Stabilité transversale des aéroplanes pendant leur

giration
M. Bertin

To cite this version:

M. Bertin. Stabilité transversale des aéroplanes pendant leur giration. J. Phys. Theor. Appl.,
1909, 8 (1), pp.393-411. <10.1051/jphystap:019090080039300>. <jpa-00241467>

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 393

STABILITÉ TRANSVERSALE DES AÉROPLANES PENDANT LEUR GIRATION

Par M. BERTIN.

La pression de l’air frappant obliquement un plan mince a eu jus-

qu’ici sa principale application à bord des navires à voiles, et, plus
particulièrement, dans la marche au plus près. Il est même curieux de
remarquer que, sur un coureur idéal infiniment fin voilier, la voilure,
sous toutes les allures, devrait être orientée au plus près de l’axe du

navire. Soit en effet AB, l’axe d’un navire dont la résistance à la

marche serait nulle et la résistance à la dérive infinie (fig. 1); soit

FIG. 1. FIG. 2.

l’an ole de 1’orientation de la voilure, supposé très petit. Soit U (fig. 2),
la vitesse absolue du vent, à laquelle nous attribuerons diverses direc-
tions faisant avec AB un angle variable «. La vitesse relative U,. du
vent par rapport au navire, qui produit la pression sur la voile, est
la résultante de U et de V; soit i son angle avec l’axe AB, c’est-
-

’
à-dire avec la vitesse V, la dérive étant nulle. Nous avons dans le
triangle OVU,. :

La vitesse V est maximum quand l’angle i est minimum, c’est-à-

(1) Communication faite à la Société française de Physique : séance du 5 fé-
vrier .909. -
J. de Phy.s., 4e série, t. VIII. (Juin 1909.) 27

Article published online by EDP Sciences and available at http://dx.doi.org/10.1051/jphystap:019090080039300

394

dire quand il est égal à S et que le vent frappe tangentiellement la,

voile. Il résulte de là que le maximum de V est :

La vitesse, sur le navire idéal considéré, ira toujours en croissant

jusqu’à ce que le maximum soit atteint. La limite de V est V -- oc ,

pour p ==o.

Dans la pratique, V reste inférieur à U et à U,., et on donne à ~ des

valeurs égales à la moitié environ de l’angle «; par suite, c’est dans la
marche au plus près du vent seule, que l’on s’applique à border la
voilure au plus près de l’axe, en se rapprochant ainsi le plus possible
de l’orientation théorique qui peut conduire à la vitesse infinie.
Les considérations qui précèdent n’ont qu’un rapport assez loin-
tain avec le problème de la navigation aérienne. Les lois de la gira-
tion des navires ont, au contraire, un lien étroit avec celles de la
giration des aéroplanes; il est indispensable de les rappeler.
.

FIG. 3.

Dans la giration des navires à vapeur, le mouvement de transla-

tion centripète est dû à l’obliquité avec laquelle l’axe du bâtiment se
présente sur sa trajectoire. Dès que le gouvernail a été porté sur un
bord d’un angle x (fi g. 3), il se produit un angle de dérive 0, qui donne
lieu à la force centripète cherchée. L’angle 6 peut, sur les navires,
 395

être supérieur à l’angle d quand celui-ci reste faible, en raison de l’etlet

du courant d’eau lancée par les hélices sur le gouvernail; il n’en est
probablement pas de même sur les aéroplanes. Sur les aéroplanes,
l’angle 0, tout en restant inférieur à a, pourrait facilement atteindre
de plus grandes valeurs que sur les navires, si x atteignait lui-même
des valeurs de 20, à 30° ou 33 °.
Les forces en jeu, les mêmes sur l’aéroplane que sur le navire, sont
la résistance du fluide ambiant à la marche f et la poussée des
hélices Q. En raison de l’angle de dérive 0, la résistance à la marche f
est brusquement dévoyée, en même temps que fortement accrue ;
son angle § avec l’axe transversal peut, sur un n avi re bon évolueur,

descendre de t3t7° à 7° ; son point d’applicatioo 1) est rejeté vers l’ar-

rière.
La résistance oblique f a une composante tangentielle r sin (6 + ’~),
à laquelle fait équilibre la composante tangentielle Q cos 0 de la
poussée des hélices, et une composante centripète f cos (0 + ~~), à
laquelle s’ajoute la composante centripète Q sin 0 de la poussée Q.
Les conditions d’équilibre entre ces forces, en appelant I la force cen-
tripète, sont :

Si l’on considère les forces qui agissent dans nn plan transversal,

pour produire l’inclinaison et créer le danger de chavirement, on

trouve que ces forces sont :

et

Ces deux forces, résistance latérale et force centrifuge, forment un

couple, car, en remplaçant Q par sa valeur,

dans la valeur de 1, on trouve :

Cette dernière égalité s’obtenait d’ailleurs immédiatement, en

projetant les forces sur l’axe transversal du navire.

A ces équations, il faut joindre celles qui relient les éléments de
 396

la giration : P, poids du corps ; Vj, vitesse tangentielle, très infé-

rieure à la vitesse Vo en marche rectiligne ; r, rayon de courbure ;
00, vitesse angulaire ; T, période :

possède un grand nombre de valeurs numériques de V1’ r, T

On
pour les navires. Il sera nécessaire d’en recueillir également sur
les aéroplanes, pour pouvoir entreprendre d’une manière pratique
l’étude complète de leurs girations.

FIa 4.
~

Le couple de stabilité transversale des aéroplanes, qui fait équi-

libreau couple d’inclinaison 1 cos 0, f cos ~L, se compose du poids P

appliqué au centre de gravité G et de la force verticale ou poussée de

sustentation F appliquée au centre de sustentation D 4) ; son
moment, pour.une inclinaison égale à v, est:

lorsque lesdeux forces P et F sont égales.

Cette formule appelle quelques remarques.
Tout d’abortl, il n’y a aucun rapport entre le centre de sustenta-
 397
tion D et le centre de dérive latérale d. Sur les aéroplanes, on est
entièrement maitre de la position de cl ; on peut le placer à telle
hauteur que l’on veut, soit au-dessus, soit au-dessous du centre de
gravité G, point d’application de la force 1 ; on peut ainsi, beaucoup
mieux que sur les navires, diriger à volonté l’inclinaison transver-
sale pendant les girations, soit vers l’intérieur, soit vers l’extérieur
de la courbe décrite.
Le point D est nécessairement au-dessus de G ; il offre quelque
analogie avec le métacentre des navires, avec cette différence que la
hauteur h est constante. L’aéroplane n’a pas à craindre les diminu-
tions de hauteur métacentrique résultant, sur les navires, des incli-
naisons prononcées. La hauieur h doit d’ailleurs être déterminée,
non seulement en vue de combattre le couple de roulis, ou couple

d’inclinaison transversale, mais aussi en vue d’annuler l’effet du

couple de tangage résultant de la poussée des hélices et de la résul-
tante totale des résistances opposées à la propulsion (1).
Il faut noter enfin, et c’est la différence la plus frappante compa-
rativement aux navires, que la force F ne peut pas être considérée
comme une constante. Lorsque la poussée F est plus grande que

P, la formule (4) est applicable et donne bien le moment. Lorsque

la poussée p, est inférieure à P, il faut prendre pour M la valeur :

La plus faible des deux forces P et F entre donc dans le moment

de stabilité; la différence P - F ou F - P est une force accélératrice
°

de translation verticale.
La valeur de la poussée F se modifie notablement par l’effet des
girations.
En effet, soit ~ l’angle d’attaque de l’air par le plan sustentateur
dans la marche uniforme, rectiligne, horizontale, la poussée susten-
tatrice est, d’après la formule empirique usuelle,

(1) Les aviateurs cherchent, avec raison, à rapprocher le plus possible la direc-
tion de la résistance à la marche de celle de la poussée des hélices. On n’aper-
çoit pas de motif engageant à rapprocher aussi, l’un de l’autre, les deux points
D et G. Le changement angulaire d’assiette longitudinale résultant des change-
ments de position de D, qui correspondent à des changements de vitesse oi4
d’angle d’attaque, sont, eneuet, d’autant plus grands que h est plus petit; ils sont
inversement proportionnels à h. La stabilité longitudinale, comme la stabilité
transversale, gagne donc aux augmentations de valeur de h.
 398
Pendant la giration, l’angle de dérive 6 et l’inclinaison p autour de
l’axe de l’aéroplane resté horizontal, influent, l’un et l’autre, sur
l’angle d’attaque, qui devient i. L’angle de la normale au plan sus-
tentateur avec la verticale change également et devient -f. La poussée
est alors :

Ces formules sont suffisamment exactes pour les applications, à

la condition de regarder le changement de vitesse, conduisant de
’T 0 à V,, comme une donnée purement expérimentale, impossible à
déterminer par le calcul. Il n’est pas permis, en effet, de regarder
les composantes horizontales de la pression de l’air sur le plan sus-
tentateur

comme égales aux valeurs de la poussée Q des hélices pendant

.
la marche normale et pendant la giration, parce que ces composantes
ne représentent
qu’une faible fraction de la résistance totale à la
propulsion. La résistance dans l’air de l’aviateur, du moteur, de la
carcasse de l’aéroplane et de ses haubans, etc., neutralise, dans la

’
poussée Q, une partie qui est, de beaucoup, la plus importante.
La détermination des deux angles zet y résulte d’une formule de
trigonométrie sphérique connue, ces deux angles étant les angles
plans opposés à un dièdre connu, dans deux trièdres où les deux
angles plans adjacents au dièdre donné sont également connus. La
formule est :

elle donne, pour les deux anglets i et y ::

Ces formules pourraient du reste s’établir directement, par les

proçédés de la descriptive, sur la flg. 5 où l’aéroplane est sup-
posé au point S de la courbe de giration, avec son axe horizontale
SS’ faisant un angle de dérive 6 avec la tangente à cette courbe.
 399

Lorsque l’aéroplane est droit, la trace du plan sustentateur sur la

verticale est en AB, et l’angle d’attaque de l’air i a sa valeur nor-

male ~.

FIG. 5.

Lorsque l’aéroplane s’incline à gauche, c’est-à-dire vers l’intérieur

de la courbe, i’angle d’attaque i va en augmentant ; il atteint son
maximum 3 + 0, lorsque l’angle d’inclirlaison. 9 est égal à + 7U et que
le plan sustentateur est en A ,B ,S. ’

Lorsque l’aéroplane s’incline à droite, c’est-à-dire vers l’extérieur

de la courbe, l’angle d’attaque i va au contraire en diminuant. Cet
angle est nul pour une inclinaison (p, indiquée immédiatement par
la formule (9’) : .
400
Cet angle se détermine aussi sur la figure, en menant par le point M
une tangente à la circonférence à laquelle la trace du plan sustenta-
teur est tangente sur le vertical. La formule (11) se déduit* alors des
trois relations : .

évidentes sur la figure.

Lorsque l’inclinaison se continue vers la droite au delà de q:;1

l’angle i est négatif, c’est-à-dire que le plan sustentateur reçoit la

pression sur sa face supérieure devient un plan de plongée ; cet
et
angle i atteint son maximum négatif (6 ~), lorsque l’angle
- -

d’inclinaison p est égal à

-~ et que le plan sustentateur est en

Le tracé de la flg. 5 et la discussion qui précède, inspirés par mes

recherches antérieures sur la giration des navires et sur les dangers
redoutables qui en résultent pour les navires en avarie, ont été l’ori-
gine de la présente étude.
°

Considérons la poussée sustentatrice F,, en remplaçant dans la for-

mule (6) sin i et cos ’Y par leurs valeurs (9) et (10). }Nous trouvons :

qui peut s’écrire, en isolant dans le second membre le facteur dé-

pendant de Cf’ : ,

Nous en déduisons pour la dérivée de F, par rapport à Cf, au facteur

constant près :

Cette dérivée est positive ce qui prouve l’existence.

d’un maximum de F entre p = 0 eto _
+ ~, ainsi qu’il était à pré-
voir. Comme F, s’annule en même temps que cos ~, pour
 401

’f == 2013 il y a également un maximum négatif entre cp -

yi

et 1t
et?2013
2013
2013

En égalant à zéro la dérivée de F~ , après y avoir remplacé cos2 ’P

par 1 ---
sin2 p, nous obtenons l’équation : ’

qui nous donne pour les valeurs 92’ 93 des inclinaisons ~-, 1 correspon-
dant aux deux maximum, positif et négatif, de F~ :

L’équation (13) nous donne en même temps l’expression de cos ~2’

d’où nous tirons, pour le maximum F2 de la poussée F, ,

expression simplifiée assez commode pour le calcul.

Si nous rapportons la valeur du maximum F2 à la valeur (5) de la
poussée sustentatrice F0 en marche rectiligne, nous trouvons :

Le rapport R des diverses valeurs de F~ lorsque 0 et 11 varient, à

la valeur F 0’ en laissant à part le rapport inconnu de V, à Vo, est plus
intéressant à consulter que la valeur absolue de F~ .
Les équations (5) et (12) nous donnent

avec la condition

F0 n’est autre que le poids P de l’aéroplane qui est connu.

 402

Le tableau suivant donne les valeurs de l’angle ri pour lequel

-

R s’annule, de l’angle Cf2 correspondant au maximum de R, d’après

les formules (11) et (14), ainsi que la valeur H2 du maximum de R,
calculées pour quatre combinaisons de p et de 0.

Ce tableau est à méditer. Je me bornerai ici aux deux conclusions

suivantes, inspirées, la première par les valeurs numériques de
l’angle - 9t la seconde par celles du rapport R2.
D’abord, tout moment d’inclinaison tendant à faire pencher en
dehors de la trajectoire doit être soigneusement évité, lorsque l’angle
fi est inférieur à 10°. Le danger de chavirement auquel ce moment
exposerait est même beaucoup plus proche que ne l’indiquent les va-
leurs de g;1 ainsi que nous le verrons tout à l’heure.
-

A la vérité, les aéroplanes n’ont en général aucune tendance à

s’incliner, comme les navires, à l’extérieur de leur trajectoires, bien au
contraire. Le changement de position du point d’application de la
poussée F dans les g irations tend à faire incliner vers l’intérieur; de
plus, le centre de dérive latérale d, qui, pour le plan sustentateur,
.
se confond avec le centre de poussée, est, pour tout le reste de l’ap-

pareil, situé le plus souvent au-dessus du centre de gravité. Il faut

cependant savoir qu’une certaine inclinaison vers l’intérieur est utile,
afin de s’écarter de la position d’équilibreinstable; or il est arrivé que
des mesures ont été prises, et même quedes dispositions ingénieuses
ont été brevetées, pour empêcher cette inclinaison de se produire.
Notons que, près de terre, les remous de vent, qu’un aéroplane
est exposé à rencontrer subitement, peuvent, soit augmenter, soit
diminuer l’angle d’obliquité du vent 0 par rapport à son axe. Pour le
cas où 6 serait accru, l’inclinaison vers l’intérieur devient plus

nécessaire que jamais’; elle augmente naturellement si l’aéroplane

est bien disposé ; mais il ne faudrait cependant pas qu’elle devînt

gênante, sinon dangereuse. Pour le cas où 0 serait diminué, il n’y a

vraiment à s’inquiéter que du cas où 0 passerait sur l’autre bord de
l’aéroplane. Dans ce dernier cas; qui est très improbable, il est néces-
saire que l’inclinaison ; ne soit pas assez grande pour gêner ou
 403

-empêcher le redressement indispensable de l’aéroplane et son incli-

naison automatique dans le sens de la rafale.
H~n second lieu, les fortes valeurs atteintes par le maximum R2 du
rapport R permettent de penser que, gràce aux facilités que l’on a
d’augmenter sensiblement les angles d’incidence, il sera possible, en
portant p à 10°, 12% peut-être davantage, sans aller jusqu’à v2, de
contrebalancer notablernent la diminution de poussée sustentatrice F
résultant de la diminution de vitesse, de Vo à V, . (~u pourrait alors
accomplir les girations en restant dans un plan sensiblement hori-
zontal.
Le rapport de V 0 à V1 peut, sur les navires bons évolueurs,
atteindre la valeur 1,8 (Henri 1 V). Sur les aéroplanes, il est incunnu ;
à première vue, le ralentissement V 0 - V, doit être faible, en raison du
peu de résistance latérale comparativernent aux navires. Toutefois
l’augmentation d’angle d’incidence i résultant de l’inclinaison 9, en
même temps qu’elle augmente la poussée sustentatrice F, augwente
la résistance à la marche; elle doit donc produire une diminution
complémentaire de V~ . Dans ces conditions, il est permis d’admettre,
en attendant des données expérimentales, que le rapport de V 0 à Y~4

atteigne 1,4 à 1,5, ce qui conduirait à la valeur 2 pour le rapport

entre leurs carrés.
L’angle de dérive 6 est également inconnu pour les aéroplanes.Nous
supposerons que la valeur 12% qui est un maximum dans la giration
des navires, est un minimum pour celle des aéroplanes.
Nous étudierons sur les bases précédentes les variations de la
poussee F et celles du moment correspondant pour toutes les
valeurs de c~, plus particulièrement pour celles comprises entre

Donnons à fi et à 0 les valeurs assez vraisemblables 51 et 6=:lo.

La fig. 6 représente, pour ce cas, la courbe des valeurs du rapport R
tracée en coordonnées polaires, en les portant à l’extérieur d’un
cercle dont le rayon est égal à l’unité. Les points remarquables, en
partant de A1 et en allant vers la gauche, sont :

pour
pour
pour
pour
 404
Nous pouvons ajouter les deux points 9 _ + 1° et , - ’1~°, pour
lesquels R est égal à l’unité, c’est-à-dire où F serait égal à F~, si la
vitesse v1 était égale à Vo.

FIG.

La fg. 7 donne les courbes complètes entre p == - 7t et

o = + x pour dix combinaisons de valeurs de fi et de 0. Elle a été
tracée à Cherbourg par M. Radiguer, ingénieur de la Marine, qui a
bien voulu me prêter son obligeant concours pendant l’été 1908.
En réduisant les valeurs de R, sur la flg. 6, dans le rapport de l’unité
à 2,19 (maximum R2), nous obtenons la courbe pointillée R’ de la
8, qui représente le rapport de F à P, dans la supposition que le
rapport de VÕ à V~ est égal à R,. Cette hypothèse, aussi plausible
qu’une autre et déjà prévue plus haut, est commode pour le calcul
du moment de stabilité, parce qu’elle permet de se servir constam-
ment de la formule (4’),au lieu de recourir successivement à (4) et (4’),
ce qui conduirait, pour la courbe des M, à deux arcs de courbes dif-
..

férentes s’entrecoupant.
En multipliant toutes les ordonnées R’ par sin ~, nous obtenons
une nouvelle courbe, tracée en traits pleins sur la 8, qui repré-
sente, au coefficient constant Ph près, la valeur du moment de sta-
bilité M correspondant à chaque inclinaison T.
Sur la courbe des R’ sin Cf, il serait difficile de déterminer avec
précision l’angle g¡’2 correspondant au maximum de M. Cet angle se
calcule algébriquement en égalant à zéro la dérivée, par rapport à
FIG. 7.
406

1" de

L’équation obtenue, qui est du troisième degré, donne les deux

’

valeurs de 9 :

dans l’Iij-1&#x3E;nthèse fi _ 5° et 0 - 15°.

Les valeurs correspondantes de R’ sin c,, sont:

Comme le chavirement se produit statiquement sous l’action du

moment d’inclinaison qui fait atteindre l’angle de stabilité maxi-
mum, les plus grands moments auxquels l’aéroplane- puisse
résister sont ceux défini s par les angles d’inclinaison y, et 9 ~ et les
’

valeurs correspondantes de PAR’ sin c~.

FIG. 8.

Appliquons maintenant à l’aéroplane le principe de la stabilité

dynamique, en raison duquel, sur les navires, le chavirement se pro-
duit parfois, sous Faction d’un couple d’inclinaison agissant soudai-
nement et imprimant une force vive supérieure au travail résistant
que le moment de stabilité peut développer. Le tracé classique de
la 9, sur laquelle le moment de stabilité M. ou plutôt R’ sin
 407
relevé la
sur 8, est porté en coordonnées rectangulaires, donne,
pour conditions de sécurité absolue, que le segment de courbe
soit au moins égal au triangle curviligne aSrb sur les deux
parties de la courbe S’A~ et S’A,. Les angles limites de stabilité
dynamique, déterminés ainsi, sont :

et

notablement inférieurs à 1’11 et à ~’2. Les valeurs de R’ sin 9 corres-

pondantes sont :

0,0275 ’à droite, 0,4648 à gauche.

FIG. 9.
~

Une marge de sécurité réduite à un angle de moins de 51 est déjà

inquiétante par elle-même, mais il faut encore remarquer la grande
faiblesse des-poussées F intèrvenant dans le moment de stabilité et
calculer les inclinaisons auxquelles correspondent les quatre valeurs
de R’ sin p ci-dessus, quaiid le moment est Ph sin o, c’est-à-dire en
marche rectiligne. Ces inclinaisons sont :
Pour la limite de stabilité statique,

et pour la limüe de stabilité dynamique,

Le chiffre de -

i° 34 montre toute l’imporiance pratique de la

présente étude, au point de vue du danger de chavirement à éviter.
408
Il fautajouter encore que les conditions p 5° et 6 = 1~°, choisies
=

pour exemple, ne sont nullement celles qui conduisent au minimum

de stabilité vers l’extérieur de la courbe de giration. Si l’on en juge
par le tableau donné page 402 et surtout par celui inscrit en légende
sur la figure 7, on voit que l’angle yj diminue lorsque 0 augmente

ou que ~ diminue, ce qui était évident sur la fig. 5; il peut descendre

au-dessous de 191, et par suite les angles 9’ //1, au-dessous

des chiffres indiqués ci-dessus. En ce qui concerne les deux derniers
de ces quatre angles, une cause de diminution supplémentaire peut
résulter d’une valeur de F ~ inférieure à celle prévue, car il n’est nul-
lement démontré que le rapport de V ~ à y 2 ne soit jamais supérieur
à 2,19, c’est-à-dire le rapport de V 0 à V,1 supérieur à 1,479.
Concluons de là qu’un aéroplane disposé de manière à ne prendre
aucune inclinaison pendant les girations serait en équilibre absolu-

ment instable. Un moment qui, en marche rectiligne, serait capable

de lui imprimer une inclinaison d’un à deux degrés tout au plus, .
suffit, dans certains cas, pour le faire chavirer statiquement à l’exté-
rieur de la trajectoire; dynamiquement, il suffirait même d’un mo-
ment moitié moindre. Il sera sage, au seul point devue de la sécurité,
de s’assurer une inclinaison d’une dizaine de degrés à l’intérieur de
la courbe de giration. A la hauteur dans l’atmosphère où le vent est
régulier, on pourra, sans danger, dépasser de beaucoup ce chiffre;
on n’y chavirerait même jamais, sous les angles de 250 à 30°, si l’on

avait soin de manoeuvrer le gouvernail assez lentement pour éviter

l’effet dynamique du moment d’inclinaison.
Le moyen de régler à volonté le sens et la grandeur de l’inclinai-
son Cf’ consiste dans l’emploi d’un plan vertical de dérive assurant à

la résistance latérale, et par suite à la force d’inertie 1, une valeur

-

suffisante, et, au point d’application de la résistance, une hauteur

assez grande c~ au-dessus du centre de gravité.

Le moment d’inclinaison du couple composé des deux forces cos 0

et f cos ~ avec un bras de levier égal à d eos p est :

égal à celui du couple de stabilité (4’). L’égalité, pour le cas où F,

est inférieure au poids P,
 409
donne, pour l’angle d’inclinaison d’équilibre,

expression dans laquelle on dispose librement des deux paramètres

h et d, ainsi que de la force centrifuge 1, qui dépend de la surface du
plan de dérive.
A la vérité, la simple combinaison des deux mouvements, le pivo-
tement de l’aéroplane autour de l’axe vertical passant ’par le centre
de gravité et la translation tangentielle sur la trajectoire, déplace le
centre de la poussée de sustentation de manière à produire automa-
tiquement l’inclinaison transversale dans le sens nécessaire à la sé-
curité. Cet effet a été probablement une cause de sécurité pour
quelques aéroplanes défectueux ; non seulement on a eu grand tort
en essayant parfois de le combattre, mais il faut de plus regarder, en

principe, l’action salutaire du plan de sustentation comme insuffi-

sante. Il faut remarquer, de plus, que cette dernière action manque
son effet et devient une cause de chavirement, dans le cas où, près

de terre, par suite d’une saute de vent pendant la giration, l’angle 6

changerait de sens et passerait en dedans de la trajectoire. L’action
du plan vertical établi au-dessus du centre de gravité tend, au con-
traire, toujours, à augmenter l’angle d’incidence i sur le plan susten-
tateur.
Les proportions et la position du plan de dérive seront détermi-
nées par les constructeurs après expériences. Pour une même in-
clinaison à produire, l’emploi d’une petite surface placée haut don-
nera moins de résistance latérale et fera moins tomber la vitesse V
au cours de la giration.
Le plan vertical de dérive est nécessaire à un autre point de vue,
celui des qualités giratoires elles-mêmes de l’aéroplane. On s’en rend
facilement compte, en considérant le cas extrême d’un aéroplane
théorique, composé du plan de sustentation poussé par une hélice,
qui ne présenterait aucune résistance latérale à la dérive. Le mouve-
ment du gouvernail barre à droite, par exemple, ferait pivoter l’aéro-
plane jusqu’à ce que le plan du safran soit dans le plan de la trajec-
toire, puis tout s’arrêterait là. Comme les hélices n’auraient pas, sur
le safran, l’action qu’elles exercent dans l’eau sur le gouvernail des
navires à vapeur, comme d’ailleurs la composante horizontale de la
pression de l’air sur le plan de l’aéroplane non incliné est restée diri-
J. de Phys., 4e série, t. VIII. (Juin 1909. ) 28
410

gée suivant l’axe, et opposée à la poussée des hélices, comme, en

somme, la force centripète fait défaut, il ne peut pas y avoir de

giration.

Sur un navire, dont la caréne serait

une surface de révolution au-

tour d’un vertical

axe 10), qui n’offrirait pas de résistance
et

proprement dite r cos (0 + ~) à la dérive, puisque, dans toutes les

orientations et pour toutes les valeurs de e, la résistance serait tan-
gentielle à la trajectoire, les qualités évolutives seraient très mau-
vaises, mais il y aurait cependant giration. En effet, dans l’expres-
sion (2) de la force centripète, le terme principal en r serait nul,
mais il resterait le terme Q cos 0. Une composante de la poussée de
l’hélice formerait force centripète suivant la direction GC. Sur
l’aéroplane, il n’y aurait, à produire cet effet, que la très faible partie
de la poussée Q correspondant à la diminution de la pression de liair
sur l’aéroplane, quand l’angle d’incidence i passe de la valeur ~, à i

déterminé par la formule (9) : ’

La fraction de la poussée formant force centripète serait ainsi :

au degré d’approximation où nous nous tenons. C’est une force négli-

geable quand e est de 15,
F:n résumé, la sécurité des aéroplanes contre le danger de cha-
virer pendant les girations est facile à obtenir, sauf dans les évolu-
tions exécutées trop près du sol, c’est-à-dire dans des conditions
rappelant celles de la navigation à la voile dans les rivières. Là,
dans les virages, il faudra toujours s’en rapporter à l’habileté de
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l’homme de barre, pour être bien sûr de ne jamais masquer et de

ne pas capoter par l’effet du vent reçu à contre-bord, c’est-à-dire

sur la face supérieure du plan sustentateur.
’

Le plan vertical de dérive, s’il imprime des inclinaisons suffi-

santes, peut permettre à raéroplane de ne descendre que d’une faible
hauteur, et, en tout cas, d’une moindre hauteur, pendant les gira-
tions. Enfin l’existence d’un plan de dérive peut seule assurer aux
aéroplanes une stabilité de route qui semble leur être plus nécessaire
encore qu’aux navires. La pratique seule permettra de fixer la pro-

portion et la position de ce plan vertical.

Le plan sustentateur peut, en prenant une inclinaison suffisante
vers l’intérieur de la courbe à décrire, tenir lieu de plan vertical de

dérive et assurer la giration. C’est en s’inclinant transversalement

que les oiseaux.évoluent si bien. Le plan vertical a, pour l’aviateur,
l’avantage de produire son effet automatiquement et, de plus, celui
d’écarter. le danger signalé plus haut, d’une pression de l’air exercée,
dans les remous de vent, sur la face supérieure du plan sustentateur
trpp incliné.

SUR QUELQUES EXPÉRIENCES RÉCENTES RELATIVES A L’HYPOTHÈSE DE L’EXIS-

TENCE D’ÉLECTRONS POSITIFS AUX BASSES PRESSIONS DANS CERTAINS TUBES
A DÉCHARGES ÉLECTRIQUES (1) ;

Par M. A. DUFOUR.

1. -

HISTORIQUE.

dernier, Ni. J. Becquerel a publié certaines expériences (2)

L’an
qu’il faites dans des tubes à basse pression et qui lui ont permis
a

d’observer un faisceau déviable particulier ; il a été conduit à considé-B

rerce faisceau comme pouvant être formé « d’électrons positifs libres,

analogues aux électrons négatifs connus, ou du moins possédant un ’

rapport de la charge à la masse du même ordre de grandeur (3) ».

(i) Communication faite à la Société française de Physique, séance du

2 avril 1909.
(2) J. BECQUEREL, C. R., 146, 1308. 147, 121 ; (1908); le Radium, 5, 193; (1908).
(3) Le Racliu1n, 5, 199 (conclusion); (1908).