions
parallèle et perpendiculaire à l’orientation des fibres).
Pour les stratifiés composites, les rigidités sont déterminées à l’aide de la théorie
classique des stratifiés. La rupture des stratifiés composites se produit de plusieurs façons très
complexes. Il est donc difficile d’établir une théorie de résistance qui tienne compte de tous
les modes de rupture et de leurs interactions. Par conséquent, la détermination des résistances
est plus compliquée et nécessite des vérifications expérimentales [38]. De plus, la résistance
d’un stratifié peut être influencée par les contraintes inter laminaires au voisinage des bords
libres. [38].

11
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

• Assemblage
Les matériaux composites sont généralement plus fragiles que les matériaux
métalliques conventionnels. Par conséquent, la redistribution des contraintes autour des sites
de concentration tel que le trou est moins efficace. La résistance et la rigidité d’un stratifié ne
peuvent pas toujours être entièrement transférés par un joint. Le trou est donc souvent
renforcé par des inserts métalliques ou par l’augmentation de l’épaisseur du stratifié dans la
partie trouée [38]. De tels renforcements entraînent du poids supplémentaire pour la structure.
Le problème d’assemblage est donc critique pour le succès de l’emploi des matériaux
composites.

• Tolérance aux dommages


Un des points faibles les plus importants des matériaux composites est la tolérance
aux dommages. Des dommages de diverses natures peuvent se produire dans la vie d’une
structure, par exemple l’impact, soit en service ou pendant la maintenance, est inévitable.
En règle générale, plus un matériau est ductile, plus il est capable de tolérer l’impact car
la ductilité fournit la capacité d’absorber de l’énergie. Par conséquent, les structures
métalliques ont tendance de se déformer plutôt que de se fracturer sous l’impact. Le caractère
fragile des matériaux composites ne permet pas, par contre, de subir l’impact sans avoir
d’endommagement [35].

Les dommages sont souvent des fissurations internes de la matrice, indétectables sur la
surface de la structure. Ce type de dommages diminue considérablement la résistance en
compression de la pièce endommagée. Les dommages des fibres diminuent la résistance en
compression ainsi qu’en traction. Les outils pour évaluer la tolérance aux dommages des
structures sont le programme d’inspection, l’analyse de la résistance résiduelle, et l’analyse de
la propagation des dommages.

I.3. Structures composites


L'emploi de matériaux composites permet de produire avec un minimum d'opérations des
bateaux de plaisance de formes complexes suffisamment rigides et légers. La qualité de
transformation des matériaux s'est beaucoup améliorée ces dernières années et ne cesse de
progresser. Les bateaux de plaisance sont désormais mieux conçus et mieux finis. Un exemple
de bateaux récents est présenté Figure I.4.

12
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

La structure primaire des bateaux de plaisance réalisés en matériaux composites résulte


le plus souvent de l'assemblage d'une coque et d'un pont. Ces deux « sous-structures » sont
assimilées à des plaques.

FIG.I.4: Exemples de bateaux de plaisance actuels.

I.4. Eléments constituants un matériau composite fibreux


Un matériau composite est constitué d’une matrice continue renforcée par des fibres.
Ces fibres résistantes sont, en général, noyées dans une matrice. Cette dernière assure d'une
part le maintient de la forme du renfort et d'autre parte, elle assure la cohésion de l’ensemble.
Le renfort apporte au matériau composite ses performances mécaniques élevées, alors
que la matrice a pour rôle de maintenir les fibres en place, leur transmettre les sollicitations
mécaniques extérieures et de les protéger vis-à-vis des agressions extérieures [4].
La combinaison fibre-résine aboutit tout naturellement à un matériau ayant une bonne
résistance mécanique, une grande rigidité et une bonne résistance chimique. En outre, ce
composite est doté d’un module spécifique (module par unité de poids) et d’une résistance
spécifique qui les rendent très compétitifs, vis-à-vis des métaux, dans les applications où le
poids est un facteur déterminant.

13
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.4.1. Résines
Les résines doivent être assez déformables et doivent présenter une bonne compatibilité
avec les fibres, en outre, elles doivent avoir une masse volumique faible de manière à
conserver au matériau composite des caractéristiques mécaniques spécifiques élevées [2], les
résines utilisées sont des polymères, modifiés par différents adjuvants et additifs: agents de
démoulage, stabilisants, pigments.

Matrice

Organique Minérale

Thermoplastique Thermodurcissable Céramique Métallique

Borure Carbure Nitrure

FIG. I.5: Différente famille d’une matrice [25]

I.4.1.1. Matrices organiques


Les deux types de résines qui sont, actuellement, utilisées présentent des propriétés
foncièrement différentes:

a) Résines thermodurcissables
Un polymère thermodurcissable est constitué d’un réseau tridimensionnel de
macromolécules qui ne peut pas être déformé par chauffage tel que les thermoplastiques.

FIG.I.6: résine thermodurcissable.

14
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Leur mise en œuvre se fait par réaction chimique. Les composants de base peuvent être
liquides, en poudre, plus ou moins fine, ou en pâte.
Les principales résines thermodurcissables utilisées pour la mise en œuvre des
matériaux composites sont par ordre décroissant en tonnage: [1, 2,4]
- Les résines polyesters insaturées, polyesters condensés, vinylesters;
- Les résines de condensation: phénoliques, aminoplastes, furaniques;
- Les résines époxydes.

 Résines polyesters
Les polyesters insaturés sont les résines les plus utilisées dans les applications GD.
Elles se présentent sous la forme d’une solution polyacide plus polyalcool qui se rigidifie sous
l’action d’un catalyseur et de l’action de la chaleur. Elles présentent le grand défaut d’émettre
des vapeurs de styrène au cours de la polymérisation et d’être difficiles à stocker [27]

 Résine époxyde
Elle présente un bon accrochage sur les fibres et de bonnes propriétés mécaniques. Elle
possède de bonnes propriétés jusqu'à une température de 170°C mais elle est plus coûteuse
que la résine polyesters [39]

 Résine phénolique
Les résines phénoliques sont obtenues par la polycondensation du phénol et du formol ;
elles présentent une très bonne tenue au feu, sans fumée (d’où leur utilisation dans le
ferroviaire). Elles sont fragiles, sensibles à l’humidité, difficiles à mettre en œuvre [26].

 Résine vinylesters
Les vinylesters sont des dérivés de polyesters et d’acide acrylique; ils ont une bonne
tenue à la fatigue et un bon comportement à la corrosion mais sont combustibles [26].

b) Résines thermoplastiques
Les thermoplastiques sont constitués de macromolécules linéaires qui peuvent devenir
mobiles entre elles lorsqu’on élève la température. La mise en œuvre se fait avec un apport
d’énergie par chauffage ou par frottement, la matrice passe d’un état solide à un état plastique
ou fondu.

15
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

FIG.I.7: résine thermoplastique

Parmi les résines thermoplastiques, nous citons :


- Le polychlorure de vinyle (PVC);
- Le polyéthylène;
- Le polypropylène;
- Le polystyrène.

I.4.1.2. Matrices métalliques


L’utilisation des matrices métalliques est encore actuellement en grande partie à un stade
préindustriel. Plusieurs matériaux composites tels que ; l’Aluminium et ses alliages, Nickel,
Titane, présentent une bonne conductibilité électrique et thermique, une bonne tenue à des
températures élevées et de plus ils possèdent de bonnes caractéristiques mécaniques
transverses. Leur fabrication conduit à des coûts très élevés.

I.4.1.3. Matrices céramiques


Les matériaux utilisés sont les carbures de silicium et de carbone. Ils sont utilisés pour la
fabrication des pièces qui subissent des contraintes d’origine thermique et leur coût est très
élevé.

16
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.4.2. Agents de renfort


Les matériaux de renfort confèrent aux composites leurs caractéristiques mécaniques et
permettent également d’améliorer certaines propriétés physiques.
Les principaux agents de renfort sont fibreux, et constituent une fraction volumique du
matériau composite généralement comprise entre 0,3 et 0,7.
Les renforts peuvent être d’origines diverses: [1]

Renforts

Organiques Inorganiques

Polyesters Aramides Minéraux Végétaux

Papiers
Céramique Métallique Bois
Coton..

Verre Carbone Bore

FIG.I.8: Différente famille des renforts [25]

I.4.2.1. Diverses formes de renforts


Les renforts fibreux se présentent sous diverses formes commerciales [2]:
-Sous forme linéique (fils, mèches,…);
-Sous forme de tissus surfaciques (tissus simples, mats,…);
-Sous forme multidirectionnelle: (tresses, tissus complexes,…).

a) Formes linéiques
Dans ces matériaux, les fibres sont toutes alignées dans une même direction. Ils
présentent d’excellentes propriétés mécaniques dans la direction des fibres. Cette structure
trop anisotrope, présente peu d’intérêt pratique.

17
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

b) Formes surfaciques
Les fils peuvent être utilisés pour réaliser des formes surfaciques de divers types: mats,
tissus ou rubans, essentiellement développés dans le cas de fibres de verre.
La forme surfacique, dite aussi structure bidirectionnelle (2D), est la structure typique
pour des pièces en formes de plaques ou de coques.
Il s’agit d’un assemblage de fibres sous forme de mèches, orientées suivant deux
directions généralement perpendiculaires, soit par couches successives (stratifiés
(figure.I.10), soit par tissage. Les tissus peuvent être superposés avec des désorientations
entre les directions principales, ce qui confère à la structure des propriétés axisymétriques.
Dans certains cas l’introduction de fibres perpendiculaires (picots), par exemple par
aiguilletage, améliore la tenue de la plaque au délaminage. Les tissus sont définis par le poids
par unité de surface, la gamme s’étend de 50 à 1250 g/m2 [8].

FIG.I.9: Chaîne et trame d’un tissu [37]

FIG.I.10: Constitution d’un stratifié [2]

18
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

c) Structures tissées multidirectionnelles


Des fils constitués de plusieurs centaines de filaments (350 –500) sont associés en
torons de section rectangulaire orientés suivant les trois directions de l’espace [2, 8].
Les fils s’entrecroisent en hélice, dont la variation du pas permet d’ajuster la tresse à la
forme qu’elle doit recouvrir. On trouve donc des tissus en forme de chaussettes coniques,
ogivales ou hémisphériques, appelés «substrats», qui a breveté en 1973 le système de tissage
sur fibres de carbone ou de silice [1]. Ceci permet d’obtenir un tissu très dense et épais, mais
par conséquent peu souple [4]. On distingue selon le nombre de directions données aux fils:
les tissus 3D, 4D (Figure.I.11 et I.12). On cite aussi les structures 5D, 6D qui peuvent être
adoptées à des pièces de révolution (tuyères, turbines) [9].

FIG.I.11: Tissage 3D

FIG.I.12: Tissage 4D

19
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.4.2.2. Principales fibres


a) Fibres de verre
Elle constitue actuellement le renfort le plus utilisé dans la réalisation des composites.
Composé essentiellement de silice associée à divers oxydes (alumine, alcalino-terreux), le
verre textile est obtenu par fusion directe du mélange des matières premières à travers une
filière en platine, suivie d’un étirage.
Le verre textile est disponible sous des présentations très variées :
 Fibres broyées ;
 Fibres coupées ;
 Fibres continues ;
 Mats ;
 Tissus.
Caractéristiques distinctives :
 Excellente adhérence, grâce aux ensimages appropriés, à la plupart des
matrices organiques.
 Bonne propriétés diélectriques.
 Rapport caractéristiques mécaniques/ prix très intéressant. [30]
 Les principaux inconvénients sont densité élevée, faible rigidité, fragilité à la
mise en œuvre [36]

b) Fibres de carbone
La fibre de carbone possède un arrangent atomique défini par la structure hexagonale du
graphite. Les atomes de carbone sont ainsi disposés en réseaux hexagonaux situés sur les
plans parallèles.

FIG.I.13: Structure hexagonale du carbone [2]

20
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Le carbone est fortement anisotrope; par conséquent les fibres sont orientées
parallèlement aux plans hexagonaux afin de tirer profit principalement de ses caractéristiques
mécaniques [7]. L’étude théorique des liaisons prévoit dans cette direction un module
d’Young de 1200GPa et une résistance à la rupture de 20 000MPa.
Le principe d’élaboration est de faire subir aux fibres acryliques, élaborées à partir du
polyacrylonitrile (PAN), une décomposition thermique, sans fusion des fibres, aboutissant à
une graphitation dans laquelle on retrouve la structure initiale des fibres.
Les procédés actuels utilisent des mèches de filaments acryliques assemblés sans torsion
(Généralement 500, 1000, 6000, 10 000, …filaments); et leur font subir quatre traitements
successifs: une oxydation, une carbonisation, une graphitation et traitement de surface
(Figure.I.14). La densité des fibres est de l’ordre de 1,8. Le diamètre de filament est
généralement de 6 à 7,5μm [10].

FIG.I.14: Principe d'élaboration des fibres de carbone [26].

La production actuelle de fibres de carbone destinées aux renforts de composites s’établit


à 3.000 tonnes/an. Elles sont principalement utilisées pour les composites « Hautes
Performances » en aéronautique, en construction industrielle et dans les sports et loisirs.

Caractéristiques distinctives :
 Elles présentent un coefficient de dilatation très faible permettant une grande stabilité
dimensionnelle des structures et une conductibilité thermique élevée [30].

21
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

 Les principaux inconvénients sont la résistance limitée aux chocs et les différences de
potentiel engendrée au contact des métaux qui peuvent favoriser des corrosions de
types galvanique, Prix élevé (plusieurs dizaines de fois celui du verre) [36].

c) Fibres aramides
Les fibres aramides à caractéristiques mécaniques élevées sont généralement connues
sous le nom de (Kevlar), nom commercial de la fibre mise au point par Dupont Nemours
(U.S.A), et commercialisé en 1972. Les fibres aramides sont des fibres polyaramides ou
polyamides aromatiques de synthèse dont la structure (figure.I.15), est constituée de noyaux
benzéniques reliés par des groupes CO et HN: [2]

FIG.I.15: Structure d’une fibre aramide [4]

Ces fibres sont produites par dissolution du polymère dans un solvant entre -50 °C
et -80 °C. Cette solution séjourne dans un récipient à 200 °C. Le solvant s’évapore, alors que
la fibre est extrudée puis bobinée. Le tirage de la fibre améliore la résistance mécanique et la
rigidité
Les fibres de Kevlar ont un diamètre d’environ 12μm, un module d’élasticité de 120GPa
et une densité de 1,44 g/cm2 [10].
La production mondiale de fibres d’aramide atteint 40.000 tonnes/an, dont seulement
4.000 tonnes sont utilisées dans les composites. [26]

Caractéristiques distinctives :
 Ces fibres se caractérisent par une très grande résistance en traction spécifiques.
 En contrepartie, leur comportement en compression est faible et leur adhérence
médiocre avec certaines matrices (thermoplastiques en particulier). [30]

22
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

 L’usinage des composites à base de fibre aramide est délicat et nécessite l’utilisation
d’un outillage spécialisé.
 Sensibilité aux UV [36]

I.4.2.3. Comparaison des caractéristiques des fibres


Le tableau (I.1) présente une comparaison récapitulative des principales propriétés
mécaniques des fibres à hautes performances mécaniques.

Module Contrainte à Masse Module Contrainte


Fibre de la rupture volumique spécifique spécifique
3
E (GPa) σu (Mpa) ρ (Kg/ m ) E/ρ (MN m/Kg) σu/ ρ (MN m/Kg)
Verre E 72.4 3 500 2 540 28.5 1 380
Verre S 85.5 4 600 2 480 34.5 1 850
Carbone à
390 2 100 1 900 205 1 100
 Haut module
 Contrainte 240 3 500
1 850
130 1 890
élevée

Kevlar (aramide) 130 2 800 1 500 87 1 870


Bore 385 2 800 2 630 146 1 100

Tab.I.1: Propriétés mécaniques des fibres à hautes performances mécaniques:[4], [11]

I.4.3. L’interphase
La nature de l’adhésion fibre/matrice inclut le verrouillage mécanique, l’attraction
électrostatique, l’enchevêtrement moléculaire, et la réaction chimique.
L’interphase est constituée de la surface de contact (interface) fibre/matrice ainsi que de
la région d’un volume fini prolongée dans la matrice. Elle peut être considérée comme un
constituant du composite car elle possède des propriétés chimiques, physiques, et mécaniques
différentes de celles de la fibre et de la matrice. [41].

23
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.4.3.1. Les différents rôles de l’interphase

a) Rôle protecteur contre le vieillissement


L’interphase assure la continuité physique dans le matériau pour empêcher la formation de
porosités ou l’accumulation d’humidité et protéger l’une ou l’autre des phases.
Les fissures peuvent être déviées ou stoppées et l’humidité arrêtée par l’ensimage pour
éviter la corrosion des fibres de verre, évitant ainsi l’infiltration de l’eau entre fibre et matrice.

b) Transfert de charge
Le chargement subi par le composite est transféré au renfort au niveau de l’interphase, le
rôle des fibres étant de supporter la majeure partie de la contrainte et la matrice étant là pour
répartir les efforts.
Le transfert de charge, prépondérant pour les performances finales du composite, est
généralement évalué par des tests micromécaniques consistant à étudier une fibre unique
enrobée de matrice. [56]

c) Contraintes thermiques
L’origine des contraintes résiduelles est double. Elles proviennent d’une part de la
différence de coefficients de dilatation thermique du renfort et de la résine ; d’autre part, du
retrait de la matrice qui contribue à une concentration de ces contraintes au niveau de
l’interphase. Les contraintes résiduelles interviennent sur le plan mécanique par la création
d’une zone de matrice perturbée. Elles vont effectivement modifier le comportement de la
zone interfaciale, car cette dernière sera soumise à ces contraintes internes. En outre, ces
contraintes sont parfois suffisantes pour produire des microfissures, même en l’absence de
contraintes externes.

FIG.I.16: l’interphase d’un composite

24
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.5. Architecture des matériaux


Les composites sont les matériaux phares de la construction navale de plaisance. Ils se
présentent sous forme monolithiques ou sandwiches et permettent la réalisation de structures
légères de grandes dimensions.
Les monolithiques, caractérisés par l'empilement de couches ou plis composites, sont
obtenus par imprégnation de tissus avec de la résine thermodurcissable. Leur fabrication
conduit à la formation de plaques stratifiées minces qui nécessitent d'être raidies afin d'assurer
une rigidité en flexion suffisante. Les raidisseurs, rapportés par collage ou stratification, sont
très souvent en forme d'omégas constitués d'une âme en mousse et d'une peau stratifiée.

En raison de leurs faibles masses et leurs rigidités importantes vis-à-vis des stratifiés
monolithiques, les composites sandwiches sont très employés en construction navale (ponts
de bateaux de plaisance, monocoques de course). Les sandwiches utilisés pour les bateaux de
plaisance associent généralement un matériau d'âme de faible densité (mousse PVC, nid
d'abeille...) et des peaux stratifiées. L'épaisseur importante de l'âme confère une rigidité de
flexion naturelle aux panneaux sandwiches; les efforts de traction/compression étant repris
principalement par les peaux et les efforts de cisaillement par l'âme. La faible épaisseur des
peaux rend ce type de structures très sensibles au poinçonnement local.

FIG.I.17 : composite sandwiche utilisé pour les bateaux de plaisance.

25
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

II.5.1. Moulage au contact


Depuis environ dix ans, l'industrie nautique a fait d'énormes progrès pour se moderniser
en intégrant une conception adaptée aux composites et une véritable démarche qualité.
Cependant, 80 % des pièces sont toujours fabriquées par moulage au contact. La mise en
œuvre des matériaux composites n'en reste pas moins une opération délicate qui fait intervenir
un grand nombre de paramètres. L'objectif est d'associer en une seule opération plusieurs
matériaux de base pour produire simultanément la pièce et le matériau qui la compose.
Le moulage au contact consiste à déposer sur la forme à mouler une succession de
couches ou plis composites. L'ensemble de ces plis forme un empilement dont la séquence est
préalablement définie.
La première couche a pour fonction de protéger la pièce à l'aide d'un « gel-coat ».
Ensuite, les plis sont stratifiés par imprégnation des renforts (mats ou tissus) à l'aide d'une
résine (polyester, vinylester) accompagnée de son système catalytique. Pour chaque pli, un
compactage manuel au rouleau est nécessaire afin de chasser l'excédant d'air et garantir une
bonne imprégnation des renforts. La projection simultanée (Figure I.18), qui est une variante
du moulage au contact, permet de déposer simultanément sur le moule la résine catalysée et
les fibres de renforts coupées. Cette opération s'effectue au moyen d'un pistolet et peut être
automatisée. La matière projetée (résine et fibres) abouti à un renforcement de type mat qui
nécessite souvent un compactage au rouleau comme pour le moulage au contact.

FIG. I.18: Projection simultanée.


Les principaux avantages de ces procédés en moule ouvert sont le faible coût de
l'outillage, la facilité de mise en œuvre et la possibilité d'effectuer des structures de grandes
dimensions.

26
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Les pièces obtenues sont de bonne qualité mais les opérateurs de stratification doivent
être bien formés. Les futures performances mécaniques des pièces dépendent effectivement
beaucoup de la qualité d'imprégnation et de compactage des renforts.
Les procédés de moulage au contact comportent cependant un certain nombre
d'inconvénients comme des cadences faibles, l'obtention d'un taux de renforcement modeste,
une répartition irrégulière des épaisseurs, une mauvaise imprégnation des fibres et l'inclusion
de bulles d'air (mauvais compactage). Ces techniques de transformation en moule ouvert
conduisent aussi à des émissions importantes de styrène dans les ateliers. Elles sont menacées
par l'apparition de nouvelles normes environnementales Européennes visant à limiter les
émissions des composés organiques volatils COV dans les industries concernées.

I.6. Contexte environnemental


La Communauté Européenne s'est engagée à réduire les émissions des composés
organiques volatils (COV). Ces engagements sont formalisés dans la directive européenne n°
1999/13 du 11 mars 1999 relative à la réduction des émissions des composés organiques
volatils dues à l'utilisation de solvants dans certaines activités et installations.
Pour prendre en compte ces exigences, la réglementation Française a été modifiée. Elle
fixe des contraintes applicables aux installations nouvelles dès leur entrée en service et aux
installations existantes depuis le 30 octobre 2005 [6].
Les chantiers navals sont directement concernés par cette réglementation car leur
activité repose en grande partie sur la transformation des résines polyester. Dans les ateliers,
les solvants proviennent de deux sources. Tout d'abord et principalement, au travers du
styrène présent dans la résine polyester et les gel-coat. Mais aussi par l'utilisation de solvants
comme l'acétone pour nettoyer les outils de stratification. Par ailleurs, la quantité de styrène
émis dans les ateliers est variable. Elle dépend de la surface à mouler et du procédé de
fabrication.
Les procédés en moule ouvert, qui sont les plus utilisés, conduisent donc aux
émissions de styrène les plus importantes. Pour ce type de procédés, la Figure I.19 présente
l'évolution de la concentration moyenne de styrène pendant la durée de transformation. Afin
de limiter les émissions de COV dans les chantiers navals, trois solutions sont envisageables :
utiliser des résines qui permettent de limiter les émissions de styrène, travailler en moule
fermé, avoir recours à des systèmes de ventilation et de filtration performants.

27
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

FIG. I.19 : Procédés en moule ouvert - Evolution de la concentration de styrène en fonction


du temps.

I.7. Dimensionnement des structures


La conception et le dimensionnement des structures composites sont complexes et font
souvent appel au savoir faire et à l'expérience de l'architecte, de l'ingénieur et du chantier, elle
s'effectue en plusieurs étapes. Tout commence par le dessin des formes (coque, pont) et par la
définition des aménagements intérieurs afin de répondre aux besoins exprimés dans le cahier
des charges du bateau. Ensuite, avec l'expérience du concepteur, le choix de l'architecture d'un
réseau de raidisseurs et d'un matériau est effectué. La structure est alors modélisée et les
efforts évalués à l'aide de relations plus ou moins empiriques.
Dans la plupart des cas, l'étude de structure peut se ramener à des problèmes simples tant
au niveau de la modélisation que des hypothèses de calcul. A l'aide d'expressions analytiques
(type RDM) ou de calculs numériques (éléments finis), les échantillonnages et les épaisseurs
des matériaux sont finalement déterminés pour assurer l'intégrité de la structure au regard des
efforts qu'elle subit. [14]

I.7.1. Propriétés mécaniques des composites


Les intérêts d'utiliser des résines thermodurcissables renforcées de fibres de verre pour
produire des bateaux de plaisance sont nombreux : légèreté, prix, obtention de formes
complexes, pas de corrosion, ... L'avantage principal des composites à renforts fibreux est
qu'ils permettent de définir des directions privilégiées de renforcement. En fonction des
efforts à reprendre, le concepteur est potentiellement libre d'orienter les fibres de renfort
comme il le souhaite.

28
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Le matériau final obtenu est de ce fait souvent anisotrope. En pratique, les composites
utilisés sont moins « exotiques » et leur configuration conduit généralement à la réalisation de
matériaux quasi-isotropes dans leur plan. La séquence de l'empilement influence toutefois le
comportement des stratifiés car des couplages membrane / flexion existent.
Pour estimer les propriétés mécaniques des tels matériaux, il existe des relations
micromécaniques et des méthodes d'homogénéisation. Les calculs fonctionnent en général
bien pour la rigidité en traction ou en flexion mais deviennent complexes pour les contraintes
de rupture et des sollicitations de cisaillement ou de compression [15].
L'idéal est d'effectuer des campagnes d'essais sur les matériaux transformés mais cette
démarche peut se révéler trop coûteuse si elle est faite de manière automatique. En fait, le
juste milieu consiste sans aucun doute à conjuguer les deux. L'expérience revêt encore
beaucoup d'importance lorsque l'on évoque cette question.
Cela est d'autant plus vrai que les propriétés des composites sont très dépendantes du
taux de fibres et donc de la nature et de la qualité de la mise en œuvre.

I.7.2. Modélisation - Efforts globaux


Les bateaux de plaisance sont des structures élancées (leur longueur est grande devant la
largeur et la hauteur) modélisables à l'aide de poutres. On parle d'ailleurs communément de
poutre navire qui, par analogie, est comparée à une IPN dont les faces correspondent au pont
et au fond du navire. Pour simplifier, les efforts qui s'exercent sur un bateau de plaisance
peuvent être regroupés en trois catégories [16], [18]:
- Les efforts transmis par le gréement à la coque pour les voiliers. La force du vent sur les
voiles est transmise au mât par l'intermédiaire du gréement. Les éléments longitudinaux (étai,
pataras) et transversaux (haubans) du gréement sont sollicités en traction ; il en résulte une
compression du mât. Ces efforts sont intégralement transférés à la coque et se réduisent à de
la traction à ses extrémités et à de la compression au niveau du pied de mât. Pour donner un
ordre de grandeur, on admet que la compression subie par le mât est comparable au poids du
bateau.
- Les efforts dus à la flexion dans la mer. Lorsque de grands navires (navires de commerce)
font route perpendiculairement à la houle ils peuvent chevaucher des vagues et être soumis à
d'importantes sollicitations de flexion au regard de leur forte masse. Ce problème ne se pose
pas pour les bateaux de plaisance actuels pour lesquels l'élancement est moindre et en raison
de leur forte rigidité de flexion.

29
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Cependant, les vedettes planantes subissent d'importantes sollicitations de flexion


lorsqu'elles déjaugent, la partie avant n'étant plus en contact avec l'eau.
- L'impact de l'eau sur le bordé. Les efforts d'impact dépendent à la fois de l'état de la mer qui
influence la hauteur de chute du bateau et de la vitesse de progression face à la mer.
La zone de bordé la plus sollicitée est la moitié avant de la coque. Le bordé est une
surface continue mais, en raison de la présence des raidisseurs, il est courant d'isoler des
panneaux afin de déterminer leur résistance à l'impact.
En réalité, pour les petits navires rencontrés en construction navale de plaisance, la
solidité de la poutre navire n'est pratiquement jamais mise en cause. Ce qui est dimensionnant
c'est la résistance de la peau de bordé d'autant plus que les bateaux de plaisance récents
présentent une vitesse élevée par rapport à leur masse.
En première approximation, l'échantillonnage du bordé devra se faire sur le panneau le
plus grand situé dans la zone de plus haute pression.

I.7.3. Calcul
Une fois les matériaux et les efforts définis, reste à dimensionner la structure autrement
dit, déterminer les échantillonnages et les épaisseurs des matériaux. Tout commence par la
modélisation de la géométrie et la définition des hypothèses de calculs. Comme nous l'avons
évoqué dans le paragraphe précédent, c'est le dimensionnement de la peau de bordé qui est
critique pour les bateaux qui nous intéressent. L'échantillonnage peut être évalué en
considérant le cas d'un panneau raidi à ses extrémités et soumis soit à une pression uniforme
soit à un gradient de pression.
Le modèle associé est bien souvent une plaque encastrée sur son pourtour et soumise à
une pression uniforme. Le matériau est donc sollicité en flexion ce qui n'est pas à l'avantage
des stratifiés verre/polyester en raison de leur faible rigidité. Pour cette raison et au regard de
l'élancement des panneaux, l'hypothèse des petits déplacements de la RDM montre
rapidement ses limites. Il est alors nécessaire de travailler en petites déformations pour
intégrer la non-linéarité géométrique du comportement de la plaque. Par ailleurs, les stratifiés
sont par nature anisotropes et des couplages entre le comportement en membrane et en flexion
sont à prendre en compte pour les empilements non symétriques. Le comportement matériau
des composites est cependant bien approché en employant une loi élastique linéaire. En
résumé, il n'existe pas de relations analytiques simples pour modéliser ce type de panneaux
composites et l'utilisation d'un code de calcul par éléments finis devient indispensable.

30
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Dans la pratique, les stratifiés utilisés en construction navale de plaisance peuvent être
considérés comme isotrope dans leur plan ce qui est une première simplification.
Les couplages membrane/flexion sont aussi relativement faibles et il est possible de les
négliger dans la plupart des cas. Concernant la non-linéarité géométrique des plaques en
verre/polyester soumises à une pression uniforme, il est important de comprendre que
l'hypothèse de petits déplacements (RDM) conduit à des calculs très conservatifs. Pour
s'affranchir des calculs éléments finis et utiliser les relations analytiques de la RDM, une
solution consiste à intégrer des facteurs correctifs sur la pression appliquée au panneau. Les
pressions obtenues sont alors fictives.

Connaissant le modèle et les hypothèses de calculs qui lui sont associées, la logique veut
que l'on utilise en premier lieu un critère de rigidité (flèche admissible afin de respecter
l'hypothèse des petits déplacements) pour définir l'échantillonnage et l'épaisseur du panneau.
Ensuite, un critère de résistance est adopté afin de contrôler que les contraintes ou
déformations dans les plis sont inférieures à leurs contraintes ou déformations à rupture.
Pour les stratifiés monolithiques, les plis sont sollicités en traction ou en compression
suivant leur position par rapport au plan neutre du panneau. Pour les sandwiches, les peaux
reprennent les sollicitations de traction/compression et l'âme les contraintes de cisaillement
dues à l'effort tranchant. Il est important de rappeler que les propriétés des composites sont
souvent dispersées et que les chargements réellement subi par les structures sont encore mal
connus. Le dimensionnement intègre donc des coefficients de sécurité pour prendre en compte
ces incertitudes. Ils sont de l'ordre 2 ou 3 en statique et peuvent atteindre 6 pour des
sollicitations de fatigue [17].

I.8. Evolutions
Aujourd'hui les entreprises du secteur nautique sont confrontées à une concurrence
internationale importante. Dans les prochaines années, la concurrence pourrait même
s'accentuer avec l'apparition de la Chine sur le marché. Au dernier nautique de Paris 2005, un
fabricant chinois exposait pour la première fois un bateau de plaisance. Par ailleurs, les
professionnels du secteur doivent respecter de nouvelles normes environnementales
Européennes en limitant les émissions de COV dans leurs ateliers.
L'augmentation constante du prix du pétrole, qui influence fortement celui des résines de
stratification, est un autre paramètre qui doit être pris en compte.

31
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Tous ces facteurs poussent les constructeurs et architectes à mieux maîtriser et connaître
les propriétés des matériaux qu'ils utilisent. Dans ce paragraphe, nous présentons les
évolutions auxquelles est confrontée la filière de construction nautique.

I.8.1. Nouvelles formulations de résines de stratification


Afin de réduire les émissions de COV dans les ateliers, une des possibilités est d'utiliser
des produits moins polluants. Depuis environ dix ans, les fournisseurs de résines
thermodurcissables proposent aux chantiers navals des références qui, de par leur formulation,
permettent de limiter les émissions de styrène lors des opérations de stratification.
Ces résines sont essentiellement des polyesters insaturés mais il existe aussi des vinylesters
qui présentent cette particularité. On distingue trois sortes de résines :
 Les résines à faible teneur en styrène. Ce sont majoritairement des résines polyester
insaturées au DCPD (dicyclopentadiène).
 Les résines à faible émission de styrène. Ces résines contiennent des additifs (agents
filmogènes) qui migrent en surface en créant un film afin de bloquer les émissions de
styrène.
 Les formulations mixtes à la fois faible teneur et faible émission de styrène.

Actuellement, l'utilisation de ce type de résines est très répandue car elles permettent
de diminuer significativement les émissions de styrène durant la mise en œuvre. Elles aident
de ce fait les chantiers navals à respecter les contraintes environnementales qui leur sont
imposées. En revanche, le retour d'expérience sur ces produits est assez limité et on peut
penser que leur formulation spécifique puisse influencer leurs propriétés. Cette question nous
intéresse tout particulièrement ; un des objectifs de la cette thèse étant de caractériser ces
résines à faible teneur et/ou faible émission de styrène ainsi que les composites qui leurs sont
associés.

I.8.2. Procédés en moules fermés


Les procédés de transformation en moules fermés comme le RTM ou l'infusion
progressent notablement en France pour la production de bateaux de plaisance (environ 20 %
des composites transformés). Ils permettent aux chantiers navals d'augmenter leur
compétitivité et de réduire les émissions de COV dans les ateliers.

32
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

L'injection de résines thermodurcissables à travers des renforts est apparue dans les
années quatre-vingt et permet de fabriquer des pièces moulées de petites ou de grandes
dimensions. Plusieurs procédés en découlent et peuvent être regroupés sous le nom de RTM
(Resin Transfert Moulding). Le principe des procédés RTM est de mouler des pièces en
faisant migrer sous basse pression (< 5 bars) une résine de faible viscosité (0,1 à 1 Pas à
température ambiante) dans un moule fermé, éventuellement chauffé, contenant des renforts
qui ont été disposés convenablement au préalable. Comme pour le moulage au contact, une
couche de gel- coat est souvent déposée avant l'imprégnation des renforts afin d'assurer la
protection du composite.
Les résines sont généralement des polyesters en raison de leur faible coût mais, les
vinylesters et les époxys sont aussi employées pour fabriquer des pièces qui demandent de
meilleures propriétés mécaniques.
Rappelons que le système catalytique des résines doit être adapté à la température de
travail, l'épaisseur de composite à mettre en œuvre et la taille de la pièce à mouler. Les
renforts (en majorité des fibres de verre) sont soit découpés directement à la taille voulue soit
employés en préforme. L'utilisation d'une préforme nécessite une opération de moulage
supplémentaire. Elle consiste à lier entre eux les renforts qui vont par la suite être placés dans
le moule final. L'intérêt de cette solution est qu'elle procure une meilleure répartition des
renforts et permet d'obtenir des taux de fibres plus élevés. Il est possible de mouler des pièces
de grandes dimensions avec les procédés de RTM.
Cela nécessite cependant la construction du moule, l'adaptation du système d'injection et
la formulation de la résine en conséquence. Les différentes variantes des procédés RTM
utilisés pour réaliser des bateaux de plaisance sont :
a) Les procédés RTM faisant intervenir un moule et un contre-moule. Deux techniques
existent : l'injection basse pression et l'imprégnation/compression.
Elles peuvent être accompagnées d'un circuit de vide afin d'assurer une bonne fermeture
de l'outillage et faciliter la migration de la résine à travers les renforts. La présence du
contre-moule offre la possibilité de contrôler les épaississeurs des pièces transformées et
donc leur taux de renfort. L'inconvénient majeur de ces techniques est le coût important
de l'outillage. Lorsque la résine est injectée, les sollicitations mécaniques provoquées sur
l'outillage par la pression d'injection sont importantes.

33
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Pour de grandes pièces, il est nécessaire d'utiliser plusieurs points d'injection en faisant
attention aux déplacements des fibres lors de la migration de la résine. Notons que lorsque
des contre-moules légers sont utilisés on parle de « RTM Light ».
b) L'infusion (Figure I.20), technique qui nécessite un moule, un diffuseur de résine et une
bâche à vide. La résine n'est plus injectée comme précédemment mais acheminée dans le
réseau de fibres à l'aide de canaux diffuseurs. La bonne migration de la résine est assurée
par un circuit de vide. Les taux de fibres obtenus sont importants.
L'infusion est un procédé intéressant qui nécessite un faible vide pour faire migrer la
résine (souvent inférieur au bar) et un outillage simple mais implique un coût de
consommables conséquent (bâche à vide et diffuseur de résine).

Les avantages de transformer les matériaux composites avec des procédés de type RTM
sont nombreux. Les pièces obtenues sont en effet d'excellente qualité en termes d'état de
surface (deux faces lisses) et de précision dimensionnelle (épaisseurs constantes). Les taux de
fibres obtenus peuvent être contrôlés et sont importants avec l'infusion (au delà de 60% en
masse). Au final, les composites mis en œuvre à l'aide de ces techniques ont des propriétés
mécaniques importantes (rigidité et résistance) mais présentent en contre partie une plus
grande sensibilité aux défauts (porosités, imprégnation des renforts, microfissures,...). Une
réflexion sur les échantillonnages des pièces produites doit être faite pour que le transfert de
technologie de fabrication ne pose pas de problème en terme de résistance globale et de
vieillissement des structures (qualification matériaux). Les matériaux de base servant à la
transformation des composites peuvent être aussi différents avec notamment l'utilisation de
formulations de résines spécifiques (meilleure perméabilité vis à vis des renforts).
En revanche, par rapport au moulage au contact ou à la projection simultanée, les
outillages utilisés sont plus onéreux (contre-moules, consommables, centrale de vide...) et le
temps à consacrer au développement des techniques est plus important (positionnement des
points d'injection/infusion et des sorties de vide, réalisation et utilisation des moules, maîtrise
des mécanismes régissant le remplissage des pièces, ...)

34
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

FIG.I.20 : Procédé de transformation en moule fermé – Infusion.

Enfin, un des principaux avantages est l'aspect hygiène et sécurité au sein des ateliers.
La pose des tissus se fait à sec et les opérateurs ont des contacts limités avec la résine et le
système catalytique. Cela conduit à une réduction importante des émissions de COV au sein
des ateliers.
Ces atouts majeurs contribuent au développement des procédés en moules fermés en
construction navale et rentrent parfaitement dans le cadre fixé par les récentes normes
environnementales sur la limitation des émissions de COV.

I.9. Les composites (polyester/ fibres de verre)

En construction navale, les matériaux utilisés sont des résines thermodurcissables


(polyester, époxy, ...) renforcées majoritairement par des fibres de verre et parfois par des
fibres d'aramide ou de carbone, les composites (polyester / fibres) de verre sont les plus
utilisés en raison de leur faible coût et de leur facilité de transformation.
Ce Chapitre présente des généralités sur les polyesters et les fibres de verres ainsi que
leurs principes d’élaboration.

I.9.1. les polyesters :


Les résines polyester sont les résines les plus utilisées en construction navale de plaisance
en raison de leur faible coût (environ 2 euros du Kilo) et de leur facilité de transformation.
Les vinylesters sont aussi employées pour obtenir des performances supérieures ; elles
offrent notamment une très bonne résistance en milieu marin mais coûtent environ deux fois
plus cher.

35
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

En revanche, l'emploi des époxydes est surtout réservé pour la construction des bateaux de
compétition car elles présentent des performances mécaniques importantes mais sont plus
difficiles à transformer et surtout beaucoup plus chères que les polyesters (10 euros du Kilo).
Les principaux avantages et limites d'utilisation de ces trois résines thermodurcissables
sont regroupées dans le Tableau I.2. Les formulations des résines de stratification sont
nombreuses (surtout pour les polyesters) afin de répondre à des besoins très variés. Pour la
mise en œuvre, elles doivent posséder une viscosité adaptée et une compatibilité suffisante
(mouillabilité) pour bien imprégner les renforts. Ces paramètres sont des propriétés physiques
qui dépendent directement de la composition et de la structure chimiques de la résine (masse
moléculaire, fonctionnalité chimique, ...). Autrement dit, les formulations doivent être
adaptées au type de procédé de transformation, à la complexité de la pièce à mouler et au
temps de cycle désiré.
Au sein du composite, la résine devenue matrice permet au final de garantir des fonctions
essentielles telles que :
- Assurer la géométrie de la pièce,
- Transférer les charges vers les renforts,
- Protéger les renforts vis-à-vis de l'environnement extérieur.

Type de résine Avantages Limites d’utilisation


 Bon accrochage sur les fibres  Retrait important lors de la
de verre (suivant ensimage) polymérisation (5 à10%)
 Facilité de la mise en œuvre  Inflammabilité
Polyester et vinylester  Assez bonne tenue chimique  Tenue réduite à la chaleur
(surtout pour les vinylester) humide (hydrolyse surtout
 Prix réduit (surtout pour les pour les polyesters)
polyesters)  Durée de conservation en pot
(maximum 6 mois)
 Bonne propriétés mécaniques  Prix élevé
et thermique  Temps de polymérisation plus
 Faible retrait de polymérisation long que les polyesters
Epoxydes (1à 2%)  Nécessite un degré de
 Bonne tenue chimique réticulation optimum (post-
 Excellente adhérence sur fibres cuisson)
et métaux

Tab.I.2: Principaux avantages et limites d'utilisation des résines de stratification [31].

36
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Pendant la mise en œuvre, les résines de stratification passent successivement de l'état


liquide à l'état de gel puis à l'état solide. Ce processus caractéristique des résines
thermodurcissables est appelé réticulation et correspond à la formation d'un réseau
tridimensionnel réalisé par des pontages chimiques entre molécules. Comme leur nom
l'indique, les thermodurcissables sont transformées par la chaleur et conduisent à la réalisation
d'un solide infusible et insoluble. La réaction de réticulation est néanmoins irréversible et le
recyclage est extrêmement difficile en fin de vie.

FIG.I.21: Principaux composés chimiques utilisés pour la synthèse des résines polyester
insaturées.

37
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.9.1.2. Mise en œuvre - Transformation


Une fois la résine produite, elle est livrée sous forme liquide aux transformateurs qui
vont réaliser une deuxième réaction dite de copolymérisation. En d'autres termes, les
utilisateurs de résines thermodurcissables doivent les faire durcir en même temps qu'ils
produisent leurs pièces, c'est une des spécificités de l'industrie des composites.
Le durcissement de la résine s'effectue en provoquant la copolymérisation du monomère
(styrène) avec les doubles liaisons (insaturations) du polyester (Figure I.22).
Une structure tridimentionnelle est créée (Figure I.23) par pontage des chaînes polyester
avec de petites chaînes de polystyrène (3 à 5 motifs) ; on parle de réticulation. La réaction de
copolymérisation est activée par un système catalytique choisi en fonction du procédé de
transformation et de la température de travail. Cette réaction est exothermique et
accompagnée d'un retrait qui peut être important dans le cas des polyesters.

FIG.I.22: Schéma de principe de copolymérisation des résines polyester à base de styrène.

FIG.I.23: Processus de réticulation d'une résine thermodurcissable.

38
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

I.9.1.3. Propriétés
Les résines polyester s'adaptent bien à la transformation des composites à usage naval et
présentent les propriétés générales suivantes : une bonne facilité de mise en œuvre de la résine
liquide (imprégnation des renforts), une copolymérisation rapide par rapport aux époxydes, de
bonnes propriétés mécaniques et isolantes, et peuvent aussi être colorées.

I.9.1.3.1. Propriétés chimiques et physiques


Les résines polyester comportent deux aspects chimiquement faibles du point de vue de
leur structure : les fonctions ester hydrolysables et les ponts « styréniques » sensibles aux
oxydants et aux solvants. Le Tableau I.3 regroupe les agents pour lesquels les résines sont
résistantes et attaquées. L'hydrolyse est un facteur non négligeable pour les composites
polyesters à usage marin. C'est pourquoi, ils sont généralement protégés par une couche de
gel-coat formulé spécialement pour résister à l'environnement marin (résine polyester chargée
faisant intervenir des glycols NPG par exemple).

Résistent Sont attaqués


Acides jusqu’à une concentration de 20% Alcalis
Sels Acides réducteurs
Alcools Cétones
Hydrocarbures à température ambiantes Solvant halogénés

Tab.I.3. Résistance chimique des résines polyester.

I.9.1.3.2. Propriétés mécaniques


Les résines polyester présentent de bonnes propriétés mécaniques surtout en terme de
rigidité (module d'Young). En revanche, leurs contrainte et allongement à rupture restent
inférieurs à ceux des résines époxyde et vinylester (Tableau. I.4). Au niveau macroscopique,
les résines de stratification sont considérées comme isotropes. Leur comportement dépend de
la température, il passe de l'état vitreux à l'état caoutchoutique avec une augmentation de
température. Ce passage s'effectue dans une certaine plage et une température de transition
vitreuse Tg est définie (Figure.I.24). Comme tous les polymères, les thermodurcissables ont
aussi des propriétés mécaniques qui évoluent en fonction de la vitesse de sollicitation
(comportement visqueux).

39
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Cependant, pour des sollicitations statiques à température ambiante, le comportement


mécanique des résines réticulées est modélisable par une loi élasto-plastique. La Figure I.25
présente un exemple de courbe contrainte/allongement relevée lors d'un essai de traction sur
une résine thermodurcissable.

Résine Module d’Young Contrainte de Allongement à


(Gpa) rupture (Mpa) rupture (%)
Polyester 3.0 - 4.0 40 – 50 1.5 - 2.2
orthophtalique
vinylester 2.5 - 3.0 60 3.0 - 4.0

Epoxy 2.7 - 3.1 50 - 60 2.5 - 4.0

Tab.I.4. Propriétés mécaniques des principales résines de stratification [11, 33, 34].

FIG.I.24: Influence de la température - Comportement vitreux et cahoutchoutique d'un


polymère.

40
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

FIG.I.25: Exemple de courbe contrainte/allongement d'une résine thermodurcissable à


température ambiante.

I.9.2. Fibre de verre


Le verre sous forme massive est caractérisé par une très grande fragilité, attribuée à une
sensibilité élevée à la fissuration. Par contre, élaboré sous forme de fibres de faibles diamètres
(quelques dizaines de microns), le verre filamentaire acquiert de bonnes caractéristiques
mécaniques. Les fibres de verre élaborées à partir d’un filable, appelé verre textile, est
composé de silice, alumine, chaux, magnésie, etc.. Ces produits peu coûteux, associés à des
procédés assez simples d’élaboration, confèrent aux fibres de verre un excellent rapport
performances/ prix, cet avantage les place au premier rang des renforts utilisés actuellement
dans les matériaux composites [2].

I.9.2.1. Composition de différentes fibres de verre

Parmi les différentes substances que l’on peut obtenir à l’état vitreux, les plus importantes
sont :

 La silice (SiO2) et les silicates,


 L’anhydride borique (B2O3) et les borates,
 L’anhydride de phosphorique (P2O5) et les phosphates.

Ces produits constituent un vitrificateur.

41
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

En pratique, les verres les plus utilisés sont ceux à base de silice.

Le plus fréquemment, le verre possède une composition à base de silice contenant en


dissolution au moins deux silicates :

 L’un alcalin (ex : silicate de sodium)


 L’autre alcalino-terreux (ex : silicate de calcium). [30]

L’oxyde de sodium facilite (fondant) la mise en œuvre en abaissant la température de fusion


du silicate, ainsi que sa viscosité; en contrepartie, sa présence affecte la tenue chimique du
verre, c’est pour quoi, très souvent, un alcalino-terreux (chaux) est introduit.

L’oxyde de sodium (Na2O) peut être remplacé par l’oxyde de potassium (K2O).

L’oxyde de calcium par les oxydes suivants :

 Alumine (Al2O3)
 Magnésie (MgO)
 Oxyde de zinc (Zno)
 Oxyde de titane (Tio2) [30]

Les différents types de verre fiable et dont les compositions sont présentées dans le
tableau.III.5 sont les suivants :

Verre E : Il présente pratiquement la totalité du tonnage du verre textile pour composites.


D’usage général, il présente de bonnes propriétés électriques.

Verre D : A hautes propriétés diélectriques, il est réservé à la construction de matériel


électronique de télécommunication, civil ou militaire. [30]

Verre A : A haute teneur en alcali, il est moins résistant et possède un module plus faible que
le verre E.

Verre C : Il se situe entre le verre E et le verre A ; il est utilisé dans les couches superficielles
de structures anticorrosion, particulièrement sollicitées sur le plan chimique.

Verre S et R : Verre spéciaux employés dans les structures à hautes performances


mécaniques (aéronautique en particulier). Ils possèdent une résistance à la traction et un
module d’élasticité très supérieurs à ceux des précédents. [30]

42
Synthèse bibliographique Généralités sur les composites à usage naval

Constituants Verres Verres résistants Verres à hautes Verres


en % en poids polyvalents aux acides résistances diélectrique
mécaniques s
Type E Type A Type C Type R Type S Type D
Silice SiO2 53 à 54 70 à 72 60 à 65 60 62 à 65 73 à 74
Alumine Al2O3 14 à 15,5 0 à 2,5 2 à 6 25 20 à 25 < 0,5
Chaux CaO 5 à 9 14 6 -
Magnésie MgO 20 à 24 4 à 1 1à3 9 10 à 15 0,5 à 0,6
Oxyde bore 6,5 0 à 0,5 2à7 - 0 à 1,2 22 à 23
B2O3
Fluor F 0 à 0,7 - - - - -
Oxyde de 12 à 15 8 à 10 0 à 1,1 1,3
sodium Na2O
Oxyde de ≤1 0,5 -
zirconium
ZrO2
Oxyde de 1 1,5
potassium K2O
Oxyde de fer
Fe2O3
Oxyde de -
titane TiO2

Tab.I.5: Composition de différentes fibres de verre [2,4, 30].

43
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II. Durabilité des structures composites marines

Les résines thermodurcissables renforcées de fibres offrent des propriétés très


intéressantes pour la fabrication des pièces structurales marines. Mais, comme pour toute
application industrielle, la question de leur durabilité se pose. Cela implique la conservation
des caractéristiques fonctionnelles du produit qui, en service, sera soumis à diverses
sollicitations mécaniques et environnementales.
Cette partie présente les spécificités liées à la durabilité des structures composites
marines. Elle est articulée en ce sens autour de trois points : l'environnement marin, la fatigue
mécanique et le vieillissement en eau de mer.

II.1. Environnement marin


L'environnement marin est particulièrement agressif pour les matériaux et structures
navales. Il fait intervenir de nombreux paramètres tels que : les chargements mécaniques
répétés, l'eau de mer (salinité, PH), les rayonnements solaires (UV), l'activité biologique, les
polluants (fiouls). Même si les navires sont protégés à l'aide d'un gel-coat, une dégradation
des composites peut être observée en présence d'humidité et/ou d'eau de mer. Par ailleurs, les
sollicitations que subissent les structures sont complexes et parfois sévères.
Un des points essentiels dans la conception d'un bateau de plaisance est la détermination
de sa durée de vie qui correspond au temps pendant lequel la structure permet d'assurer
pleinement ses fonctions. Généralement, la durée de vie des bateaux de plaisance est d'au
moins 20 ans. Au delà, les effets de l'environnement marin et des sollicitations mécaniques
supportés par les matériaux et la structure doivent être pris en compte. Le contact avec l'eau et
la présence d'humidité sont des paramètres qui conditionnent le comportement des composites
en milieu marin. Et cela peut affecter les propriétés à la fatigue mécanique d'une structure et
donc ses performances à long terme [42]. De telle sorte que, lors de la sélection d'un matériau,
le vieillissement en milieu marin est un paramètre important à prendre en compte.

Les bateaux de plaisance sont aussi exposés à des variations de température qui
dépendent du lieu et de la saison de navigation. Typiquement, la température de l'eau de mer
varie entre 5 et 30°C et ne constitue pas un paramètre critique de dimensionnement.

44
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

Toutefois, les températures maximales relevées sur des ponts de bateaux à quai (en été
sous les tropiques) peuvent dépasser les 60°C. Etant proche des températures de transition
vitreuse de certaines résines thermodurcissables, des températures élevées sont susceptible
d'entraîner une évolution de leurs propriétés.

Le paramètre essentiel qui gouverne la durée de vie des structures navales composites est
le chargement mécanique. Le chargement dimensionnant en navigation est la pression
hydrodynamique de l'eau subie par la peau de bordé. L'intensité de cette pression dépend à la
fois de la hauteur des vagues et de la vitesse de progression face à la mer. Aux vues des
disparités d'utilisation des bateaux de plaisance, il est toutefois difficile de faire correspondre
une fréquence d'occurrence unique à ces chargements.
Néanmoins, pour une durée de vie de 20 ans, plusieurs auteurs [43, 60] s'accordent à
donner un nombre de cycles de fatigue variant entre 106 et 108. Les plus sollicités étant les
bateaux de plaisance à moteur qui présentent des vitesses de marche élevées.

En pratique, les méthodes utilisées pour dimensionner les bateaux de plaisance font
intervenir des chargements quasi-statiques. Des coefficients de sécurité sont alors introduits
pour prendre en compte les effets dynamiques et les phénomènes de fatigue. Ils concernent, la
définition de valeurs admissibles de contraintes, déformations ou déplacements. Par exemple,
le Tableau II.1 regroupe un certain nombre de coefficients de sécurité à appliquer sur les
contraintes en fonction du type de chargement [4, 46].

Type de chargement Coefficient de sécurité


Statique courte durée 2
Statique longue durée 4
Fatigue 5-6
Flambage 5-6
Chocs 10

Tab. II.1. Valeur de coefficients de sécurité à appliquer sur les contraintes en fonction du
type de chargement. [46].

45
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II.2. Fatigue mécanique


II.2.1. Définition - Présentation
Les matériaux composites présentent des propriétés d'endurance et une tolérance aux
dommages largement supérieures aux métaux et en particulier aux alliages légers. Cet aspect
est un point fort des composites et justifie leur utilisation dans l'industrie aéronautique pour
des pièces soumises à des sollicitations de fatigue (pâles d'hélicoptères ...). La tolérance des
composites est aussi bien adaptée aux sollicitations rencontrées sur les structures navales ;
après 30 années de service les bateaux de plaisance naviguent toujours sans problèmes
structurels importants.
Les études de fatigue ont pour objectif d'analyser le comportement des matériaux sous
chargement mécanique cyclique. Pour bien comprendre le phénomène, il est important
d'identifier les bases physiques du mécanisme d'endommagement. Par définition,
l'endommagement par fatigue des matériaux est le résultat de la modification des propriétés
consécutives à l'application de cycles répétés d'efforts et/ou de déformations, qui conduisent à
une rupture prématurée de la structure; et cela pour des amplitudes de sollicitations souvent
bien inférieures à la limite élastique du matériau. L'endurance est alors définie comme la
capacité de résistance à la fatigue du matériau. Concernant les composites, l'endommagement
résulte de l'apparition d'un ou de plusieurs mécanismes et la définition de la durée de vie à
partir de la seule expression du nombre de cycles à rupture peut être délicate voire dangereuse
dans certaines configurations d'essais. La dégradation est par ailleurs liée à une évolution
progressive des propriétés initiales. Il est alors indispensable de comprendre le processus de
dommage en s'intéressant aux mécanismes de rupture initiaux puis à leur progression aux
cours de la vie de la structure.

II.2.2. Mécanismes de rupture


L’inhomogénéité et l’anisotropie des matériaux composites rendent leurs mécanismes
d’endommagement plus nombreux et plus complexes. Au sein d’une structure composite, on
peut voir apparaître endommagement constitué de micro-décohésions et de microfissures, des
ruptures de pli, ruptures des fibres et des matrices, décohésion de l’interface…. [25]

46
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II.2.2.1. Mécanismes initiaux


a) Ruptures des fibres
En premier lieu, il faut souligner qu'il n'existe pas une résistance intrinsèque des fibres de
verre mais une distribution statistique de leurs propriétés à rupture. Les fibres de verre sont en
effet très sensibles aux défauts et leur résistance dépend du volume de matière sollicité.
La relation d'Irwin illustre cette dépendance. La contrainte normale maximale σmax que
peut supporter la fibre étant fonction de la contrainte appliquée σ a et de la géométrie du
défaut (longueur x et rayon Ø en front de fissure) :

(4.1)
Par ailleurs, la répartition statistique de la résistance peut être décrite par une loi de
Weibull en terme de probabilité de rupture. Statistiquement, il existe donc dans un composite
une certaine quantité de fibres « faibles » qui vont se rompre dès les premiers cycles de
fatigue.
Bien que marginales sur la quantité globale de fibres, elles peuvent être le point de
départ d'une évolution ultérieure du dommage. Au cours de la sollicitation, les fibres
reprennent les efforts transférés par la matrice et se rompent lorsque leur déformation à
rupture est atteinte. Cela a pour effet d'engendrer des contraintes de cisaillement au niveau de
la liaison fibre/matrice [47]. La résistance en cisaillement de l'interface étant faible au regard
de la sollicitation macroscopique, la rupture de la liaison fibre/matrice intervient et provoque
une décohésion de la matrice autour de la fibre.

FIG.II.1: Rupture de fibre.

47
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

FIG. II.2: Photos prise par microscopie électronique à balayage

b) Rupture de la matrice
La matrice, ayant comme principale fonction de transférer les efforts aux fibres, doit pour
ce faire supporter les déformations imposées au composite. La rupture de la matrice se traduit
par des fissurations transverses à la direction des efforts lorsque sa déformation admissible est
atteinte. Les fissurations matricielles sont aussi largement influencées par la présence de
défauts (porosités, microfissures) et/ou l'absence locale de renforts : ces zones sont le siège de
concentrations de contraintes à partir desquelles les fissures vont pouvoir s'initier puis se
propager.

FIG.II.3: Rupture transverse de la matrice.

48
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

FIG.II.4: Rupture longitudinale de la matrice

FIG.II.5 : Rupture au sein d'un composite verre/polyester renforcé de fibres


unidirectionnelles et sollicité transversalement. Photos prise par microscopie électronique à
balayage.

c) Décohésion de l'interface fibre/Matrice


Au niveau de l'interface, des défauts initiaux existent. Ce sont des décollements pouvant
résulter d'une mauvaise imprégnation des fibres par la résine. Dans ces conditions, la cohésion
entre fibre et matrice n'est localement plus assurée ce qui conduit, lors de l'application du
chargement, à des défibrages sans fissuration de la matrice (déchaussements).

49
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

FIG.II.6 : Décohésion fibre-matrice

II.2.2.2. Evolution des dommages


L'évolution des dommages dépend de la nature des mécanismes de rupture initiaux et de
leur progression mais aussi des éventuelles interactions entre eux. Autrement dit, la rupture
finale par fatigue d'un composite résulte souvent d'une combinaison de plusieurs modes
d'endommagement susceptibles d'interagir entre eux. La rupture en fatigue des composites est
donc un phénomène complexe. De nombreux paramètres interviennent comme : la nature du
chargement, l'architecture des renforts, la présence de défauts, la qualité de la matrice et de
l'interface fibre/matrice.
Toutefois, on distingue deux modes d'endommagement principaux. Le premier concerne
la rupture des fibres faibles de la distribution statistique. Les surcharges sont alors répercutées
sur les fibres voisines, entraînant localement des concentrations de contraintes. Avec
l'augmentation du nombre de cycles, l'endommagement se développe préférentiellement à
partir de ces zones affaiblies. La dégradation découle finalement de la rencontre de ces
régions endommagées. Le deuxième mode traduit des fissurations locales de la matrice
intervenant à partir de zones pauvres en fibres et/ou de défauts présents initialement
(porosités, microfissures). La progression de cette fissuration nécessite peu d'énergie en raison
des fortes concentrations de contraintes en front de fissure. Il en résulte une macro fissure qui
va croître jusqu'à la rupture.

50
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

FIG. II.7: Les différents types d’endommagement et échelles d’observation. Illustration sur
un matériau stratifie [62]

II.2.2.3. Cas de la flexion


La fatigue en flexion nous intéresse particulièrement pour deux raisons : les composites
à usage naval subissent souvent ce type de sollicitations et il est expérimentalement plus aisé
et moins coûteux d'effectuer des essais de fatigue en flexion trois points qu'en traction.
En flexion, les dommages se forment généralement sur les faces du matériau qui sont
les zones où les contraintes sont les plus élevées. Les premières fissurations se produisent
suivant les trois mécanismes initiaux que nous venons de présenter : rupture statistiques des
fibres faibles, rupture de la matrice à partir de défauts et de zones localement pauvres en
renfort, décohésions locales à l'interface fibre/matrice. Ensuite, les ruptures se multiplient
avec le nombre de cycles de fatigue et font apparaître le rôle capital que jouent les interfaces
pour ce type de sollicitation [47]. D'une part, la qualité de la liaison fibre/matrice permet de
limiter la propagation des fissures matricielles transverses. Et, d'autre part, la décohésion des
interfaces (déchaussement et frottement des fibres dans la matrice), qui est un phénomène
couteux en énergie, limite la progression des fissures. C'est pourquoi, il est souvent
avantageux de ne pas avoir de résistance interfaciale trop élevée pour faciliter les ruptures
cohésives et consommer un maximum d'énergie élastique. Enfin, la croissance des ruptures
affecte la cohésion des plis en traction et la dégradation se propage dans la largeur et
l'épaisseur du composite sous forme de délaminages.

51
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II.2.3. Analyse
Concernant le suivi de l'endommagement en fatigue, Howe et Owen [48] se sont
intéressés aux résines polyester renforcées de mat de verre. Ils ont observé par microscopie
optique le développement des sites de décohésion fibre/matrice et les fissures dans la matrice.
Ils suggèrent que la décohésion interfaciale favorise les fissurations matricielles qui sont
à l'origine de l'affaiblissement du matériau et proposent une loi d'endommagement pour les
fissurations de la matrice. Cette loi fait intervenir un paramètre d'endommagement Δ défini
par la relation :

(4.2)
Avec, n le nombre de cycle enduré par le composite à une contrainte pour laquelle la
rupture se produit après N cycles, et A et B des constantes. B est négatif et il y a rupture
lorsque le critère d'endommagement est saturé soit pour Δ = 0. Toutefois, l'endommagement
par fatigue reste difficile à quantifier car de nombreux paramètres influencent son évolution :
type de renfort (mat, tissu, UD), nature de la résine, nature et importance des défauts, type de
sollicitation ... Le recours à des essais en laboratoire est donc indispensable afin de qualifier
l'endurance d'un matériau.
A partir de sollicitations classiques, plusieurs essais de fatigue peuvent être réalisés :
traction, compression, flexion, traction/compression ... Généralement, un cycle de fatigue est
défini par le rapport R :

R = F min / F max (4.3)


En flexion, il est courant de tracer l'évolution de la rigidité, à déformation imposée, en
fonction du nombre de cycles de fatigue N en coordonnées logarithmiques (Figure II.8). La
rigidité est caractérisée par le rapport F/F0, F étant l'effort mesuré au cours de l'essai et F0
l'effort initial. Le critère de durée de vie habituellement admis est une perte de 10 % de
rigidité auquel correspond un certain nombre de cycle de fatigue N10. En faisant varier le
niveau de sollicitation, il est possible de tracer des courbes de Wohler représentant la
déformation imposée en fonction du logarithme du nombre de cycles N10 (Figure II.9). Pour
les composites, il est judicieux de raisonner à partir de la déformation qui est une variable
indépendante des constituants [49]. Les courbes de Wohler sont généralement plates et des
relations linéaires permettent de décrire leurs évolutions.

52
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

Elles sont de la forme

(4.4)
Avec, a et b deux constantes caractéristiques du matériau qui traduisent la dépendance
linéaire décroissante de la déformation imposée vis à vis de la durée de vie. [47]

FIG. II.8: Courbes type d'un essai de fatigue en flexion. [47]

FIG. II.9: Courbe d'endurance de Wohler exprimée en fonction de la déformation. [47]

53
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II.3. Vieillissement en milieu marin


II.3.1. Définition
Le vieillissement est défini par le Comité Européen de Normalisation (CEN) comme
étant une dégradation provoquant un processus irréversible qui entraîne un changement
significatif dans la structure du matériau. Le changement est classiquement caractérisé par une
perte des propriétés initiales (Poids moléculaire, structure moléculaire, résistance à la traction)
et/ ou une fragmentation [28]. Quant à la dégradation, elle est affectée par les paramètres
environnementaux et se déroule en une ou plusieurs étapes.
En présence d'humidité et d'eau de mer, les composites à base de résines
thermodurcissables voient leurs propriétés se dégrader. Différents mécanismes de dégradation
existent (chimique, physique) et sont conditionnés par la diffusion de l'eau au sein du
composite.
Dans ce paragraphe, nous présentons les principaux phénomènes agissant sur le
vieillissement des composites en milieu marin.

II.3.2. Absorption d'eau par diffusion


La diffusion d'eau au sein d'un composite est un phénomène qui dépend à la fois du taux
d'humidité relative et de la température du milieu dans lequel il se trouve. Pour une
atmosphère donnée, la cinétique de diffusion ne dépend que de la température. D'un point de
vue théorique, la cinétique d'absorption d'eau peut être modélisée par une loi de Fick.
A température ambiante, la diffusion d'eau dans les résines thermodurcissables est lente
et il est courant d'utiliser expérimentalement des températures de vieillissement plus élevées
pour accélérer le phénomène. Cependant, l'élévation de température ne doit pas être trop
importante car la plupart des résines possèdent une température limite au delà de laquelle la
diffusion d'eau n'est plus « Fickienne»
Au sein d'un stratifié verre/résine, l'eau peut pénétrer suivant différents mécanismes :
diffusion à l'intérieur de la résine (par interaction ou dans le volume libre), diffusion dans les
défauts présents dans la matrice (vides, porosités, fissures) ou capillarité le long de l'interface
fibre/matrice. Vis à vis des chaînes macromoléculaires d'une résine thermodurcissable.
La molécule d'eau est petite. Elle a une forte tendance à former des liaisons hydrogène
soit avec ses propres molécules soit avec d'autres groupes polaires. Au niveau chimique,
l'absorption d'eau d'une résine sera alors en fonction de la polarité de sa structure moléculaire,
de son degré de réticulation ou de la présence d'espèces hydrophiles.

54
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

Par ailleurs, la salinité de l'eau peut modifier la diffusion. Springer et al. [50] ont en
effet montré que la quantité d'eau absorbée à la saturation diminue lorsque la concentration en
NaCl dans l'eau augmente. Cela s'explique par la présence de zones « cluster » dans l'eau
salée dont le volume spécifique est supérieur à celui de l'eau libre. Autrement dit, l'eau
distillée est un environnement plus sévère pour le vieillissement des composites à matrices
organiques car les molécules d'eau diffusent plus librement.
Comparé au transfert de chaleur, le processus du transport d'humidité est
approximativement 106 fois plus lent. Par analogie, Fick a adapté l'équation de conduction de
chaleur et sa seconde loi (4.5) est généralement applicable pour résoudre les problèmes de
diffusion.
L'hypothèse des lois de Fick repose sur le fait que le mouvement des molécules est
aléatoire et que le gradient de concentration est le moteur de la diffusion.

(4.5)
Avec, c la concentration en eau, t le temps de diffusion et D le coefficient de
diffusion.
Dans le cas d'une plaque d'épaisseur h et de dimension infinie dont les deux faces sont
en immersion dans l'eau, la solution de l'équation (4.5) est donnée par :

(4.6)
Où, Dx est le coefficient de diffusion constant dans la direction normale à la surface et x
la distance entre les deux faces extrêmes du matériau. Cette équation différentielle décrit la
diffusion d'eau au travers l'épaisseur de la plaque et est caractérisée par un coefficient de
diffusion unique Dx indépendant de la concentration en eau et du temps mais dépendant de la
température du milieu. En pratique, la concentration en eau c est remplacée par le pourcentage
de variation de masse M. Il est déterminée expérimentalement par pesée du matériau à l'aide
de la relation :

(4.7)

55
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

Avec, Mt la masse de l'échantillon à l'instant t et M0 la masse initiale de l'échantillon (à


t = 0). L'équation (4.6) peut être résolue par différences finies et la prise de masse M d'un
échantillon due à l'absorption d'eau à l'instant t jusqu'à sa saturation Ms s'écrit :

(4.8)

Le pourcentage d'eau absorbée varie linéairement en fonction de la racine carrée du temps


pour des valeurs de M inférieures à 60% de Ms, c'est à dire lorsque la concentration reste
nulle au centre la plaque. Au delà (M > 0,6Ms), l'équation (4.8) n'est plus valable et d'autres
modèles doivent être utilisés (Springer [51], Langmuir [52]). Citons par exemple le modèle
de Springer décrit par la relation :

(4.9)
Des essais expérimentaux permettent de tracer des courbes similaires à celle de la
Figure.II.10. Il est alors possible de connaître Ms et d'accéder au coefficient de diffusion Dx.
Cependant, les échantillons habituellement utilisés en laboratoire n'ont pas une longueur et
une largeur infiniment grande devant leur épaisseur si bien qu'un facteur correctif doit être
introduit.
La correction prend en compte l'eau qui pénètre par les faces latérales de l'échantillon à
l'aide d'un coefficient ß dépendant de la géométrie de l'échantillon [4, 46].

(4.10)

Avec, b et l largeur et longueur respectives de l'échantillon. La relation (4.8) s'exprime


alors de la manière suivante :

(4.11)

56
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

FIG. II.10 : Courbes de diffusion dans une plaque d'épaisseur h. [51]

II.3.3. Mécanismes de dégradation


En complément des effets de fatigue mécanique, l'humidité et l'eau de mer participent à la
dégradation des propriétés des composites et donc à affecter la durée de vie des structures
navales. La diffusion de l'eau est à l'origine du vieillissement des matériaux et leur
dégradation fait intervenir une grande plage de phénomènes chimiques et physique [42].

Le vieillissement chimique concerne principalement l'hydrolyse de la matrice et de


l'interface fibre/matrice. Les polyesters y sont particulièrement sensibles en raison de leur
fonctions ester hydrolysables. Cela se traduit par des coupures de chaînes macromoléculaires
qui influencent la cohésion du réseau tridimensionnel de la résine. Le phénomène d'osmose
qui a préoccupé la construction navale de plaisance dans les années 1980 en est une
illustration. Vis à vis de l'extérieur, le gel-coat forme une membrane semi-perméable qui va
permettre le passage de l'eau au niveau de la matrice. Les produits d'hydrolyse formés
s'accumulent dans les défauts de structure et entre les nœuds de réticulation de la matrice. Au
niveau de ces sites privilégiés, les molécules solubles emprisonnées se retrouvent alors sous
pression osmotique ce qui conduit au final à la formation de cloques (figure II.11) [46].

57
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

L'autre point important est la dégradation de la liaison fibre/matrice. L'interface, siège du


transfert des charges de la matrice aux renforts, est en effet un maillon essentiel dans le
processus d'endommagement des composites. Son hydrolyse favorise la propagation des
fissures et l'apparition de délaminages.

Le vieillissement physique, qui traduit l'évolution de la structure moléculaire vers une


position d'équilibre implique quant à lui la plastification et le gonflement de la matrice. Ce
dernier conduit à l'apparition de contraintes interfaciales qui peuvent produire des
déchaussements de fibres et des délaminages. Ce phénomène est d'autant plus important que
la résistance de l'interface est faible.

FIG.II.11 : Model schématique de processus d’osmose [28]

58
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

II.3.4. Evolution des propriétés


Comme nous l'avons vu à plusieurs reprises, ce sont les propriétés mécaniques qui
conditionnent le dimensionnement des structures composites navales. L'évolution de ces
propriétés dans le temps est prise en compte dans des facteurs de sécurité. Les effets du
vieillissement de l'eau de mer et de l'humidité se superposent à l'endommagement par fatigue
et contribuent à la dégradation globale des matériaux. Plusieurs auteurs [4, 57, 58, 59] ont
effectivement montré que des phénomènes de couplage entre sollicitation mécanique et
vieillissement dans l'eau existent. En raison des interactions entre les dommages et l'eau.
Au cours du vieillissement, les propriétés de la matrice et de l'interface vont être
affectées par des phénomènes d'hydrolyse qui vont influencer les mécanismes
d'endommagement des composites. La matrice joue un rôle particulièrement important car
elle permet de protéger les renforts du milieu extérieur. Sa structure chimique conditionne sa
vitesse d'hydrolyse et donc sa cinétique de dégradation. Bien que de nombreux paramètres
rentrent en compte dans la cohésion d'une résine thermodurcissable, sa masse molaire peut
affecter significativement sa vitesse d'hydrolyse. Pour une même composition chimique et des
conditions de mise en œuvre identiques,

FIG.II.12: Influence de la masse molaire en nombre Mn du pré polymère sur la vitesse


d'hydrolyse d'une résine polyester renforcée de fibres de verre [45].

59
Synthèse bibliographique Durabilité des structures composites marines

Montaigne [45] a montré que la vitesse d'hydrolyse d'un stratifié verre/polyester dépend
de la masse molaire en nombre Mn de la résine. Plus la masse molaire est faible et plus la
vitesse d'hydrolyse du composite est élevée (Figure II.12).
Concernant le vieillissement des interfaces, Gautier et al. [61] ont mesuré la résistance
interfaciale de systèmes verre/polyester vieillis dans de l'eau distillée à 30°C.
Les essais micromécaniques de déchaussement réalisés (microgoutte) montrent que la
qualité de la liaison fibre/matrice est diminuée de moitié après 50 heures d'immersion ; les
premiers signes de dégradation intervenant après 4 heures d'immersion. Il est important de
signaler que ces essais, réalisés à une échelle microscopique, sont sensibles à de nombreux
paramètres et notamment à la présence de contraintes résiduelles qui peuvent influencer de
manière significative les résultats.

En résumé, l'intensité du vieillissement des composites marins va donc dépendre de la


cinétique de dégradation de la matrice et de la liaison fibre/matrice.
Par ailleurs, les conditions de mise en œuvre influencent le vieillissement au travers de
paramètres tels que le taux de fibre, la présence de porosité et le taux de réticulation de la
matrice. Autrement dit, les échantillons testés en laboratoire doivent être représentatifs des
pièces produites industriellement. Pour rendre possible l'étude du vieillissement à l'échelle du
laboratoire, il est nécessaire d'accélérer le processus de dégradation en augmentant la
température du milieu. Le suivi des propriétés mécaniques est alors effectué à l'aide d'essais
classiques de caractérisation mécanique (traction, compression, flexion ...). Les essais de
flexion trois points et de cisaillement inter-laminaire (flexion trois points avec appuis
rapprochés) sont souvent utilisés car, en sollicitant la matrice et l'interface, ils permettent de
mettre en évidence un endommagement au sein du composite.

60
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III. Le recyclage des composites thermodurcissables

Plus de 90 % des déchets de production en composites thermodurcissables sont


actuellement mis en décharge, avec un coût en forte augmentation et la menace d’une
interdiction totale de mise en décharge pour les déchets considérés comme non ultimes.
Cette partie, présente les différents processus de recyclage des matériaux composites à
usage naval. Elle débutera par quelques généralité sur la valorisation, pour ensuite développer
les techniques de valorisation connues à ce jour ainsi que de brèves notions de coûts et de
réglementations.

La durée de vie d’un bateau de plaisance peut atteindre plus de 30 ans si celui-ci est
bien entretenu. La robustesse de construction de la coque et du pont permet d’enrichir de
multiple manière les caractéristiques du bateau au cours de sa vie, améliorant ainsi sa durée
d’utilisation et maintenant de bonnes capacités de navigation.
L’industrie nautique prévoit toutefois qu’un certain nombre de bateaux seront en fin de
vie dans quelques années. Si ces bateaux hors d’usage ne sont pas polluants en eux-mêmes
(ils ne rejettent pas de substances dangereuses sur terre ou dans l’eau), le risque existe qu’ils
occupent inutilement des espaces valorisables dans les ports de plaisance et les chantiers, ou
qu’ils soient abandonnés illégalement dans la nature. Enfin, l’amoncellement de vieilles
coques abandonnées donnent un aspect négligé aux environs.
Cependant, pour éviter des problèmes de pollution, le processus de recyclage est soumis à
des règles très précises. Ainsi des normes ISO ont été mises en place pour se conformer aux
directives européennes qui souhaitent la diminution des déchets ainsi que leur revalorisation.
C’est ainsi que des normes, telles que celles de la famille ISO 14000, concernant la gestion de
l'environnement, sont mises en place pour réduire les effets dommageables de l’activité des
entreprises sur l’environnement. Toutes ces normes dont la liste est très fournie, peuvent
s’appliquer à tout type d’entreprises, tout secteur d'activité, ou tout organisme quel que soit le
produit ou le service réalisé. [64]

61
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.1. Les différents types de déchets


III.1.1. Déchets inertes
Déchets qui, par leurs caractéristiques physico-chimiques, ne sont pas susceptibles d'être
source de mobilisation de polluants dans l'environnement.
Ils proviennent de certaines activités d'extraction minière ou de déblais de démolition (terre,
gravats, sable, stériles….)

III.1.2. Déchets dangereux ou Déchets Industriels Spéciaux (DIS)


Les déchets industriels spéciaux sont des déchets qui font courir un risque (risque
physique, risque lié à des réactions dangereuses, risque biologique, risque pour
l'environnement, etc.…) et qui nécessitent un traitement spécifique dans des installations
adaptées. Ils ne doivent pas être mis dans une filière commune à celle des ordures ménagères.
Le texte du 15 juillet 1975 précise que « les déchets industriels spéciaux ne peuvent être
déposés dans des installations de stockage recevant d’autres déchets » [74].

III.1.3. Déchets Industriels Banals (DIB)


Les déchets banals sont les déchets non dangereux et non inertes produits par les
industries et les entreprises de commerce, d'artisanat et de services. Ils peuvent être regroupés
en grandes familles : bois, cartons, métaux, plastiques, verres, caoutchoucs, textiles, cuirs ;
organiques.
Les DIB suivent des filières de traitement similaires à celles mises en œuvre pour les
ordures ménagères : recyclage, incinération en UIOM, stockage en centre d'enfouissement
technique.

III.1.4. Déchet Ultime


Est ultime au sens de la loi du 15 juillet 1975 notifiée, « un déchet, résultant ou non du
traitement d'un déchet, qui n'est plus susceptible d'être traité dans les conditions techniques et
économiques du moment, notamment par extraction de la part valorisable ou par réduction de
son caractère polluant ou dangereux ». Il est à noter qu’à partir du 1er juillet 2002, seul ce
type de déchet a pu être mis en décharge.
Les arrêtés du 18 février 1994 définissent précisément les caractéristiques des déchets
ultimes acceptables [74].

62
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.2. valorisation des matériaux


La valorisation consiste dans « le réemploi, le recyclage ou toute autre action
visant à obtenir, à partir des déchets, des matériaux réutilisables ou de l'énergie » (loi du 13
juillet 1992) [74] :
 Valorisation matière : réemploi, réutilisation, recyclage, régénération,
 Valorisation énergétique : incinération avec récupération d'énergie.

Récupérer un déchet, c'est le sortir de son circuit traditionnel de collecte et de traitement. La


récupération, qui suppose une collecte séparée ou un tri, se situe en amont de la valorisation
qui consiste, d'une certaine façon, à redonner une valeur marchande à ces déchets. La
valorisation s'effectue par divers moyens.

Le recyclage est la réintroduction directe d'un déchet dans le cycle de production dont il est
issu, en remplacement total ou partiel d'une matière première neuve.
Le recyclage peut intervenir dans le même cycle de production que le produit d'origine
(cas du verre ou des métaux) ou dans un cycle différent, pour une production généralement
"moins noble".

Le réemploi est un nouvel emploi, en l'état, du déchet pour un usage analogue à son premier
emploi. Par exemple, le réemploi des bouteilles de verre (par lavage et remplissage). Le
réemploi est à distinguer de la consigne qui est un outil économique indépendant du réemploi.

La réutilisation consiste à utiliser un déchet pour un usage différent de son premier emploi.

La régénération consiste en un procédé physique ou chimique qui redonne à un déchet son


état et ses qualités initiales, permettant de l'utiliser en remplacement d'une matière première
vierge.

La valorisation énergétique consiste à utiliser les calories contenues dans un déchet en le


brûlant et en récupérant l'énergie ainsi produite sous forme de vapeur ou d'électricité. La
valorisation énergétique peut être réalisée en usine d'incinération, en cimenterie, etc.

63
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.2.1. Valorisation des enceins matériaux utilisés en construction navale


Tous les matériaux de construction ont des avantages et des inconvénients quant à leur
impact environnemental durant le cycle de vie du bateau. Un équilibre doit donc être trouvé
pour chaque construction. Contrairement à une idée répandue, le bois n’est pas forcément le
matériau le plus écologique pour la construction de plaisance, en raison notamment des
quantités importantes de revêtements de surface et des colles nécessaires à sa construction et à
son entretien. L’acier et l’aluminium ont des coûts de production ou d’entretien élevés mais
ils ont l'avantage d'être entièrement et facilement recyclables.

a) Valorisation des aciers


L'acier est recyclable à l'infini, d'ailleurs en France, 40% de la production d'acier
s'effectue à partir des ferrailles récupérées. Ces dernières sont fondues dans un four électrique
cuve garnie de réfractaires dans laquelle sont plongées des électrodes. La chaleur dégagée par
les arcs électriques (1600 °C) fait fondre la ferraille. L'acier liquide est récupéré à la sortie du
four, et utilisé dans les mêmes conditions que l'acier produit à partir de minerai.
L'acier recyclé représente des avantages et des économies substantielles : chaque tonne
d'acier recyclé représente une économie de 1,5 tonne de minerai de fer, 0,5 tonnes de coke, et
utilise 40% d'eau (pour le lavage des fumées) par rapport à l'acier issu du minerai. [64]

b) Valorisation de l’aluminium
L'aluminium présente des qualités de recyclage exceptionnelles puisqu'il peut être
recyclé à l'infini sans perdre aucune de ses qualités par rapport à la fabrication d'aluminium
primaire. Le ration de recyclage (% par rapport à la consommation totale) est de l'ordre de
35%. A l'issue de la collecte, intervient une phase de tri et de préparation (cassage, broyage,
compression) qui permet d'obtenir des matières aptes à la fusion dans un four à haute
température. Le métal est alors affiné à l'aide d'un traitement métallurgique approprié, c'est à
dire purifié, pour éliminer les impuretés et le soumettre aux normes de son utilisateur final. Il
est livré en lingots ou en fusion. Le métal peut être aussi transformé pour fabriquer des sous-
produits. Compte tenu des caractéristiques de l'aluminium récupéré, l'aluminium recyclé est
surtout utilisé en filage ou fonderies (roues, pièces de moteurs), plus qu'en étirage et
laminage, mais si le gisement était plus important, rien n'empêcherait de refabriquer des
boîtes par exemple. Une tonne d'aluminium recyclé représente une économie de quatre
tonnes de bauxite.

64
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

La quasi-totalité de l'aluminium utilisé par les ménages va pour sa part en incinération.


L'aluminium dispose d'un pouvoir calorifique élevé qui peut être utilisé.
En le chauffant, il s'oxyde et dégage de l'énergie. A 850°C et avec apport d'air,
l'oxydation d'un kilo d'aluminium dégage autant d'énergie que la combustion d'un kilo de
charbon, de 0,8 litres de fuel, près de deux fois et demi plus que le papier.

III. 3. Valorisation des composites


Les matériaux composites possèdent de nombreux avantages mais leur capacité de
recyclage doit encore être améliorée. Tous les acteurs du nautisme doivent être mobilisés sur
cet objectif prioritaire.

 Le gisement :

FIG.III.1 : Composition des déchets composites par couples matrice/renfort

La nature des composites à traiter en fin de vie est de deux types :


• Les matériaux pré-consommation : pièces défectueuses et chutes issues des découpes. Si
elles ne sont pas mélangées, les pièces peuvent être identifiées. La part de ces matériaux est
estimée grossièrement en moyenne à 7% de la production totale soit environ 112000 T par an
en Europe (19000 T par an en France). Ce taux est lié à la technique de production utilisée et
au type de pièces fabriquées. On peut l’estimer de 2 à 3% pour les SMC, de l’ordre de 5%
pour les plaques et de l’ordre de 10% pour les produits longs.

65
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

• Les matériaux post-consommation : pièces des produits de fin de vie des bateaux de
plaisance hors d’usage/ PHU (pièces hors d’usage), des produits électroniques, VHU
(véhicules hors d’usage)… Le problème majeur pour le traitement de ces produits reste leur
identification et leur récupération.

III.3.1. La récupération des matériaux composites


Ce paragraphe aborde le thème de la récupération : collecte, tri et transport de la matière.
Les éléments généraux relatifs au sujet seront fournis avant de présenter deux situations de
gestion globale : une unité mobile de broyage et la préparation de combustibles.
L’étape de tri sera traitée plus particulièrement dans le cadre des bateaux de plaisances et
des véhicules hors usage.

III.3.1.1. Collecte
La collecte comprend l'ensemble des opérations d'évacuation des déchets depuis leur lieu
de production (entreprise) jusqu'au lieu de prise en charge par un éliminateur. Elle regroupe
donc les opérations de manutention, chargement et transport sur courte distance du producteur
au centre de valorisation ou d'élimination du déchet.
Les coûts de collecte sont très variables et sont constitués de 10 à 50% du coût des
contenants et de 90 à 50% des coûts de transport (véhicule et personnel). Le coût peut être
influencé par la fréquence de la collecte, la performance horaire, l’organisation des équipes
[75].
Les DIB étant assimilés aux ordures ménagères, ils peuvent être collectés soit par la
municipalité soit par un opérateur privé. Dans le cadre du traitement des DIB d’une
exploitation industrielle, d’autres redevances vont s’ajouter.
Les hypothèses retenues ont permis de déterminer un coût proche de la réalité..
Le coût de la collecte est exprimé par tonne. Ce coût dépend du facteur limitant : le
volume ou le poids. Dans le cas des composites, le facteur limitant considéré est le volume.
La location d’une benne de 25 à 30 m3 coûte environ 91 EUR/mois et le coût d’enlèvement
est d’environ 76 EUR.
La fourchette retenue est de 107 à 122 EUR/m3 pour la matière composite enlevée en fin
de vie soit un équivalent de 61 à 91 EUR/T.
On peut estimer que le coût de collecte pour les matériaux composites se situe entre 76 et
152 EUR/T.

66
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.1.2. Tri
Le tri tient une place importante dans le cas de la régénération de matériaux en mélange
tels que peuvent se présenter les produits de fin de vie, notamment les résidus de broyage
automobile.
Le coût du tri dépend de plusieurs facteurs :
 la composition du flux à trier
 la performance horaire de tri par trieur (les coûts de personnel représentent 50% à
60% du coût brut)
 le taux de refus (la gestion des refus représente environ 10% du coût brut)
 le taux d’utilisation de l’installation
L’investissement représente environ 20% du coût brut.
Le coût du tri varie dans une plage importante pouvant allé de 92 à 213 EUR/T [75]. [Les
données sont exprimées en tonne entrante].
On peut aussi s’interroger sur les conditions d’hygiène et de sécurité du personnel. Le
travail en centre de tri est un métier dur qui présente outre l’aspect psychologique deux
risques non négligeables : les lésions musculaires et la contamination [66].

III.3.1.3. Le transport
Le coût du transport sur route est estimé de 0.17 à 0.20 EUR/T/km pour des distances
dans un rayon inférieur à 100 km [76].
Les composites étant de faible densité, il vaut mieux retenir un coût de l’ordre de 0.30
EUR/T/km. Il faut également prendre en compte des coûts externes estimés à au moins 12
centimes par tonne et par kilomètre de distance 0.018 EUR sans compter les accidents
imputables.
Le coût total du transport retenu est donc de l’ordre de 0.32 EUR/T/km dans le cadre des
hypothèses énoncées ci-dessus.
Un pré broyage serait intéressant pour augmenter la densité et améliorer le ratio volume poids.

67
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.2. Le recyclage des composites


Les solutions actuelles de recyclage ne sont pas toutes utilisées à grande échelle car elles
sont en cours d’approfondissement et méconnues de la plupart des transformateurs de
thermodurcissables.

Etant donné l’évolution des réglementations sur le stockage en CET ou en décharge, de


plus en plus de partenariats entre chercheurs et industriels se mettent en place pour rechercher
de nouvelles techniques de recyclage mais aussi d’approfondir les techniques existantes.

La recyclabilité des composites se heurte au problème de la séparation de la matrice et des


fibres. La présence de renforts dans les composites complique le recyclage, le type de résine
est aussi une limite.

FIG.III.2: Composition d’un stratifié

68
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Il existe trois principaux types de recyclage des déchets des composites à matrice
thermodurcissable :
 le recyclage mécanique
 le recyclage thermique
 le recyclage chimique

La première étape est commune aux trois méthodes de recyclage. Elle consiste à effectuer un
broyage des déchets afin de les réduire à une taille restreinte.

Recyclage Recyclage
thermique mécanique

Recyclage
chimique

FIG.III.3: Les principaux types de recyclage.

69
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.2.1. Le recyclage mécanique


 Définition
Le recyclage mécanique, aussi appelé "valorisation matière" est un cycle d’opérations
mécaniques mis en œuvre dans le but de transformer les matériaux usagés en nouveaux
produits, soit pour de nouvelles applications, soit pour la même utilisation que précédente,
[55]

Aujourd’hui, il n’existe dans aucun pays au monde de régime obligatoire pour


l’élimination des bateaux de plaisance hors d’usage, qui mettrait en cause la responsabilité des
constructeurs. Toutefois, l’industrie nautique et les constructeurs européens et japonais ont
réalisé plusieurs projets pilotes afin d’aborder cette problématique. Des études récentes
conduites en France [69], en Finlande [70], au
Japon [71] et en Norvège ont toutes conclu à la faisabilité de détruire un bateau de plaisance
en fin de vie. Les métaux et quelques autres matériaux peuvent être récupérés et recyclés par
les canaux conventionnels. Les matériaux composites sont eux réduits en fragments.
Malheureusement, ce résidu composite est souvent contaminé par les peintures, les huiles ou
les matériaux incorporés comme les âmes de sandwich en balsa ou mousse PVC, ce qui rend
difficile le réemploi. Le recyclage ou l’élimination des composites est problématique, mais
des études détaillées sont conduites sur ce sujet [72].
Toutes les études conduites jusqu’à présent, y compris le programme national japonais,
s’accordent sur les principes de base. Les bateaux de plaisance hors d’usage doivent être
localisés, identifiés et transportés jusqu’à un site de traitement spécialisé.
Les éléments les plus importants comme le moteur, les intérieurs et les métaux sont
retirés pour être recyclés par les canaux établis. La coque en composite est ensuite broyée. La
première étude conduite en France conseillait qu’un démantèlement à la main soit effectué,
suivi du broyage du bateau. Le programme japonais combine démantèlement à la main,
broyage et tri des déchets. En Finlande, c’est le bateau entier qui est broyé puis les résidus
sont triés.

70
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Le schéma ci-dessous décrit le processus réalisé en Finlande [73]

FIG.III.4: Le processus réalisé en Finlande [73]

1. Les bateaux sont amenés dans le broyeur.


2. Cylindre entraînant les bateaux.
3. Les marteaux écrasent les bateaux.
4. Le filtre sépare les petits fragments pour traitement ultérieur.
5. Les poussières sont aspirées.
6. Les fragments sont déplacés par un tapis roulant.
7. Un séparateur magnétique attire les métaux ferreux.
8. Un séparateur de courant de Foucault sépare les métaux non magnétiques des plastiques.

Il existe deux installations opérationnelles de broyage en Europe : Mixt Composit


Recycling (MCR) à Tournon et ERCOM à Rastatt en Allemagne. L’installation de MCR a
une capacité de 3000 tonnes/an.

71
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Le coût de traitement pour l’obtention de la poudre micronisée ou des fibres varie de 460€
à 200€ la tonne, selon la capacité à laquelle fonctionne l’installation. MCR ne traite
actuellement que les rebuts de production en polyester/verre sans colle ni peinture, ni inserts
métalliques.
D’autres types de composites thermodurcissables pourraient également être acceptés en
fonction des débouchés identifiés pour ces produits. MCR poursuit activement la recherche de
débouchés pouvant permettre d’augmenter les flux et de baisser les coûts de traitement

Installation de MCR
Le traitement de la matière est réalisé dans une installation constituée de plusieurs
broyeurs. Le broyeur primaire permet d’obtenir un premier broyat constitué de fibres et de
poudres (entre 10 et 15 mm). Les fibres peuvent être récupérées par le tamisage de ce premier
broyat. Un second broyage permet d’obtenir des produits sous forme pulvérulente par
micronisation ou des fibres courtes après tamisage.

Trois gammes de produits peuvent être obtenues :


•Des poudres micronisées avec une granulométrie moyenne comprise entre 10 et 350μm.
•Des fibres composites courtes : fibres de verre partiellement enrobées d’une matrice
thermodurcissable, de longueur moyenne 400 à 800μm.
•Des fibres composites longues : fibres de verre partiellement enrobées d’une matrice
thermodurcissable, de longueur moyenne 4 à 15 mm.

Fibres longues Fibres courtes Poudre micronisée


(4 à 15 mm) (400 à 800 mm) (10 à 350 mm)

FIG.III.5 : Les produits issus du broyage.

72
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Les fibres sont obtenues par tamisage du premier broyat. On récupère environ un tiers de
fibres et deux tiers de passant. MCR produit essentiellement des fibres longues.
Un déchiquetage est réalisé avant le broyage pour les pièces volumineuses. Dans
l’installation de MCR, la taille maximale des pièces pouvant être déchiquetées est d’environ
1m50.

Broyage Poudre
secondaire : micronisée
micronisation
Fibres
Broyage Broyage courtes
Déchiquetage Tamisage
primaire secondaire
Passant

Fibres
longues
Tamisage

Passant

FIG.III.6: schéma du recyclage par broyage.

Les applications identifiées à ce jour pour les produits issus du broyage sont les suivantes :

Introduction dans des SMC/BMC en


remplacement d’une partie des fibres neuves

Bétons de dallage
Fibres longues
Composites ciment / verre

Enrobés routiers

Renfort dans les thermoplastiques

FIG.III.7 : Les applications des fibres longues issues du broyage.

73
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Renfort dans les


Fibres courtes
thermoplastiques

FIG.III.8: L’application des fibres courtes issues du broyage.

Introduction comme charge dans des


SMC/BMC
Poudre micronisée

Renfort dans les thermoplastiques

FIG.III.9: Les applications de la poudre micronisée issue du broyage.

III.3.2.2. le recyclage thermique


Les matériaux composites, en raison de leur teneur en polymère, ont un pouvoir
calorifique permettant leur valorisation par production d’énergie. Ils sont constitués
d’éléments combustibles et non combustibles (verre, ignifugeant), et leur PCI (pouvoir
calorifique inférieur) est en fonction de leur composition. On peut faire une estimation de ces
valeurs pour les composites à base de polyester :
• Polyester/fibres de verre (30%) : ~ 4000 kcal/Kg
• Polyester/fibres de verre (70%) : ~ 2000 kcal/Kg
La présence d’ignifugeants semble peu répandue dans ces types de matériaux. Pour les
produits en composites thermodurcissables utilisés dans le secteur de l’électrotechnique et du
bâtiment, et nécessitant une résistance au feu, l’ignifugation est assurée par les charges
minérales (carbonate de calcium) et par l’ajout de certaines charges en quantité importante
notamment de l’alumine trihydratée.
Les déchets en matériaux composites thermodurcissables peuvent être incinérés dans des
Unités d’Incinération des Ordures Ménagères (UIOM) ou dans des unités spécialisées dans le
traitement de déchets industriels. Ils pourraient également servirent de combustible de
substitution dans les cimenteries.

74
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.2.2.1. Incinération en UIOM

Les déchets composites pourraient être valorisés en mélange avec les OM. Le PCI des OM
est compris entre 1800 et 2200 Kcal/kg et dépend de la présence ou non de verre et du
pourcentage de plastique. La proportion de plastique a tendance à augmenter.
La taille des installations est très variable : elle peut aller de 2 à 6 T/h pour un four avec de
1 à 5 fours. Les grosses unités sont divisées en lign s, chaque ligne correspondant à un four.
Les grosses installations (four > 6 T/h) sont moins sensibles aux hétérogénéités des
combustibles que les installations de petites dimensions.

La technologie la plus utilisée est celle du four à grille. Les déchets sont introduits dans le
four et brûlés pendant une durée de deux à trois heures à une température maximale de 400°C
pour les solides et de 1000°C pour les gaz. La grille permet le passage de l'air à travers la
couche en ignition.
Les fours à grille peuvent travailler dans une gamme de PCI assez large : 1700 à 2300
Kcal/kg. Les nouvelles générations de four permettent de traiter des PCI plus élevés.

FIG.III.10: Principe de l’incinération en UIOM

75
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

L’incinération en UIOM génère des MIOM (Mâchefer d’Incinération des Ordures


Ménagères) et des REFIOM (Résidus d’Epuration de Fumée d’Incinération des Ordures
Ménagères). Les mâchefers peuvent être dans certains cas valorisés dans le génie civil. La
présence de verre dans les composites pourrait permettre d’améliorer leur qualité.
Le coût d’un centre d’incinération est de l’ordre de 83 M€ pour une capacité de 120 000
à 140 000 tonnes/an. Un tiers du coût est destiné aux équipements pour le traitement des
fumées.
Pour la plupart des installations, les contrats se passent avec les collectivités locales et se
négocient au cas par cas selon l’installation. Les coûts de traitement peuvent varier de 76 à
228 €/tonne. Certains centres ont des quotas prévus pour les DIB mais d’une manière
générale les UIOM ne sont pas destinées au traitement de ces déchets et traitent en priorité les
ordures ménagères. De plus, les UIOM sont saturées.
Il semble donc que cette filière ne constitue pas une solution pérenne pour le traitement des
DIB en général et des déchets composites en particulier.

Procédé Produits traités Produits obtenus Coût


Incinération en Tous types de Energie De 76 à 228 € la
UIOM composites MIOM Tonne
REFIOM

Tab.III.1: Incinération en UIOM

III.3.2.2.2. Co-incinération en cimenterie


Outre les procédés conventionnels d’incinération, les déchets composites
thermodurcissables peuvent être utilisés comme combustible de substitution en cimenterie.
La cuisson des matières premières broyées se fait à une température de 1450°C dans un
four cylindrique rotatif légèrement incliné. La température de la flamme est de 2000°C.
Le combustible de substitution peut être introduit dans le four de deux façons différentes :
• Introduction au niveau du capot de chauffe pour l’alimentation de la flamme: dans ce cas la
dimension ne doit pas excéder 3 à 4 mm.

76
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

• Introduction directement à l’arrière du four avec les matières premières : dans ce cas le
combustible ne nécessite pas de préparation préalable mais le rendement est légèrement
inférieur. Des produits de dimension de 5 à 10 cm2 peuvent être utilisés.

FIG.III.11: Co-incinération en cimenterie

 Déchets utilisés comme combustible


Les DIB (Déchets Industriels Banals) et les DIS (Déchets Industriels Spéciaux)
représentaient respectivement 15,4% et 18,1 % du total des combustibles utilisés.
L’utilisation des DIS est limitée par la réglementation à 40% de l’apport calorifique total.
De plus le marché est en stagnation et les cimentiers recherchent d’autres sources d’énergie.
Les principales contraintes pour les combustibles sont :
• la teneur en métaux lourds (<2500 g/T)
• la teneur en chlore (<2%)
• la teneur en éléments halogènès (<1%)
• les alcalins et le phosphore sont peu appréciés

La composition des composites, riches en matières minérales pouvant être incorporées au


ciment (apport de CaCO3, de silice et d’alumine), rend ces déchets intéressants. Le traitement
en cimenterie permettrait de réaliser à la fois un recyclage matière des charges minérales (~
40% à 70%) et une valorisation énergétique de la partie organique.

77
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

L’utilisation des composites comme combustibles en cimenterie nécessite des volumes


importants et réguliers (3000 à 10000 t/an) et des qualités (PCI) constantes. Les déchets
peuvent, dans certains cas, être mélangés à un combustible déjà utilisé et de PCI voisin. Dans
ce cas les quantités à fournir peuvent être plus faibles. Leur préparation passe souvent par des
organismes spécialisés tels que Scori (Teris) qui garantissent aux cimentiers une qualité
constante du combustible. L’accès à cette filière de valorisation ne semble envisageable que
pour les gros gisements de déchets ou à partir d’un regroupement de déchets de plusieurs
entreprises.

III.3.2.2.3. Pyrolyse a haute température

Un procédé de Pyrolyse à haute température est actuellement développé par TEGERIS


pour le compte de la société ANCOR. Ce procédé a été conçu pour le traitement des bois
imprégnés de substances fongicides minérales ou organiques.
Les déchets sont traités dans un four à très haute température (1200–1500°C) contenant
un magma vitreux. Les matériaux introduits sont complètement minéralisés. L’ajout de SiO2,
CaO, et FeO peut être nécessaire, si ces éléments ne sont pas contenus dans les déchets, pour
entretenir le magma vitreux (maintien du laitier à l’état fondu par l’ajout de fondants
appropriés). En sortie de four, on récupère des granulés de verre valorisables en tant
qu’abrasifs ou éventuellement en granulats BTP, et des poussières métalliques pouvant être
recyclées. Le procédé ne conduit pas à la formation de substances organiques indésirables et
produit un gaz synthétique propre, qui peut être utilisé comme source d’énergie.

 Acceptation des déchets


Les déchets entrants peuvent être solides, liquides ou visqueux.
Les produits ne pouvant pas être acceptés sont :
• les sels mercuriels
• les produits à teneur élevée en halogènes (teneur moyenne en halogène <1% en poids)
• les composés carbonés de siccité inférieure à 60%
• les produits de densité apparente inférieure à 0,2 et dont la densification préalable n’est pas
envisageable

78
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

 Capacité et coût de traitement

Un pilote industriel, accueilli par l’entreprise Weyer Haeuser Darbo SAS à Linxe dans les
Landes et d’une capacité de 0,3 tonne/heure.
Des campagnes d’essais permettront de valider les simulations préalables, d’optimiser le
procédé et de déterminer les dispositions techniques et financières de la phase industrielle
ultérieure.
Il est prévu 6 mois d’essais sur des produits non dangereux (type DIB) et 6 mois sur des
produits spéciaux (DIS). L’objectif à moyen terme est de constituer 4 unités collectives de 40
000 tonnes/an. Ces unités seront situées notamment dans les Landes, en Rhône-alpes et en Ile
de France. Elles seront exploitées par des industriels et non des collectivités. L’investissement
pour une unité est d’environ 20 M€ avec la co-génération d’électricité. Ces unités doivent être
associées à une industrie fortement consommatrice d’énergie. Dans les Landes, il s’agit de
l’entreprise Weyerhaueuser Darbo SAS. Dans les autres régions, les sites d’accueil des unités
de pyrolyse devront être à proximité d’une entreprise avec des besoins énergétiques
importants.

Les composites renforcés fibres de verre présentent un intérêt de par leur teneur en
charges minérales pouvant alimenter le magma vitreux. Le coût de traitement pour les
matériaux composites sera déterminé par les phases d’essais. Il sera vraisemblablement du
même ordre que celui de l’incinération (de l’ordre de 100 € la tonne).

Procédé Produits traités Produits Coût


obtenus
Pyrolyse à haute Tous types de Energie A déterminer par les
température composites (avec Granulés de phases d’essais. Du
une faible teneur verre même ordre de
en halogène) grandeur que
l’incinération

Tab.III.2: Pyrolyse haute température.

79
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.2.2.4. La thermolyse
La thermolyse est un procédé thermique de traitement des déchets organiques à
température moyennement élevée et en l’absence d’oxygène. Les déchets sont introduits dans
un four hermétique chauffé entre 450°C et 750°C. En l’absence d’air et sous l’effet de la
chaleur les déchets se décomposent en deux parties : un résidu solide et un gaz. Selon les
déchets traités, le résidu solide peut contenir des cendres, des matières minérales, ainsi que du
chlore. Ce dernier élément est séparé par simple lavage du solide carboné lorsque celui ci est
plongé dans l’eau à la sortie du four. Après séparation physique des métaux et autres
composés inertes, on obtient un composant solide qui s’apparent à un charbon et qui peut être
valorisé comme combustible ou matière première pour l’industrie. Le gaz issu de la
thermolyse est constitué d’une fraction condensable et d’une fraction non condensable à
température ambiante utilisée comme combustibles après dépoussiérage.

FIG.III.12: Principe de la thermolyse

Le volume des fumées produites est deux fois moins important qu’avec l’incinération.
Ces fumées ne contiennent ni dioxines, ni métaux lourds volatilisés et nécessitent des
installations de traitement nettement moins importantes.

80
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Les unités sont de plus faible capacité que pour l’incinération et les coûts d’investissement
sont moins élevés Cette technique offre une grande souplesse de fonctionnement au niveau
des matériaux et permet de traiter des déchets variés (résidus de broyage automobile, pneus
usagés, plastiques, ordures ménagères, peintures, …).
Il faut noter que la thermolyse ne constitue pas un traitement total des déchets, mais un
traitement partiel qui débouche sur un combustible solide. Il est donc important de trouver un
débouché viable pour ce combustible. Le résidu carboné peut constituer un combustible de
substitution renouvelable avec un pouvoir calorifique acceptable et des possibilités de
consommation étalées dans le temps, puisqu’il est stockable. Cependant, au niveau
réglementaire, il est considéré comme un déchet et les installations qui souhaitent brûler ce
résidu devront respecter les normes des installations qui traitent les déchets. Ce combustible
pourrait intéresser des industriels équipés, et grands consommateurs d’énergie, désireux
d’augmenter les taux de substitution de leurs autres combustibles : cimenterie, métallurgie,
centrale électrique…

 Capacité et coût de traitement


Une usine de thermolyse pour le traitement des ordures ménagères est en cours de
construction à Arras, à l’initiative du Syndicat Mixte Artois Valorisation (SMAV).
L’unité d’Arras aura une capacité de 50 000 tonnes/an. Le coût de traitement annoncé sera
de l’ordre de 88 € la tonne.
Le procédé de thermolyse pourrait être une voie à explorer pour le traitement des déchets
composites thermodurcissables et notamment les produits en fin de vie multi matériaux
contenant des éléments potentiellement dangereux (peintures, vernis, produits halogènès). Le
PCI de ces déchets, compris entre 2000 et 3500 kca/kg est intéressant et la présence de fibres
de verre ou de carbone ne semble pas être un handicap.
Les installations de thermolyse peuvent avoir une capacité comprise entre 20 000 et 80 000
tonnes/an et l’investissement est de 10 M€ minimum.

Procédé Produits traités Produits Installations et Coût


obtenus capacités
Thermolyse Tous types de Energie Unité Environ
Composites Solide carboné industrielle à 88 € la
(combustible) Arras de 50 tonne
Inerte 000 t/an
Tab.III.3: La thermolyse.

81
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.3.2.2.5. Pyrolyse en bain de sels fondus

La pyrolyse en bain de sels fondus est un procédé intermédiaire entre la valorisation


énergétique et la valorisation matière. Il conduit à des réactions de dépolymérisation et de
dégradation se déroulant à des températures comprises entre 400°C et 500°C, et permet
d’obtenir des produits pétrochimiques de valeur ajoutée intéressante à partir de résidus
organiques. Le bain de sels utilisé pour la réaction peut être un mélange eutectique à bas point
de fusion et la composition peut être choisie pour jouer un rôle de catalyseur de réaction et
améliorer le rendement énergétique.
Les produits de dégradation sont en général des gaz, une fraction liquide, des goudrons et du
coke.
Les gaz combustibles résultant du craquage peuvent être utilisés comme énergie
calorifique dans le process et assurer l’autonomie énergétique. La fraction liquide récupérée
peut être traitée sur place par des équipements de distillation en ligne, comportant une analyse
chromatographique en continu, ou envoyée dans une unité de traitement de solvant. Une
fraction solide non dégradable peut également être récupérée. Le bain de traitement neutralise
les polluants, tels que les gaz contenant du chlore ou du soufre qui se forment au cours de la
réaction. Il agit aussi comme dissipateur de chaleur et comme absorbant pour les impuretés et
résidus (coke, sels complexes, etc…). L’avantage du procédé est qu’il permet d’obtenir des
produits propres.

 Produits pouvant être traités

La pyrolyse en bain de sels fondus a été explorée pour le traitement de pneumatiques


usagés, du polyéthylène et du polystyrène.
Plusieurs types de déchets pourraient être traités par ce procédé :
• Sous-produits de câblerie et de broyage de câbles
• Tissus enduits plastiques
• Déchets de fibres et textiles synthétiques (tapis, moquettes)
• Déchets de polymères réticulés
• Déchets d’élastomères le procédé pourrait être applicable au traitement des déchets en
matériaux composites thermodurcissables. Les fibres, dépourvues de substances organiques,
pourraient être récupérées lors de la régénération du bain de sels ou par filtration de ce
dernier. Il sera nécessaire de trouver un débouché économiquement viable pour ces fibres.

82
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

L’avantage du procédé est qu’il pourrait permettre le traitement de produits contenant des
polluants (peinture, vernis).

Il n’existe pas à ce jour d’unité industrielle utilisant ce procédé pour le traitement des
déchets. Une installation pilote existe au sein de la société Propension. Le développement de
cette voie de valorisation nécessitera une campagne d’essais préalable sur les déchets
composites thermodurcissables.

Procédé Produits traités Produits obtenus Installation et


capacité
Pyrolyse en bain Tous types de Gaz combustibles Installation pilote
de sels fondus composites Produits
pétrochimiques
Fibres de verre

Tab.III.4: Pyrolyse en bain de sels fondus

III.3.2.3. Le recyclage chimique


 Définition
Le recyclage chimique est un ensemble de techniques chimiques permettant deux procédés
différents :
- D’une part, la chaîne polymérisée est cassée pour revenir aux matériaux de base, c’est-à-dire
aux monomères qui ont servi à les fabriquer.
- D’autre part, le matériau est dissout grâce à un solvant sélectif, libérant par précipitation les
additifs et matériaux secondaires. [55]

III.3.2.3.1. Dépolymérisation chimique


De nombreuses études ont été réalisées sur la dépolymérisation chimique des polymères.
Elles concernent principalement les polymères thermoplastiques. La structure chimique très
stable des polymères thermodurcissables rend leur dépolymérisation plus difficile. Les
procédés les concernant n’en sont qu’au stade laboratoire.
Le procédé de solvolyse appliqué au traitement des composites thermodurcissables
consiste à traiter un polymère par un solvant réactif capable de le dépolymériser et de
dissoudre les produits de dépolymérisation.

83
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

Elle est pour le moment principalement utilisée avec des polymères thermoplastiques.
Appliqué pour le recyclage des composites, un procédé performant de solvolyse permet, de
par la perte de propriétés mécaniques de la matrice, de désassembler le composite. Il devient
donc possible de récupérer par filtration les fractions inorganiques (fibres de verre, charges
minérales) dépourvues de résidus de matière organique. La fraction liquide, constituée par les
produits de dépolymérisation en solution dans le solvant réactif, pourrait devenir une matière
première utilisable dans l’industrie chimique.
Il faut noter que pour les composites usuels, contrairement aux thermoplastiques, il est
impossible de revenir au monomère de départ après dépolymérisation. Les produits obtenus
possèdent des groupements chimiques qui sont en fonction du solvant utilisé. Un recyclage en
boucle fermée n’est donc pas envisageable.
Cependant il existe plusieurs utilisations possibles pour ces produits, par exemple comme
composant d’un système thermodurcissable.
Des essais de recyclage par solvolyse ont été réalisés sur différents composites. Les
résultats divergent selon la nature de la matrice. De bons résultats sont obtenus sur des
composites à base d’époxydes durcis par des anhydrides de diacide et renforcés par 70% de
fibres de verre et permettent d’envisager une voie de recyclage réaliste. Pour d’autres
composites tels que ceux à base de polyuréthane, la solvolyse est plus difficile. La solvolyse
devient complexe voir difficilement réalisable avec des produits à base de phénoplastes, de
polyesters insaturés et d’époxydes durcis amines.
La dépolymérisation chimique des composites thermodurcissables n’est encore qu’au
stade expérimental. Pour le moment elle n’est techniquement efficace que sur des composites
spécifiques qui ne représentent pas la majorité des déchets produits.
Ce traitement nécessitera donc un tri très sélectif des déchets à la source. Enfin la viabilité
économique de cette solution est loin d’être démontrée. Il s’agit donc d’une voie de recherche
dont les applications industrielles éventuelles ne sont pas à attendre avant plusieurs années.

Procédé Produits traités Produits obtenus Installation et


capacité
Solvolyse Composite époxy Polyols Installation de
durcis anhydride Fibres de verre laboratoire
de diacide / verre

Tab. III.5: La solvolyse.

84
Synthèse bibliographique Le recyclage des composites thermodurcissables

III.4. Situation à l’étranger

Les 3 grands pôles de production de matériaux composites cherchent des solutions pour
valoriser les matériaux en fin de vie. Du fait de réglementations propres et de cultures
différentes, les solutions envisagées et l’état d’avancement concernant leur mise en
application diffèrent.
En Europe, la valorisation des composites en fin de vie est un sujet de préoccupation
avec notamment le groupe de travail du GPRMC. Il pense que la recyclabilité va être un
facteur prépondérant pour le développement futur des composites. Les donneurs d’ordre
veulent des solutions recyclables avant de décider d’une fabrication. Une des autres activités
du GPRMC est d’éduquer les écologistes en leur expliquant que le matériau est recyclable.
Des installations de traitement des matériaux en fin de vie par un broyage de la matière
existent en Allemagne (ERCOM), en France (MCR), en Norvège (Miljøtek (Reichhold)) et
en Italie (Lonza). Ces installations sont dédiées au traitement des SMC/ BMC, polyester
insaturé renforcé de fibres de verre.

Aux Pays-Bas, un système de collecte, de démontage et de recyclage des véhicules est


opérationnel depuis plusieurs années. Des techniques de tri automatisé permettant
l’identification des plastiques sont en cours de développement, notamment à l’université de
Southampton [65].

En Amérique du Nord, le sujet a fait l’objet de nombreuses études. Des industriels ont
développé des systèmes permettant de traiter les composites en fin de vie par broyage. Une
usine de traitement par broyage de SMC, Phoenix Fiberglass Inc., avait été mise en place. Du
fait de la production de produit à un prix trop élevé, celle-ci a été fermée. Les constructeurs
automobiles cherchent également à employer des matériaux contenant des recyclats. Un des
débouchés d’importance est l’utilisation dans les enrobés routiers. Des travaux sont également
effectués sur les techniques de pyrolyse; l’application semble donner des résultats prometteurs
pour la récupération des fibres de carbone [65].

Au Japon, la préoccupation du traitement des déchets est ancienne. Des applications


permettant l’utilisation de produits broyés et de fibre comme recyclats ont été mises au point
[67]. Les grands industriels du pays (Toyota, Takeda, …) cherchent également à s’investir
dans les programmes de développement et communiquent sur leur système de recyclage.

85
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

1. Analyse du vieillissement en milieu marin

Nous nous sommes fixés dans ce travail comme objectif l’analyse de vieillissement des
structures hétérogènes marines en composites (polyester standard SO1 / fibre de verre). Pour
ce faire on a pris les résultats de « Yves Perrot » docteurs de l’université de Bretagne sud
comme référence de manière à pouvoir suivre les propriétés de ces matériaux sous
sollicitations afin d’évaluer les propriétés mécaniques, identifier les mécanismes
d’endommagement mis en jeu, leur développement et ce jusqu'à rupture.

1.1. Propriétés en traction d'un stratifié renforcé par des mats

On a choisi d'étudier les propriétés de résines renforcées par des mats de verre car
l'objectif n'était pas de caractériser tous les renforts employés en construction navale de
plaisance. Les mats sont des renforts très utilisés pour la fabrication des coques de bateaux. Ils
permettent effectivement de mouler des surfaces complexes et de monter rapidement en
épaisseur (augmentation rapide de la raideur en flexion). Au moulage au contact, ils offrent
toutefois des taux de renforcement limités, compris entre 15 et 25 % en volume suivant
l'intensité du compactage effectué. En s'intéressant aux propriétés mécaniques des stratifiés
monolithiques utilisés en construction navale de plaisance. Plus précisément, l'objectif est de
regarder l'influence du taux volumique de fibres sur les propriétés des composites.
La résine polyester étudiée: une polyester orthophtalique SO1 teneur en styrène 42%.
Les taux de renforcement, déterminés par calcination suivant la norme NF T 57 102 avec un
minimum de 4 échantillons. Le taux de fibre est le rapport entre la masse de résidu et la masse
de l'échantillon. La taille des échantillons étant modeste, cette mesure est plus « locale » que
la première. Par la suite, nous raisonnerons en taux volumique de fibres en négligeant la
présence de porosités. Dans ce cas, le taux massique de matrice Mm = 1 - Mf . Le passage
entre taux massique et taux volumique de renfort est alors effectué à l'aide de la relation:

Avec, ρf et ρm les masses volumiques respectives des fibres et de la matrice.

87
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Les taux de renforcement varient entre 13 et 21 %. Le Tableau 1.1 présente les


résultats de traction obtenus par Yves Perrot

Taux volumique Module Contrainte à Allongement à


Résine de fibres d’élasticité rupture rupture
(%) (MPA) (MPA) (%)
13.0 6081 ± 208 62 ± 9 1.4 ± 0.2
16.7 7560 ± 420 97 ± 6 1.6 ± 0.1
SO1
18.0 8042 ± 533 109 ± 7 1.7 ± 0.1
21.1 8958 ± 708 110 ± 9 1.6 ± 0.1

Tab.1.1 : présente les résultats de traction obtenus par Yves Perrot [53]

moduled'élasticité

9000

8500
module d'élasticité (MPA)

8000

7500

7000

6500

6000

12 14 16 18 20 22

taux de renforcement de fibres (%)

FIG.1.1: Evolution du module d’élasticité en fonction du taux de renforcement de fibres

88
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Contrainte à rupture

110

100
Contrainte à rupture (MPA)

90

80

70

60

12 14 16 18 20 22
Taux de renforcement de fibres (%)

FIG.1.2: Evolution de la Contrainte à rupture en fonction du taux de renforcement de fibres

Allongement à rupture

1,70

1,65
Allongement à rupture

1,60

1,55

1,50

1,45

1,40

12 14 16 18 20 22
Taux de renforcement de fibres (%)

FIG.1.3: Evolution de l’allongement à rupture en fonction du taux de renforcement de fibres

89
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

On remarque en premier lieu que le module d'élasticité d'un pli de mat est proportionnel
au taux de fibres. La Figure 1.1 présente le module d'élasticité d'un pli de mat en fonction du
taux volumique de renfort.
Si la contrainte de rupture est proportionnelle au taux volumique de fibre, l'allongement à
rupture y est peu sensible.
Les résultats obtenus par Yves Perrot confirment l'idée selon laquelle les performances en
traction des mats (rigidité et résistance) sont pilotées par celles des fibres au travers le taux de
renfort.

Rappelons que la résistance en traction d'un pli UD, étudiée par plusieurs auteurs, est
influencée par de nombreux paramètres tels que :
- La déformation à rupture de la matrice [80],
- La qualité de la liaison fibre / matrice [80],
- Le pourcentage de fibres [81],
- La température de sollicitation [81],
- La répartition des fibres dans le composite [82] (il existe des zones riches en fibres et
d'autres riches en matrice),
- La variation du diamètre des fibres [83],
- Les contraintes résiduelles provenant, à la fois de la différence de coefficient de dilatation
thermique entre les fibres de verre et la matrice et du retrait important des résines polyester,
- La présence de défauts comme les porosités qui altèrent les propriétés mécaniques d'un
stratifié. L'origine de ces défauts dépend soit des composants et du cycle de cuisson, soit de la
méthode d'imprégnation [17].

90
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

1.2. Influence de l'environnement marin


Les matériaux transformés en construction navale vont évoluer au cours de leur vie dans
un environnement particulièrement agressif combinant les effets des sollicitations
mécaniques, de l'eau de mer, de la température, des rayonnements UV, ... Dans cette partie,
on s’intéresse à analyser les effets de deux paramètres sur les propriétés des composites
verre/polyester : la température et le vieillissement en eau de mer.

1.2.1. Influence de la température sur les propriétés mécaniques


La température est un paramètre important de l'environnement auquel sont soumises les
structures navales. Nous considérons qu'un bateau de plaisance peut évoluer dans une plage
extrême de températures variant entre –15°C et 60°C. Cela correspond par exemple à des
conditions climatiques qui peuvent être très froides l'hiver en Europe du nord et très chaudes
l'été sous les tropiques. Les températures ne sont pas pour autant uniformes dans toute la
structure : les parties immergées étant soumises à la température de l'eau et les zones en
contact avec l'air subissant à la fois les effets de la température ambiante et des rayonnements
solaires. Pour les surfaces en contact avec l'eau, les variations de température sont modérées
et comprises entre 5°C et 30°C. En revanche, les températures relevées sur les ponts peuvent
rapidement atteindre 60°C en été. Les principaux paramètres influençant la température de
surface sont [79] : la couleur du matériau, l'inclinaison de la surface par rapport à
l'horizontale, la ventilation ou encore le contact avec des matériaux ayant des caractéristiques
thermo-optiques différentes. Pour les bateaux à moteur, la source de chaleur peut aussi être
liée à la présence de moteurs et de divers équipements. Les températures peuvent donc être
très différentes suivant les zones considérées et générer une modification du comportement
matériau. De telles variations entraînent par ailleurs des dilatations thermiques conduisant à
l'apparition de contraintes mécaniques dans la structure. Dans la suite, on propose d'étudier les
propriétés mécaniques en température de composites à usage naval.

91
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Taffetas UD
Contrainte de Module Contrainte à Allongement à
cisaillement d’élasticité rupture rupture
Température interlaminaire transverse transverse transverse
(MPA) (MPA) (MPA) (%)

-15 22 ± 2 7974 ± 463 13 ± 2 0.17 ± 0.03

0 23 ± 1 7571 ± 483 14 ± 1 0.19 ± 0.02

20 24 ± 1 6114 ± 561 16 ± 1 0.26 ± 0.01

40 26 ± 1 4065 ± 209 17 ± 1 0.71 ± 0.04

60 15 ± 1 2112 ± 203 14 ± 1 1.50 ± 0.06

Tab.1.2 : Résultats des essais mécaniques sur composites SO1 en température

26
Contrainte de cisaillement interlaminaire

24

22

20

18

16

14
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
température

FIG.1.4. Polyester SO1 renforcée de taffetas. Evolution de la contrainte de cisaillement


interlaminaire en température.

92
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

1e module d'élasticité transverse


8000

7000
le module d'élasticité tranverse

6000

5000

4000

3000

2000

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
la température

le module d'élasticité transverse en fonction de la température

FIG.1.5: Evolution du module d’élasticité transverse en fonction de la température

contrainte à rupture transverse

17
contrainte à rupture transverse

16

15

14

13

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
la température

FIG.1.6: Evolution de la contrainte à rupture transverse en fonction de la température

93
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

1,6 Allongement à rupture transverse (%)

1,4
allongement à rupture transverse

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
température

FIG.1.7: Evolution de l’allongement à rupture transverse en fonction de la température

Les propriétés de la résine SO1 renforcée de fibres de verre sont étudiées en température
avec des essais de cisaillement interlaminaire sur un empilement de taffetas et des essais de
traction transverse sur composite UD. Le Tableau 1.2 présente les résultats obtenus par Yves
Perrot entre –15°C et 60°C. Bien que le comportement de la résine soit fortement dépendant
de la température, la contrainte de cisaillement interlaminaire évoluent peu entre –15°C et
40°C. Même si une légère augmentation de la contrainte est observée, l'écart maximum relevé
ne dépasse pas 15 % et montre que les propriétés en cisaillement interlaminaire de
l'empilement de taffetas sont peu affectées par la température entre –15°C et 40°C. En
revanche, une chute brutale de la contrainte de cisaillement interlaminaire est observée à
60°C (Figure 1.4). Cela peut s'expliquer par le fait, qu'à cette température, la résine se situe
dans sa plage de transition vitreuse et présente un caractère visqueux important.
Le comportement en température des composites UD sollicités en traction transverse est
quant à lui directement dépendant de celui de la matrice (Figure 1.5). Les courbes
contrainte/allongement sont linéaires jusqu'à rupture pour des températures comprises entre –
15°C et 20°C. Par contre, à 40°C et 60°C, elles sont non linéaires et font apparaître les effets
de l'augmentation importante de la ductilité de la résine à ces températures.

94
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

On constate en effet que le module d'élasticité transverse, de l'ordre de 8 GPa à –15°C,


baisse avec l'augmentation de la température pour atteindre un minimum de 2 GPa à 60°C.
Inversement, l'allongement à rupture transverse, très faible à –15°C (0,17 %), augmente avec
la température et est maximal à 60°C (1,5 %). Ces évolutions sont illustrées par le graphe de
la Figure 1.6.
Les résultats obtenus par Yves Perrot laissent alors penser que le seuil d'endommagement
des stratifiés verre/polyester est fonction de la température de sollicitation ; de basses
températures (-15°C, 0°C) pouvant conduire par exemple à des endommagements précoces
par rapport à l'ambiante (20°C). Une augmentation de température rend la résine plus ductile
et devrait retarder l'apparition d'endommagement.

1.2.2. Vieillissement accéléré


1.2.2.1. La diffusion d’eau
La cinétique de diffusion est étudiée sur des composites immergés dans l’eau de mer
pendant une durée de 9 mois.
La cinétique d'absorption d'eau des divers matériaux est déterminée par Yves Perrot
expérimentalement en mesurant la prise de poids de l'échantillon en fonction du temps
d'immersion à 40°C. Cette méthode gravimétrique est classique et simple pour établir des
cinétiques d'absorption d'eau. Les pesées sont réalisées sur une balance SARTORIUS LA 310
S de précision 0,1 mg et d'étendue de mesure de 160 g. Avant la mesure, les échantillons sont
enlevés des bacs et essuyés avec du papier absorbant pour les sécher superficiellement. La
prise de poids M d'un échantillon à l'instant t, exprimée en pourcent, s'écrit :

Pour la prise de masse, les échantillons de résines non renforcées sont des éprouvettes
normalisées de traction en forme d'haltères tandis que les stratifiés sont de forme carrée de
côté 50 mm. Avant chaque essai mécanique, les matériaux reposent 30 minutes à température
ambiante puis sont séchés avec du papier absorbant. Suite aux pesées, la cinétique de
d'absorption d'eau des matériaux à 40°C est obtenue en traçant des courbes du type :

95
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Si le comportement est modélisable par les lois de Fick, le pourcentage d'eau absorbée à la
saturation Ms et le calcul de la pente a de la partie linéaire de la courbe permettent d'accéder à
un coefficient de diffusion D à l'aide de la relation suivante :

Le comportement de diffusion d'eau des stratifiés ne présente pas de saturation après 9


mois d'immersion. La courbe obtenue par Yves Perrot (Figure 1.8) montre cependant que la
prise de masse des résines polyester renforcées présente une évolution comparable au cours
du temps.

FIG. 1.8. Comportement à la sorption d'eau des composites immergés dans de l'eau de mer à
40°C pendant 9 mois. [53]

La diffusion d'eau dans les composites répond à des mécanismes complexes qui font
intervenir la matrice, les fibres, les interfaces les défauts et les porosités. Pour illustrer les
effets des fibres et des interfaces, la prise de masse peut être normalisée suivant la proportion
de matrice dans le composite (rapport entre la prise de masse du composite et le taux
massique de matrice). Le paramètre introduit est la prise de masse dûe à la matrice dans le
composite.

96
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

On constate tout d'abord que la prise de masse du composite n'atteint pas de plateau mais
continue à croître. Les composites ne présentent donc pas un comportement de diffusion
Fickien classique ce qui indique la présence de mécanismes supplémentaires. Ce type de
comportement est courant et a déjà été observé par plusieurs auteurs [77, 78].

1.2.2.2. Evolution des propriétés de flexion des stratifiés


La fatigue en flexion nous intéresse particulièrement pour deux raisons : les composites
à usage naval subissent souvent ce type de sollicitations et il est expérimentalement plus aisé
et moins coûteux d'effectuer des essais de fatigue en flexion trois points qu'en traction.

a) Vieillissement en eau de mer à 20°C

Temps Module d’élasticité Contrainte apparente


d’immersion de flexion à rupture en flexion
(Heures) (MPa) (MPa)
Stratifié vieilli en 0 10296±289 334±14
eau de mer 168 12407±405 337±24
à 20°C 840 9969±381 328±10
1417 11716±375 306±17
3808 9773±375 293±20
6432 11026±674 284±20

Tab.1.3 : Stratifié vieilli en eau de mer à 20°C

Module d'élasticité de flexion


module délasticité de flexion (MPa)

12000

10000

-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


temps d'immersion (heures)

FIG.1.9: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps d’immersion à


20°C

97
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

contrainte apparente à rupture en flexion à 20°C

340

Contrainte apparente à rupture en flexion (MPa)


330

320

310

300

290

280

-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Temps d'immersion (Heures)

FIG.1.10: Evolution de la contrainte apparente à rupture de flexion en fonction du temps


d’immersion à 20°C

b) Vieillissement en eau de mer à 40°C

Temps Module d’élasticité Contrainte


d’immersion de flexion apparente à
(Heures) (MPa) rupture en flexion
Stratifié vieilli en (MPa)
eau de mer 0 10296±289 334±14
à 40°C 168 11297±349 325±11
840 10614±241 327±17
1417 11250±367 290±19
3808 10297±130 285±18
6432 11522±674 254±11

Tab.1.4 : Stratifié vieilli en eau de mer à 40°C

98
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Module d'élasticité de flexion à 40°C

11600

11400
module d'élasticité de flexion (MPa)

11200

11000

10800

10600

10400

10200

-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


temps d'immersion (Heures)

FIG.1.11: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps d’immersion à


40°C

contrainte apparente à rupture en flexion à 40°C

340
contrainte apparente à rupture en flexion (MPa)

320

300

280

260

240
-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Temps d'immersion (Heures)

FIG.1.12: Evolution de la Contrainte apparente à rupture de flexion en fonction du temps


d’immersion à 40°C

99
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

c) Vieillissement en eau de mer à 60°C

Temps Module Contrainte


d’immersion d’élasticité de apparente à
(Heures) flexion rupture en flexion
Stratifié vieilli en (MPa) (MPa)
eau de mer 0 10296±289 334±14
à 60°C 168 10555±281 308±2
840 9315±84 236±1
1417 8739±279 164±10
3808 8056±215 156±9
6432 9192±321 134±5

Tab.1.5 : Stratifié vieilli en eau de mer à 60°C

11000
Module d'élasticité de flexion à 60°C

10500
Module d'élasticité de flexion (MPa)

10000

9500

9000

8500

8000

-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Temps d'immersion (Heures)

FIG.1.13: Evolution du module d’élasticité de flexion en fonction du temps d’immersion à


60°C

100
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Contrainte apparente à rupture en flexion à 60°C


350

Contrainte apparente à rupture en flexion(MPa)


300

250

200

150

100
-1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Temps d'immersion (Heures)

FIG.1.14: Evolution de la contrainte apparente à rupture de flexion en fonction du temps


d’immersion à 60°C

vieillissement en eau de mer pendant 9 mois et à trois températures

Module de Contrainte
Stratifié vieilli en T° flexion apparente de
eau de mer pendant rupture en flexion
9 mois et à trois 20 6 -15
températures.
40 12 -24
60 -11 -60

Tab.1.6 : Evolution des propriétés de flexion des stratifiés vieillis en eau de mer pendant 9
mois et à trois températures.

101
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

Module de flexion
15

10

5
module de flexion

-5

-10

-15
20 30 40 50 60
température

FIG.1.15: Evolution Module de flexion de stratifié vieilli en eau de mer pendant 9 mois et à
trois températures.

-10 contrainte apparente de rupture en flexion


Contrainte apparente de rupture en flexion

-20

-30

-40

-50

-60

20 30 40 50 60
température

FIG.1.16: Contrainte apparente de rupture en flexion de stratifié vieilli en eau de mer


pendant 9 mois et à trois températures.

102
Synthèse et discussion Analyse du vieillissement en milieu marin

On constate que la pente de la partie linéaire des courbes évolue peu au cours du
vieillissement et ce quelque soit la température d'immersion. En revanche, l'effort de rupture
chute progressivement à 20°C et 40°C puis brutalement à 60°C. Le détail des résultats des
propriétés de flexion mesurées par Yves au cours du vieillissement sont regroupés dans les
tableaux (1.3 1.4 1.5) Le module d'élasticité de flexion des stratifiés évolue très peu suite au
vieillissement quelque soit la température de l'eau de mer.
Les variations observées sont comprises entre - 11 % et + 17 % et correspondent aux
dispersions relevées habituellement sur ce type de matériau [77]. A 20°C, qui est une
température proche de la température moyenne de l'eau de mer relevée dans les zones
tempérées, la contrainte apparente de rupture perd entre 12 % et 22 % par rapport à sa valeur
initiale. A 40°C, la baisse est plus sensible et est comprise entre 24 % et 29 %. Enfin, le
vieillissement à 60°C conduit à une chute de la contrainte de 47 % à 60 %. Les températures
de 40°C et de 60°C permettent d'accélérer la dégradation des stratifiés et conduisent, après 9
mois d'immersion, à des contraintes apparentes de rupture en flexion respectivement de 2 à 4
fois inférieures par rapport à un vieillissement à 20°C. Notons que l'essai de flexion trois
points est sévère puisque les surfaces les plus dégradées de l'éprouvette se retrouvent être les
zones les plus sollicitées (déformation maximales en peau).
Les graphes montrent l'évolution de la contrainte apparente de rupture en flexion en
fonction de la température d'immersion. Pour les trois températures, on observe que l'essentiel
de la chute de la contrainte de rupture se produit durant les deux premiers mois de
vieillissement. La résistance des stratifiés en flexion trois points étant principalement
conditionnée par la résistance des plis extérieurs, ces observations traduisent une évolution
des propriétés de surface des éprouvettes. Ensuite, la contrainte continue de diminuer mais de
manière moins prononcée.
On constate qu'à 60°C la perte de contrainte est légèrement plus rapide. A cette
température, la dégradation des éprouvettes est importante et conduit à des pertes locales de
matière. Ce sont des conditions sévères de vieillissement qui engendrent des baisses
importantes de résistance des stratifiés. Mais aussi par le fait que les stratifiés aient été testés
en flexion trois points, sollicitation pour laquelle la rupture des éprouvettes est très sensible à
la dégradation en surface. Enfin, il est important de rappeler que les essais de vieillissement
accéléré en eau de mer sont très sévères pour les matériaux (pas de gel-coat, plusieurs faces
attaquées,) si bien qu'il est difficile d'établir des équivalences temps/températures pour des
conditions réelles de dégradation (panneaux protégés par un gel-coat, température ambiante).

103
Synthèse et discussion Le choix du procédé de recyclage

2. Le choix du procédé de recyclage

Cette étude a donné suite à plusieurs solutions de recyclage. Actuellement, la majeure


partie des déchets en composites est incinérée. Le reste est broyé à deux reprises d’une façon
spécifique afin d’obtenir un produit fini à caractère fibreux ou pulvérulent, pouvant ensuite
être réutilisé dans différents domaines tels que les bâtiments, les thermoplastiques et autres
matériaux composites. Outre l’incorporation des fibres dans d’autres matrices, d’autres
solutions de valorisation ont déjà été élaborées parmi lesquelles on compte la co-combustion
en cimenterie, la thermolyse, et la pyrolyse en bain de sels fondus.

FIG.2.1 : les possibilités de valorisation des matériaux composites [63]

104
Synthèse et discussion Le choix du procédé de recyclage

2.1. Analyse et discussion

La recyclabilité des composites se heurte au problème de la séparation de la matrice et


des fibres pour lequel aucune solution satisfaisante n’est encore pleinement opérationnelle, ni
économiquement viable. La présence de renforts dans les composites complique le recyclage,
le type de résine est aussi une limite.

Le broyage :

 Les propriétés renforçantes des fibres issues du broyage seront altérées car elles ne
seront pas pures c’est-à-dire qu’elles seront partiellement couvertes de polymères,
 le cout du traitement est élevé, il varie entre 200 € à 460 € la tonne,
 MCR ne traite que les rebuts de production en polyester/ verre sans colle ni peinture,

La solvolyse :

 technique reste difficilement applicable, car le réseau tridimensionnel réticulé


empêche les solvants de pénétrer au cœur du matériau,
 les produits obtenus possèdent des regroupements chimiques qui sont en fonction du
solvant utilisé,
 Un recyclage en boucle fermée n’est pas envisageable.
 Elle n’est efficace que sur des composites spécifiques qui ne représentent la majorité
des déchets.

L’incinération :

 Ce procédé sera choisi si la quantité d’énergie thermique contenue dans le déchet est
grande et si cette énergie peut facilement être utilisée à des fins industrielles ou
commerciales
 Le cout est environ 288 €

105
Synthèse et discussion Le choix du procédé de recyclage

D’après les inconvénients de ces procèdes, on constate que le recyclage des bateaux en
fin de vie par broyage et solvolyse ne sont pas accommodés. Donc on doit baser sur le
recyclage par thermolyse.

 La thermolyse pourrait être une voie à explorer pour le traitement des déchets
contenant des éléments potentiellement dangereux (peintures, vernis,…) Le PCI de
ces déchets compris entre 2000 et 3500 Kcal/kg est intéressant

 La présence de fibres de verre ne semble pas être un handicap.

 Le volume des fumées produites est deux fois moins important qu’avec l’incinération,
ces fumées ne contiennent ni dioxines, ni métaux lourd volatilisés et nécessitent des
installations de traitement nettement moins importantes.

 En point de vue économique le coût de ce procédé est le moins cher par rapport aux
autres, il est estimé à 88€.

Il faut bien penser d’améliorer ce procédé en utilisant par exemples des grilles

106
Conclusion générale

Conclusion
En construction navale de plaisance, les résines polyester renforcées de fibres de verre
sont les composites les plus utilisés. L’analyse de l’évolution des propriétés mécaniques de ce
type de matériaux non stabilisés est donc complexe (reprise de réticulation et dégradation).
Notons que les mécanismes de dégradation des composites verre/polyester font intervenir de
nombreux paramètres : nature et état de réticulation de la matrice, propriétés des interfaces,
taux de renfort, présence de défauts et de porosités, il est difficile d’établir à partir des
résultats obtenus par Yves Perrot des relations d’équivalence temps/température pour prédire
le vieillissement de structures réelles
Le traitement des bateaux hors d’usage a fait l’objet de nombreuses recherches. Bien
qu’il n’existe pas pour l’heure de solution environnementale parfaite, même si des solutions
aux problèmes actuels du recyclage semblent apporter des réponses, Le recyclage reste un
grand défi pour la filière des matériaux composites. Le potentiel de croissance élevé de ces
matériaux risque fort d’être entravé par les futures évolutions réglementaires sur la
valorisation des produits en fin de vie. La question qui se pose maintenant est celle de
l’avenir des thermodurcissables. Car lorsque les lois sur l’obligation du recyclage des
composites entreront en vigueur, le coût du matériau s’en trouvera considérablement
augmenté. Coût qui pourra faire pencher la balance du côté de la recherche de nouvelles
matières. En effet, il peut s’avérer être une erreur de penser que les propriétés des
thermodurcissables sont inégalables.

Le travail effectué aborde le problème du vieillissement des structures composites


marines et le traitement de ces matériaux en fin de vie au sens large. Il devra se poursuivre
avec un suivi précis de l’évolution des volumes, des coûts et de la réglementation et pourra
servir de base à d’autres études. Certaines réflexions pourront être affinées tant sur le plan
économique que technique.

107
Abréviation
Abréviation

UP : Polyester Insature

PVC : Poly Chlorure de Vinyle

UD : Unidirectionnel

MD : Multidirectionnel

HP: Haute Performance

GD : Grande Diffusion SIC: Carbure de Silicium

RDM : Résistance Des Matériaux

BMC : Bulk Molding Compound

CET: Centre d’Enfouissement Technique

CFC: Composé Fluor Carboné

COV: Composé Organique Volatil

DEEE: Déchets d’Equipements Electroniques et Electriques

DIB: Déchets Industriels Banals DIS : Déchets Industriels Spéciaux

GPIC: Groupement de la Plasturgie Industrielle et des Composites

GPRMC: Groupement des Plastiques Renforcés et des Matériaux Composites

MCR: Mixt Composit Recycling

MEEP: Matériels Electriques Electronique Professionnels

MIDI: Mâchefer d’Incinération de Déchets Industriels

MIOM: Mâchefer d’Incinération d’Ordure Ménagère

OM: Ordures Ménagères

PCI: Pouvoir Calorifique Inférieur

REFIOM: Résidus d’Epuration de Fumée d’Incinération des Ordures Ménagères

RTM: Resin Transfert Molding SMC: Sheet Molding Compound

UIOM: Unité d’Incinération des Ordures Ménagères

VHU: Véhicule Hors d’Usage

ADEME: Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

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