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Université IBN TOFAIL

Facultés des sciences juridiques, économiques et sociales Kenitra

FILIERE : Logistique Et Transport

PROJET DE FIN D’ETUDE


Sous le thème :

OPTIMISATION DES COUTS


LOGISTIQUES D’UNE OPERATION
D’IMPORTATION
Dés l’enlèvement des marchandises jusqu'à l’arrivage

Cas de L’Office chérifien de phosphate

Réalisé par : Sous la Direction de :



 Taha ZAOUKI  Mr. Nouh ELHARMOUZI
 Amine SAIDI

Année Universitaire 2011/2012


REMERCIEMENT

Nous tenons à exprimer nos profondes gratitudes envers


notre ENCADRANT de projet de fin d’études, Monsieur
Nouh ELHARMOUZI , pour avoir dirigé ce travail et prodigué
de nombreux et judicieux conseils.

Ainsi Nous remercions tous les enseignants de La faculté


des sciences juridiques économiques et sociales et ses travailleurs
ainsi que tous ceux qui ont participés à ma formation.

Nous tenons aussi a remercier toute L’équipe de la


société « office chérifien de phosphate » qui nous a accepter
a réaliser notre projet au sein de leur établissement et
précisément le personnel du services réception marchandises
qui nous ’a aider à avoir, développer et améliorer notre
savoir faire dans le cadre de notre formation.
SOMMAIRE

INTRODUCTION ....................................................................................................................1

Partie I : achat a l’international

CHAPITRE I : Organisation des opérations d’importation

Section1 : Généralités...........................................................................................................................2

Section 2:Réalisation des dédouanements .........................................................................................6

CHAPITRE II : Financer et garantir les opérations d’importation

Section 1 : Techniques de paiement à l’import ................................................................................ 11

Section2 : Gestion des risques de change sur les importations ........................................................ 15

Partie II : Amélioration du service Transit cas pratique effectué a l’OCP

Chapitre I : présentation de groupe

Section 1: aperçu générale ................................................................................................................ 19

Section2 : présentation de la problématique .................................................................................. 23

Chapitre II : analyse de données

Section 1 : diagnostique du service transite OCP ............................................................................. 24

Section 2: dysfonctionnements et améliorations ............................................................................. 30

CONCLUSION ....................................................................................................................... 35
LISTE DES ABREVIATIONS

AR Accusé de réception
BLF Bon de livraison fournisseurs
BREX Bon de réparation à l’extérieur
BS Bon de sortie
CAF Coût assurance fret
CDAM Commission des achats et marché
CRR Compte rendu de réception

CT Contrôle technique

DA Demande d’achat
DAM Demande d’achat de matériel
DAP Demande d’achat prévisionnelle
DAX Demande d’achat exceptionnelle
DM Demande matériel
DP Demande de prix
DUM Déclaration unique de marchandise

EB Extraction Boucraâ

FOB Free on bord

OCP Office chérifien des phosphates

TI Titre d’Importation

T.Tr Titre de Transport


INTRODUCTION

Actuellement, comme la technologie a permis aux nombreux domaines d'activités de


s'épanouir, la compétitivité des entreprisses devient de plus en plus une préoccupation
majeure. Pour que l'entreprise parvienne à s'insérer dans un circuit de distribution profitable,
c'est-à-dire lui permettant en permanence d'accroître ses ventes, elle doit, dans une large
mesure, être performante en matière de production et de logistique.

Les coûts logistiques sont des indicateurs important car ils permettent de mesurer en
permanence l'évolution du rapport « coût de la logistique / la valeur des produits » qui
transitent, également de se comparer à d'autres entreprises pour déterminer l'avantage ou le
désavantage compétitif qu'apporte l'organisation logistique par rapport à la concurrence.

Conscients de cette importance, et dans le cas de l’OCP qui supporte des pertes
considérables dans le processus du transit et transport en terme d’achats à l’import ; nous
avons choisi de mener une étude dans le cadre d’un projet de fin d’étude dans le dite
organisme, visant l’analyse et le traitement des données en vue d’optimiser les coûts
logistique liés à l’opération d’importation.

L’OCP enregistre des coûts logistiques jugés importantes en raison :

 des délais appliquées dans les deux fameux modes de paiement à savoir ;
REMIDOC et CREDITDOC,
 d’augmentation des frais de magasinage et de surestaries engendrés par les retards
des sorties des marchandises liés soit à une manque des documents soit à une
défaillance humaine.
 De non maitrise des transporteurs chargés des missions diverses liés à l’opération
de transport, qui sont généralement proposés par les fournisseurs.

En menant cette étude, on vise à répondre a la problématique suivante :

 Traiter comment optimiser ces coûts en agissant sur les délais de paiement et en
organisant les flux des documents entre les parties de l’opération d’importation ?

1
PARTIE 1 : ACHAT A L’INTERNATIONAL

CHAPITRE 1 : L’ORGANISATION DES OPERATIONS D ’IMPORTATIONS

SECTION 1 : GENERALITES

Le contexte «d’importation ou Achats à l’import» se rapporte à l’action d’acheter hors


du pays des biens et/ou des services moyennant un paiement en devise par le transport du
canal bancaire. L’importance de ces biens ou- services s’avère nécessaire parce qu’ils ne sont
pas produits localement, qu’ils révèlent d’un fabriquant spécialisé bien déterminé, ou dans le
cadre d’un échange commercial international.

Les achats à l’import est généralement une opération favorable au consommateur (plus
grand choix de produits, meilleure concurrence sur les prix) et un aiguillon de compétitivité
pour les producteurs. La valeur des importations est fixée en prix CAF (Coût, Assurance,
Fret) qui comprend à la fois, le prix du produit, plus les frais de transport et d’assurance, du
lieu d’expédition jusqu’au port ou lieu de destination.

I. Procédure d’importation

Les procédures d’importation sont généralement mises en place par les institutions
administratives, économiques, bancaires et douanières.

Tout importateur désireux d’acquérir des biens et des services de l’étranger doit s’y
conformer et ce dans le cadre général de la loi relative à la monnaie, du crédit et du transfert
de devises. Les étapes successives sont nécessaires pour se conformer à ces procédures et se
résument comme suit :

 Définition des besoins à importer;


 Elaboration d’un cahier des charges;
 Lancement d’un appel d’offres national et /ou international
 Collecte des offres des fournisseurs
 Etude technico-économique;
 Etablissement d’un tableau comparatif des offres pour le choix de meilleur
fournisseur sur le rapport qualité/prix;
 Négociation avec le meilleur fournisseur (le moins-disant)
 Passation de commande ou de contrat;
 Formalités douanières;
 Domiciliation et transfert de devises
2
 Réception des marchandises

II. Enjeux et risque de l’importation

Cette explosion du commerce mondial a été grandement facilitée par l’abaissement des
droits de douane. En effet, le Maroc a poursuivi le processus visant la simplification, la
transparence et la rationalisation de la fiscalité douanière. C’est ainsi que la moyenne des
droits de douane arithmétique simple pratiqués pour les importations hors produits agricoles a
baissé de 13,2% depuis 2002 et se situe actuellement à 20,2 %.

 Enjeux :

- Elargir panel des fournisseurs ;


- Se procurer des matières premières, des composants non fabriqués ou produits
dans le pays, mais en qualité insuffisante ou bien dans des conditions qui
rendent économiquement impossible l’opération commerciale envisagée ;
- Accéder à un brevet, une technologie, un savoir-faire ;
- Répondre à un besoin ponctuel lorsque l’outil de production interne est
momentanément indispensable ou trop chargé ;
- Accroître la flexibilité dans la gestion de ses moyens (de production et en
ressources humaines) ;
- Augmenter les marges pour disposer de moyens pour investir;
- Réduire le coût global d’acquisition.

 Risque :

L’importateur est confronté à de nombreux risques dans la gestion de leurs opérations


de commerce international. Ceux-ci ne doivent pas constituer un frein pour le développement
commercial de l’entreprise mais nécessitent une identification et un positionnement précis
pour être intégrés dans sa politique de sécurisation et dans ses couts et prix1.

- Recherche infructueuse de fournisseurs;

1
Ghislaine Legrand et Hubert martini, commerce international 3eme édition page 129.

3
- Mauvais prix en compte des contraintes techniques, normatives douanières ou
logistiques, mais aussi linguistiques et culturelles
- Conditions d’achat mal négociées;
- Aléas dans l’acheminement (mauvais choix de l’incoterm, non maîtrise du
transport)
- Couverture des risques insuffisante (de change, de transport);
- Méconnaissances des rouages du commerce international.

III. Incoterms

Les incoterms (International Commercial Terms) définis par la Chambre de commerce


Internationale en 1936 à paris , ils constituent un langage codifié qui définit précisément les
droits et obligations de l’acheteur et du vendeur dans le cadre d’échanges internationaux, ils
précisent les conditions du transfert de frais et de risques entre acheteur et vendeur compte
tenu d’une localisation géographique précise comme un port ou un aéroport2.

Plusieurs amendements ont été apportés aux règles de 1936 pour aboutir aujourd’hui
aux « Incoterms 2010 » qui viennent succéder aux Incoterms 2000. Les dernières
modifications applicables dès le 1er janvier 2011 portent principalement sur la suppression de
quatre Incoterms - DEQ, DES, DAF et DDU – et l'introduction de deux nouveaux Incoterms
«D», DAT (Rendu au Terminal) et DAP (Rendu au lieu de destination).

Les Incoterms 2000 supprimés Les nouveaux Incoterms 2010

DEQ : Rendu à quai DAT : Rendu au terminal

DAF : Rendu à la frontière

DES : Rendu au navire DAP : Rendu au lieu de destination

DDU : Rendu non dédouané

2
Ghislaine Legrand et Hubert martini, Le Petit Export 2009-2010, page 6

4
 les Incoterms 2010

Classement par degré croissant d’obligations pour le vendeur

Libellé Anglais Libellé Français

Code Descriptif Descriptif code

EXW EX Works... Usine (EN), usine (à l')… ENU


named place lieu convenu

FCA Free Carrier… Franco Transporteur… FCT


named place lieu convenu

FAS Free Alongside ship… Franco le Long du navire … FLB


named port of shipment port d’embarquement convenu

FOB Free On Board… Chargé A Bord... CAB


named port of shipment port d’embarquement convenu

CFR Cost and Freight … Coût et Fret... CFR


named port of destination port de destination convenu

CPT Carriage Paid To… Port Payé jusqu’à … POP


named port of destination port de destination convenu

CIF Cost, Insurance, Freight... Coût, Assurance et Fret... CAF


named port of destination port de destination convenu

CIP Carriage and Insurance Paid to... Port et Assurance Payés, PAP
named place of destination port de destination convenu

DAT Delivered At Terminal... Rendu au Terminal... RPD


Named port of destination port de destination convenu

DAP Delivered at Place … Rendu au... RLD


named port of destination lieu de destination convenu

DDP Delivered Duty Paid... Rendu Droits Acquittés… RDA


named place of destination lieu de destination convenu

Source : Table d’équivalence, source française : JO du 14 août 1998, conditions


internationales de vente.

5
 Qui supporte les frais de logistique ?

Source : Transport-export.net (Edition, Formation, E-Learning, Conseil)

 Choix de l’incoterms

Le choix de l’incoterm résulte de la politique commerciale ou d’approvisionnement du


vendeur et de l’acheteur.

Les ventes départ prévoient une livraison dans le pays de départ ce qui libère le vendeur
des risques attachés à la logistique. Dans les ventes aux conditions arrivées, le vendeur prend
en charge la globalité de l’opération logistique et assure une livraison à destination ce qui
l’amène à choisir un incoterm de vente à l’arrivée3.

SECTION 2 : LA REALISATION DU DEDOUANEMENT

Toute marchandise entrant ou sortant du territoire douanière national doit faire l’objet
d’une déclaration en détail lui assignant un régime douanier4.

Dans certains cas, des contrôles spécifiques seront exercés sur un nombre limité de
marchandises afin d’exercer une surveillance accrue du commerce extérieur.

3
Ghislaine Legrand et Hubert martini, Le Petit Export 2009-2010, page 7.
4
Tahar DAOUDI, Pratique a l’import, édition 1991, page 55.
6
I. La déclaration en douane :

La déclaration en douane est l’acte par lequel le déclarant exprime sa volonté de placer
les marchandises objet de la déclaration sous un régime douanier d’importation ou
d’exportation. Il s’engage à accomplir les obligations douanières découlant de ce régime et il
doit fournir les indications nécessaires à l’identification des marchandises en cause et
l’application des mesures douanières ou autre exigées par l’administration.

La déclaration en douane est un acte juridique par lequel le déclarant, c'est-à-dire l’usager :

- Assigne un régime douanier à la marchandise.


- S’engage sous peine de droit à accomplir les formalités qui découlent du régime
sollicité.
- Fournit tout les indications nécessaires pour permettre l’identification de la
marchandise en cause et l’application.
Pour la plut part des déclarations le formulaire utilisé est celui de la Déclaration Unique de
Marchandises (DUM) : ce formulaire contient quatre catégories d’informations :

- Information globale : le nom ou la raison sociale du déclarant, date


d’enregistrement,……
- Information pour chaque nature de produit : Poids, Valeur déclarée,…..
- Information pour apurement des déclarations sommaires de mise en douane.
- Information pour apurement de comptes régimes économiques.

II. Les engagements du déclarant :

Le déclarant naturel est le propriétaire des marchandises. Il peut cependant confier cette
formalité à un transitaire dument agréé5.

Le déclarant s’engage à :

Accomplir toutes les formalités inhérentes au régime douanier qu’il assigne à la marchandise.
 Payer les droits et taxes exigibles.
 Produire tout document exigé par l’administration des douanes.
 Régler tout contentieux qui découlerait l’échéant de l’opération d’importation.
Constitution du dossier transit :
 Facture originale de fournisseur.

5
Tahar DAOUDI, Pratique a l’import, édition 1991, page 56.

7
 Liste de colisage, comportant le poids brut, net et le détail de chaque colis
séparément.
 Facture de fret.
 Certificat d’origine.
 Titre d’importation.
 Titre de transport à savoir :
 Titre de transport routier CRM.
 Titre de transport aérien LTA.
 Le Connaissement maritime ou Bill of lading

III. Le processus du dédouanement :

a) Les Opérations Avant Déclaration en Douane


 Identification de l’espèce de La Marchandises :

L’espèce de la marchandise est la dénomination qui lui est attribuée par le tarif des
droits de douane. Cet élément qualitatif est essentiel pour le calcule des droits de douane. Le
plus souvent l’espèce de la marchandise est précisée par la facture alors que le titre de
transport indique seulement la nature commerciale de la marchandise.

 Détermination de la Nomenclature douanière :


La nomenclature douanière ou nomenclature tarifaire est le document qui indique à
l’importateur la catégorie à laquelle appartient la marchandise en précisant les taux de droits
et taxes applicables. C’est une structure hiérarchisée de famille de produits repartis en
sections. Chaque section est constituée de plusieurs chapitres. Dans les chapitres sont listées
les positions et enfin les sous-positions de marchandises.

Il est indispensable d’avoir les éléments nécessaires pour déterminer le numéro de


nomenclature à savoir :

- L’état de la marchandise.
- La matière constitutive.
- La fonction et mode fonctionnement.
- La composition chimique.
- Le genre.
- La dimension.
- Le poids.
- La puissance.
8
- Le secteur économique d’utilisation.

 Les Droits de douane :


Les marchandises qui entrent sur le territoire douanier doivent acquitter selon le cas,
les droits d’importation ou les droits d’exportation inscrits au tarif des douanes.

C’est en fonction de deux critères qui sont l’origine de la marchandise et sa valeur que l’on
pourra calculer les droits dont la marchandise en question sera passible lors de passage de
frontière.

Les éléments d’assiette des droits de douane et taxes assimilées comprennent :

 L’espèce des marchandises est la dénomination qui est attribuée


par le tarif des droits de douane.
 L’origine : sont considérés comme étant originaires d’un pays
déterminé les marchandises entièrement obtenues dans ce pays.
 La provenance : On entend par pays de provenance, le pays d’où
la marchandise à été transportée directement dans le territoire
assujetti. Le transit, l’escale, l’arrêt ou le transbordement de
 Des éléments qualitatifs :
marchandises dans un pays intermédiaire ne confèrent pas la
provenance dudit du transit
 La destination ;

A l’importation, la valeur en douane est, principalement, la valeur


transactionnelle à savoir le prix effectivement payé ou à payer pour
l’achat des marchandises, augmenté des éléments supportés par
l’acheteur et qui n’ont pas été intégrés dans le prix facturé,
notamment :
 Des éléments quantitatifs : - -le coût des contenants et emballages.
- -le coût de l’assurance.
- -les frais de chargement.
- -les frais de transport.
- -les frais de manutention

b) Procédure de dédouanement

Toute marchandise importée doit obligatoirement faire l’objet d’une déclaration indiquant
le régime douanier qui lui est assigné. La déclaration est déposée au bureau de douane avant

9
l’arrivée de la marchandise à destination. L’acte de déclarant ne peut être fait que par le
propriétaire de marchandise (transporteur) ou par un transitaire6.

Le transitaire est la personne morale ou physique ayant pour profession d’accomplir


pour autrui les formalités de douane concernant la déclaration en détail des marchandises.

Pour qu’il y ait déclaration, il faut d’abord l’existence de la marchandise. C’est le


transporteur qui manifeste en premier pour déclarer sa cargaison auprès de la douane :
déclaration sommaire. Par transporteur, il faut entendre soit le capitaine du navire lorsque la
marchandise voyage par voie maritime, soit le commandant d’un avion si la marchandise
voyage par voie aérienne, soit le chauffeur d’un camion lorsque la marchandise voyage par
voie routière. La déclaration doit être faite par écrit et signée par le déclarant, et appuyée des
documents nécessaires pour le dédouanement conformément à la réglementation des changes
et du commerce extérieur. L’administration des douanes peut autoriser les personnes
habilitées à déposer les déclarations à examiner la marchandise avant l’établissement de la
déclaration, dans un but d’avoir un complément des renseignements.

Le déclarant doit déposer sa déclaration, dans le délai imparti, et auprès du bureau de douane
compétent.

L’opération de dédouanement est réalisée suivant l’ordre chronologique suivant :

• Dépot de la déclaration
• Enregistrement de la déclaration
• Vérification ( documents et marchandises )
• Visite de la marchandises
• Liquidation des droits et taxes
• Ordonnancement
• Paiement des droits et taxes
• Autorisation d'enlévement
• Apurement de la déclaration sommaire
• Enlévement de la marchandise

6
Tahar DAOUDI, pratique de l’import, édition 1991 page 62. 63.

10
00
CHAPITRE 2 : FINANCER ET GARANTIR LES OPERATIONS D ’IMPORTATION

SECTION 1 : LES INSTRUMENTS ET TECHNIQUES DE PAIEMENT

Les techniques financières internationales pratiquées par les exportateurs se retrouvent


dans la problématique import. Cependant, le choix des techniques est fonction de la
perception de l’intensité du risque de non-paiement par le fournisseur étranger.

Lors des négociations commerciales, la modalité financière du contrat prenant une


importance primordiale. Elles concernent, entre autre, la monnaie de facturation, les délais de
règlement, le mode de paiement, les techniques de paiement ou procédure de recouvrement
dont certain sont spécifiques au commerce international, telles que les remises documentaires
et les crédits documentaires7.

Les opérateurs du commerce international devront choisir le mode et la technique de


payement adéquat, parmi de nombreuse possibilités plus au moins complexe et contraignantes
qui n’offre pas la même sécurité pour le créancier. Il faut insister sur la nécessité de concilier
les intérêts divergents des co-contractants.

Les intérêts de l’importateur et de l’exportateur sont pour partie contradictoire.

Le premier souhaite recevoir sa marchandise au meilleur prix et la payer le plus tard


possible, de préférence après la livraison, tendis que le second veut vendre en dégageant un
bénéfice, n’expédier la marchandise qu’après règlement de l’acheteur.

I. les instruments de paiements

En commerce international, on peut utiliser cinq instruments de paiement :

 Le chèque
 Le billet à ordre
 La lettre de change
 Le mandat poste international
 Le virement bancaire

7
Didier – pierre Monod, Moyen et techniques de payement internationaux, page 50.
11
00
a) Le Cheque :

Le chèque est un ordre écrit et inconditionnel donné par un tireur à un établissement


bancaire appelé tiré de payer un montant déterminé en faveur d’un bénéficiaire. Le règlement
s’opère un moment de la présentation du chèque8.

Comme moyen de paiement international, il peut prendre deux formes ;

 Chèque d’entreprise : il est émis par l’importateur et tiré sur un de ses comptes
bancaires à l’ordre du vendeur. La banque paiera le chèque à présentation sous réserve
de provision suffisante au compte.
 Chèque de banque (bank draft) : il est émis et tiré sur un compte de la banque de
l’importateur, sur instructions de celui-ci. Le problème de provision ne se posant pas,
le chèque sera payé à première présentation.

Signalons que la réglementation des changes marocaine n’autorise pas les importateurs à
payer leurs fournisseurs par chèque. Seuls les étrangers résidents ou non résidents peuvent le
faire, à partir de leurs comptes en devises ou en dirhams convertibles ouverts auprès d’une
banque marocaine.

b) La Lettre De Change :

Dans la pratique des affaires, la lettre de change plus communément appelée traite est un
titre constatant l’obligation pour une personne de payer une somme indiqué a une date fixé,
lorsqu’elle accepté par le tiré elle reconnaissance de dette9.

c) Le Billet A Ordre :

Il s’agit en effet d’un effet de commerce mais rarement utilisé. Est soumis au même
formalisme que la lettre de change. L’aval de la banque de l’acheteur apporte plus de sécurité
au bénéficiaire, la différence essentielle entre la traite et le billet à ordre tient au fait que la
traite est émise par le créancier10.

d) Le Mandat Poste International :

Le mandat poste international se présente sous trois formes :

 Mandat ordinaire ;

8
Tahar DAOUDI , pratique de l’import, édition 1991 page 223.
9
Didier – pierre Monod, Moyen et techniques de payement internationaux, page 52.
10
Ghislaine Legrand et Hubert martini, Le Petit Export 2009-2010, page 34.
12
00
 Mandat de versement à un compte postal ;
 Mandat télégraphique.
Ce mode de paiement est très peu utilisé en commerce international du fait de la limitation au
plan géographique, retard d’envoi, insécurité de paiement.

e) Virement bancaire :

C’est l’instrument de règlement le plus utilisé, l’importateur (débiteur) donne l’ordre a son
banquier de payer son créancier (l’exportateur) par virement. Il s’agit d’un moyen peu
couteux plus rapide grâce au télex ou au système.

Le règlement de la facture s’effectue 60 jours après réception de la marchandise. Cette


technique de paiement est utilisée entre partenaires qui se connaissent.

II. les techniques de paiements


a) Encaissement documentaire

Appelé communément remise documentaire cette technique de paiement est utilisé


entre commerçants ou industriels habitués à travailler ensemble, avec plus ou moins une
certaine méfiance. Lorsque les rapports commerciaux, entre vendeur et acheteur, sont fondés
sur la confiance réciproque la formule courante c’est la remise documentaire dont la
caractéristique essentielle est le paiement après expédition11.

Dans ce cas, les documents constituent moins une garantie de paiement qu’une preuve
d’expédition. Cependant, la procédure bancaire de remise documentaire est si bien structurée
qu’il n’existe pas de différence formelle si ce n’est pas le décalage entre l’expédition, la
livraison et le paiement.

11
Tahar DAOUDI, pratique de l’import, édition 1991 page 223.

13
00
Il est utile de préciser qu’il existe deux types de remise documentaire :

 La remise documentaire contre paiement : l’acheteur ne peut prendre possession des


documents qu’en payant immédiatement la valeur de la facture
 La remise documentaire contre acceptation : l’acheteur prend possession des documents
en acceptant une traite dont le paiement se fera à échéance;
La remise documentaire est une technique de paiement dans la quelle la banque a reçu mandat
de l’exportateur de remettre à l’acheteur les documents représentatifs de la marchandise que
contre paiement ou acceptation d’effets de commerce.

b) Crédit documentaire ou accréditif (CREDOC) :

C’est le mode de paiement le plus courant dans le commerce mondial.

Le crédit documentaire est l’engagement d’une banque (la banque émettrice) de payer
un montant déterminé au fournisseur d’une marchandise ou d’une prestation (le bénéficiaire),
contre remise, dans un délais fixé, des documents conformes aux instructions de l’acheteur (le
donneur d’ordre) prouvant que la marchandise à été expédiée ou la prestation effectuée12.

Le bénéficiaire est averti de l’ouverture de crédit documentaire par une banque de son
pays (banque notificative).

12
Ghislaine Legrand et Hubert martini, Le Petit Export 2009-2010, page 34.

14
00
 Les formes du crédit documentaire :
 Crédit documentaire révocable : un crédit révocable peut être amendé ou annulé par la
banque émettrice à tout moment et sans que le bénéficiaire en soit averti au préalable13.

 Crédit documentaire irrévocable : il ne peut être annulé ou amendé dans l’accord du


bénéficiaire, le vendeur reste tributaire de l’engagement d’une banque à l’étranger et
supporte le risque d’en solvabilité du pays acheteur et le risque de non transfert.
 Crédit documentaire irrévocable et confirmé : il comporte un double engagement
bancaire, celui de la banque émettrice, et celui de la banque du pays du vendeur (banque
confirmatrice).Ceci supprime les risques de non transfert et réduit les délais de
paiement.

SECTION 2 : GESTION DES RISQUES DE CHANGE SUR LES IMPORTATIONS ET LEUR FINANCEMENT

I. Gestion du risque de change à l’import

Lorsqu’une entreprise importe des produits semi-ouvrés ou des matières premières,


libellé en devise elle doit gérer son risque de change entre la date de facturation et la date de
règlement. Si les produits importé rentre dans la production des produits finis destiné par
exemple a l’exportation, une mauvaise gestion des risque de change provoque une
augmentation du cout de revient et donc une perte de compétitivité14.

13
Tahar DAOUDI, pratique de l’import, édition 1991 page 239.
14
Ghislaine Legrand et Hubert martini, management des opérations du commerce international 8eme édition
page 337.
15
00
Dans le cas d’une facturation en devises étrangères l’importateur se trouve en risque
de change en effet lors du paiement effectif si la devise étrangère s’est appréciée, le
décaissement sera plus élevé qu’initialement prévu alors quels sont les outils disponibles pour
couvrir le risque de change import ?

Lorsque vous vendez ou achetez une devise en dehors du territoire s'ajoute aux
risques inhérents à l'opération commerciale elle-même la variation du cours de la monnaie
utilisée par rapport au dirham. Cette variation de cours va automatiquement vous mettre ou
mettre votre contrepartie commerciale en risque de change.

Le risque de change peut donc avoir un impact direct sur vos marges commerciales.

II. Le choix de la monnaie de facturation

Il est assez fréquent que ce soit l’importateur qui impose sa monnaie de facturation et de
règlement. S’il accepte la facturation en devise, s’il se trouve en risque de change, cependant
son choix peut être guidé par la possibilité de financement, de taux d’intérêt ou de
réglementation liés au contrôle des changes15.

a. La Facturation En Dirham

C'est à l'évidence la solution de facilité pour une entreprise marocaine. Le risque de


change est alors supporté par l'autre partie contractante. Toutefois, vous devrez être attentif au
fait que les conditions de votre compétitivité par rapport à l'offre d'un concurrent peuvent être
modifiées si son offre est présentée dans une devise autre que le dirham.

b. La Facturation En Devises

La facturation dans la devise de l'acheteur présente un avantage commercial essentiel,


mais elle nécessite toutefois pour vous de vous couvrir du risque de change.

Quel que soit votre choix, il devra s'appuyer sur une bonne connaissance de votre prix
en Dirham.

15
Ghislaine Legrand et Hubert martini, management des opérations du commerce international 8eme édition
page 338.

16
00
III. La couverture du risque

a. Le Choix Du Degré De Couverture

Il sera effectué en fonction de l'arbitrage que vous devrez exercer entre la sécurité
(risque de change minimum voire nul que vous acceptez de prendre) et la rentabilité de
l'opération (impactée par le coût de la couverture que vous aurez à payer).

b. Le Choix Des Instruments De Couverture

Différentes techniques vous sont ouvertes, qui nécessitent l'intervention d'une banque ou d'un
organisme extérieur.

Les techniques bancaires :

 l'avance en devise à l'exportation permet de supprimer le risque de change (pour une


opération effectivement payée à son échéance) tout en finançant le délai de paiement
consenti à votre acheteur.
 la vente de devises à terme en fixant à l'avance avec la banque le cours auquel vous lui
céderez les devises que vous recevrez en règlement. Le risque de change est
parfaitement couvert, sous réserve que l'échéance coïncide avec le règlement.
 le change à terme avec intéressement vous permet de bénéficier partiellement à
l'échéance d'une éventuelle évolution favorable de la devise utilisée, tout en vous
garantissant un cours minimum.
 l'option de change, mode de couverture qui offre la plus grande flexibilité pour profiter
de l'évolution favorable du cours de la devise.

c. Les Solutions Internes De Couverture :

L’importateur peut résoudre le risque de change en utilisant plusieurs mécanismes.

Cependant sa marge de manœuvre peut être limitée par le jeu de la concurrence par les prix ou
par le rapport de force entre lui et ses fournisseurs. A titre indicatifs voici quelques
solutions16 :

16
Ghislaine Legrand et Hubert martin, commerce international, 3ème édition, Page 21, 22.

17
00
 Introduction d’un cours de référence avec indexation dans le contrat revente des
produits importés en tenant compte des cours de change effectifs (risque de perte de
compétitivité )
 Ouverture d’un compte en devises pour régler les importations et se faire payer ses
ventes l’acheteur appartient un groupe avec de nombreuses filiales…)
 utilisation des techniques de netting (compensation multilatérale des créances et dettes
lorsque l’acheteur appartient un groupe avec de nombreuses filiales…)

18
00
PARTIE 2 : AMELIORATION DE SERVICE TRANSIT

CAS PRATIQUE EFFECTUER A L’OCP

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE GROUPE

SECTION 1 : APERÇU GENERALE

Le groupe OCP est un leader mondial dans l’exploitation des minerais de phosphates.
Avec 45% de la part du marché internationale de tarde de phosphate, il a su garder cette forte
position grâce à une stratégie bien ciblée. Ses réserves colossales de grandes qualités lui
garantissent une position avantageuse de coût et une rentabilité remarquable.

L’OCP, c’est aussi l’une des grandes entreprises marocaines qui contribue fortement à
l’économie nationale (15-20% des rentrées de devises, 2-5% des investissements), cette
contribution est décisive aux équilibres macro-économiques et à l’aménagement du territoire
Marocain, notamment celui du centre et du sud.

I. Historique De L’OCP

La première découverte des indices de phosphate au Maroc remonte à 1905. C'était


dans le bassin de Meskala, au centre du pays. Elle n'avait alors pas suscité un intérêt notable.

La découverte du phosphate exploitable a eu lieu en 1917 à Oued Zem, lors de travaux


de terrassement d’une voie de chemin de fer. La recherche géologique proprement - dite sur
les phosphates marocains a démarré avec la création de l’Office Chérifien des Phosphates en
7 Août 1920.

Au début, l’O.C.P avait pour mission l’extraction et la commercialisation du


phosphate mais avec la concurrence mondiale il était obligé d'améliorer ses compétences pour
mieux répondre aux besoins mondiaux en Phosphate. Alors il s'est dirigé vers la valorisation
du phosphate en créant des entités spécialisées ayant pour mission la transformation et le
transport des dérivés du phosphate.

Il s’agit des industries chimiques de SAFI et de JORF LASFAR et de MARPHOCEAN….

19
00
II. Fiche Technique :

Groupe Office Chérifien des Phosphates (Groupe O.


Dénomination Sociale C. P dés 1975) ; Office Chérifien des Phosphates
(Groupe O. C. P dés 1975) ;

Statut juridique SA depuis 22 janvier 2008

Date de création 07 août 1920 ;

Actionnariat le TRESOR

Conseil d’administration composé de Ministres et


Contrôle
présidé par le Premier Ministre ;

Directeur Général M. Mostapha TERRAB

Extraction, traitement, transformation et


Objectif Commercialisation des phosphates et des Produits
dérivés ;

Siège social 2-4, Rue Al Abtal, Hay Erraha BP 5196 – Casablanca ;

Effectif 18 571 dont 800 ingénieurs ;

Site WEB www.ocpgroup.ma

Extraction, traitement, transformation et


ACTIVITES :
commercialisation du phosphate et ses produits dérivés.

CHIFFRE D’AFFAIRES 2,188 milliards de dollars

Réserves de phosphates ¾ des réserves mondiales ;

Sites de production

 Phosphate : Khouribga, Benguérir /Youssoufia, Boucraâ;


 Dérivés phosphates : Safi, Jorf Lasfar ;

Ports d’Embarquements : Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Laâyoune ;

Part dans le commerce

International

20
0
 Phosphate brut : 35 %
 Acide phosphorique : 40 %

 P205 : 29 %

Part du Groupe OCP

 Exportations : 16 à 18 % (en valeur)


 PIB : 2 à 3 %.

III. ORGANIGRAMME :

DIRECTION
GENERALE

Direction de Caisse Direction des Direction de la Direction Secrétariat du


recherche et interne de ressources qualité DQE commerc Directeur Général
innovation retraite humaines DRH -iale SDG

Direction des
exploitations
minières de
Pôle Ressources, Infrastructures
Pôle Mines Gantour
et Environnement
PMG

Direction des Direction Direction des Direction Direction des


Direction systèmes ressources, de exploitations
Partenariat
financière d'information Environnement Boucraâ minières de
internationaux
et Marché Khouribga
REM
PMK

Pôle Chimie
Direction
Maroc
Phosphore
de Safi

Direction
Maroc Direction Direction
Phosphore Jorf IMACID EMAPHOS
Lasfar

CERPHOS IPSE SOTREG STAR MARPHOCEAN SMESI

21
0
SECTION 2 : PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

I. problématique traitée

Le groupe OCP souhaite améliorer la performance de sa logistique en optimisant les


coûts et les délais tout au long de la chaîne logistique. Cette amélioration consiste à minimiser
les frais de magasinage et celles de surestaries payés au port engendrés par les retards de
sorties des conteneurs.

 Magasinage: Frais payé au port de Casablanca


 Surestaries: Frais payé aux compagnies maritimes

Facteurs à mettre en place


 Espace de stockage
 Ressources humaines pour les déchargements
 Ressources matérielles

Surcoûts à éviter
 Frais de magasinage
 Frais de surestaries

a) Définition de frais de dédouanement et de débours


 frais de dédouanement

L’opération de dédouanement est un ensemble de formalités qui doivent être respectées,


des actes qui doivent être accomplis dans un ordre chronologique pour parvenir à la
concrétisation d’une opération d’importation de marchandises.

L’opération de dédouanement est réalisée suivant l’ordre chronologique suivant :

Paiement des Paiement des Récupération


frais Déclaration
frais de de la
d’échange douanière
magasinage marchandise

Bon à enlever Fiche de liquidation Bon à délivrer

22
0
 Les frais de débours :

Représente l’ensemble des sommes payées à chaque phase de dédouanement, notamment


les frais d’échange de magasinage et éventuellement de surestaries (frais de location de
conteneur).

CHAPITRE II : ANALYSE DE DONNEES

SECTION 1 : DIAGNOSTIQUE DU SERVICE TRANSITE OCP

I. Mission du Service Transit :

Le service transit a pour mission d’exécuter les formalités d’importation dans les
bonnes conditions en veille sur la réduction au maximum des délais d’importation et la
gestion du groupe de fournisseurs.

Le service a pour tâche :

 Détermination identification de l’article et mise à jour des numéros de nomenclature


douanière, des tarifs de douane et leur saisie.
 Domiciliation des titres d’importation auprès des banques domiciliataires.
 Exécution des formalités douaniers conformément aux testes réglementaires en
vigueur en veillant sur la réduction au maximum des détails de dédouanement.
 Se tenir informé des lois et règlements en matière de douane et leurs diffusions aux
différentes entités concernées.
Le rôle du service transit ne se limite pas qu’aux procédures de dédouanement mais de mettre
un climat de confiance avec les intervenant directs au dédouanement à savoir :

 Les banques.
 Les transporteurs.
 Les délégations ministérielles

II. Diagnostique Avant L’externalisation Du Service Transite :

Avant l’externalisation des activités de transit et logistique, le groupe OCP disposait pour
le dédouanement de ses marchandises d’un service transit rattaché à la direction des
approvisionnements et marchés.

23
0
Ce service avait pour mission l’accomplissement de toutes les opérations transit et
dédouanement, et l’acheminement vers les sites utilisateurs des marchandises aussi bien pour
les commandes à l’étranger que pour les commandes passées aux fournisseurs nationaux.

a. Description Service Transit


La fonction TRANSIT  Assurer les opérations transit / dédouanement
 Acheminement vers les sites
Périmètre  Mandataire de toutes les opérations de transit pour le Groupe
(import à l'achat, export et gestion des titres d'importation,
régimes économiques et conventions, déclaration douanière)
 Entités : OCP,IDB ,AM etc. –
Moyens  2 Hors-Cadres partagés avec l'Acheminement, 33 agents OCP
,3 agents contractuels
Intervenants internes  Achats
 FC
 Direction commerciale
 Département Assurance
 Direction des Affaires Juridiques
Intervenants externes  Fournisseurs,
 Compagnies de navigation et transporteurs
 Douanes
 Banques
 Ministère d’Office de Changes.

b. Frais de débours :
L’analyse de l’évolution des frais de débours avant l’externalisation des opérations du
transit, montre un coût de magasinage assez élevé au cours 2006. Ce coût a progressivement
chuté, pour descendre à sa plus faible valeur en 2008.

Frais de Magasinage Frais de Surestarie Frais d'échange

4 000 000
615 dossiers
3 500 000
606 dossiers
3 000 000
828 dossiers
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
-
2006 2007 2008 24
0
•1849 dossiers
Frais de •Coût moyen: 4 390,62 DH/ dossier
magasinage

•210 dossiers Volumétrie de l'activité Transit


•Coût moyen: 4 266 DH/ dossier Nombre de dossiers traités
Frais de
surestarie 2006 - 2008

•2049 dossiers
Frais •Coût moyen:1 674 DH/ dossier
d’échange

La répartition des frais débours par site, montre que 87% des frais débours sont
générés par les importations de MNK.

MNK

Frais de Magasinage Frais de Surestarie Frais d'échange


4 000 000
415 dossiers
3 500 000

3 000 000
394 dossiers
2 500 000

2 000 000 523 dossiers

1 500 000

1 000 000

500 000

-
DH

2006 2007 2008

MNG
Frais de Magasinage Frais de Surestarie Frais d'échange
600 000
305 dossiers
500 000
212 dossiers
400 000 200 dossiers

300 000

200 000

100 000

- 25
DH

2006 2007 2008


0
Nous constatons que le mode de paiement le plus utilisé avant l’externalisation des
opérations Transit est le Virement Bancaire. Néanmoins, le taux d’utilisation de ce mode
avantageux demeure faible.

III. Diagnostic Après L’externalisation:

Suite à l’absence d’un service transit Pôles Mines après l’externalisation des activités
du transit et logistique, chaque entité d’achats traite ses propres dossiers de transit
directement avec le transitaire, cependant les acheteurs n’étaient pas suffisamment
accompagnés pour l’accomplissement des opérations douanières.

a. Description Service Transit

La fonction TRANSIT  Absence d’un service Transit Pôles Mines


 Chaque entité d’achats traite ses propres dossiers de Transit
directement avec le transitaire
 Insuffisance d’accompagnement des acheteurs pour les
formalités de transit suite à la décision d’externalisation des
fonctions transit.
Périmètre  Acheminement des importations vers les sites du Pôle Mines
(Suivi après commandes des achats l’import, établissement
des Engagement d’Importations, détermination de la

26
0
nomenclature douanière, Préparation du dossier de
dédouanement au Transitaire GLOBEX)
Moyens  IDK/AD, IDG/AD, IDB/AD, IDA : L’ensemble des acheteurs
Pôle Mines
Intervenants internes  Achats
 Direction commerciale
 Département Assurance
 Direction des Affaires Juridiques
Intervenants externes  Fournisseurs,
 Transitaire GLOBEX
 Compagnies de navigation et transporteurs
 Douanes
 Banques
 Ministère d’Office de Changes.

b. Frais de débours :

L’analyse de l’évolution des frais de débours après l’externalisation des opérations du


Transit montre que les frais de magasinage et de surestaries ont atteint des valeurs historiques,
un coût moyen de 10282,6 DH/dossier pour les frais de magasinage et 19 463DH/dossier pour
les frais de surestaries.

Frais de Magasinage Frais de Surestarie Frais d'échange

7 000 000
820 dossiers

6 000 000

5 000 000
615 dossiers
4 000 000
606 dossiers

3 000 000 828 dossiers

2 000 000 80 dossiers

1 000 000

-
2006 2007 2008 2009 2010

27
0
Volumétrie de l'activité Transit

Nombre de dossiers traités

2009 - 2010

•900dossiers
Frais de
magasinage •Coût moyen: 10 282,59 DH/ dossier +234,2 %

•50 dossiers
Frais de
surestarie •Coût moyen: 19 463 DH/ dossier +456,2 %

•900dossiers
Frais
d’échange •Coût moyen: 1 661 DH/ dossier Stable

c. Evolution des modes de paiement :

Une analyse des modes de paiement de MNK et MNG montre une augmentation du
nombre des commandes en REMDOC. Cette augmentation est d’autant plus forte après
l’externalisation des opérations Transit.

SECTION 2 : DYSFONCTIONNEMENTS ET AMELIORATIONS

I. Dysfonctionnement Interne
Processus complexe et long de paiement des fournisseurs étrangers (REMDOC).
Le logigramme ci-après définit les différentes étapes de la réalisation de la REMDOC avec
acteur et délai associés :

28
0
Processus paiement REMDOC Actuel Délai Minimum réalisé

Délai minimum REMDOC réalisé


Délai de récupération des
documents de dédouanement après
l’arrivée de la marchandise au port.

 Absence d’une définition claire des responsabilités des différents intervenants


internes pour les opérations du transit.
 Absence d’une entité transit Pôle Mines qui sert d’interlocuteur avec le transitaire et
les différents intervenants.
 Peu de formalisation des exigences nécessaires au bon déroulement du processus
achats à l’import vis-à-vis des fournisseurs.
 Impact négatif du choix du mode de paiement REMDOC sur la charge de travail du
Transit et le coût complet pour l'OCP.
 Estimation exagérée des frais financiers liés au choix du mode de paiement
renseigné sur ORCALE.
 Faible sensibilisation des acheteurs et des services concernés (comptabilité et
finance) aux problématiques et aux impacts du choix de mode de paiement sur les
opérations de transit et les frais de débours, entraînant ainsi une faible réactivité de
ces acteurs.

29
0
II. Dysfonctionnements Externes :

 Faible réactivité du prestataire aux demandes formulées par l’OCP.


 GLOBEX déclare à la fin de l’année 2009 son incapacité financière pour le paiement
des frais de débours, entrainant une lenteur de traitements des dossiers transit et des
sommes exorbitantes de frais de débours.
 Non respect des clauses du contrat :
 Non règlement des frais de débours
 Absence de la transmission d’un état de suivi des dossiers
 Pour les livraisons à l’import par conteneur GLOBEX ne procède pas au
déchargement des conteneurs pour éviter le transport aller/retour et tout retard
au niveau des sites, engendrant ainsi des frais de surestaries importants.

III. Pertes Financières :

L’analyse des coûts du transit des années 2009 et 2010 montre une forte augmentation
des frais de débours par rapport à la période ou les activités du transit et logistique ont été
assurés par le groupe OCP.
En effet, les pertes financières estimées suite aux dysfonctionnements identifiés sont de
5.061.138,10 DH.

Frais de surestarie 2009-2010

cout moyen 379925


cout actuel 759850
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000

Nombre de
dossiers:50
6062623
2009-2010

759850

frais de magasinage2009-2010
cout moyen 4627165
5302773 9254331
cout actuel
DH
0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000
MDH 30
IV. Améliorations :

Pour répondre aux dysfonctionnements identifiés, deux axes de progrès ont été identifiés :

1. Améliorer la qualité des opérations Transit.


2. Optimiser le mode de paiement.
 Améliorer la qualité des opérations Transit.

Création du département Logistique et Transit Pôle Mines qui assurera les fonctions
suivantes :
1. Traitement des dossiers d’achats à l’import.
2. Assurer la fonction d’interlocuteur entre le Pôle Mines et le transitaire.
3. Suivi des dossiers d’achats à l’import en cours de dédouanement par la mise en place
d’un état d’avancement. Cet état doit être partagé est renseigné par l’entité transit et le
transitaire.
4. Contrôle des frais de débours facturés par le transitaire.
 Mise en place d'actions opérationnelles rapides pour fluidifier le processus Transit dès
l'amont :

Etape Nouvelles pratiques

 Exiger du fournisseur étranger l’envoi par courrier express des Doc


étranger le libre échange des documents de dédouanement quelque soit le
Documents d’expédition
mode de paiement
 Le connaissement doit être notifié au nom du département Logistique et
Transit
 Exiger du fournisseur étranger l’envoi d’un jeu de documents originaux
par courrier au Département Transit et logistique
REMDOC
 Paiement de la banque dans un délai maximum de trois semaines
Virement Bancaire  Respecter le paiement des factures dans le délai contractuel (60 jours
après réception de la marchandise sur site)
Matériel importé  Exiger du fournisseur étranger l’application de l’incoterm DDP pour le
litigieux remplacement du matériel défaillant

31
 Sensibilisation des acheteurs et des services comptabilité et finance aux
problématiques du transit, pour mieux garantir leur implication pour le projet
d’amélioration et d’optimisation des activités de transit.

 Optimiser le mode de paiement.

Afin d’orienter les acheteurs vers les modes de paiement les plus avantageux, une solution a
été proposées suivant les taux des frais financiers considérées des trois modes de paiement
(CREDOC, REMDOC, Virement Bancaire).

On considère les cotations bancaires réellement applicables :

 CREDOC : 0,045 pour mille au lieu de 5%


 REMDOC : 0% au lieu de 3%

 CONSTAT : année 2010

 Coût Accréditif : 5% des achats en devise ont été réalisés en mode CREDOC
Frais financiers : 157500 DH
Frais de magasinage : 0 DH

 Coût REMDOC : 45% des achats en devise ont été réalisés en mode REMDOC
-Frais financiers : 0 DH
-Frais de magasinage : 4164449DH

Si les achats en devise établit en mode de paiement REMDOC pour l’année 2010 ont été
réalisés en mode CREDOC, les coûts auraient été seulement de 1417500 DH au lieu de
4164449 DH, soit un gain de 2746946 DH.

SOLUTION :

Prioriser les modes de paiement :

 Le virement bancaire
 Le crédit documentaire
 Eliminer la REMDOC

32
Malgré que la cotation bancaire de la REMDOC soit de 0%, on recommande
d’éliminer ce mode de paiement, car il génère des frais de débours importants du fait du délai
de la réalisation du paiement qui est en moyenne de 27 jours après l’arrivée de la marchandise
au port.

 GAIN ESTIME :

Le gain estimé est de 2746946 DH sur le passage de REMDOC à CREDOC


uniquement pour l’année 2010.

33
CONCLUSION
A travers ce projet de fin d’étude on a essayé de donner un aperçu sur
l’optimisation des couts logistiques dans le domaine d’importation qui a connu une évolution
importante.

Pour cela, on a jugé nécessaire de commencer notre rapport par une partie
théorique mettant les points sur les fondements de base de l’achat à l’international, sa
méthodologie et sa mise en œuvre. Et pour concrétiser cette étude théorique, on a effectué une
analyse basée sur deux axes majeurs qui sont :

- Diagnostique du service transit avant l’externalisation de la fonction transit.


- Diagnostique du service transit après l’externalisation de la fonction transit.

Pour ce faire, on a procédé grâce à une analyse comparative des coûts des opérations
du transit avant et après externalisation dans laquelle on a détecté les dysfonctionnements
concernant chaque axe et les pertes financières liées aux différents dysfonctionnements
identifiés , pour finalement proposer en collaboration avec le responsable des achats et
marché décentralisé de l’OCP des recommandations susceptibles de renforcer la rentabilité
de l’OCP en matière d’optimisation des couts logistiques liées à l’activité d’importation.

A travers ce projet de fin d’étude, on a pu bénéficier d’une expérience utile et


concluante, comme on a eu l’occasion d’avoir une idée globale et ponctuelle sur la logistique
d’importation ainsi que sur les différentes modalités qui visent l’amélioration de secteur de
l’achat à l’international.

Enfin pour mieux s’exprimer, c’est grâce à cette riche expérience qu’on a bien
compris les attentes du milieu de la vie active, ceci nous a été facilité par nos études
précédentes, le sérieux et la compréhension de tout le personnel de l’OCP ; ce qui nous a permis
de préparer ce projet dans les meilleures conditions et avec un très bon rendement sur le plan de
perfectionnement et nos connaissances en général.

34