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Article de l’usine nouvelle : avantages et défauts des éléments piézo

ACTIONNEURS

DES MATERIAUX PIEZO-ELECTRIQUES POUR LES COMMANDES DU FUTUR

Capables de fournir beaucoup d'énergie sous un faible volume, les matériaux


piézo-électriques intéressent les constructeurs aéronautiques. Ils espèrent les
utiliser un jour pour fabriquer des actionneurs plus légers et faire un pas de plus
vers l'appareil " tout électrique ".

Les riverains des héliports connaissent trop bien le " flap-flap-flap "
caractéristique de l'hélicoptère qui s'apprête à atterrir. L'origine de ce bruit si
éprouvant pour les oreilles n'est plus un mystère : en descente, le tourbillon
engendré par une pale interfère sur la pale suivante. Mais, malgré tous leurs
efforts pour améliorer le profil et le contrôle en vol des pales, les
aérodynamiciens ne sont pas encore parvenus à le supprimer. Réduire le bruit
des hélicoptères est aujourd'hui un vrai défi pour les constructeurs. Et tout laisse
à penser qu'ils n'y arriveront qu'au prix de solutions radicalement nouvelles.
Ainsi, McDonnell Douglas (MDD), Eurocopter et d'autres étudient très
sérieusement la possibilité d'introduire des " gouvernes actives " dans les pales
de leurs appareils : des sortes d'ailerons qui modifieraient le profil
aérodynamique de chaque pale au cour de sa rotation. On pense même, mais à
plus long terme, vriller de manière contrôlée les pales en cours de vol ! " Nous
avons calculé que l'on pourrait réduire de 10 décibels le bruit à l'atterrissage et
de 70 à 80 % les vibrations engendrées par le rotor ", expose Jean-
Jacques Philips, responsable du programme " Rotor à gouvernes actives " à
l'Onera. Chiffres confirmés par MDD, qui estime que l'on devrait aussi gagner 10
% sur le rendement aérodynamique du rotor. Le jeu en vaut la chandelle. Le
constructeur américain, très en avance sur ses concurrents, va passer à des
essais en soufflerie en 1997. De son côté, l'Onera compte tester une maquette
de rotor au tiers, à Modane, en 1999.

Amplifier les déplacements des actionneurs actuels

Mais, d'ores et déjà, un problème se pose : comment va-t-on actionner ces


gouvernes actives ? Si, pour les essais en soufflerie, on pourra faire appel à des
systèmes hydrauliques ou électromécaniques classiques, on imagine mal, en vol
réel, utiliser ces mêmes systèmes, trop lourds et trop volumineux pour se loger
dans une pale. D'autant que ces actionneurs devront subir des accélérations
centrifuges de plusieurs " g " et fonctionner à des fréquences multiples de la
vitesse de rotation du rotor, soit quelques dizaines de hertz. C'est là qu'intervient
une nouvelle classe d'actionneurs : les actionneurs piézo-électriques. Ceux-ci
utilisent la propriété qu'ont certaines céramiques de changer de dimensions sous
l'effet d'un courant électrique. Et avec des temps de réponse très courts. Leur
avantage : ils sont capables de fournir une importante quantité d'énergie par
unité de poids ou de volume. Ainsi, des actionneurs PZT (une céramique à base
de zirconate et de titanate de plomb) du commerce fournissent jusqu'à 0,9 joule
par kilo ou 7 joules par décimètre cube. Or MDD évalue les besoins en énergie
du contrôle de rotor par gouvernes actives à 0,75 joule par pale. D'autre part, le
constructeur estime qu'une pale pourrait intégrer un actionneur de 2 kilos
environ. C'est jouable. " Nous travaillons pour presque tous les constructeurs
américains ", affirme Craig A. Rogers, le directeur du CIMSS (Center for
Intelligent Material and Structures) de l'Université d'Etat de Blacksburg, en
Virginie (Etats-Unis). Le laboratoire, spécialisé dans l'étude des matériaux dits "
intelligents " des types piézo-électrique, magnétostrictif et autres alliages à
mémoire de forme, a également construit un prototype de commande d'aileron
de pale pour le compte de l'Army Research Office. Mais ce n'est pas encore
gagné pour autant. En effet, avec les technologies actuelles, les actionneurs
piézoélectriques ont un gros défaut : ils ne fournissent que des déplacements
infimes, de l'ordre du dixième de millimètre. Pour obtenir un déplacement d'au
moins 1 millimètre, qui serait suffisant pour " attaquer " directement la
commande d'un aileron, il faudrait un actionneur de près de 2 mètres de long !
Difficile à loger dans une pale d'hélicoptère, et de toute façon son élasticité
propre annulerait le déplacement engendré. " Il faut gagner encore un facteur de
dix par rapport aux technologies actuelles ", estime Philippe Galland, directeur
des recherches d'Eurocopter France. Une solution : amplifier le déplacement. "
Mais on risque d'aboutir à des systèmes très compliqués et volumineux. De plus,
il ne faut pas oublier que tous ces composants seront soumis à d'intenses efforts
de centrifugation ", objecte-t-il. Pour l'instant, Eurocopter est en état de " veille
semi-active ". Les ingénieurs de Marignane en sont au stade des études
préliminaires et des calculs théoriques, et ils travaillent en collaboration avec leur
homologues allemands ainsi qu'avec l'Onera. Mais Eurocopter n'est pas, pour
l'instant, partie prenante dans le programme RGA. Au CIMSS, on a opté pour
une amplification hydraulique. Les chercheurs du laboratoire de Blacksburg ont
ainsi mis au point un amplificateur fondé sur le principe très simple d'un piston
de grande section qui pousse un fluide hydraulique sur un deuxième piston de
plus faible section. " Nous obtenons un rapport d'amplification de seize, ce qui
engendre un déplacement suffisant pour donner un mouvement angulaire de 2
degrés à un aileron ", explique Craig A. Rogers. Les deux pistons pouvant être
reliés par une canalisation et placés dans des endroits différents, ce qui
faciliterait l'intégration du système dans la pale. Les constructeurs d'hélicoptères
ne sont pas les seuls à s'intéresser aux actionneurs piézo-électriques. Les
avionneurs y réfléchissent eux aussi, pour au moins deux raisons ; la puissance
massique élevée de ces actionneurs devrait leur apporter un allègement
supplémentaire ; et c'est un pas de plus vers l'avion " tout électrique ".
Actuellement, dans un appareil, une centrale électro-hydraulique alimente, par
des canalisations, des vérins pour actionner les gouvernes de profondeur, par
exemple, ou des moteurs hydrauliques pour actionner les volets et les becs
hypersustentateurs ou encore les ailerons de la queue. Commander ces derniers
directement par des moteurs électriques n'est pas envisageable : question de
poids. En effet, à cause de leur faible couple, les moteurs électriques classiques
ne peuvent fournir de la puissance qu'à des vitesses de rotation élevées, ce qui
implique de leur adjoindre un réducteur. " Si bien que, à puissance égale, un
ensemble motoréducteur est trois fois plus lourd qu'un moteur hydraulique ",
expose Jean-Thierry Audren, chargé de mission prospective chez Sfim Industrie,
un fabricant d'équipements d'avionique, d'optronique et de télécommunication
pour l'aéronautique. A l'inverse, un moteur piézo-actif délivre un couple élevé à
des vitesses faibles. Il peut donc se passer de réducteur. Son principe de
fonctionnement : un stator vibrant en céramique, excité par un courant
électrique, entraîne un rotor par friction. Des moteurs de ce type existent déjà.
On en trouve dans la commande de mécanismes d'appareils photographiques,
où leur légèreté est appréciée. Mais leur puissance est encore insuffisante, et le
moteur AEG, avec ses 50 watts, semble la limite de ce que l'on sait faire
aujourd'hui. D'ailleurs, il n'est pas commercialisé. Or il faut plusieurs kilowatts
pour actionner des surfaces secondaires telles que les volets
hypersustentateurs.

Améliorer la puissance et la durée de vie

Autre défaut des moteurs piézo-actifs : ils s'usent. Ce qui interdit, aujourd'hui,
leur utilisation dans la commande des servocommandes, par exemple, qui
n'exigent que quelques watts, mais fonctionnent en permanence. Dommage !
Car, " sans réducteur, donc sans jeu ni inertie, le moteur piézo-actif serait
particulièrement bien adapté à cet usage ", explique Jean-Thierry Audren.
Manque de puissance et usure : ces deux limitations du moteur piézo-actif ont
inspiré le programme Eurêka Pamela (Piezo Active Motors for More Electric
Aircraft), dont le chef de file est Sfim Industrie. Parmi les principaux partenaires,
le Cedrat, une société de recherche de Grenoble (modélisation),
l'allemand Daimler Benz Aerospace, le danois Ferroperm (céramique), le belge
AMT (alliages à mémoire de forme), le laboratoire fédéral d'AllemagneBAM
(tribologie). Doté de 45 millions de francs, le programme a pour objectif de
démontrer, d'ici à cinq ans, la faisabilité de deux types de moteurs. Un moteur de
forte puisance et de durée de vie moyenne (quelques centaines d'heures) pour
la commande des surfaces secondaires. Et un moteur de faible puissance et de
durée de vie longue (supérieure à deux mille heures) pour l'actionnement de
petits mécanismes tels que les servocommandes. Pierre Laperrousaz

Un empilement de matériaux assemblés par collage

Les matériaux piézo-électriques sont le plus souvent envisagés pour la


fabrication d'actionneurs linéaires. Ceux-ci sont alors constitués d'un empilement
de disques et d'électrodes métalliques disposés en alternance et assemblés par
collage ou " cocuits " dans une presse hydrostatique. Les céramiques les plus
utilisées sont à base de zirconate et de titanate de plomb, ou à base de niobiate
de magnésium et de plomb. Il existe aussi des actionneurs linéaires utilisant des
matériaux magnétostrictifs qui ont la propriété de changer de dimensions sous
l'action d'un champ magnétique. Ce sont des alliages de terbium et de fer, dont
le plus connu est le Terfenol. Mais, à poids égal, ils fournissent moins d'énergie
que leur homologues piézo-électriques. Enfin, on envisage d'utiliser aussi les
alliages à mémoire de forme pour certaines commandes de forte amplitude et de
faible fréquence.

USINE NOUVELLE N°2568

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