Ingenieria Del Proyecto

Taller de Consultoría en Ingeniería Civil
INGENIERIA DE PROYECTO
A) ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTUDIO DE TRÁFICO - JIRON LAS COLINAS
PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DEL JR. LAS

COLINAS TRAMO CARRETERACENTRAL– AV. FERROCARRIL, JR. SAN JOSE
Y PJE. ROSARIO TRAMO LOS ANGELES – PJE. SAN JOSE y Jr. LOS PINOS,
DEL BARRIO BELLAVISTA - DISTRITO DE SAN AGUSTIN DE CAJAS,
PROVINCIA HUANCAYO - REGIÓN JUNÍN.
Resumen de los conteos de Tránsito a nivel de día y tipo de vehículo
Tramo 1: Resultados Conteo de Tráfico Agosto - 2017, Vehicular Diaria Ambos

Sentidos
Tipo Vehiculo Lunes 8 Martes 9 Miercoles 10 Jueves 11 Viernes 12 Sabado 13 Domingo 14

Auto 11 10 9 10 10 10 11
Camioneta 5 4 6 6 5 4 4
C.R. 1 1 1 1 1 2 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 ejes 5 5 5 4 5 4 4
Camion 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 2 0 2 2 3 1 4
Total 24 20 23 23 24 21 25
VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

20 17
16 16 15 16
13 Jr. Colinas 12
Veh/día
10
Tipo de Vehiculo Veh/día %
Automovil 10 44.4%
0 Camioneta 5 21.3%
Lunes 8 MartesCamioneta
9 Miercoles
Rural Jueves1 11 Viernes
5.6% 12 Sabado 13 Domingo
10
Bus MedianoDía de la Semana
0 0.0% 14
Bus Grande 0 0.0%
Camion 2 E 5 20.0%
Camion 3E 0 0.0%
Articulado 2 8.8%
0 23 100.0%
ESTUDIO DE TRÁFICO - SAN JOSE

2017-20 ucontinental.edu.pe


Sentidos
Tramo 1: Resultados Conteo de Tráfico Agosto - 2017, Vehicular Diaria Ambos Sentidos
Auto 6 7 6 7 6 6 6
Camioneta 2 3 2 2 3 2 1
C.R. 1 1 2 0 2 0 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 ejes 3 3 4 3 3 3 3
Camion 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Total 14 14 16 14 17 13 16

Jr. San Jose
tramo IMDa
20 Tipo de Vehiculo Veh/día %
14 14 14 15 15 15
Veh/día
Automovil 6 43.6% 11
10 Camioneta 2 14.9%
Camioneta Rural 1 6.9%

0
Lunes 8 BusMartes
Mediano
9 Miercoles de0 la Semana
Día10Jueves 0.0% 12 Sabado 13Domingo 14
11 Viernes
Bus Grande 0 0.0%
Camion 2 E 3 21.8%
Camion 3E 0 0.0%
Articulado 2 12.9%
0 14 100.0%
ESTUDIO DE TRÁFICO - PASAJE ROSARIO


Sentidos

Auto 4 3 5 5 3 3 4
Camioneta 1 1 2 1 1 0 1
C.R. 1 1 2 0 1 0 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 ejes 4 3 4 4 4 4 4
Camion 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Total 12 8 15 12 11 8 15

20
15
13 12
11 11
Veh/día
10 8 7
0
Lunes 8 Martes 9 Miercoles 10 Jueves 11 Viernes 12 Sabado 13 Domingo 14
Día de la Semana
Psje. Rosario
tramo IMDa
Tipo de Vehiculo Veh/día %
Automovil 4 33.3%
Camioneta 1 8.6%
Camioneta Rural 1 8.6%
Bus Mediano 0 0.0%
Bus Grande 0 0.0%
Camion 2 E 4 33.3%
Camion 3E 0 0.0%
Articulado 2 16.0%
0 12 100.0%
ESTUDIO DE TRÁFICO- PASAJE LOS PINOS

COLINAS TRAMO CARRETERACENTRAL– AV. FERROCARRIL, JR. SAN
JOSE Y PJE. ROSARIO TRAMO LOS ANGELES – PJE. SAN JOSE y Jr. LOS
PINOS, DEL BARRIO BELLAVISTA - DISTRITO DE SAN AGUSTIN DE
CAJAS, PROVINCIA HUANCAYO - REGIÓN JUNÍN.
Resultados Conteo de Tráfico Agosto - 2017, Vehicular Diaria Ambos Sentidos

Auto 5 6 4 6 5 5 3
Camioneta 2 3 2 0 3 0 1
C.R. 1 1 2 0 1 0 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 ejes 4 4 3 4 3 3 4
Camion 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Total 14 14 13 12 12 10 13
Jr. Los DE
VOLUMEN Pinos
TRAFICO POR DIA
20
14 tramo 14
IMDa 14 15 15 15
11
Veh/día
10 Tipo de Vehiculo Veh/día %
Automovil 5 38.6%
0
Lunes 8
Camioneta
Martes 9
2 12.5%
Miercoles Jueves 11 Viernes 12 Sabado 13 Domingo 14
Camioneta Rural10Día de la Semana
1 8.0%
Bus Mediano 0 0.0%
Bus Grande 0 0.0%
Camion 2 E 4 28.4%
Camion 3E 0 0.0%
Articulado 2 12.5%
13 100.0%
B) ESTUDIO DE SUELO
SUELO DE SUBRASANTE
De acuerdo a la investigación de campo y laboratorio se determinó que el

suelo de la subrasante de los tramos en estudio, presentan Valores de Relación de
Capacidad de Soporte CBR y el tipo de suelo clasificado según SUCS Y AASHTO,

en el siguiente cuadro:
SECTORIZACIÓN DE SUELO DE SUBRAZANTE

CLASIFICACIÓN
UBICACIÓN CBR 100% CBR 95% CALICAT
SUCS AASHTO A
JR. LAS COLINAS 24.72 15.33 SM A-2-4 C-1 M-1
JR. SAN JOSE 25.19 16.62 SM A-2-4 C-2 M-1
PASAJE ROSARIO 27.38 17.75 SM A-2-4 C-3 M-1
JR. LOS PINOS 25.62 16.76 SM A-2-4 C-3 M-1
Una vez ya definido los valores de CBR de nuestro proyecto en

las 4 ubicaciones, verificamos a la categoría de sub rasante
pertenece. (Manual de carreteras MTC 2014).
Podemos mencionar que nuestro suelo se considera en un suelo Bueno”, cabe

recordar que por no ser un suelo pobre con un CBR < 6% ya no será necesario
estabilizar el suelo. Para determinar el Modulo Resiliente de la Subrasante se
hará mediante la fórmula siguiente:
C) TRÁFICO
IMDA
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio

diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un estudio. Es conveniente para
ello que los Términos de Referencia de cada estudio ya proporcionen la
identificación de los tramos homogéneos. Para cada uno de los tramos además de
la demanda volumétrica actual deberá conocerse la clasificación por tipo de
vehículos.
JR. LAS JR. SAN JOSE PJE. ROSARIO PJE. LOS PINOS
TIPO DE VEHICULO COLINAS
VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN %
AUTOMOVIL 10 43.48 6 40.00% 4 33.3 4 30.77

CAMIONETA 5 %
21.74 2 1 3%
8.33 2 %
15.38
13.33%
CAMIONETA RURAL 1 % 1 1 %
8.33 1 %
4.35% 6.67% 7.69%
BUS MEDIANO 0 0 0 %
0.00 0
0.00% 0.00% 0.00%
BUS GRANDE 0 0 0 %
0.00 0
0.00% 0.00% 0.00%
CAMION 2E 5 21.74 4 4 %
33.3 4 30.77
26.67%
CAMION 3E 0 % 0 0 3%
0.00 0 %
0.00% 0.00% 0.00%
ARTICULADO 2 2 2 %
16.6 2 15.38
8.70% 13.33%
TOTAL 23 100.00 15 100.00 12 7%
100. 13 %
100.00
% % 00% %
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de

progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos
de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos de carga.
HALLANDO LA TASA ANNUAL DE

CRECIMIENTO POBLACIONAL
AÑO POBLACIÓN TASA GEOM.
1993 7709 0.0161
2005 9337 0.0486
2007 10267 0.0207
2015 11607 0.0155
R 2.52 %
CÁLCULO DE FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (Fca)
(1+𝑟)𝑛 −1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
r = Tasa anual de crecimiento en número.

n = Periodo de diseño en años
DATOS
NOMBRE DE PROYECTO JR. LAS COLINAS
r% 2.52 %
PERIODO DE DISEÑO 20 años
Fca 25.60
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES EE-ESAL
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones

simplificadas.
D) DISEÑO DE PAVIMENTO – JR. LAS COLINAS
CÁCULO DE EE-ESAL
VEHICULO TIPO DE CARGA CARGA CANTIDA f ESALo

vehículos ligeros simple
EJE 1
Tn 2.205
Kips 16
D 0.000436 0.00698
simple 1 2.205 16 0.000436 0.00698
B2 simple 7 15.435 0
Simple 11 24.255 0
B3-1 simple 7 15.435 0
tándem 18 39.69 0
C2 simple 7 15.435 5 1.272834 6.36417

simple 11 24.255 5 3.334826 16.67413
C3 simple 7 15.435 0
tándem 18 39.69 0
simple 7 15.435 2 1.272834 2.54567
T2S2 simple 11 24.255 2 3.334826 6.66965
tándem 18 39.69 2 3.458004 6.91601
ESALo 39.18359
Fca 25.60
FACTOR DIRECCIONAL Fd 1
FACTOR CARRIL Fc 0.5
FACTOR DE AJUSTE Fp 1
DIAS DEL AÑO 365 Días
ESAL 183038.13 1.83E+05
CATEGORÍA DE VOLUMEN DE TRANSITO
SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o

serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de
servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa
la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial y final, determinándose una
variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI)
CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de

cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de
supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas. El rango típico
sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el presente
Manual se recomienda un So = 0.35.
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado

también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe
ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K
son Mpa/m. No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da
AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se
presenta la siguiente figura.
RESISTENCIA ALA FLEXO TRACCIÓN (Mr.) Y MODULO ESLASTICO DEL

CONCRETO (E)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a Flexión

es que se introduce este parámetro.
El modulo elástico del concreto se determina mediante al siguiente formula:
DRENAJE (Cd)
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura

bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. El
manual asume como diseño nuevo un coeficiente de Drenaje igual a 1.
TRANSFERENCIAS DE CARGA (J)
Es un parámetro empleado para el diseño que expresa la capacidad de la

estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras:
RESUMEN DE LOS DATOS Y CÁLCULO DE ESPESOR DE LOSA
TIPO TRÁFICO PESADO TP1

SERVICIABILIDAD INICIAL Pi 4.1
SERVICIABILIDAD FINAL PT 2
DIFERENCIAL ∆Psi 2.1
CONFIABILIDAD R 70 %
DESV. ESTÁNDAR NORMAL -0.524
Zr
DESV. ESTÁNDAR So 0.35
CLASIFICACIÓN DE SUELO SM A-2-4
CBR 15.33 %
MODULO RESILIENTE SUB- 14660.12 Psi
RAS Mr 14.66 Ksi
MOD.REACCIÓN 65 pci
SUBRASANTE K
RESISTENCIA A LA 210 Kg/cm2

COMPRESIÓN
MÓDULO DE ROTURA
f'c Mr 436.76 Psi
MÓDULO DE ELASTICIDAD Ec 3597101.96 Psi
COEFICIENTE DE DRENAJE 1
TRANSFERENCIA
Cd DE CARGA 2.8
ESPESORJ DE LOSA D" 6 "
15 cm
ESPESOR DE SUB BASE 6 "
GRANULAR 15 cm
ABACO RESUMIDO DE LAS ASSHTO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS

Para el diseño según la norma CE.010 nuestro proyecto pertenece a una vía
colectora porque es un proyecto de tráfico mediano. El cual nos requisito mínimo.
MEDIDA DE LOS PAÑOS
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas

transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a
1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a
3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas
cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual.
ANCHO DE LOSA 3.4 m

LARGO DE LOSA 3.8 m
JUNTAS
 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN
Esto se conforma de acuerdo a los carriles que conocemos para el

Jr. Las Colinas, hace referir que es de 2 sentido por los tanto estará ubicado
a la mitad.
 JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN
Se construyen transversalmente a la línea central del pavimento y

están espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado
por la retracción del concreto, y por los cambios de humedad y temperatura.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los

4.50 metros. En el caso del proyecto se realizará a 3.8m.
JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN
Son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo. Estas juntas

usan pasadores que por lo general no deben exceder a una distancia de 30m.
JUNTA DE DILATACIÓN ΔL
ΔL = CL x (α∆T + ε)
Dónde:
 ∆L = movimiento de las losas causada por cambios de temperatura <10-

15m>
 L = longitud de la losa
 α = Coeficiente de expansión térmica del concreto (granito=10.7x10^-6/ºC)
 ∆T = Gradiente térmico (máxima temperatura que alcanza el concreto en su
colocación y temperatura más baja del año)
 ε = Coeficiente de contracción del concreto (6x10^-4mm/mm)
 C = Coeficiente de fricción 0.65 para bases estabilizadas, 0.80 para bases
granulares
∆L 13 Mm
Α 0.0000107 1/ºc
Tº máximo 23 ºc
Tº mínimo 4 ºc
∆T 19 ºc
Ε 0.0008 mm/mm
C 0.8
L 16.2 M
E) DISEÑO DE PAVIMENTO – JR. SAN JOSE
CÁCULO DE EE-ESAL
VEHICULO TIPO DE EJE CARGA Tn CARGA Kips CANTIDAD f ESALo
vehículos ligeros simple 1 2.205 9 0.000436 0.00392

simple 1 2.205 9 0.000436 0.00392
B2 simple 7 15.435 0
Simple 11 24.255 0
simple 7 15.435 0
B3-1 tándem 18 39.69 0

C2 simple 7 15.435 4 1.272834 5.09134
simple 11 24.255 4 3.334826 13.33930
C3 simple 7 15.435 0
tándem 18 39.69 0
simple 7 15.435 2 1.272834 2.54567
simple 11 24.255 2 3.334826 6.66965
T2S2
tándem 18 39.69 2 3.458004 6.91601
ESALo 34.56982
Fca 25.60
DIAS DEL AÑO 365 Dias
ESAL 161485.89 1.61E+05
SERVICIABILIDAD

variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).


RESISTENCIA ALA FLEXOTRACCION (Mr.) Y MODULO ESLASTICO DEL

CONCRETO (E)

DRENAJE (Cd)




Zr
CBR 16.62 %
RAS Mr 15.4381 Ksi
MOD.REACCIÓN 67 pci
SUBRASANTE K

COMPRESIÓN
MÓDULO f'c
DE ROTURA Mr 436.76 Psi
TRANSFERENCIA
Cd DE CARGA 2.8
15 cm
GRANULAR


ANCHO DE LOSA 2.3 m

LARGO DE LOSA 2.5 m
JUNTAS

a la mitad.


están espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento
provocado por la retracción del concreto, y por los cambios de humedad
y temperatura.


Dónde:

15m>
granulares
∆L 13 Mm
α 0.0000107 1/ºc
Tº máximo 23 ºc
Tº mínimo 4 ºc
∆T 19 ºc
ε 0.0008 mm/mm
C 0.8
L 16.2 M
F) DISEÑO DE PAVIMENTO – PSJ. ROSARIO
CÁCULO DE EE-ESAL
VEHICULO TIPO DE CARGA CARGA CANTIDA f ESALo
vehículos ligeros simple
EJE 1 Tn 2.205
Kips6 D 0.000436 0.00262
simple 1 2.205 6 0.000436 0.00262
B2 simple 7 15.435 0
Simple 11 24.255 0
B3-1 simple 7 15.435 0
tándem 18 39.69 0
C2 simple 7 15.435 4 1.272834 5.09134
simple 11 24.255 4 3.334826 13.33930
C3 simple 7 15.435 0
tándem 18 39.69 0
simple 7 15.435 2 1.272834 2.54567
T2S2 simple 11 24.255 2 3.334826 6.66965
tándem 18 39.69 2 3.458004 6.91601
ESALo 34.56720
Fca 25.60
DIAS DEL AÑO 365 Días
ESAL 161473.65 16.1E+05
SERVICIABILIDAD

variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).



CONCRETO (E)

DRENAJE (Cd)



Zr
CBR 17.75 %
RAS Mr 16.10193 Ksi
MOD.REACCIÓN 83.5 pci
SUBRASANTE K

COMPRESIÓN
MÓDULO f'c
TRANSFERENCIA
Cd DE CARGA 2.8
15 cm
GRANULAR 15 cm

ANCHO DE LOSA IZQ. 2.4 m

LARGO DE LOSA IZQ. 3 m
ANCHO DE LOSA DER. 2.6 m

LARGO DE LOSA DER. 3 m
JUNTAS

a la mitad.


y temperatura.


usan pasadores que por lo general no deben exceder a una distancia de
30m.
Dónde:

15m>
granulares.
∆L 13 mm
α 0.0000107 1/ºc
Tº máximo 23 ºc
Tº mínimo 4 ºc
∆T 19 ºc
ε 0.0008 mm/mm
C 0.8
L 16.2 m
G) DISEÑO DE PAVIMENTO – PSJ. LOS PINOS

CÁCULO DE EE-ESAL
VEHICULO TIPO DE EJE CARGA Tn CARGA Kips CANTIDAD f ESALo
vehículos ligeros simple 1 2.205 7 0.000436 0.00305

simple 1 2.205 7 0.000436 0.00305
B2 simple 7 15.435 0
Simple 11 24.255 0
B3-1 simple 7 15.435 0

tandem 18 39.69 0
C2 simple 7 15.435 4 1.272834 5.09134

simple 11 24.255 4 3.334826 13.33930
C3 simple 7 15.435 0
tandem 18 39.69 0
simple 7 15.435 2 1.272834 2.54567
simple 11 24.255 2 3.334826 6.66965
T2S2
tandem 18 39.69 2 3.458004 6.91601
ESALo 34.56807
Fca 25.60
FACTOR DIRECCIONAL Fd 0.50
FACTOR DE AJUSTE Fp 1.00
DIAS DEL AÑO 365 Dias
ESAL 161502.023 1.6E+05
SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi)
e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre
los valores de serviciabilidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial
entre ambos índices (Δ PSI).
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar

la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten comportamientos
de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad,
que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo
de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal
de las variables involucradas. El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido
entre 0.30 < So < 0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.

también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer
para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13mm. El ensayo esta
normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa/m. No
obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar
correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de
la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.

CONCRETO (E)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a Flexión es

que se introduce este parámetro.
DRENAJE (Cd)



Zr
CBR 16.76 %
RAS Mr 15.52123 Ksi
MOD.REACCIÓN 67.5 pci
SUBRASANTE K

COMPRESIÓN
MÓDULO f'c
TRANSFERENCIA
Cd DE CARGA 2.8
15 cm
GRANULAR

ANCHO DE LOSA 2.3 m

LARGO DE LOSA 2.5 m
JUNTAS

a la mitad.

y temperatura.


Dónde:

15m>
granulares
∆L 13 mm
α 0.0000107 1/ºc
Tº máximo 23 ºc
Tº mínimo 4 ºc
∆T 19 ºc
ε 0.0008 mm/mm
C 0.8
L 16.2 m
H) DISEÑO DE VEREDAS
SUELO DE SUBRASANTE
De acuerdo a la investigación de campo y laboratorio se determinó que el suelo de

la subrasante de los tramos en estudio, presentan Valores de Relación de Capacidad de
Soporte CBR y el tipo de suelo clasificado según SUCS Y AASHTO, en el siguiente cuadro:
SECTORIZACIÓN DE SUELO DE SUBRAZANTE

CLASIFICACIÓN
UBICACIÓN CBR 100% CBR 95% CALICATA
SUCS AASHTO
JR. LAS COLINAS 24.72 15.33 SM A-2-4 C-1 M-1
JR. SAN JOSE 25.19 16.62 SM A-2-4 C-2 M-1
PASAJE ROSARIO 27.38 17.75 SM A-2-4 C-3 M-1
JR. LOS PINOS 25.62 16.76 SM A-2-4 C-3 M-1
Una vez ya definido los valores de CBR de nuestro proyecto en las 4 ubicaciones,
verificamos a la categoría de sub rasante pertenece. (Manual de carreteras MTC 2014).
Podemos mencionar que nuestro suelo se considera en un suelo Bueno”, cabe

recordar que por no ser un suelo pobre con un CBR < 6% ya no será necesario estabilizar el
suelo.
DISEÑO DE VEREDAS
Para el diseño de veredas; se hizo uso de la norma CE.010 de Pavimentos

Hurbanos, el cual nos manda los requerimientos minimos que debe de tener las
veredas; en la seccion de pavimentos especiales.
RESUMEN DE LOS DATOS Y CALCULO DE ESPESOR DE LOSA EN

VEREDAS
TIPO DE SUELO SM A-2-4

ESPESOR DE SUBRASANTE 15 cm
ESPESOR DE BASE O SUB-BASE 20 cm
ESPESOR DE LOSA 10 cm
f’c 175 kg/cm2
I) ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Diseño vial constituye la parte más

importante del Estudio, por lo que deberá elaborarse el diseño más apropiado que
permita la circulación ininterrumpida de los vehículos de transporte de pasajeros y
de carga, tratándose de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de la carreta que sea posible; para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales
como la funcionalidad, la seguridad, comodidad, la armonía, economía, etc.,
velando por la integridad física de los usuarios, y contribuyendo al desarrollo socio
económico del Distrito.
Para el diseño del alineamiento horizontal, vertical y para la determinación

de la sección transversal se ha contemplado los criterios, parámetros y
recomendaciones manuales de diseño de carreteras pavimentadas de bajo
volumen de tránsito y el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito.
GENERALIDADES
UBICACIÓN
Ubicación Política
 Región : Junín
 Provincia : Huancayo
 Distrito : San Agustín de Cajas
Ubicación Geográfica
La vía en estudio se localiza en la zona centro-andina del País, en la

provincia de Huancayo, distrito de San Agustín de Cajas.
 ALTITUD
El tramo del proyecto se encuentra en una altitud de 3253.
ANTECEDENTES
La vía en estudio está clasificada dentro del sistema urbano conformado por
aquellas de carácter local. Sin embargo, por su bajo índice esta vía sirve como
principal acceso vial del Barrio Bellavista permitiendo articular los principales barrios
y dar fluidez al tránsito local e urbano.
Por ello, es competencia del gobierno local la atención de estas vías a través
de su Gerencia de Desarrollo Urbano para la conservación de esta vía en mención.
J) TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
La evaluación de las condiciones orográficas del tramo del proyecto en una

longitud total 0+645 kilómetro ha determinado que el tramo presenta una orografía
llana y ligeramente ondulada, donde el terreno tiene una inclinación transversal
normal al eje de la vía en promedio de 3%.
Cuadro Nº 001
Clasificación según la Orografía
Inclinación
Tramo Longitud Orografía
Transversal del Talud
01 0.650 Tipo 1 Menos 5%
Fuente: Consorcio UC.
Con el objeto de obtener la información orográfica de la carretera materia del

estudio se iniciaron las labores de recopilación de información existente
correspondientes, relacionado con la ubicación de puntos básicos que sirvieron de
apoyo para la realización del proyecto. La metodología empleada para obtener la
información topográfica se ha realizado la siguiente secuencia de actividades.
Reconocimiento de la ruta
Se ha realizado una inspección de campo para reconocimiento de la ruta

teniendo como punto de partida la intersección de las calles Jr. las Colinas y
Rosario; finalizando en la calle Jr. San José Y Jr. Los Pinos.
Materialización de la Poligonal Básica y topografía del área de influencia
Para el levantamiento de la poligonal principal y auxiliares de cierre se

ha utilizado un Teodolito Electrónico, para el trazado del eje de la vía se ha
utilizado el método directo e indirecto, estacándose cada 20 m en tramos de
tangente y en tramos en curva.
Clasificación De Vía
 De acuerdo a la normatividad: El Jr. Las Colinas, se clasifica de la

siguiente manera:
Vías Urbanas, ya que se encuentra dentro del límite urbano.
 Según su función: Vía local.
Diseño Geométrico
 Objetivo
El objetivo del diseño geométrico es definir las características

geométricas de la vía, tanto en el alineamiento horizontal y alineamiento
vertical para lograr una sección transversal apropiada y satisfacer al
máximo los objetivos fundaméntales de funcionalidad, seguridad,
comodidad, integración en su entorno, estética, economía y elasticidad.
 Parámetros Y Elementos Básicos

 La funcionalidad, está determinado por el tipo de vía a proyectar y
sus características, como el volumen y propiedad del tránsito
permitiendo una adecuada movilidad a los usuarios y mercancías
con una suficiente velocidad de operación.
 Seguridad vial, es la primicia en este diseño vial.
 Comodidad de los usuarios de los vehículos, este debe

incrementarse con la mejora de la calidad de la vía, disminuyendo
las aceleraciones y especialmente sus variaciones que reducen la
comodidad de los ocupantes de los vehículos.
 La integración en su entorno, minimiza los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados.
 Estética, la obra resultante debe tener una estética desde dos

puntos de vista, el exterior relacionado con la adaptación paisajística
y el interior vinculado con la comodidad visual del conductor ante las
perspectivas cambiantes. Es obtener un diseño geométrico conjunto
que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable.
 Economía, es lograr un menor costo posible tanto en la ejecución

de la obra como del mantenimiento de la vía.
 Elasticidad, la vía requiere una solución definitiva para prever

posibles ampliaciones en el futuro.
 Estudio De La Demanda
El estudio tiene como objetivo conocer el índice medio diario anual

por tipo de vehículo que circula por las calles del jr. Las colinas, jr. San
José, Pje. Rosario Y Jr. Los Pinos cuya información consignada es
fundamental para el diseño vial en este tramo.
 Velocidad De Diseño
Es la velocidad escogida para realizar el diseño, que será la máxima

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la vía. Para la selección de la velocidad de la directriz se ha tenido en
cuenta la importancia o categoría de la futura vía, volumen y tipo de
tránsito, topografía del terreno, servicio que se quiere ofrecer,

consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la vía,
disponibilidad de recursos económicos y financiamiento.
 Velocidad De Macha
Es la velocidad resultado de dividir la distancia recorrida entre el

tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito la vía y los dispositivos de control.
Es una medida de calidad de servicio que una vía proporciona a los
conductores y varía durante el día principalmente por los volúmenes de
variación del tránsito.
 Velocidad De Operación
Entendiéndose la velocidad de operación de un determinado

elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo
aislado circularía por el sin condicionar la elección de la velocidad por
parte del conductor. La velocidad en función de las características físicas
de la vía y su entorno apreciables por el conductor (ver tabla n°4)
Por tanto, para una vía urbana clasificada como local y para condiciones
orográficas la vía en estudio, el diseño geométrico se diseñó con
velocidad de 30 km/h se tomó además por encontrarse en zona urbana.
 Sección Transversal De Diseño
La sección transversal es un corte vertical normal al alineamiento

horizontal que forma la carretera en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural. Los elementos que integran
y definen la sección transversal para esta vía lo establece el plan director
de desarrollo urbano cuya sección típica se encuentra en los planos de
diseño.
 Tipo De Superficie De Rodadura
El estudio de suelos y pavimentos a concluido que la vía tendrá una

superficie de rodadura constituido por una capa rígida de espesor de
h=0.20 m, en toda su longitud.
 Alineamiento Horizontal Y Vertical
Consideraciones para el alineamiento horizontal

 El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida

de los vehículos tratando de conservar la máxima velocidad directriz
en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 El trazado en planta del eje de vía está conformado de elementos de

recta y curvas circulares y de transición.
 Los radios mínimos bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están en función a la velocidad directriz,
fricción transversal, peralte máximo, y al diseño de vehículo. Así
mismo se ha tenido en cuenta realizar un alineamiento horizontal
homogéneo en el cual tangentes y curvas están relacionadas
armónicamente.
 Igualmente se tuvo en cuenta evitar cambios bruscos en la velocidad

de diseño a lo largo del a vía.
 Tramo En Tangente
Los tramos en tangente, las longitudes mínimas y máximas están en

función de la velocidad de diseño como se indica en la (ver tabla n°4).
 Radios De Curva
No existe la vía es prácticamente recta.
 Pendiente
Las pendientes adoptadas varían de 0.7% a -4.22%.
 Sección Transversal
La sección transversal de la vía es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de los elementos que forman la vía en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural. Los elementos que integran
definen la sección transversal son: ancho de la zona o derecho de vía,
calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios.
 Calzada
El ancho de calzada adoptada de acuerdo al plan urbano distrital de san

Agustín de Cajas se tiene:
 Jr. Las colinas con una medida de 3.2 el carril, teniendo una
calzada de 6.4 m.
 Jr. San José con una medida de 2.3 el carril y cuenta con un
descanso de 1.80 teniendo una calzada de 4.6 m.
 Pje. Rosario lado derecho con una medida de 2.60 el carril y

teniendo una calzada de 5.20 m.
 Pje. Rosario lado izquierdo con una medida de 2.40 el carril y
teniendo una calzada de 4.80 m.
 Jr. Los pinos con una medida de 3.2 el carril, teniendo una
calzada de 6.4 m.
 Zona De Estacionamiento
No Cuenta Con Zona De Estacionamiento.
 Bombeos
Las calzadas deberán tener el propósito de evacuar las aguas

superficiales una inclinación trasversal mínima o bombeo de 1.00%, por
la rugosidad de la superficie de vía y por el clima que presenta la zona
del proyecto, conforme establece la (ver tabla n°3)
 Peralte
No existen peraltes en los tramos del proyecto.
 Talud
El área de influencia corresponde a topografía llano.
 Cunetas
Construcciones de las cunetas serán realizada a lo largo todo el

pavimento (izquierda y derecha) con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales provenientes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura
del pavimento.
La cuneta será de concreto simple y de una sección triangular con ancho

de 0.40 m y una profundidad de 0.10 m.
K) CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS
 La vía en estudio inicia Jr. Las Colinas, Jr. San José, Pje. Rosario y Jr. Los Pinos
tiene una longitud de 0+919B kilómetros.
 El estudio de tráfico, ha concluido que la vía tiene un tránsito vehicular con un índice
medio diario anual (IMDa) de 23 en el Jr. Colinas, 14 en Psj. San José, 12 en Jr.
Rosario vehículos y 13 en Jr. Los Pinos.
 La velocidad directriz se determinó teniendo en cuenta la categoría de la futura

carretera, la configuración orográfica, servicio que va a prestar, etc. siendo esta
velocidad de diseño 30 km/h.
 La sección transversal de:

 Jr. Las Colinas : 9.40 m.
 Jr. San José : 7.10 m.
 Pje. Rosario Izq. : 7.80 m.
 Pje. Rosario Der. : 8.20 m.
 Jr. Los Pinos : 7.10 m.
 El estudio de suelos y de pavimentos a concluido que la vía del proyecto será

constituida por un pavimento rígido, con capa de pavimento rígido de H=0.15 m.,
sub base, base y mejoramiento de terreno de fundación con material granular, estas
sobre la sub-rasantes proyectado.
 Para el diseño del alineamiento horizontal, alineamiento vertical y para la

determinación de la sección transversal se ha contemplado los criterios, parámetros
y recomendaciones del manual de diseño geométrico de carreteras DG-2014 y el
manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
ANEXO 1
Tablas
TABLA 1
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD
DEL DISEÑO
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP : Autopista
NOTA 2: En caso de que una vía clasifique
CarreteraMulticarril o Dual (dos como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
MC :
calzadas) ello se desee diseñar una vía multicarril, las
características de ésta se deberán adecuar al
DC : Carretera De Dos Carriles orden superior inmediato. Igualmente si es
una vía dual y se desea diseñar una autopista,
Rango de Selección de Velocidad se deberán utilizar los requerimientos
mínimos del orden superior inmediato.
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista
espacio suficiente y se justifique por demanda la
NOTA 3: Los casos no contemplados en la
construcción de una autopista, puede realizarse
presente clasificación, serán justificados de
con calzadas a diferente nivel asegurándose que
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
ambas calzadas tengan las características de
características serán definidas por dicha
dicha clasificación.
entidad.
TABLA 2
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz Vd 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(KPH)
Velocidad
media
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
demarcha
Vm (KPH)
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
Rangos de
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
Vm (KPH)
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
TABLA 3
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

CLASE CLASE CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTI
AP(2) MC DC DC DC
CAS
OROGRAFÍA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
6,0 6,0
30 KPH
0 0
6,6 6,6 6,6 6,0

40 KPH
0 0 0 0
7,0 7,0 6,6 6,6 6,6 6,6

50 KPH
0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0 7,0 6,6 6,6 6,6 6,6
60 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0

90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0

100 KPH
0 0 0 0 0 0 0
7,3 7,3 7,3

110 KPH
0 0 0
7,3 7,3 7,3

120 KPH
0 0 0
7,3
130 KPH
0
7,3
140 KPH
0
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como

carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) diseñar una vía multicarril, las características de
ésta se deberán adecuar al orden superior
DC: Carretera De Dos Carriles inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se
desea diseñar una autopista, se deberán utilizar
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista los requerimientos mínimos del orden superior
espacio suficiente y se justifique por demanda inmediato
la construcción de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel NOTA 3: Los casos no contemplados en la
asegurándose que ambas calzadas tengan las presente clasificación, serán justificados de
características de dicha clasificación acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.
TABLA 4
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE
VÍA (m)
Límites de obra determinados por:

Categoría
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase) 3,00 (**)
Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00
(*) Excepto obras de contención de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de servicios) estos anchos
pueden ser nulos.
TABLA 5
DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras
Distancia hasta el pie 5,00 2,00
TABLA 6
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
TABLA 7
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)
Autopistas 35
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10
TABLA 8
ANCHO DE BERMAS
CLASE CLASE CLASE
IMPORTANCIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTI
AP(2) MC DC DC DC
CAS
OROGRAFÍA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
0,5 0,5
30 KPH
0 0
1,2 0,9 0,9 0,5

40 KPH
0 0 0 0
1,2 1,2 1,2 1,2 0,9 0,9 0,9

50 KPH
0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2 0,9 0,9
60 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,2
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5

90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0 1,8 1,8 1,5

100 KPH
0 0 0 0 0 0 0
2,0 2,0 2,0 2,0

110 KPH
0 0 0 0
2,5 2,5 2,0

120 KPH
0 0 0
2,5
130 KPH
0
2,5
140 KPH
0
150 KPH
TABLA 9
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
TABLA 10
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
TABLA 11
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificación de Materiales de Roca Roca

corte Fija Suelta Suelos
Suelos Suelos
Limoarcillos
Gravovosos Arenosos
o Arcillo
A
L
Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
T
U
R
A
D 5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *

E
C
O
R Mayor de 10.00 m 1:08 1:02 * * *
T
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
TABLA 12
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Velocidad de
Ubicación de la Vía Þ máx.% Radio Mínimo (m.)
diseño (Kph)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana (Alta
90 4,00 375
Velocidad)
100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural (con
90 6,00 335
peligro de Hielo)
100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural(Tipo 1,2 o 3) 90 8,00 305
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
Área Rural 40 12,00 45

(Tipo 3 o 4) 50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
90 12,00 255
100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985
TABLA 13
VALORES DEL SOBREANCHO
L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL): 7,30 m (C2)

Nº DE CARRILES : 2
V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH
Rec
Calcul ome Calc Recomen Calc Recomen Calc Recomen Calc Recomen Calc Recomen
o ndad ulo dado ulo dado ulo dado ulo dado ulo dado
o
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.8
28 2.5 2.5
30 2.35 2.4
35 2.05 2.1
37 1.95 2
40 1.82 1.9
45 1.64 1.7 1.79 1.8
50 1.5 1.5 1.64 1.7
55 1.38 1.4 1.51 1.5
60 1.28 1.3 1.41 1.4
70 1.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
80 1 1 1.11 1.1 1.23 1.2
90 0.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
100 0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
120 0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
130 0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
150 0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
200 0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
250 0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
300 0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
350 0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
400 0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
450 0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
500 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
550 0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
600 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
650 0.36 0.4 0.4 0.4
700 0.34 0.3 0.38 0.4
800 0.35 0.4
900 0.33 0.3
TABLA 14
RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO
Radio interior Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra prevista

Ri (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
* La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea superior, Re deberá aumentarse
consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
TABLA 15
ALEJAMIENTO MÍNIMO DE LOS OBSTÁCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO
Descripción Alejamiento (m)
Obstáculos aislados (pilares, postes, etc.) 1,50 (0,60)
Obstáculos continuos (muros, paredes, barreras, etc.) 0,60 (0,30)
Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones 0,80 (0,60)
Ídem, con flujo de peatones 1,50
Nota : Alejamientos desde el borde exterior de la berma

( ) : Valores mínimos absolutos, no aceptables para las carreteras de la Red Vial Nacional.
L) DISEÑO PLUVIAL
HIDROGRAFÍA
El sistema de drenaje de la zona en estudio está constituido por cunetas

laterales apertura dos de manera artesanal en su mayoría.
CLIMA
El clima de la zona es templado cálido. La biotemperatura anual máxima es

de 15ºC y la media anual mínima de 6.5ºC.
VEGETACIÓN
La vegetación natural así como los cultivos principalmente está constituida

por especies de gramíneas, arbustivas xerofíticas y especies de arbóreas como
pinos, eucaliptos. Mientras que los cultivos lo constituyen especies vegetales tales
como: maíz. papa y otros.
RELIEVE
El sitio ya no comprende con mucha cantidad de relieve puesto que se da

por la construcción de las viviendas.
 ANÁLISIS HIDROLÓGICO
INFORMACIÓN BÁSICA
La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis

hidrológico es la siguiente:
INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
Se utilizó la siguiente información:
 Carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN),

a escala 1:100 000, habiéndose empleado las siguientes:
Jauja Hoja 24 – m.
 Planos proporcionados por el Ministerio de Agricultura del Proyecto
Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT), a escala 1:25
000, habiéndose empleado las siguientes:
Concepción Hoja 24 – M (III SE)
San Agustín Hoja 24 – M (II SO)
INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en la estacion

pluviométrica cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente
información:
Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “shullcas”

período 1999 - 2009.
La ubicación y características de las estaciones pluviométricas localizadas
en la zona de estudio o cercanas a ella, se presentan a continuación en el Cuadro
Nº 02.
CUADRO Nº 02
ESTACION PLUVIOMÉTRICA UTILIZADA PARA LOS CALCULOS HIDROLÓGICOS
UBICACIÓN
NOMBRE ALTIT PERIOD
ENTIDAD
DE LA TIP UD PROVIN O DE
OPERADO LONGIT REGIÓN
ESTACIÓ O LATITUD CIA REGISTR
RA msnm
N UD O
Shullcas PL SENAMHI 10º 02’ 75º17’34’ 3510 Huancay Junín

U 55.3” S ’W o
1999 -
2009
En los cuadros Nº 03, se presentan las series históricas de precipitaciones
total mensual.
CUADRO Nº 03
ESTACION PLUVIOMÉTRICA SHULLCAS - REPORTE TOTAL MENSUAL
CUADRO Nº 04
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
EN 24 HORAS (mm) – ESTACIÓN SHULLCAS
MA
MA AB MA AG NO X
ENE FEB JUN JUL SEP OCT DIC
N AÑ R R Y O V 24H
º O s
(mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
199 13.7 19.1 24.9 16.5 12.3 17.8 19.1 19.2 24.9
1 9 0 0 0 7.30 6.70 0 9.70 0.20 0 0 0 0 0
200 26.7 18.0 32.6 17.3 12.3 30.2 32.6
2 0 0 0 0 0 4.60 3.80 2.00 8.10 0 9.10 5.70 0 0
200 22.5 16.4 20.4 10.4 20.4 10.6 11.2 22.5
3 1 0 0 0 0 0 1.20 4.70 1.80 6.30 7.00 0 0 0
200 21.4 16.9 12.8 12.8 11.7 15.2 28.7 28.7
4 2 9.30 0 0 0 3.90 2.50 0 5.60 8.60 0 0 0 0
200 23.3 21.0 21.7 13.8 16.1 21.8 28.6 21.4 29.3 29.3
5 3 0 0 0 0 8.90 0.80 1.20 0 0 0 0 0 0
200 34.8 21.0 12.9 13.9 18.8 19.5 42.4 42.4
6 4 7.60 0 0 9.30 0 8.50 8.10 7.30 0 0 0 0 0
200 16.0 32.2 18.0 18.0 15.0 12.5 32.2
7 5 0 0 0 5.70 7.40 0.10 0.20 4.20 9.10 0 0 0 0
200 23.5 19.5 17.1 13.2 12.7 14.5 19.6 23.5
8 6 0 0 0 0 2.80 7.40 0.00 5.20 9.10 0 0 0 0
200 18.5 19.2 14.2 11.3 12.1 17.2 17.6 13.7 14.5 19.2
9 7 0 0 0 9.20 0 0.10 0 8.40 0 0 0 0 0
1 200 16.3 16.0 22.0 19.4 29.1 29.1
0 8 0 0 9.80 9.80 7.60 8.20 0.00 6.60 6.80 0 0 0 0
1 200 18.4 27.3 32.8 17.4 20.1 18.4 18.5 28.6 16.7 17.3 32.8
1 9 0 0 0 0 0 0 3.80 0 7.50 0 0 0 0
26.7 34.8 32.8 17.4 20.4 18.4 12.8 18.5 21.8 28.6 21.4 42.4
MAX 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.0 11.2
MIN 7.60 0 9.80 5.70 2.80 0.10 0.00 0.20 6.30 7.00 5.70 0
17.8 22.2 20.8 11.4 11.3 17.4 15.5 23.0
MED 0 6 5 7 9.69 6.14 4.96 7.45 5 5 3 9
FUENTE: SENAMHI
INFORMACIÓN HIDROMÉTRICA
No se ha identificado cursos superficiales (quebradas u otros), que puedan

generar algún tipo de inestabilidad a la plataforma.
HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene

la finalidad de estimar precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno,
mediante la aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos
o continuos, cuya estimación de parámetros se ha realizado mediante el Método de
Momentos.
Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos

máximos, utilizados en la formulación del presente Estudio son:
 Distribución Log Normal

 Distribución Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel
 Distribución Log – Pearson Tipo III.
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL
La función de distribución de probabilidad es:

   x  X 2 
 
xi
 2 S 2 
Px  xi  
1
S 2  
e dx (1)
Donde X y S son los parámetros de la distribución.

Si la variable x de la ecuación (1) se reemplaza por una función y = f(x), tal
que y = log(x), la función puede normalizarse, transformándose en una ley
de probabilidades denominada log – normal, N(Y, Sy). Los valores originales
de la variable aleatoria x, deben ser transformados a y = log x, de tal manera
que:
n
Y   log xi / n (2)
i 1
Donde Y es la media de los datos de la muestra transformada.
y  Y 
2
i
Sy  i 1
(3)
n 1
Donde Sy es la desviación estándar de los datos de la muestra

transformada.
Asimismo; se tiene las siguientes relaciones:
Cs  a / S 3 y (4)
n
a
n
  y i  Y 3
n  1n  2 i 1
(5)
Donde Cs es el coeficiente de oblicuidad de los datos de la muestra

transformada. (Monsalve, 1999).
 El análisis para la distribución Log Normal de la Estación Shullcas se

presenta en el Cuadro Nº 05.
CUADRO Nº 05
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN SHULLCAS
PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN PROBABILIDAD

ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN Y=LN ORDEN DE NO
AÑO (Yo-y)^2
(X) MM / 24 ASCENDENTE X (m) EXCEDENCIA
HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
1999 24.90 42.40 3.747 0.1658 1 08.33
2000 32.60 32.80 3.490 0.0226 2 16.67
2001 22.50 32.60 3.484 0.0208 3 25.00
2002 28.70 32.20 3.472 0.0174 4 33.33
2003 29.30 29.30 3.378 0.0014 5 41.67

2004 42.40 29.10 3.371 0.0009 6 50.00
2005 32.20 28.70 3.357 0.0003 7 58.33
2006 23.50 24.90 3.215 0.0156 8 66.67

2007 19.20 23.50 3.157 0.0335 9 75.00
2008 29.10 22.50 3.114 0.0513 10 83.33

2009 32.80 19.20 2.955 0.1483 11 91.67
  (y Y) 
2
y
36.739 0.478
Y  Sy 
3.340 0.2186
Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20,

25, 50, 100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 05.
CUADRO Nº 06
PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERÍODOS DE
RETORNO - DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN SHULLCAS
PERIODO
DE
RETORNO PROBABILIDAD FACTOR K PRECIPITACION
(Tr) EN MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.842 33.92
10 0.10 1.282 37.34
15 0.07 1.501 39.18
20 0.05 1.645 40.43
25 0.04 1.751 41.38
50 0.02 2.054 44.21
100 0.01 2.326 46.93
200 0.01 2.576 49.56
500 0.00 2.878 52.94
DISTRIBUCIÓN GUMBEL
La distribución de Valores Tipo I conocida como Distribución Gumbel o Doble

Exponencial, tiene como función de distribución de probabilidades la siguiente
expresión:
 ( x   )
F ( x)  e  e (6)
Siendo:
1.2825
 (7)

    0.45 (8)
Donde:
: Parámetro de concentración.
: Parámetro de localización.
Según Ven Te Chow, la distribución puede expresarse de la siguiente forma:

x  x  k x (9)
Donde:
x: Valor con una probabilidad dada.
x: Media de la serie.
k: Factor de frecuencia.
 El análisis para la Distribución Gumbel de la Estación Shullcas se

presenta en el Cuadro Nº 07.
CUADRO Nº 07
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACIÓN SHULLCAS
PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN PROBABILIDAD

ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN ORDEN DE NO
AÑO (Xo-x)^2
(X) MM / 24 ASCENDENTE (m) EXCEDENCIA
HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
1999 24.90 42.40 183.97 1 08.33

2000 32.60 32.80 15.71 2 16.67
2001 22.50 32.60 14.16 3 25.00
2002 28.70 32.20 11.31 4 33.33
2003 29.30 29.30 0.21 5 41.67
2004 42.40 29.10 0.07 6 50.00

2005 32.20 28.70 0.02 7 58.33
2006 23.50 24.90 15.49 8 66.67
2007 19.20 23.50 28.48 9 75.00
2008 29.10 22.50 40.15 10 83.33
2009 32.80 19.20 92.86 11 91.67
x 317.2  ( X  x)^2  402.45
x 
28.84 Sx  6.34
Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20,

25, 50, 100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 08.
CUADRO Nº 08
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE
RETORNO - DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION SHULLCAS
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.719 33.400
10 0.10 1.305 37.112

15 0.07 1.635 39.207
20 0.05 1.866 40.673
25 0.04 2.044 41.802
50 0.02 2.592 45.281
100 0.01 3.137 48.735
200 0.01 3.679 52.176
500 0.00 4.395 56.716
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III
Esta distribución es una de las series derivadas por Pearson.

La función de distribución de probabilidades es:
( Lnx  )
1  ( Lnx   )  1
(  ) 
F ( x)  e 
dx (10)

Asimismo; se tiene las siguientes relaciones adicionales:

μ = αβ +  (11)
 2   2 (12)
2
 (13)

Siendo  el sesgo.
 El análisis para la Distribución Log Pearson III de la Estación Shullcas y

las precipitaciones correspondientes a diferentes periodos de retorno se
presentan en los Cuadros Nº 09 y Nº 10 respectivamente.
CUADRO Nº 09
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACION SHULLCAS
PRECIPITACIÓ
REDISTRIBUCIÓ PROBABILIDAD
N ANUAL
N (X) ORDEN Y=Log (Yo- ORDE DE NO
AÑO MÁXIMA (X)
ASCENDENTE X y)^2 N (m) EXCEDENCIA
MM / 24
MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
HORAS
1999 24.90 42.40 1.627 2.6483 1 08.33
2000 32.60 32.80 1.516 2.2979 2 16.67
2001 22.50 32.60 1.513 2.2898 3 25.00

2002 28.70 32.20 1.508 2.2736 4 33.33
2003 29.30 29.30 1.467 2.1517 5 41.67
2004 42.40 29.10 1.464 2.1430 6 50.00
2005 32.20 28.70 1.458 2.1254 7 58.33

2006 23.50 24.90 1.396 1.9494 8 66.67
2007 19.20 23.50 1.371 1.8798 9 75.00
2008 29.10 22.50 1.352 1.8284 10 83.33
2009 32.80 19.20 1.283 1.6469 11 91.67
 y  15.956 (yY)  23.2342

2
Y  Sy 
1.451 0.095
CUADRO Nº 10
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE
RETORNO - DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACIÓN SHULLCAS
PERIODO DE PROBABILIDAD FACTOR K PRECIPITACIO

RETORNO (Tr) N MAXIMA EN
EN AÑOS 24 HORAS (mm)
5 0.20 0.8417 33.92
10 0.10 1.2812 37.34

15 0.07 1.4977 39.15
20 0.05 1.6437 40.42
25 0.04 1.7493 41.36
50 0.02 2.0514 44.19
100 0.01 2.3230 46.89
200 0.01 2.5714 49.51
500 0.00 2.8722 52.87
PRUEBAS DE BONDAD DEL AJUSTE
En la teoría estadística, las pruebas de bondad del ajuste más conocidas

son la 
2
y la Kolmogorov – Smirnov. A continuación se describen brevemente.
PRUEBA 
2
Esta prueba fue propuesta por Karl Pearson en 1900.

Para aplicar la prueba, el primer paso es dividir los datos en un número k de
intervalos de clase.
Luego se calcula el parámetro estadístico:
k
D   ( i   i ) 2 /  i (14)
i 1
Dónde:
 i es el número observado de eventos en el intervalo i y  i es el número
esperado de eventos en el mismo intervalo.

 i se calcula como:
 i  nF(S i )  F(Ii )
i = 1,2,...,k (15)
Asimismo; F ( S i ) es la función de distribución de probabilidad en el
límite superior del intervalo i, F ( I i ) es la misma función en el límite inferior

y n es el número de eventos.
Una vez calculado el parámetro D para cada función de distribución

considerada, se determina el valor de una variable aleatoria con distribución
χ2 para ν = k-1-m grados de libertad y un nivel de significancia , donde m

es el número de parámetros estimados a partir de los datos.
Para aceptar una función de distribución dada, se debe cumplir:
D  X 21 ,k 1m (16)
El valor de 12 ,k 1m se obtiene de tablas de la función de distribución χ2.

Cabe mencionar que la prueba del X2, desde un punto de vista matemático
solo debería usarse para comprobar la normalidad de las funciones normal
y Log normal.
Prueba Kolmogorov – Smirnov
Esta prueba consiste en comparar el máximo valor absoluto de la

diferencia D entre la función de distribución de probabilidad observada Fo
(xm) y la estimada F (xm):
D = máx. / Fo (xm) – F (xm)/ (17)
Con un valor crítico d que depende del número de datos y el nivel de

significancia seleccionado (Cuadro Nº 25). Si Dd, se acepta la hipótesis
nula. Esta prueba tiene la ventaja sobre la prueba de X2 de que compara los
datos con el modelo estadístico sin necesidad de agruparlos. La función de
distribución de probabilidad observada se calcula como:
Fo (xm) = 1- m / (n+1) (18)
Donde m es el número de orden de dato xm en una lista de mayor a menor

y n es el número total de datos. (Aparicio, 1996).
CUADRO Nº 11
VALORES CRÍTICOS PARA LA PRUEBA KOLMOGOROV – SMIRNOV
NIVEL DE SIGNIFICANCIA 
TAMAÑO DE LA
MUESTRA n
0.20 0.10 0.05 0.02 0.01
1 0.90 0.95 0.975 0.99 0.995

2 0.684 0.776 0.842 0.900 0.929
3 0.565 0.636 0.708 0.689 0.829

4 0.493 0.565 0.624 0.689 0.734
5 0.477 0.509 0.563 0.627 0.669
6 0.410 0.468 0.519 0.577 0.617
7 0.381 0.436 0.483 0.538 0.576
8 0.359 0.410 0.454 0.507 0.542
9 0.339 0.387 0.430 0.480 0.513
10 0.323 0.369 0.409 0.457 0.486
11 0.308 0.352 0.391 0.437 0.468
12 0.295 0.338 0.375 0.419 0.449
13 0.285 0.325 0.361 0.404 0.432
14 0.275 0.314 0.349 0.390 0.418
15 0.266 0.304 0.338 0.377 0.404
20 0.232 0.265 0.294 0.329 0.352
25 0.208 0.238 0.264 0.295 0.317
30 0.190 0.218 0.242 0.270 0.290
40 0.165 0.189 0.210 0.235 0.252
n grande 1.07n 1.22n 1.36n 1.52n 1.63n
 El análisis de la prueba de ajuste según Kolmogorov - Smirnov para las

Estaciones Pluviométricas utilizadas en el presente estudio se muestra a
continuación.
CUADRO Nº 12
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN SHULLCAS
GUMBEL LOG – NORMAL LOG PEARSON III
FO(XM
M XM
)
F(YM) F(YM)
F(XM) Y Y
LOG - LOG
K NORMA ∆ =LN(X K ∆ =LOG(X K ∆
NORMA PEARSO
L O) O)
L N III
42.4 0.067 0.052 0.052

1 0 0.917 2.138 0.984 1 3.747 1.862 0.969 1 1.627 1.862 0.969 2
32.8 0.099 0.079 0.079

2 0 0.833 0.625 0.734 4 3.490 0.688 0.754 0 1.516 0.688 0.754 0
32.6 0.026 0.004 0.004

3 0 0.750 0.593 0.724 5 3.484 0.660 0.745 5 1.513 0.660 0.745 6
32.2 0.035 0.060 0.060

4 0 0.667 0.530 0.702 4 3.472 0.604 0.727 4 1.508 0.604 0.727 3
29.3 0.054 0.015 0.015

5 0 0.583 0.073 0.529 2 3.378 0.172 0.568 0 1.467 0.172 0.568 2
29.1 0.016 0.056 0.055

6 0 0.500 0.042 0.517 6 3.371 0.141 0.556 0 1.464 0.141 0.556 8
28.7 - 0.074 0.114 0.114

7 0 0.417 0.021 0.491 8 3.357 0.078 0.531 2 1.458 0.078 0.531 0
24.9 - 0.065 - 0.049 - 0.051

8 0 0.333 0.620 0.267 9 3.215 0.572 0.284 7 1.396 0.572 0.282 8
23.5 - 0.049 - 0.048 - 0.052

9 0 0.250 0.841 0.200 9 3.157 0.837 0.201 6 1.371 0.837 0.198 4
22.5 - 0.007 - 0.016 - 0.021

10 0 0.167 0.999 0.159 7 3.114 1.036 0.150 5 1.352 1.036 0.145 9
19.2 - 0.019 - 0.044 - 0.054

11 0 0.083 1.519 0.064 0 2.955 1.761 0.039 2 1.283 1.761 0.028 9
X 28.8 X 3.34 X 1.45
S 6.3 S 0.22 S 0.09
C
S 0.6 CS -0.005 CS -0.005
CUADRO Nº 13
RESUMEN
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN SHULLCAS
GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON III
M XM FO(XM)
F(YM)
F(XM) F(YM) LOG -
∆ ∆ LOG ∆
NORMAL NORMAL
PEARSON III
1 42.40 0.917 0.984 0.067 0.969 0.052 0.969 0.052
2 32.80 0.833 0.734 0.099 0.754 0.079 0.754 0.079
3 32.60 0.750 0.724 0.026 0.745 0.005 0.745 0.005
4 32.20 0.667 0.702 0.035 0.727 0.060 0.727 0.060
5 29.30 0.583 0.529 0.054 0.568 0.015 0.568 0.015
6 29.10 0.500 0.517 0.017 0.556 0.056 0.556 0.056
7 28.70 0.417 0.491 0.075 0.531 0.114 0.531 0.114
8 24.90 0.333 0.267 0.066 0.284 0.050 0.282 0.052
9 23.50 0.250 0.200 0.050 0.201 0.049 0.198 0.052
10 22.50 0.167 0.159 0.008 0.150 0.016 0.145 0.022
11 19.20 0.083 0.064 0.019 0.039 0.044 0.028 0.055
∆ máx. 0.099 0.11 0.114
 De la Estación Shullcas observamos:

Distribución Gumbel  máx= 0.099
Distribución Log Normal  máx= 0.114
Distribución Log PearsonTipo III  máx= 0.114
 Tabular (Cuadro Nº 10, nivel de significancia 0.05, n=10) = 0.409
0.0990.1140.1140.409
 máx  tab
Se aceptan las tres Distribuciones
Sin embargo, se aceptan los datos que se ajustan a una Distribución Gumbel
por tener el menor  máx=0.099.
CONCLUSIÓN
 Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de

la Distribución de Gumbel para la estación de Shullcas, dado que según
la prueba de bondad Kolmogorov – Smirnov dicha distribucion de
probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra.
 Los valores de precipitación máxima en 24 horas fueron ponderados

previamente por el factor 1.13 correspondiente a dos lecturas diarias de
precipitaciones (criterio de Hershfield), tal como se informa a
continuación:
CUADRO Nº 14
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA
PRECIPITACIÓN
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24
PERIODO MÁXIMA EN 24 HORAS
DE HORAS PONDERADA
RETORNO
(Tr) EN ESTACIÓN
AÑOS SHULLCAS (mm)
(mm)
5 33.40 37.74
10 37.11 41.94
15 39.21 44.30
20 40.67 45.96
25 41.80 47.24
50 45.28 51.17
100 48.74 55.07
200 52.18 58.96
500 56.72 64.09
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE

DRENAJE
El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una

creciente determinada es igualado o superado por lo menos una vez se le
llama Período de Retorno.
El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por
el caso de que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil.
El riesgo admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra
está dado por:
K = 1- (1-1/T)n (19)
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite

calcular el período de retorno T, fijando el riesgo permisible K, el cual es la
probabilidad de ocurrencia del pico de la creciente estudiada, durante la vida
útil de la obra. En la Tabla Nº 01 se presenta el valor T para varios riesgos
permisibles K y para la vida útil n de la obra.
TABLA Nº 01
VALORES DE PERIODOS DE RETORNO T (AÑOS)
RIESGO
VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)
ADMISIBLE
K 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0,01 100 199 299 498 995 1990 2488 4975 9950 19900
0,02 50 99 149 248 495 990 1238 2475 4950 9900
0,05 20 39 59 98 195 390 488 975 1950 3900
0,10 10 19 29 48 95 190 238 475 950 1899
0,20 5 10 14 23 45 90 113 225 449 897
0,25 4 7 11 18 35 70 87 174 348 695
0,50 2 3 5 8 15 29 37 73 154 289
0,75 1,3 2 2,7 4,1 7,7 15 18 37 73 144
RIESGO
VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)
ADMISIBLE
K 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0,99 1 1,11 1,27 1,66 2,7 5 5,9 11 22 44
FUENTE: MONSALVE, 1999.
Dada la importancia y categoría de la vía proyectada, se ha asumido un

riesgo de falla del 20% y una vida útil entre 20 y 50 años para las estructuras
de drenaje, según se muestra en el Cuadro Nº 15.
CUADRO Nº 15
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
RIESGO PERÍODO
DESCRIPCIÓN VIDA ÚTIL
ADMISIBLE DE RETORNO
Estructuras
mayores 0,20 50 años 225 años
(Puentes).
Estructuras medias
0,20 25 años 113 años
(Pontones).
Alcantarillas,
0,20 20 años 50 años
cunetas, etc.
Para fines de cálculo de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje

a proyectar en el presente Estudio, se ha establecido adoptar como período
de retorno de dichas estructuras los valores que se muestran a continuación
en el Cuadro Nº 16 de acuerdo a los criterios anteriormente expuestos.
CUADRO Nº 16
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
PERÍODO
DESCRIPCIÓN
DE RETORNO
Estructuras
mayores 200 años
(Puentes).
Estructuras medias
100 años
(Pontones).
Alcantarillas,
50 años
cunetas, etc.
CAUDAL DE DISEÑO
La estimación del caudal de diseño se ha efectuado en base a la

información hidrológica disponible. Asimismo, fuente proveniente de los
mismos habitantes del área de influencia.
Como se ha descrito anteriormente en la trayectoria de la vía proyectada

no se tiene escurrimiento superficial (ríos, canales quebradas u otros), que
podría comprometer la estabilidad de la plataforma; siendo el único
escurrimiento superficial proveniente esta de la plata forma como producto
de la precipitación pluvial en el área de influencia.
Para estimar el caudal y predimensionar la estructura hidráulica que

transportará el escurrimiento superficial se utilizo el método racional que
continuación se describe.
MÉTODO RACIONAL
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir

de la siguiente expresión:
Q = 0,278 CIA (20)
Dónde:
Q : Descarga máxima de diseño (m3/s)
C : Coeficiente de escorrentía (Ver Cuadro Nº27)
I : Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A : Área de la cuenca (Km2)
Para determinar el tiempo de concentración e intensidad se ha utilizado los

planteamientos por Kirpich, U.S. Corps of Engineers y Hathaway
Fórmula de Kirpich.
L0.77 (21)
TC  0.000325
Dónde: S 0.385
L : Longitud del cauce (m.)
S : Pendiente de la Cuenca (m/m.).
Formula de U.S. Corps of Engineers.
L0.76 (22)
TC  0.3
Donde: S 0.19
L : Longitud del cauce (Km.)
Fórmula de U.S. Hathaway.-
(23)
L0.467
TC  0.286 0.234
Donde: S
L : Longitud del cauce (Km.)
El tiempo de Concentración se elegirá de aquel método que resulte ser el

más conservador entre los tres.
La intensidad se ha determinado por la formula siguiente:
I = 0.451733P/Tc^0.4998 (24)
Donde: P: Milímetros
Tc : horas.
CUADRO Nº 17
COEFICIENTES DE ESCORRENTIA METODO RACIONAL
PENDIENTE DEL TERRENO

COBERTU
RA TIPO DE PRONUNCIA DESPRECIAB
ALTA MEDIA SUAVE
SUELO DA LE
VEGETAL
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Sin
Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
vegetación
Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45

Pastos,
vegetación Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
ligera
Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40

Hierba,
Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
grama
Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
Bosques,
densa Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
vegetación
Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
El valor del coeficiente de escorrentía se ha establecido de acuerdo a las características

hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos interceptan el alineamiento
de la carretera. En virtud a ello, los coeficientes de escorrentía variarán según dichas
características.
TABLA N° 02
COEFICIENTES DE RUGOSIDAD DE MANNING
COEFICIENTE
MATERIAL RUGOSIDAD
(N)
Tubos de barro para drenaje 0.014
Superficie de cemento pulido 0.012
Tuberías de concreto 0.015
COEFICIENTE
MATERIAL RUGOSIDAD
(N)
Canales revestidos con concreto 0.014
Superficie de mampostería con cemento 0.020
Acueductos semicirculares, metálicos, lisos 0.012
Acueductos semicirculares, metálicos

0.025
corrugados
Tuberías de plástico corrugadas ADS 0.012
Canales en tierra, alineados y uniformes 0.025
Canales en roca, lisos y uniformes 0.033
Canales en roca, con salientes y sinuosos 0.040
Canales dragados en tierra 0.0275

Canales con lecho pedregoso y bordos de
0.035
tierra enyerbados
Canales con plantilla de tierra y taludes

0.033
ásperos
Corrientes naturales limpias, bordos rectos,

0.030
sin hendeduras ni charcos profundos
Corrientes naturales igual al anterior, pero

0.035
con algo de hierba y piedra
Corrientes naturales igual al anterior, pero

menos profundas, con secciones 0.055
pedregosas
Ríos con tramos lentos, cauce enhierbado

0.070
o con charcos profundos
Playas muy enyerbadas 0.125
EVALUACIÓN DE PROBLEMAS DE DRENAJE
A lo largo del tramo vial en estudio, se ha observado los diferentes

problemas de drenaje que comprometen considerablemente a la actual vía,
entre ellos podemos mencionar la capacidad insuficiente de la sección
hidráulica del sistema de drenaje longitudinal principalmente de tierra.
Asimismo, existen tramos en los Jr. Las Colinas, Jr. San Jose y Pje. Rosario
existentes que se encuentran obstruidas y que recorren grandes distancias,
esto ocasiona procesos de erosión y sedimentación de sus cauces; y por
consiguiente el desborde de las aguas provenientes de precipitaciones

pluviales, afectando la estabilidad de la vía.
Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje es la

existencia de casas y accesos ubicados en forma adyacente a la carretera,
lo cual motiva que los lugareños obstruyan las cunetas a fin de construir
pases a sus viviendas y a caseríos aledaños, lo cual resulta muy perjudicial
para el funcionamiento del sistema de drenaje de la vía y para su estabilidad.
INTRODUCCION
Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras

transversales y longitudinales, las mismas han sido diseñadas considerando
los tiempos de vida útil para cada tipo de estructura indicados en los términos
de referencia y según los criterios descritos en el capítulo anterior.
OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir

el paso del flujo inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la
carretera y que discurre en forma transversal a ésta. El agua superficial,
principalmente proviene de cunetas laterales y recolección del agua que cae
sobre la actual plataforma, etc. que discurren en sentido transversal a la
carretera y que requieren ser evacuadas por medio de apropiadas
estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.
Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente estudio,

están constituidas cunetas rectangulares y cunetas tipo batea.
CUNETAS RECTANGULARES
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las

características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda
hidrológica de la zona para evacuar las aguas provenientes de las cunetas
principalmente en el Jr. Las Colinas, Jr. San José y Pje. Rosario.
Para el diseño hidráulico de las cunetas rectangulares se ha tenido

en cuenta la función que cumplirá que es transportar y evacuar las aguas de
precipitación pluvial recolectadas por las cunetas laterales. Principalmente
del Jr. Las Colinas, Jr. San Jose y Pje. Rosario.
CUNETA TIPO BATEA
Este tipo de estructura se ha proyectado debido a criterios hidráulicos

y de diseño vial como parte del sistema de drenaje transversal de la carretera
que permita el pase de flujo superficial proveniente de las cunetas
principalmente Jr. Las Colinas, Jr. San Jose y Pje. Rosario, cuya sección
topográfica no permita entorpecimientos al flujo vehicular.
OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los

flujos superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en
las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal,

drenes naturales.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente

estudio están constituidas por cunetas laterales.
CUNETAS LATERALES
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas

laterales se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentía
superficial tanto de la calzada como del talud natural superior que inciden
directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del agua será
conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren
natural de la zona.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta

las siguientes consideraciones climáticas y geométricas.
Determinación de la zona húmeda de influencia
Luego del reconocimiento de campo, revisión de información

meteorológica, consulta a los lugareños y del análisis de precipitación,
se determinó que la zona presenta una precipitación máxima de diseño
igual 51.17 mm. para el caso de diseño hidráulico de cunetas.
Bombeo o pendiente transversal de la vía
Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial

que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación
hacia las cunetas, se ha considerado una pendiente mínima de 2.5% en
el sentido transversal de la plataforma de la carretera en todos sus
tramos.
Pendiente longitudinal de la vía
En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una

carretera de penetración se constató que todo el tramo de la carretera
supera la pendiente mínima de 0.5%, especificado en las Normas
Peruanas de Carreteras.
Sección geométrica típica de la cuneta
Para el presente Estudio, se ha diseñado las estructuras, de acuerdo

a las condiciones hidrológicas y topográficas.
 Cuneta revestida con concreto f’c= 175 Kg/cm2 de 0.4 m. x 0.3 m. de

sección hidráulica.
Pendiente longitudinal de la cuneta
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la

pendiente del trazo vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor
de 5%) la longitud del tramo de la cuneta se recomienda se acorte a
distancias entre 150 m a 250 m aproximadamente. Se toma dicha
decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan
erosión de la losa de concreto.
Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente

Estudio, se ha detectado que depende del alineamiento de las calles,
este principalmente por estar en zona urbana.
CUADRO Nº 18
CUDAL DE DISEÑO
ALT ANC TIRANTE MAN AREA RADIO PENDI VELOCI Q DE
O HO SUPERIO NING HIDRAULI HIDRAULI ENTE DAD TRANSPOR
(m) (m) R (m) (*) CA m2 CO m m/m (m/s) TE (m3/s)
.3 0.4 0.3 0.015 0.06 0.12 0.01 1.15 0.069
Q.
68.81
(litros)
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Que en el tramos de las calles Jr. Las Colinas, Jr. San Jose, Jr. Los
Pinos y Pje. rosario., se encuentra ubicado en el area urbana del Barrio
bellavista, cuya trayectoria se desplaza sobre terreno llano.
b. El régimen de precipitaciones pluviales en la zona es relativamente alto;

principalmente durante los meses de Setiembre – Mayo, para fines del
presente Estudio, se han utilizado los registros históricos referentes a
precipitación máxima en 24 horas, registrado en la estación de Shullcas,
en la provincia de Huancayo.
c. A lo largo del tramo en estudio, no se ha identificado cursos superficiales

provenientes de quebradas u otros que puedan comprometer la
estabilidad de la plata forma.
d. La fase de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación

integral del sistema de drenaje existente de la vía, el cual se encuentra
constituido principalmente por obras de drenaje superficial tipo alcantarilla
y cunetas laterales de tierra, generalmente construidas de manera
provisional que se encuentran en mal estado y cuyas capacidades
hidráulicas son insuficientes. Por las características de la vía proyectada
en el Plan de Desarrollo Urbano del distrito de San agustin de Cajas, el
presente estudio establece el reemplazo de todas las obras de drenaje
transversal existentes y la proyección de nuevas estructuras que
garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje propuesto de
acuerdo a la demanda hidrológica y características geomorfológicas de
la zona de estudio.
e. Las descargas máximas de diseño de las obras de drenaje propuestas en

el presente estudio, fueron estimadas de acuerdo a las áreas de
aportación de la plataforma y el caudal de transporte por las estructuras
de drenaje comprometidas.
f. El sistema de drenaje propuesto de la carretera está constituido por obras

de drenaje transversal (Cunetas rectangulares y cunetas tipo batea),
obras de drenaje longitudinal (cunetas revestidas).
ANEXO - 1.1 : DESCARGAS DE DISEÑO PARA CUNETAS LATERALES
I. CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS
Las descargas de diseño se han obtenido mediante el Método Racional para franjas de ladera comprendidas entre 100 y 500 m, para pendientes entre 5 y 50% que son
las condiciones presentes en la zona de estudio.
1.1 Tiempo de retorno
El tiempo de retorno es de 90 años, asumiendo riesgo de falla 0.20 y vida útil de 20 años.
1.2 Precipitación de diseño
Asumiendo:
P24h = 51.17 mm
II. CÁLCULOS HIDROLÓGICOS

PENDIENTE(m/m)
FRANJA DE LADERA
0.05 0.10 0.15 0.20 0.30 0.50
LONGITUD DE RECORRIDO
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN EN HORAS
L(m)
100.00 0.42 0.32 0.27 0.24 0.21 0.17

150.00 0.57 0.44 0.37 0.33 0.29 0.24
200.00 0.71 0.55 0.47 0.42 0.36 0.29
300.00 0.97 0.75 0.64 0.57 0.49 0.40
400.00 1.21 0.93 0.80 0.71 0.61 0.50
500.00 1.44 1.10 0.94 0.85 0.72 0.59
L(Km) PRECIPITACIÓN DE DISEÑO (mm)
0.10 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17

0.15 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17
0.20 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17
0.30 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17

0.40 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17
0.50 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17 51.17
L(Km) INTENSIDAD EN mm/h
0.10 35.7669 40.8702 44.1866 46.7016 50.4912 55.7063

0.15 30.5994 34.9654 37.8027 39.9543 43.1964 47.6581
0.20 27.3925 31.3009 33.8408 35.7669 38.6692 42.6633
0.30 23.4349 26.7786 28.9516 30.5994 33.0824 36.4994
0.40 20.9788 23.9721 25.9173 27.3925 29.6152 32.6741
0.50 19.2524 21.9994 23.7845 25.1383 27.1781 29.9853
L(m) (Ancho de Plataforma) CAUDAL DE DISEÑO EN lt/s/m
5.00 0.03 0.04 0.04 0.04 0.05 0.05
10.00 0.06 0.06 0.07 0.07 0.08 0.09

15.00 0.07 0.08 0.09 0.10 0.10 0.12
20.00 0.08 0.10 0.10 0.11 0.12 0.13

25.00 0.09 0.11 0.12 0.12 0.13 0.15
30.00 0.10 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16
III. CAUDAL DE DISEÑO
Descargas máximas están comprendidas entre 20.13 y 65.02 lt/s. para distancias de 150 m. y 400 m. respectivamente
Entonces: Capacidad de Conducción (Qc)
Máxima Qc:
ESPACIAMIENTO QmÍn Qa máx de cunetas triangular
(m) lt/s lt/s Ancho superior : 0.40 m
150 7.55 24.38 altura : 0.30 S = 0.005 m/m
200 10.07 32.51
250 12.58 40.64 Qc = 68.8 l/s
300 15.10 48.77 Qa<Qc
350 17.62 56.89
400 20.13 65.02
FORMULAS UTILIZADAS PARA PREDIMENSIONAR LA SECCION HIDRAULICA
M) ESTUDIO DE SEÑALIZACION
Señalización existente:
En la visita de reconocimiento de las vías efectuada al inicio del proyecto se

detectó que no existen señales en todo el tramo, para ello se plantea la colocación
de señales verticales informativas y preventivas donde sea requerido a lo largo de
toda la vía que será pavimentada.
El siguiente informe está basado en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS DEL

CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS-MTC”.
Señalización proyectada:
El diseño de la señalización y la seguridad vial de las calles Las Colinas, Jr. Los
pinos, Pje. Rosario derecho, Pje Rosario izquierdo y el Jr. San José, comprende
una longitud total de 919 m, los cuales discurren por zona urbana y terrenos de
cultivo.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales informativas,
marcas en el pavimento y pintado de sardineles.
 Señales Verticales
Señales reguladoras o de reglamentación

Estas señalizaciones tienen por objetivo indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y que el incumplimiento
constituye una violación al reglamento de la circulación vehicular.
Ubicación: se colocará al inicio de todos los Jirones en el sentido del tránsito, en

un ángulo recto con el eje del camino, según lo establecido en el manual.
Color: Estas señalizaciones de sentido de circulación serán de color negro con

flechas blancas según lo establecido en el manual.
Tipo: El tipo de señalización que utilizaremos será el R-14 de señal de doble sentido
el cual tiene unas dimensiones de 25cm x 75 cm que serán colocadas al inicio de
cada Jirón.
Diseño de la señalización reglamentaria:

Señales de información
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de localización (I-18).

Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
La señal I-18, de localización, serán de metal de acuerdo a las dimensiones y
especificaciones contenidas en el Manual.
En la hoja de metrados se indica la ubicación (inicio y final de las calles) de las señales
informativas de localización y el metraje de los elementos necesarios para la ubicación
de cada una de ellas.
En el gráfico adjunto se indican las dimensiones de los mensajes de las señales
informativas.
Ubicación: Las señales de información serán colocadas en la parte derecha de cada
calle y pasaje.
Color: estas señalizaciones de información serán de color verde, flechas y marco de

color blanco tal como establece el manual.
Tipo: el tipo de señalización que utilizaremos será el I-18 como ya mencionamos

anteriormente y se ubicaran al inicio de los Jirones y pasajes.
Diseño de señales de localización:

Marcas en el pavimento y bordes de pavimento
Generalidades: Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el

objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en
el control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de
suma importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.
Colores: Los colores de pintura de tráfico u otro elemento demarcador a utilizarse en

las marcas en el pavimento serán blancos y amarillos, cuyas tonalidades deberán
conformarse con aquellas especificadas en el presente manual.
 Las Líneas Blancas: Indican separación de las corrientes vehiculares en el

mismo sentido de circulación.
 Las Líneas Amarillas: Indican separación de las corrientes vehiculares en
sentidos opuestos de circulación.
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
a) Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea

discontinua de segmentos de 3.0 m. de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 5.0 m.. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará
doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada será
de color amarillo.
b) Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.
En la hoja de metrados se muestra la ubicación de la pintura de borde, así como los
tramos donde deberá existir la pintura continua y discontinua en el eje central, su metraje
y de los postes kilométricos.
c) Líneas de pasos peatonales. Utilizaremos en los cruzes de los jirones con
franjas de 0.50m de color blanco espaciadas a 0.50m y de un ancho entre
3m y 8m dependiendo de las calzadas de cada calle. Todos estos detalles
serán adjuntados en un plano de señalización de vías para poder elaborar
fácilmente.
d) Demarcacion de palabras y simbolos: estas demarcaciones de flechas

en el pavimento sirven para poder guiar, advertir y regular el transito
automotor, utilizaremos en las intersecciones de las calles con las medidas

das que nos establece el manual.

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