ROYAUME DU MAROC

ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS

CASABLANCA

COURS DE TRACE ROUTIER

Enseignant : ALLA Ahmed a.allaecole@gmail.com

1
 ROYAUME DU MAROC
ECOLE MAROCAINE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR
CASABLANCA

COURS DE TRACE ROUTIER

Enseignant : ALLA Ahmed a.allaecole@gmail.com

2
 ROYAUME DU MAROC
ECOLE MAROCAINE D’INGENIERIE
CASABLANCA

COURS DE TRACE ROUTIER

Enseignant : ALLA Ahmed a.allaecole@gmail.com

3
1- Généralités
2- Terminologie routière
3- Paramètres fondamentaux des projets routiers
4- Caractéristiques géométriques
5- Calcul des terrassements
6- Définition des carrefours plans

4
1. Infrastructures routières
2. Gestionnaires des réseaux routiers
3. Infrastructures routières cas du Grand Casablanca

5
Une route est une voie terrestre
aménagée pour permettre la
circulation de véhicules à roues

Elle contribue au développement des

civilisations
• La route constitue une des traces les plus significatives
que laissent les société. Elle participe, de nos jours
comme autrefois, à la qualité de l’environnement et du
cadre de vie.

• La route moderne est un assemblage d’éléments de

construction répétitifs, agencés de telle sorte qu’elle
réponde aux exigences de sécurité et de confort que
réclament les usagers qui l’empruntent.

• Cet assemblage dépend plus particulièrement du trafic

et de ses variations, de l’importance des besoins
d’échange à satisfaire et notamment de la longévité
espérée de l’ouvrage à construire.
 Classement des routes
Par fonctionnalité
Par statut - Transit
- nationales, - Touristique
- régionales - Liaison
- Provinciales… - Historique

Par usagers
Par géographie - Voitures
- Urbain - Deux roues
- Rase campagne
- Forestière
- De montagne
 1- Infrastructures routières
On définit deux types de réseaux:
1-Voirie urbaine
•-Autoroutes urbaines; -Voie express ou Voie rapide; -Boulevard; -Avenue;
-Rue; -Ruelle etc…

11
2- Réseau routier en rase campagne
-Auto-routes de liaison (A); -Rocade (voie de contournement); -
Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques); -Route
Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les
régions); -Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les
communes); -Piste Communale (à l'intérieur des communes); -
Piste Forestière (à l'intérieur des forêts); -Polygone Bétravier (dans
les zones agricoles remembrées); -Routes ou pistes privées ;-Pistes
minières; -etc…
 Réseau routier classé au Maroc

D’un linéaire de:

Autoroutes (A) 1812 Kms dont 259 km les travaux sont en cours
Pour les autres routes 57 334 km dont 41.102 km revêtus et
17 277 km à l ’état de piste:
Soit:
RN: 11 399 km dont 10 184 revêtus
RR: 10 093 km dont 9 390 revêtus
RP: 35 842 dont 22.068 revêtus
dont 770 km sont des voies express.

16
 Bornes Kilométriques

RN Rouge RR : Jaune RP : Bleu

17
18
Evolution de l’etat du réseau
Réseau Autoroutier Marocain

22
Autoroutes en exploitation
Autoroutes en exploitation 1553 km
N° Liaisons En Exploitation Longueur
A1 Rabat - Tanger 223 km à 2x2 voies
A2 Rabat - Oujda 496 km à 2x2 voies
A3 Rabat -Casablanca 90 km à 2x3 voies
A4 Tanger – Port Tanger Med 54 km à 2x2 voies
A5 Casablanca – El Jadida 114 km à 2x2 voies
A6 Tétouan - Fnideq 28 km à 2x2 voies
A7 Casablanca – Marrakech- Agadir 453 km à 2x2 voies
A8 Khouribga – Béni-Mellal 95 km à 2x2 voies

Autoroutes en cours de travaux 259 km

N° Liaison En Cours de Travaux Longueur
A1 Contournement de Rabat 41 km
A5 El Jadida - Safi 141 km
A8 Berrechid - Khouribga 77 km
 Autoroutes projetées 30,5 km
N° Liaison Longueur
A9 Tit Méllil - Berrechid 30,5 km

Autoroutes en Etude
N° Liaisons Longueur
AX Kénitra - Sidi Allal El Bahraoui
AX Guercif - Nador
AX Marrakech - Fès
AX Marrakech - Safi
 2- Gestionnaires des réseaux routiers
-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé
RN ,RR et RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( Routes et pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier Zones
irréguées)
- Les particuliers (Routes , Pistes , Accès au propriétés privés,
unités privés : industrielle, commerciale, touristique, immobilière)

28
3-Infrastructures routières cas du Grand Casablanca

Non
Categories Revêtu Total
revêtu
Autoroute 67 -- 67
R.N 103 -- 103
R.R 70 --- 70
R.P 324 75 399
Total 564 75 639

29
3-Infrastructures routières cas du Grand Casablanca
2390 Kms de voirie de toute catégorie

30
1. Chaussée et accotements
2. Terre plein central
3. Fossé
4. Plate- forme et assiette
5. Emprise
6. Remblais et déblais
7. Dévers et Talus
8. Ouvrages d’assainissement

31
 Épaulement

Accotement
Chaussée

TPC

32
33
Fossé Triangulaire Fossé Trapézoïdal
1,50 m 1,50 m

0,50 m 0,50 m

0,50 m

34
ACCOTEMENT
CHAUSSEE

T.P.C
CHAUSSEE

ACCOTEMENT

35
 Talus

Talus

Talus en remblai Talus en déblai rocheux / pente presque verticale

Talus en déblai roche

massive/ pente stable

36
 OUVRAGES HYDRAULIQUES

Buse simple Buse triples Dalot double

Pont Radier semi-submersible

Gabion Soutènement

37
 PROFIL EN TRAVERS TYPE
EN RASE CAMPANGE
Fossé
Accotement Largeur de la chaussée Acotement

2,5% 2,5% DEBLAI DEBLAI

4% 4%
MSI
Talus MS
2/3
REMBLAI

Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantaminante
Plateforme
Assiète
Emprise du DP

EN MILIEU URBAIN

Constructions Constructions

Trottoir Largeur de la chaussée Trottoir

Caniveau
4% 4%
2,5% 2,5%

Conduite Assaisissement
Lit de Sable

38
1. Vitesse de base
2. Distance de freinage
3. Distance d’arrêt
4. Distance de sécurité entre deux véhicules
5. Distance de dépassement
6. Distance de visibilité de dépassement

39
 Vitesse de base

-la vitesse à vide , on a toujours V0>Vr

-la vitesse d’approche
-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée
-les vitesses réglementaires fixées dans un but de sécurité

La vitesse de base ou de référence

40
 Distance élémentaire de freinage
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action
effective de freinage
Distance de freinage :d
Force active : F donc Ec= 0,5x m x v²

Frottements : f x P
Poids propre : P=mg

1 . m . v² = f.P. d (1)
2 d(m) = 0.004. V2/f
d = 1 . v² (2)
2. f.g
Avec:
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.
41
 Distance d’arrêt
1- La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h (+2.v)
d1(m) = 0.004. V2/f + 0.50 V [Km/h]. V>100 km/h (+1,8 .v)
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.

2-La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :

à condition que le rayon soit < 5.V
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h (+25%)
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.50 V [Km/h]. V>100 km/h (+25%)

Caractère conventionnel
L’adhérence effective peut être inférieure a ces valeurs en cas de :
 Mauvais revêtement.
 Pluie.
 Blocage des roues.

42
 Exemples de calcul de distance d’arrêt

Vitesse Cœfficient de En ligne droite En Courbe

(Km/h) frottement V< 100 V> 100 V< 100 V> 100
120 0,34 229,41 271,76

40 0,46 35,91 39,39

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

f 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30
d1(m) Alignement 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) Courbe 45 80 120 180 275 330 390

43
 Distance de sécurité entre 2 véhicules
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru
durant le temps de réaction.
e

A B

e = V+L avec : L = Longueur du véhicule L=8m

5
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme
en fonction de V2 ( hésitation de freinage au maximum de B)
e = V+L + V2
5 335

44
 Distance de dépassement
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou
de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à
ralentir.

d = v1x t
d1 v2 x t1 d2
B
A A

Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1

d= v1(d1+d2) d= 2v1(0.2V1+8)
v1- v2 v1- v2

45
 Distance de visibilité de dépassement

Dvd = E+E1
E1 = v3 x t
E = v1x t cc

A
A A
B

Dvd = v1(d1+d2) + v3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.

46
 Distance de visibilité (en pratique)
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce
point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement
sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du
véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur
minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
dd (15 s)=500 m

1,10
1,20

Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement (en m)

dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480

47
 Normes géométriques
 ICTAAL
 ICTAVRU
 ICGRRC
 REFT
ICTAAL: (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes
de liaison)
ICTAVRU: (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaines)
ICGRRC :(Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne)
REFT: (Routes économiques à faible trafic)

48
 Les critères de base
Le choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que dépend :
Le coût des travaux ;
Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
Fonction de la route ;
Le trafic ;
L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie, le
bâti ,...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du T.P,
P.L ainsi que celles des O.A.
 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant
en considération des données du terrain et du trafic ;
 Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une
certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être
définies ultérieurement.

49
 Caractéristiques de base
Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.

Profil en long
Declivities maximales ;
Rayons de raccordement saillant et rentrant.

Tracé en plan
Rayons de courbure en plan.

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

buses, dalots, radiers, O.A ;
Tranchées drainantes,
Structure de chaussée.
nature du sol,
trafic,
climat de la zone
matériaux disponibles dans la région .
50
 Tracé en plan
Nord Lambert

Sur plan coté

A B
x
Le T.P. est constitué d’alignements droits et de courbes
S(xs, ys)
C(xc, yc) Gisement (g2)
Gisement (g1)
D(xd, yd)
B(xb, yb) Rayon
A(xa, ya)
51
 Choix d’un tracé en plan
29
28 30 29
30

20 20 28
>20
31 1,00 Fin
20 0,005
20
>20
20
27

Origine
31

Exemple de recherche de tracé

1.Echelle 1/1000 ème –équidistance des lignes de niveaux : 1m
Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
La longueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente sera :
= 20 m soit 0.02 m à l’échelle

52
 Choix du rayon des virages
Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.

53
 Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé

F
Ni
Ti
Σ Ni δ
Psinδ P
Fcos δ
Σ Ti F + P + Σ Ni + Σ Ti = 0
δ F

F Sin δ Σ Pi = P

P cos δ Σ Ti = Σ ft x Pi
P

P sin δ + ft .(Σ Pi)= F cos δ = mv² cos δ

R
54
 P sin δ + ft .(P)= mv² cos δ
R
m v²/R =< mg(ft+δ) d’où R>= v²/g(ft+ δ)

R :le rayon en plan (en m)

v :la vitesse (en m/s)
ft :coefficient de frottement
δ :le devers en (%)

d’où R>= V²/(127(ft+δ))

V :la vitesse (en km/h)

Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)

55
- Rnd : qui correspond à un profil non déversé (-2,5% et +2,5%).
- Rml : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 2,5 %.
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.

Vitesse (Vr) 120 80 40

Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1 000 250 30
Rml (d=2,5%) 2000 350 75
Rnd (d= normal) >2000 >350 >75
ma

mn
ml
2,5% +2,5% -2,5%

nd
4%

7%

56
 Rayons du TP selon les normes
ICTAAL

Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rm 600 400
Rnd 1000 650

ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Rnd (d= -2,5% & 2,5%) 400 800 200 400
Rdm (d=2,5%) 300 500
Rm (d=5%) 240 425 120 240

Rnd=Rayon non déversé (dévers : - 2,5 % et + 2,5%)

Rdm=Rayon au dévers minimal (dévers : 2,5 %)
Rm=Rayon minimal (dévers : 5 %)

57
 Rayons du TP selon les normes
Vitesse de base (Vr) 120 100 80 60 40
Km/h
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C H.C
Rnd (P.N.) >2000 >1000 >350 >175 >75
Rml (d=2,5%) 2000 1000 350 175 75
Rmn (d=4%) 1 000 500 250 125 30
Rma (d=7%) 700 350 175 75 15

REFT (Vr= 40 Km/h)

Désignation Rayon
Rnd (P.N.) >75
Rml (d=2,5%) 75
Rmn (d=4%) 30
Rma (d=7%) 15

58
 Courbes du TP

Courbe circulaire Clothoïde

59
 Courbes circulaires du TP

α = 200 – A avec α et A : en grade

2
T = T’ = R tg α
B = R ( 1 - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
D=πRα
100
60
 Exemples de calcul des ARTBD
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :125 m, angle A : 145 grades

α= 27,50 grades , T= 57,63m, B=12,64m , D= 107,99m.

Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :230 m, G1 : 87 grades, G2 : 122 grades

A= 165 grades , α= 17,50grd , T=64,87m, B=8,97m , D=126,45m.

Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lamberts P,Q,S

Rayon de courbure R :105 m, P(180,360) Q(410,260) S(560,780)
G1= 126,11 grd, G2= 17,88 grd, A=91,77grd, α= 54,12 grd ,
T=119,54 m, B= 54,10m , D= 178,51m.
61
 Raccordement à courbure variable
R : Rayon minimal de courbure M
L : Longueur de la courbe de raccordement
Γ : Angle de changement de direction
ΔR : Ripage de la courbe circulaire/alignement
R
Y

R P

σ L T Γ
ΔR
0 L/2=Γx R L/2=Γx R X

X=L

62
 Raccordement à courbure variable
Vitesse du véhicule est Cste = dL/dt
Tourner le volant à v=Cste
donc Angle de braquage ω tourne à v constante soit dω/dt = Cste
Le véhicule tourne d’un angle de changement de direction φ
D’où ω = dφ/dt
dω/dt = d²φ/dt² = Cste
dL²/dt² =Cste
dt²= Cste x dL²
d²φ/dL² = Cste =1/A² avec A : paramètre de la trajectoire
En intégrant dφ/dL = L/A²
R= rayon de la courbure donc la courbure =1/R
φ est le point de tangence d’où dφ/dL =1/R
1/R = L/A² A²=R L
 Raccordement à courbure variable
R : Rayon minimal de courbure
L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ : Angle de changement de direction

Γ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)

ΔR = L²/(24x R)
A = (RxL) R x L = A² : Constante
y = L²/(6x R) = 4 ΔR
Exemple
Rayon de courbure R :1500 m, Le paramètre type A= 360 m

Quelle est la longueur de la courbe de raccordement L : 86,40 m

Γ= 0,03 rad , ΔR = 0,21 m, y = 0,83 m.

64
 Ripage

La clothoïde se définit le déplacement du rayon R par rapport à

l’A.D appelé le ripage ΔR.
0,50 m pour les autoroutes.
Le ripage est limité à
0,25 m pour les autres routes

65
L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes:
-Il passe sensiblement au milieu de Δ R
-Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de Δ R;
-Il est unique pour Δ R donné, associé à un R donné

Les courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clotoïde)

D cercle > L1 L1 : Longueur de la clothoïde

Dcercle: Longueur curviligne du cercle
2

66
 Raccordement à courbure variable
En pratique pour le Projeteur :

CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »

Except 360 m

1ère cat 220 m

2ème cat 140 m

3ème cat 80 m

Hors cat 40 m (*)

REFT 40 m

67
 Domaine d’utilisation des raccordements à
courbure progressive (CP)
*3ème C et H.C Courbes de raccordement à courbure progressive
que lorsque se sera nécessaire pour respecter les conditions de
variation des dévers.
*Les courbes de rayons R< 30 m Clothoïdes interdites.
Si R < 1400 m CP
C. Exp :
Si R > 1400 m CP ou AD

Si R < 700 m CP
1ère C. :
Si R > 700 m CP ou AD

68
 Si R < 350 m CP
2ème C :
Si R > 350 m AD

CP facultatif
3ème C :
Si R< 30 m Clothoïde interdite

69
 Types de raccordement à courbure variable
Une courbe à sommet Une courbe en « S »

Une courbe en arc Une courbe en « C »

70
 Introduction de devers
Passage d’un
profil normal
-2,5% et 2,5% à P1 P2 P3 P4 P5 P6
un profil déversé
7%

7
Avec un taux de 5,5
2%/s ou 4%/s (3c 3,5
, HC et REFT) 1,5
2,5 -0,5

3,5 -2,5

5,5
7

71
 Raccordement et devers
Passage d’un
profil normal
-2,5% et 2,5% à
un profil déversé
7%

Avec un taux de
2%/s ou 4%/s (3c 3
, HC et REFT) 2
1
1
3

72
 Longueur de raccordement
*Le devers est constant en courbe circulaire
*Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement Droit ou
Clothoïde :
1s 2% ou 4%
t = (d +2,5)
t (d +2,5)% 2 (ou 4)

L = v. t= V . (d + 2,5) L = V . (d + 2,5)
3,6 2 (ou 4) 7,2 (ou 14,4)

Avec : L en m
v en m/s
t en s
V en Km/h
d en %

73
 Cas des courbes en S
Exemple : Déterminer la longueur du devers
3ème catégorie , introduction de devers de 4%/s

d1= 7% et d2= 4% L = l1+ L2

L1= V . d1 L2= V . d2 L = V . (d1+d2)
3,6 . 4 3,6 . 4 3,6 . 4

74
 Règles selon les normes (ICGRRC et REFT)
Régle1 :le profil en alignement est Conservé :
Pour Cat. Exp + 1ére C Si R >2 Rmn
2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 Rmn
REFT Si R > 75 m

Exceptionnelle 1ère C 2ème C 3ème C

2 000 1 000 350 175
Règle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème
catégorie, la section de raccordement devers sera obligatoirement une
courbe de raccordement à courbe progressive

sauf si : R  1.4 Rmn

Donc raccordement en alignement droit pour les catégories

exceptionnelle et première.
75
Règle 3 :
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers
sera limité à 5 %.

Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes

progressives que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les
conditions de variation des dévers.

76
 Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de
la route et du rayon de courbure ( en mètre) :
C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C
R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 2,5 % 700 à 1000 2,5 %
NB: PN = Profil normal + 2,50% et – 2,50%
> 2000 P.N > 1000 P.N
77
 Valeurs Intermédiaires des devers :
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :

d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

0,33 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 - 0,2 2ème catégorie

1,32 x 10-3 x R – 0,092

d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3 x R + 0,028

d= 90 +1 REFT pour 15<R<30

R

d= 75 +1,5 REFT pour 30<R<75

R

78
 Exemples de calcul des devers :

Catégorie R (m) d en %

Exceptionnelle 1250 3
1ère catégorie 535 3,5
2ème catégorie 240 4
3ème catégorie 85 6

79
 Règles de continuité:
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques
plus que son niveau d’aménagement.

Si R< Rmn  Règle de continuité.

A-Sections de même catégorie

Règle a:
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma)
que s’il est précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma

Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit
être encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de
courbes de rayon maximal
R1= 200 x 250/175 = 286 m
80
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Distance entre sommets < V x 60

3,6
(distance en m, V en Km/h)

Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre
sommets pour R = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus
de 2 mm de temps de parcours, le rayon d’une courbe doit être
supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure
(1500 m pour la catégorie exceptionnelle).

81
Exemple 3 :

Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666

Km , lorsque l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être >
au Rma de la 1ère catégorie soit 350 m.

B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories

d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par une
agglomération importante :
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories
immédiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au
moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.

82
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec
un soin particulier. Cette section devra comporter au moins 2
virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie
supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section
de la catégorie supérieure, respecter :

la règle a: annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la

distance correspondant à 1 minute de temps de parcours à la
vitesse de base de celle –ci.

83
 Le Lacet
l’angle au sommet doit être inférieur à 150
gr.
R
un lacet se compose en principe de :
- deux éléments de courbe AB A’B’ et FG
F’G’ dont le rayon sur l’axe est d’au moins L1
15 mètres. L L L2
- deux éléments droits d’au moins 20
mètres,
- une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant R1
R2
dont le rayon peut être abaisser à 10 m;

A< 150 grades

L1 et L2 > 20 m
R1 et R2 > 15 m
R = 10 m

84
Exemples de lacets
Afin de donner à la voie un aspect satisfaisant (condition de
gauchissement), et pour informer l’usager suffisamment à
l’avance du tracé de la route et assurer la variation progressive
du dévers de façon à respecter les conditions de stabilité et de
confort dynamique, les courbes de rayon inférieur au rayon non
déversé sont introduites par des raccordements progressifs.
Ceux-ci sont constitués par des clothoïdes. Leur longueur est
égale à la plus grande des deux valeurs :
L = 14[d1 - d0] 4
L = R/9
Avec L et R en mètres, et d en %.
d0 représente la pente transversale initiale,
d1 le dévers de la courbe.
Les distances d0 sont calculées pour des conditions déterminées :
en palier, chaussée moyenne, roue bloquée, pneu
Europe, hauteur d’eau 1 mm. Ce sont ces distances qui sont prises en
compte pour calculer les distances de visibilité.
Le tableau suivant comporte, à titre de comparaison, les distances
d’arrêt ds sur sol sec :
V 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 110 km/h
d0 15 m 35 m 60 m 105 m 135 m
d 40 m 70 m 105 m 160 m 190 m
ds 35 m 55 m 75 m 110 m 125 m
Dans les zones difficiles, un soin particulier doit être apporté au choix
et à l’exécution des revêtements de
façon à permettre de réduire sensiblement les distances d’arrêt.
 b) Visibilité sur une entrée d’autoroute

a) Visibilité sur une sortie d’autoroute

 ÉQUIPEMENTS ET SERVICES À L’USAGER
7.1. EQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ ET D’EXPLOITATION
La nécessité d’en mener les études spécifiques conjointement aux études de tracé
s’explique par la forte interdépendance de la géométrie et des équipements.

• 7.1.1. BARRIÈRES DE SÉCURITÉ

Il convient de mener une étude d’ensemble intégrant la présence de barrières afin :
• d’assurer leurs servitudes de fonctionnement, les sujétions d’entretien et
d’exploitation ;
• de prendre en compte les usagers particuliers (motocyclistes, piétons...) ;
• de définir la configuration optimale des abords (pente des talus, dispositif
d’assainissement…) ; le dimensionnement de la berme doit permettre la mise en
place des dispositifs les plus adaptés.
a) Sur le T.P.C.
Des barrières de sécurité équipent systématiquement le T.P.C. Le choix du type
de barrière est fonction : du volume et de la composition du trafic, du risque à
couvrir (obstacle, dénivelé...), des contraintes de visibilité et d’exploitation, de
la largeur du T.P.C.
b) Sur l’accotement
Sur les autoroutes à 2x3 ou 2x4 voies, des barrières de sécurité doivent être
mises en place systématiquement.
Sur les autoroutes à 2x2 voies, des barrières de sécurité sont implantées en
présence de dispositifs agressifs situés dans la zone de sécurité définie au
4.1.3.a, ainsi qu’à l’extérieur des courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd.
En outre, des barrières adaptées à la retenue des poids lourds sont implantées
lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée sont particulièrement graves
eu égard à la proximité d’installations sensibles (zone de captages d’eau
potable, dépôt d’hydrocarbures…), d’habitations ou d’équipements publics, à la
configuration des projets (viaduc, haut remblai…) ou à la nature des voies (voie
ferrée, route à trafic élevé…) longées ou franchies.
• 7.1.2. SIGNALISATION
L’étude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou dynamique (P.M.V…),
doit plus particulièrement concerner les points singuliers (échangeurs, aires,
changements de profil en travers…).

7.1.3. DISPOSITIFS CONTRE L’ÉBLOUISSEMENT

En courbe en plan, la bande médiane peut comporter des dispositifs contre
l’éblouissement
dû aux phares, dans la mesure où les règles de visibilité sont respectées.

• 7.1.4. REFUGES ET POSTES D’APPEL D’URGENCE (P.A.U.)

Des refuges sont aménagés tous les 2 km et, en l’absence de B.A.U., tous les
kilomètres. En outre, un refuge est mis en place de part et d’autre des tunnels et
des ouvrages d’art non courants.
Un P.A.U. équipe chaque refuge et aire annexe.
• 7.1.5. LITS D’ARRÊT
La mise en place d’un lit d’arrêt est à examiner indépendamment de la V.S.V.L.
Un lit d’arrêt est recommandé à l’amont d’un point singulier (échangeur, aire,
ouvrage d’art non courant, tunnel…) situé dans une descente, après une dénivelée
D (voir 3.2.2) supérieure à 130 m.
Son implantation et son aménagement doivent en faciliter l’utilisation : bonnes
conditions de visibilité à la fois sur le lit d’arrêt et le point singulier, butte en
extrémité de plate-forme, signalisation spécifique.

• 7.1.6. CLÔTURES
L’implantation et la nature des clôtures doivent être adaptées à la protection à
assurer et ne pas nuire au traitement paysager de l’autoroute.

• 7.1.7. ECLAIRAGE PUBLIC

L’éclairage n’est nécessaire qu’au droit des gares de péages et dans les tunnels.
Il peut également être opportun dans le cas où l’autoroute traverse ou avoisine
une zone dont l’éclairage risque de gêner la circulation sur l’autoroute (zone
d’activités, aéroport…).