10/04/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 06
60 / 92 Coronel (r) FAP
1

30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES
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• Suministro de combustible al
motor. Carburador
• Carburador de flotador,
componentes y su funcionamiento
• Carburador de inyección, Sistema
de inyección de combustible y
funcionamiento.
• Formación de hielo en el
carburador.
• Sistemas de encendido y
arranque, construcción
esquemática y función, tipos de
encendido, componentes.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Analizar el funcionamiento del suministro de combustible al motor.
2. Conocer los tipos de carburador, sus componentes y funcionamiento.
3. Analizar el funcionamiento del sistema de encendido y arranque.
4. Conocer los tipos de encendido, sus componentes y su construcción esquemática.

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• Suministro de combustible al
motor. Carburador
• Carburador de flotador,
componentes y su funcionamiento
• Carburador de inyección, Sistema
de inyección de combustible y
funcionamiento.
• Formación de hielo en el
carburador.
• Sistemas de encendido y
arranque, construcción
esquemática y función, tipos de
encendido, componentes.

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 La función del sistema de alimentación de combustible es la de

proporcionar a los cilindros una mezcla de combustible y aire para que se
produzca una buena combustión en los cilindros del motor.
 Los motores alternativos o recíprocos funcionan quemando una mezcla de
“X” partes de aire por “Y” partes de combustible.
 A esta relación es lo que se denomina “la mezcla”.
 Para el primer arranque, el Cebado es la clave en el arranque

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• La mezcla de combustible y aire puede producirse fuera del cilindro o en su

interior.

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• La mezcla de combustible y aire puede producirse fuera del cilindro o en su

interior.
• Para lo primero se emplean los carburadores …

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• La mezcla de combustible y aire puede producirse fuera del cilindro o en su

interior.
• Para lo primero se emplean los carburadores y para los segundo, un sistema de
inyección.

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El carburador debe controlar la mezcla, en respuesta del acelerador, en todas las potencias
seleccionadas desde Mínimo a full power y durante las aceleraciones y desaceleraciones.

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Asimismo el carburador debe:

• Proveer para facilidad en el arranque.
• Incorporar un medio de apagar el motor cortando el suministro de combustible.

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Los motores que emplean carburador se pueden dividir en dos

clases:
• Motores con carburador de flotador, también conocido como
carburador elemental.
• Motores con carburador de presión (o carburadores de membrana
o carburadores de inyección).
NOTA:
• Los motores de inyección (sistema de inyección), propiamente
dichos, se diferencian de uno y otro grupo.
• Es importante no confundir el carburador de inyección con el
sistema de inyección de combustible.
• El 1ro es una evolución del carburador elemental; el 2do, el
sistema de inyección, es un concepto distinto de dosificar y
preparar el combustible.
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• El carburador de flotador, también

conocido como carburador elemental,
realiza la mezcla aire / combustible
antes de la entrada de ésta en los
cilindros, mide la proporción de la
mezcla y la pulveriza distribuyéndola
uniformemente a los cilindros
mediante la válvula de mariposa que
controlamos con las palancas de gases.

• El carburador de flotador, que se

emplea en muchos motores para
aviones ligeros, se basa en este tipo
elemental.

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• El carburador de tipo boya es el más barato y simple, el cual es usado en la

mayoría de aviones ligeros.
• Es susceptible a congelamiento y problemas cuando el avión hace maniobras.

Controla la
entrada de aire

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Los carburadores funcionan gracias a: El tubo en “U”, cuando la presión es

igual en ambas entradas del tubo, no hay flujo. Pero cuando en una de las
aberturas hay mayor presión, entonces el líquido internamente fluirá por
diferencia de presiones. (Vasos comunicantes)

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Los carburadores funcionan por el principio de Bernoulli como se representa en el tubo

venturi. Cuando el aire pasa por la garganta, se incrementa la velocidad y la presión
disminuye.

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El funcionamiento de carburador se basa en que toda corriente de aire que

pasa rozando un orificio provoca en el una succión, que será mayor cuanto
mas alta sea la velocidad del aire, para aumentar mas si cabe la velocidad
del aire se crea un estrechamiento llamado “difusor o venturi” para
aumentar la depresión y así facilitar la succión de combustible.

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En la practica, un extremo del tubo “U” es abierto para formar un pequeño

tanque, un nivel constante esta siendo mantenido por un flotador (boya) y
un mecanismo de válvula que regula de combustible desde los tanques
principales del avión.

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En un carburador con cámara flotadora, el flujo de aire al motor es

controlado por la válvula del acelerador (válvula mariposa).

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Las posiciones determinan el régimen de funcionamiento del carburador, cuando esta casi
cerrada funciona en régimen mínimo, luego régimen transitorio y la abertura máxima
determina máxima potencia.

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El carburador elemental (de flotador) consta de los siguientes

sistemas:
1. Sistema principal de
dosificación del
combustible.
2. Sistema de control de
mezcla.
3. Sistema de marcha lenta, o
de ralentí.
4. Sistema de aceleración.
5. Sistema de enriquecimiento
de la mezcla.

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• La función de este sistema es suministrar al motor la mezcla de

aire-combustible precisa en todas las condiciones de
funcionamiento, en vuelo y en tierra. La mezcla preparada se
llama mezcla carburada.
• La mezcla carburada esta constituida por partes de aire y de
gasolina.
• La relación aire-combustible de trabajo del motor en un instante
determinado se llama relación de mezcla o titulo de mezcla.
• La relación de mezcla es un factor fundamental en la operación del
motor.

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El sistema principal de dosificación consta de cuatro subsistemas:

1. Venturi.
2. Cuba de nivel constante.
3. Válvula de mariposa.
4. Compensadores de mezcla.

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Venturi:
Colocado en el circuito de
admisión del aire. Es el cuerpo
principal del carburador y esta
formado por un difusor y tubo de
venturi. Tiene un estrechamiento
que se llama garganta del venturi.
Aquí el aire acelera y su presión
disminuye y arrastra parte del
liquido.

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Cuba de nivel constante:

• El carburador tiene una cámara con
flotador llamada cuba. Su función es de
mantener constante el nivel de gasolina
en la cámara.
• Para ello tiene una válvula cónica,
llamada válvula de aguja, que esta unida
al flotador y que se desplaza con él.
• El desplazamiento de la aguja de la
válvula cierra y abre el orificio de entrada
de combustible a la cámara de la cuba.
• Con el motor en marcha, el surtidor se
alimenta con gasolina que procede de la
cuba.
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• Así pues, el nivel de gasolina de la cuba

desciende a medida que aquella se consume
en el motor. El flotador de la cuba
desciende, pues se adapta continuamente al
nivel de gasolina, y arrastra en este
movimiento a la válvula cónica. De este
modo la aguja de la válvula descubre el
orificio de entrada del combustible y la cuba
se llena.
• La válvula de aguja cierra de nuevo el orificio
de entrada de la gasolina cuando el nivel de
liquido en la cuba es suficiente.
• Este proceso se repite de forma continua y es
responsable de mantener el nivel de liquido
de la cuba sensiblemente constante.
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Válvula mariposa:
• La función es regular la cantidad
de aire que pasa por el venturi. El
venturi está situado en la tubería
de admisión de aire. La tubería de
admisión se llama colector de
admisión.
• La válvula de mariposa controla la
cantidad de aire que puede pasar a
los cilindros.
• La válvula de mariposa se mueve
mediante una palanca situada en la
cabina (mando de gases del motor).

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• Como se aprecio el carburador elemental

produce una relación de mezcla desigual
conforme varia el caudal de aire de admisión.
• El funcionamiento correcto del carburador
requiere relación de mezcla
aproximadamente constante.
• Se necesita, pues, un mecanismo para
empobrecer la mezcla a medida que
aumenta la succión en el venturi.
• Empobrecer la mezcla quiere decir disminuir
la proporción de combustible respecto al
aire.
• Los compensadores tiene la función de mantener la riqueza de la mezcla
sensiblemente constante, a pesar de que varían las condiciones de
funcionamiento del motor (revoluciones del motor), esto es, cuando cambia
la succión que se produce en el venturi.
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• En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que

corresponde al simple surtidor del carburador elemental cuyo
caudal es proporcional a la depresión existente en el difusor, y otro
secundario, compensador que esta en comunicación con la
atmósfera a través de un pozo o chimenea; este posee un caudal
independiente de la depresión del difusor y por ende del régimen
del motor y es función solamente de la presión hidrostática (altura
del carburador sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.

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• La función de este control es regular la relación de mezcla en

función de la altitud de vuelo.

• Nótese la diferencia entre variación de la riqueza de mezcla con las

revoluciones del motor (compensador de mezcla del sistema de
dosificación principal) y la que trata de la variación de la riqueza
de la mezcla con la altitud.
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• Puesto que el avión vuela a distinta altitud, resulta que la cantidad

de aire en peso que circula por el carburador es menor al
disminuir la densidad atmosférica.
• Esta situación conduce al enriquecimiento de la mezcla a medida
que el avión gana altura.
• A 5,000 metros de altitud,
donde la densidad del aire
es un 40% menor que la
existente a nivel del mar, la
mezcla se enriquece un 30%
aproximadamente.
• Si la altitud es de 2,000
metros, la mezcla se Regulador de mezcla
enriquece un 10%
aproximadamente.60 / 92 33

• Para para corregir los cambios de la relación de la mezcla con la

altura, existen dos métodos generales:
• Control manual.
• Control automático.
• Los primeros son correctores de mezcla y se emplean
normalmente en carburadores de flotador; el piloto controla la
riqueza con la palanca de mezcla, de acuerdo con las condiciones
de funcionamiento del motor;

• Los automáticos se componen de un pequeño vástago cilíndrico

que termina en forma de aguja cónica, se encuentra situado en la
base de la cuba.
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Cuando el motor funciona en ralentí, o en marcha lenta, la

válvula de mariposa se encuentra prácticamente cerrada
de tal manera que la succión en el colector es muy
pequeña e incapaz de arrastrar la gasolina por el surtidor.
Así se asegura el funcionamiento regular del motor en
marcha lenta.

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Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los

cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2).
Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de
un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un
surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en
paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se
regula por medio del calibre (6).
La riqueza de la mezcla
emulsionada es regulada
por medio de un tornillo
de estrangulación (7) que
suele denominar en
muchos carburadores
con la letra "W". 60 / 92 36

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• La aceleración del motor es el proceso que se inicia cuando el

piloto avanza la palanca del mando de gases, con el fin de
aumentar el número de revoluciones del motor y con ello la
atracción de la hélice. El proceso se manifiesta por la abertura
de la válvula de mariposa en el colector de admisión.
• El sistema de aceleración se efectúa mediante la bomba de
aceleración.

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• En este sistema se permite mantener presión de salida suficiente

durante todo el periodo de transición de la aceleración del motor.

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• El sistema de enriquecimiento del carburador produce una

mezcla rica, de tal manera que la gasolina que no participa en
la combustión, por estar en exceso, se puede evaporar en el
interior del cilindro.

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Este carburador se instala por lo general en los grandes motores

radiales, de tal manera que hoy en día no es un equipo muy usado.

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• Presenta tres ventajas en relación con el carburador

convencional:
• Menor tendencia de la formación de hielo.
• Funcionamiento correcto en cualquier actitud de vuelo del
avión.
• pulverización fina del combustible, gracias a la inyección a
presión de la gasolina.
• El carburador de inyección introduce la gasolina en el cilindro a
presión superior a la atmosférica. Esta alta presión de inyección
proporciona que las gotas de gasolina se puedan dividir muy
fácilmente.

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• Los carburadores de inyección constan de cinco elementos

fundamentales;
• Cuerpo del carburador.
• Regulador de presión de combustible.
• Unidad de control de combustible.
• Control automático de mezcla.
• Bomba de aceleración e inyector de descarga de
combustible.

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• El sistema de inyección de combustible es el conjunto que

prepara la gasolina para su inyección en el cilindro.
• El sistema dosifica, a la vez, la cantidad de aire necesario para la
combustión.
• El sistema de inyección para
motores de aviación se clasifican
en 2 grupos, de acuerdo a la zona
del cilindro donde se descarga el
combustible:
• Sistema de inyección directa.
• Sistema de inyección indirecta.

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• El sistema de inyección directa, se caracteriza porque los

inyectores introducen directamente el combustible en el cilindro.
• En el sistema de inyección indirecta los inyectores introducen el
combustible en la boca de entrada de la válvula de admisión del
cilindro, lista para ser admitida en él en el momento que se abre la
válvula.

• Si se atiende el modo de inyección, los sistemas pueden ser:

• Sistema de inyección intermitente (espaciada).
• Sistema de inyección continua.

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• El sistema de inyección intermitente es típico en motores Diesel

• El sistema de inyección continua introduce la gasolina en la boca
de entrada del cilindro de forma constante. El combustible se
acumula frente a la válvula de admisión. La mezcla es arrastrada al
interior del cilindro cuando la válvula de admisión se abre.

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• Los motores de aviación emplean el sistema de inyección continua

e inyección directa. Es un sistema de baja presión.
• Estos se clasifican de modo practico de acuerdo con el nombre
comercial de sus fabricantes: Continental y Bendix.

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• Cada cilindro cuenta con un inyector instalado cerca de la lumbrera de admisión,

pulverizando el combustible y mezclándose con el aire que ingresa a la cámara.

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• El sistema de inyección de combustible tiene une serie de

ventajas sobre el carburador tales como:
• Operación a baja presión,
• Uso de una bomba simple,
• No hay peligro de formación de hielo en el sistema como si
ocurre con el carburador,
• Mejor distribución de combustible,
• Una mejor puesta en marcha,
• Mejor aceleración,
• Mejor economía de combustible,
• Menor calentamiento, etc.

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El sistema de inyección de combustible está formado por:

• Bomba de combustible, encargada de suministrar el gasto de
combustible que necesita el motor en cualquier régimen de
funcionamiento.
• Unidad de control de aire-combustible, tiene una doble función
regular la cantidad de aire que entra en el motor: y ajustar la
presión del combustible con el fin de obtener la relación de mezcla
correcta.
• Colector-distribuidor de combustible, es el centro de distribución y
de reparto de la gasolina a los cilindros, suministrar la cantidad de
gasolina exacta a cada cilindro.
• Inyectores de descarga de combustible, tienen la función de
inyectar la gasolina frente a la válvula de admisión del cilindro.
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Los inyectores, al menos uno por cilindro,

pueden ser:
• Cerrados: con una válvula de
retención que impide la salida de
combustible fuera del periodo de
inyección.
• Abiertos: sin válvula de retención.
• De teta: la válvula tiene una
proyección cilíndrica.
• De orificio único: provoca un
torbellino que pulveriza el
combustible antes de ser expulsado.

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La formación de hielo en el carburador se engloba en la categoría de los

procesos de congelamiento del avión. El sistema de alimentación de aire del
motor alternativo está sujeto a tres tipos de congelamiento:
• Formación de hielo por impacto; es la acumulación de hielo en los
elementos del sistema de alimentación de aire que están a temperatura
de 0° C, o inferior. La formación de hielo por impacto se debe al choque
de las gotas superfrías con las superficies metálicas.
• Formación de hielo en la válvula de mariposa; sucede cuando está
parcialmente abierta, esto es, cuando el motor funciona al ralentí o en
posiciones de ajustes intermedias de potencia de crucero.
• Formación de hielo por vaporización del combustible; Se suele presentar
en conjunción con el hielo en la válvula de la mariposa. Se forma en una
banda muy amplia de temperaturas y humedad relativa ambiente, incluso
en verano.

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• Este fenómeno se debe al

enfriamiento que, produce en
el puede llegar a formarse
hiecarburador, la vaporización
de combustible.
• Este enfriamiento produce la
condensación del vapor de
agua que contiene la
atmósfera y si la temperatura
exterior es baja lo en algunas
partes del carburador:

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• Sobre el difusor: esto causara una disminución de la entrada de

aire, con lo que la mezcla se ira enriqueciendo gradualmente.

• Sobre los surtidores:

provocando una disminución
del paso de combustible con
lo cual la mezcla se
empobrecerá paulatinamente.
• Sobre la mariposa: lo que
producirá un atascamiento de
la misma.

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• La observación de ciertos
instrumentos de a bordo
permite detectar los efectos
que produce la formación de
hielo, pero esto dependerá del
equipamiento instrumental del
avión.
• El primer síntoma que
percibiremos de la posible
formación de hielo en el venturi
del carburador, será una
disminución de la potencia que
sentiremos como si se hubiese
retrasado en mando de gases.
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• La formación de hielo se detecta

con facilidad si la hélice del
avión es de paso fijo porque
disminuyen las revoluciones del
motor sin hacer nada, sin tocar
los gases.
• Si el avión dispone de hélice de
velocidad constante las
revoluciones de la hélice
permanecen invariables, pero se
observa pérdida de potencia
que se traduce en disminución
de velocidad indicada y pérdida
de altitud.
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• La forma más rápida de detectar la

formación de hielo en el carburador
es el indicador de presión de
admisión, donde se aprecia una
caída de presión en el colector de
entrada.
• Se evita la formación de hielo
elevando la temperatura del aire que
alimenta al sistema mediante
calentadores que toman aire caliente
del colector de escape, y que pueden
ser controlados desde la cabina de
mando.
• La calefacción del carburador es un sistema que permite calentar
el aire que pasa por el carburador.
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• No obstante, la calefacción del carburador debe usarse con

precaución y únicamente en el caso de que sea absolutamente
necesario, ya que un uso incorrecto de ésta puede causar
situaciones igualmente peligrosas.
• Al aumentar la temperatura del aire disminuimos su densidad
causando el enriquecimiento de la mezcla y la consiguiente
pérdida de potencia pudiendo llegar a producir detonación y
fallos en el motor.
• La calefacción del carburador deberá mantenerse siempre
desconectada durante la puesta en marcha del motor.
• El peligro de formación de hielo, tanto en los planos como en el
carburador se acentúa en los vuelos prolongados en el interior de
nubes y en presencia de lluvia ó aguanieve (Precipitación de gotas
menudas de agua y nieve).
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Etapa de Confirmación

MTA-01-06-01-Sistema de combustible

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• Suministro de combustible al
motor. Carburador
• Carburador de flotador,
componentes y su funcionamiento
• Carburador de inyección, Sistema
de inyección de combustible y
funcionamiento.
• Formación de hielo en el
carburador.
• Sistemas de encendido y
arranque, construcción
esquemática y función, tipos de
encendido, componentes.

60 / 92 61

• Hasta ahora hemos hablado de combustión y de la mezcla que

tiene que explosionar.
• Pero para que esto suceda se requiere de algo que produzca la
chispa.
• El encendido se efectúa en un instante determinado y preciso del
ciclo de funcionamiento del motor.
• La operación consiste en hacer pasar una corriente eléctrica de
muy alta tensión por una bujía en la que salta la chispa.
• En general consta de magnetos, distribuidor y bujías.

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• Hay dos tipos básicos de sistemas de encendido:

• Por medio de una batería.
• Por medio del uso de magnetos.
• En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión
que se hace pasar por un dispositivo eléctrico llamado Bujía.
• El sistema de encendido por magneto es un sistema autónomo
que asegura una fuente de energía independiente del sistema
eléctrico del avión.

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• El encendido por magneto suele ser utilizado en motores

aeronáuticos mientras que el encendido por batería y bobina es
clásico en motores de automóvil, aunque en estos últimos está
siendo desplazado por el encendido electrónico.
• Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus
principios básicos, la magneto es autosuficiente y requiere solo de
las bujías y los cables conductores mientras que el sistema de
batería y bobina requiere además otros componentes.

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• El sistema de encendido por batería es el estándar en el campo de

la automación.

• Este sistema tiene como fuente de alimentación la batería o

acumulador eléctrico del vehículo.

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En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de

encendido por magnetos, debido a que:
• Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna
fuente externa de energía, tal como el sistema eléctrico (batería,
generador…). Esta autonomía posibilita que aunque el sistema
eléctrico del avión sufra alguna avería en vuelo, el motor funcione
con normalidad pues las magnetos continúan proveyendo la
energía necesaria para la ignición.
• Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores
velocidades del motor que la generada por el sistema de batería y
bobina de los automóviles.

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El magneto es un generador - transformador de energía eléctrica

que obedece a fenómenos de inducción electromagnética y cuyo
funcionamiento, mecánicamente actuado por el motor de la
aeronave, es absolutamente independiente del sistema eléctrico de
la misma.

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Un magneto consta de un inductor,

constituido por imanes que generan
el campo magnético y un inducido
con núcleo de hierro dulce y un par
de enrollamientos de hilo de cobre,
primario y secundario, para generar
respectivamente las corrientes de
baja y alta tensión.

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Los magnetos pueden ser de dos tipos, magnetos de imanes fijos e

inducido giratorio o
imanes giratorios e inducido fijo siendo estas ultimas las de uso mas
generalizado en motores de aviación.

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• Los imanes generan un campo magnético y éste a su vez una

corriente de baja tensión en el enrollamiento primario.
• En el momento que se
requiere la chispa de alta
tensión en un cilindro, se
interrumpe esa corriente
de baja tensión que
circula por el primario
para inducir en el
secundario, una corriente
de alta tensión que se
derivara al cilindro
correspondiente por
medio del distribuidor.
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El mecanismo encargado de
esta interrupción momentánea
de la corriente es el platino,
que esta constituido por dos
puntas de platino en contacto a
través de un muelle actuado
por una leva de accionamiento
mecánico que separa dichas
puntas en el momento que es
necesario interrumpir el paso
de la corriente para producir
chispa.

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Con el objeto de reducir un

excesivo desgaste de los platinos,
se deriva entre sus puntas un
condensador que absorbe la
extracorriente y elimina el arco
eléctrico que se produciría entre
dichas puntas al separarse
haciendo de este modo mas
eficaz la ruptura generando una
chispa mas intensa además de
preservar y alargar la vida de los
extremos del platino.

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El distribuidor es accionado
mecánicamente por el
cigüeñal, es el encargado de
distribuir la corriente eléctrica
generada por los magnetos al
cilindro correspondiente, en el
orden establecido y en el
momento adecuado, a través
de cables de alta tensión que
llevan chispa hasta las bujías
(spark plugs).

60 / 92 73

Los sistemas de encendido doble sirven para dos propósitos:

1.- Reducen el riesgo de falla de motor por falla del sistema de encendido.
2.- Reducen la ocurrencia de detonación, encendiendo la mezcla en dos puntos.

60 / 92 74

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• Normalmente, los motores de aviación llevan dos sistemas de

encendido para mayor seguridad, esto se consigue dotando cada
cilindro de un par de bujías alimentadas por magnetos
independientes.
• Visto el motor desde la cabina de
pilotaje, el magneto de la izquierda
alimenta a las bujías posteriores de cada
cilindro, y la derecha a las anteriores, con
esto se consigue no solo mayor
seguridad, sino un mejor rendimiento de
la combustión al repartirse mas
uniformemente el encendido de la
mezcla en las cámaras de combustión.

60 / 92 75

Se debe comprobar separadamente el funcionamiento de ambas bujías antes del

vuelo, para ello se provee en la cabina de mando de un interruptor con llave de
encendido que tiene cinco posiciones:
• OFF : es la posición apagado.
•R : para probar magneto derecho y las bujías delanteras.
•L : para probar magneto izquierdo y las bujías traseras.
• BOTH : existe corriente en ambas bujías y es la posición normal en vuelo.
• START : esta posición se emplea para arrancar el motor y es porfiada a BOTH.

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• Para generar electricidad las magnetos deben

girar, así que para poner en marcha el motor el
piloto acciona el arranque (llave en START),
alimentado por la batería, con lo cual se hace
girar al cigüeñal y este a su vez las magnetos.
• Una vez comienzan a girar, las magnetos
producen corriente y hacen saltar en las bujías
la chispa que inflama la mezcla de aire y
combustible en los cilindros.
• En el momento en que el motor comienza a
girar por su propios medios (explosiones en los
cilindros), el piloto suelta la llave, la cual vuelve
automáticamente a su posición de BOTH
quedando desactivado el sistema de arranque.
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• El motor sigue su ciclo de trabajo, con el

sistema de encendido alimentado por la
corriente generada por las magnetos gracias
al giro del motor, así que la batería ya no
juega ningún papel en el funcionamiento del
motor.
• Esta autonomía de las magnetos posibilita
que en vuelo el motor siga funcionando aún
con el sistema eléctrico averiado o
desconectado por avería.

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• Se denomina bujía al elemento encargado de suministrar la chispa

de encendido en la cámara de combustión.

• Transmite energía eléctrica que

convierte al combustible en un
sistema de energía.
• Muestra síntomas del desempeño
del motor y proporciona
información determinada para el
diagnostico del funcionamiento de
un motor.

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• La conexión magneto-
bujía se efectúa con los
cables de encendido

• Las chispas saltan entre dos terminales eléctricos de la bujía, que

están separados por una distancia pequeña y precisa.
• Los terminales de la bujía se denominan electrodos.

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La bujía consta de 3 partes:

• Cuerpo.
• Aislador.
• Electrodos.

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• Esta fabricado en acero

y constituye la parte
exterior de la misma.
• La función principal del
cuerpo de la bujía es
proporcionar un medio
de fijación a la culata
del cilindro, en un
orificio roscado.

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• Es un núcleo de material
cerámico. La base del
material son óxidos de
aluminio.
• El cuerpo aislante es una
capa intermedia entre el
cuerpo de acero de la bujía
y el electrodo central, que
está en comunicación
eléctrica con el distribuidor
del magneto.
• Su función es aislar el
electrodo central del cuerpo
metálico exterior de la bujía,
que esta conectado a masa.
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• Son dos puntas de material conductor, separadas por una cierta

distancia.
• La distancia entre los electrodos es publicada por el fabricante y
tiene carácter critico en relación con la operación de la bujía.

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• SI EL ENCENDIDO OCURRE DEMASIADO ANTES

(Chispa adelantada)
El pistón elevándose en el cilindro es opuesto por
la fuerza de la combustión. Esta condición resulta
en pérdida de potencia del motor,
sobrecalentamiento y posible detonación y pre-
encendido.

• SI EL ENCENDIDO OCURRE DEMASIADO TARDE

(Chispa retrasada)
Se dice que es tardío. No hay suficiente tiempo
para consumir la mezcla aire-combustible y la
combustión es incompleta. Como resultado, el motor
pierde potencia y requiere una mayor abertura del
acelerador para transportar una carga determinada
a la hélice

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Las bujías instaladas en un motor de altas características deben

disipar el calor más rápidamente que las instaladas en motores de
prestaciones moderadas.
De este modo, las bujías se clasifican en dos grupos:
• Bujías calientes.
• Bujías frías.

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Bujías calientes.
• Se conoce como bujías calientes,
aquellas que tienen la punta del
aislador muy larga, y el recorrido del
calor no es directo, por lo que evacua
poco calor de la cámara de
combustión hacia la culata. Las bujías
calientes conducen el calor con lentitud
y se mantienen calientes.

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Bujías frías.
• Tienen la punta del aislador corta, y
el recorrido del calor es muy directo,
por lo que evacua mucho calor de la
cámara de combustión a la culata.
Las bujías frías conducen el calor con
rapidez y se mantienen más frías.

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• Una bujía fría es la que transmite

mucho calor a la culata; una bujía
caliente es la que transmite menos
calor.
• Es decir, la bujía no es fría o
caliente por la temperatura que
alcanza, sino por el calor que
trasmite.
• Los factores que determinan el
grado térmico son la relación de
compresión, el tipo de admisión
(atmosférica o sobrealimentada) o
las condiciones de funcionamiento.
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• Bujías blindadas: la bujía que se emplea en

los motores de aviación es la bujía blindada.
• Se distingue por su manguito metálico,
rodeando el cuerpo aislante, que sirve para
absorber la energía eléctrica radiada por el
salto de la chispa, radiación que en otro caso
produce interferencia en los equipos de radio.

• Las bujías blindadas se clasifican en dos tipos:

• Estándar.
• Todo tiempo.
• La bujía todo tiempo tiene un ajuste hermético que impide la
entrada de la humedad.
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Veamos un video sobre que tipo de bujias

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Etapa de Confirmación

MTA-01-06-02-Sistema de encendido

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