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UR 02 - Cours 5

Philippe Dehan

De la ville moderne à la ville contemporaine


Productions urbaines, politiques et doctrines de l‟urbanisme

De l’étalement à l’éclatement urbain


Grandes étapes de la croissance urbaine
19e – 20e siècles : la ville des réseaux
Etalement urbain : premières poussées pavillonnaires
L‟enjeu du logement populaire : des HBM aux lotissements défectueux
De la reconstruction aux ZUP
Mutations urbaines de l‟urbanisme moderne
Naufrage des grands ensembles
Rurbanisation

Théories urbaines après l’urbanisme moderne

Formes et structure de la ville contemporaine : un archipel en réseau / la ville sectorisée


Extension et fragmentation de l’aire urbaine
De la métropole à la métapole
Modification structurelle des agglomérations
Des centralités plurielles
Une mutation inéluctable
Evolutions des formes urbaines : la ville sectorisée
Entrées de ville et ville franchisée
Ville passante et ville durable

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La croissance urbaine commence avec le développement du capitalisme. Pour le géographe Pierre Georges un premier saut
d’échelle a lieu au moment de la naissance du grand commerce maritime et du début des grandes spéculations financières
et commerciales qui l‟accompagne : entre la fin du 15e et le début du 16e siècle1. Le commerce change de dimension, la
ville avec lui. De grandes villes naissent alors et, pour la première fois, on peut parler de métropoles. Amsterdam en est l‟un
des meilleurs exemples. L‟autre grande poussée urbaine conduisant à la constitution de très grandes villes, et à leur géné-
ralisation, est liée à l’industrialisation du 19e siècle. Cette dernière a des répercussions technologiques mais aussi écono-
miques et sociales. Le développement des industries « amorce un énorme mouvement géographique »2. La circulation des
matières premières et des produits fabriqués appelle la mise en service « de nouveaux systèmes de transports, de nouveaux
organismes de commercialisation »3. Parallèlement, les besoins en main d‟œuvre et la surpopulation des campagnes condui-
sent à des phénomènes importants de migrations de la campagne vers les villes.
La construction des chemins de fer, des ports, la création de grandes zones d‟entrepôts ou de production, conduisent à une
augmentation des dynamiques urbaines et à une modification radicale des formes et des densités urbaines. « Les villes qui
cumulent des activités productives, des activités de gestion, des activités d‟entrepôt ou de redistribution, de transport et de
transit, des activités culturelles et des activités administratives » deviennent très grosses. Le « noyau hérité de la période
précédente est très rapidement enfermé dans un magma plus ou moins organisé de constructions fonctionnelles et
résidentielles nouvelles »4. Cette croissance se fait « naturellement », c‟est à dire, sans organisation, ce qui engendre des
dysfonctionnements importants, ceux-là mêmes qui conduiront aux critiques hygiénistes et à l‟urbanisme moderne. Pierre
Georges souligne que le „laissez-faire‟ de l‟économie libérale appliqué au développement urbain, a un résultat lourd de
conséquences : « la période où les grandes villes se sont le plus développées et se sont développées le plus vite est celle où
elles ont grandi sans règle, sans principe, au grès de la spéculation des lotisseurs et des bâtisseurs d‟immeubles dits de
rapport »5.
La nouvelle croissance accentue ces maux, en introduisant les usines et leurs fumées, les taudis ou les casernes pour la main
d‟œuvre et leur famille, une croissance des transports, etc. conduisant à dégrader les conditions de vie d‟une population qui
s‟accroît fortement. Pour remédier, au moins partiellement à ces maux, les responsables améliorer la ville, en la dotant de
réseaux et d‟équipements (mairies, écoles, bains douches, …). Le 19 e siècle voit ainsi une grande mutation dans les structures
urbaines. Les réseaux existaient depuis les romains. Mais, mal entretenus, il étaient en mauvais état et n‟avaient pas suivi la
croissance de la ville. Au 19e siècle, se met en place une politique active de réforme et de développement des réseaux qui
s‟étendent et se généralisent. Gabriel Dupuy souligne que ce développement est une de principales caractéristiques de la
ville du 19e et 20e siècles6.
Cette croissance concerne tous les réseaux. Pour la distribution de l‟eau, dans un premier temps, à partir du 18e siècle, on
multiplie les fontaines dans la ville. Puis, on crée des points d‟eau dans les cours d‟immeubles. L‟eau arrivera enfin directe-
ment sur les paliers ou dans les logements. L‟assainissement suit un développement similaire. A la place des entreprises de
vidanges, se met en place, à partir de 1850, sous l‟action d‟Haussmann à Paris, un réseau d‟assainissement qui, progressive-
ment, devient le « tout à l‟égout ».
De nouveaux types de réseaux se mettent en place : le gaz au cours du 19e siècle, le téléphone après 1880, l‟électricité après
1910. L‟extension puis la généralisation des réseaux créent un nouveau type de relation entre les habitants qui modifie les

1 Georges Pierre, « Précis de géographie urbaine », Paris, PUF 1961


2 Georges P., « Précis … » op. cit.
3 Georges P., « Précis … » op. cit. p28
4 Georges P., « Précis … » op. cit. p30
5 Georges P., « Précis … » op. cit. p31
6 Dupuy Gabriel, « L‟urbanisme des réseaux, théorie et méthodes », Amand Colin, Paris, 1991
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comportements et les modes de vie. La vie quotidienne telle qu‟on la connaît aujourd‟hui est née de ces réseaux qui se met-
tent en place dans la ville haussmannienne à la fin du 19 e siècle.
Parallèlement, les réseaux de transport se développent aussi. Le traitement des voiries s‟améliore aussi avec la création de
trottoirs, le pavage puis le revêtement en bitume des chaussées facilitant la circulation. Des transports en commun
apparaissent, avec la création de lignes d‟omnibus hippomobiles (1830 à Nantes), puis les trains et métros (Londres à partir
de 1863, Paris 1900). L‟émergence du train, du tramway puis de l‟automobile (au début du 20 e siècle) va induire une
transformation radicale de la ville en permettant d‟accéder à des sites éloignés des centres villes ce qui va contribuer à
développer les surfaces urbanisées. On va passer des faubourgs aux banlieues.

Etalement urbain

Après une phase de densification interne au cours de la première industrialisation, la croissance urbaine des villes euro-
péennes va, au 20e siècle, principalement s‟effectuer de manière exogène, c'est-à-dire par un étalement de l‟aire urbaine, et
non par une surdensification de la ville existante. Au cours du 20 e siècle, la ville tend progressivement à se dédensiffier au
cours de sa croissance ce qui induit une augmentation importante de la surface urbaine.

Premier étalement urbain : les zones pavillonnaires du 19e et début du 20e siècle

Alors que la croissance naturelle de la ville sous la pression de l‟industrie et de l‟économie de marché tend à créer des ban-
lieues à dominante industrielles autour de la ville, la deuxième moitié du 19e siècle voit naître un premier phénomène
d‟étalement urbain généralement lié au développement des voies ferrées : autour des gares se créent des lotissements pavil-
lonnaires. C‟est un premier phénomène de fragmentation de la ville, car ces lotissements ne se font pas dans la continuité
urbaine, mais sont directement liés à la gare : la ville n‟est plus continue.
Nous avons déjà vu que les lotissements de quelques patrons paternalistes constituent les premiers ensembles de maisons
individuelles qui, sauf dans quelques villes spécifiques comme Le Creusot ou Mulhouse, restent quantitativement négli-
geables. Mais, il n‟y a pas que les patrons pour s‟intéresser au sort des ouvriers. Des mouvements philanthropiques ou
coopératifs7 se créent autour de certaines personnalités pour favoriser l‟éclosion d‟un logement ouvrier. L‟abbé Lemire est
une personnalité importante de cette mouvance. Elu député, il milite ardemment pour introduire « la petite propriété insaisis-
sable » et parvient à développer des jardins ouvriers. Des jardins ouvriers sur lesquels bien souvent les locataires construisent
des « tonnelles », qu‟ils remplacent parfois par « des maisons construites par les jardiniers eux-mêmes »8. C‟est ainsi,
qu‟entre 1850 et 1894, se développent « spontanément » un certain nombre de quartiers pavillonnaires, dans la périphérie, sur
des terrains moins chers, souvent à proximité d‟une gare de banlieue. La première poussée constructive touche en particulier
Paris et les agglomérations minières du Nord et du Pas-de-Calais. Cette vague de « construction individuelle » se prolonge
entre 1870 et 1914 dans certaines régions, industrielles et minières. En fait, « les premiers à s‟installer, vers 1860, ne sont
généralement pas des ouvriers, à qui leur travail ne permet pas de quitter la ville, mais des retraités, des boutiquiers, des arti-
sans »9. Leurs raisons de s‟établir en banlieue : amélioration des transports, développement de l‟emploi sur place lié à
« l‟accroissement des activités industrielles des banlieues » mais aussi, la « pression croissante à l‟intérieur des villes ». Le
nombre d‟installations extra muros va croître et s‟étendre à des catégories sociales plus défavorisées. L‟extension de cette
première vague pavillonnaire suit les progrès des transports. Ainsi, à Paris, « les premières bicoques sont au pied des fortifi-
cations, mais ensuite le développement pavillonnaire s‟étend aussi loin que les tramway et les chemins de fer le permet-

7 DEZES Marie-Geneviève, La politique pavillonnaire, Centre de recherche d‟urbanisme, 1966, réed. L‟Harmattan, Paris 2001, p 182
8 Cabedoce Béatrice, « A Saint-Etienne : les jardins du père Volpette », in Cabedoce B. et Pierson Ph. (Dir) op. cit. p. 79
9 Raymond H., Haumont N., et Alii, « L‟habitat pavillonnaire », L'harmattan, Paris 2001. p 34
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tent »10. Mais « ces constructions sont des constructions sauvages dans la mesure où elles se développent hors de toute ré-
glementation : pas d‟eau, pas d‟égout, pas d‟évacuation des ordures »11.
Emergence du logement populaire : des HBM aux lotissements défectueux
Comme nous l‟avons déjà vu, la situation du logement populaire n‟était pas bonne au 19 e siècle. La première guerre mondiale
accentue les choses. Les destructions, d‟abord, aggravent la situation. En 1918, on dénombre 450000 logements détruits.
Ensuite, au mois de mars 1916, le gouvernement instaure, par décret, un moratoire permettant aux locataires de suspendre le
paiement des loyers. Ces mesures concernent les familles des mobilisés, les veuves, et autres victimes de la guerre. Mais au
sortir de la guerre, en 1919, une loi instaure le blocage des loyers, ce qui conduit à la chute de l‟investissement privé dans la
construction et à la suppression de la construction « d‟immeubles de rapport ». Ainsi, de manière paradoxale, cette loi à
vocation sociale, accentue la crise du logement déjà très forte et qui touche d‟abord les couches populaire, mais aussi les
classes moyennes. Face à cette situation catastrophique, l‟Etat va essayer, progressivement d‟impulser de nouvelles
dynamiques pour que des organismes para public (office public de HBM) prennent le relais des patrons éclairés, des
coopératives ouvrières et des philanthropes.
En 1894, une première loi avait été promulguée qui créait les Comités locaux d'habitations à bon marché (HBM) – ancêtres
des HLM - qui va conduire à la réalisation de logements sociaux sous différentes formes, pavillons ou « immeubles HBM »,
qu‟on trouve en particulier le long des boulevards extérieurs de Paris.
En 1919, deux textes de lois élargissent les sources de financement public offertes aux offices d‟HBM : un crédit de 300
millions de francs à la caisse des dépôts et consignations est créé pour fournir des prêts aux offices d‟HBM lorsque la
construction est destinée à des logements locatifs. En 1928, la loi Loucheur engage l‟Etat pour une durée de cinq ans, sur un
programme de financement permettant la réalisation de HBM qui conduira à la réalisation de 40 000 logements.

Les opérations de HBM se multiplient à Caen et à Lyon (1919), à Bordeaux (1920), Grenoble et Saint-Etienne (1921), Brest
(1922). A Saint-Etienne, on prévoit d‟emblée la construction de 808 logements et de 110 immeubles dans les quartiers les
plus délabrés. A Paris, quelques réalisations voient le jour dans les arrondissements périphériques, puis les HBM
commencent à se bâtir à plus grande échelle le long des anciennes fortifications, sur les boulevards extérieurs. Des réalisation
qui elles confortent plutot la densité de la ville et seront d‟ailleurs souvent critiquées pour cela par les hygiénistes.
Mais cette naissance du logement social public prend aussi la forme d‟une deuxième grande vague de constructions
pavillonnaires entre 1915 et 1939. C‟est d‟ailleurs une période où le nombre de maisons individuelles construites dépasse
largement le nombre de logements collectifs 12 , ce qui contribue à accentuer l‟étalement urbain.
La loi Loucheur est dans la perspective philosophique de l‟abbé Lemire. Elle encourage « la petite propriété »13 et définit le
premier programme général de construction des pavillons dits de "banlieue" avec l'objectif de faire 500 000 „‟nouveaux
propriétaires‟‟. C‟est ainsi que vont naître les banlieues pavillonnaires des grandes villes.
Malheureusement, n‟étant pas encadré par des règlements adéquats, les lotissements induits par la loi Loucheur, furent
souvent réalisées par des spéculateurs sans scrupule qui continuèrent à édifier des lotissements dit « défectueux » c‟est à dire,
sans voirie équipée ni réseaux. L‟image de ces nouvelles banlieues et de la maison individuelle n‟est alors pas très bonne.

10 RAYMOND Henri, op. cit. p 34


11 RAYMOND Henri, op. cit. p 34
12 RAYMOND Henri, op. cit. p 42
13 DEZES Marie-Geneviève, op. cit.
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De la reconstruction aux ZUP
Même si un effort est fait pour promouvoir le logement social, l‟action contradictoire du blocage des loyers ayant conduit à la
suppression de l‟investissement privé, le nombre de logements réalisés entre les deux guerres est sans rapport avec les
besoins. La crise du logement est donc loin d‟être résolue entre les deux guerres.
Avec la seconde guerre mondiale, dans laquelle l‟aviation devient l‟arme principale, les dégâts augmentent. 70 départements
sont atteints. C‟est ainsi qu‟on dénombre au total 550 000 logements détruits entre 1939 et 1944.
La résorption de la crise du logement ne fera pas partie des priorité du premier Plan, le Plan Monnet, et, dix ans après la
guerre, en 1954, un bilan montre que 35% des logements de 1 à 5 pièces et 50 % des logements de 1 ou 2 pièces sont
surpeuplés14. L‟exode rural qui continue et le baby boom qui suit la fin de la guerre accentuent encore ce phénomène.

La reconstruction
De 1945 à 1954, on va reconstruire, c‟est à dire permettre aux propriétaires de retrouver un bien équivalent à ceux qu‟ils ont
perdu. Cette période de la Reconstruction produit des formes urbaines et une architecture typiques, reconnaissables malgré la
volonté de respecter un certain régionalisme. Elle marie normalisation et industrialisation de certains composants constructifs
(préfabrication) et composition classique, autour d‟un îlot modernisé et aéré. La reconstruction permet de réparer les villes
détruites, mais ne résout en rien la crise du logement.

Les grands ensembles


En 1948 Eugène Claudius-Petit est nommé ministre de la Reconstruction et de l‟urbanisme. C‟est un homme engagé qui
soutient des positions proches de celles de la Charte d‟Athènes. C‟est d‟ailleurs lui qui donnera l‟occasion à Le Corbusier de
construire sa première Unité d‟habitation. C‟est aussi lui qui, avec son successeur Pierre Courant, va impulser la construction
de logements sociaux à grande échelle
En 1949, la loi sur les HLM (habitations à loyer modéré), se substitue à celle des HBM. Elle affirme la reconnaissance d‟un
droit au logement décent et fixe de nouvelles normes au logement social. La production passer progressivement de 40000
logements en 1949 à 84000 en 1952 puis à 162000 en 1954 15.
Mais cette production reste insuffisante, et souvent inaccessible aux plus démunis.
Pour ces derniers, il faut attendre l‟épisode médiatique de l‟hiver 1954 où, sous la pression de l‟abbé Pierre, après qu‟un bébé
soit mort de froid, pour que le gouvernement adopte un programme de 12000 logements en cités d‟urgence, destinées à
accueillir les familles ou les personnes isolées qui sont à la rue. Cette politique manque encore d‟efficacité. L‟importance de
la crise et la difficulté à augmenter la production, conduit à une loi-cadre en 1957 : mise en place de la politique des ZUP
(zones à urbaniser en priorité) qui, pour la première fois, prend en compte parallèlement à la création de logements, les
équipements publics nécessaires à ces logements. Un programme quinquennal de constructions de logements HLM est mis
en place. L‟objectif est de réaliser 300 000 logements par an (ce qui sera le cas dès 59).
C‟est donc, en 1958, le vrai départ de la politique des grands ensembles. Cette dernière favorise très nettement le
logement locatif et collectif au détriment la maison individuelle en acquisition. Elle s‟appuie aussi sur une application, plus
ou moins fidèle, plus ou moins pertinente, des préceptes de l‟urbanisme moderne.
Il faut souligner que ceux qui cherchent à mettre en œuvre d‟autres modèles et à développer d‟autres principes ont des
difficultés. C‟est le cas du promoteur Jacques Riboud qui, entre 1950 et 1970, réalise de grandes opérations de maisons
individuelles, en bandes, proches de ce qui se fait alors en Angleterre et aux USA et inspirées des cités jardins. Il crée par

14 Cité par Jacques Lucan et Odile Seyler, Logement social 1950-1980, Bulletin de l‟IFA supplément au n°95, mai
1985
15 Lucan et Seyler op. cit., p2
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exemple la ville nouvelle, de la Haie Bergerie, à Villepreux dans les Yvelines 16 qui comporte environ 1500 logements, puis la
ville nouvelle de Maurepas qui deviendra le premier noyau de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. Son architecte,
Roland Priédieri, raconte la difficulté de faire autre chose que ce que l‟Etat avait définit. L‟Etat finançait, l‟Etat délivrait les
permis de construire, ses représentants firent tout pour empêcher la construction de la Haie Bergerie qui proposait une
alternative aux grands ensembles. Seuls quelques ministres qui n‟étaient pas convaincus de la politique de l‟Etat aidèrent
Riboud pour faire aboutir ses opérations.

Mutations urbaines de l’urbanisme moderne


Alors que les cités-jardins, les ensembles HBM, ou les villes reconstruites utilisaient un urbanisme traditionnel rationalisé,
les nouvelles opérations, désormais de grande dimension, vont utiliser les préceptes de l‟urbanisme moderne issus de la
Charte d‟Athènes. Les architectes ont convaincu les décideurs : « soleil, verdure, espace » sont désormais les maîtres mots de
l‟urbanisme qui, grâce à cette formule hygiénique, doit supprimer les maladies liées aux logements insalubres. Cette victoire
des hygiénistes à la fin des années 50 est paradoxale puisque la pénicilline fut inventée au cours de la seconde guerre
mondiale et qu‟avec le développement des antibiotiques, on sait désormais soigner les maladies comme la tuberculose. Mais
les courants d‟idées ne change pas au fil des découvertes. Il faut un temps d‟adaptation. L‟urbanisme moderne, conçu comme
le moyen de faire une ville saine, va donc être appliqué.
Mais, pour les urbanistes et les architectes qui ont à mettre en œuvre ces nouvelles formes urbaines, se pose le problème
d‟une certaine imprécision de la doctrine : au delà de ses slogans comment l‟urbanisme moderne se concrétise-t-il ? Rien
n‟est dit sur la forme de ces nouveaux espaces publics 17. Les architectes vont donc appliquer à l‟urbanisme moderne certaines
recettes de leur formation académique (des Beaux-arts) et souvent, se forger une culture personnelle en allant visiter certaines
opérations phares comme les villes nouvelles du Royaume Unis ou des opérations phares des Pays-bas.
Du point de vue de la composition urbaine, les réalisations s‟appuient sur quelques principes majeurs18 :
- la volonté de créer un espace vert majeur au cœur de l‟opération
- l‟orientation des édifices en fonction de l‟ensoleillement
- la ségrégation des circulations
- l‟autonomie d‟implantation des bâtiments par rapport à la voirie
- la volonté d‟intégrer les équipements nécessaires à la vie quotidienne au parc ou au bâtiment.
A ces objectifs, directement liés à la doctrine de l‟urbanisme moderne, l‟Etat français en surimpose deux autres :
- résoudre la crise du logement
- créer une industrie du bâtiment digne de ce nom.

L‟ensemble de ces objectifs va conduire à transformer les opérations et les formes urbaines qu‟elles constituent :
- augmentation progressive de la taille des opérations (jusqu‟à 3000 voire 10000 logements) ;
- transformations des formes urbaines avec abandon de la relation espace public/espace construit et
implantation des édifices dans un parc plus ou moins bien fait ;
- maîtrise globale du sol par la création de grandes entités non redécoupées.

16 voir Jacques Riboud, Expérience d‟urbanisme provincial, Ed Mazarine, Paris, 1961


17 voir le livre de Picon-Lefebvre Virginie (dir), « Les espaces publics modernes, situation et propositions », Le Moni-
teur, Paris 1997
18 Voir l‟article de Dehan Philippe & Béatrice Jullien, « Au détour des chemins de grue », in Picon-Lefebvre (Dir),
Les espaces publics modernes, editions du Moniteur
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Ces transformations posent quelques problèmes comme la déterritorialisation du bâti et la fragilité des espaces publics et de
leur paysage.

. déterritorialisation du bâti : les cités-jardins restaient sur une structure foncière de base similaire à celle de la ville
ancienne. Elles étaient simplement plus aérées. Des voies découpent des îlots divisés en parcelles sur lesquelles s‟implantent
des bâtiments de la dimension d‟un immeuble ou d‟une maison. A l‟opposé, l‟urbanisme moderne cherche à disposer d‟un
« sol libre » où l‟on peut bâtir sans contrainte : l‟immeuble est déterritorialisé et le sol n‟appartient plus à ses habitants, mais
seulement au gestionnaire, impersonnel ou collectif. Ce qui limite les possibilités d‟évolution de la ville.

. fragilité des espaces publics : les formes urbaines de l‟urbanisme moderne pose deux autres problèmes. Le premier est
celui d‟une extension extraordinaire des surfaces collectives qu‟il faut aménager puis entretenir. Le second est celui d‟une
diminution des traitements minéraux au profit des espaces végétaux. Or un espace vert est beaucoup plus fragile qu‟un
espace urbain minéral et doit régulièrement être entretenu. Dans les quartiers riches, les parcs sont bien entretenus mais, dès
qu‟il y a moins d‟argent ou/et des problèmes sociaux, la dégradation du milieu physique est très rapide. Beaucoup plus que
dans un espace urbain traditionnel.
En conclusion, le bilan de l‟urbanisme moderne n‟est pas totalement négatif : certaines réalisations de cette époque sont
remarquables. L‟avantage de cet urbanisme est qu‟il propose des résidences centrées sur un parc préservé des nuisances
automobiles. Lorsque les conditions sociales et financières sont réunies, certains ensembles fonctionnent bien, quarante ans
après leur construction : à Boulogne, Meudon la Forêt, Marly-le-Roi, Neuilly-sur-Seine, etc., lorsque les réalisations sont de
qualité, que les espaces verts sont entretenus, qu‟il n‟y a pas de problèmes sociaux, même si ce n‟est pas vraiment de la ville,
l‟urbanisme moderne produit des résidences agréables où l‟on habite dans la verdure. Sans doute l‟urbanisme moderne,
coûteux dans sa structure comme dans son entretien, aurait-il du être réservé aux riches.
Il n‟en va en effet pas de même des quartiers populaires, en tout cas, dans les pays où les gens ont le choix de leur logement
et peuvent quitter les grands ensembles pour acheter une maison individuelle.

Naufrage des grands ensembles

Tout avait pourtant bien commencé. Dans un premier temps, malgré d‟innombrables problèmes de réalisation, les grands
ensembles furent habités par les classes populaires et moyennes, satisfaites d‟avoir enfin un appartement suffisamment grand
et équipé de toutes les facilités : salle de bain, wc, etc. Au tournant des années 60, les familles abandonnent volontiers, leurs
petits logements surpeuplés et sans confort pour les grands ensembles.
Ils furent pourtant rapidement critiqués. Pour leur monotonie, pour leur manque d‟équipements urbains, pour leurs situations
excentrées et sans transport collectif, pour leur manque de respect vis-à-vis des modes de vie, …, mais aussi pour leurs
formes urbaines. C‟est ainsi que, dès 1961, Jane Jacobs publie aux USA, « Death and life of great american cities » dans
lequel elle critique cette forme d‟urbanisme et prône un retour aux principes traditionnels, en s‟appuyant sur les questions
sociales, alors que les sciences sociales sont totalement oubliées par les architectes modernes. En France, au début des années
60, le suicide d‟une habitante dépressive dans le grand ensemble de Sarcelle, conduit un journaliste à inventer le terme
« sarcellite » qui aura une grande fortune.
En fait, au début des années 60, les conditions matérielles de la vie dans les grands ensembles sont plutôt mauvaises dès
qu‟on sort de son logement bien équipé. Mais pas le climat social : on vit dans la boue, dans un chantier permanent, avec des
difficultés pour se déplacer, pour faire les courses, etc., mais cela crée des solidarités, on s‟entraide, on se ligue contre le
gestionnaire défaillant.

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La dégradation du climat social des grands ensembles commence dans les années 70 et s‟étend au début des années 80, à
cause de trois principaux facteurs :
- la libéralisation de la construction de la maison individuelle qui conduit les classes moyennes à partir pour réaliser leur
rêve : acheter une maison individuelle, ce qui induit une homogénéisation sociale par le bas de la population ; ce
phénomène n‟a pas eu lieu dans d‟autres pays comme les pays de l‟est et, du coup les grands ensembles - pourtant aussi
mal construit que les français – ne sont pas devenus des ghettos (pas encore ?).
- la politique de regroupement familial qui conduit les familles des migrants à remplacer les classes moyennes dans les
grands ensembles, alors que ce type de logement est totalement inadapté aux modes de vie d‟étrangers qui sont des
ruraux déracinés.
Les promoteurs des grands ensembles (architectes, maîtres d‟ouvrage, organismes HLM, Etat) avaient conscience de
l‟inadéquation des logements proposés pour reloger les habitants des bidonvilles. Mais ils adhéraient alors à la vision
optimiste d‟un homme universel. Ils ne s‟intéressaient ni à la sociologie ni à l‟ethnologie mais croyaient à la vertu éducatrice
de l‟espace. Dans leur esprit, il fallait éduquer la population, lui apprendre à habiter, pour qu‟elle fasse bon usage des
nouveautés techniques, eau chaude, baignoire, cuisinière, chauffage... On cite régulièrement l‟anecdote d‟une famille qui
utilise la baignoire pour entreposer son charbon ! C‟est ainsi qu‟on a créé des cités de transits, dans lesquelles les nouveaux
urbains, déracinés de leurs campagnes françaises ou coloniales, devaient s‟adapter progressivement au confort de la vie
moderne avant d‟intégrer un grand ensemble. Malheureusement, les habitants de ces cités provisoires ont souvent du attendre
20 ou 30 ans avant d‟être relogés, dans de mauvaises conditions.

- le chômage qui, à partir de la crise pétrolière de 1973, touche beaucoup les habitants des grands ensembles, en particulier
les travailleurs immigrés, ce qui déstabilise leurs structures familiales.
Ainsi, la structure sociale des habitants des grands ensembles se modifie en profondeur en une décennie décennies :
nivellement social par le bas, ségrégation. Ceux qui restent sont ceux qui ne peuvent pas partir. Cette fragilisation de la
population avec l‟augmentation du taux d‟inactivité, la déstabilisation des familles, de leur culture, de leurs repères conduit à
une concentration des problèmes. De coup on constate une augmentation des loyers impayés qui conduit alors certains
organismes HLM à minimiser l‟entretien de leur patrimoine, ce qui induit une spirale de dégradation matérielle et
symbolique du lieu.
Toutes les conditions sont réunies pour une dégradation des grands ensembles qu‟aucune des politiques successives ne
parviendra à enrayer de manière globale malgré quelques succès locaux, souvent fragiles.

En fait, la médiocre qualité des bâtiments, avec leurs façades industrialisées et répétitives, souvent sans balcon, leurs plans
figés par des refends en béton, le manque de qualité des espaces urbains, leur éloignement des centres urbains et des
infrastructure de transport font que les grands ensembles sont figés dans leurs problèmes. On ne peut espérer faire revenir les
classes moyennes dans ces lieux, sans une modification radicale et volontaire du bâti et de l‟infrastructure. L’urbanisme
moderne n’est pas un urbanisme durable car il crée des situations figées, non évolutives. On peut comparer cette
situation à celle de Harlem à New York qui, avec sa structure urbaine traditionnelle, a pu évoluer, pour le meilleur et pour le
pire : de quartier blanc et bourgeois il est devenu un quartier noir très vivant, puis un ghetto ethnique et social, avant de
redevenir un quartier chic et branché. Harlem est un morceau de ville durable puisque recyclable. Une telle évolution est
impensable dans les grands ensembles ou les formes de l‟urbanisme moderne figent les choses. Il faut des modifications
radicales et profondes, sur tous les plans, il est probablement indispensable de démolir. C‟est ce qu‟essaient de faire
aujourd‟hui les GPV.

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La construction des grands ensembles engendre un étalement urbain relativement limité, mais une forte fragmentation : les
zones bâties sont rarement reliées à l‟existant et constitue des enclaves séparées de la ville proprement dite. C‟est d‟ailleurs
l‟un de leurs problèmes majeurs.

Changement de politique : la rurbanisation, étalement urbain à grande échelle


Les critiques atteignent les gouvernements et, à la fin des années 60, les grands ensembles sont d‟abord limités, puis, dans
une circulaire de 1973, Olivier Guichard, qui a succédé à Albin Chalandon au ministère de l‟Urbanisme en 1972, arrête la
construction des grands ensembles. Dorénavant on ne peut plus réaliser de groupements de plus de 500 logements d‟un seul
tenant. Ce qui reste très important si l‟on compare aux réalisations des décennies antérieures.
Pour des raisons de coûts, la construction des grands ensembles s‟est généralement faite sur de grandes emprises foncières en
périphérie, proche mais sans continuité directe avec la ville existante, au contraire des HBM antérieurs. Par ailleurs, le
principe du zoning introduit par l‟urbanisme moderne, qui vise à séparer chaque fonction sur le territoire urbain, s‟est intégré
aux plans d‟urbanisme réglementaire, renforçant ainsi l‟éclatement de la ville. Les grands ensembles ont ainsi induit une
nouvelle fragmentation urbaine s‟ajoutant aux premiers développements pavillonnaires.
La nouvelle politique va engendrer un étalement urbain encore plus significatif avec une troisième poussée pavillonnaire
prenant la forme de ce que Bauer et Roux ont appelé justement la rurbanisation 19. L‟automobile diminue les distances, et
désormais, une partie croissante de l‟espace rural est utilisé par les urbains. La rurbanisation modifie profondément la
structure de la ville et la vie des citadins qui, bien qu‟ils soient urbains dans leur mode de vie, peuvent vivre à la campagne.
C‟est une nouvelle phase de transformation de la ville.
Car depuis la rurbanisation des années 70, la fragmentation urbaine se poursuit sans interruption. Et le parc d‟habitat se
modifie en profondeur puisque, dans les années 90, il se composait de 54% de maisons individuelles contre 46% de
collectifs.

La maison de rêve
Dès la sortie de la guerre les enquêtes montrent les français que (72% en 1951) préfèrent la maison individuelle 20. Une
préférence que les enquêtes plus récentes confirment : près de 83 % des français « sont partisans de la maison
individuelle »21.
La maison possède une dimension ethnologique fondamentale : on dit le Toit, le Foyer, etc. Dans son essence, la maison
individuelle est l‟habitation humaine. La maison répond à la cosmologie de l‟individu, permet de vivre avec le ciel et la terre,
avec les saisons, et elle offre aux habitants de nombreux espaces d’appropriation, qui sont beaucoup plus limités dans le
logement collectif22. Elle permet aussi une diversité de mode de vie, ce qui aurait sans doute facilité l‟intégration des
migrants ruraux. Cette préférence et sa permanence s‟expliquent donc aisément.
Mais ce ne fut pas le choix des dirigeants. Les gouvernements d‟après guerre refusent catégoriquement le développement de
la maison, car il ne correspond pas à leur vision de la ville et du développement du territoire. La maison individuelle est donc
largement exclue des politiques officielles pendant plus de 15 ans (1950 – 1967).
C‟est à partir du milieu des années 60, que les ministres Pisani, Nungesser, puis Chalandon (à partir de 1968), très critiques
vis-à-vis de la production des grands ensembles, décident de mettre en place une politique plus favorable aux maisons
individuelles. Ce retournement politique, conjugués à l‟enrichissement global de la population au cours des « trente

19 Bauer Gérard et Roux Jean-Michel, La rurbanisation, Ed. du Seuil, 1976


20 Sondage IFOP publié dans la revue Rapport France-Etats-Unis n°55, octobre 1951, p20
21 HAUMONT Nicole, op. cit. p 9
22 Voir Philippe Dehan Eloge de la maison, rapport de recherche pour le PUCA, 2004
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glorieuses » (50-70) vont permettre aux classes moyennes de réaliser leur rêve : habiter une maison individuelle.
Cette nouvelle aventure urbaine ne va pas sans quelques problèmes rappelant ceux de la Loi Loucheur. En 1969 Albin
Chalandon, lance un vaste programme de construction de maisons individuelles qui deviendront célèbres sous le surnom de
« Chalandonnettes », à cause de leurs nombreuses malfaçons. En effet, dans un contexte de concurrence très forte avec les
grosses entreprises de BTP, de nombreux entrepreneurs se lancent sur ce nouveau marché, sans avoir toujours les moyens de
leurs ambitions.
Des facteurs diversifiés pour une politique nouvelle
Sous couvert de mieux répondre aux aspirations des familles françaises, cette nouvelle politique répond à plusieurs objectifs :
- mieux mobiliser les ressources financières des ménages en leur proposant l‟accession à la propriété de leur maison, ce qui
permet un certain désengagement de l‟Etat à l‟égard du financement du logement.
- élargir le champ d‟intervention et de profit des banques, grâce à la mise sur le marché de nouvelles formules d‟épargne et de
prêts.
- offrir de nouveaux débouchés aux grandes entreprises de construction, par le lancement de nouveaux produits leur
permettant de rentabiliser leurs investissements dans l‟industrialisation du bâtiment : les «builders » sont invités à mettre au
point des modèles clés en main à travers toute la France.
Le développement de la maison individuelle a donc des fondements politiques et économiques. Mais son succès s‟explique
aussi par son adéquation aux évolutions sociales et la modification de son image auprès des classes moyennes
supérieures. Dans les années 30, le pavillon est « ouvrier » ou petit bourgeois. Il a une connotation populaire qui fait fuir une
grande partie de la bourgeoisie. La naissance d'une génération de cadres influencés par la situation américaine rehausse la
maison dans la pensée sociale. Et, dès sa libéralisation, on assiste à l‟explosion de la construction des maisons individuelles
sous toutes ses formes (lotissements, nouveaux villages, pavillonnaire diffus). Ce développement profite de la diffusion
croissance de la voiture. Ainsi, au lieu de se concentrer, les nouvelles extensions urbaines sont éclatées, augmentant
considérablement les surfaces urbanisées. Les modes de vie changent avec comme caractéristique, celui d‟un accroissement
de la mobilité. On se déplace en permanence, et pas seulement pour le travail, mais aussi et de plus en plus, pour le loisir.

Théories urbaines après l’urbanisme moderne

Bilan critique de l’urbanisme moderne


L‟urbanisme fonctionnaliste fut souvent critiqué pour ses formes, pour sa monotonie. Il n‟a pourtant pas produit que les
grands ensembles et n‟a pas produit que des catastrophes (Marly les grandes Terres, Meyrin en Suisse, Tiergarten à Berlin,
…). Lorsque les conditions sociales sont bonnes, certains quartiers modernes fonctionnent bien, en particulier pour
l‟habitat23. Mais c‟est une ville rigide, anti-urbaine. En effet, la volonté de rendre la ville claire et fonctionnelle conduit le
modèle de l‟urbanisme fonctionnaliste à supprimer la mixité fonctionnelle des quartiers alors que, lorsqu‟on regarde l‟histoire
de la ville, tout laisse penser que c‟était un fondement essentiel de la dynamique économique du fait urbain. Par ailleurs elle
conduit aussi à supprimer le découpage foncier qui est un autre élément fondateur matériel de la ville. En conséquence,
l‟urbanisme moderne conduit à transformer de manière radicale les composantes et les modes d’évolution de la ville. Il
supprime toute possibilité d’évolution partielle liée aux diverses initiatives de ses multiples habitants. Les doctrines de
l’urbanisme moderne oublient le temps. Or, la ville n‟est pas un objet fini, mais un espace social évolutif. La ville

23 On peut citer « Marly les Grandes Terres », de Lods, Neuilly Bagatelle de Coulon, Mourenx, de Coulon, Sarcelle de Labourdette, etc. Voir in
l‟article « Au détour des chemins de grue », de Ph. Dehan et B. Jullien, in Picon-Lefebvre Virginie (dir), « Les espaces publics modernes, situation et propo-
sitions », Le Moniteur, Paris 1997
1
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moderne se réduit à la production d‟un espace figé, sans réalité sociale et ne répondant pas aux aspirations, évolutives, des
habitants. Comme le proclamait un grand architecte français actif entre 1930 et 1970, Marcel Lods : pour pouvoir faire une
vraie ville moderne, il faudrait supprimer « le dernier habitant et le cadastre ».
Face aux échecs de l‟urbanisme moderne, en particulier dans les quartiers populaires, de nombreuses critiques vont s‟élever.
Jane Jacobs le fait dès les années 60. Elle ne propose pas de forme, mais simplement un retour aux principes d‟organisation
traditionnels de l‟espace urbain. De tous côtés vont apparaître des propositions réhabilitant la ville traditionnelle et qui
cherchent à revenir à des formes urbaines plus classiques.

La redécouverte de la valeur de la ville ancienne et la réhabilitation


Les italiens ont réalisé beaucoup moins de grands ensembles que les français. Ils ont toujours préservés les centres anciens
alors que les français les éventraient pour remplacer les îlots par des tours et des barres comme ce fut le cas à la place des
Fêtes à Paris ou dans le quartier des Olympiades. Ils avaient comme référence l‟ouvrage et les travaux de G. Giovannoni 24, et
ce seront les premiers à proposer de réhabiliter les villes pour améliorer les logements anciens plutôt que de les raser et
reconstruire.
Un certain nombre d‟architectes-enseignants, comme Aldo Rossi ou Carlo Aymonino, vont mettre au point des méthodes
d‟analyse du bâti existant dites « typo-morphologiques » qui consistent à regarder l‟existant dans le détail soit pour le
réhabiliter soit pour proposer des projets s‟en inspirant. A Bologne, sous l‟impulsion d‟une municipalité communiste, une
équipe d‟architectes va mener une vaste entreprise d‟analyse des immeubles anciens puis de réhabilitation des logements,
c‟est à dire d‟adaptation au confort contemporain, sans destruction. Une innovation radicale dans le panorama des années 60
–70. Ce type de démarche sera ensuite défendu par des associations de parisiens, soutenus par des professionnels, en
particulier des architectes-enseignants de l‟école d‟architecture de Paris la Villette. Ces efforts seront couronnés de succès
puisque, dans le 20e arrondissement, ces associations parviendront à stopper les rénovations lourdes pour des projets plus
mesurés de réhabilitation et de substitution par parcelles, qui préservent les formes urbaines existantes. Ce sont ceux là qui
militent pour un urbanisme scientifique qui s‟appuie sur les études, sur la connaissance du bâti mais aussi sur la connaissance
des populations.

La défense de la ville européenne


Dans les années 70-80, une proposition de retour à la ville classique européenne va se mettre en place autour de l‟école
d‟architecture Belge de la Cambre. Des architectes comme Maurice Culot, Léon Krier et Rob Krier vont concevoir, avec
leurs étudiants, des projets très polémiques dans lesquels on retrouve des tracés classiques pré-haussmannien, des îlots bien
fermés, agrémentés d‟une architecture de pierre tout à fait rétro. Une revue (Les Archives d‟Architecture Moderne – AAM)
est consacrée à la diffusion des projets (généralement sans commande) et à la critique des architectes modernes célèbres
épinglés parce que beaucoup de ceux qui construisent des grands ensembles habitent des maisons ou hôtels particuliers des
siècles passés. L‟école d‟architecture de Versailles participera un moment à cette mouvance. L‟école de la Cambre sera
fermée, la revue disparaîtra, mais le message est repris, en particulier aux Etats-Unis, où certains promoteurs voient dans ce
« revival » un marché, et en Grande-Bretagne, où le prince Charles va prendre fait et cause pour cette doctrine et lui même
prendre la plume pour défendre cette vision d‟un urbanisme passéiste et humaniste, mais un peu élitiste et coupé des
réalités sociales et économiques25.
Avec l‟appui du Prince Charles, certains projets seront néanmoins menés à bien et partiellement réalisés à partir des années
90. Aujourd‟hui en France, certains promoteurs voient aussi cette esthétique passéiste comme un moyen de séduire « le

24 Giovannoni G., « L‟urbanisme face aux villes anciennes », Le seuil


25 Prince Charles., « Le prince et la cité »
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marché ». On trouve désormais un certain nombre de projets en cours, qui s‟inscrivent dans cette vision. C‟est ainsi le cas à
Marne-la-vallée où, à Val D‟Europe sur la commune de Serris un centre commercial est conçu comme une rue bordée de
commerce dans des maisons individuelles. Autour, des quartiers néo Haussmanniens cherchent à créer une diversité
artificielle. Avant la diversité urbaine résultait de son évolution, de l‟empilement progressif de ses couches. Aujourd‟hui, il
faut de la diversité esthétique instantanée. Fini les hauteurs homogènes, fini les couleurs homogènes des toits. Tuiles variées,
se marient à des ardoises ou du zinc, toute l‟histoire de l‟architecture est convoquée dans des pastiches plus ou moins réussis.
A Val d‟Europe, ou le projet qui s‟inscrit dans la zone d‟Euro Disney, le projet est piloté par Disney et on se rapproche des
concepts du royaume magique avec un côté scène (la rue commerçante) et un côté coulisse (les livraisons et le
stationnement). Mais il faut constater que le soin apporter aux coulisses crée une véritable qualité urbaine : le parking du
centre commercial de val d‟Europe n‟a rien à voir avec celui des hypermarchés classiques : bien planté, il est doté de bâtisses
style 19e siècle offrant de l‟ombre et un décor agréable. Cet urbanisme nous propose une vision de la ville ancienne avec des
décors pittoresques mais une fonctionnalité contemporaines, une ville idéale et humaine, comme elle n‟a jamais existé.
Aujourd‟hui, beaucoup de promoteurs et certains élus ont adopté cette vision avec plus ou moins de talent et plus ou moins
de cohérence

Modernité et urbanité
Dans les années 80, tout le monde ne partage pas la vision passéiste de l‟école de la Cambre et des frère Krier, mais les
jeunes architectes sont presque unanimes à critiquer les projets prolongeant l‟urbanisme moderne. Le quartier des halles est
un exemple frappant de l‟état de la pensée urbaine au milieu des années 70. Les halles de Baltard ne sont pas encore
considérées comme un objet patrimonial. Elles sont détruites alors que le projet de réaménagement n‟est pas encore figé. Ce
dernier évolue à chaque changement de pouvoir. Un « contre concours » va être lancé qui va recevoir plus de 600 projets !
Les projets sont de toutes sortes, de toutes tendances, mais ils sont globalement plus urbains que les projets précédents. Et, ils
permettent à quelques jeunes architectes d‟affirmer leur position urbaine.
Un projet phare de cette mutation est celui que Christian de Portzamparc (Grand prix d‟urbanisme 2005) et Georgia Benamo
réalisent en 1979 : ils reconstruisent le passage des Haute-Formes, à côté de la faculté Tolbiac. Autour d‟un véritable passage,
bordé d‟immeubles très hauts, ils recomposent un espace urbain traditionnel retrouvant l‟urbanité de la ville, des îlots, sans
pour autant adopter un vocabulaire architectural passéiste. C‟est finalement cette position qui va se répandre, en particulier
dans les travaux de l‟Apur (l‟agence parisienne d‟urbanisme), qui abandonne les rénovations lourdes pour des plans
constituant des îlots même si souvent le sol n‟est pas redécoupé en parcelles.

De ces recherches ressort la volonté de réinventer un nouvel îlot qui s‟inspire des expériences du début du siècle, avant
l‟urbanisme moderne : les îlots des quartier de Berlage à Amsterdam ou des italiens des années 30 : un îlot ouvert dans
lequel le centre est occupé par un vaste jardin. Un projet symbolique est celui de la Zac de Bercy, conçue par Jean-Pierre
Buffi, qui crée des îlots ouverts sur le parc et sur la Seine.
Ce retour à l‟architecture urbaine est largement répandu en Europe. On peut citer de nombreux autres projets parisiens, mais
aussi la reconstruction de Berlin, où l‟on retrouve, des rues, des îlots, même si la dimension des parcelles et des opérations
s‟est considérablement agrandie.
Cela ne veut pas dire que les préceptes modernistes soient totalement abandonnés. En d‟autres lieux, comme en Asie, en
Chine, à Honk-Kong, à Singapour par exemple, on construit encore des grands ensembles, et des tours gigantesques qui
empilent les fonctions et qui semblent bien fonctionner socialement.

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La congestion urbaine et le troisième âge de la ville
Parallèlement à ce qui est devenu l‟urbanisme officiel en Europe, réalisé avec plus ou moins de brio, deux doctrines se sont
affirmées.
D‟un côté, il y a des architectes dans la mouvance du hollandais Rem Koolhass. Ce dernier, après avoir écrit Délirius
Manhattan26, une apologie pleine d‟humour du gratte-ciel New-yorkais, milite pour développer la congestion urbaine. C‟est
lui qui a ainsi conçu le plan d‟Euralille qui cherche à renforcer la mixité, la superposition des fonctions, même lorsque ce
n‟est pas « naturel ».
De l‟autre coté, il y a Portzamparc qui prétend inventer le troisième âge de la ville, représentant une synthèse entre
l‟urbanisme moderne, aéré et vert et l‟urbanisme traditionnel d‟îlot. Il essaye, dans son projet de la ZAC Seine Rive gauche,
dont nous reparlerons bientôt, de mettre en place des règles complexes permettant de concilier densité et végétal et en évitant
la monotonie de l‟îlot haussmannien. Ces projets sont à suivre… Un représentant de la Semapa nous les présentera dans
quelques séances.

Urbanisme durable et éco-quartiers :


Depuis quelques années, se développe ce qu'on appelle les “éco-quartiers” qui sont des projets urbains globaux à vocation
écologique. Ce mouvement qui est actuellement en plein développement est né en Allemagne et en hollande avec quelques
exemples pionnier en Autriche, en Grande Bretagne et dans les pays scandinaves, a fini avec quelques décennies de retard par
atteindre la France.
Il n'y a pas de norme ni de recette d'éco quartier. Leur forme et contenu varie en fonction des lieux et des enjeux.
Exemple Stuttgart et Freiburg
Exemple Hollande : EvaLanxmeer, DeKersentuin à Utrecht, GWL à Amsterdam
Annonce de villes entières chinoises, mais pour l'instant rien de concret.

A Grenoble depuis deux mandats électoraux, la municipalité a développé différentes projets de Zac prenant la forme d'eco
quartiers, et refondu totalement son PLU pour lui donner un caractère écologique.
A Paris : la Zac de Rungis est devenue plus écologique sous la pression d'associations citoyennes. La nouvelle Zac Batignolle
est conçu comme un grand éco-quartier.
Aujourd'hui toutes les grandes villes sont concernées, et mettent en place des éco-quartiers dont il faudra analyser la
pertinence.

A Lille, la deuxième tranche d'Euralille se veut écologique et abandonne la congestion urbaine pour des échelles plus
modeste avec des systèmes de récupération d'eau pluviales, une forte végétalisation, des bâtiments basses consommation, etc.
Des réalisation en cours qui vous seront présentées par David Vautry lors du dernier cours.

Urbanisme réglementaire et écologie


A quand des Eco PLU ? Officiellement les PLU devraient être attentifs à l'environnement. Dans les faits, l'interprétation de ce
que doit être la protection de l'environnement varie et fait que les PLU ne sont pas toujours réellement écologiques. Un
exemple : certains articles du règlement imposent des règles sur la hauteur ou l'aspect du bâtiment qui peuvent aller à
l'encontre de la pose de panneaux solaires, de toiture végétalisées, etc.

26 Rem Koolhaas, New York Délire, un manifeste rétroactif pour Manhattan, 1978, réed fr ., Parenthèse, Marseille 2002
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Un cours entier portera sur cette question que je développerai ultérieurement

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FORMES ET STRUCTURES DE LA VILLE CONTEMPORAINE
La ville contemporaine se met en place à partir des structures léguées par la ville industrielle. Un certain nombre de caractère
marquent la ville contemporaine :
1- la croissance des agglomérations et la diffusion des modes de vie urbain au dela des aires urbaines
2- l‟étalement urbain d‟abord par la création de quartier de maisons individuelles, ensuite par l‟implantation
du commerce et de l‟activité en dehors des centres villes
3- Structures de la ville contemporaine : un archipel sectorisé

Croissance urbaine et diffusion des modes de vie urbains


Nous sommes aujourd’hui dans une civilisation urbaine : une très forte majorité de la population vit dans des villes. 50% à
l’échelle mondiale, mais ce taux est beaucoup plus fort en Europe ou en Amérique du nord où il atteignait en 2000 respecti-
vement 79 et 78 %27. Désormais, dans les pays industrialisés, presque 80 % de la population sont urbains. Parallèlement, les
modes de vie se sont homogénéisés sur beaucoup de plans : les modes de vie urbains ont colonisé celui des ruraux qui regar-
dent la télévision, voyagent, prennent des vacances, mangent des plats variés sans relation à la production saisonnière et
locale, font leurs courses au super ou à l’hypermarché.

Evolutions des formes urbaines : la ville sectorisée


Conséquence de la modification de la structure globale des villes, les formes urbaines contemporaines se
caractérisent par quatre facteurs principaux : la modification profonde de la structure viaire de l’agglomération, la
sectorisation accrue de la ville, la multiplication du nombre de types de tissus urbains et la dédensification de la
plupart des fragments urbains.

Modification profonde de la structure viaire


David Mangin note que le modèle de croissance radioconcentrique reste le modèle de croissance dominant (ce qui
est normal puisque c’est le modèle « naturel » - celui qui prévaut lorsqu’on n’agit pas). Dans les années 60, l’anglais
Colin Douglas Buchanan (1907-2001) a produit un ouvrage important sur la question des transports et du
fonctionnement des déplacements en voiture. Il insistait en particulier son atout majeur : transporter personnes et
colis, de porte à porte. Il a aussi comparés les différents systèmes de desserte de ville à ville : selon lui, le principe
des raccordements est plus efficace et moins coûteux que les système de rocades. David Mangin montre qu’en
France, les deux systèmes ont été additionnés : les raccordement reliant les rocades des différentes villes. Les
rocades contribuent à une croissance radioconcentrique de la ville, tout en créant de nouveaux pôles de
croissances péri-urbains. Au lieu d’être éloignées et préservées de l’urbanisation, les branches des raccordements
sont souvent utilisées comme pôles de desserte de nouveaux fragments urbains, en particulier des zones
commerciales ou d’activité, mais aussi des lotissements autonomes (« nouveaux villages ») ou de la rurbanisation,
diffuse ou groupée, qui touche les bourgs en périphérie de la ville.
C’est ainsi que cette nouvelle structure viaire enveloppe la ville et la refaçonnent en créant les nouveaux axes de
développement de l’agglomération, mais aussi, en constituant des barrières qui délimitent des secteurs relativement

27 Source ONU cité par Pierre Bloc-Duraffour in Les villes dans le monde Armand Colin Paris 2003, p8
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étanches, très différents des formes urbaines antérieures. Mangin parle de ville sectorisée. C’est en s’appuyant sur
ces nouvelles infrastructures et la diminution de la « distance temps » qu’elle permettent que se développent les
nouvelles formes urbaines : « L’habitat diffus se développe (…) à partir des bourgs, et les nouveaux lotissements
cherchent avant tout une proximité avec les nœuds d’échanges du réseau. Les rocades génèrent ainsi des
situations de périphérie en rupture avec une croissance continue de l’agglomération, (…) »28. Et c’est aux nœuds
de ces voies (croisements, sorties) que s’implantes les nouvelles « centralités périphériques » que sont les zones
d’activités, les centres commerciaux du grand commerce qui, au-delà de leur fonction de base intègrent de
nouvelles fonctions comme le travail tertiaire (bureaux) ou le loisir (multiplexes, centre de fitness, hôtels restaurants).
Ce phénomène peut être redoublé par la création de plusieurs anneaux de rocades, comme c’est le cas à Rennes
ou Paris.

C’est le modèle français dominant. Certains cas particulier, comme les vallées du Rhône et de la Saône, ou la côte
d’azur voient un développement linéaire reliant les différentes villes pour forme une conurbation globale en réseau29.

Multiplication des types de tissus :


Jusque dans les premières décennies du 20e siècle, on avait un nombre limité de tissus urbains : centre historique,
centre ville, faubourg, banlieue, secteur industriels. Dans la première partie du 20 e siècle, les formes des tissus
pavillonnaires et d’urbanisme moderne s’ajoutent à cet épannelage. Avec l’éclatement urbain des années 1980-90,
les formes urbaines se multiplient : nouveaux villages, lotissements périurbain, lotissements rurbain, pavillonnaire
diffus, villages ruraux, etc., ainsi que les nouvelles « centralités périphériques » : zones d’activités, zones artisanales,
zones commerciales.
Ces dernières sont des éléments urbains à part entière.
Ce sont même, désormais, les principaux acteurs de l’économie commerçante : elles représentent 70% des chiffres
d’affaires contre 20 % dans les centre ville et 10 % dans les quartiers. C’est une spécificité française puisqu’en
Allemagne, les chiffres sont respectivement de 30%, 30% et 40%30.
La mutation touche aussi les centres ville qui d’un côté s’embourgeoise, et de l’autre voit sa structure commerciale
se transformer. Les commerces se spécialisent (prêt-à-porter) et devient le lieu du développement d’annexes au
grand commerce à travers le développement d’enseignes franchisées. C’est ainsi que, le centre ville comme les
zones commerciales deviennent deux pôles complémentaires des mêmes stratégies économiques. David Mangin
parle de « ville franchisée ».

Sectorisation de la ville
Le fonctionnement de ces fragments urbains diffère grandement de celui des tissus antérieurs : la plupart sont
conçus comme des secteurs autonomes, desservis uniquement par l’automobile et dont les accès sont limités en
nombre. On ne traverse pas ces secteurs comme on le faisait dans les tissus urbains traditionnels et leur dimension
est généralement très supérieure à celle des îlots antérieurs. Pour ceux qui peuvent choisir leur mode de vie, cette
sectorisation peut paraître positive. On peut vivre entre soi dans un nouveau village, disposant à la fois du bien être

28 Mangin D. « La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine », ed de la Villette, Paris 2004, p84
29 Mangin D. « La ville franchisée,… », op.cit. p 89
30 Mangin D. « La ville franchisée,… », op.cit. p 109
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de la (presque) campagne et grâce à deux ou trois voitures, des services urbains. Mais pour les moins favorisés,
ceux qui abandonnent le centre ville parce qu’il est trop cher, les choses sont moins positives. David Mangin le
souligne : « Ce découpage physique atomise la pratique quotidienne de la ville. Il engendre de véritable
phénomènes de relégations interne pour les habitants, une « double peine » urbanistique en quelque sorte. Déjà
soumis aux nuisances induites par la voie rapide, ceux-ci se voient par surcroît, écartés du centre-ville et de ses
services par des infrastructures rendues quasi infranchissables (…) »31
Ils sont situés en marge des voies de passage principales. Ces nouveaux types, sont peu reliés aux autres secteurs
et très figés dans leurs formes comme dans leurs programmes. C’est ce que David Mangin appelle la sectorisation
de la forme urbaine.
C’est ainsi que les règlements des lotissements interdisent toute activité (autre que les professions libérales), limitent
fortement les extensions et interdisent les divisions parcellaire ou la construction en hauteur. Ces tissus urbains sont
figés, à l’exception de petits ajouts comme des vérandas. De la même manière, bien qu’elles soient en permanente
transformations, les zones d’activités et les zones commerciales, n’admettent pas de mixité : on ne peut y implanter
de logements, l’évolution de ces zones se fera probablement plus par abandon (friche) puis requalification globale
que par mutation progressive.

Dédensification
La dédensification de l’agglomération est d’abord liée à l’intégration de territoires périphériques et rurbains dans
l’aire urbaine. L’extension de la zone urbaine, fait que désormais de nombreux secteurs, très peu denses sont
intégrés. La dédensification touche aussi tous les tissus de centre ville. La qualité de vie exige plus d’espaces verts,
des cours ou jardins plus grands, des logements plus grands. Le phénomène NIMBY (« Note In My Bacyard ») y
contribue : dès qu’ils sont installés dans une zone, les gens ne veulent plus de construction nouvelle près de chez
eux, et pour le public, la densité à mauvaise presse. Les électeurs font pression sur les élus pour que les règlements
urbains minimise les autorisations de construire. Toutes ces évolutions contribuent à faire baisser la densité des
centres urbains. Les seuls secteurs où la densité augmente sont ceux en mutations, banlieue ou friches urbaines
(industrielle, militaire, ferroviaire, …), qui lors du réaménagement sont construits alors qu’ils étaient souvent
occupés par de grands bâtiments de faible densité. La densité des centres anciens était souvent trop forte par
rapport aux exigences de qualité de vie actuelle. Mais, l’un des enjeux majeurs d’un urbanisme durable est de
redonner une certaine compacité à l’agglomération, donc à augmenter la densité des secteurs périphérique. Il faut
sans doute changer les réglementations urbaines en imposant des densités minimales pour limiter la croissance
urbaine et permettre de doter l’agglomération de services performants et plus économiques.

Entrées de ville et ville franchisée


Cette mutation de l’agglomération s’est effectuée sur un temps très court et marque à la fois les formes et l’image
des villes. Elle commence en 1960 (création du premier hypermarché et prend tout son essor dans les années 90.
Certains aspects, comme la création de zones d’activité ou de grand commerce sera accélérée par la
décentralisation de 1983 qui met les communes d’une même agglomération en concurrence. Elle a pour
conséquence une homogénéisation globale des périphéries françaises et, en particulier des entrées de ville. C’est

31 Mangin D. « La ville franchisée,… », op.cit. p 99


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d’ailleurs l’aspect esthétique qui sera le premier critiqué, mobilisant certains hommes politiques et de nombreux
urbanistes. C’est ainsi que le sénateur Ambroise Dupont s’en est inquiété, produisant un rapport visant à prévenir et
réparer les entrées de ville.
Mais il est vrai que les enjeux dépassent les problèmes esthétiques. En France, première nation touristique au
monde, l’apparence et l’image de la ville ont une importance économique. C’est d’ailleurs un touriste anglais qui
attirera l’attention du sénateur Dupont sur la question : « comment les français ont-ils pu laisser faire cela ». Il y a
longtemps que le parcours d’entrées de ville, n’était pas une limite très claire. La constitution, de faubourgs ou de
banlieues industrielles, avec leurs bâtiments hétéroclites, et en perpétuelles mutations, avait déjà fortement marqué
le paysage. Mais l’avènement du grand commerce, en deux décennies va conduire à une homogénéisation globale
des parcours d’entrée de ville, qui constitue une bien piètre vitrine pour la cité. L’entrée de ville franchisée est en
effet marquée par trois phénomènes :
- celui d’une logique d’investissement à court terme (les bâtiments sont en perpétuelle évolution et sont
amortis en quelques années) – nous sommes dans la ville jetable - ;
- celui d’une visibilité commerciale de la marque : logo, couleurs ou formes de bâtiment doivent être les
mêmes sur tout le territoire, voire dans le monde entier (Auchan, Carrefour, Leclerc, Mc Donald, Ikéa, …), les
particularités locales doivent être gommées.
- celui d’une visibilité locale du parking démontrant qu’il est simple de se garer

Ce phénomène avait déjà marqué les Etats-Unis. L’architecte Robert Venturi, avait de manière un peu provocante
propose d’adopter une vision positive de cet urbanisme commercial. Au début des années 70, il écrit un ouvrage
analysant l’Enseignement de las Vegas 32. Il lance «à l’architecte le défi de (…) regarder positivement, sans préjugé»
l’urbanisme commercial des grandes avenues de la ville ludique du Nevada. Pour lui, l’architecture de Las Végas
faite « de styles et d’enseignes est antispatiale, (…) c’est une architecture de communication qui prévaut sur
l’espace». Elle crée «un nouveau paysage de grands espaces, accordé aux vitesses accélérées et aux programmes
multiples». Pour qualifier les bâtiments, Venturi distingue deux types architecturaux : le hangar décoré, bâtiment
économique dont la façade est utilisée comme grand panneau d’affichage pour l’activité commerciale ; le canard,
édifice ou enseigne géante, qui épouse généralement la forme du produit vendu.

Peut-on, dans cette ligne, adopter une vision positive du « strip » français ?
En fait, nos entrées de ville supportent difficilement la comparaison. Les entrées de ville françaises sont largement
composées de hangars décorés, parallélépipèdes en bardage colorés, sur lesquels s’accrochent des enseignes
omniprésentes. Les canards, sont plus rares, se limitant à quelques caravanes, camions ou des maisons clé en main
implantés au bord de la route ou sur le toit des bâtiments. Ce déficit en Canards induit une ambiance nettement
moins kitsch et moins ludique que celle du Strip de Las Vegas. Le paysage de Las Vegas était très riche et
foisonnant. Ce n’est pas le cas de nos entrées de ville qui ne respirent ni la fantaisie, ni l’originalité.
On pourrait chercher à favoriser l’émergence de Canards pour en faire des lieux ludiques, ça pourrait être drôle.
De manière plus classique et plus conforme à la tradition urbaine européenne les urbanistes français requalifient les
entrées de villes, en cherchant à domestiquer et à rendre plus urbaines ces entrées de ville.

32 Venturi Robert, Denise Scott Brown, Steven Izenour «L’enseignement de Las Vegas ou le symbolisme oublié de la forme architecturale», MIT
1971, traduction française, Pierre Mardaga, Liège 1978.
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Plusieurs voies ont été ouvertes33 :

1- Améliorations des aménagements urbains


La première est celle du réaménagement et de la requalification des espaces publics. Dans les aménagements, il y
a bien sur un niveau conceptuel qui vise à la conception de séquences cohérentes ou, souvent à la transformation
des routes en boulevard urbain. Pour ces réaménagements, le végétal, les matériaux sont des enjeux majeurs. Au
même titre que la création d’un paysage végétal cohérent, la création d’un vocabulaire urbain particulier est un
objectif important. Dans cette optique il faut diversifier les matériaux. Eviter de n’utiliser que le bitume pour les sol,
élargir la palette avec la pierre, la terre cuite, les bétons qui propose de nombreuses solutions (sol coulé, pavages,
mobilier urbain, …) de manière à élargir les textures, les couleur et les formes permettant de créer des ambiances
nouvelles et durables.

2-Des améliorations architecturales


Une autre dimension de l’amélioration des entrées de ville passe par la transformation de l’architecture des « boîtes »
commerciales. Il faut souligner qu’une mutation spontanée est à l’œuvre car l’arrêt des autorisations de nouvelles
implantations d’hypermarchés, et le tassement de leurs chiffres d’affaire, a conduit « naturellement » les enseignes à
améliorer leurs bâtiments et à leur donner une image plus urbaine. Mais lorsque les élus prennent une position plus
volontaire, on peut aller plus loin et avoir des bâtiments de qualité comme Carrefour à Dijon, le centre commercial de
Bercy conçu par Renzo Piano ou Décathlon à Paris réalisé par Paul Chemétov. On passe de l’architecture jetable
l’architecture durable, c'est-à-dire à l’architecture tout court. Si Décathlon venait un jour à disparaître, le bâtiment de
Chemétov serait toujours là, prêt à être réhabilité pour un autre usage. Auguste Perret disait que l’Architecture est ce
qui fait de belles ruines », je pense plutôt que l’Architecture est un bâtiment capable d’être reconverti.

3-Evoluer vers un autre modèle urbain


Mais, la vraie solution, à terme, est de mieux intégrer le commerce d’entrée de ville dans la structure urbaine
globale. Cela veut dire, faire en sorte que se tissent de nouvelles voies perpendiculaires qui relient les axes entre
eux, faire que la zone ne soit plus une impasse branchée sur un axe, mais retisse des liens avec d’autres secteurs
de la ville, refasse partie de ce que Mangin appelle la « ville passante ». Quelques réalisations peuvent être citées
(Chambray les Tours), mais le modèle le plus abouti est celui de la création ex-nihilo de la « Ville active » conçu par
Jean Nouvel et Patrick Lemerdy à Nîmes : des espaces publics conçus pour la voiture, mais qui ne négligent ni les
piétons ni l’environnement. Le centre commercial s’organise autour d’un cadereau fait pour récolter les eaux de pluie
des orages, les parkings sont majoritairement placés sur l’arrière. Les « boîtes » commerciales sont mise en retrait
par rapport à une vaste pergola qui ombre le petit parking avant et sur lequel les enseignent s’accrochent. Un
paysage tout à fait intéressant. C’est un modèle qui mériterait de se développer. D’autres villes, comme Amiens
travaillent à la réalisation de Zac d’entrée de ville avec la volonté, sans le passéisme du Prince Charles ou des frères
Krier, d’inventer de l’urbain mieux intégré. Dans ces réalisations, on accepte le fait du grand commerce, mais on le
domestique, on le rend urbain et on fait que cette séquence participe à l’image de la ville au lieu de lui nuire.

33 Voir Dehan Ph., « Grandeur et misère des entrées de villes », in Plaquette concours Cimbéton 3eme session, Cimbéton, Paris 1995

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4- Mutation du cadre législatif
En Europe, nos entrées de ville sont une spécificité française. On retrouve le principe dans la ville américaine mais,
pas chez les Allemands, les Suisses, les Italiens, ou les Hollandais qui avaient adoptés des législations urbaines
beaucoup plus efficaces que les nôtres. Les législateurs ont fini par adopter des dispositifs plus efficaces. Quelques
limitations d’implantation avaient été faites après le rapport Dupond, puis, l’interdiction de nouvelles créations
d’hypermarché a limité les dégâts. Mais c’est finalement la loi SRU (2000) qui, en favorisant l’intercommunalité, a
enfin créé les conditions pour que les villes d’une même agglomération travaillent en collaboration et non en
compétition. On peut donc désormais envisager des actions longues de réparation visant à reconquérir et mieux
intégrer les entrées de ville et leurs zones de grand commerce. Cela n’empêche pas les groupes d’exporter le
concept dans les autres pays : les hypermarchés conquièrent l’Italie, l’Espagne, il y en a même un à Marrakech,
nous verrons dans quelques années si leurs législation leur ont permis de mieux les intégrer.

Ville passante et ville durable


L’enjeu de l’urbanisme en Europe aujourd’hui est celui de créer une ville durable. L’enjeu majeur est celui de rendre
plus dense et plus compacte la ville lors des mutations. C’est pourquoi on parle aujourd’hui de « reconstruire la ville
sur la ville » et que toutes les friches sont des enjeux majeurs. Les nouveaux fragments urbains sont largement
fossilisés et l’on sait plus très bien laisser la ville muter progressivement, en laissant chaque propriétaire effectuer
une mutation ponctuelle contribuant à la transformation urbaine. On maîtrise mieux de grosses opérations qui
répondent mieux aux modes de productions actuels en Europe. Mais il faut veiller à ce que la nouvelle production
urbaine soit suffisamment dense pour ne pas gâcher le foncier (reconversion ou extension) qui permet de régénérer
la ville. Il faut donc veiller à ce que les projets soient denses, mais que cette densité soit acceptable pour le public. Il
est clair que les densités bâties à Shanghai ne sont pas celles que nos concitoyens accepteront. La densité
acceptable, la densité qualifiée selon le terme de l’urbaniste allemand Klaus Zillich, n’est pas la même à Paris ou
dans une petite ville de province.

Il est peu probable qu’on retrouve une cité véritablement compacte. Mais si l’on ne résout pas le problème du
carburant avant l’augmentation prévisible du prix du pétrole dans quelques décennies, le prix des déplacements
individuels deviendra fort cher, conduisant probablement à un resserrement urbain.
Il faut donc chercher à densifier le plus possible la ville en fonction du contexte et à recréer des liens entre les
secteurs. Il faut redévelopper ce que David Mangin appelle la « ville passante »34.
Mais, parallèlement, il faut transformer les règlements urbains qui, bien souvent interdisent la densité et les
mutations urbaines, cherchant à préserver chaque fragment en l’état. Il faut permettre la densification de la ville pour
permettre de nouveaux aux initiatives individuelles des propriétaires de s’exprimer dans le bâti. Car si l’on bride les
dynamiques économiques soit, elles partiront loin, soit, elles continueront à faire éclater la ville. Il faut donc
transformer les règlements urbains qui sont trop souvent du copié collé, adopter une réglementation qui permette la
croissance sur la parcelle, afin que les mutations de la ville ne se limitent pas à, d’un côté les vérandas, et de l’autres
les grandes opérations de requalification des friches.

34 Mangin D. « La ville franchisée,… », op.cit. p 330


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Principale Bibliographie : voir les notes

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