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Etude de l’impact de retour de courant de traction électrique sur la

consommation énergétique des sous stations et la mise au point des solutions
amélioratives
Thesis · June 2014
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1 author:
Sanae Zriouel
University Sultan Moulay Sliman
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Ecole Nationale Supérieur Des Mines De
Rabat (ENSMR) Rabat
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Présenté
En vue de l’obtention du titre :

INGENIEUR D’ETAT
Par
Sanae Zriouel

Département
ELECTROMECANIQUE
Option : Electromécanique
Sujet :

Etude de l’impact de retour de courant de traction
électrique sur la consommation énergétique des sous
stations et la mise au point des solutions amélioratives

Jury :
Mr. Said Guedira Président du jury (ENSMR)
Mr. Hassane Hamdi Directeur du projet (ENSMR)
Mr. Abdelkhalek Razi Parrain industriel (ONCF)
Mr. Abdennebi El Hasnaoui Membre du jury (ENSMR)

Année universitaire : 2013/2014
Dédicace
A la mémoire de mes grands parents

Puisse Dieu les accueillir dans son infinie Miséricorde
A mon cher père Said

& ma chère mère Fatima
pour l’éducation et le grand amour dont ils m’ont entouré depuis ma naissance
pour leurs patiences et leurs sacrifices
pour m’avoir poussé jusqu’au bout et pour avoir été toujours un confort moral
A mon cher frère Hamada

en lui souhaitant la réussite dans son travail et dans sa vie
A ma chère sœur Karima

& mon cher frère Oussama
en leurs souhaitant la réussite dans leurs études et dans leur vie
A toute ma famille proche soit-elle ou lointaine
A tous mes amis

en leurs souhaitant le succès dans leur vie aussi bien professionnelle que familiale.
A tous ceux qui m’ont aidé afin de réaliser ce travail
A tous ceux que j’aime et qui m’aiment
A tous ceux-ci je dédie ce travail
i
Remerciement
Je remercie toutes les personnes qui ont conttribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce
projet. Je cite en particulier :
Mes professeurs Hamdi et M. El Hasnaoui, mes encadrents à l’ENIM, pour avoir suivi de
façon continue mon travail, pour le temps précieux qu’ils m’ont consacré et pour les conseils
judicieux qu’il m’ont apportés.
Mon parrain M. Bendnaiba pour ses conseil qui m’ont orienté et aidé à mener à terme mon
projet.
Mr A. Razi pour son aide en termes de visites et des tournées qui m’ont été très utile.
Mes remerciements s’adressent également à tout le personnel du service maintenance caté-
naireet sous station à l’ONCF pour sa coopération en particulier M. Bouarouro, M. Ramzi et
M. Azzabi.
Que les membres du jury M. Guedira, Hamdi, M. El Hasnaoui et A. Razi, trouvent ici
l’expression de mes remerciements pour avoir voulu examiner et juger ce travail.
Je témoigne particulièrement notre très profonde gratitude aux enseignements du départe-
ment Electromécanique et au corps professoral de l’ENIM.
ii
"La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout
fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien
ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !"
Albert Einstein
Résumé
L’office national des chemins de fer s’est lancé dans plusieurs projets pour réduire sa consom-
mation en énergie électrique, l’objet de ce travail est d’étudier et améliorer le circuit de retour
de traction, qui a un impact direct sur la consommation des sous stations.
Le travail mené dans ce stage, est scindé en deux parties. La première partie définit les caracté-
ristiques de l’infrastructure ferroviaire, constituant le circuit de traction, à savoir : Sous station,
caténaire, voie et le circuit de retour. Quant à la deuxième partie, elle est consacrée à l’étude
technique détaillée du circuit de retour, ainsi que la mise en évidence des différents facteurs,
mis en jeu, et agissant sur le fonctionnement de ce circuit, et donc sur la consommation de
l’énergie de traction.
A l’issue de ce projet, on a pu définir le rôle du circuit de retour dans la traction électrique,
ainsi que les méthodes amélioratives, qui peuvent être mises en œuvre dans le but d’optimiser
l’énergie électrique consommée dans l’ensemble des sous stations du réseau ONCF.
iv
Table des matières
Résumé iv
Table des figures viii
Liste des tableaux xi
Introduction 1
1 Présentation de l’Office National des Chemins de Fer 3

1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Historique de l’ONCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Rôle de l’ONCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Représentation de l’ONCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.5 Représentation du PIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.6 Présentation du SMCSS (Service de réception du stage) . . . . . . . . . . . . . . 8
1.7 Problématiques et méthodologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2 Etude théorique et simulation du circuit de retour 11

2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Généralités sur les Installations Electriques de Traction . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.1 Circuit de Traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Sous station . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.3 Poste de sectionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.4 Sous station mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Table des matières
2.2.5 Caténaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.6 Pantographe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3 Etude de circuit de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Circuit de Voie (CdV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.2 Circuits de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.3 Maintenance des installations de circuit de retour . . . . . . . . . . . . . 31
2.4 Etude de la chute de tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.1 Chute de tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.2 Caractéristiques des chutes de tensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4.3 Calcul de la chute de tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5 Calcul du courant de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.6 Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.6.1 Hypothèses de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.6.2 Impact du nombre de trains sur la consommation . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.3 Impact du courant de retour sur la consommation . . . . . . . . . . . . . 44
2.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3 Evaluation et amélioration de la consommation des sous stations 48

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2 Mesure du courant de retour traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3 Evaluation de la consommation la consommation des sous stations . . . . . . . . 50
3.4 Prévision de la consommation du reste de l’année 2014 en kW h . . . . . . . . . 58
3.5 Solutions envisageables pour optimiser la consommation des sous stations . . . . 59
3.5.1 Amélioration de circuit de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.5.2 Utilisation des capteurs à effet Hall pour mesurer le courant de retour . . 60
3.5.3 Amélioration de la consommation énergétique des sous stations . . . . . 61
3.5.4 Conduite économique des trains voyageurs lignes et optimisation des Ma-
nœuvres des rames voyageurs et Fret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.5.5 Récupération d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.5.6 Optimisation d’affectation des machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Conclusion générale et perspectives 64
Annexe : Pince ampèremétrique F 15 66

Table des matières
Bibliographie 68
vii
Table des figures
1.1 Voie non isolée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2 Passage à brouette goudronnée non isolé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1 Schéma global de la traction électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.2 Exemple d’une sous station. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 Schéma de principe de la sous station. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4 Schéma unifilaire du poste extérieur HT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5 Sectionneurs tripolaires 60 kV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6 Combinés de mesure TC-TT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7 Disjoncteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.8 Redresseur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.9 Self de lissage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.10 Shunt résonnant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.11 Portique du poste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.12 Comparateur de tension. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.13 SEPCOS-NG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.14 Schéma unifilaire d’un poste de sectionnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.15 Conducteurs aériens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.16 Fil de contact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.17 Pantographe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.18 Fonctionnement du circuit de voie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.19 Circuit de voie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.20 Chemin de circulation des courants de voie et de traction. . . . . . . . . . . . 25
viii
Table des figures
2.21 Circuit de retour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.22 Circuit de voie monorail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.23 Constitution du circuit de retour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.24 Connexions de rail à rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.25 Appareils de dilatation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.26 Connexion inductive d’un CdV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.27 Liaison transversale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.28 Artère de retour.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.29 Modèle sans poste de mise en parallèle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.30 Schéma équivalent de modèle sans poste de mise en parallèle. . . . . . . . . . 34
2.31 Schéma équivalent. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.32 Courbe de la chute de tension du modèle sans poste de mise en parallèle. . . . 36
2.33 Modèle avec poste de mise en parallèle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.34 Schéma équivalent de modèle avec poste de mise en parallèle. . . . . . . . . . 37
2.35 Courbe de la chute de tension du modèle avec poste de mise en parallèle. . . . 38
2.36 Schéma équivalent du circuit de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.37 Schéma équivalent. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.38 Schéma équivalent de circuit électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.39 Circuit électrique équivalent entre la sous station de Rabat Agdal et Skhirat
en présence d’un seul train. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.1 Mesure de retour de courant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3.2 Consommation de l’énergie totale en kWh de traction par les sous stations en
2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3 Consommation de l’énergie totale en kWh de traction par les sous stations en
Janvier fevrier mars avril 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4 Consommation de l’énergie des heures de pointes en kWh de traction par les
sous stations en 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.5 Consommation de l’énergie des heures pleines en kWh de traction par les sous
stations en 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.6 Consommation de l’énergie des heures creuses en kWh de traction par les sous
stations en 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.7 Consommation de l’énergie des heures de pointes en kWh de traction par les
sous stations en 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
ix
Table des figures
3.8 Consommation de l’énergie heures pleines en kWh de traction par les sous
stations en 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.9 Consommation de l’énergie heures creuses en kWh de traction par les sous
stations en 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.10 Consommation de l’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal en
2013 dans tous les intervalles de temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.11 Consommation de l’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal en
2014 dans tous les intervalles de temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.12 Facturation de la consommation d’énergie de traction par la sous station de
Rabat Agdal en 2013 dans tous les intervalles de temps. . . . . . . . . . . . . 57
3.13 Facturation de la consommation d’énergie de traction par la sous station de
Rabat Agdal en 2014 dans tous les intervalles de temps. . . . . . . . . . . . . 57
3.14 Capteurs à effet Hall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
x
Liste des tableaux
1.1 Organisation de l’ONCF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.2 Organisation du PIC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Organisation du DMEF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Arborescence de déroulement des travaux de maintenance du DRIC Centre. . 8
2.1 Résistivité et inductance totales d’une sous station. . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.1 Nombre de trains qui passent et s’arrêtent dans les gares dans tous les inter-
valles de temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.2 Consommations annuelles en kW h et Montants payés depuis 2010. . . . . . . 58
3.3 Consommation du 1er trimestre 2014 en kW h et montants payés. . . . . . . . 58
3.4 Facturation prévisionnelle de la consommation énergétique du 2ème trimestre
2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.5 Récapitulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.6 Caractéristiques des capteurs à effet Hall de traction. . . . . . . . . . . . . . . 61
xi
Introduction générale
Le développement humain s’est accompagné d’une augmentation de la consommation d’éner-

gie : population et besoins d’énergie en croissance. Par contre, les sources d’énergie fossile, ori-
gine de la plupart de la production, diminuent. La combinaison de ces deux facteurs engendre
une augmentation du prix de l’énergie. Par ailleurs, le changement climatique, conséquence
notamment de l’émission des gaz à effet de serre produits par les énergies fossiles, a mis en
valeur l’environnement et la responsabilité de le préserver.
D’autre part, les mutations profondes et accélérées qui s’opèrent sur la scène internationale
exigent du secteur énergétique marocain, en particulier celui de l’électricité, un effort d’adap-
tation continu dans un contexte économico-financier de plus en plus difficile.
En ce temps où la dimension "énergie" constitue un nœud coulant de la fonction "transport" et
bien qu’il est admis que le rail est incontestablement le moyen de transport le plus économe
en énergie, la facture énergétique de l’office national des chemins de fer s’est chiffrée courant
l’exercice 2013 à 288 Millions de DH pour une consommation annuelle qui dépasse les 300GW h.
L’ONCF a d’ores et déjà entamé un processus de rationalisation et d’optimisation de la consom-
mation d’énergie pour alléger le coût d’exploitation, et ce en agissant sur les différents para-
mètres internes et externes influençant l’évolution du niveau de consommation, les actions à
entreprendre se penchent sur :
• Amélioration de l’efficacité des sous stations.
• Conduite économique des trains.
• Optimisation des circulations des convoies ferroviaires.
• Récupération de l’énergie de traction.
• Promotion des énergies renouvelables.
Ce projet de fin d’étude s’inscrit dans le cadre d’amélioration de la consommation des sous sta-
tions à courant continu. Le circuit de retour de courant de traction constitue un élément très
important dans le processus d’alimentation des machines par l’énergie électrique provenant des
sous stations. A cet effet, il est intéressant de disposer des solutions permettant d’améliorer ce
1
Introduction générale
circuit de retour et d’optimiser la consommation des sous stations. Pour atteindre ces objectifs
de recherche, ce mémoire est organisé en trois chapitres :
Le premier chapitre donne une présentation générale de l’Office National de Chemin de Fer,
depuis sa création jusqu’au moment, ainsi que l’organigramme général de l’ONCF et le référen-
tiel des missions attribuées au pôle infrastructure et circulation dans le quelle nous avons eu
l’occasion d’effectuer notre stage de fin d’étude.
Le second chapitre décrit les éléments constituants le circuit de traction (sous station, caté-
naire, voie et circuit de retour de courant), puis, on évoque de façon détaillée la constitution
des sous stations ainsi que la description du fonctionnement de chaque équipement électrique
(haute et basse tension), à savoir : la position dans le circuit, le rôle , les grandeurs physiques
et électriques, les seuils de protection. . . etc. Ensuite, on étudie le circuit de retour et le circuit
de voie ainsi que l’aspect de leur fonctionnement. Enfin, on présente une étude théorique du
phénomène de chute de tension dans la caténaire, avec le calcul du courant de retour et la
simulation du courant dans le circuit de traction.
Le dernier chapitre traite une approche pratique pour l’optimisation de la consommation éner-
gétique des sous stations, on expose dans un premier temps les mesures de courant de retour
pour les sous stations Rabat Agdal, Skhirat et Mansouriah, puis on représentera les consom-
mations des sous station de la ligne Mansouriah Sidi Yahia, les différents facteurs qui ont un
impact sur la consommation des sous stations seront évoqués par la suite, finalement on va
illustrer quelques solutions amélioratives qui peuvent jouer un rôle important dans le processus
de l’optimisation de l’énergie électrique consommée dans l’ensemble des sous stations du réseau
ONCF.
2
Chapitre 1
Présentation de l’Office National des Chemins

de Fer
1.1 Introduction
L’ONCF est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la per-
sonnalité civile et l’autonomie financière et placé sous la tutelle administration du ministère du
transport.
Dans ce chapitre, un aperçu général sur l’organigramme de l’ONCF est tout d’abord présenté,
et notamment l’historique des chemins de fer au Maroc. Ensuite, nous présenterons l’organi-
gramme détaillé de pole infrastructure et circulation. Puis, nous donnerons le référentiel des
missions du service maintenance caténaire et sous station dans le quel j’ai eu l’occasion d’effec-
tuer mon stage de fin d’études.
1.2 Historique de l’ONCF

Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début
du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voies de 0.6m ont été établies à
partir de 1916, et ce n’est qu’on 1923 que la construction des voies écartement normale a été
confiée à trois compagnies concessionnaires privées, ces derniers partagèrent le trafic ferroviaire
en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée.
En 1963, le Maroc a décidé le rachat des concessions et la création de l’Office National des
Chemins de Fer qui est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la
personnalité civile et de l’autonomie financière. Placé sous la tutelle du ministère du transport
et de la marine marchande.
Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale du Trafic
Ferroviaire qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs. De même, l’ONCF est membre actif
de l’Union International des Chemins de Fer, de l’Union Arabe des Chemins de Fer et du Comité
du Transport Ferroviaire Maghrébin.
3
Chapitre 1. Présentation de l’Office National des Chemins de Fer
L’ONCF emploie actuellement environ 10000 agents, gère et exploite un réseau de 1907km de
ligne dont 1537km à voie unique 80% et 370km à double voie. Ce réseau comporte également
528km de voies de service et 201km de lignes d’embranchement particulier reliant diverses
entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur du réseau est électrifiée à
3200 volts continus, alors que 904km sont exploités en traction diesel.
1.3 Rôle de l’ONCF

L’ONCF joue un rôle envers l’économie marocaine suivant deux volets :
• En sa qualité de transporteur de personne et des marchandises.
• En tant que client puisqu’il contribue à des achats annuels de matière de production.
Donc les chemins de fer au Maroc ont subi une transformation structurale jusqu’à la construc-
tion de l’ONCF. Ce dernier doit fonctionner continuellement et dans l’ordre ce qui impose
d’importants moyens économiques et humains.
1.4 Représentation de l’ONCF

Depuis 1er juillet 2009, une nouvelle organisation de l’ONCF a été mise en place dans l’objec-
tif de répondre de manière plus efficace aux attentes du client, d’accompagner le développement
des activités voyageurs et fret et aussi de relever le défi de concrétisation des grands projets
inscrits dans le plan d’investissement, notamment celui des lignes à grande vitesse.
Les principes fondamentaux de cette nouvelle organisation reposent sur la mise en place de 6
Pôles soutenus dans leurs missions par quatre directions Supports.
La Direction Générale, quant à elle, est épaulée par un chargé de mission.
• Organigramme de l’ONCF :
L’organigramme de l’Office au 30 juin 2011 se présente comme suit :
4
Tableau 1.1 – Organisation de l’ONCF.
• Pôle Développement :
Ce pôle est chargé de la concrétisation du projet T GV ainsi que de la valorisation du patrimoine
de l’ON CF de manière à en faire un axe de développement et de profit pour l’office. Il est chargé
également de la réalisation du projet RER.
• Pôle Voyageurs :
Ce pôle est chargé d’accompagner le développement du transport classique voyageur et d’intro-
duire le transport à grande vitesse. Il a aussi pour mission d’accroître l’activité de l’office pour
le transport de proximité et d’assurer l’exploitation du transport du type RER.
• Pôle Fret & logistique :
Ce pôle est chargé du développement commercial de l’ON CF sur ses marchés traditionnels
(Fret et Phosphates) et de renforcer son positionnement dans la logistique.
Ces deux pôles sont par ailleurs tenus de développer des synergies avec les filiales de l’ON CF
notamment Supratours pour le Pôle voyageurs et Carré pour le Pôle Fret et Logistique.
• Pôle Infrastructure et Circulation :
Ce pôle est chargé des activités d’infrastructure et de circulation dans la continuité par rapport
à l’existant tout en veillant à garantir la disponibilité, la sécurité et la qualité de l’infrastructure
ferroviaire.
• Pôle Maintenance Matériel :
Ce pôle assure la maintenance du matériel roulant et intervient vis-à-vis des Pôles Voyageurs
et Fret & Logistiques comme un prestataire interne. Il définit la politique de maintenance et
élabore ses règles, sa consistance, sa périodicité et décide de l’aptitude du matériel à circuler.
• Pôle Sécurité & Contrôle :
Ce pôle veille sur l’animation du management de la sécurité et de la sûreté ainsi que les aspects
de contrôle. Il pilote aussi les démarches transverses : qualité, environnement et les fonctions
d’audit et d’inspection.
• Directions Supports :
Les directions Supports se chargent de mettre à la disposition des pôles les moyens nécessaires
à l’exercice de leurs missions. Il s’agit des directions suivantes :
• Finances et Contrôle de Gestion ;
• Stratégie et Communication ;
• Ressources Humaines et Affaires Juridique ;
6
1.1.5 Représentation du PIC
• Système d’Information ;
• Département Global Sourcing rattaché au Chargé de mission auprès du Directeur Général.
1.5 Représentation du PIC
Tableau 1.2 – Organisation du PIC.
• Mission du Département Maintenance Des Equipements Ferroviaires :

Le DMEF est chargé d’élaborer la politique de maintenance issue de la stratégie générale de la
maintenance de tous les équipements ferroviaires (Caténaire, Sous Station, signalisation, . . . ),
ainsi que le contrôle de cette politique de maintenances pour toute l’infrastructure sous sa
tutelle. L’organigramme suivant représente l’organisation de ce département :
Tableau 1.3 – Organisation du DMEF.
7
1.6 Présentation du SMCSS (Service de réception du

stage)
Ce stage s’est déroulé au sein du service maintenances caténaires et sous stations. C’est un
service qui appartient au Pole infrastructure et circulation.
• Mission du Service Maintenance Caténaire et Sous Station :
Le Service Maintenance Caténaire et Sous-station est le service responsable du suivi des travaux
de maintenance des lignes caténaires et sous-stations.
Le service à pour mission de :
• Suivre le déroulement des travaux de maintenance des lignes caténaires et sous stations.
• L’amélioration de la politique de maintenance des lignes caténaires et sous stations.
• Confirmer et faire passer les Demandes de Matériels (DM) pour la réalisation des travaux
de maintenance dans les districts.
• Faire les tournées d’approbation des Calendriers Programmes des districts.
• Contrôler l’exécution des travaux de maintenance, ainsi que le respect des normes et guides
pratiques en vigueur.
• Faire des études d’amélioration afin de garantir les résultats souhaités en termes d’objectifs
de maintenance.
• Déroulement des activités de maintenance :

Les travaux de maintenance sont exécutés par les équipes de production au niveau des districts
lignes caténaires. Cette organisation suit l’organigramme suivant :
Tableau 1.4 – Arborescence de déroulement des travaux de maintenance du DRIC Centre.
8
1.1.7 Problématiques et méthodologie
1.7 Problématiques et méthodologie

Tandis que le rail est incontestablement le moyen de transport le plus économe en énergie,
l’ONCF est confrontée à des problèmes liés à la consommation des sous stations, où la facture
énergétique de l’année 2013 est chiffrée à 288 Millions de DH pour une consommation annuelle
de 305GW h. C’est pourquoi, la réduction de la consommation est une problématique appelée
à devenir de plus en plus importante avec l’augmentation prévue du coût de l’énergie.
Pour répondre à cette problématique, nous devons suivre et examiner de très près l’évolution de
la consommation d’énergie aussi bien que les divers facteurs propres à l’exploitation ferroviaire
qui influencent la facture d’énergie électrique et qui peuvent nous servir à dégager l’ensemble
d’actions portant des mesures opérationnelles et pratiques à réaliser pour optimiser la consom-
mation et d’alléger la facture qui ne cesse de grever énormément les charges d’exploitation de
l’ONCF.
L’objectif de se stage est mettre en évidence tous les différents facteurs qui influencent la
consommation d’énergie nécessaire pour assurer les trains voyageurs, marchandises, phosphates
et messageries et de dégager les mesures à prendre à court, moyen et long terme afin d’améliorer
le circuit de retour et de réduire la facture énergétique des sous stations de l’ONCF.
Les divers paramètres qui interviennent et influencent sur la consommation ainsi la facturation
d’énergie sont définis comme suit :
• Problèmes au niveau de circuit de retour :
• L’existence des sections qui ne sont pas zonées.
• L’existence des canalisations électriques constituant le circuit de retour qui ne sont pas isolées
du sol.
Figure 1.1 – Voie non isolée.
• Le passage à brouette goudronnée non isolé.
9
Figure 1.2 – Passage à brouette goudronnée non isolé.
• Le manque des appareils de mesure de courant de retour.

• Problèmes au niveau des sous stations :
• Le manque des postes de sectionnement entre les sous stations.
• L’incompatibilité de la puissance appelée avec la puissance installée dans les sous stations
lorsque les lignes accueillent plusieurs trains.
• Rendement des sous station de transformation d’énergie alternative en énergie continue et
examen des pointes des sous stations de traction électrique.
• Autres paramètres :
• Mode de contrat de facturation, et tarification.
• Rendement des installations caténaires.
• Pertes en ligne.
• Engins moteurs (rendement).
• Mode d’exploitation des engins.
• Charges transportées.
• Marche type des trains.
• Les manœuvres.
• Mouvements des trains vides.
10
Chapitre 2
Etude théorique et simulation du circuit de

retour
2.1 Introduction
L’objectif de ce chapitre vise à donner quelques notions générales sur le circuit de traction
de l’ONCF. Nous concentrerons notre étude sur la constitution des sous stations en présentant
le principe de fonctionnement de chaque équipement électrique tant au niveau de la moyenne
tension que de la basse tension. Puis, nous décrirons le circuit de retour, pour bien comprendre
son rôle, et les caractéristiques électriques de ce circuit. Nous éxposerons ensuite le calcul de
la chute de tension et le courant de retour. Enfin, pour parfaire cette étude sur le circuit de
retour, nous étudierons l’impact du retour de courant sur la consommation des sous stations,
ce qui nous permettra d’appréhender la relation entre le retour de courant et la consommation
des sous stations.
2.2 Généralités sur les Installations Electriques de Trac-

tion
2.2.1 Circuit de Traction
A partir d’une distribution d’énergie à haute tension, des postes fixes appelés sous stations
effectuent une première transformation (abaissement de la tension, conversion du courant) pour
distribuer ensuite le courant par des lignes de contact (caténaire) jusqu’aux engins moteurs.
Les engins moteurs transforment cette énergie électrique en énergie mécanique pour assurer la
traction des convois, le courant est ainsi ramené aux sous stations par un conducteur de retour
(les rails de roulement) constituant le circuit de retour [1].
Le système d’alimentation électrique d’une ligne ferroviaire est constitué de quatre éléments
principaux :
• Les sous-stations.
11
Chapitre 2. Etude théorique et simulation du circuit de retour
• Les caténaires.
• Le pantographe.
• Les rails.
Figure 2.1 – Schéma global de la traction électrique.
2.2.2 Sous station

• Définition
La sous station de traction électrique est l’ensemble des équipements mis en service pour finale-
ment mettre à la disposition des convois (quel que soit les conditions), la puissance et l’énergie
nécessaires pour permettre la circulation sans interruption [2].
Figure 2.2 – Exemple d’une sous station.
12
2.2.2 Généralités sur les Installations Electriques de Traction
Toutes les sous-stations ont été construites et/ou rénovées à une série de caractéristiques com-
munes qui se décompose en trois postes principales : deux postes extérieures et un poste intérieur
détaillés comme suit voir la figure suivante [2].
Figure 2.3 – Schéma de principe de la sous station.
• Constitution des sous-stations

• Poste extérieur HT : Regroupe tous les équipements disposés à l’extérieur du bâtiment
de la sous-station et parcourus par la tension du fournisseur d’énergie (60kV , 22kV ou 5kV ).
Ce poste comprend [1] :
• Les sectionneurs tripolaires à rupture brusque des arrivées HT.
• Les parafoudres HT et leur sectionneur tripolaire d’isolement.
• Le sectionneur tripolaire général HT d’isolement de la sous station.
• Combinés TT-TC pour le comptage d’énergie.
• Les jeux de barres HT et sectionneur d’isolement de la sous station mobile.
• Le transformateur des auxiliaires et son sectionneur tripolaire d’isolement.
• Le sectionneur tripolaire HT d’isolement du groupe.
• 3 Transformateurs de courant (de protection).
• Le disjoncteur tripolaire HT du GR.
• Le transformateur de traction.
Ci-après un schéma unifilaire du poste extérieur HT d’une sous-station disposant d’un seul
groupe redresseur :
13
Figure 2.4 – Schéma unifilaire du poste extérieur HT.
• Les sectionneurs tripolaires HT : Ce sont des organes de sécurité chargés d’isoler, par rapport
au réseau HT, l’ensemble des installations de la sous station, pour permettre au personnel
d’exploitation d’y accéder sans danger. Ces sectionneurs sont du type à 3 colonnes, à rupture
brusque et ne sont jamais manœuvrés en charge. Ils sont au nombre de deux, puisque la sous
station est alimentée par deux lignes d’arrivée, dans le sens d’assurer tout le temps la redondance
[2].
Figure 2.5 – Sectionneurs tripolaires 60 kV.
• Les combinés de mesure TC-TT : Ce sont des équipements conçus pour aboutir à l’information
14
concernant la tension et le courant au fil du temps à communiquer au compteur de l’énergie

ONE. Ils comportent [2] :
• Deux enroulements primaires permettant d’obtenir un double rapport de transformation
par couplage série parallèle.
• Deux enroulements secondaires sur circuits magnétiques distincts l’un pour les mesures et
l’autre pour les protections.
Figure 2.6 – Combinés de mesure TC-TT.
• Les disjoncteurs tripolaires HT : Le disjoncteur est l’appareil de sectionnement automatique

des circuits électriques pour réaliser la protection des installations et des personnes. Il a la
particularité de posséder un pouvoir de coupure en plein charge important, pour le cas de la
sous station alimenté par 60kV , il est de l’ordre de 31kA [2].
Figure 2.7 – Disjoncteur.
15
• Le transformateur de traction : Les transformateurs de traction, de rapports 60kV /2X 1280V ,

20kV /2X 1280V , 5kV /2X 1280V , sont destinés à l’alimentation du groupe redresseur à partir
du réseau HT. Ils sont de type immergé dans l’huile, à refroidissement naturel et pour service
extérieur et régime continu sous une température ambiante de 50◦ C type extérieur.
• Le transformateur des auxiliaires : Il a comme rôle l’abaissement de la tension fournie par le
distributeur d’énergie. Cette tension sert à alimenter l’ensemble des auxiliaires en BT, à savoir
le chargeur batterie et l’éclairage [2].
• Le transformateur de protection : C’est un transformateur de courant qui alimentant le relais
HT de protection du groupe redresseur, il est à courant alternatif, monophasé, de type extérieur.
Il a les mêmes caractéristiques électriques que celui du combiné de mesure.
• Les jeux de barres : C’est un ensemble des barres en tubes aluminium de diamètre 45/50,
raccordés entre elles et assurent la liaison entre les équipements HT.
Ils sont posés sur des isolateurs supports et espacés suivant les normes qui gèrent la distribution
HT. Les isolateurs supports à leur tour, posés sur une charpente métallique.
Ce jeu de barres est réalisé dans la sous station de façon à permettre le cas échéant, d’alimenter
une sous station mobile à travers un sectionneur destiné à cet effet.
• Les Parafoudres HT : Les parafoudres HT sont destinés à limiter les surtensions d’origine
atmosphérique sur les lignes aériennes HT.
• Poste interieur 3kV :
Ce poste regroupe tous les équipements sous tension 3 KV qui sont à l’intérieur de bâtiment.
Il comprend les éléments suivants [1] :
• Cellule redresseur à diodes.
• self de lissage.
• Shunt résonnant et son sectionneur d’isolement.
• relais de masse 3kV .
• relais de retour de courant.
• sectionneur d’isolement 3kV du GR.
• Cellule 3kV de départ vers la caténaire comprenant :
• Un Sectionneur Bipolaire d’isolement de disjoncteur ultra-rapide.
• Un DUR 3kV .
• Un Détecteur de court-circuit (DDL).
• Un système d’essai de ligne (EDL).
• Le redresseur : Le redresseur est de type dodécaphasé ou hexaphasé destiné à être alimenté
par le transformateur de traction à deux secondaires. Il est constitué de deux ponts Graetz
connectés en série.
16
Figure 2.8 – Redresseur.
• La self de lissage : Appelée aussi bobine d’amortissement, elle a pour rôle d’amortir les
ondulations du courant redressée. Installée en série sur le circuit de puissance.
C’est une self sans fer ayant une section suffisante étudiée pour supporter l’intensité débitée
par le groupe redresseur sans échauffement [2].
Figure 2.9 – Self de lissage.
• Le shunt résonnant : Le rôle d’un shunt résonnant est de réduire l’amplitude des harmoniques
d’un courant redressé, situés dans la bande vocale, qui créent des perturbations par induction
dans les circuits téléphoniques. Le shunt résonnant est constitué d’une self et d’une capacité en
série, installée à la sortie du redresseur entre positif et négatif protégé par fusible à microcontact
[2].
17
Figure 2.10 – Shunt résonnant.
• Poste extérieur 3kV : Il inclut les équipements sous tension 3KV courant continu disposés
à l’extérieur du bâtiment de la sous-station. Ce poste comprend :
• Sur le toit du bâtiment au droit de chaque traversée de sortie de départ feeder 3KV un
Parafoudre 4KV pour chaque feeder. Ces parafoudres ont pour rôle de protéger le départ contre
les surtensions d’origine atmosphérique par la conduction de la surcharge de la tension vers la
terre.
• Un portique de départ 3kV vers les lignes caténaires sur lequel sont installées les section-
neurs A et les sectionneurs C.
Les sectionneurs dits «A» ont pour rôle d’alimenter et isoler sécurité les lignes caténaires, ils
sont commandés électriquement.
Les sectionneurs «C» ont pour rôle de réaliser les mises en dérivation des départs en cas de
nécessité.
Ces sectionneurs sont à ouverture en charge et les principales caractéristiques sont : IN : 3000A,
UN : 7, 2kV [1].
Figure 2.11 – Portique du poste.
18
• Accessoires de protection dans une sous station

• Relais de retour de courant : Cette fonction a pour but de détecter un c/c à l’intérieur
du redresseur par le changement du sens du courant aux bornes du redresseur.
Le relais est polarisé comme suit :
• + côté rail.
• - côté redresseur.
Le réarmement du relais est réalisé par action manuelle sur le bouton poussoir du relais.
• Comparateur de Tension : Il analyse la tension mesurée sur la barre omnibus de la sous-
station et la caténaire. Ce système est destiné à supprimer les sauts brusques de tension sur la
caténaire au moment ou se ferme un disjoncteur de départ pour préserver le confort de conduite
des trains et éviter les ruptures d’attelages.
Ce système possède 3 plages réglables d’intervention :
• la caténaire n’est pas sous tension : le disjoncteur de départ peut être fermé.
• La caténaire est sous tension mais une trop grande différence de tension existe entre la
sous-station et la caténaire : le disjoncteur de départ ne peut être fermé.
• La caténaire est sous tension mais une faible différence de tension existe entre la sous-
station et la caténaire : le disjoncteur de départ peut être fermé [2].
Figure 2.12 – Comparateur de tension.
• Relais de masse : Pour la sous station, on pose généralement 2 relais de masse pour
protéger les installations normalement isolées, un pour les feeders et l’autre pour le groupe
redresseurs.
Le principe de fonctionnement de ce type de relais consiste en liaison de la masse au négatif,
ce relais est posé sur cette liaison et détecte le passage du courant dans le sens masse-négatif.
Une fois ce courant atteint 80A, l’ordre (avec signalisation sonore et lumineuse) est donné aux
disjoncteurs de la sous station de déclencher, jusqu’à détection de l’origine de la masse mise
sous tension accidentellement puis réarmement avant de rétablir [2].
19
• Essai De Ligne (EDL) : Un équipement électronique de sécurité complémentaire. Avant

d’autoriser la remise sous tension de la ligne, c’est-à-dire le réenclenchement du disjoncteur 3kV
associé, une mesure de la résistance de la ligne est effectuée, pour s’assurer qu’elle n’est pas très
inférieure à celle du réglage, sinon : ça sous entend qu’on est en situation d’un court circuit, et
donc blocage du disjoncteur, pour éviter le risque d’alimenter le défaut [2].
• Détecteur de Défaut de Ligne (DDL) : Un équipement électronique de sécurité com-
plémentaire. Il permet la détection d’un défaut d’isolement de la ligne caténaire en analysant
en permanence la vitesse d’accroissement du courant, récupéré de la part d’un convertisseur de
courant, monté convenablement dans ce sens. Au cas où la valeur de di/dt dépasse la valeur
réglée, l’ordre est donné au DJ 3Kv pour déclencher en arrêtant le courant de la bobine de
maintien.
Dans les sous stations de réseau ONCF, on a fait installer plusieurs types de DDL, on cite :
SEDEL, ADA11 et SEPCOS avec ses deux versions NG et Pros S [2].
Figure 2.13 – SEPCOS-NG.
Le réglage des paramètres de la sécurité dans les DDL, de type Sepcos Pros S, fera l’objet
de notre étude, le bon choix des paramètres de protection du DDL, ne peut qu’améliorer les
fonctionnalités de cet équipement et augmenter sa fiabilité [2].
• Essai de ligne (EDL) : L’équipement EDL mesure la résistance de la ligne avant d’auto-
riser l’enclenchement du disjoncteur du feeder, Lorsque la résistance de la ligne est inférieure à
la valeur de la résistance réglée, sur l’EDL, l’appareil interdit la fermeture du disjoncteur [2].
2.2.3 Poste de sectionnement

Un poste de sectionnement est un poste électrique situé entre deux sous-stations. Il permet
de sectionner la ligne caténaire, lorsque la distance entre les sous-stations est importante, et
pallier les chutes de tension dues à la résistance kilométrique de la ligne caténaire (cette résis-
tance est en fonction de la longueur de la section).
Comparé à une sous-station, un poste de sectionnement ne contient en local que les départs,
c’est un nœud électrique vu que la tension en entrée et en sortie est la même : 3KV (tension
d’entrée est en provenance des sous-stations adjacentes) [2].
20
Figure 2.14 – Schéma unifilaire d’un poste de sectionnement.
2.2.4 Sous station mobile

La sous station mobile est utilisé lorsque la sous station fixe, présent un problème, il est
Installé sur deux wagons, cet ensemble remplace intégralement une installation sous station
traditionnelle. Il est alimenté par une arrivée ONE 60 kV et fournit une tension de 3000 VCC
sur 5 départs. Le premier wagon est un plateau, supportant le transformateur, le redresseur et
les disjoncteurs associés. Le deuxième wagon est fermé. Il contient toute la partie basse tension :
Armoires d’automatismes, services auxiliaires [1].
2.2.5 Caténaire
La caténaire est l’élément principal pour la traction électrique. Dérivé d’un mot latin qui
signifie chaînette. Désigne un mode de suspension du fil de contact. En pratique, s’applique
à l’ensemble des fils, câbles et toutes pièces diverses sous tension distribuant le courant aux
engins moteurs. Elle est composée de plusieurs conducteurs comme illustré sur la figure 2.15
[2] :
Figure 2.15 – Conducteurs aériens.
• Le fil porteur : il reçoit l’énergie électrique provenant d’une sous station.

• Le fil de contact : il assure le contact électrique avec le pantographe. Ce dispositif articulé
est situé en toiture de l’engin et capte le courant.
21
Figure 2.16 – Fil de contact.
• Les pendules : ils assurent une connexion équipotentielle le long de la caténaire. Par la
connexion qu’ils établissent avec le fil de contact ils annulent l’effet de chaînette du fil porteur.
L’effet de chaînette fait courber les conducteurs sous l’action de leur propre poids. En suppri-
mant cet effet ils assurent un contact régulier au pantographe et donc la continuité électrique.
• Isolateur de section : sert à réaliser la discontinuité électrique et à isoler séparément les
lignes caténaires des voies de communication des voies secondaires.
• Le feeder : participe à l’alimentation et à la distribution du courant de traction
• Le câble de protection aérien : est un conducteur installé en tête des pylônes de la
caténaire, qui assure la mise au rail de tout défaut dû à un contact accidentel de la caténaire
avec une masse métallique.
Les lignes aériennes de traction électrique appelées «lignes de contact» ou «caténaires» ont
deux fonctions :
• Transporter depuis les sous stations d’alimentation jusqu’aux pantographes des engins
moteurs, l’énergie nécessaire à la traction des trains.
• Assurer le glissement régulier des pantographes sans choc.
2.2.6 Pantographe
Le pantographe capte le courant sur la caténaire et le transmet à la locomotive.
Figure 2.17 – Pantographe.
22
2.2.3 Etude de circuit de retour
Le pantographe est un assemblage de tubes articulés ou non, fixé sur le toit d’une locomotive
au moyen d’isolateurs. Il assure un contact permanent quelque soit la hauteur du fil de contact
grâce à son déploiement variable [2].
2.3 Etude de circuit de retour
2.3.1 Circuit de Voie (CdV)

• Fonction
Le circuit de voie a pour fonction essentielle de détecter la présence ou l’absence d’une cir-
culation sur une zone de voie donnée .Cette fonction lui confère un rôle déterminent dans le
développement de l’automatisme des installations de sécurité ferroviaire [3].
• Principe de fonctionnement
Leur fonctionnement est assez simple. En général, un véhicule roule du récepteur vers l’émet-
teur. Lorsqu’aucun véhicule n’est présent sur la zone délimitant le CdV (voie libre), le signal
délivré par l’émetteur parvient au récepteur à travers la ligne de transmission, et le relais de
voie est excité. Le feu d’entrée du canton est vert, ce qui indique que la circulation est autorisée.
En revanche, lorsqu’un véhicule est présent (voie occupée), son premier essieu agit comme une
faible résistance, appelée shunt, qui court-circuite la transmission. Dans ce cas, le niveau du
signal parvenant à la réception n’est plus suffisant et le relais de voie se désexcite. Le feu passe
au rouge, et aucun autre véhicule n’est autorisé à circuler sur ce canton [3].
Figure 2.18 – Fonctionnement du circuit de voie.
Aux deux extrémités du CdV, des joints, électriques ou mécaniques, empêchent la propagation
du signal émis par un CdV sur les CdV voisins.
23
• Constitution
Le circuit de voie comporte généralement :
• Deux files de rails d’une partie de voie, montés sur traverses isolées et limitées électrique-
ment à leurs extrémités.
• Un émetteur alimenté par une source de courant continu ou alternatif, envoie dans les deux
files de rail un signal de forme convenable (continu, alternatif codé, impulsion etc.. . . suivant la
technologie utilisée). Cet émetteur est branché à une extrémité de la voie limitée par des joints
isolés ; l’émission à la voie se fait par des organes spéciaux adaptés. A l’autre extrémité de cette
portion de voie ou zone isolée les signaux reçus en l’absence de circulation alimentant, par une
transformation appropriée, un récepteur qui les modifie ou les amplifie pour exciter ensuite un
relais spécial dans des conditions de sécurité très élevées [3].
Figure 2.19 – Circuit de voie.
• Fonctionnement
• Retour du courant de traction :
Le courant principal I de retour du courant de traction se divise en deux courants sensiblement
égaux à I/2 qui se propagent dans chacune des files de rails et traversent les demi enroulements
(N/2 spires) de chaque CI en sens opposés. Le flux résultant dans le noyau magnétique de
chaque connexion inductive (CI) est donc pratiquement nul. De ce fait, celle-ci constitue une
impédance très faible et le courant de retour de traction franchit les joints isolants à travers les
points milieux des CI sans chute de tension appréciable [3].
• Courant de signalisation :
Le courant de signalisation se boucle par les deux files de rails montées en série et parcourt,
dans le même sens, la totalité de l’enroulement barre de chaque CI qui se comporte comme une
inductance à forte impédance. L’enroulement fil fin bobiné sur le même circuit magnétique sert
de secondaire de transformateur pour recueillir le courant de signalisation [3].
24
Figure 2.20 – Chemin de circulation des courants de voie et de traction.
• Déséquilibre des caractéristiques des files de rails :

La mise à la terre d’une file de rails, l’existence d’un rail cassé, de connexions rails à rails
dessoudées où d’un joint isolant brûlé détruisent l’équilibre des CI, le flux résultant créant le
déséquilibre du courant de traction n’est plus nul. Il crée aux bornes de l’enroulement fil fin
une tension parasite qui risque de perturber le fonctionnement du circuit de voie [3].
2.3.2 Circuits de retour

• Définition
Le courant de traction, fourni par la sous-station, est acheminé par la caténaire jusqu’à la mo-
trice qui le capte à l’aide du pantographe, le transmet aux moteurs via une « chaîne de traction
» et le renvoie dans les rails. Le courant revient aux sous-stations par les rails qui sont munis
d’un équipement électrique approprié et qui constitue le circuit de retour du courant de traction
[4].
Figure 2.21 – Circuit de retour.
Une continuité parfaite du circuit de retour doit être réalisée sans interruption même en cas
d’intervention. Le chemin emprunté par le courant de retour étant, en premier lieu, constitué
25
par les files de rails, la conductibilité et la continuité de celles-ci doivent être les meilleurs
possibles. Toutefois, pour la réalisation du circuit de retour, les voies ont été classées en deux
catégories :
• Voies du type A les voies assurant la liaison électriques directe entre les barres de retour de
deux sous-stations successives ou de la barre de retour de la dernière (extrémité d’électrifica-
tion). Ce sont donc toutes les voies principales V1, V2 et bis ou certaines voies des circulations
qui sont effectivement raccordées directement à la sous-station par l’artère de retour.
• Voies du type B toutes les autres voies pour lesquelles le circuit de retour est branché en
dérivation sur les voies du type A.
Les voies de type A sont toujours reliées aux sous stations. Les voies de type B sont raccordées,
en un point au moins, aux voies de type A.
Le circuit de retour peut être :
• Monorail s’il comporte un fil de rails isolé et un fil "masse" dit fil "retour" sur voies électrifiées.
Le fil "retour" sert à la fois au CdV et au retour du courant de traction [4].
Figure 2.22 – Circuit de voie monorail.
• Bi-rail s’il utilise les deux files.

Les circuits de retour ont par objet refermé le circuit d’alimentation des trains, en reconduisant
le courant qui arrive par la caténaire à nouveau vers la sous station.
• Constitution du circuit de retour du courant de traction aux sous-stations
Le circuit de retour se compose de plusieurs éléments :
• Les rails de roulement.
• Les installations électriques qui permettent d’assurer une bonne constitution du circuit de
retour du courant et qui comprennent :
• L’éclissage électrique longitudinal des joints de rails, des appareils de voie, des ponts à
26
bascule et des appareils de dilatation qui assure la continuité électrique du circuit de retour sur
chaque file de rails et dans les appareils de voie.
• Les liaisons transversales destinées à mettre en parallèle, soit les deux files de rails d’une
même voie, soit deux ou plusieurs files de rails appartenant à des voies différentes.
• L’équipement des sections de rails isolées notamment celles des circuits de voie de signa-
lisation, qui assure le passage du courant de traction au droit des joints.
• Les artères de retour, qui assurent la liaison des rails de roulement aux barres négatives des
sous stations [4].
Figure 2.23 – Constitution du circuit de retour.
• Mode de réalisation de l’éclissage électrique

• L’éclissage électrique consiste à relier les extrémités contiguës des rails d’une même file par
un conducteur appelé connexion de rail à rail [4].
Figure 2.24 – Connexions de rail à rail.
Toutes les connexions de rail à rail (sauf la connexion provisoire) sont soudées au rail par pro-
cédé de soudo-brasure oxyacétylénique ou procédé aluminothermique. On distingue trois types
de connexions :
• Les connexions de rail à rail soudées sur le champignon.
27
• Les connexions pour appareils de dilatation soudés sur le champignon.
Figure 2.25 – Appareils de dilatation.
• les connexions inductives permettent le passage du courant de retour tout en assurant le

fonctionnement normal des circuits de voie. Les deux extrémités de l’enroulement "barre" (N
spires) de chaque CI sont connectées respectivement à chaque file de rails. Les points "milieu"
des CI de deux CdV adjacents sont réunis entre eux pour constituer un "pont d’inductances"
assurant la continuité longitudinale du circuit de retour du courant de traction au droit des
joints isolants [4].
Figure 2.26 – Connexion inductive d’un CdV.
• Liaison transversales
Ces liaisons ont pour but :
• de répartir le courant entre des voies différentes.
• de rendre équipotentielles les deux files de rails d’une même voie lorsque cela est possible
(voies non munies de CdV).
Figure 2.27 – Liaison transversale.
28
• de raccorder électriquement aux voies du type A, et les voies du type B.

• de relier entre elles certaines parties d’appareils en vue d’assurer un meilleur chemin de retour
dans les appareils de voie inclus dans un Cdv, les reports de polarité deviennent des conducteurs
du circuit de retour.
• Elles sont constituées par du câble en cuivre de 95 mm2 à isolement léger soudé au rail
(champignon) ou par du câble en acier de 150 mm2 de sections. Les liaisons transversales dont
la longueur dépassera sont à éviter [4].
• Artère de retour
Etablie au droit des sous-stations, elle relie les rails à la sous-station soit directement, soit par
l’intermédiaire de connexions inductives. Artère de retour est reliée aux rails suivant les dispo-
sitions représentées à la figure suivante [4] :
Figure 2.28 – Artère de retour..
• Connexion du circuit de retour
29
• Connexion du retour dans un circuit de voie avec des jointes isolantes

Dans ce type de circuit de signalisation, pour la séparation d’un tronçon de blocage d’un autre,
on a besoin d’installer une jointe isolante et, associée à elle, une jointe inductive. La jointe
isolante est un dispositif qui sépare électriquement un rail en deux parties. Elle est constituée
par un matériel isolant qui donne au rail de la continuité mécanique mais pas de la continuité
électrique. Associée à la jointe isolante et dans des nombreux cas aux deux cotés de la même,
on connecte usuellement une jointe inductive, qui est un équipement électrique composé essen-
tiellement par des enroulements qui permettent le passage du courant continu mais bloquent le
passage du courant alternatif.
Normalement dans les trajets entre stations, le circuit de retour se mène à terme, comme celui
de signalisation, par les deux rails. C’est à l’arrivée à la station, et spécialement dans la zone
d’aiguilles, où il est nécessaire de passer d’un retour bi-rail à un retour monorail, pour laisser le
rail restant pour la réalisation des inversions de polarité dans la zone d’aiguilles. Le changement
de retour bi-rail à monorail se réalise à l’aide d’une jointe inductive qui connecte d’un coté avec
les deux rails qui viennent du trajet et de l’autre avec un seul rail qui va vers la zone d’aiguilles.
On maintien normalement le retour à travers un seul rail dans toutes les voies de la station qui
disposent de circuits de signalisation.
Néanmoins, dans certains stations, avec des voies de stationnement suffisamment longues, les
voies situées en face à la sous station utilisent une signalisation bi-rail, et à cause de cela on ne
peut pas les unir directement au négatif du redresseur, puisqu’on dériverait à terre les courants
de signalisation. Dans ces cas, la solution pour la connexion du circuit de retour au négatif du
redresseur dans la sous station, et donc à la terre générale, passe par les solutions suivantes [1] :
• Connecter le circuit de retour à des voies secondaires qui ne soient pas dotées de circuit
de signalisation. Dans ce cas, le circuit électrique de retour restait uni aux voies du trajet à
travers la zone d’aiguilles. Ce système n’est pas le meilleur quand les consommations de courant
sont élevées, puisque les voies secondaires normalement ne sont pas soudées, et il est nécessaire
de donner de la continuité électrique aux rails. En plus, avec cette solution on augmente la
résistance du circuit de retour.
• Faire un tendu de feeder de retour depuis la terre générale de la sous station ou négatif
du redresseur à la première jointe inductive du trajet, en le connectant au neutre de la même.
Ce feeder de retour devra être formé au moins par deux câbles en cuivre de 153 mm2.
Normalement les deux solutions indiquées antérieurement sont utilisées en même temps, puisque
d’une part il est nécessaire de renforcer le retour du négatif de traction qui arrive du trajet, et
d’une autre part il est nécessaire de donner de la continuité électrique aux voies secondaires de
la station. Les boucles d’union entre les différents rails permettent de réaliser les inversions de
30
rail correspondantes pour détecter la présence du train à son passage par l’aiguille et permettent
en même temps la continuité des courants de traction.
• Connexion du retour dans un circuit de voie sans jointes isolantes
La caractéristique plus significative dans ces circuits, en ce qui concerne l’électrification, est
qu’ils n’ont pas besoin de jointes isolantes pour la séparation électrique entre les circuits de
voie, et donc le courant de retour de traction circule par les deux rails, dans les trajets, et aussi
dans les stations.
La connexion du négatif du redresseur peut se réaliser dans les stations équipées avec ce type
de circuits, dans les propres voies générales. Pour ne pas occuper les circuits de voie, on choisira
un seul rail par voie, et on unira toutes les voies entre elles, en les connectant après avec la
terre et avec le négatif du redresseur dans la sous station.
• Feeders négatifs
La fonction des feeders négatifs est donc celle de refermer le circuit électrique du courant de
traction. La section des feeders négatifs sera la même que les sorties des redresseurs de la sous
station. Le retour du courant de traction à la sous station se réalisera avec des câbles de cuivre
isolés depuis les rails à travers un puits de négatifs avec mise à la terre. Le puits de négatifs se
connectera avec le négatif du sectionneur bipolaire de chaque groupe.
• Courant vagabond
Le sol représente aussi involontairement un chemin de retour. Les rails de roulement ou l’éven-
tuel troisième rail ne sont qu’imparfaitement isolés du sol, et permettent de ce fait une cir-
culation partielle du courant de traction dans le sol. Ces courants circulant à travers le sol
sont appelés courants vagabonds. Ils sont particulièrement néfastes au bon vieillissement des
installations, car ils participent grandement à la corrosion des structures métalliques enterrées
à proximité des voies et des sous-stations de traction [1].
2.3.3 Maintenance des installations de circuit de retour

• Nature des opérations
• Maintenance corrective : Elle consiste à remettre en état définitif une liaison défectueuse suite
à un dérangement ou à l’occasion d’une intervention de maintenance préventive opération de
point à temps. La réparation immédiate d’une liaison défectueuse ayant provoqué un déran-
gement peut être effectuée avec une connexion provisoire étant entendu que la remise en état
définitif est à réaliser dans les plus brefs délais.
• Maintenance préventive : Elle consiste à surveiller ou à vérifier le bon état des liaisons à
l’occasion de tournées ou visites programmées dans les installations.
• Grand entretien : Etant donné le caractère essentiellement statique et le très faible nombre
31
de pièces démontables du circuit de retour, il n’y a pratiquement pas d’opérations de grand

entretien. Toutefois, peuvent en faire partie des travaux ou remaniements tels que :
• renforcement du circuit de retour par augmentation du nombre des liaisons ou du calibre
des CI.
• démontage des cosses de raccordement aux CI avec nettoyage des surfaces de contact et
au besoin de changement de la boulonnerie.
• Contrôle : Tout agent de la voie, constatant une anomalie doit la signaler au responsable
pour qu’une remise en état soit effectuée dans les plus brefs délais. Il est rappelé que les agents
chargés des visites de sécurité doivent procéder, par sondage à l’examen du bon état et de la
concordance des circuits de retour du courant de traction avec les schémas. Cas particulier des
renouvellements de voie et des remplacements de rails. Après ces travaux, le responsable du
chantier procède ou fait procéder à une visite systématique du circuit de retour et veille à ce que
toute connexion provisoire soit remplacée par une liaison définitive dans les plus brefs délais
[4].
• Répartition des tâches
• Opérations à la charge des agents voie et SM
• remise en état des liaisons longitudinales, liaisons transversales.
• surveillance des liaisons de tous types au cours des tournées.
• vérification systématique de l’état des soudures des connexions de rail à rail lors des opérations
d’entretien des joints (au besoin, test au marteau)
• dégagement du ballast en contact avec le patin du rail.
• Opérations à la charge des agents caténaires
• A l’occasion des opérations de révision générale des caténaires [4] :
• Vérification :
• du bon état des liaisons de tous types et en particulier pour les liaisons en câble isolé
• du bon état des soudures et des isolants
• de la bonne fixation et protection mécanique
• du bon serrage des boulons des cosses de raccordement aux CI.
2.4 Etude de la chute de tension
2.4.1 Chute de tension

Lorsque le transit dans une ligne électrique est assez important, la circulation du courant
dans la ligne provoque une chute de la tension. La tension est alors plus basse en bout de ligne
qu’en son origine, et plus la ligne est chargée en transit de puissance, plus la chute de tension sera
32
2.2.4 Etude de la chute de tension
importante. Un réseau dans lequel la consommation est éloignée de la production, présentera

un profil de tension différent de celui d’un réseau dans lequel production et consommation sont
uniformément réparties. Chaque centrale impose la tension à sa sortie, et la tension évolue dans
le réseau en fonction de la consommation alimentée. C’est pourquoi dans les réseaux maillés
THT, la tension est différente suivant l’endroit où l’on se trouve. A la pointe de consommation,
la tension est forte aux nœuds du réseau où les centrales débitent, et relativement basse aux
points de consommation éloignés des centrales [1].
2.4.2 Caractéristiques des chutes de tensions

La chute de tension calculée en fonction du déplacement de l’engin de traction dépend de
la configuration de la ligne et de son alimentation.
• Ligne à voie unique, une seule sous-station (alimentation en antenne) : depuis la sous-
station la chute de tension croît linéairement jusqu’à un maximum ∆Ud à la distance d.
• Ligne à double voie, une seule sous-station, mise en parallèle des lignes de contact à
l’extrémité opposée à la sous-station : la chute de tension croît selon une parabole jusqu’à un
maximum ∆Ud /2 à la distance d.
• Ligne à voie unique, deux sous-stations (alimentation bilatérale) : la chute de tension
suit une parabole centrée sur l’intervalle entre les sous-stations, avec un maximum ∆Ud /4 à la
distance d/2.
• Ligne à double voie, deux sous-stations, mise en parallèle des lignes de contact au droit de
chaque sous-station et au milieu de l’intervalle : la chute de tension suit deux arcs de parabole
avec deux maximum ∆Ud /6 aux distances d/3 et 2d/3.
2.4.3 Calcul de la chute de tension

Cette partie s’affaire à étudier les performances de la ligne, principalement les chutes de
tension. Les chutes de tension sont le produit du courant par la résistance électrique de la
caténaire : ∆U = R.I. Cette chute de tension est donc d’autant plus importante que le courant
consommé est grand et la section (qui fixe la résistance linéique) est petite.
Dans cette partie, les sous stations sont considérés comme des sources de tension parfaites.
Les inductances sont négligées. On tient compte exclusivement des résistances. Les caténaires
sont considérées comme purement résistives. Les résistances indiquées sont la somme de la
résistance de la caténaire et la résistance du rail. Il s’agit de la résistivité intégrée sur la distance.
L’ensemble moteur train est assimilé à un récepteur de courant constant I.
• Modèle sans poste de mise en parallèle
On dispose toutes les distances D des sous-stations d’alimentation E.
33
Figure 2.29 – Modèle sans poste de mise en parallèle.
Ce qui conduit au schéma équivalent suivant :
Figure 2.30 – Schéma équivalent de modèle sans poste de mise en parallèle.
Où
R1 = RCat1 + Rr1 et R2 = RCat2 + Rr2
Avec Rcat et Rr est la résistance de la caténaire et la résistance du rail, respectivement.

• Calcul de la tension au pantographe :
La tension au pantographe est donnée :
U = E1 − (R1 .I1 ) = E2 − (R2 .I2 )
Ici, I1 et I2 sont des inconnues. I est connu, il s’agit du courant tiré par la locomotive.
I = I1 + I2
Or, le courant se répartit en fonction de la résistance rencontrée :
R2 R1
I1 = I. et I2 = I.
R2 + R1 R2 + R1
34
Ce qui donne :
R1 R2

U = E1 − I.
R2 + R1
• Calcul de la chute de tension

Les deux résistances sont soumises à la même tension. Bien que physiquement les deux sources
E1 et E2 soient distinctes, fictivement tout se passe comme s’il n y avait qu’une source unique
E qui alimentait le montage avec R1 et R2 en parallèle.
Figure 2.31 – Schéma équivalent.
Avec R1 = R0 .d et R2 = R0 .(D − d) où R0 est la résistance par kilomètre, on notera RAB la

résistance équivalente entre les points A et B de sorte que :
R1 R2
RAB =
R2 + R1
R0 .d.R0 .(D − d)
=
R0 .d + R0 .(D − d)
R0 .d.(D − d)
=
D
On pose d = λ.D avec 0 ≤ λ ≤ 1, la résistance équivalente entre les points A et B devient :
R0 .λ.D.(D − λ.D)
RAB =
D
= λ (1 − λ) .R0 .D
Ce qui donne :
∆U = RAB .I = λ (1 − λ) .I.R0 .D
35
Donc
∆U
= f (λ) = λ (1 − λ)
I.R0 .D
La représentation de f (λ) est donnée sur la figure suivante.
Figure 2.32 – Courbe de la chute de tension du modèle sans poste de mise en parallèle.
La valeur maximale de f (λ) qui égal 0.25 est atteinte pour λ = 0.5. Pour cette valeur la chute
de tension est donc maximale.
• Modèle avec poste de mise en parallèle
Dans ce cas entre deux sous stations A et B il y a un poste de mise en parallèle et un train qui
consomme l’intensité I.
Figure 2.33 – Modèle avec poste de mise en parallèle.
36
Pour ce modèle on distingue deux cas : le cas où la locomotive est située entre la sous-station
de début de secteur et le poste de mise en parallèle et le cas où la locomotive est située entre
le poste de mise en parallèle et la sous-station de fin de secteur. Le cas analysé est celui d’une
locomotive sur la voie 1. Le courant passe par la voie 1 seulement et rencontre une résistance
R1 . Il rencontre une résistance R2 jusqu’au poste de mise en parallèle. Le courant est considéré
comme uniformément réparti sur les 2 voies après le poste de mise en parallèle.
Comme pour le modèle sans poste de mise en parallèle, on regroupera les caténaires et le rail
en tant que résistances séries. Ce qui conduit au schéma équivalent suivant :
Figure 2.34 – Schéma équivalent de modèle avec poste de mise en parallèle.
• Calcul de la tension au pantographe

En considérant que les tensions des sous-stations sont équivalentes, on peut ramener R6 en
parallèle à R3 ce qui donne :
R3 .R6
Re1 =
R3 + R6
De plus R3 = R5 = R6 = R, il vient donc : Re1 = R2 .
Les résistances Re1 et R5 ont en commun la tension (E-U’), on en déduit qu’elles sont associées
en parallèle d’où :
Re1 .R5 R
Re2 = =
Re1 + R5 3
On peut donc ramener ce cas au cas très simple des 2 résistances du modèle sans poste de mise
en parallèle. Ici en revanche Re est la résistance équivalente qui est donnée par :
R
Re3 = R2 +
3
On retrouve l’équation du modèle sans poste de mise en parallèle :
R1 .Re3
U = E1 − (I. )
R1 + Re3
37
• Calcul de la chute de tension

Les résistances Re3 et R1 sont soumises à la même différence de potentiel (E-U), elles sont donc
en parallèles.
R1 .Re3
Re4 =
R1 + Re3
R0 .D

Or R = 2
, R2 = R0 D
2
− d et R1 = R0 .d
R0 .d. (2D − 3d)

Re4 =
2D
On pose d = λ.D avec 0 ≤ λ ≤ 0.5, la résistance équivalente devient :
R0 . (2 − 3λ) λD
Re4 =
2
Ce qui donne :
(2 − 3λ) λ
∆U = Re4 .I = R0 .I.D
2
Donc
∆U (2 − 3λ) λ
0
=
R .I.D 2
L’étude est restreinte pour λ variant de 0 à 0.5 car il existe une symétrie axée sur D/2. La
courbe peut-être obtenue sur l’intervalle [0.5; 1] par symétrie. La représentation de f (λ) est
donnée sur la figure suivante.
Figure 2.35 – Courbe de la chute de tension du modèle avec poste de mise en parallèle.
38
2.2.5 Calcul du courant de retour
On en déduit que la chute de tension f (λ) est maximale (f (λ) = 0.165) pour λ = 0.33. Si
nous comparons ce résultat avec celui de sans poste de sectionnement, nous remarquons que la
valeur de chute de tension avec le poste de sectionnement est inférieure à la valeur de la chute
de tension sans poste de sectionnement. Ceci montre que le poste de sectionnement a diminué
la chute de tension.
2.5 Calcul du courant de retour

Le circuit de traction à courant continu est constitué de :
• groupe traction avec self de lissage. . .
• caténaire.
• Rails.
Le schéma électrique équivalent du circuit de traction est donc le suivant :
• groupe traction (assimilable à une source de tension continue)
• caténaire
• train
• rails
Figure 2.36 – Schéma équivalent du circuit de traction.
Avec :
E : Tension à vide au secondaire du redresseur des groupes traction (exprimé en Volt).
RGT : Résistance et Inductance interne des groupes tractions (exprimé en mΩ).
L = Lself + LGT : où LGT est l’inductance interne des groupes tractions et Lself est l’inductance
39
de la self de lissage des groupes tractions (exprimés en mH).

Rcat , Lcat : Résistance et Inductance de la caténaire (exprimé respectivement en mΩ et mH).
Rvoie : Résistance du rail (exprimé respectivement en mΩ).
U : Tension au pantographe.
On peut ramener ce cas au cas très simple des deux résistances et deux inductances. Le modèle
simplifié est donné ci-dessous :
Figure 2.37 – Schéma équivalent.
Avec :
Req = RGT + Rcat + Rvoie
Et
Leq = L + Lcat
On peut ramener ce circuit électrique à un circuit R, L :
Figure 2.38 – Schéma équivalent de circuit électrique.
40
2.2.6 Simulation
D’après ce circuit on peut écrire :
dI
E = Rtot + Ltot +U
dt
Par conséquent, le courant de retour est donné par l’équation suivante :

!
E−U R
− Ltot t
I (t) = 1−e tot
Rtot
Avec :
Req1 .Req2
Rtot =
Req1 + Req2
Et
Leq1 .Leq2
Ltot =
Leq1 + Leq2
Théoriquement, la valeur maximale du courant de retour I(t) est atteint lorsque t tends vers
l’infini (régime permanent), cette valeur est calculée :
E−U
Imax =
Rtot
la résistance du circuit étant trop faible, alors le courant maximal circulant peut atteindre des
valeurs assez élevées.
2.6 Simulation
Les simulations de système sont intéressantes, car elles évitent de multiplier les essais expéri-
mentaux et les prototypes, souvent coûteux en temps comme en argent. Depuis une cinquantaine
d’années, le leitmotiv du domaine des simulations est d’apporter des outils rapides et spécialisés
à un corps de métier. A l’heure actuelle, il existe plusieurs types de logiciel de simulation des
réseaux électriques qui sont très largement utilisées dans la communauté scientifique, et parmi
ces logiciels on trouve PSIM qui est un logiciel de simulation de systèmes de puissance, rapide,
précis et facile. Il est constitué de deux programmes :
• PSIM : Dessin du schéma et simulation (Calcul des variables).
• SIMVIEW : Tracé des courbes.
41
2.6.1 Hypothèses de calcul

Dans notre étude, nous allons nous intéresser à la sous station Rabat Agdal qui possède 6
feeders, dont 2 (F 3/1 + F 3/2) alimentent la gare, 2 (F 12 + F 22) alimentent la section vers
Temara et 2 (F 21 + F 11) alimentent la section vers Salé Tabriquet avec une puissance totale
de 6M W , et à la sous station Skhirat qui possède 5 feeders, dont F 3 alimentent la gare, 2
(F 12 + F 22) alimentent la section vers Bouznika et 2 (F 21 + F 11) alimentent la section vers
Temara avec une puissance totale de 3M W . La distance entre la sous station de Rabat Agdal
(pk86 + 100) et celle de Skhirat (pk61 + 500) est d’environ 24.6Km [2].
Le tableau suivant illustre les caractéristiques électriques des sous stations [2] :
Tableau 2.1 – Résistivité et inductance totales d’une sous station.
• La majorité des trains électriques de l’ONCF mu par un moteur à courant continu et puisque
aucune connaissance relative au moteur à courant continu n’est requise pour sa résolution nous
avons assimilé le train par un récepteur de courant constant I, où I = 450A.
• Résistance et impédance de la caténaire dans le tronçon :
• La résistance de la caténaire entre deux sous stations est calculée par [2] :
18, 8.d
Rcat =
S
Avec S = (2.107) + 153mm2

• L’impédance de la caténaire entre deux sous stations est donnée par [2] :
Lcat = 1, 3.d(enmH)
avec d est la distance entre ces deux sous stations

• Dans notre cas et pour une distance de d/2 on a Lcat = 15.99mH et Rcat = 0.63Ω.
• Résistance de la voie dans le tronçon : La voie utilisée dans ce parcours est de type LRS ;
42
2.2.6 Simulation
longues rails soudées, avec un armement qui varie entre rails modernes de type 60 et rails
classiques de type 54.
La résistance de la voie entre 2 sous stations est calculée par :
0, 9.d
Rvoie =
2.p
Avec p est le poids des rails, dans notre cas p = 60kg.

L’impédance de la voie étant trop faible, elle ne peut être prise en considération dans cette
étude. Dans notre cas pour une distance de d/2 on a Rv = 0.09225Ω.
Résistance de circuit de retour : La résistance de circuit de retour est égal la somme des
résistances de câbles de l’artère de retour et la résistance de voie. L’artère de retour de Rabat
Agdal est constituée par 4 câbles de cuivre en parallèle de section 240mm2 d’une longueur de
15m et 25 câbles d’aluminium en parallèle de section 150mm2 d’une longueur de 40m. Par
contre, l’artère de retour de Skhirat est constituée par 2 câbles de cuivre en parallèle de section
240mm2 d’une longueur de 20m et 12 câbles d’aluminium en parallèle de section 150mm2 d’une
longueur de 15m [2].
2.6.2 Impact du nombre de trains sur la consommation

Après le resecensement des caractéristiques électriques des installations, on va procéder à la
simulation du circuit de traction pour étudier l’impact du nombre de train sur la consommation,
à l’aide d’un simulateur électrique PSIM.
Pour analyser la chute de tension, il est nécessaire d’établir un schéma équivalent de circuit de
traction. Pour ce faire, nous adopterons un modèle équivalent du circuit électrique présenté par
la figure suivante :
Figure 2.39 – Circuit électrique équivalent entre la sous station de Rabat Agdal et Skhirat en présence
d’un seul train.
43
Après la configuration du circuit précédent dans le logiciel de simulation PSIM. On lance le

calcul, la tension au borne de train par rapport au temps t se comporte de la façon suivante :
• Cas d’un seul train
• Cas de deux trains
44
2.2.6 Simulation
• Cas de trois trains
Nous avons effectué une simulation dans les cas : 1, 2 et 3 trains afin de savoir l’impact du
nombre de train sur la consommation. Ensuite, nous avons tracé la tension au borne de train
en fonction de temps. Or, nous avons pu déduire que plus le nombre de train augmente plus
la valeur de tension au borne de train diminue ce qui implique que nous avons une chute de
tension est donc la consommation augmente.
2.6.3 Impact du courant de retour sur la consommation

Avec la configuration précédente du circuit de cas d’un seul train dans le logiciel de simula-
tion PSIM. On lance le calcul pour étudier l’impact de retour sur la consommation, la tension
par rapport au temps t se comporte de la façon suivante :
• Cas sans défaut
45
• Défaut à Skhirat
En cas d’un défaut au niveau de l’artère de retour de la sous station Skhirat. l’évolution de la
tension au borne du train en fonction de temps est donné comme suit :
• Défaut à Rabat Agdal

Pour la même configuration du circuit, on trace l’évolution de la tension au borne du train en
fonction de temps mais cette fois ci avec un défaut au niveau de l’artère de retour de Rabat
Agdal.
Après cette simulation électrique, nous avons exécuté des défauts au niveau de l’artère de retour
de la sous station Rabat Agdal et Skhirat et afin d’étudier l’impact de retour de courant sur
la consommation. De ce fait nous avons remarqué d’après les courbes de tension en fonction
46
2.2.7 Conclusion
de temps que quand le câble de l’artère est endommagé c’est à dire l’existence d’une grande
fuite la tension reconnait un chut ce qui explique l’augmentation de la consommation de la sous
station. En conclusion, on peut dire que l’amélioration du circuit de retour parait nécessaire si
l’on veut optimiser la consommation des sous stations.
2.7 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons donné quelques notions générales sur le circuit de traction
et nous avons étudié le circuit de retour. Nous avons présenté ensuite le calcul de la chute de
tension et le courant de retour. Finalement, une étude de l’impact du courant de retour sur la
consommation énergétique des sous stations a été proposée.
47
Chapitre 3
Evaluation et amélioration de la consommation

des sous stations
3.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous citerons dans un premier temps les mesures de courant de retour pour
les sous stations Rabat Agdal, Skhirat et Mansouriah, puis nous présenterons les consommations
des sous station de la ligne Mansouriah Sidi Yahia, ensuite nous exposerons une prévision de la
consommation du reste de l’année 2014 en KW h. Finalement, nous illustrerons les solutions qui
peuvent optimiser l’énergie électrique consommée dans l’ensemble des sous stations du réseau
ONCF.
3.2 Mesure du courant de retour traction

Le but de cette partie est de mesurer le courant du retour dans les sous stations. Ce premier
est un courant continu qui nécessite certains outils de mesure. Nous avons trouvé qu’il existe
plusieurs capteurs à effet Hall qui permettent de mesurer ce courant. Mais ces capteurs ne sont
pas disponibles à l’ONCF et en raison de contraintes de temps, nous n’avons pas pu attendre
l’achat de ces capteurs. En effet, nous avons pu effectuer la mesure de courant de retour à l’aide
d’une pince ampèremétrique F 15 (voir annexe) que l’ONCF en dispose.
Après nos visites des sous stations Rabat-Agdal, Skhirat et Mansouriah, nous avons pu mesurer
le courant de retour.
Figure 3.1 – Mesure de retour de courant.
48
3.3.2 Mesure du courant de retour traction
Nous avons ainsi obtenu les valeurs suivantes :

• Sous station Rabat Agdal :
En présence de train :
Icat = 777A et Ir = 740A.
Lors de démarrage de train :
Icat = 2600A et Ir = 2400A.
Nous avons mesuré aussi le courant de prise de terre, dont la valeur Iterre = 25A.
Dans la sous station Rabat-Agdal, nous n’avons pas pu mesurer le courant dans un intervalle de
temps bien précis car au niveau de la caténaire l’écran donne des intensités instantanées, ceci
a provoqué un décalage dans les mesures, mais en général le retour du courant est acceptable.
• Sous station Skhirat :
En présence d’un train dans la section de caténaire alimenter par la sous station Skhirat :
Lors de passage de train :
Lors de démarrage de train :
A Skhirat, nous avons trouvé Icat= Ir ce qui montre que le retour de courant est très bon.
• Sous station Mansouriah :
En présence d’un train dans la section de caténaire alimenter par la sous station Mansouriah :
En présence de plusieurs trains dans la section de caténaire alimenter par la sous station Man-
souriah :
Nous avons mesuré également la résistance et le courant de prise de terre, nous avons obtenu
Iterre = 8A et Rterre = 6Ω.
De même pour la sous station Mansouriah, nous avons déduit l’inexistence du problème de re-
tour du courant. Nous avons remarqué également un petit décalage dans les mesures du courant
de la caténaire dû peut être à l’étalonnage de l’appareil (ampèremètre qui donne les valeurs du
courant de la caténaire).
Finalement, nous avons conclu l’inexistence du problème de retour du courant dans ces sous
stations et ce qui est normale car la ligne Casa Rabat est zonée et isolé.
49
Chapitre 3. Evaluation et amélioration de la consommation des sous stations
3.3 Evaluation de la consommation la consommation des

sous stations
De nombreux facteurs interviennent dans la consommation d’une sous-station, type de train,
horaires, profil en long, accélérations/ décélérations, conditions de vent. . .
Afin d’évaluer les consommations des sous stations, il a été proposé dans cette phase d’étude,
de prendre comme référence la consommation totale des sous stations situées sur la ligne de
Casa-Meknes : Mansouriah, Skhirat, Rabat Agdal, Sidi Bouknadel, Kenitra et Sidi Yahia. Dans
un premier temps, nous allons illustrer les histogrammes de la consommation des sous stations
dans les années 2013 et 2014.
Figure 3.2 – Consommation de l’énergie totale en kWh de traction par les sous stations en 2013.
Figure 3.3 – Consommation de l’énergie totale en kWh de traction par les sous stations en Janvier fevrier
mars avril 2014.
50
3.3.3 Evaluation de la consommation la consommation des sous stations
D’après ces deux figures, nous remarquons que la sous station Rabat-Agdal est la première
consommatrice de l’énergie. Les sous stations : Kénitra, Sidi Bouknadel, Skhirat, Mansouriah
et Sidi Yahya sont placées par ordre décroissant de consommation d’énergie.
Précédemment, nous avons déduit à partir de la mesure du courant de retour dans les sous sta-
tions Rabat-Agdal, Skhirat et Mansouriah que la quantité du courant de retour est raisonnable.
De ce fait, nous concluons l’existence d’autres facteurs qui influencent sur cette consommation.
Pour cela, nous allons introduire la consommation totale de chaque sous station dans les heures
creuses pleines et pointes.
Figure 3.4 – Consommation de l’énergie des heures de pointes en kWh de traction par les sous stations
en 2013.
Figure 3.5 – Consommation de l’énergie des heures pleines en kWh de traction par les sous stations en
2013.
51
Figure 3.6 – Consommation de l’énergie des heures creuses en kWh de traction par les sous stations en
2013.
Figure 3.7 – Consommation de l’énergie des heures de pointes en kWh de traction par les sous stations
en 2014.
52
Figure 3.8 – Consommation de l’énergie heures pleines en kWh de traction par les sous stations en 2014.
Figure 3.9 – Consommation de l’énergie heures creuses en kWh de traction par les sous stations en 2014.
Les figures ci-dessus présentent une classification des sous-stations selon leur consommation.
Elles montrent que la consommation de l’énergie est importante dans la période des heures
pleines et pointes ce qui ne peut être expliqué que par le passage dense des trains. Le tableau
suivant illustre les différents trains qui passent et s’arrêtent dans chaque gare dans tous les
intervalles de temps.
53
Tableau 3.1 – Nombre de trains qui passent et s’arrêtent dans les gares dans tous les intervalles de temps.
• I : Impair c’est-à-dire le sens des trains venant de Casa vers Kenitra.

• P : Pair c’est-à-dire le sens des trains venant de Kenitra vers Casa.
Pour répondre au besoin de désaturation des circulations ferroviaires et accompagner les besoins
de mobilité au Maroc, l’ONCF a augmenté le nombre de trains dans les lignes ferroviaires
surtout sur la ligne Kenitra Casablanca qui se distingue par sa position stratégique dans la
configuration du réseau ferré national, en constituant un point nodal reliant le Nord, l’Est et
le Sud du pays. Par conséquent, l’augmentation de nombre de trains a entrainé une croissance
de la consommation des sous stations.
Le tableau présenté ci-dessus a pour objectif de comparer la consommation en énergie des sous
stations selon le nombre de trains qui passent et qui s’arrêtent dans les gares qui sont proches
de ces sous stations dans tous les intervalles de temps. Par ailleurs, nous pouvons remarquer
que tous les trains s’arrêtent dans les deux gares Rabat-Agdal et Rabat-Ville ce qui implique
une consommation très forte causée par le démarrage et le freinage des trains.
Qu’il soit avant le départ du train, pendant son démarrage ou après son arrivée, le processus
de conduite constitue un élément déterminant du niveau de la consommation d’énergie tout
au long de la chaîne du transport. Ainsi, l’énergie consommée par un engin moteur avant le
départ d’un train dépend du temps de l’utilisation de l’engin lors de la préparation et de la
mise à disposition. Aussi, l’énergie nécessaire pour effectuer le démarrage d’un train est plus
importante lorsque le démarrage est lent, faisant ainsi, augmenter les pertes dans les rhéostats,
Sans oublier qu’un démarrage lent provoque une perte de temps sur l’horaire qu’il sera nécessaire
de rattraper ultérieurement, d’où consommation supplémentaire d’énergie. Quant au niveau de
l’énergie nécessaire à la remorque du train, il dépend à la fois de l’horaire et du profil emprunté,
facteurs qui déterminent le réglage de la vitesse du train : elle est d’autant plus élevée que la
vitesse de circulation en est de même.
Concernant les heures creuses, nous avons remarqué que la sous station Kenitra consomme plus
que la sous station Rabat-Agdal car le nombre de trains qui démarrent leur départ de la sous
station Kénitra sont nombreux que ceux qui le font de la sous station Rabat-Agdal. En outre,
à kenitra il y a des manœuvres qui s’exécutent dans le cadre des opérations de formation des
trains (fret ou voyageur), en plus l’existence la gare de kenitra comporte un garage de rame.
Pour des raisons de clarté, la figure suivante présente la consommation dans les heures creuses
pleines et pointes dans la sous station Rabat-Agdal en 2013 et 2014.
55
Figure 3.10 – Consommation de l’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal en 2013 dans
tous les intervalles de temps.
Le secteur ci-dessus comprend également une indication sur la consommation de la sous

station Rabat Agdal en 2013 dans les heures creuses pleines et pointes. Par conséquent, la
consommation en énergie de la sous station Rabat Agdal en 2013 peut être estimée par : 57%
pendant les heures pleines, 24% pendant les heures pointes et 19% durant les heures creuses.
Afin de compléter l’étude, une analyse de la consommation de la sous station Rabat Agdal en
2014 pour les mois Janvier, février, mars et avril est réalisée en fonction des heures creuses
pleines et pointes.
Figure 3.11 – Consommation de l’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal en 2014 dans
tous les intervalles de temps.
Ce secteur montre que la consommation de la sous station Rabat Agdal pendant les heures
pleines et de l’ordre de 54%, alors que la consommation durant les heures pointes représente
environ 26% et la consommation durant les heures creuses représente près de 20% de la consom-
mation total de la sous station Rabat Agdal en 2014.
56
Donc plus les lignes sont pleines et les trains s’arrêtent et reprennent leur action plus la consom-
mation de la sous station augmente.
En conclusion, nous avons ajouté ci-dessous deux figures illustrant la facture de la sous station
Rabat Agdal dans tous les intervalles de temps des années 2013 et 2014.
Figure 3.12 – Facturation de la consommation d’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal
en 2013 dans tous les intervalles de temps.
Nous pouvons voir que nous avons comme informations, la facturation en DH de la consomma-
tion de la sous station Rabat Agdal dans tous les intervalles de temps en 2013. D’après la figure
ci-dessus, nous remarquons que la répartition de la facture de la sous station Rabat-Agdal dans
tous les intervalles de temps est très similaire à celle de la consommation. La facture totale de
la sous station Rabat Agdal, s’est chiffrée courant l’exercice 2013 à 20 Millions de DH pour
une consommation annuelle de 19GW h, dont plus que la moitié de la facture 54% est pour les
heures pleines. Alors que, 35% de la facture total représente les heures pointes et les heures
creuses représentent 11% de l’ensemble. La part des heures pleines est légèrement supérieure
car la plupart des trains s’arrêtent et reprennent leur action durant les heures pleines.
Figure 3.13 – Facturation de la consommation d’énergie de traction par la sous station de Rabat Agdal
en 2014 dans tous les intervalles de temps.
D’après cette figure, nous remarquons que la facture totale de la sous station Rabat Agdal
s’élève, en 2014, à 7M DH, dont 37% en heures de pointe, 51% en heures pleines et 12% en
heures creuses. En plus, la sous station Rabat-Agdal consomme l’énergie du fournisseur Rédal,
qui se caractérise par sa facturation élevée.
57
3.4 Prévision de la consommation du reste de l’année

2014 en kW h
La prévision de la demande est une étape fondamentale de l’établissement d’un plan d’af-
faires pour étudier la viabilité économique d’un projet ou d’une entreprise. Les calculs des
futures dépenses d’investissement et de fonctionnement ainsi que les futurs revenus attendus
pendant la période étudiée sont directement reliés aux résultats de la prévision de la demande
et la pertinence des indicateurs financiers dépend étroitement de la qualité des prévisions réa-
lisées.
Afin de déterminer la facturation prévisionnelle durant les huit prochains mois de l’ONCF,
nous présenterons la consommation totale de l’ONCF pendant ces dernières années. Le tableau
suivant montre l’évolution de la consommation énergétique de l’ONCF durant les 4 dernières
années.
Tableau 3.2 – Consommations annuelles en kW h et Montants payés depuis 2010.
Ce tableau nous montre que la consommation annuelle durant les 3 dernières années est res-
tée stagnée, on prévoit une consommation idem dans l’année en cours : P(prévision 2014)
= 306GW h. En outre, la consommation effective durant les 8 derniers mois de l’année 2013
était de 206GW h avec un montant payé d’environ 192M DH.
Par ailleurs, le tableau ci-dessous donne la consommation du 1er trimestre 2014 en kW h et
montants payés.
Tableau 3.3 – Consommation du 1er trimestre 2014 en kW h et montants payés.
58
3.3.5 Solutions envisageables pour optimiser la consommation des sous stations
Comme le prix de l’électricité va être revus à la hausse, à partir du mois d’août prochain, alors
pour calculer le montant à payé dans les 8 prochains mois nous avons deux cas :
• 1er cas : Tarification actuelle : le montant à payer sera de l’ordre de 192M DH (mai+...+
décembre 2014).
• 2ème cas : Hausse des tarifs à partir du mois d’août.
Ce qui implique que la facturation prévisionnelle durant les huit prochains mois, en tenant
compte de la nouvelle tarification +4% (applicable à partir du mois d’Août), sera de : 171471441+
71147323 = 242618764M DH soit 243M DH à la place de 192M DH, écart à payer : 51M DH.
Le tableau suivant résume la facturation prévisionnelle de la consommation énergétique du 2ème
trimestre 2014 :
Tableau 3.4 – Facturation prévisionnelle de la consommation énergétique du 2ème trimestre 2014
Le tableau suivant récapitule la consommation et la facturation des deux dernières années 2013
et 2014.
Tableau 3.5 – Récapitulation
3.5 Solutions envisageables pour optimiser la consom-

mation des sous stations
En conclusion, l’optimisation de la consommation ainsi la facture des sous stations peut
être effectuée par :
59
3.5.1 Amélioration de circuit de retour

Pour éviter les fuites de courant de retour par le sol il convient de prendre les dispositions
suivantes :
• isoler le plus possible du sol toutes les canalisations électriques constituant le circuit de
retour et assurer dans les meilleures conditions possibles la conductibilité de la voie (éclissage
électrique) notamment aux appareils de voie.
• poser à l’origine de chaque voie non électrifiée raccordée à une voie électrifiée un double joint
isolant sur chaque file de rail.
• poser des joints isolants à l’origine de chaque embranchement particulier relié à une voie mère
électrifiée. Le bon état de ces joints isolants doit être surveillé avec attention en particulier dans
les secteurs industriels.
3.5.2 Utilisation des capteurs à effet Hall pour mesurer le courant

de retour
Ces capteurs de courant sont spécialement conçus et réalisés pour des applications Traction
(ex : ferroviaire fixe ou embarqué). En effet, pour ces applications, les contraintes sur les capteurs
sont en générales plus élevées que pour les applications Industrie (plage de température de
fonctionnement plus large, chocs et vibrations plus élevés. . . ). Suivant les versions ou options,
ces capteurs peuvent être fixés mécaniquement soit par le boîtier, soit par la barre primaire.
Figure 3.14 – Capteurs à effet Hall.
Le tableau suivant présente les différentes caractéristiques des capteurs à effet Hall de traction.
60
3.3.5 Solutions envisageables pour optimiser la consommation des sous stations
Tableau 3.6 – Caractéristiques des capteurs à effet Hall de traction.
3.5.3 Amélioration de la consommation énergétique des sous sta-

tions
Les pertes en sous station et en lignes sont dues essentiellement aux rendements des com-
posants des la sous station, à la puissance installée des sous-stations et à leurs emplacements
ainsi qu’aux roulements des trains, les pertes d’énergie en ligne par effet joule avoisine 7%.
Devant un tel constat, il est opportun d’œuvrer à court terme dans le sens d’aboutir à une
étude d’efficacité énergétique pour :
• Aboutir à un dimensionnement optimal des installations fixes de traction électrique.
• Se conformer à la loi N◦ 09/47 obligeant les industriels à l’instauration de l’audit énergétique
dans les secteurs forts consommateurs d’énergie.
• Réduction d’environ 20 à 30 % des pertes joules
• Ajout de poste de sectionnement, par exemple à Temara et Bouznika. Ceux-ci permettent la
61
répartition du courant sur les voies.

• Ajouts ou remplacement de groupes traction pour augmenter la puissance.
3.5.4 Conduite économique des trains voyageurs lignes et optimisa-

tion des Manœuvres des rames voyageurs et Fret
Pour pouvoir économiser l’énergie de traction, les deux actions envisagées ont été scindées
en trois sous actions à savoir :
• Etablissement des marches pour les trains en ligne et les mouvements en manœuvre.
• Elaboration des notes d’information technique à l’usage des collaborateurs de conduite pour
l’économie d’énergie, élaboration d’un dépliant avec illustrations aux collaborateurs de conduite :
Comment économiser l’énergie de traction.
• Commenter les notes d’information techniques sur l’économie de l’énergie de traction. Sensibi-
liser les collaborateurs de conduite sur le mode de conduite économique. Les règles de conduite
économiques ont été expérimentées avec des résultats positifs dans quelques pays :
• Autriche : économie énergétique de 3.5%
• Allemagne : économie énergétique entre 3%( transport régional) et 5% (transport longue
distance).
3.5.5 Récupération d’énergie

La consommation en énergie de traction électrique sur la ligne SIDI EL AIDI / OUED ZEM
représente environ 10 % de la consommation globale d’énergie de traction électrique ONCF.
Un programme de réactualisation de récupération d’énergie doit concerner toutes les zones ou
cette récupération est possible en installant des onduleurs qui permettent de transformer le
courant continu 3300V en alternatif 60 000 V à vendre à l’ONE ou bien à l’aide des Système
de récupération d’énergie qui permettent le stockage en bordure de voie d’énergie rendue par
les circulations en pente ou au freinage pour les redistribuer. Ils stabilisent la tension, limitent
les chutes de tension et augmentent le rendement.
Une étude de rentabilité préliminaire en fonction des investissements à engager (et les quantités
d’énergie à récupérer est en cours de réalisation (Appel d’offres adjugé études en cours) pour
examiner la faisabilité du projet ainsi que ses retombées économiques.
3.5.6 Optimisation d’affectation des machines

Le parc des locomotives ONCF est constitué d’un nombre important de machines de trac-
tion électrique de puissance et de fonctionnement différents et par conséquent l’affectation de
types de locomotives au tonnage tracté influence la consommation de l’énergie. Des gisements
62
3.3.6 Conclusion
d’économie peuvent être réalisés rien qu’en s’attelant à affecter les locomotives électriques de
type à hacheurs, aux trains de marchandises ayant de multiples arrêts en cours de route (dé-
marrages fréquents) et ce pour éviter les appels de puissance excessifs au démarrage, cas des
machines classique non équipées de hacheurs.
En ce qui concerne la composition des trains, et comme premières actions s’inscrivant dans le
sens de réaliser des économies d’énergie, il y a lieu d’œuvrer dans le sens d’assurer une adéqua-
tion entre le tonnage dégagé et l’énergie consommée. Ceci exige :
• la redéfinition, pour chaque type d’engin moteur, la masse des trains correspondant à un
rapport minimal entre l’énergie consommée et le tonnage tracté ;
• le réexamen du tonnage minimal requis pour faire circuler un train.
Plus particulièrement, il est important d’améliorer le rapport « charge/tare des wagons », et ce
moyennant :
• un plan de remplacement des wagons aciers par ceux en alliage léger, dont la technologie de
fabrication est de mieux en mieux maîtrisée, et l’augmentation de la charge à l’essieu ;
• un plan d’amortissement des wagons à essieux et de toutes les unités donnant lieu à un faible
rapport « charge/tare ».
Le baromètre de mesure pour le suivi de l’apport de telles actions consiste à procéder à l’éva-
luation des rapports de la consommation de l’énergie électrique de traction et du tonnage tracté
pour des trains ayant des tonnages différents et assurés avec le même engin moteur.
3.6 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons exposé les mesures de courant de retour pour les sous stations
Rabat Agdal, Skhirat et Mansouriah, puis nous avons analysé la consommation des sous station
de la ligne Mansouriah Sidi Yahia. Ensuite, nous avons présenté une prévision de la consom-
mation totale de l’ONCF ainsi la facturation de 2014. Enfin, nous avons présenté quelques
solutions amélioratives qui peuvent jouer un rôle important dans le processus de l’optimisation
de l’énergie électrique consommée dans l’ensemble des sous stations surtout après la hausse de
prix de l’énergie électrique.
63
Conclusion générale et perspectives
Au terme de notre stage intitulé : Etude de l’impact de retour de courant de traction élec-
trique sur la consommation énergétique des sous stations et la mise au point des solutions
amélioratives.
Nous sommes trés satisfaits des résultats obtenues qui valide notre étude d’un point de vue
technique, économique et environnementales.
Les travaux présentés dans ce mémoire contribuent principalement à l’amélioration de la consom-
mation énergétique du circuit de traction électrique, à travers une étude approfondie de l’infra-
structure ferroviaire, plus précisément, du circuit de retour de courant. Par ailleurs, ce projet
présente une analyse de la consommation énergétique des sous stations durant les dernières
années et met en évidence les différents facteurs qui influencent sur cette consommation et bien
évidement, les solutions qui peuvent être déployées pour son optimisation.
Au cours de notre travail, j’étais amené dans un premier temps une étude de pré-faisabilité en
tenant compte d’un certain nombre de contraintes technique et de temps.
Dans un second lieu, nous avons pu confirmer le rôle important que peut jouer le circuit de
retour de courant, dans le système de traction ferroviaire, son amélioration permet de réduire
remarquablement l’énergie consommée dans les sous stations et donc réduire la facture énergé-
tique, payée annuellement par l’ONCF.
Le processus d’optimisation énergétique repose sur plusieurs actions, l’amélioration de l’effica-
cité énergétique de l’infrastructure constitue l’élément clé dans ce processus, néanmoins, nous
suggérons l’ouverture sur les autres volets en relation avec actions engagées pour l’optimisation
de l’énergie électrique au sein de l’ONCF, on cite :
• Amélioration du rendement des sous stations
• La mise à niveau de machines électriques circulantes
• L’éco-conduite des trains
• La programmation des marches, en tenant compte des tranches horaires
64
Conclusion générale et perspectives
• L’optimisation de l’énergie de manœuvre des machines dans les gares et ateliers

• Récupération de l’énergie de freinage dans les machines.
• L’ouverture sur le secteur d’énergie renouvelable : éolien, solaire . . .
Notre stage ouvre des perspectives dans de domaine à savoir la possiblité de développer les
programmes de maintenance de circuit de traction.
65
Annexe : Pince ampèremétrique F 15
66
67
Bibliographie
[1] Manuel technique des sous stations.

[2] Cours ONCF des sous stations.
[3] Document ONCF des installations électriques et de signalisation.
[4] Document ONCF de circuit de retour.
68
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Etude de l’impact de retour de courant de traction électrique sur la

Thesis · June 2014

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MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

A la mémoire de mes grands parents

A mon cher père Said

A mon cher frère Hamada

A ma chère sœur Karima

A toute ma famille proche soit-elle ou lointaine

A tous mes amis

A tous ceux qui m’ont aidé afin de réaliser ce travail

A tous ceux que j’aime et qui m’aiment

A tous ceux-ci je dédie ce travail

Table des figures viii

Liste des tableaux xi

1 Présentation de l’Office National des Chemins de Fer 3

2 Etude théorique et simulation du circuit de retour 11

3 Evaluation et amélioration de la consommation des sous stations 48

Conclusion générale et perspectives 64

Annexe : Pince ampèremétrique F 15 66

1.1 Voie non isolée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.1 Schéma global de la traction électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.21 Circuit de retour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.1 Mesure de retour de courant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

1.1 Organisation de l’ONCF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Résistivité et inductance totales d’une sous station. . . . . . . . . . . . . . . . 42

Le développement humain s’est accompagné d’une augmentation de la consommation d’éner-

Présentation de l’Office National des Chemins

1.2 Historique de l’ONCF

1.3 Rôle de l’ONCF

1.4 Représentation de l’ONCF

1.5 Représentation du PIC

Tableau 1.2 – Organisation du PIC.

• Mission du Département Maintenance Des Equipements Ferroviaires :

Tableau 1.3 – Organisation du DMEF.

1.6 Présentation du SMCSS (Service de réception du

• Déroulement des activités de maintenance :

Tableau 1.4 – Arborescence de déroulement des travaux de maintenance du DRIC Centre.

1.7 Problématiques et méthodologie

Figure 1.1 – Voie non isolée.

• Le passage à brouette goudronnée non isolé.

Figure 1.2 – Passage à brouette goudronnée non isolé.

• Le manque des appareils de mesure de courant de retour.

Etude théorique et simulation du circuit de

2.2 Généralités sur les Installations Electriques de Trac-

Figure 2.1 – Schéma global de la traction électrique.

2.2.2 Sous station

Figure 2.2 – Exemple d’une sous station.

Figure 2.3 – Schéma de principe de la sous station.

• Constitution des sous-stations

Figure 2.4 – Schéma unifilaire du poste extérieur HT.

Figure 2.5 – Sectionneurs tripolaires 60 kV.

concernant la tension et le courant au fil du temps à communiquer au compteur de l’énergie

Figure 2.6 – Combinés de mesure TC-TT.

• Les disjoncteurs tripolaires HT : Le disjoncteur est l’appareil de sectionnement automatique

Figure 2.7 – Disjoncteur.

• Le transformateur de traction : Les transformateurs de traction, de rapports 60kV /2X 1280V ,

Figure 2.8 – Redresseur.

Figure 2.9 – Self de lissage.

Figure 2.10 – Shunt résonnant.

Figure 2.11 – Portique du poste.