LES AS DE LA CHASSE ITALIENNE

Des virtuoses sur tous les fronts

DORNIER DO 17
Le mal-aimé - Partie 2

LE PÈRE DE L'AILE DELTA

Les ailes volantes du Pr. Lippisch

L 18250 - 74 - F: 6,90 € - RD
Aérojournal  n°74
Décembre 2019 / Janvier 2020
Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 €
Canada : 14$C - Suisse : 13 CHF - Maroc : 75 MAD
 carapresse &tère DÉC. 2019
cara tère
éditions JANV.
2020
presse & éditions

ACTUELLEMENT EN KIOSQUE
Aérojournal cara tère
n° 74 Batailles & Blindés n° 94
presse & éditions
Ligne de Front n° 82

Dernier coup d’éclat de Wittmann

La Panzer-Division « Clausewitz »
La force aérienne finlandaise
LES GUERRIERS DE L'HIVER

LES AS DE LA CHASSE ITALIENNE

Des virtuoses sur tous les fronts
DORNIER DO 17
KOURSK 1943 Yankee Melody

LES PANTHER DE LA NUIT

Les Tiger de la « Das Reich »
Le mal-aimé - Partie 2 La guerre trépidante d’un tankiste US

cara publishing
tère
De la Belgique à Cambrai
LE PÈRE DE L'AILE DELTA La 7. Panzer-Division de Rommel en 1940
Les ailes volantes du Pr. Alexander
Alfredo Carpaneto
Une tête de mule (italienne) au combat

VILLERS-BOCAGE
Un magazine des éditions
Belgique, Italie, Portugal Cont., Lux., Espagne : 7,90 €
Suisse : 13 CHF - Autriche : 8,20 € - Canada : 14$C
Décembre 2019 / Janvier 2020
Batailles & Blindés n°94
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DERNIER COUP DE GRIFFE

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Aérojournal n°74 Italie, Portugal cont. : 7,90 €
Décembre 2019 / Janvier 2020
Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 €
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LOS! n° 47 Trucks & Tanks n° 76 AJ Hors-Série n° 34

ACTU : KILO RUSSE, ARMES HYPERSONIQUES, ETC. // SUBORAMA : LA ROUMANIE

Me-262
L’ÉPOPÉE DU GRAF SPEE
UN KAMIKAZE NOMMÉ YAMATO

w
LE CORSAIRE DE L’ATLANTIQUE SUD
OPÉRATION « TEN-ICHI-GŌ »

La génèse d'un mythe

MESSERSCHMITT
STUG III KURZ

LE CAMOUFLAGE DE SURFACE
DE LA KRIEGSMARINE
AUX ORIGINES DE L’OPÉRATION « VADO »
QUAND LA MARINE FRANÇAISE
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VOULAIT BOMBARDER L’ITALIE Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 €
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LES PROJETS FOUS DES SOVIÉTIQUES L 12420 - 47 - F: 6,90 € - RD L 18299 - 76 - F: 6,90 € - RD

DE L’HYDROPTÈRE À L’EKRANOPLAN

LDF Hors-Série n° 37 Los! Hors-Série n° 22 BB Hors-Série n° 41

PANZERWAFFE VS ARMÉE ROUGE
LA BATAILLE DES AFRDENNES

Série les grandes Marine :

00 côté victoire décisive qui leur échappe depuis septembre

l'offensive allemande

globant 1939, celle qui voit l’ultime saut opérationnel, à

mum en grande échelle, des Fallschirmjäger.
vement Pour Hitler, l’opération « Herbstnebel » devait être
LA KRIEGSMARINE

essés et l’offensive de la dernière chance destinée à réitérer le

vernale « coup de faux » de Dunkerque, et pour Göring le volet
ontière aérien « Bodenplatte » être le « gros coup » destiné à
même clouer au sol la toute puissante aviation anglo-saxonne
s par les dans le nord-est de la France, l’est de la Belgique et le
Le choc des titans

norme sud des Pays-Bas. C’est dire les espoirs fondés par les
ront de Allemands et les moyens considérables engagés par la
a guerre Wehrmacht dans ces manœuvres stratégiques désespérées.
aille de Côté allié, la surprise est totale, mais la résistance et la
s » sont réaction américaines seront tout aussi spectaculaires.
rrestres, Avec ce hors-série passionnant, vous plongerez au cœur
orter la de l’« offensive de la dernière chance » d’Hitler !

Ligne de Front Hors-série n°37

€ - RD
France : 12,50 €, Belgique : 13,50 €
Espagne / Italie / Port. Cont. /
Luxembourg / Grèce : 13.50 €
Canada : 22 $C, Suisse 20 CHF

09/09/2019 13:36:18

Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France
Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - www.caraktere.com
 L'ACTUALITÉ DE L'AÉRONAUTIQUE p. 04
NOTAM
N°
74 Recensions

[NOTICE TO AIR MEN]

DORNIER DO 17 p. 06
FAIRE DU NEUF AVEC DU VIEUX Le mal-aimé - Partie 2
Voilà qui serait certainement la formule la plus
adaptée pour parler en une phrase de l’Ilmavoimat, LES GUERRIERS DE L’HIVER p. 18
la force aérienne finlandaise, qui a tenu la dragée
haute à l’aviation soviétique au cours de deux La force aérienne finlandaise
conflits successifs durant la Seconde Guerre durant la Seconde Guerre mondiale
mondiale : la guerre d’Hiver et la guerre de
Continuation. Avec leurs Fokker D.XXI, leurs
Gloster Gladiator, leurs Fiat G.50, leurs Bristol
Blenheim et autres Morane-Saulnier MS.406,
puis avec les appareils plus modernes livrés par
l’allié allemand, les pilotes de ce petit pays ont
su exploiter les qualités qu’ils ont décelées sur
leurs machines obsolètes pour en tirer le meilleur
et imposer leur loi dans les ciels carélien et lapon.
L’Ilmavoimat a ainsi donné naissance à de très
nombreux as, dont un top scorer quasiment cen-
tenaire : Ilmari Juutilainen (94 victoires). Certes,
on pourra toujours argumenter en soulignant que
les combats face à la Luftwaffe, du lac Ladoga
au Caucase, absorbaient l’essentiel des moyens
aériens soviétiques, mais il convient alors de LE PÈRE DE L'AILE DELTA p. 54
rappeler ô combien la défense de Leningrad et Les ailes volantes du Pr. Alexander
de Mourmansk – respectivement berceau du
communisme et port clef du prêt-bail – était
considérée comme stratégique par la Stavka. LES AS DE LA CHASSE ITALIENNE p. 66
Dans ce combat de David contre Goliath, les
pilotes finlandais n’ont pas démérité, d’autant que Des virtuoses sur tous les fronts
les conditions climatiques polaires et les journées
extrêmement courtes en hiver ne leur facilitaient
pas la tâche.

Bonne lecture au coin du feu !

AU SOMMAIRE

La rédaction !
DU N°75

MAI 1940 : INTERDIRE LA MEUSE AUX PANZER !

Aérojournal n°74
Bimestriel // Déc. 2019 / Jan. 2020
ISSN : 1962-2430
Dépôt légal (BNF) : à parution
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l'aviation finlandaise, Eino Ilmari Juutilainen, vient à bout le 31 août 1943 de son tout premier Lavochkine
réservées à l’usage du copiste et non destinées à une utilisation collective La-5 soviétique. © Piotr Forkasiewicz – Aérojournal 2019
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 l'Actualité
de l'Aéronautique
ACTUALITÉ DU LIVRE
Par Yann Mahé, Max Schiavon et Laurent Tirone
Dornier Do 17 Units of World War 2
Chris Goss
Chris Goss est bien connu des éditions Caraktère
car c’est un contributeur régulier à Aérojournal. En
attendant de publier un ouvrage de gros volume
sur cet appareil – affaire à suivre –, il vient d’ache-
ver chez Osprey un livre consacré aux unités sur
Dornier Do 17, ce bombardier moyen bimoteur
qui a connu une existence éphémère tant ses
faiblesses (notamment en armement défensif)
sont apparues au grand jour lors de la bataille
d’Angleterre. Le « crayon volant », comme on le
surnommait alors, équipait pourtant bon nombre
d’escadres de bombardement et d’escadrilles
de reconnaissance de la Luftwaffe. L’étude est
Jet Prototypes of World War II:
Gloster, Heinkel and Caproni Campini
Tony Buttler
Si l’on évoque les chasseurs à réaction de la
Seconde Guerre mondiale, on pensera forcément
aux Messerschmitt Me 262 et Me 163, au Heinkel
He 162, ainsi qu’au Gloster Meteor. Leurs prédé-
cesseurs sont souvent oubliés et cette publication
Osprey vient fort à propos combler le vide. Ce
petit livre accorde donc une place appréciable aux
Heinkel He 178 et He 280 allemands, au Caproni-
Campini C.2 italien, et Gloster E.28/39 britannique
qui ont tous ouvert la voie aux jets de chasse de la
Seconde Guerre mondiale. Un chapitre introductif
French Bombers of WWII
José Fernandez et Patrick Laureau
Mushroom Model Publications est un éditeur
polonais ayant vu le jour en 1996 et qui, après
la création d’un magazine de maquettisme, s’est
davantage recentré sur le livre. Il publie ainsi très
régulièrement des ouvrages sur des matériels mil-
itaires, l’aviation de la Seconde Guerre mondiale
étant quand même prédominante. Le dernier opus
est ainsi consacré aux bombardiers français de
ce conflit et il en résulte un livre (en anglais) fort
agréable, richement illustré par de nombreuses
photos, des profils couleurs et quelques plans. Il
fait le tour de la question en détaillant l’historique
de chaque appareil, son engagement au combat
et, si c’est le cas, son parcours sous d’autres
cocardes. Aucun avion n’est oublié, puisqu’on a
4
Recensions
synthétique mais complète, car elle part de la
genèse de l’avion, puis aborde les campagnes
de la Blitzkrieg l’une après l’autre. Outre le texte
remarquable, les standards de qualité Osprey sont
au rendez-vous, avec une iconographie riche, de
très belles planches de profils de Do 17 toutes
versions aux couleurs de diverses unités de la
Luftwaffe. Un bon ouvrage de base sur un appareil
incontournable de la « guerre-éclair ». (YM)
Osprey Publishing, 2019
96 pages, 16,90 €
ISBN : 978-1-4728-2963-4
est consacré à la naissance et aux progrès du
turboréacteur, les suivants étant chacun dévolu
à un appareil, de jolies photos grand format agré-
mentant la lecture, de même que des illustrations
trois vues de chaque avion. On se réjouit de cette
parution, car les écrits sur ces jets sont trop rares
pour que ce livre puisse être boudé. (YM)
Osprey Publishing, 2019
80 pages, 15,70 €
ISBN : 978-1-4728-3598-7
le loisir de lire des parties abordant aussi bien le
Bloch MB.200, le Potez 540, l’Amiot 143, le LeO
45 que le Loire-Nieuport LN.411 ou le prototype
du quadrimoteur CAO 700, sans oublier les appa-
reils d’origine américaine. On aura même le plaisir
de découvrir une dizaine de pages abordant les
avions torpilleurs et bombardiers qui devaient être
embarqués sur les porte-avions Painlevé et Joffre
qui n’ont jamais été achevés du fait de l’armistice.
Une excellente synthèse !
MMP Books, 2019
304 p., 41,00 €
ISBN : 978-83-63678-59-3

Spécialiste des conflits contemporains, Pierre
Razoux est directeur de recherches au minis-
tère des Armées. Il a notamment publié un
ouvrage remarqué sur La guerre Iran-Irak :
première guerre du Golfe (Perrin, 2013).
Le siècle des As
Pierre Razoux
Il travaille depuis plusieurs années sur les As
de l’aviation, ces pilotes qui ont abattu plus de
cinq avions ennemis (selon un critère défini en
1915). Le sujet n’est pas anodin car, depuis la
création de l’aviation militaire, un avion abattu
sur deux l’a été par un As.
Avec cet ouvrage, il s’est fixé trois objectifs :
écrire la première synthèse historique sur le
phénomène en prenant en compte tous les
pays et tous les conflits ; rendre un hommage
mérité à ces pilotes d’exception du XXe siècle
qui ont dominé le ciel durant presque 75 ans –
car réaliser de tels exploits semble aujourd’hui
et à l’avenir très difficile ; enfin réfléchir à
l’aura et à l’impact de ces héros sur notre
imaginaire collectif.
Cette histoire mondiale des « chevaliers du
ciel » nous en apprend beaucoup. Pour ne
citer que quelques éléments, 8 000 pilotes
ont droit au qualificatif d’As (dont un tiers
d’Allemands), 20 % ont obtenu ce qualificatif
durant la Première Guerre mondiale, mais 75 %
entre 1936 (début de la guerre d’Espagne)
et 1945, que l’auteur qualifie d’âge d’or des
pilotes de chasse. Un quart des As a été tué au
combat. Le dernier As est un pilote iranien, qui
a combattu en 1988 lors de la guerre Iran-Irak.
Quant à la France elle en compte 189. Enfin, le
record absolu est détenu par l’Alemand Erich
Hartmann, qui est crédité de 352 victoires !
Une analyse de leur personnalité comme de
leurs parcours montre que ces As sont souvent
des individualistes au fort caractère (surtout
avant 1945), excellents au niveau tactique
mais peu aptes à s’élever au niveau straté-
gique. De fait, très peu d’entre eux deviendront
de grands chefs.
Bousculant nombre d’idées reçue, objectif,
Pierre Razoux a utilisé une abondante bibliogra-
phie et a pu interroger des As encore vivants.
Soulignons qu’il traite des derniers conflits du
Moyen-Orient, très peu renseignés jusqu’à pré-
sent. En annexe, et pour la première fois, il
donne le palmarès des As par conflits suivi
des types d’avions utilisés.
Il n’est pas nécessaire d’être un passionné
d’aviation pour s’enchanter de cette passion-
nante enquête, très agréable à lire. (MS)
Perrin, 2019
462 pages, 25 €
ISBN : 978-2-262-04827-3

Tempest V vs Fw 190 D-9, 1944-1945

Robert Forsyth
Dans la série Duel chère à Osprey, le dernier opus
oppose deux des chasseurs à moteur à hélice les
plus aboutis de la Seconde Guerre mondiale : le
Hawker Tempest Mk. V et le Focke-Wulf 190
D-9 (le fameux « long nez »). Signalons d’entrée,
pour ceux qui le craignent, que la problématique
déterminante de la différence de qualité dans la
formation des pilotes fait l’objet d’un chapitre : à
ce stade avancé du conflit, la Luftwaffe n’a plus
le temps, ni le réservoir humain, ni les réserves
de carburant nécessaires à la formation complète
de ses pilotes, l’instruction étant accélérée afin
d’envoyer les recrues le plus rapidement possible
au front (elle sera raccourcie à une cinquantaine
d’heures de vol !), ce qui se traduira par des
pertes dramatiques, et des duels, sauf en cas de
rencontre avec des D-9 maniés par des Experten
(ses as), à sens unique. Pour le reste, l’éditeur nous
gratifie de son approche habituelle avec une étude
des deux chasseurs, et aussi de belles illustrations
3D, en coupe, des avions vus de dessus et du
cockpit afin de détailler respectivement l’armement
embarqué par chacun d’eux et les équipements de
l’habitacle à disposition des pilotes. Des exemples
de combats ayant réellement eu lieu entre ces
avions sont également évoqués, ce qui permet
de jauger le potentiel de ces deux formidables
machines. (YM)
Osprey Publishing, 2019
80 pages, 15,70 €
ISBN : 978-1-4728-2925-2

Le manga est une bande dessinée japonaise Sous le ciel de Tokyo…

se lisant généralement de droite à gauche.
Dans cette histoire en deux tomes dessi-
née par le mangaka et passionné d’aviation
Seiho Takizawa est raconté le quotidien d’un
pilote de chasse japonais basé au centre d’es-
sais aériens de l’Armée impériale. Le jeune
homme a pour mission de tester des appareils
capables d’affronter les redoutables bombar-
diers américains B17 et B29. D’une grande
sobriété, accentuée par le noir et blanc, le
récit évoque à la fois les combats aériens
et la vie de famille dans un Tokyo encore
épargné par les bombes mais subissant des
pénuries alimentaires. Une bande dessinée
qui ne verse pas dans la glorification des
héros de guerre ni dans l’amertume ou la
Seiho Takizawa
victimisation. « Sous le ciel de Tokyo… »
cherche juste à montrer, avec une certaine
naïveté mais également une grande subtilité,
la vie d’un pilote conscient de la fragilité de
son existence, mais aussi de celle d’une ville
faite de bois et de papier face aux engins
incendiaires américains, et de son épouse.
Soulignons le soin apporté aux informations
concernant le volet aéronautique.
Éditions Delcourt, 2017/2018
210 pages, 7,99 euros (l’exemplaire)
ISBN-13 : 978-2413000853 (tome 1)
ISBN-13 : 978-2413000860 (tome 2)

5
 AVION
1940
1945
L E MAL-AIMÉ
DORNIER Do17
PARTIE 2 : POUR QUI SONNE LE GLAS
Profils couleur : Jean-Marie Guillou
L
e Dornier Do 17 fait sa première apparition en masse
dans le ciel britannique le 3 juillet 1940. À cette époque,
les seules unités de bombardement encore équipées de
cet appareil sont les KG 2 et KG 3 ; le II./KG 76 est alors
transformé sur Ju 88 et la KG 77 vient elle aussi d’entamer sa
conversion sur le nouveau Junkers. Ce jour-là, les 1., 2., 8. et
9./KG 77 perdent chacune un Do 17. Par ailleurs, le Stab/KG 2
déplore un « crayon volant » gravement endommagé, alors qu’un
autre de la 3./KG 3 termine au fond de la Manche. Tous ces
bimoteurs succombent à des combats aériens et un seul s’écrase
sur la terre ferme.
BOB : DES DÉBUTS TROMPEURS  Un Dornier Do 17
photographié en vol en août
1940 ; deux mois après
Alors que débute le Kanalkampf le lendemain, les Dornier ce cliché, la production
sont engagés dans une série d’attaques de convois dans du « crayon volant »
cesse définitivement.
la Manche jusqu’au 10 juillet, les seules pertes endurées Sauf mention contraire,
consistant en deux avions du II./KG 2 endommagés au toutes photos C. Goss
combat le 4 et un du III. Gruppe subissant le même
sort le 7.
Au cours du mois, des vols de reconnaissance réguliers
sont effectués par des Do 17 P, même si leurs unités
sont elles aussi en cours de transformation sur Ju 88.
Par conséquent, du 3 au 10 juillet, les seules formations
de reconnaissance à opérer uniquement sur Dornier au
sein de la Luftflotte 3 sont les 2.(F)/123 et 3.(F)/31.
Le 10 juillet 1940, la bataille d’Angleterre commence. Un
6
Par Chris Goss, traduction : Yann Mahé
Dornier Do 17 P-1 de la 4.(F)/121 hérite d’une mission
de reconnaissance sur l’axe Oxford - Portsmouth - île
de Wight - Swindon, mais il est intercepté en chemin et
sévèrement touché par des chasseurs britanniques ; il
rentre à sa base avec deux blessés, l’un d’eux mortelle-
ment. Cet appareil serait apparemment la première perte
de la bataille d’Angleterre et à mettre au crédit du No 145
Squadron. S’ensuit la disparition d’un autre Dornier, de
la 4./KG 3, qui est abattu au large de la côte du Norfolk
par le No 66 Squadron. Cet après-midi là, 26 Do 17 du
I./KG 2 et 26 du III./KG 2 s’en prennent à un convoi
au sud de Douvres, revendiquant trois cargos coulés
(pour 21 000 tonnes) et en endommageant trois autres
(pour 19 000 tonnes). Sauf que dans les faits, un seul
navire de 466 tonnes est envoyé par le fond ! En face,
la RAF prétend avoir descendu trois Do 17 et en avoir
endommagé quatre, alors que l’escorte des bimoteurs
allemands souffre considérablement avec huit appareils
abattus (plus deux non confirmés) et huit endommagés.
Là encore, la réalité est un peu différente, puisqu’un seul
Dornier ne rentre effectivement pas, et deux autres se
posent en catastrophe sur le sol français avec des tués
ou des blessés à bord.
Le 11 juillet, la participation des Do 17 aux opérations
se limite à des reconnaissances armées le long du litto-
ral en raison du mauvais temps, ce qui n’empêche pas
un appareil de la 4./KG 2 de rentrer « troué » comme
une passoire : à son retour, les mécanos comptent 220
impacts de balle d’un Hurricane du No 85 Squadron
que l’équipage a pourtant réussi à envoyer au tapis !
 Le mail-aimé
Dornier Do17

Ce jour-là, deux autres pertes sont comptabili-

sées : un Do 17 P-1 de la 2.(F)/11 abattu par
le No 601 Squadron et un de la Wekusta 26
porté disparu. À cela s’ajoute un Dornier de la
1./KG 3 touché par des chasseurs des No 66
et 242 Squadrons.
Le restant du mois, les Do 17 des escadres
de bombardement vaquent principalement à
des missions de reconnaissance armée ou à
des attaques occasionnelles de convois, leurs
pertes étant par conséquent assez légères.
Aussi loin que s’étend le front de la bataille
d’Angleterre, diverses autres unités équipées
de Do 17 en subissent quelques-unes, par
exemple dans le ciel écossais d’Aberdeen au
nord, ou au-dessus du Dorset à l’ouest.
Les Dornier Do 17 souffrent extrêmement peu
durant les dix premiers jours d’août 1940 :
seuls un Do 17 P de la 4.(F)/14, porté dis-
paru au-dessus de la Manche le 3 août, et un
Do 17 Z de la 7./KG 3, abattu par le No 85
Squadron le 6, sont portés manquants.
Le 12 août, la Luftwaffe déclenche une série
d’attaques avec des Dornier chargés de raids
de nuisance et de diversion dans le sud-est de
l’Angleterre. Le I./KG 2 s’en prend à Lympne
puis à Manston avant que toute l’escadre ne
matraque en début de soirée les aérodromes
situés près de Canterbury et Douvres. Les
rapports de la RAF confirment que Hawkinge
et Lympne sont frappés. La réaction britan-
nique a été peu efficace, puisque seulement
trois Dornier ont encaissés des coups et sont
rentrés avec des membres d’équipage blessés.
Difficile de dire si les KG 3 et KG 76 ont été
impliquées car les documents sont rares et il
n’est pas fait mention de pertes les concer-
nant ce jour-là.
Le lendemain 13 est le fameux Adlertag
(« Jour de l’aigle »), premier jour de l’of-
fensive de la Luftwaffe ayant pour but de
détruire au sol la Royal Air Force : les bom-
bardiers bimoteurs allemands se déchaînent
contre les terrains d’aviation britanniques.
 Ci-dessus : Les restes
de l'avion de l'Unteroffizier
Richard Brandes (WNr. 2642,
code 3Z+GS) inspecté
par un personnel de la
RAF à Paddock Wood,
le 3 juillet 1940.

 En haut : Gros plan

sur l'insigne médiéval de
la KG 77, paré de l'aigle
impérial surmonté de la
devise des chevaliers
du Saint-Empire romain
germanique « Ich will dass
si vorfechter » (Je veux que
vous combattiez pour moi).

t Endommagé au combat
au-dessus de la Manche le
10 juillet, ce Do 17 Z codé
U5+AH de la 1./KG 2 a
fait un atterrissage forcé à
Wimereux (Pas-de-Calais).
L'Obergefreiter Georg Kröhl
(chef de bord) et le Gefreiter
Martin Assum (radio) sont
blessés, le Feldwebel Franz
Enderle (mitrailleur) est tué,
alors que l'Oberfeldwebel
Karl Deckarm (observateur)
s'en sort indemne.

7
  L'Oberleutnant Rudolf
Hallensleben, Staffelkapitän
de la 2./KG 76, s'entretient
avec ses mécaniciens en
août 1940. L'insigne de la
2. Staffel est particulièrement
imposant ! Au cours de la
guerre, Hallensleben devait
être récompensé par la
remise de l'Ehrenpokal (coupe
d'honneur de la Luftwaffe), de
la Deutsches Kreuz in Gold
(Croix allemande en or) et
de la Ritterkreuz (Croix de
chevalier de la Croix de fer). Il
sera tué le 19 avril 1945 quand
son véhicule sera mitraillé par
des chasseurs américains.

 Les restes du Do 17 codé

U5+KA de l'Oberleutnant
Heinz Schlegel, appartenant
au Stab/KG 2, après son
atterrissage en catastrophe
du 13 août 1940. Ce sont
probablement des hommes
de la Home Guard qui
examinent l'épave.

Toutefois, en raison du mauvais temps, beau-

coup d’attaques sont annulées, comme c’est
III./KG 76 qui effectuent leur première grande
sortie de la bataille d’Angleterre. Leurs cibles
UN PREMIER SIGNAL :
le cas pour la KG 2, que l’on tente de rappeler sont les terrains de Redhill et Biggin Hill. Les LA SAIGNÉE DE LA 9./KG 76
alors que ses avions filent vers leurs objectifs. rapports des équipages font état d’une grande Les raids suivants ont lieu le 18, connu comme
Lors du raid de cette escadre sur Eastchurch, confusion au-dessus des objectifs, notamment le jour le plus disputé de la bataille d’Angleterre
le I. Gruppe capte le message de rappel à la à cause d’une escorte inefficace qui permet (The Hardest Day). La KG 76 se livre à une
base et fait demi-tour, mais quelques appa- aux chasseurs de la RAF de les intercepter. attaque spectaculaire sur Kenley : les Ju 88 du
reils ne le perçoivent pas et poursuivent leur Le 16 août, la première sortie des Do 17, ceux II. Gruppe doivent frapper les premiers, suivis
mission. Ceux-ci revendiquent des coups au de la KG 76, est prévue pour midi, mais elle par la 9. Staffel larguant ses charges offensives
but sur six hangars, plusieurs bâtiments, une est finalement annulée. Quelques heures plus à basse altitude, les I. et III./KG 76 formant la
position antiaérienne, un réservoir de carbu- tard, un Dornier du Stab III./KG 76 est perdu vague finale. Rien ne se passe comme prévu.
rant, ainsi que 10 Spitfire détruits. En réalité, lors d’un bombardement à haute altitude sur En raison d’un retard sur la zone de rassem-
si quelques hangars ont effectivement été tou- West Malling, le bimoteur étant entré en colli- blement au-dessus de la France, la 9./KG 76
chés, seulement cinq Blenheim sont anéantis et sion avec un Hurricane du No 111 Squadron ; passe à l’action seulement cinq minutes avant
un seul Spitfire endommagé. La RAF prétend les occupants des deux appareils sont tous l’apparition de la II./KG 76 à un plafond supé-
de son côté avoir abattu 16 Do 17, en ajoute tués. Au même moment, non loin de là, de rieur. Qui plus est, les défenses britanniques
quatre probables, et dit en avoir endommagé l’autre côté de la Tamise, 25 bimoteurs de la attendent les Allemands de pied ferme et la
huit autres. Les faits sont encore une fois un KG 3 se dirigent vers Tilbury Docks, mais ils se couverture nuageuse gêne les bombardiers
peu différents, car seuls cinq Dornier ont été délestent de leurs bombes avant leur objectif, qui volent à haute altitude. La 9. Staffel se
descendus et sept autres touchés à des degrés au-dessus de Northfleet. présente sur l’aérodrome de Kenley aussi
divers, ce qui représente des pertes humaines
de l’ordre de 11 tués, 7 blessés et 13 capturés.
La KG 2 souffre donc assez peu en cet Adlertag.
Quant aux KG 3 et KG 76, elles n’y participent
pas. Deux jours plus tard, en revanche, la
totalité des trois Geschwadern de Do 17 sont
engagées. La première perte de la journée est
en fait un Dornier de la 3.(F)/31 abattu par le
No 602 Squadron au large de l’île de Wight.
En milieu d’après-midi, les trois Gruppen de
la KG 2, plus les I. et II./KG 3, décollent pour
s’en prendre aux aérodromes de l’estuaire de la
Tamise. Celui de Rochester est attaqué en deux
vagues. La KG 2 rentre indemne, ce qui n’est
pas le cas de la KG 3. Un avion du Stab I./KG 3
est contraint à l’atterrissage forcé avec deux
membres d’équipage blessés, et un autre de
la 2. Staffel revient avec de légers dommages,
mais son pilote mortellement blessé. C’est la 6./
KG 3 qui essuie les pertes les plus lourdes, avec
deux appareils abattus et quatre endommagés,
soit deux membres d’équipage tués, quatre
blessés et six faits prisonniers. Le dernier raid
aérien de la journée est accompli par les I. et

8
 Le mail-aimé
Dornier Do17

bas que possible : les défenses aériennes se d’une série de reconnaissances armées et UNE ATMOSPHÈRE
déchaînent, les Britanniques utilisant tout ce
qu’ils ont à leur disposition, y compris des
d’attaques d’aérodromes exécutées par un
seul avion. Le III./KG 3 est le seul à faire une DE FIN DE CYCLE
câbles en acier tendus verticalement à l’aide de apparition en force l’après-midi du 20 août Le 21 août, le temps une nouvelle fois exé-
parachutes. Trois hangars et plusieurs autres avec un peu moins de 30 bimoteurs qui bom- crable dans l’est de l’Angleterre ne permet
bâtiments sont soufflés, les lignes télépho- bardent Eastchurch et perd l’un d’entre eux que des Störangriffe (attaques de nuisance)
niques sont coupées, et un certain nombre de au passage. de la part des KG 2 et KG 3. Bien mal leur en
Hurricane ainsi qu’un Blenheim sont incendiés. Si l’activité des Do 17 se concentre natu- prend : six Do 17 sont définitivement portés
Neuf personnels volants anglais sont tués et rellement dans le sud-est de l’Angleterre, le manquants, ce qui se traduit sur le plan humain
sept blessés. Mais les assaillants de la KG 76 Küstenfliegergruppe 606 se déplace sur Brest, par 10 tués et 14 prisonniers.
paient un lourd tribut à cette attaque. Si le où il doit accomplir des missions de recon- Les quatre jours suivants sont plus calmes : un
I. Gruppe déplore un avion perdu au-dessus de naissance maritime armées et des attaques seul appareil du Stab de la KG 2 est descendu
l’Angleterre et deux endommagés (trois tués, nocturnes contre des cibles terrestres. Par par la DCA le 23 (ses quatre occupants sont
trois blessés et deux capturés), le III. Gruppe, exemple, au crépuscule de ce 20 août, sept capturés), un de la 3./KG 76 amerrit sur le
en particulier la 9. Staffel, rentrent fortement appareils de la 1./606 bombardent les aéro- « Channel » le soir du 25 au retour d’une mis-
diminués. Un avion de la 8./KG 76 s’écrase dromes britanniques en Cornouailles. Il est sion sur Hawkinge (deux membres d’équipage
dans la Manche avec ses trois membres intéressant de noter qu’à partir de ce moment, blessés), et un Do 17 de la 1./606 ne rentre
d’équipage, tandis que la 9./KG 76 assiste les raids de nuit figurent de plus en plus dans pas d’une reconnaissance armée au-dessus
au crash de deux de ses avions – dont celui les carnets de vol ; les bombardements de jour de la mer Celtique.
du Staffelkapitän – sur le sol anglais, puis des Dornier sur la Grande-Bretagne prendront L’amélioration de la météo, le 26 août, auto-
à celui de deux autres en pleine mer. À ces fin vingt-six jours plus tard et 66 d’entre eux rise une série d’attaques majeures contre
pertes déjà très lourdes s’ajoutent cinq Dornier seront perdus dans cette intervalle… les aérodromes ennemis afin de détruire au
diversement endommagés. La 9. Staffel tota- sol autant de chasseurs de la RAF que pos-
lise à elle seule sept morts, huit blessés et  La Kette de tête de la 9./KG 76 passe au large sible. Juste avant midi, un petit nombre de
quatre capturés ! Une hécatombe d’autant plus du cap Béveziers (Beachy Head) le 18 août 1940. bimoteurs du III./KG 3 décollent pour une
grave que les disparus comptent parmi les plus attaque de diversion sur Manston. Cette for-
 Un Dornier Do 17 Z largue sa mortelle
expérimentés de l’escadrille. Ainsi disparait cargaison sur l'Angleterre... mation est accompagnée d’une puissante
l’Oberleutnant Hermann Magin, mortelle- Nationalmuseet, Danmark escorte de chasse afin d’attirer l’attention.
ment blessé par une balle l’ayant atteint en
pleine poitrine. Son Beobachter (observateur),
l’Oberfeldwebel Wilhelm-Friedrich Illg a tenté
de prendre les commandes afin de permettre à
tout l’équipage de sauter, mais il n’est d’abord
pas parvenu à faire demi-tour, les jambes de
Magin étant restées coincées sur le palonnier,
et l’avion ayant par conséquent poursuivi sa
trajectoire vers le centre-ville de Londres. Le
reste de l’équipage est finalement parvenu à
extraire Magin de son siège et à ainsi libérer la
place pour Illg qui a aussitôt redirigé le Do 17
vers le sud. L’appareil a retraversé la Manche
sans incident et Illig a dû s’y reprendre à quatre
fois pour le poser. Magin succombe à ses bles-
sures sur le chemin de l’hôpital et, pour sa
conduite héroïque (il n’avait jamais piloté un
avion auparavant), Illig sera recommandé pour
l’attribution de la Ritterkreuz et une promotion
au rang d’officier.
La dégradation des conditions météos réduit
logiquement les sorties au cours des deux
journées suivantes, la KG 2 se contentant

9
 L’effet recherché est atteint et un combat
aérien s’ensuit, toutes les pertes étant enregis-
trées par la 7. Staffel. Un de ses Do 17 s’écrase
en mer, un autre amerrit sur la Manche sur le
chemin du retour et un troisième atterrit en
France avec trois blessés à bord. Un dernier,
le Dornier 17 Z-2 WNr. 1160 codé 5K+AR, se
pose en catastrophe sur le banc de Goodwin :
le Feldwebel Willi Effmert et l’Unteroffizier
Hermann Ritzel (Beobachter) sont les seuls
survivants. Le corps du Bordfunker (radio),
l’Unteroffizier Helmut Reinhardt, sera plus tard
retrouvé sur la côte néerlandaise, alors que
celui du mitrailleur, le Gefreiter Heinz Huhn,
s’échouera sur une autre plage britannique.
Ce Dornier est celui qui devait être récupéré
par le RAF Museum en 2013.
Environ deux heures plus tard, le I./KG 2 s’en-
vole en direction de Hornchurch et le III./KG 2
vers la base aérienne de Debden. Le I. Gruppe
subit deux pertes, soit sept prisonniers et un
tué ; six autres membres d’équipage sont bles-
sés mais ont au moins la chance de revenir à
leur terrain. Quant au III. Gruppe, il laisse trois
avions éparpillés sur le sol anglais, ce qui repré-
sente trois hommes tués et neuf capturés, un
de ses Dornier rentrant avec son radio blessé.
Il n’est guère surprenant, dans ces conditions,
de voir la KG 2 se concentrer, durant les cinq
derniers jours du mois d’août, sur des bombar-
dements nocturnes exécutés sur Hull, Harwich,
Colchester, Derby et Thameshaven. Le ciel
nocturne fournit une protection efficace aux
Dornier, du moins en théorie, car deux appareils
du II. Gruppe et un du III. sont touchés par des
chasseurs de nuit adverses : les équipages de
deux bimoteurs sautent en parachute au-dessus
de la France et de la Belgique, et le troisième
se crashe à l’atterrissage. Le seul auteur
z Le Do 17 P immatriculé
5D+JL, relevant de la
3.(F)/31, est abattu par le
No 238 Squadron près de
Tavistock le 27 août. Le
Leutnant Walter Haffa (chef
de bord), le Feldwebel Gustav
Klauschenke (observateur)
et le Gefreiter Johannes
Schlesiel (radio) sont tous
capturés. Leur avion est
ici exposé à Salisbury.

{ Célèbre vue de
Do 17 survolant Londres
en septembre 1940.
Certainement l'une des
photos les plus connues de
la bataille d'Angleterre.

t Une Kette de Dornier

Do 17 Z (sûrement de la
KG 76, à en juger par le 1
du code tactique de celui
du premier plan, pour F1,
suivi de +MT ?) se dirige
vers son objectif, survolant
un paysage typique de la
campagne anglaise.
Nationalmuseet, Danmark

10
 Le mail-aimé
Dornier Do17

possible de ce triplé est le No 222 Squadron

qui a attaqué une formation aérienne non-iden-
tifiée au-dessus du comté de Norfolk durant
cette nuit du 27 au 28 août. Les rapports du
Küstenfliegergruppe 606 montrent qu’il opère
lui aussi de nuit, à l’exception de quelques
rares sorties maritimes de jour. Les nuits du
26 au 31 août, il lance un total de 120 Do 17
contre des cibles telles que St Eval, Bristol,
Avonmouth, Liverpool-Birkenhead et Falmouth.
La première perte endurée par un Dornier de
reconnaissance depuis douze jours intervient
le 27 août, quand le No 238 Squadron abat
un Do 17 P de la 3.(F)/31 dans le Devon.
Moins de deux heures plus tard, les No 56
et No 501 Squadrons en envoie un autre au
tapis au large du cap Gris-Nez, un appareil
appartenant cette fois à la 3.(F)/10 et dont
l’équipage s’en sort indemne. Un troisième
Do 17 P, de la 3.(F)/22, termine dans la mer
du Nord le 30 août et aura le triste privilège
d’être le dernier Dornier de reconnaissance
à subir ce sort jusqu’au 5 décembre, date à
laquelle un appareil de ce type, de la 3.(F)/31, Ainsi prend fin le mois d’août 1940 qui, bien Il semble que les Geschwadern sur Do 17
sera pour le coup l’ultime perte de l’année, la que très court sur le plan opérationnel à cause se relayent alors pour s’en prendre aux aéro-
plupart des Aufklärungsgruppen étant passées de la météo, s’est avéré très coûteux pour le dromes britanniques car le 4, c’est au tour du
à cette époque sur Ju 88. Do 17 et ses équipages. La donne ne change I./KG 76 de bombarder Rochford. Le lende-
Le Do 17 prend une part limitée aux attaques pas en septembre qui sera encore plus court, main, le rythme des sorties s’intensifie, puisque
diurnes jusqu’à la fin du mois à une exception puisque le vieillissant Dornier ne sera réelle- le II./KG 2 attaque Biggin Hill en fin de matinée,
près. En effet, les I. et II./KG 3 bombardent ment engagé qu’une quinzaine de jours. Le et un certain nombre d’escadrilles, appartenant
Rochford l’après-midi du 28, la 6. Staffel per- mois commence mal pour la KG 76 avec plu- aux KG 2, KG 3 et I./KG 76 s’en prennent en
dant un appareil (équipage capturé) tandis sieurs appareils « esquintés » et de retour sur soirée aux cuves de pétrole de Thameshaven
qu’un Dornier de la 4. Staffel s’écrase au sol leur aérodrome avec des occupants blessés et des docks de Londres. Les assaillants s’en
au retour en France. Le I. Gruppe « s’en tire » après des missions sur Kenley, Biggin Hill et tirent avec seulement deux bimoteurs de la
avec deux avions accidentés en opération, Gravesend. Néanmoins, la seule perte défi- 6./KG 2 touchés lors du raid sur le terrain de
certainement par collision (six morts et deux nitive est déplorée par la 9. Staffel, et pas Biggin Hill et qui reviennent chez eux avec
blessés). Le 30 août, le I./KG 76 attaque Biggin n’importe laquelle puisque c’est l’Oberfeldwe- trois blessés à bord.
Hill à l’heure du déjeuner, puis Detling plus bel Wilhelm-Friedrich Illg, le héros du 18 août, Le 6 est particulièrement calme pour les
tard dans l’après-midi, sans subir le moindre qui est porté manquant, son appareil ayant été Do 17, avec un simple bombardement de
dommage. abattu et lui-même capturé. Thameshaven au cours de la nuit par le I./
Le 31, le soleil est encore une fois au beau fixe. Le 2 septembre, le III./KG 3 perd deux avions KG 76.
Le II./KG 2 décolle à l’heure du petit déjeuner au retour d’une attaque contre Eastchurch,
pour matraquer Duxford et le III. Gruppe fait un troisième, de la 9./KG 76 se posant sur le
de même en direction de Debden, le second ventre sur la piste de Rochford avec un tué LA LUFTWAFFE SIFFLE
groupe rapportant des coups au but sur l’aé-
rodrome. Les pertes allemandes sont légères,
à bord, les trois autres membres de l’équi-
page tombant aux mains de l’ennemi. Pour
LA FIN DE LA PARTIE
avec un seul blessé à la 5. Staffel et deux au leur part, les Dornier du I./KG 76 bombardent Le 7 septembre 1940 est marqué par le change-
III. Gruppe. Vers midi, c’est au tour des I. et Hornchurch. Le lendemain matin, le II./KG 2 ment de tactique des Allemands, pour lesquels
II./KG 3 de prendre pour cible Hornchurch, attaque North Weald, ce qui lui coûte un avion les aérodromes de la RAF deviennent des cibles
mais quatre appareils sont abattus, ce qui se de la 5. Staffel. Le bourreau du Do 17, un secondaires par rapport à des objectifs tels
traduit par la mort de quatre « volants », 11 Hurricane du No 17 Squadron, est toutefois que Londres et plus tard les autres grandes
blessés et 11 capturés. Le dernier raid de la pris dans les feux croisés défensifs du reste de villes anglaises. Dans l’optique de frapper un
journée est le fait de la KG 76 : 14 Do 17 du l’escadrille allemande et son pilote tué d’une grand coup, les trois escadres sur Dornier
I. Gruppe et quatre du III. Gruppe bombardent rafale, si bien que le chasseur britannique sont engagées en même temps. Au cours de
Hornchurch. Un assaillant ne revient pas à sa s’écrase au sol quelques instants après sa l’après-midi, les II. et III./KG 2 envoient 52
base et un autre rentre endommagé. passe mortelle. appareils matraquer le Royal Victoria Dock ;

Dornier Do 17 Z
5./KG 2

11
 Le point faible du Dornier Do 17 Z : l'armement défensif

deux d’entre eux reviennent avec des blessés

et un Do 17 de la 4. Staffel s’écrase sur le sol
français, entraînant tous ses occupants dans
la mort. La KG 3 fait état de six avions des
II. et III. Gruppen endommagés dans le ciel
londonien (10 blessés à bord), auxquels il faut
ajouter un appareil du Stab qui disparaît au
retour dans la Manche avec ses quatre occu-
pants. En soirée, un autre Dornier s’écrase,
mais sur le sol anglais. Il s’agit d’un avion du
Stab/KG 76 qui effectuait une reconnaissance
photo des dégâts occasionnés par les raids
de la journée, mais qui a été intercepté par un
Spitfire du No 234 Squadron, lui-même sérieu-
sement touché par les mitrailleuses défensives
du Do 17. Il semblerait que le pilote britannique
ait volontairement abordé le Dornier, puisque
les débris de ce dernier seront retrouvés dans
les années 1970, entièrement mêlés à ceux du
chasseur anglais : les trois membres d’équipage
allemands sont tués, de même que le pilote bri-
tannique dont le parachute ne s’est pas ouvert.
Le lendemain est particulièrement funeste pour
les Allemands. Le II./KG 2 décolle pour Londres
mais est rappelé sur le trajet en raison du mau-
vais temps. Le groupe reprend son envol… un
peu plus d’une heure après, cette fois en com-
pagnie du III. Gruppe. Alors que la puissante
formation s’approche de la capitale britannique,
un Dornier de la 5./KG 2 est touché de plein
fouet et littéralement pulvérisé par un obus de
DCA ; la déflagration est telle qu’il entraîne dans
sa chute dans les environs de Maidstone les
deux autres Dornier de sa Kette (sept morts et
un seul survivant, capturé). Un quatrième avion
de la Staffel est endommagé. Les seules autres
pertes de la journée résultent d’une collision
entre deux Do 17 de la 3./KG 3 près de Gand,
en Belgique, accident qui entraîne la mort de
quatre personnels volants.
Avec la météo déplorable des jours suivants, les
sorties sont limitées, si bien que la perte ulté-
rieure en Dornier intervient le 10 septembre ;
il s’agit en l’occurrence d’un appareil de la
9./KG 76. L’inspection de l’épave permet de
 Ci-dessus : Apparemment photographié à Brest-Süd, ce Do 17 Z-5 (le WNr. 1213, code 7T+BH) de la 1./
comptabiliser pas moins de 1 000 impacts Küstenfliegergruppe 606 a été victime d'une rupture d'une roue de son train d'atterrissage le 14 septembre 1940.
de balle, beaucoup rafistolés par les ateliers.
L’acharnement dont ce Dornier a fait l’objet  En haut : Le Do 17 Z WNr. 2524 (codé F1+JK) de la 2./KG 76 s'en tire bien en ce 15 septembre
durant son existence témoigne d’une RAF de 1940. Piloté par l'Unteroffizier Hans Figge, le Dornier criblé d'impacts se pose sur le ventre à
8 km au nord de Poix, après que l'un de ses moteurs ait été endommagé lors d'une attaque de
plus en plus pugnace, ce que ne va certaine- chasseurs de la RAF : l'Oberleutnant Martin Florian (observateur) est légèrement blessé, mais
ment pas démentir la journée du 15 septembre. l'Unteroffizier Wagner (radio) et l'Obergefreiter Sommer (mitrailleur) s'en sortent indemnes.

12
 Le mail-aimé
Dornier Do17

u Ce Dornier Do 17 Z de
la 8./KG 3 a hâtivement été
camouflé avec de la peinture
noire sur tout le ventre, au
cours de l'hiver 1940-1941.
Notez les rideaux posés sur la
verrière du poste de pilotage !

y Le Major Klaus Uebe

(à gauche) prend le
commandement du III./KG 2 à
la suite du Major Adolf Fuchs,
blessé le 31 août 1940. Il le
remettra au Major Friedrich
Dreyer le 20 mars 1941.

Ce jour-là, les trois escadres de Do 17 essuient Do 17 à la KG 2 (un du fait de la DCA, cinq du Bomber Command. La KG 2 rapporte s’en
des pertes : les II. et III./KG 2 déplorent sept sur accidents et un en opération). Il faut dire être pris ainsi à Honington, Newmarket et
appareils en moins et de nombreux autres que les équipages n’effectuent presque plus Mildenhall le 27 octobre, sa 8. Staffel réité-
endommagés (18 morts, 10 blessés et 7 que des missions nocturnes. De son côté, rant une attaque contre Newmarket deux jours
capturés !), le II./KG 3 six avions et plusieurs le Küstenfliegergruppe 606 poursuit ses plus tard tandis que la 6. Staffel bombarde
autres touchés (13 morts, 5 blessés et 11 Störangriffe avec un certain succès. À l’aube Wattisham. Aucune perte n’est enregistrée
prisonniers), et enfin les I. et III./KG 76 six du 3 octobre, trois avions larguent des bombes au sortir de ces incursions.
bimoteurs également (16 tués, 4 blessés et 10 sur St Eval et un raid similaire est effectué le Les deux derniers mois de 1940 sont marqués
prisonniers). Cette hécatombe est celle de trop. lendemain sur l’aérodrome gallois de Penrhos. par un retour des attaques nocturnes sur des
Elle conduit la Luftwaffe à cesser l’utilisation Les jours suivants, des bombardements de ce cibles aussi lointaines que Londres et Coventry.
du Dornier Do 17 dans des raids massifs de type sont accomplis de jour comme de nuit. Quatorze Do 17 disparaissent au combat en
jour, l’appareil étant jugé bien trop vulnérable Fin octobre, les bombardiers de la Luftwaffe novembre et cinq en décembre. Dans ce total,
par rapport au Ju 88 ou au He 111, défaut s’essaient à une nouvelle tactique. Sous le dix sont perdus au-dessus ou au large de la
rédhibitoire auquel s’ajoute son rayon d’ac- nom de code « Opernball » débute la cam- Grande-Bretagne, dont trois le même jour. Les
tion limité et son faible emport en bombes. Le pagne de Zerstörangriffe, qui repose sur des pertes de nuit sont essentiellement dues à la
« crayon volant » ne sera dès lors plus utilisé appareils pilotés par des équipages expéri- DCA ou à des accidents ; le premier Dornier
que pour des bombardements de nuit ou pour mentés opérant individuellement ou par Kette abattu par un chasseur nocturne ne le sera que
des attaques diurnes sur des objectifs isolés et effectuant des attaques à basse altitude, le 15 janvier 1941, date à laquelle n’opéreront
accomplies par des équipages expérimentés généralement à l’aube ou au crépuscule et plus sur la Grande-Bretagne que les KG 2, KG 3
capables de piloter par mauvais temps ou à par mauvais temps, contre les aérodromes et Küstenfliegergruppe 606.
basse altitude.
Par conséquent, après cette date, avec la
raréfaction des sorties, les pertes en Dornier
s’amoindrissent d’autant. Il faut attendre
le 20 septembre avant de voir un Do 17 P
de la 4.(F)/121 rentrer truffé de plomb par
des chasseurs de la RAF, deux bimoteurs du
Küstenfliegergruppe 606 se vomissant en bout
de piste le lendemain au retour d’une sortie
nocturne sur Liverpool. En fait, la plupart des
missions ne prennent plus la forme que de raids
en solitaire du type Störangriffe. Par exemple,
le 19, un Dornier isolé du Küstenfliegergruppe
606 a attaqué St Eval, et le 24, un appareil de
la 2./KG 76 s’acquitte d’une Störangriff sur
Londres en utilisant les nuages comme couver-
ture, ce qui ne l’empêche pas d’être intercepté
par le No 605 Squadron et contraint à l’atter-
rissage forcé près de Boulogne. Le seul autre
Dornier abattu au cours du mois est un avion
de la 8./KG 3 qui s’écrase dans la Manche le
30 septembre.
Le mois d’octobre et la dégradation supplé-
mentaire des conditions climatiques diminuent
encore les pertes, de l’ordre de seulement sept

13
 t Le Do 17 Z WNr. 1180,
immatriculé U5+HH, de la 1./
KG 2 a fait un atterrissage
forcé à Vitry au retour d'un
raid aérien sur Londres
au cours de la nuit du
13 novembre 1940. L'appareil
est endommagé à 55%.

qUn Dornier dans sa très

confidentielle version de
chasse nocturne Do 17 Z-7.
Il s'agit en l'occurrence ici
du R4+FK de la 2./NJG 2.
via Olrog

Le mois suivant, le II./KG 2 débute sa conver- derniers étant regroupés au sein de la 2. Staffel. d’entre eux venant à bout d’un Wellington
sion sur Do 217 et le Küstenfliegergruppe 606 Il reste difficile d’attribuer la moindre victoire du No 115 Squadron. L’autre victoire sur
sur Ju 88, puis c’est au tour des I. et II./KG 3 aérienne aux chasseurs de nuit Kauz II, étant Do 17 Z-10 est obtenue par le Feldwebel
de passer sur Junkers. À la mi-mars 1941, donné qu’ils sont déployés en nombre infime. Vincenz Giessübel qui abat lui aussi un
seuls les I. et III./KG 2 ainsi que le III./KG 3 Par exemple, entre juin et octobre 1940, les Wellington, mais de la 11 Operational Training
demeureront à l’ouest, puis, à compter d’avril, Do 17 Z-7 et Z-10 n’accomplissent que 22 Unit, dans le ciel de Bassingbourne le 24 avril
le Do 17 aura définitivement disparu de l’ordre sorties en 19 nuits, mais d’après la Luftwaffe, 1941, la malheureuse victime entraînant dans
de bataille de la Luftwaffe pour le Blitz. deux missions aboutissent à des victoires de sa chute un second bimoteur anglais. Les pertes
En janvier 1941, trois Dornier sont portés man- Kauz sur des avions de la RAF. La première en Do 17 Z-10 sont insignifiantes en raison de
quants en opération et seulement six en février, est créditée la nuit du 10 au 11 février 1941 leur faible nombre, d’autant que leurs incursions
chiffre comprenant le dernier Do 17 perdu au cours d’une sortie de quatre Dornier, l’un cessent le 13 octobre sur ordre du Führer.
par le Küstenfliegergruppe 606, un bimoteur
abattu au cours de la nuit du 17 février par un DERNIERS BAROUDS
Beaufighter du No 219 Squadron. Le pilote de
la RAF vainqueur affirmera que le Do 17 était
DANS LES BALKANS ET À L’EST
si lent par rapport à sa machine qu’il avait dû Le 6 avril 1941, la Wehrmacht envahit les plus de ses Stukas. Les pertes sont légères
effectuer une série de S pour pouvoir rester Balkans. Les seules unités sur Do 17 mobi- durant cette campagne, la KG 2 étant la
dans sa queue légèrement au-dessus de lui, évi- lisées pour ces opérations sont la 2.(F)/11, formation qui souffre le plus des combats.
tant parfois de moins de 10 mètres la collision. les Stab, I., 6. et III./KG 2, et le III./KG 3 Jusqu’en mai, alors que l’offensive la porte
En mars, seuls deux bombardiers sont descen- qui alignent un total de 105 appareils. La successivement en Yougoslavie, Grèce et
dus dans le ciel anglais, avant que la plupart des StG 2 dispose également de six Do 17 P en Crète, l’escadre déplore la perte de 14 avions
escadrilles ne soient dirigées vers l’est début
avril. La nuit du 13 mars, le Stab de la KG 2
perd en effet un avion sous les coups d’un
Beaufighter du No 29 Squadron lors d’un raid
sur Hull (aucun survivant). La seconde perte
est un appareil de la 2./KG 3 chargé d’une
reconnaissance météorologique armée en pré-
vision d’une Störangriff contre Chelmsford ;
le pilote utilise les nuages bas pour masquer
son approche, mais il est abattu par la DCA
en arrivant sur la côte du Suffolk (l’équipage
parvient à sauter en parachute, mais seulement
trois hommes survivent).
Le dernier combat aérien diurne de l’année sur
le Royaume-Uni a lieu le 26 mars : le No 605
Squadron revendique un Do 17 de la 2./KG 2
au-dessus de la mer du Nord, sauf que le bimo-
teur allemand parvient à rentrer avec des dégâts
mineurs et son pilote blessé. Dès lors, les seules
incursions de Dornier sur le Royaume-Uni ne
sont plus que le fait que du I./NJG 2, formé
à partir du II./NJG 1 en septembre 1940. Ce
Gruppe vole sur Ju 88 et Do 17 Z-10, ces

14
 Le mail-aimé
Dornier Do17

u Parade de la victoire
pour le III./KG 2, dont les
Do 17 Z survolent l'Acropole
en ce jour d'avril 1941. Le
plus proche est le U5+AD
du Stab du III. Gruppe, le
plus éloigné étant le codé
U5+GT de la 9./KG 2.

y Un Do 17 Z, appartenant
probablement au I./KG 2 (au
vu de la bande blanche de
nez) photographié durant
l'opération « Barbarossa ».
L'appareil arbore
l'incontournable bande jaune
d'identification du front de
l'Est sur l'arrière du fuselage.
En prévision de l'offensive
contre l'URSS, le I./KG 2 a
quitté Athènes-Tatoi pour
Göttingen le 1er juin 1941,
puis a gagné l'aérodrome
prussien d'Arys-Rostken le 18.
Il sera successivement basé
à Suwalki, Silce, Wereteni et
Rjelbitzy durant l'été 1941.

directement du fait de l’ennemi, la plupart sur que la 8. Staffel devient la première escadrille Créée au début du mois, cette escadrille de
des coups au but de la DCA. Durant cette du III./KG 3 à en porter un manquant le 28 juin. reconnaissance nocturne sera bientôt renfor-
même période, le III./KG 3 en perd trois au Le 29, une unité récemment formée cée par les 2. et 3. Nachtaufklärungsstaffel,
feu, la 2.(F)/11 deux dès le premier jour de déplore elle aussi sa première perte : la puis par la 4. Nachtaufklärungsstaffel en
l’offensive (3 hommes capturés et 3 dispa- 1. Nachtaufklärungsstaffel fait état d’un août 1942. Malheureusement, on ne
rus), le Stab du StG 2 un seul. Toutes ces Do 17 P abattu en Biélorussie (équipage tué). sait pas grand-chose de leurs activités...
unités rapportent également des appareils
perdus sur accident ou endommagés au
combat à divers degrés.
Au sortir de l’occupation des Balkans, les
avions et les équipages sont envoyés au
repos en Allemagne en prévision de l’opération
« Barbarossa », l’invasion de l’Union soviétique
qui débute à l’aube du 22 juin 1941. Sont
engagées au combat les mêmes unités que lors
de la précédente offensive – à l’exception de la
StG 2 qui a troqué entre-temps ses Do 17 pour
des Bf 110 – auxquelles il convient de rajouter
toutefois les Wekusta 1 et Wekusta 26. Pas
moins de 151 Do 17 sont ainsi disponibles à
l’Est le 21 juin, mais en décembre, ce parc
aérien aura fondu comme neige au soleil…
La KG 2 perd un appareil dès le premier jour de
« Barbarossa » et trois autres rentrent endom-
magés. La 2.(F)/11 fait état de deux avions
revenus avec des dégâts le lendemain et perd
son premier appareil deux jours plus tard, alors

Dornier Do 17 Z
5./KG 2

15

Ce qui est certain, en revanche, c’est que la
supériorité aérienne acquise par la Luftwaffe
dans le ciel soviétique autorise le renforce-
ment de l’Aufklärungsgruppe 11 dont les 3. et
4. Staffeln perçoivent des Do 17 P, de même
que la 1.(F)/33. Alors que les Allemands s’em-
bourbent à l’est, la Nachtaufklärungsstaffel
devient la principale formation à employer
le Dornier, cependant que la dernière perte
enregistrée sur cet appareil le sera le 27 sep-
tembre 1942 par la 2.(F)/11, en l’occurrence
un Do 17 Z.
Quant aux équipages de bombardiers Do 17,
leur présence en URSS est assez courte,
puisque le III./KG 2 est de retour en Allemagne
dès le 26 septembre 1941 et le I./KG 2 le 1er
novembre, l’un et l’autre pour y être trans-
formés sur Do 217. Le III./KG 3 entame son
retrait le même mois pour passer sur Ju 88,
la 9. Staffel ayant le triste privilège d’être la
16
dernière de ses escadrilles à perdre un avion le
11 décembre. Une seule Staffel de bombarde-
ment sur Do 17 demeure alors sur l’Ostfront :
la 10.(Kroat)/KG 3. Lorsque la Croatie procla-
mée indépendante par les Oustachis en avril
1941 est appelée à fournir des volontaires
pour la « croisade contre le bolchévisme », une
escadrille de chasse croate est formée (future
4.(Kroat)/JG 52), de même qu’une escadrille
de bombardement initialement dénommée
5 Zrakoplovna bombaska skupina (5 ZBS).
Une fois son entraînement complété, cette
dernière arrive sur le front russe le 22 octobre
1941 ; les équipages croates passent alors
sous l’autorité du III./KG 3 et leur unité est
rebaptisée 10.(Kroat)/KG 3. Lorsque le groupe
tout entier est rapatrié en Allemagne, il laisse
sur place ses Do 17 à la Staffel croate qui
prend désormais le nom de 15.(Kroat)/KG 53.
Celle-ci demeure sur le front de l’Est jusqu’en
t Il y a au total quatre
Nachtaufklärungsstaffeln,
numérotées de 1 à 4, qui
opéreront toutes sur le
front de l'Est à partir de la
fin 1941, initialement sur
Do 17 M et P, avant de
passer sur des avions plus
modernes. Ce cliché montre
un panachage de Do 17 P
et Z entièrement peints en noir
de l'une de ces escadrilles.
x 19 juillet 1942. Le Do 17 Z
codé A1+EZ de la 15.(Kroat)/
KG 53 photographié en
vol près du lac Ilmen alors
que l'escadrille croate
est basée à Soltsy.
novembre 1942, date à laquelle la Luftwaffe
convient qu’une escadrille de Do 17 ne peut
plus peser d’aucune manière avec des avions
aussi obsolètes et vulnérables, si bien qu’au
milieu du mois, les huit appareils survivants
sont renvoyés en Croatie où ils seront utili-
sés dans la lutte anti-partisans. Pertes au
combat, maintenance défectueuse du parc
aérien et désertions altèreront l’efficacité de
l’escadrille croate qui n’alignera plus que cinq
Dornier en juillet 1944, justifiant sa dissolution
le 21 du mois.
L’ultime campagne offensive impliquant le
Do 17 se déroule dans le cadre des raids
Baedeker sur la Grande-Bretagne, durant
lesquels Exeter, Bath, Norwich et York sont
bombardés : la première sortie des Dornier
a lieu sur Exeter au cours de la nuit du 23
au 24 avril 1942, la dernière étant exécu-
tée sur cette même ville celle du 3 au 4
mai, même si certains soutiennent que de
telles attaques se sont encore poursuivies
de façon isolée. Trois Do 17 Z du IV./KG 2
sont perdus durant cette période, le dernier
lors de la mission du 3 mai, avion probable-
ment abattu par le Flight Lieutenant Edward
Crew, du No 604 Squadron.
À l’exception de ces Dornier engagés au-des-
sus de la Grande-Bretagne en avril-mai
1942 et de ceux de la 15. (Kroat)/KG 53
à l’Est, les seules unités utilisant encore un
tant soit peu le Do 17 sont la 2.(F)/22 et la
Nachtaufklärungsstaffel en Russie. La première
perd son dernier Dornier le 1er octobre, juste
avant sa conversion sur Ju 88, alors que la
seconde se sépare aussi de ce vieux modèle
pour des avions plus récents. L’ultime men-
tion d’un Do 17 déployé sur la ligne de front
fait état d’un accident impliquant un antique
Do 17 M de la 2. Nachtaufklärungsstaffel le
20 avril 1943.
Toutefois, à l’arrière, plusieurs unités d’entraî-
nement et de liaison continueront à opérer de
longs mois durant sur Dornier 17. La plus impor-
tante d’entre elles est la Luftlandegeschwader 1
(LLG 1) qui est basée en France et en Italie
 Le mail-aimé
Dornier Do17

en 1943, avant de participer au ravitaillement à ce stade tardif de la guerre, il devient plus du No 39 Squadron (1 mort et trois blessés
puis à l’évacuation de la 17. Armee dans la difficile d’en savoir davantage sur les vols du dont le Staffelkapitän).
tête du pont du Kouban de février à octobre « crayon volant ». L’ultime perte connue est À la fin de la guerre, les épaves de Do 17
1943. En décembre 1944, la 2./LLG 1 est un Do 17 E de la Schleppstaffel Z.b.v. Reich jonchent bon nombre d’aérodromes du nord-
reconstituée en tant que Schleppstaffel Z.b.v. victime d’un accident le 4 février 1945, alors ouest de l’Europe et du front de l’Est, ce qui
Reich avec 18 Do 17 et 18 planeurs DFS 230, que la dernière endurée au combat est un est pour le moins paradoxal dans la mesure où,
puis elle est rebaptisée 4./Schleppgruppe 1 Do 17 Z de la Nahaufklärungsstaffel Kroatien à part quelques morceaux ou pièces de l’avion
en février 1945 ; les Schleppgruppen 1 et 3 – une unité formée en avril 1943 et au par- exposés dans des musées, aucun exemplaire
disposent aussi d’un petit nombre de Dornier à cours fort méconnu – abattu au-dessus de la n’a été préservé jusqu’à la récupération de
cette époque. Avec la raréfaction des sources Croatie le 10 octobre 1944 par un Beaufighter celui du RAF Museum en 2013. 
{ Les versions les plus
anciennes du Do 17 sont
« recyclées » pour le
remorquage de planeurs.
Ce Do 17 E traîne derrière
lui un incontournable
DFS 230 codé CB+ZB.

u Le Do 17 E WNr. 956,
codé GS+NE, découvert
sur l'aérodrome de
Melsbroek, en Belgique
en 1944. Il était affecté au
Luftdienstkommando 2/3 et
a été immobilisé à la suite
d'un accident à Saint-
Trond le 26 août 1943.

Dornier Do 17 Z
5.(Kroat)/KG 2
Gilze en Rijen, Union soviétique, ae 1942

17
 UNITÉ

1945

La force aérienne finlandaise durant la Seconde Guerre mondiale

Profils couleurs : R. Barraza. Par Guy Julien

18

Le
30 novembre 1939, bien malgré elle, la Finlande entre en conflit avec son voisin
soviétique à propos d’un différend frontalier. Complètement surclassée d’un point
de vue numérique mais également technique, l’armée de l’air (Suomen Ilmavoimat)
de ce petit État indépendant depuis 1917 va pourtant faire mieux que se défendre
en tenant la dragée haute aux « faucons rouges de Staline » pendant quasiment cinq années au
travers de deux guerres successives.
DE NEIGE ET DE FEUX
La Finlande est pays d’un peu plus de 300 000 km2. Par convention et pour
Baigné au sud par la mer Baltique, il tangente celle des favoriser la fluidité de
Barents dans sa partie la plus septentrionale. Il est en la lecture, plutôt que
outre traversé en son milieu par la ligne imaginaire figurant d’utiliser les grades
les limites du cercle polaire. Longtemps demeurée sous finlandais, j’ai choisi
leur équivalent français
domination suédoise avant de passer sous celle de la
tel qu’Everstiluutnantti,
Russie au XIXe siècle, la Finlande s’émancipe en 1917 soit lieutenant-colonel.
de la tutelle de son puissant voisin oriental à la faveur De même, j’emploie le
de la révolution bolchévique. Cependant, des tensions terme escadrille et donc
apparaissent très rapidement au sein du nouvel État le féminin pour designer
national entre les progressistes (socialistes), s’intitulant l’unité de base de l’armée
eux mêmes Gardes rouges et à ce titre soutenus par la de l’air finlandaise,
Russie des soviets, et les Blancs, conservateurs bénéfi- la Lentolaivue, ses
ciant d’une assistance militaire suédoise puis allemande subdivisions organiques
seront qualifiées de
de plus en plus pesante. Celles-ci permettent aux seconds
sections équivalents à
de l’emporter en mai 1918 : les forces rebelles rouges un Flight dans la RAF
sont écrasées. ou une escadrille dans
En 1920 alors qu’à l’ouest l’empire allemand à été vaincu l’armée de l’Air.
et qu’à l’est les Soviets sont confrontés eux-mêmes à une
sanglante guerre civile, la Finlande, jusque-là grand duché
rattaché à la Russie, obtient par le traité de Dorpat (Tartu)
d’être enfin reconnue comme un véritable État indépen-
dant par son puissant voisin et ancien protecteur russe.
Les premiers aéroplanes en service ont été utilisés dès
1918 par les Blancs. Il s’agit d’une flotte dépareillée consti- q L'un des biplans français
Caudron C-60 achetés
tuée d’appareils obsolètes tels que des Morane-Saulnier
par la Finlande à partir
Type L, des Nieuport 10 et 23 ou encore des Albatros, de 1923. Celui-ci fait une
et même quelques DFW CV. Toutefois, cet embryon de démonstration en mars
force aérienne, qui réalise à peine quelques missions de 1927 : son acquisition a
suscité la curiosité d'une
reconnaissance avant la fin des hostilités, tombe ensuite foule nombreuse !
rapidement en décrépitude. Une modernisation s’impose Finnish Aviation Museum
Les guerriers
de l’hiver
À Christian-Jacques Ehrengardt (CJE)
alors à Helsinki. Or, les finances manquent, si bien que
rien de bien significatif ne sera fait en la matière pendant
plusieurs années.
Dès l’origine, les aéronefs des Finnois arborent pour
emblème un swastika bleu sur fond blanc. Cette cocarde
est maintenue jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mon-
diale. Elle n’a toutefois rien de national ni la moindre
connotation politique. Il s’agit seulement d’un élément
du blason de la famille von Rosen, de vieille noblesse
suédoise, dont un des fils, le comte Eric, offrit à la cause
finlandaise son premier Morane. L’appareil était paré de ce
symbole religieux, sans doute d’origine indienne, réputé
porter chance !
Au début des années 1920, la Finlande dispose de
quelques avions qu’elle a pu se procurer en France, en
particulier des Breguet XIV destinés à la reconnaissance
et au bombardement léger ou des Caudron G3 réservés
à l’entraînement et aux liaisons. À partir de 1923, ils
seront remplacés par des C.60 du même constructeur.
Petit à petit, une industrie aéronautique locale émerge
néanmoins en produisant d’abord sous licence, dès 1922,
des hydravions monoplans Hansa-Brandenburg W.33…
conçus en 1916 !
Cependant, au milieu des années 1920, Helsinki se tourne
vers la Grande-Bretagne, qui devient ainsi son premier
pourvoyeur de matériels volants à usage militaire. C’est
ainsi que des Gloster Gamecock et des Bristol Bulldog
rejoignent l’armée de l’air finlandaise, l’Ilmavoimat offi-
ciellement créée depuis le 6 mars 1918. Affichant sa
neutralité diplomatique durant l’entre-deux-guerres, la
Finlande diversifie ses sources d’approvisionnement en
se fournissant également auprès de l’avionneur tchécoslo-
vaque Aero, de l’allemand Junker ou du néerlandais Fokker.
19
 Cependant, l’industrie aéronautique d’État établie à est impulsée dès 1932 par le nouveau chef d’état-major z Un frêle VL Sääski II
Tampere, Valtion Lentokonetehdas (en abrégé VL), se de l’Ilmavoimat, le général Jarl Frithiof Lundqvist, qui photographié en février
1929, un an après son
révèle désormais capable de produire – en petites séries, conservera ce poste jusqu’en 1945, gage d’une remar- tout premier vol. Il s'agit
généralement moins de 40 exemplaires – des avions quable continuité ! de l'une des premières
d’entraînement de conception locale comme les VL Entre 1937 et 1939 sont ainsi acquis 34 biplans Fokker productions de l'industrie
Sääski, Viima et Tuisku. Entrées en service entre 1928 C.X, des biplaces destinés au soutien aérien rapproché aéronautique nationale.
Coll. Valtion Lentokonetehdas
et 1936, ces machines sont comparables respectivement et à la reconnaissance. Ils sont de fait assez compa-
aux Avro 504, Tiger Moth et Boeing PT-17. rables aux Henschel Hs 126 allemands. De même, le
Au debout des années 1930, des remous politiques nés chasseur monoplace Fokker D.XXI est également retenu
des oppositions entre conservateurs modérés, majori- en vue d’équiper les groupes de chasse encore dotés
taires, et la frange la plus extrême de leur mouvement, de biplans Bulldog. Sept de ces monoplans à train fixe
conduisent Carl Gustaf Emil Mannerheim, ancien officier sont achetés directement au Pays Bas, 35 autres devant
de l’armée du tsar et grand artisan de la victoire sur les être produits sous licence par l’usine VL de Tampere.
Rouges, à obtenir le portefeuille de la défense avec le Au niveau des bombardiers, le choix d’Helsinki se porte 1 - Magnifique vue d'un VL
Tuisku dans le ciel de Kokkola
grade de maréchal. Cette nomination permet la mise en sur le Bristol Blenheim Mk. I : une commande portant le 22 juillet 1943. Ayant volé
œuvre d’une véritable politique de défense, ce qui passe sur une première tranche de 18 appareils est passée pour la première fois en
évidemment par un accroissement des budgets alloués. au Royaume-Uni, tandis qu’est également acquise la janvier 1934, cet appareil
Au niveau aérien, l’expansion – relative – des moyens licence de production. utilisé pour la reconnaissance
et l'entraînement dégage
une réelle impression
de robustesse.
Sauf mention contraire,
toutes photos SA-Kuva

2 - Le général Jarl Frithiof

Lundqvist, l'inamovible
commandant en chef de
l'Ilmavoimat, qu'il dirige sans
interruption du 8 septembre
1932 au 29 juin 1945 !

3 - Ce Fokker C.X poussé

dans son hangar de fortune de
Viiksjärvi le 25 mars 1942 est
le fruit d'une production sous
licence. Les trains à skis sont
bien entendu un équipement
indispensable à l'Ilmavoimat.

t Le VL Viima est lui aussi

de conception finlandaise,
mais il est plus récent,
puisqu'il effectue son premier
vol en janvier 1936. Celui-ci
est immortalisé à la veille
de la guerre, en 1938.
Coll. Valtion Lentokonetehdas

20

2 3
En même temps que l’acquisition de ces maté-
riels plus récents se précise l’organisation des
unités aériennes. Chaque escadrille de coo-
pération agissant dans un cadre terrestre ou
naval devra rassembler 13 appareils, chiffre
réduit à 9 pour celle de bombardement, mais
porté à 27 pour celle de défense (chasse). Au
début de l’été 1939, l’ensemble est réparti,
de façon très homogène, en trois régiments
(Lentorymentti en abrégé LeR). Le premier
aligne quatre escadrilles (Lentolaivue ou LLv)
de coopération. Le second est constitué de
deux formations de chasse, et le troisième de
deux unités de bombardement. En outre, une
escadrille de reconnaissance maritime (ErLLv),
équipée entre autres de vieux Blackburn Ripon,
opère de façon autonome.
Les aviateurs finlandais sont en général de
bons professionnels disposant d’un moral
élevé. Leurs tactiques sont éprouvées et effi-
caces. Ainsi, les chasseurs volent en patrouille
de quatre à la mode de la Luftwaffe, auprès
de laquelle certains officiers viennent de faire
un stage. Toutefois, même partiellement
Les guerriers
de l’hiver
renouvelés, les matériels de l’Ilmavoimat,
bien que rustiques et entretenus avec soin, ne
sont plus de première jeunesse, à l’exception
peut-être des bombardiers légers Blenheim.
Mais plus que la qualité, c’est la quantité qui
pêche lourdement. Helsinki n’a en effet que
neuf escadrons et 114 appareils de première
ligne à opposer aux dizaines de formations
(regroupant jusqu’à 2 800 avions) que les
Soviétiques massent alors sur leur frontière
Nord-ouest afin d’appuyer leurs revendica-
tions territoriales sur la Carélie et la Laponie.
21
 qui devait me conduire à proxi-
Ordre de bataille de l’Ilmavoimat au 1er septembre 1939 mité de ma base d’Utti. Quand
je m’y suis présenté tôt le len-
Unité Matériel Effectifs Terrain Chef de corps demain matin, j’ai appris l’ordre
(théoriques) d’opération de mobilisation générale. Notre
LeR 2 Imatra Colonel Opas escadrille fut rapidement des-
serrée sur le terrain d’Immola.
LLv 10 Fokker C.X 13 Lappeenranta Commandant Janarmo Nous avions ordre de nous y
LLv 12 Fokker C.X 13 Suur-Merijoki Commandant Nisonen tenir prêts à toutes éventuali-
LLv 14 Fokker C.V et C.X 13 Laïko Capitaine Moilanen tés. Pendant quelques jours, la
préparation de ce déplacement
LLv 16 Blackburn Ripon et Junker K.43, W 34 12 Värtsilä Capitaine Viherto nous a tenu très occupés dès
LeR 2 Immola Colonel Lorentz l’aube et très souvent jusqu’au
LLv 24 Fokker D.XXI 27 Immola Capitaine Magnuson cœur de la nuit. Les moteurs
Mercury de nos Fokker D.XXI
LLv 26 Fokker D.XXI et Bristol Bulldog 27 Heinjoki Capitaine Heinilä tournaient à la perfection, l’ar-
LeR 4 Joroinen Lieutenant-colonel Somerto mement était vérifié et revérifié,
LLv 44 Bristol Blenheim 9 Joroinen Commandant Steinbäck nous aidions à la confection des
LLv 46 Bristol Blenheim 9 Luonetjärvi Commandant Sarko bandes de munitions, au pliage
des parachutes et au charge-
LLv 36 Blackburn Ripon 6 Vuosaari Capitaine Helenius ment des camions avec tout
ce qui nous serait nécessaire
À cette époque, la Finlande fait les frais du pacte de non-agression pour opérer depuis cette piste avancée. Le 11 octobre, la LLv 24
germano-soviétique, dont les clauses secrètes placent le pays dans s’est envolée au grand complet vers Immola. À cette époque, mon
la sphère d’influence de Moscou. Dès octobre 1939,
la diplomatie soviétique, mêlant volonté de protéger
Leningrad et de procéder à des rectifications de fron- La Finlande et son voisin soviétique
tière, réclame à Helsinki la location pour 30 ans du port
de Hanko, qui commande l’entrée du golfe de Finlande, Péninsule Rybachi
le recul de la frontière Sud sur l’isthme de Carélie afin de Petsamo
mettre Leningrad hors de portée de l’artillerie lourde, et Salmijarvi
l’octroi de la région de Petsamo, unique accès finnois sur
l’océan Arctique qui plus est riche en nickel, en échange
Mourmansk
d’un territoire carélien certes deux fois plus étendu du Noulsi
côté de Repola et Porajärvi mais sans importance car
recouvert de marécages.
Après avoir cherché en vain le compromis, les Finlandais
estiment bientôt qu’il n’est plus question de céder aux
pressions de Moscou.
Kuolojarvi Kandalakcha
SUÈDE
Sans doute rassérénée par la victoire remportée en
Markajarvi
Extrême-Orient contre le Japon et rassuré par le pacte
germano-soviétique, Staline, qui vient de partager la
Salla
Rovaniemi
Pologne avec son nouveau partenaire allemand, estime- Kemijarvi
Mer
t-il que la petite Finlande, comme d’ailleurs les États Tornio Blanche
U.R.S.S
baltes, ne sont pas de taille à lui résister. S’agissant de Kuusamo
la première, il se trompe lourdement… Kemi
Après une période de montée des tensions tout au long
de l’été et d’une partie de l’automne 1939, l’Armée rouge
déclenche le 26 novembre un important feu d’artillerie Golfe Oulu Suomussalmi
sur les positions ou supposées telles de l’armée finlan- de Botnie
daise. Le 30, les 7e, 8e, 9e et 14e armées soviétiques, Kuhma
soit 21 divisions représentant environ 400 000 hommes,
franchissent l’isthme de Carélie et pénètrent en territoire Repala
finlandais… C’est la guerre ! Nurmes
Vaasa
Ilomanisi Porajarvi
VEILLÉE D’ARMES Joensu Tolvojorvi

F INL AND E
Dès les premiers affrontements aériens qui les opposent à Suojorvi
Onega

ceux des VVS (Voïenno-Vozdushmiy Sily, force aérienne

Lac

Sortovolo Pitkaranta
soviétique), certains pilotes de chasse de l’Ilmavoimat
révèlent toute la palette de leur savoir-faire. Parmi les Tampere Salmi
premiers as à émerger, qui finiront pour la plupart par Aunus
Lac
accumuler une extraordinaire expérience du combat en Viipuri Ladoga
zone arctique, figure Eino Luukkanen. Celui qui terminera Turku
la guerre avec 56 victoires homologuées à son palma- HELSINKI
Porvoo Koivisto
rès livre ici ses souvenirs des premières heures de la
Hanko Golfe de Finlande
guerre d’Hiver :
« J’étais en permission depuis une semaine quand, le 6 Leningrad
octobre, j’ai reçu un télégramme me rappelant d’urgence
dans mon unité. En moins d’une heure, j’étais dans le train ESTONIE
22
 Les guerriers
de l’hiver

{ Bristol Blenheim Mk. I atterrissant sur la piste

du lac Luonetjärvi en mars 1944. Les Finlandais
ont le temps d'en acquérir 18 exemplaires avant la
guerre, de même que la licence de production.

y Eino Luukkanen (56 victoires) se met en évidence dès

la guerre d'Hiver, alors qu'il est aux commandes d'un
Fokker D.XXI de la LLv 24. On le voit ici quelques années
plus tard, à bord de son Messerschmitt Bf 109 G-6.

chef de corps était le capitaine Gustaf Erik

Magnusson ; j’étais en charge de la 3e sec-
tion sur les quatre que comptait notre unité
[en fait il y en avait cinq, trois organiquement
rattachées et deux en détachement de la LLv
26, la 24 regroupant en son sein tous les
D.XXI disponibles, NdT]. J’avais sous mes
ordres huit pilotes – trois officiers et cinq
sous-officiers – et une trentaine d’autres per-
sonnels de différentes spécialités. Dès notre
arrivée sur notre aérodrome de campagne,
nous avons été mis en alerte. En pratique, si
nous ne volions pas, nous devions toujours
pouvoir prendre l’air dans les meilleurs délais.
Les plus jeunes ou les moins expérimentés
d’entre nous ont profité de cette opportunité
pour parfaire leur entraînement au tir ou au
vol en formation. Cela n’était cependant pas
sans risque. C’est ainsi que l’un de nos bleus a
perdu le contrôle de son appareil et s’est écrasé
en pleine forêt. Il a été notre premier mort. quelques disques que nous possédions. Les Nous avions pris l’habitude, le soir venu,
Petit à petit, des alvéoles faites de rondins séances de tir au pistolet constituaient éga- d’écouter la radio ; cependant, les émissions
ont été édifiées afin de protéger les avions lement un dérivatif. Cependant, notre seul étaient de plus en plus brouillées par un puis-
du souffle des explosions et des effets des sujet de préoccupation était celui au centre sant relais émettant depuis l’autre côté de
bombes à fragmentation. Le fait de participer à de toutes nos conversations : quand les hos- la frontière. La tension était à son comble
des tâches d’abattage ou de construction nous tilités allaient-elles officiellement éclater ? À quand, à la fin du mois de novembre, l’hi-
maintenait en forme et nous calmait les nerfs. plusieurs reprises, à la mi-octobre, les Russes ver s’est abattu sur nous très brutalement.
Ceux-ci étaient en effet mis à rude épreuve ont effectué des reconnaissances à haute alti- Vents glacés et bourrasques de neige nous
au fil des patrouilles toujours infructueuses et tude au-dessus de notre territoire. Je me suis ont conduits à descendre à Vipuri (Vyborg)
des heures interminables passées dans notre souvent surpris à me demander pourquoi les pour nous acheter des bottes fourrées. Elles
tente d’alerte, où un vieux gramophone seri- choses tardaient tant à se mettre en place. devaient être nos meilleures compagnes au
nait toujours les mêmes airs gravés sur les Qu’ils viennent et qu’on en finisse ! cours des semaines suivantes.

23
 Fokker C.X
3/LLv 16
Viiksjärvi, Finlande, mаrs 1942

Fokker D.XXI
1/LLv 24
Avion d'Eino Karlsson
Immola, Finlande, octobre 1939

Bristol Blenheim Mk. I

1/LLv 44
Avion du sergent-chef Viljo Salminen
Joroinen, Finlande, février 1940

Gloster Gladiator Mk. I

Lentorykmentti 19 (escadrille suédoise)
Veitsiluoto, Finlande, février 1940

24
 Les guerriers
de l’hiver

{ Bien que pris de loin et assez flou, on ne peut qu'apprécier ce cliché d'une formation de Fokker
D.XXI finlandais au décollage de l'aérodrome de Tiiksjärvi le 21 mai 1942. Indispensable durant la
guerre d'Hiver, le chasseur d'origine néerlandaise est dépassé durant celle de Continuation, mais il
continue à rendre des services en termes de bombardement léger et d'appui au sol des troupes.

y Un Fokker D.XXI de la 2/LLv 12 dans son hangar de Nurmoila le 24 février 1942.

Les « rampants » ont minutieusement recouvert le moteur d'une bâche, afin de le protéger
des températures polaires de l'hiver finnois qui peut aisément atteindre plusieurs dizaines
de degrés en dessous de zéro. L'âne est l'insigne de la 2e section de la LLv 12.
L’air était chargé d’électricité et le capitaine
Magnusson nous demanda de nous tenir prêts
à toutes éventualités. Vingt minutes plus tard,
le colonel Richard « Riku » Lorentz, considéré
comme le père de la chasse finlandaise, pré-
sentement placé à la tête de notre régiment
aérien, fit irruption dans local des opérations.
Il nous annonça que, depuis ce matin à 6h15,
les forces russes avaient massivement franchi
nos frontières. En ce moment même, un grand
nombre d’avions ennemis se dirigeait vers la
ville de Vipuri. Le capitaine Magnusson donna
l’ordre à la section d’alerte de décoller immé-
diatement pour les intercepter… La section
d’alerte, c’était la mienne ! J’avais déjà agrippé
mon casque et ouvert la porte avant qu’il n’ait
fini sa phrase. J’ai couru vers mon avion autour
duquel s’affairaient les mécanos qui, ayant
sans doute compris ce qui se passait, avaient
fait démarrer le moteur. Moins de deux minutes
après que l’alerte ait été donnée, je décollais
à la tête de mes pilotes. Nous nous sommes
mis en formation et avons survolé Immola.
Voilà, c’était donc comme ça… je menais la
première mission de cette guerre ! »

Le 30 novembre, le plafond était bas et l’aube
paresseuse. Nous nous sommes retrouvés
dans le noir autour de nos chasseurs dési-
gnés pour la première patrouille. Les vents
polaires soufflaient en rafales et des flocons
virevoltaient un peu partout. Frigorifiés, nous
avons effectué les pré-vols, tandis que les
mécaniciens actionnaient les démarreurs à
inertie, éveillant à la vie nos Mercury rétifs.
Après les avoir fait chauffer un moment et
avoir vérifié le bon fonctionnement de tous
nos systèmes, les contacts furent coupés et
Immola fut de nouveau envahi par le silence
de l’hiver. À 9h00, le thermomètre marquait
3° C, le plafond était toujours aussi bas et
la vague clarté du jour polaire s’était timide-
ment installée. Les commandants d’escadrille
furent réunis pour recevoir leurs ordres du jour.
BAPTÊME DU FEU
« Nous volions sous la base des nuages à
une altitude de 600 mètres et à 300 km/h.
Dans ces conditions, il nous faudrait au
moins 20 minutes pour atteindre notre zone
de patrouille. C’était en réalité plus qu’il
n’en fallait aux bombardiers pour accomplir
leur tâche et faire demi-tour. Quand nous
sommes arrivés en vue de cette ville que je
connaissais bien, mes craintes se sont hélas
confirmées. Des fumées s’élevaient près de
la gare de triage de Maaskola. Nous avons
pu apercevoir de loin deux bimoteurs dispa-
raître dans la brume… Nous arrivions trop
tard. Nous sommes montés au-dessus de la
couche nuageuse, où le soleil nous a surpris ;

25
 toutefois, nous n’avons pu reprendre contact avec l’en-
nemi, bien que nous ayons alors poussé notre patrouille
jusqu’à Kuolemajärvi. Nous avons seulement croisé
quelques appareils finlandais. Notre niveau de carburant
baissant dangereusement, nous sommes rentrés au terrain
très déçus d’avoir manqué notre premier rendez-vous avec
Ivan. Malgré la tempête de neige qui sévissait maintenant,
nous avons pu regagner la base, pour y apprendre que les
Soviétiques, arrivés sur leur cible à 9h42, nous y avaient
précédés de seulement 3 minutes ! La météo se dégrada
tellement dans l’après-midi, que nous fûmes même dis-
pensés de tenir l’alerte. Cette situation nous a permis de
considérer objectivement la situation. Pour notre pays aux
prises avec un adversaire disposant de forces cinquante
fois supérieures, elle n’était pas vraiment brillante.
J’ai mal dormi cette nuit-là. Le lendemain [1er décembre],
j’étais sur pied à 5h30. J’ai enfilé mon équipement d’hi-
ver et, ayant renoncé à prendre un petit déjeuner, je me
suis précipité vers l’alvéole où mon FR-104 se trouvait
toujours, recouvert de son drap blanc de camouflage.
Comme à mon habitude, j’ai effectué l’essai moteur.
Tout semblait fonctionner parfaitement. L’épreuve du feu p Le prince du Liechtenstein mitrailleur arrière m’avait pris pour cible. C’est comme
serait peut-être pour aujourd’hui. Petit à petit, le ciel gris en discussion avec le major cela que j’interprétais les éclairs d’un orange très vif qui,
a évolué vers une teinte rose-orangée du côté du levant. Magnusson (au premier soudain, se sont mis à danser devant mon pare-brise.
plan à droite) lors d'une
Soudain, le téléphone a sonné dans notre tente. Nous visite de courtoisie durant la Sur le moment, j’ai noté leur présence sans m’en trop
devions assurer une couverture permanente au-dessus de guerre d'Hiver. Le lieutenant inquiéter. Je voulais plus que tout descendre mon adver-
Vuoksenlaakso en y maintenant constamment au moins Sarvanto est assis au fond, saire. Nous volions à très basse altitude, quand j’ai noté
derrière Magnusson.
de deux avions en patrouille. J’ai décidé de prendre le que quelque chose s’en détachait : le pilote avait décidé
deuxième tour de garde. de larguer ses bombes afin de s’alléger. Mon pauvre
Au bout de 90 minutes, nous avons donc relayé sur Fokker et moi avons été secoués dans tous les sens par
place les deux camarades dépêchés en premier et qui le souffle de leurs explosions. J’ai pu néanmoins maintenir
rentraient au terrain sans avoir rien remarqué de suspect. [1] À cette époque de le contact. M’étant rapproché à très courte distance, je lui
l’année, à cette latitude,
Nous volions à 300 mètres quand, dans le secteur d’Enso, ai décoché une nouvelle rafale qui a labouré son fuselage.
le soleil se lève aux
nous avons repéré deux bombardiers. J’ai fait signe à alentours de 9 heures et J’ai alors vu le Russe abaisser son train d’atterrissage.
mon ailier Vic Pyötsiä de mettre plein pot pour tenter de se couche vers 15h15, J’ai réduit les gaz afin de rester bien calé dans sa queue
les intercepter, tout en manœuvrant afin de nous placer soit une durée du jour d’à et de suivre ainsi sa trajectoire. J’ai arrosé le moteur
peine plus de 6 heures !
en bonne position dans la queue des deux bimoteurs droit qui s’est aussitôt mis à fumer. Son hélice a tourné
aux formes élancées. Nous ayant repérés, ces derniers encore quelque secondes, puis a fini pas s’arrêter. Il a
ont alors viré de bord et mis cap au sud-est. C’était une piqué du nez, évitant de justesse un petit bosquet et
erreur tactique, car cela nous a permis d’arriver plus s’est finalement retourné comme une crêpe au milieu
rapidement que prévu en bonne position. Le plus proche { En haut : Le 8 janvier d’un petit champ de neige. Je pouvais à peine y croire.
des deux appareils s’est alors mis à grandir dans mon 1940, le lieutenant Jorma C’était ma première victoire. Je l’avais obtenue à l’instinct
viseur au fur et à mesure que je gagnais du terrain, 400 Sarvanto (17 victoires) exhibe sans penser à rien, sinon au fait que je voulais sa peau.
fièrement un morceau de l'un
mètres, 300 mètres, 200 mètres. J’étais très concentré des six Iliouchine DB-3 qu'il a J’ai soudain été pris d’un doute, était-ce bien un Russe ?
sur ma visée quand j’ai ouvert le feu sur lui. J’ai vu mes abattu en l'espace de quatre À aucun moment, je n’avais cherché au moins de façon
balles traçantes s’enfoncer dans le bombardier dont le minutes (!) l'avant-veille. consciente à m’assurer de la nationalité et encore moins

Fokker D.XXI
3/LLv 24
Avion du lieutenant Eino Luukkanen
Utti, Finlande, décembre 1939

26
 Les guerriers
de l’hiver

du type d’appareil que j’avais pris en chasse. J’effectuais

un passage bas au-dessus d’une épave d’où l’équipage
tentait de s’extraire avec peine, pour constater à mon
grand soulagement qu’il s’agissait bien d’un SB-2 porteur
d’une étoile rouge ! J’ai eu un instant la tentation de me
poser pour capturer les aviateurs que je venais d’abattre,
mais le caractère complètement saugrenu de ce projet
né de l’exaltation que j’éprouvais alors m’a tout de suite
interpellé et j’y ai aussitôt renoncé.
Après avoir réussi à situer ma position, je suis rentré à
Immola en suivant une voie de chemin de fer. Toujours
très excité, j’ai loupé mon approche comme un débutant
et ai dû la recommencer ! Une fois au sol, j’ai essayé de
la jouer pro et modeste, mais je n’ai pu conserver très
longtemps cette attitude, porté en triomphe par mes
camarades après l’annonce officielle de ma victoire. De
son côté, Vic n’avait rien pu faire. L’autre Tupolev s’était
esquivé en disparaissant dans un nuage. J’attaquais mon
déjeuner de bon appétit quand l’alerte a retenti. Aussitôt,
10 SB-2 sont apparus au-dessus de notre terrain et l’ont
survolé à basse altitude en larguant de petites bombes à
fragmentation. La plupart sont tombées en dehors du péri-
mètre, les autres n’ont infligé à nos installations que des
dégâts mineurs. Cette attaque-éclair nous a laissé avec
un prisonnier sur les bras ; un jeune lieutenant qui, ayant
mal interprété l’ordre de largage de son commandant de
bord, avait cru que celui-ci ordonnait de se parachuter.
Ce qu’il fit. Par chance, la toile de son parachute parvint
à se déployer malgré la faible hauteur de saut. »
Luukkanen a assurément de quoi être fier de lui, mais il
ignore qu’il a en réalité été devancé. Une première victoire
a en effet été remportée la veille par d’antiques Bristol
Bulldog de la LLv 26, dont une patrouille a été surprise
par six Polikarpov I-16 du 7e IAP (régiment de chasse).
Le sergent-chef Uuttu est parvenu à descendre l’un de
ses agresseurs avant d’être abattu. Le courageux pilote
finlandais a toutefois été blessé, mais il est tombé entre
des mains amies, et pourra être évacué vers l’arrière.

MOISSONS HIVERNALES
En fait, les affaires de l’Ilmavoimat débutent plutôt bien.
Toujours le 1er décembre, après le premier succès du jour
porté à l’actif de Luukkanen, la LLv 24 en rapporte onze
autres, tous aux dépends de bimoteurs Tupolev SB-2
des 24e et 41e SBAP (régiments de bombardiers rapides),
victoires obtenues pendant les quelques heures volables
de ces très courtes journées polaires [1].
Pendant la quinzaine suivante, les conditions météo-
rologiques déplorables limitent l’activité des chasseurs
finlandais. Néanmoins, le 19 décembre, une amélioration
permet au groupe du capitaine Magnusson de réaliser
58 sorties, dont 22 donnent lieu à des engagements qui
se soldent par la destruction de deux I-16 victimes du
sergent-chef Virta, sept SB-2 et cinq Iliouchine DB-3 ;
le 44e SBAP paye un lourd tribut, puisque cinq de ses
Tupolev ne rentrent pas. Deux de plus sont perdus le 23
décembre, tombés sous les balles du lieutenant Sarvanto.
Quatre I-16 des 7e et 64e IAP subissent le même sort, un
doublé étant reconnu au sergent Tilli. Au terme de son
premier mois d’engagement, la LLv 24 revendique 54
victoires, pour la perte au combat d’un seul de ses D.XXI.
Contenus dans les airs, les Soviétiques semblent l’être
également au sol où leur offensive piétine face à des
troupes finnoises déterminées, connaissant parfaitement
le terrain et passées maîtres dans l’art de l’embuscade.
Le 6 janvier 1940, alors que le 6e DAPB (régiment de
bombardiers à long rayon d’action) dépêche 17 de ses
Iliouchine DB-3M sur Kupio, ceux-ci sont pris à partie
par la chasse adverse. Le lieutenant Sarvanto devient à
p Un Fiat G.50 en alerte sur
le terrain de Rautu (actuelle
Sosnovo, en Russie) le
3 septembre 1942. Trente-cinq
de ces chasseurs italiens
sont achetés par Helsinki en
novembre 1939 et transitent
par la Suède, où ils sont
discrètement sortis des
caisses et remontés. On
imagine le calvaire enduré par
les pilotes finlandais installés
dans le cockpit ouvert au beau
milieu de l'hiver carélien !
cette occasion l’un des premiers as de la Seconde Guerre
mondiale en abattant, en moins de quatre minutes, pas
moins de six Iliouchine ! Tous étant tombés en territoire
finlandais, les homologations seront aussitôt accordées
au pilote victorieux sorti indemne de cette mission d’in-
terception, à la différence de son appareil qui a récolté
23 impacts et est bon pour l’atelier…
Dix jours plus tard, le 17 janvier, les Fokker tombent
par surprise sur 25 SB-2 du 54e SBAP qui viennent de
bombarder les avant-postes finlandais. Neuf sont abattus
et plusieurs autres endommagés lors d’un combat qui
s’étale sur près d’une demi-heure. Le 19, le sergent Vitra
et le lieutenant Nieminen s’adjugent chacun un SB et
accèdent au statut d’as. Ils sont imités le lendemain par
l’adjudant Pyötsiä et le sergent Tilli lors d’une interception
conduite dans le secteur du lac Ladoga par le lieutenant
Luukkanen. Les Finlandais rapportent à cette occasion
la destruction de cinq SB supplémentaires.

27
 Ces scores élevés pourraient laisser penser
qu’il s’agit de sur-revendications. Mais le fait
que les VVS, qui ne peuvent subir indéfiniment
une telle correction, suspendent toutes opé-
rations aériennes pendant les deux semaines
suivantes, est néanmoins plutôt de nature
à confirmer la réalité des succès des pilotes
de chasse de l’Ilmavoimat. Car, au-delà des
lourdes pertes infligées par l’ennemi, s’ajoute
toute l’attrition résultant pour partie de l’ex-
périence limitée de beaucoup d’équipages
soviétiques, confrontés le plus souvent à
des conditions de vol déplorables au-dessus
de l’isthme de Carélie, où se sont déroulés
la plupart des combats. Quoi qu’il en soit, la
trêve qui s’impose de facto à la fin du mois de
janvier permet aux deux adversaires de refaire
leurs forces.

DEUXIÈME ROUND
DE LA GUERRE D’HIVER
À Helsinki, où le maréchal Mannerheim, cumu-
lant dorénavant les fonctions de ministre de
la Défense et de chef d’état-major, s’affirme
comme l’homme fort du pays, la montée en
puissance de l’Ilmavoimat se traduit par l’en-
trée en service des 35 Fiat G.50 acquis en
novembre 1939 auprès de l’Italie et qui com-
mencent alors à être intégrés au sein de la
LLv 26. Les premiers sont livrés en Suède, où
ils sont remontés et transférés par la voie des
airs sur le front de Carélie. La première victoire
à l’actif du chasseur italien est remportée aux
dépens d’un SB-2 le 13 janvier par un pilote
d’essai, le capitaine Ehrnrooth, alors comman-
dant de la Koel (unité d’expérimentation). Le
rôle du voisin scandinave va toutefois bien
au-delà de la seule assistance logistique. En
effet, une escadrille de volontaires suédois,
la Lentorykmentti 19 (Flygflottilj 19 en sué-
dois) dotée de Gloster Gladiator et de Hawker
Hart, vient en effet d’être engagée contre les
Soviétiques, avec pour mission de couvrir le
secteur Nord d’un front jusque-là dégarni. Le
12 janvier, les Hart, couverts par les Gladiator,
s’en prennent ainsi avec succès au terrain du
145e IAP établi près de la ville de Märkäjärvi.
Néanmoins, lors du vol de retour, deux Hawker
s’accrochent en vol, ne laissant aucune chance
à leurs équipages. Un troisième est victime des
Polikarpov I-15bis, mais l’un des biplans sovié-
tiques tombe sous les coups des chasseurs
d’escorte. C’est la première victoire aérienne
remportée par un pilote suédois lors du second
conflit mondial. Malheureusement, il ne reste
au détachement qu’un seul Hart disponible !
Déception de courte durée, car ces Gladiator
suédois sont bientôt suivis d’autres, au titre
d’une trentaine d’exemplaires cédés par le gou-
vernement britannique à celui d’Helsinki. Ils
équipent partiellement la LLv 26 qui ne reçoit
dans un premier temps ses Fiat G.50 qu’au
compte-gouttes, puis ils seront transférés aux
LLv 12 et 14, au sein desquelles ils prendront
le relais des Fokker C.X particulièrement mal-
menés. Au rang des donateurs figure aussi la
France qui, dans les premiers jours de 1940,
cède à son tour 50 Morane-Saulnier MS.406.
Les premiers, prestement remontés et affectés

28
 Les guerriers
de l’hiver

à la nouvelle LLv 28, arrivent en unité le 4 février. Par

ailleurs, une commission d’achat ramène également des
États-Unis un lot de 44 chasseurs monoplans Brewster
Model B-239, version export du F2A-1 Buffalo. Ils ont
été obtenus à bon prix, car issus d’une première tranche
de production rejetée par l’US Navy qui percevra à la
place des F2A-2 améliorés… Douze Hawker Hurricane
arriveront trop tard pour participer au conflit, tout comme
six Caudron C.714 (dans leur cas, il s’agit plutôt d’une
chance pour leurs utilisateurs !). Afin de limiter les risques
liés au transport maritime en zone de guerre, la plupart de
ces appareils étrangers sont livrés et remontés en Suède,
qui, durant la guerre d’Hiver, constitue une véritable base
arrière pour l’Ilmavoimat.
Le 1er février, au sol, les quatre armées soviétiques enga-
gées en Finlande, ayant reçu l’appui d’une cinquième,
repartent à l’offensive. Du point de vue aérien, il semble
que les VVS aient tiré les leçons de leurs erreurs. En
effet, les bombardiers, fussent-ils considérés comme
rapides, ne sont plus lâchés dans des expéditions au
long cours, d’inspiration vaguement stratégique, mais
interviennent désormais en appui direct de l’offensive,
sous forte couverture assurée par les IAP qui ont été éga-
lement renforcés. La chasse finlandaise dispose d’environ
60 chasseurs pour y faire face et tendra à maintenir ce
chiffre constant tout au long des opérations. Une répar-
tition des rôles tend alors à s’établir entre les Gladiator,
en principe chargés de juguler la menace constituée par
les I-16 et autre I-153, tandis que les D.XXI engagent
les bombardiers.
Dès le 2 février, la LLv 26 ouvre le palmarès de son
nouveau Gladiator, un I-153 étant victime du lieutenant
Berg. Le 13, lors d’une grosse explication au-dessus du
lac Lagoda qui oppose les biplans de chasse d’origine
britannique à leurs homologues porteurs de l’étoile rouge,
survient malencontreusement un vol de bombardiers dont
sept sont finalement victimes de l’habileté des aviateurs
de la LLv 26. Quatre jours plus tard, la LLv 28, basée
dans le sud-ouest du pays assez loin de la ligne de front,
ouvre néanmoins le compteur de ses MS.406 : en l’oc-
currence, c’est à un DB-3 qu’échoie l’honneur douteux
de succomber le premier sous les coups du chasseur
français aux couleurs finnoises.
Mais le vent a tourné et la supériorité écrasante des
Soviétiques pèse dramatiquement sur la suite des événe-
ments. C’est ainsi que le 25 février, trois Gladiator sont p Ravitaillement en en retour trois ou quatre I-153. Les chasseurs de deux
abattus au terme d’un combat qui coûte à leur adversaire essence, en mars 1944, d'un camps interviennent en effet en nombre dans le ciel
quatre avions d’observation Polikarpov R-5, mais dans Bristol Blenheim Mk. I de la carélien et se neutralisent mutuellement : cinq sont en
Täydennyslentolaivue 17 à
lequel les I-153 tirent cette fois superbement leur épingle Tikkakoski, terrain bordant effet perdus de chaque côté.
du jeu. Les Fiat G.50, enfin opérationnels, marquent le lac Luonetjärvi. Les Toutefois, au bout d’une semaine de combats, l’offensive
leurs premiers points à la fin du mois, quand ceux de nombreux clichés couleur soviétique s’enraye. Dans l’impasse l’un et l’autre, les
la LLv 26 (où ils commencent à remplacer les biplans de cet article permettent belligérants entament des négociations. Le 13 mars, un
d'apprécier les camouflages
Gloster) descendent un I-16 et un DB-3. Le 29 février, des appareils de l'Ilmavoimat. cessez-le-feu entre en vigueur. Sans assistance militaire
après avoir déjà perdu un Gladiator dans la matinée, les extérieure, épuisée, mise sous la pression d’un ennemi qui
Finlandais sont surpris par des bombardiers qui se révèlent sait pouvoir compter sur son formidable réservoir humain
en fait être 24 chasseurs Polikarpov I-16 et I-153 bien et matériel à l’apparition des beaux jours, la Finlande
décidés à en découdre. Si deux I-16 ne rentrent pas, finit par concéder d’importants gains territoriaux à son
c’est également le cas de deux Gladiator et d’un D.XXI. adversaire, en l’occurrence la totalité des revendications
Le 1er mars, l’armée de Mannerheim, à bout de forces, formulées par Moscou Antebellum. Mais dans l’esprit
abandonne l’isthme de Carélie aux troupes soviétiques z En haut : Vérification et des Finnois, conscients que de grands bouleversements
qui poursuivent leur marche vers l’ouest. Exploitant leur simbleautage des mitrailleuses géopolitiques sont à venir, ces conditions de paix et ces
Browning d'un biplan de
avantage, celles-ci commencent à traverser le golfe de chasse Gloster Gladiator de
sacrifices sont temporaires...
Finlande pris par les glaces. À l’image des Chevaliers la 1re section de la LLv 16, à Les chasseurs du LeR 2 ont effectué durant la guerre
teutoniques mis en scène par Eisenstein dans le film Viiksjärvi le 25 mars 1942. d’Hiver pas moins de 3 486 sorties, soit les deux tiers de
Alexandre Nevski, les colonnes de l’Armée rouge sont toutes celles de l’Ilmavoimat, et sont crédités de 170 vic-
z En bas : Embarquement
alors victimes des appareils de l’Ilmavoimat qui, bom- de l'amiral Gustav von toires aériennes homologuées. Ils n’ont perdu au combat
bardant la banquise, la font s’effondrer sous le poids Schoultz, ancien commandant que 23 machines, sur un total de 67 pour l’ensemble
des hommes et des véhicules. Les Bristol Blenheim des de la marine finlandaise, des formations de l’aviation finlandaise. En outre, dix
LLv 42 (de création récente), 44 et 46 sont particulière- à bord d'un Blackburn pilotes de chasse ont accédé au statut d’as. Au total, les
Ripon à Lahdenpohja
ment actifs dans ce rôle. Au cours des dernières heures (actuelle Lakhdenpokhia en Finlandais estiment avoir détruit directement 539 avions
du conflit, les bimoteurs perdent deux des leurs, abattant Russie) le 19 mars 1940. ennemis dont 60% sont attribués aux unités de DCA !

29
  et  Retour d'une mission
de reconnaissance d'un
Gloster Gladiator Mk. II à Utti
le 24 juin 1941, alors que nous
sommes très exactement
à la veille de la reprise des
hostilités entre la Finlande
et l'Union soviétique. Le
commandant Ahokas pose à
la descente devant son biplan.

Pour leur part, les Soviétiques ont réalisé
plus de 100 000 sorties, au cours desquelles
427 victoires ont été revendiquées pour des
pertes au combat s’élevant officiellement à
261 appareils, mais celles du seul fait de l’en-
nemi pourraient cependant avoir été en réalité
deux fois plus importantes et donc proches des
chiffres avancés par le camp d’en face. Par
ailleurs, aucune mention n’est faite des pertes
subies sur d’autres causes ou des appareils
irrécupérables abandonnés dès leur retour de
mission. Dans ces conditions, c’est sans doute
plus d’un millier d’appareils que les VVS ont
vu disparaître dans cette aventure finlandaise
qui laisse à tous les pilotes comme un goût
d’inachevé.
LA GRANDE TRÊVE
ces nouvelles intimidations de Moscou, les
relations avec la Finlande se tendent à nou-
veau. Au-dessus du golfe de Finlande, les
patrouilles des deux aviations se croisent,
se provoquent, viennent échanger des petits
gestes pas toujours amicaux ni respectueux.
Avant de retomber un tout petit peu, cette
crise culmine le 14 juin, quand un Junkers
Ju 52 civil de la compagnie nationale Aero Oy
est abattu… par erreur par deux bombardiers
soviétiques Iliouchine DB-3 pendant la Grande
trêve, alors qu’il reliait Helsinki depuis Tallinn.
Les VVS se montrent plus agressives : dans les
48 heures qui suivent, l’Armée rouge réoccupe
sans coup férir les trois pays Baltes.
Dès lors, isolée de tous, sauf peut-être de la
Suède neutre, la Finlande doit plus que jamais
compter sur ses propres ressources unique-
ment. En plus des avions de chasse acquis un
peu partout au gré des disponibilités et sans
le moindre souci de standardisation – souci
probablement considéré comme une lubie de
riches – l’Ilmavoimat reçoit des bombardiers
Blenheim supplémentaires : 22 exemplaires,
dont la moitié sont de nouveaux Mk. IV livrés
par la Grande-Bretagne durant les dernières
heures de la guerre d’Hiver. D’autres Blenheim
ne tarderont pas à être produits localement
(pour le compte, il s’agira de Mk. I, seule
variante pour laquelle la licence de production
a été accordée dans un premier temps). Des
Avro Anson arrivent également du Royaume-
Uni afin de former les équipages de bimoteurs
et d’assumer les tâches de liaison, tandis
que 12 Westland Lysander reprennent cer-
taines des missions assumées par les Fokker
C.X. À cette même époque, la livraison par
l’Union sud-africaine de vieux Gloster Gauntlet

Bien qu’amputée territorialement, la Finlande

peut se targuer d’avoir préservé son honneur
national et d’avoir forcé l’admiration du monde
entier face à l’« ogre soviétique » grâce au
comportement remarquable de ses forces
armées, et en particulier de ses aviateurs dont
les exploits rapportés de Berlin à Londres et de
Paris à Rome attirent le respect et la sympathie
de tous, fussent-ils entre eux adversaires.
Dans un premier temps, Helsinki adopte une
prudente réserve vis-à-vis de l’Allemagne, sans
doute pour partie à cause des mauvais souve-
nirs de 1918, lorsqu’un protectorat germanique
avait failli se substituer à celui plus traditionnel
des Slaves, pour partie du fait des nouvelles
relations cordiales affichées, au moins offi-
ciellement, entre Hitler et Staline. Cette
situation diplomatique complexe le devient
encore davantage quand, à la fin du printemps
1940, après avoir occupé le Danemark et la
Norvège, la Wehrmacht triomphe à l’Ouest
et que l’URSS adresse des ultimatums à la
Lituanie, la Lettonie et l’Estonie. Du fait de

30
 Les guerriers
de l’hiver

 Ravitaillement en essence
d'un Bristol Blenheim de
la LLv 46 à Tikkakoski le 7
mars 1940. Celui-ci est de
la version Mk. IV, dont onze
exemplaires sont perçus par
les Finlandais, de la part de
Londres, durant les ultimes
heures de la guerre d’Hiver.

 Les clichés de chasseurs

soviétiques réutilisés par
l'Ilmavoimat après la guerre
d'Hiver sont moins répandues,
aussi n'avons nous pas résisté
à l'envie de vous divulguer
cette vue d'un Polikarpov
I-153 de prise désormais
paré du swastika bleu.

(prédécesseur du Gladiator, lui-même désormais obsolète) est sans
doute appréciée… à sa juste valeur. Par chance, la chute de la France
et la bonne volonté de ses nouveaux maîtres allemands, désireux de
s’attirer les bonnes grâces d’Helsinki au cours de la « croisade » qu’ils
projettent, permet à l’aviation finlandaise de mettre la main sur 25
Morane 406 supplémentaires et 16 Curtiss H-75 A (de différentes
versions). Pour être tout à fait précis, il ne s’agit pas ici de dons mais
bien de ventes, voire d’échanges de bons procédés (avions contre droit
de passage sur le territoire finnois en prévision de « Barbarossa »). Enfin,
les huit Polikarpov I-153, ainsi que les cinq TB-3 et huit SB-2, capturés
lors de la guerre d’Hiver et conservés sous les couleurs nationales après
l’armistice, peuvent être considérés comme une obole un peu insolite
concédée par l’ennemi soviétique.
Quoi qu’il en soit, au printemps 1941, la situation de l’aviation finlan-
daise s’est améliorée, tandis que comparativement celle des unités
soviétiques basées dans la région de Leningrad s’est détériorée tant
d’un point de vue qualitatif que quantitatif. Le rapport de forces dans le
Grand nord n’est maintenant plus que de 2 contre 1 en faveur des VVS !
Résultat d’intenses mais tardives tractations secrètes avec l’Alle-
magne, le 17 juin 1941, la Finlande décrète la mobilisation générale.

31

Helsinki considère sa cobelligérance avec le IIIe Reich non comme un
alignement ou une adhésion à l’idéologie national-socialiste, pas plus
que comme une participation à la « Croisade contre le bolchévisme »,
encore moins comme une soumission, mais bien comme un moyen
de récupérer les territoires cédés en mars 1940 : pour la Finlande,
c’est la guerre de Continuation. En vue de prendre sa revanche sur
les VVS, l’Ilmavoimat déploie, le 22 juin 1941, 220 appareils de
première ligne (une quarantaine étant tenue en réserve) dont deux
tiers de chasseurs répartis entre quatre LeR :
LeR 6 : commandant Llanko
LLv 6 – 10 appareils (SB-2, I-153 et Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.11)
LLv 12 –11 appareils (Curtiss H-75, Gladiator, Fokker C.X)
LLv 14 – 13 appareils (Curtiss H-75, Gladiator, Fokker C.X)
LLv 16 – 17 appareils (Fokker C.X, Lysander et Gladiator)
LeR 2 : lieutenant-colonel Lorentz
LLv 24 – 34 appareils (Brewster B-239)
LLv 26 – 28 appareils (Fiat G.50 et Brewster B-239)
LLv 28 – 30 appareils (MS.406)
LeR 3 : lieutenant-colonel Nuotio
LLv 30 – 26 appareils (Hurricane et Fokker D.XXI)
LLv 32 – 25 appareils (Fokker D.XXI)
LeR 4 : lieutenant-colonel Somerto
LLv 42 – 10 appareils (Blenheim Mk. I),
LLv 44 – 8 appareils (Blenheim Mk. l)
LLv 46 – 4 appareils (Blenheim Mk. IV et DB-3)
Isolés:
LLv 15 – 7 appareils (Junkers K.43 et W 34)
Les Finlandais disposent également d’environ 200 appareils d’entraîne-
ment et de servitude. Les VVS et VMF (aéronautique navale soviétique)
alignent pour leur part environ 550 avions répartis pour moitié entre
chasseurs (principalement des I-16) et bombardiers (SB-2 en majorité).
32
x Vol de Curtiss H-75 A des LLv 12 et 36 du Lentorykmentti 1 dans le secteur
de Nurmoila, le 18 octobre 1943. La grande force des pilotes finlandais est
de savoir tirer le meilleur de leurs machines a priori obsolètes et d'exploiter
à fond les qualités qu'ils en ont décelé. Le Curtiss est ainsi très apprécié,
au point d'être surnommé « Sussu » (« nénette ») dans l'Ilmavoimat !
LA GUERRE DE CONTINUATION
Contrairement à une idée répandue, les Finlandais ont été scrupuleu-
sement tenus à l’écart de toute la phase de planification de l’opération
« Barbarossa ». Mis dans la confidence quelques jours avant le déclenche-
ment de l’invasion allemande, ils doivent donc en gérer les conséquences
dans l’urgence. Helsinki ayant, en contrepartie de livraisons d’arme-
ments, autorisé la Luftwaffe à utiliser certaines facilités au nord de son
territoire, les Soviétiques se doutent que l’aviation ennemie menace le
port stratégique de Mourmansk.
Le 22 juin 1941, la Wehrmacht lance son offensive contre l’Union
soviétique, mais la Finlande n’est pas encore partie prenante. Cependant,
les Soviétiques préfèrent prendre les devants et le traité de paix signé le
13 mars 1940 vole en éclats. Le 25 juin, les VVS bombardent plusieurs
cibles en Finlande, ce qui entraîne aussitôt une déclaration de guerre
à l’URSS : c’est le début de la fameuse guerre de Continuation qui va
durer trois ans, durant laquelle les Finnois seront d’abord alliés [2] aux
Allemands avant de devoir les chasser de leur pays sous la pression
d’une Armée rouge victorieuse.
Bien que prenant l’initiative de frapper les premiers, les Soviétiques
semblent avoir oublié les enseignements de la guerre d’Hiver. Ainsi,
lorsqu’ils envoient, ce premier jour de leur campagne de bombardement
punitive sur la Finlande, 150 bombardiers sans escorte survoler le sud du
pays, l’affaire tourne au massacre : les LLv 24 et 26 revendiquent en effet
23 bimoteurs ennemis abattus ! Avec respectivement 10 et 13 victoires à
leur actif, les Brewster B-239 et les Fiat G.50, considérés ailleurs comme
des chasseurs assez médiocres, enregistrent un impressionnant succès.
[2] Pour être tout à fait exact, ils ne sont pas alliés des Allemands, mais cobelli-
gérants puisqu’ils joignent leur effort de guerre à l’Ostheer, mais annoncent dès
le départ des limites très claires et non-discutables à leur offensive, dont l’ob-
jectif est seulement de récupérer les territoires perdus en 1940. C’est ainsi que
les promesses hitlériennes d’agrandir les frontières de la Finlande à toute la
Carélie, voire même à l’Ingrie (les Ingriens sont ethniquement parents des Fin-
landais) et à la péninsule de Kola, en échange d’une participation plus poussée
au siège de Leningrad ne trouveront pas preneur à Helsinki. L’armée finnoise
n’ira, au Sud-Est, pas plus loin que le lac Onega, plein Est, refusera de couper
la voie ferrée de Mourmansk, et au Sud dans l’isthme de Carélie, ne dépassera
pas de beaucoup la ligne Mannerheim.
 Les guerriers
de l’hiver

Brewster B-239 Buffalo

2/LLv 24
Avion du sergent Eero Kinnunen
Selänpää, Finlande, juin 1941

Hawker Hurricane Mk. I

1/LLv 32
Avion du capitaine Heikki Kalaja
Utti, Finlande, juillet 1941

Caudron C.714
LLv 30
Tampere, Finlande, janvier 1941

Marinens-Hoever MF.11
4/LLv 6
Îles Åland, Finlande, août 1942

33

Le caporal Lampi, pilotant un Buffalo de la
LLv 24, était aux premières loges ce 25 juin :
« Nous avons décollé à deux sur alerte. Cinq
minutes plus tard, nous sommes tombés,
en vue de Heinola, sur une forte escadre
ennemie. J’ai attaqué le bombardier situé
à l’extrême droite du dispositif adverse. Je
l’ai tout de suite touché. Il a piqué tout droit
dans une forêt. Je m’en suis pris ensuite à
deux de ses congénères que j’ai touchés
presque simultanément. Poursuivant sur
34
ma lancée, je me suis alors attaqué au
troisième élément de leur formation. Il a
commencé à fumer en perdant de l’altitude.
Mais quand j’ai voulu lui porter le coup de
grâce, il s’est comme arrêté en plein vol.
Emporté par ma vitesse, je l’ai dépassé et
son mitrailleur a ainsi pu m’allumer à courte
distance. Je suis parvenu à me dégager et
à revenir au contact. Cette fois, je n’ai pas
pris de risque : je l’ai tiré de loin, juste une
courte rafale. En feu, il s’est désintégré en
z Un Fiat G.50 finnois sur
l'aérodrome de Joroinen le 29
juin 1941. Mécano et pilote
attendent, avec un flegme
typiquement finlandais, la
prochaine alerte sous le
soleil radieux de cet été
placé sous le signe de la
revanche de tout un pays !
t Un Brewster Buffalo
camouflé en bordure de la
piste de Selänpää le 24 juin
1941. Nul part ailleurs dans
le monde, cet appareil de
construction américaine,
si décrié, n'enregistrera
autant de succès.
touchant la surface d’un lac. Par ailleurs, j’ai
noté que le sergent Kinnunen en avait eu
deux lui aussi. » En fait, les deux pilotes qui
ont affronté les SB-2 du 201e SBAP seront
crédités chacun de 2,5 victoires, permettant
par la même occasion à Lampi d’accéder
au statut d’as. Encore une fois, l’état des
pertes soviétiques corrobore pratiquement
les revendications de l’autre camp, puisque
19 SB-2 et un TB-3 sont rapportés comme
perdus du fait de la chasse ennemie !

u Les pilotes de la 2/LLv 24
comparent le modèle réduit
de Buffalo sculpté par l'un
d'entre eux avec l'original.
De gauche à droite : Eero
Kinnunen, Lauri Pekuri, Heimo
Lampi, Paavo Koskela, Urho
Lehto, Väinö Pokela, Osmo
Lehtinen, Eino Peltola et
Sulo Lehtiö. Le socle de la
maquette reprend le swastika
de la cocarde nationale.
y Le sergent-chef Oiva
Tuominen (44 victoires) pose
accoudé sur l'aile de son
Fiat G.50 le 7 juillet 1941.
On remarque que les écarts
de températures hiver-été
ont sérieusement attaqué
la peinture de son avion
pourtant pratiquement neuf !
Les Morane de la Llv 28, eux, doivent se
contenter de miettes, en l’occurrence un
SB-2 égaré. Après cette cuisante défaite,
les VVS poursuivent leurs actions contre
la Finlande quelques jours encore, mais de
façon plus sporadique. Au terme de cet
épisode, elles revendiquent finalement la
bagatelle de 130 « avions fascistes » détruits
en vol ou au sol. Pour autant, aucun appa-
reil de l’Ilmavoimat n’est mis définitivement
hors de combat du fait de l’ennemi, alors
même que 34 victoires (la plupart justifiées)
sont revendiquées par ses pilotes en retour.
On notera, au passage, la performance du
sergent-chef Tuominen, de la LLv 26, qui,
malgré la défaillance d’une partie de son
armement de bord ne laissant à son G.50
qu’une seule mitrailleuse 12,7 mm en état de
fonctionner, parvient le 4 juillet à descendre
quatre SB-2 du 72e SBAP, dont toutes les
épaves pourront être retrouvées !
Les troupes du maréchal Mannerheim passent
à l’offensive en Carélie le 10 juillet, appuyant
de fait la poussée de la Wehrmacht au nord de
l’Union soviétique. En moins de six semaines,
l’armée finlandaise reprendra ainsi tous les
territoires perdus l’année précédente. Début
septembre, elle pénètrera même en URSS et
atteindra la rivière Svir au nord de la ville de
Leningrad dont les Allemands entameront
le terrible siège. L’aviation finnoise soutient
cette progression du premier au dernier jour.
Dès le début, les féroces B-239 de la LLv 24
font des ravages dans les rangs ennemis.
Les guerriers
de l’hiver
Le 8 juillet, ils rapportent la destruction de deux
bombardiers et six chasseurs. Le lendemain,
lors d’un combat à 9 contre 15, les pilotes
du commandant Magnusson, parmi lesquels
figure l’adjudant Juutilainen (le futur as des as
de l’Ilmavoimat), utilisant la technique du Hit
and run, descendent huit I-153 sans enregistrer
de leur côté la moindre perte.
Alors que la Carélie cédée un an plus tôt est
finalement reprise à la fin du mois de juillet,
la LLv 32 est engagée au feu avec son parc
hétéroclite composé de Hurricane Mk. I, de
Curtiss H-75 A et de quelques B-239. Le 15
août, les rives du lac Ladoga sont investies,
le 30 la ville de Vyborg, située à 30 km au
nord-ouest de Leningrad, est prise après un
siège de quelques jours. Dans les airs, alors
que les appareils d’appui et les Blenheim se
démènent pour apporter tout l’appui possible
aux troupes terrestres, les chasseurs pour-
suivent leur moisson de victoires très souvent
récoltées aux dépens de biplans de chasse
Polikarpov. C’est ainsi que neuf d’entre eux
sont abattus le 12 août, de nouveau victimes
des Brewster en maraude, Juutilainen revendi-
quant à lui seul trois Tchaïka. Le 3 septembre,
sept autres tombent sous les coups des Curtiss
H-75 de la LLv 32 emmenés ce jour-là par le
capitaine Berg.
Cependant, la palme de l’agressivité et de la
réussite revient aux Morane 406 (qui l’eût
cru !) de la LLv 28, dont une patrouille envoie
à elle seule au tapis, lors de deux engagements
distincts au-dessus de la Svir, six I-16 et I-153
avant de faire subir le même sort à trois bom-
bardiers et deux de leurs chasseurs d’escorte.
Soit un total extraordinaire de 11 victoires en
moins d’une heure reparties entre les quatre
pilotes impliqués (trois triplés et un doublé).
Le 23 septembre, des Buffalo surprennent des
I-16 qui attaquent les avant-postes au sol.
35

En deux missions, les chasseurs d’origine
américaine balaient le ciel, huit monoplans
soviétiques restant sur le carreau.
Avec l’arrivée précoce de l’hiver, l’avance
ralentit et les lignes se figent peu à peu. Les
escadrilles de chasse finlandaises peuvent
enfin souffler. Elles l’ont bien mérité. En six
mois, la LLv 24 a inscrit 135 victoires à son
36
tableau de chasse, suivie par la LLv 28 qui
en compte 70, et les LLv 26 et 32 créditées
de 52 chacune. Ces succès ont été obtenus
pour la perte de seulement 10 appareils : 5
Morane 406 et 5 Curtiss H-75. Intouchable, le
Brewster B-239 affiche un insolent 132 à 0 qui
se passe de tout commentaire. Au rayon des
as, trois pilotes ont vu leur palmarès atteindre
z Un Hawker Hurricane photographié au décollage
à Immola le 10 octobre 1941. Les douze appareils
de ce modèle subissent leur baptême du feu à
l'occasion de « Barbarossa », car ils sont arrivés trop
tard pour être engagés lors de la guerre d'Hiver.
x Jolie photo couleur de deux Morane-Saulnier
MS.406 de l'Ilmavoimat prise sur un terrain d'aviation
en Lettonie le 9 septembre 1943. Là encore, les
Finlandais savent exploiter les rares atouts d'un
avion français devenu totalement obsolète.
le chiffre de 13 victoires : Oiva Tuominen, qui
est devenu le premier aviateur à recevoir la
plus haute distinction militaire de son pays,
instituée 16 décembre 1940, à savoir la Croix
de Mannerheim (qui lui est décernée le 18
août), Ilmari Juutilainen, et Lauri Nissinen. Mais
le palmarès de Juutilainen va bientôt monter
beaucoup, beaucoup plus haut.
 Les guerriers
de l’hiver

L’ENLISEMENT Les premiers accrochages avec des Hurricane porteurs de l’étoile

L’année 1942 marque de début d’une guerre de positions dans le
Grand nord. Dans le domaine aérien, les Soviétiques mettent alors
au rebut leurs chasseurs Polikarpov et leurs bombardiers Tupolev des
débuts pour aligner des appareils technologiquement beaucoup plus
avancés, de conception nationale comme les monomoteurs LaGG-3
et Yak-1 ainsi que les bimoteurs Petlyakov Pe-2, ou d’importation,
comme les Hawker Hurricane Mk. II ou les Curtiss P-40 obtenus dans
le cadre d’un prêt-bail dont les dispositions ont désormais été étendues
à l’URSS. En d’autres termes, l’Ilmavoimat, qui elle ne se renouvelle
guère, va rapidement perdre la légère supériorité technologique dont
elle bénéficiait au début de la guerre de Continuation. Néanmoins, ses
pertes, au moins au niveau des unités de chasse, demeurent modé-
rées, de sorte que ses pilotes en viennent
à posséder une énorme expérience, faisant [3] Surnom du Brewster
du LeR 2 une escadre d’élite composée de Buffalo en raison de la
forme de son fuselage.
véritables Experten.
rouge des soviets se produisent en fait dès décembre 1941. Force
est alors de constater que ceux-ci, souvent identifiés comme des
MiG-3, ont la peau beaucoup plus dure que celle des I-153, voire
même des I-16. L’as de la LLv 28, le sergent Toivo Tomminen
(6,5 victoires), trouve ainsi la mort lors d’un combat au cours
duquel son MS.406 entre en collision avec l’un d’entre eux le 4
décembre. Par ailleurs, les chasseurs Hawker des VVS vont s’achar-
ner à pourrir la vie des unités chargées de la coopération avec les
forces terrestres. Les vieux Fokker D.XXI qui en constituent l’épine
dorsale ne font désormais plus le poids. Même couverts par les
B-239 du commandant Magnusson, ceux-ci ne peuvent maintenant
plus opérer à leur guise au-dessus des lignes. À l’extrême nord
du théâtre des opérations, dans la région de la mer Blanche, six
« Hurri » sont toutefois victimes des « tonneaux volants » [3] de la
Brewster Aeronautical Corporation en février. Huit autres le sont
en mars dans le sud, lors d’offensives ponctuelles conduites par
les forces de Mannerheim.

{ Bristol Blenheim Mk. I de

la Täydennyslentolaivue 17
décollant sur la piste du lac
Luonetjärvi en mars 1944.
Les bimoteurs britanniques
sont utilisés avec parcimonie
par les Finlandais, mais
jamais par hasard...

u Départ en mission
pour ce Fokker D.XXI du
Lentorykmentti 1 basé à
Nurmoila. Nous sommes à
l'aube du 18 octobre 1943
et les premiers rayons de
soleil pointent à l'horizon.

37
 1
En avril, l’Armée rouge contre-attaque sur la
Svir, mais son avance est rapidement blo-
quée et ses divisions refoulées. Dans les airs,
il en va autrement. Si tout se passe toujours
aussi bien pour les chasseurs, les avions de
reconnaissance, d’appui et de bombardement
frappés du swastika bleu, intensivement mis à
contribution, le payent au prix fort (à l’échelle
38
de leurs faibles effectifs). C’est ainsi que plu-
sieurs Blenheim disparaissent sur accident
ou du fait de l’ennemi, laissant les unités
de bombardement dangereusement à court
de moyens. Le 6 avril, après avoir attaqué
à plusieurs reprises l’aérodrome de Tiiksjärvi
(Carélie) et avoir essuyé en retour la riposte des
Buffalo de la LLv 24, y compris jusque sur leurs
propres bases de départ, les VVS décident
d’écraser ce nid de vipères (l’histoire ne dit
pas si elles étaient lubriques selon l’expression
chère à Staline). Contrariés par une mauvaise
météo, les Soviétiques ne peuvent finalement
y dépêcher que sept bombardiers escortés par
18 chasseurs Hurricane. Repérée très tôt par
le réseau de guet adverse, la foudre s’abat sur

1 - Autre cliché des deux Morane vus précédemment
sur un terrain d'aviation letton le 9 septembre
1943. Nous n'avons pas pu déterminer la raison
de leur présence dans ce pays balte.
2 et 4 - Morane-Saulnier MS.406 décollant
pour une reconnaissance armée depuis
l'aérodrome de Viitana, le 17 mars 1942.
3 - Une escadrille de Morane MS.406 basée à
Joensuu, sur la rive du lac de Pyhäselkä, le 25 juillet
1941. En bordure de piste, les fûts d'essence
et bouteilles d'oxygène sont (trop) près des
appareils parés à décoller à la moindre alerte.
la formation : deux SB-2 et pas moins de 12
Hurricane sont en effet revendiqués par les
pilotes finnois. Trois d’entre eux le sont par le
sous-lieutenant Nissinen (LLv 24), auteur du
rapport reproduit ici :
« J’étais le leader de la patrouille haute. On
rentrait d’une mission de reconnaissance sur
Belomorsk quand le contrôle nous a avertis
de la présence de 25 appareils ennemis dans
notre zone. Nous avons pris de l’altitude afin
de les engager avec le maximum d’avantage
tactique. Au contact, cela a tout de suite
dégénéré en combat tournoyant. Je tirais sur
tout avion ennemi passant à ma portée sans
parvenir à en descendre un seul, jusqu’à ce
que j’avise un Hurricane solitaire. J’ai ouvert
le feu. Pour se dégager, il a alors exécuté un
Les guerriers
de l’hiver
demi-tonneau et a piqué vers le sol. Je l’ai
suivi en lui décochant de courtes rafales. Son
moteur a laissé échapper une petite fumée
grise. Il n’a jamais redressé et a percuté à la
verticale dans un bois de sapins. Tout s’est
ensuite calmé d’un seul coup, les Russes ayant
rompu l’engagement. Cependant, quelques
minutes plus tard, je suis tombé sur un autre
isolé essayant de se défiler à basse altitude.
J’ai pu me placer dans son angle mort sans
qu’il m’aperçoive et je l’ai abattu à son tour.
Nous avons ensuite poursuivi une paire de
monomoteurs « rouges ». Mon troisième de
la journée était l’un d’eux. Attaqués par en
dessous, ils ont à peine réagi… et de toute
façon trop tard. Je n’ai récolté dans mon appa-
reil aucun impact résultant de tirs ennemis. »
39
 Les VVS reconnaissent la perte d’un Tupolev
SB-2 du 80e BAP ainsi que de six Hawker 1
des 609e et 767e IAP, mais rapportent quatre
victoires. Il semble en fait qu’un seul Brewster
ait été sérieusement endommagé et son pilote
blessé, l’un comme l’autre touchés par des tirs
de défense du SB abattu.
Les combats se poursuivent tout au long du
printemps avec des scores toujours aussi favo-
rables aux pilotes du commandant Magnusson.
Le 8 juin, ils enregistrent un 5 à 1, puis un 4 à
2 le 25 du même mois. Depuis quelques jours,
la fin mai très exactement, est intervenue une
profonde réorganisation de l’ordre de bataille de
l’aviation finlandaise. Désormais, les régiments
(LeR) ne sont plus constitués en fonction du
rôle que leurs composantes sont amenées à
tenir mais selon une répartition géographique.
Ainsi, concentrés sur le front de Carélie, le
LeR 1 est placé au centre (région d’Olonets),
les LeR 2 et 3 sur chaque flanc (respectivement
au nord sur le lac Onega et au sud le long
de l’isthme de Carélie). Enfin, le LeR 4, sans
affectation géographique précise, regroupe
les bombardiers, dont 15 Dornier Do 17 Z, un
cadeau personnel du Reichsmarschall Göring 2
récemment pris en compte [voir l’article sur le
Do17 dans le précédent numéro].
Les combats se font alors plus rares sur le
front de Carélie, des braises s’étant rallumées
au sud, autour du golfe de Finlande, où les
adversaires de l’Ilmavoimat ne sont plus les
VVS mais les VMF (Voïenno-Morskoï Flot),
autrement dit l’aéronautique navale soviétique.
Ce virtuel changement d’adversaire ne se tra-
duit pas une opposition plus forte, puisque le
vieux I-16 constitue encore le cheval de bataille
des unités de chasse de la flotte russe. Dans
ces conditions, la LLv 24, encore et toujours
de la partie, n’a aucun mal à tirer une fois de
plus son épingle du jeu. C’est ainsi que le 18
août 1942, quatre jours après s’être adjugé
11 Polikarpov du 4e GIAP, ses pilotes reven-
diquent la destruction de 13 I-16, deux Pe-2
et un Hurricane à l’issue d’un très important
accrochage. La Flotte de la Baltique admet
seulement la perte d’un Yak-1 de son 21e IAP
et d’un LaGG-3 du 71e IAP.
Cependant, les chasseurs finlandais ne sont
pas les seuls à se distinguer. Les Tupolev
SB-2 de prise de la LLv 6, chargés des mis-
sions de patrouille maritime au-dessus de la
Baltique, marquent également des points.
Ainsi, le capitaine Birger Ek et son équipage
revendiquent-ils, entre le 8 juin et le 22 sep-
tembre, la destruction de quatre sous-marins
ennemis ! Pour ce fait d’arme, Ek reçoit à son
tour la prestigieuse Croix de Mannerheim, dont matériels bien plus modernes que les siens. composantes de l’armée de l’air finlandaise ont
il devient Chevalier à l’instar de plusieurs de ses Qu’à cela ne tiennent, les Finlandais vont beaucoup souffert de cette année de combat,
camarades pilotes de chasse et de quelques- démontrer une fois encore qu’avec du cou- qui laisse l’Ilmavoimat, au 31 décembre 1942,
uns du bombardement. Le récipiendaire et rage, du savoir-faire et un peu de chance, un avec seulement 135 appareils de première
son équipage survivront au conflit après avoir Curtiss peut affronter un MiG-3 ou un LaGG-3 ligne, soit près de 50% de moins qu’à la même
réalisé ensemble plus de 1 000 missions de et en sortir… vainqueur ! Entre les mois de date l’année précédente.
guerre. Il apparaît cependant qu’aucun des mai et de décembre 1942, la LLv 32 obtient S’agissant précisément des chasseurs qui,
quatre submersibles portés à leur crédit n’a l’homologation de 65 appareils ennemis sans dans leur globalité, revendiquent 355 victoires
en réalité coulé ! Tous ont en effet rejoint, qu’aucun des siens ne soit perdu au combat. aériennes pour l’ensemble de l’année 1942,
endommagés, leur port d’attache … Avec l’arrivée de l’hiver, un épais manteau l’adjudant Juutilainen en est à 34 victoires. Si
Dans la partie centrale du front, la LLv 32, blanc recouvre une fois de plus tout le front l’on excepte son dauphin de la LLv 26, Oiva
déployée à Nurmoila près du lac Onega, doit, Nord. Il est le bienvenu pour chacun des Tuominen, qui vole toujours sur Fiat, les quatre
avec ses H-75, faire face à un fort parti, puisque protagonistes qui va en profiter pour refaire as en tête du palmarès de l’Ilmavoimat sont
les unités qui lui sont opposées disposent de ses forces. Hormis la chasse, les autres tous aux commandes d’un Brewster B-239.

40
 Les guerriers
de l’hiver

3 4

1 - Le lieutenant Karhunen
donne ses ordres sur la carte 5
avant le vol de sa 3/LLv 24
à Rantasalmi le 10 juillet
1941. De gauche à droite :
Ilmari Juutilainen, Jorma
Karhunen et Lauri Nissinen.

2 - Tupolev SB-2 de prise

de la LLv 6 sur l'aérodrome
de Malmi le 21 octobre
1943. Il s'agit de l'appareil
du capitaine Rolf Birger Ek,
installé aux commandes ;
le lieutenant Halla est au
poste de bombardier.

3 - Couronne célébrant la
1 000e mission de guerre de
Birger Ek et son équipage
à Malmi, ce même 21
octobre 1943. Notez la
gouverne parée des quatre
victoires sur des sous-
marins russes (qui sont en
réalité tous des overclaims)
et l'insigne de l'escadrille.

4 - Le capitaine Rolf Birger Ek

reçoit la Croix de Mannerheim
à Mikkeli le 1er mars 1943 (il en
est alors le 106e récipiendaire).

5 - Gros plan sur un Curtiss

H-75 A « Sussu » du
Lentorykmentti 1 parti en
mission aux premières lueurs
du 16 octobre 1943. Comme
dans la Luftwaffe et les
autres aviations de l'Axe, les
bandes de reconnaissance
jaunes du front de l'Est sont
de mise sur les appareils
pour éviter les tirs fratricides.
Un avion pourtant vilipendé – c’est un euphémisme !
– dans toutes les autres forces aériennes où il a été en
service. Avec 15,5 remportées sur Curtiss H-75, l’adju-
dant Eero Kinnunen leur tient la dragée haute. Quant au
sergent-chef Urho Lethovaara n’en aligne que 11, mais
cette prouesse est à peine croyable quand on se souvient
que sa LLv 28 est équipée de Morane 406 et de quelques
410 à peine plus performants. Cette machine tellement
décriée pendant et après la campagne de France s’impose
réellement ici pour la première (et dernière) fois. Son canon
de 20 mm – quand il est monté – est en outre particu-
lièrement apprécié pour les missions d’attaque au sol
dans lesquelles il se révèle un honorable « loco-buster » !
À l’évocation de ces performances, on a l’impression
que tout devient possible sur ce front perdu, oublié de
tous, aux confins du cercle polaire. Les Fêtes venues,
la tournée du père Noël n’apporte rien de neuf sous le
sapin des pilotes finnois ou plutôt dans leurs hangars. Or,
le parc aérien de l’Ilmavoimat est énormément sollicité :
les avions volent beaucoup, le plus souvent dans des
conditions difficiles. Pire, le différentiel technologique
apparu au second semestre 1942 menace de s’accentuer,
avec l’entrée en lice des Iliouchine Il-2 Chtourmovik, des
Douglas Boston ainsi que des premiers La-5 et autres
Yak-7, sans oublier les Curtiss P-40 de dernière génération
et les P-39 Airacobra armés jusqu’aux dents.

41
1 3

2 4

1 - L'as Onni Paronen (12,5 victoires) prêt à décoller à bord

de son Fiat G.50 à Rautu le 31 août 1942.

2 - Recharge d'air comprimé nécessaire au démarrage d'un autre Fiat G.50 sur le
terrain de Noljakka, à la sortie de Joensuu, sur le lac de Pyhäselkä le 26 juillet 1941.

3 - Le même Onni Paronen dans son Fiat de la 3/LLv 26, toujours à

Rautu mais quelques jours plus tard, le 3 septembre 1942.

4 - Le sergent Eero Kinnunen (as aux 22,5 victoires), de la 2/LLv 24, pose fièrement
devant son Brewster Buffalo, sur le terrain de Selänpää, le 24 juin 1941. Les denses
forêts caréliennes prodiguent un camouflage efficace en bord de piste pour les avions.

UNE ANNÉE TRANQUILLE

ET L’AUTRE MOINS
Le 1er janvier 1943, personne ne croit en Finlande en la réalisation des
vœux de bonne année que l’on prononce sous l’effet d’une habitude
polie. Et pourtant c’en sera une. Alors que l’Armée rouge l’emporte
à Stalingrad quelques semaines plus tard, puis à Koursk au début de
l’été, brisant définitivement l’élan de la Wehrmacht et annonçant son
reflux définitif vers l’ouest, la ligne de front demeure en effet figée en à leur tour ; ils sont affectés à la LLv 44 qui repasse ses Blenheim
Carélie et en Laponie. survivants à la LLv 42. Les Bristol bimoteurs sont bienvenus au sein
Fruit d’une longue négociation avec son puissant allié sur le déclin, de cette dernière escadrille, car elle avait presque été rayée de la liste
l’Ilmavoimat perçoit enfin, en mars, des matériels modernes. Il s’agit des effectifs en février à la suite de la perte de trois de ses propres
de 30 Messerschmitt Bf 109 G-2 qui équiperont la nouvelle LLv 34 bombardiers Blenheim victimes d’une tempête de neige et les cinq
rattachée au LeR 3. Le mois suivant, 23 Junkers Ju 88 A-4 arrivent rescapés étaient tous gravement endommagés.

42

Pour leur part, les vieux B-239 continuent à
faire face malgré une réelle disproportion des
forces. Ceux de la LLv 24 engrangent encore
des victoires face aux appareils de plus en
plus performants qui leur sont opposés. Au
printemps 1943, en six semaines, les as de
cette unité exceptionnelle revendiquent la des-
truction de 81 appareils ennemis pour la perte
de… deux des leurs. Dans le même temps,
les Bf 109 G de la LLv 34 font état de 46
succès obtenus en parallèle aux dépens des
marins-aviateurs de la Flotte de la Baltique.
Durant l’été, les VVS s’engagent dans une
offensive aérienne à visées stratégiques,
dont le but est de saccager les voies de
communications et les industries ennemies.
Les succès qu’elles remportent sont loin
d’être négligeables, bien qu’elles subissent
parfois de lourdes pertes. C’est ainsi que
15 de ses appareils sont descendus le 20
septembre au-dessus du golfe de Finlande
par des Brewster et des Messerschmitt
déchaînés qui s’en sortent sans une
égratignure. En revanche, la mission de
représailles conduite quelques jours plus
par leurs camarades bombardiers du LeR 4
tourne au fiasco. La base soviétique frap-
pée est à peine endommagée, pour deux
Les guerriers
de l’hiver
z L'Ilmavoimat reçoit
des Allemands 23 des 24
Junkers Ju 88 A-4 achetés
début 1943 (l'un d'eux s'est
écrasé lors du convoyage)
qui intègrent les rangs du
LeR 4, en remplacement des
Bristol Blenheim, dépassés
à ce stade de la guerre.
t Dernières vérifications
des mécaniciens finlandais
avant le décollage sur un
Messerschmitt Bf 109 G-2
de la HLLv 34 basée sur
l'aérodrome de Malmi
le 7 janvier 1944.
équipages perdus et sept autres bimoteurs
endommagés… Heureusement, avec la
fin de l’année, arrivent 30 « nouveaux »
Blenheim construits localement sous licence.
Ce modèle constitue toujours la colonne
vertébrale du LeR 4, dont les effectifs
sont complétés par les Do 17, les Ju 88
cédés par la Luftwaffe et désormais des
Pe-2, deux exemplaires ayant été captu-
rés et six autres rachetés aux Allemands
qui s’en étaient eux-mêmes emparés.
Cet appareil rapide prendra la relève du Blenheim
dans son rôle d’avion de reconnaissance stra-
tégique. Restons-en aux prises de guerre.
43
 Le parc finnois comptabilise également trois
ou quatre LaGG-3 reconditionnés et affectés à
la LLv 32. Enfin, les Tupolev SB-2 et les vieux
biplans Polikarpov continuent d’être affectés,
en compagnie d’un Heinkel He 115 ex-norvé-
gien, aux missions de lutte anti-sous-marine
voire à des opérations clandestines au sein de
la LLv 6. Au titre de l’année 1943, l’Ilmavoimat
s’est un peu remplumée : elle compte en effet
188 appareils de combat opérationnels. Les
chasseurs sont crédités de 307 homologations,
pour 35 des leurs victimes de l’ennemi. En
revanche, la défense antiaérienne ne fait état
que de 16 succès, soit 10 fois moins que l’an-
née précédente, attestant ainsi d’une relative
stabilité des lignes qui ne vont pas manquer
de bouger en 1944.
En attendant, Helsinki change la dénomination
de ses unités aériennes qui prend désormais
44
en compte la nature de leur mission. Les
escadrilles de chasse deviennent des HLLv
(Hävittäjälentolaivues), celles de bombarde-
ment des PLLv (Pommituslentolaivue) et les
autres des TLLv (Täydennyslentolaivue), nom
qui semble leur conférer une vague vocation
pour les missions de reconnaissance.
Après un mois de janvier relativement calme,
le front s’embrase de nouveau en février 1944,
après que les Soviétiques sont parvenus à
dégager la ville de Leningrad assiégée depuis
près de 900 jours.
Avec cette défaite allemande, la Finlande se
retrouve encore placée en première ligne face
au rouleau compresseur de l’Armée rouge.
Cette situation pousse le gouvernement d’Hel-
sinki à tenter une ouverture diplomatique en
vue d’une paix séparée. En attendant, les
combats continuent et les bombardiers des
VVS attaquent la capitale finnoise trois nuits
de suite au mois de février. Or, l’Ilmavoimat
ne dispose d’aucun chasseur de nuit digne de
ce nom. Par chance, son adversaire non plus.
Voilà qui permet aux bombardiers du LeR 4, et
en particulier aux Ju 88 A de la PLLv 44, de
pister leurs homologues russes jusqu’au-des-
sus de leurs aérodromes estoniens, puis de
les y bombarder alors qu’ils atterrissent ! Le 9
mars, la base de Tallinn (située à vol d’oiseau à
moins de 80 km d’Helsinki) est ainsi durement
frappée. Les équipages finlandais font état de
la destruction d’au moins 10 appareils ainsi que
d’importants dommages infligés à plusieurs
autres de même qu’aux infrastructures. Un
mois plus tard, c’est le terrain d’aviation de
Käty, près de Leningrad, qui subit le même
sort… encore plus sévèrement, puisque 17
destructions au sol sont signalées.
z L'hydravion Heinkel
He 115 A du capitaine Malinen
photographié à Hirviranta,
sur le lac Höytiäinen, le 24
août 1941. Cet appareil,
anciennement norvégien et
cédé par les Allemands, est
alors versé à la LLv 15.
t Jolie vue d'un hydravion
Junkers K.43 en vol
au-dessus du secteur de
Tiiksjärvi le 9 juin 1941, à
quelques jours du début de
la guerre de Continuation.

u Le Messerschmitt
Bf 109 G-2 codé MT-213 de
la HLLv 34 sur le tarmac d'Utti
le 24 avril 1943. Il s'agit a
piori de l'appareil de l'as Eero
Riihikallio (16,5 victoires).
y Un autre Messerschmitt
Bf 109 G-2 de la HLLv 34,
dont le code n'est
malheureusement pas lisible
en entier (MT-23?), dans le
ciel de Malmi le 6 février 1944.
Le 17 mai, un raid diurne conduit par les VMF
sur la ville et le port de Kotka (au sud de la
Finlande, sur la côte de la Baltique) est contra-
rié par les Messerschmitt de la HLLv 34 aux
ordres d’une vieille connaissance : le désor-
mais commandant Eino Luukkanen. En mars
déjà, alors que son escadrille était encore
équipée de Bf 109 G-2, l’as finnois et ses
pilotes avaient repoussé une incursion enne-
mie, abattant au passage cinq Pe-2 et deux
chasseurs d’escorte La-5. Deux mois plus tard,
l’unité de Luukkanen, ainsi que la HLLv 30, ont
perçu de nouveaux Messerschmitt. Il s’agit de
Bf 109 G-6 bien plus performants que les G-2
vieillissants qui ont été remisés à la HLLv 24.
Ce 17 mai 1944, donc, pas moins de huit Pe-2
du 12e GPBAP sont victimes de l’habilité des
hommes de Luukkanen, tandis que trois Yak
de l’escorte subissent le même sort pour la
perte d’un seul Messerschmitt. Le capitaine
Puhakka a participé à cette mission mémo-
rable : « Juste après le décollage, j’ai repéré
la formation ennemie s’approchant de Kotka.
Elle se composait d’au moins 10 bombardiers
et du double de chasseurs. Cependant, ils nous
ont sans doute également aperçus et ont alors
viré vers l’est. Ne pouvant passer au-dessus
de l’escorte ennemie, j’ai décidé d’attaquer
les Pe-2 par en dessous. J’en ai descendu
un en flammes. Il est tombé tout droit dans
la mer à proximité de Hamina. Un second n’a
pas tardé à l’y rejoindre. J’ai vu un membre
d’équipage sauter… mais aucun parachute ne
s’est ouvert. »
Les guerriers
de l’hiver
Deux jours plus tard, les appareils de la flotte
soviétique se présentent à nouveau au-des-
sus de la petite ville côtière. Les hommes de
Luukkanen, qui s’en tirent sans mal, reven-
diquent cette fois la destruction de deux Pe-2
et de quatre Yak-9. Les VVS ont retenu la
leçon : ce raid sera le dernier de la série !
LA DERNIÈRE OFFENSIVE
En juin 1944, l’Armée rouge lance sa gigan-
tesque offensive de printemps sur presque toute
l’étendue de la ligne de front, de la Baltique à la
mer Noire. Dans le nord, ce ne sont pas moins
de 15 divisions couvertes par 1 550 appareils
qui se lancent à la reconquête de la Carélie.
45
 p Le major Eino Luukkanen s'apprête à décoller d'Immola le 15 juin 1944
à bord de son Messerschmitt Bf 109 G-6 de la HLLv 34.
q Démarrage à la manivelle du Daimler-Benz DB 605 du Messerschmitt Bf 109 G-2 du lieutenant Jorma
Saarinen (23 victoires), de la HLLv 24, à Suulajärvi le 12 mai 1944. La présence ou non du bosselage de capot
permet de distinguer d'un coup d'œil les deux versions du célèbre chasseur livrés par le Reich à la Finlande.
Certes, les Soviétiques alignent moins de moyens ter-
restres et aériens qu’en 1939, mais leurs unités sont
aguerries et dotées d’un matériel abondant et techni-
quement au point. En outre, c’est l’été et les conditions
météos favorables font toute la différence. Encaissant le
choc, les troupes de Mannerheim reculeront néanmoins et
devront abandonner Vyborg le 20 juin (presque trois ans
après l’avoir conquis). La poussée soviétique, jusque-là
circonscrite au sud, gagnera alors le centre puis la partie
Nord des lignes. La région d’Olonets, ainsi que les rives
occidentales des lacs Ladoga et Onega seront à leur
tour menacées.
Le 9 juin, au moment où l’Armée rouge se lance à l’assaut
des positions finnoises, la situation de l’Ilmavoimat est
loin d’être satisfaisante. Organiquement constituée de
cinq régiments, elle dispose de six escadrilles de chasse
alignant un total de 96 appareils. La majorité est consti-
tuée de modèles dépassés comme les MS.406, MS.410
et les Mörkö Moraani (fruit d’une remotorisation du vieux
chasseur français avec des Klimov 105 de prise entraînant
une hélice VIsh-61P), ou encore les Curtiss H-75 A et les
Brewster B-239 survivants des premières années. Il en
va de même des deux derniers LaGG-3 en état de voler.
La seule composante moderne et efficiente est consti-
tuée par les HLLv 30 et 34 qui totalisent ensemble 24
Bf 109 G-6, et dans une moindre mesure, la HLLv 24
équipée de 14 G-2 de seconde main.
Quant au bombardement, il repose toujours sur 26
Blenheim, 13 Ju 88 A, 9 Do 17 Z et 10 appareils ex-so-
viétiques (SB-2, Il-4/DB-3 et Pe-2). Les unités de soutien
et de reconnaissance à l’étiage disposent encore des
Fokker (C.X et D.XXI), des Gladiator et des Lysander.
Par ailleurs, une escadrille de choc est dotée des Morane
de diverses versions, soit en tout 35 avions. Enfin, la
PLLv 6 (ex-LLv 6) poursuit ses missions aéronavales
avec essentiellement des SB-2, soit 19 avions début juin.

46
 Les guerriers
de l’hiver

Morane-Saulnier MS.406
1/LLv 14
Avion du sous-lieutenant Kullervo Virtanen
Tiiksjärvi, Finlande, juillet 1943

Mörkö-Morane
1/HLLv 28
Avion du sergent Lars Hattinen
Värtsilä, Finlande, août 1944

Tupolev SB-2
LLv 6
Avion du capitaine Rolf Birger Ek
Malmi, Finlande, octobre 1943

Heinkel HE 115
LLv 15
Hydravion du capitaine Malinen
Hirviranta, Finlande, août 1941

47

En tout, l’aviation finlandaise fait donc face
avec moins de 210 appareils de première
ligne, dont au moins les deux tiers sont désor-
mais complètement obsolètes.
Conscient de cet état de faiblesse, le par-
tenaire allemand apporte son concours
avec 30 Focke-Wulf Fw 190 A-6 et F-8
48
appartenant à la 4./JG 54 et à la 1./SG 5,
ainsi que quelques Junkers Ju 87 D Stuka de
la 1./SG 3, l’ensemble étant basé à Immola.
Trop tard, trop peu : rien ne peut alors
arrêter le déferlement des divisions sovié-
tiques et de leurs escadrilles de protection
et d’accompagnement. Pour y faire face,
les Finlandais reçoivent de nouvelles livrai-
sons massives de Messerschmitt, puisque
plus de 80 Bf 109 G-6 leur sont alors four-
nis par le Reich ! Ceux-ci arrivent à point
nommé pour palier à l’échec du chasseur
national VL Myrsky. Construit par la Valtion
Lentokonetehdas, il s’agit d’un monoplan
à moteur radial  Pratt & Whitney R-1830
SC3-G, maniable et agréable à piloter mais
lent et mal armé (4 mitrailleuses de 12,7 mm).
Très voisins par bien des aspects du Republic
P-43 Lancer ou du Reggiane Re 2000 Falco,
les Myrsky I (présérie) et II (série), mauvais à
tout, sont néanmoins fabriqués à 51 exem-
plaires au cours du premier semestre 1944 ;
quant aux 10 Myrsky III à moteur Chvetsov
M-63 commandés, ils ne dépassent pas la
planche à dessin.
Tout au long du mois de juin 1944, les chas-
seurs de l’Ilmavoimat se démènent pour
interdire l’espace aérien finlandais aux bom-
bardiers ennemis, tandis que ses propres
appareils de bombardement s’efforcent de
ralentir l’avance des colonnes soviétiques.
Avec la multiplication des sorties, les succès
sont au rendez-vous. Le 11 juin, 16 victoires
sont homologuées par les Finnois. Dix-huit le
sont encore trois jours plus tard. Le 16 juin
enfin, 21 appareils soviétiques sont revendi-
qués, tandis que le 20, jour de la chute de
Vyborg, les chasseurs du général Lundqvist
font état de 25 succès ! Il n’en demeure pas
moins que les Finlandais sont acculés à la
défensive et en état d’infériorité numérique
inquiétant. Qu’importe ! Le 30 juin, Juutilainen,
qui vole à présent sur un Bf 109 au sein de
la LLv 34, remporte six victoires en une seule
mission. « Nous volions en patrouille double,
soit huit appareils. Nous avons rencontré
l’ennemi au-dessus de Tali (Tali-Ihantala).
z Un Messerschmitt
Bf 109 G-2, désormais à
la HLLv 24, immortalisé
en bordure de la piste de
Suulajärvi le 8 mai 1944.
t Westland Lysander à
Petroskoi (actuelle ville
russe de Petrozavodsk) le
24 octobre 1941. Dix-sept
appareils de ce modèle ont
été achetés par Helsinki,
mais seulement 12 ont été
livrés par les Britanniques
entre mars et mai 1940,
avant que Londres ne
place le nombre restant
sous embargo pour ses
propres besoins.
 Les guerriers
de l’hiver

Nos adversaires étaient des Airacobra. J’ai touché p Le VL Myrsky II, tentative
avortée de l'aéronautique
le premier au niveau de l’arrière du fuselage qui
finlandaise de mettre au
s’est brisé net. L’appareil s’est écrasé dans un parc, point son chasseur national.
où son carburant enflammé a allumé un incendie. Conçu par le trio Arvo Ylinen
J’ai descendu le second à l’issue d’une attaque en (auquel succède par la
suite Edward Wegelius),
piqué. Il est tombé entre Säiniö et Karhusuo. J’ai Martti Vainio et Torsti
ensuite noté la présence d’une cinquante d’autres Verkkola, ingénieurs de la
appareils ennemis. Il s’agissait de bombardiers et Valtion Lentokonetehdas,
de leur escorte de chasse. J’ai pris de l’altitude pour l'appareil est victime de
nombreux problèmes de
pouvoir de nouveau les engager en piqué et dans motorisation et ne connaît
leur angle mort. C’est ainsi que j’ai eu deux Yak-9 qu'un déploiement limité au
coup sur coup. Sur le chemin du retour, nous avons sein des TLLv 12 et 16.
Finnish Aviation Museum
croisé une formation de Il-2 également escortée.
J’ai noté qu’un des Chtourmovik était à la traîne.
Quelle qu’en ai été la cause, ce manque de rigueur
à tenir sa formation lui a été fatal. Toutefois, les
La-5 de l’escorte nous ont alors engagé. Après avoir
bataillé avec eux cinq bonnes minutes, j’ai fini par en
descendre un qui s’est écrasé à 3 ou 4 kilomètres
de l’épave du Il-2 que j’avais eu précédemment. »
Sur un total de six victoires (globalement confirmées
par les archives soviétiques), deux iront enrichir
le palmarès personnel de l’as et les quatre autres
seront portées au crédit de son unité.
De tous les chasseurs de l’Ilmavoimat, les Bf 109 G
sont de loin les plus actifs durant la grande offen-
sive (9 juin-17 juillet), puisqu’ils effectuent à eux
seuls 2 168 sorties, leur pilotes revendiquant 425
victoires pour seulement 18 Messerschmitt perdus u L'as des as Eino
à l’ennemi (8 aviateurs tués et 3 faits prisonniers). Juutilainen (1914-1999)
Pendant ces 38 jours, les bombardiers finnois réa- totalise 94 victoires
lisent pour leur part 1 232 sorties, soit 38 par confirmées en 437 sorties. Il
en obtient 58 sur Bf 109 G,
jour, avec une flotte disponible quotidiennement 34 sur Brewster Buffalo
d’environ 40 bimoteurs ! et 2 sur Fokker D.XXI.

49
 Alors que tout semble annoncer à brève
échéance un effondrement de la résistance de
l’armée finlandaise, les Soviétiques stoppent
quasiment leur offensive au début du mois de
juillet. L’Armée rouge fait pivoter son centre de
gravité vers le sud puis vers l’ouest, en direction
de Narva, et concentre dès lors tous ses efforts
contre la Wehrmacht, estimant sans doute
qu’avec la reprise de la Carélie elle a atteint
dans le nord tous ses objectifs de campagne.
En août, le maréchal Mannerheim devient pré-
sident. Cumulant ainsi tous les pouvoirs civils
et militaires, il dispose d’une réelle autorité pour
pousser de l’avant les négociations visant à
établir une paix séparée avec l’URSS. Un proto-
cole élaboré dès le 4 septembre 1944 instaure
un cessez-le-feu, puis l’accord de Moscou est
officiellement signé le 19 : ce texte (confirmé
définitivement par le traité de Paris en 1947)
ramène la frontière finno-soviétique au niveau
où elle se trouvait au sortir de la guerre d’Hi-
ver. Revoilà les Finlandais revenus au point de
départ ! Des combats aériens ont néanmoins
lieu jusqu’au tout dernier moment. Ainsi, Ilmari
Juutilainen enregistre-t-il sa 94e et dernière
victoire aux dépens d’un avion de transport
Lissounov Li-2 le 3 septembre 1944, moins
de 24 heures avant le cessez-le-feu. Le pilote
est alors toujours simple adjudant et pourtant
vient de terminer la guerre avec le statut d’as
des as finlandais !

CONCLUSIONS
p Eino Juutilainen mime l'un de ses combats aériens à un camarade le 10 septembre 1942.
Conformément au traité signé en septembre
q Joli cliché d'un Messerschmitt Bf 109 G-2 de la HLLv 24 au décollage à Suulajärvi le 12 mai
1944 avec Moscou, les Finlandais sont obligés
1944. On reconnaît le MT-213 du lieutenant Eero Riihikallio déjà vu ultérieurement.
« d’évacuer » de leur territoire leurs anciens
alliés allemands avec le concours de leurs nou-
veaux « partenaires » soviétiques. Cette guerre
de Laponie qui éclate en octobre voit finalement
les Allemands quitter la Finlande avec armes et
bagages presque sans coup férir vers la Norvège
occupée. Face à une Luftwaffe anémique, l’Il-
mavoimat revendique seulement trois victoires
aériennes, mais perd tout de même onze de ses
appareils victimes de la Flak. L’hiver 1944-1945
éteint cette fois définitivement le conflit dans
cette partie de monde. La Finlande en viendra
au cours des années suivantes à un statut de
stricte neutralité. Bénéficiant de la bienveil-
lance attentive de Moscou, elle servira, un peu
à l’image de l’Autriche, de zone tampon entre
l’est et l’ouest. Peut-être la résistance opiniâtre
de ses forces armées explique-t-elle en partie
ce « régime de faveur ».
En cinq années de combats seulement interrom-
pus par une courte trêve entre mars 1940 et juin
1941, les aviateurs finlandais ont revendiqué la
destruction en vol de 1 807 appareils ennemis
pour la perte de 257 des leurs et la mort de
353 membres d’équipage. Bien que de vives
polémiques ressurgissent de temps à autres sur
de possibles revendications exagérées, force est
de constater que l’ours russe a mis énormément
de temps à venir à bout de la détermination fin-
landaise. Cette résilience extraordinaire a fait des
pilotes de l’Ilmavoimat les héros de leur petite
nation, ses as (plus d’une centaine d’entre eux),
figurant sans doute parmi les meilleurs chasseurs
de toute la Seconde Guerre mondiale. 

50
 Les guerriers
de l’hiver

Fiat G.50 Freccia

3/LLv 26
Avion d'Onii Kulervo Paronen
Lunkula, Finlande, septembre 1941

VL Myrsky II
KoeeLv
Tampere, Finlande, mars 1944

Messerschmitt Bf 109 G-2

LLv 34
Avion du commandant Eino Luukkanen
Utti, Finlande, septembre 1943

Junkers Ju 88 A-4
1/LLv 44
Onttola, Finlande, septembre 1943

51
 Les as finlandais
1 Prénom - Nom Victoires LLv
Ilmari Juutilainen 94 24, 34
Hans Wind 75 24
Eino Luukkanen 56 24, 34
Urho Lehtovaara 44,5 28, 34
Oiva Tuominen 44 26, 34
Olli Puhakka 42 26, 34
Olavi Puro 36 6, 24
Nils Katajainen 35,5 24
Lauri Nissinen 32,5 24
32, 30, 34,
Kyösti Karhila 32
24
Jorma Karhunen 31 24
Emil Vesa 29,5 24
Tapio Järvi 28,5 24
Klaus Alakoski 26 26, 34
2 Kalevi Tervo 23 24, 32, 34
Jorma Saarinen 23 24
Eero Kinnunen 22,5 24
Antti Tani 21,5 28, 34
Paavo Myllylä 21 28, 34
Väinö Suhonen 19,5 24
Viktor Pyötsiä 19,5 24
Erik Teromaa 19 24, 26
Lauri Pekuri 18,5 24, 34
Jouko Huotari 17,5 24
Yrjö Turkka 17 24, 34
Jorma Sarvanto 17 24
Aulis Lumme 16,5 24
Eero Riihikallio 16,5 24
Eero Halonen 16 24
Martti Alho 15 24
3 Aaro Nuorala 14,5 30, 14, 34
Heimo Lampi 13,5 24
Pekka Kokko 13,5 24
Yrjö Pallasvuo 13 32, 34
Per-Erik Sovelius 12,5 24
Lasse Aaltonen 12,5 26, 34
Urho Sarjamo 12,5 24
Onni Paronen 12,5 26, 34
Eino Koskinen 12,5 32
Leo Ahokas 12 24
Iikka Törrönen 11 24
Urho Nieminen 11 26
Hemmo Leino 11 30, 14, 34
Niilo Erkinheimo 10,5 32, 34
Martti Kalima 10,5 30, 10, 14
Kai Metsola 10,5 24
1- Olli Puhakka (42 victoires) 2- Eino Luukkanen (56 victoires) Eino Peltola 10,5 24, 34
3- Ilmari Juutilainen (94 victoires) 4- Hans Wind (75 victoires) Kullervo Lahtela 10,5 32, 34
5- Jorma Karhunen (31 victoires)

52
 Les guerriers
de l’hiver

Prénom - Nom Victoires LLv 4

Veikko Karu 10 26, 28, 30
Ahti Laitinen 10 24
Mikko Pasila 10 24
Mauno Kirjonen 10 32, 34
Paavo Berg 9,5 26, 32
Viljo Kauppinen 9,5 24
Jaakko Hillo 8 32
Ture Mattila 8 30, 34
Joel Savonen 8 24
Martti Inehmo 8 28
Erik Lyly 8 24, 34
Aulis Bremer 8 32
Valio Porvari 7,5 26
Lauri Jutila 7,5 32, 34
Nils Trontti 7 26
Väinö Virtanen 7 32
Toivo Tomminen 6,5 28
Tatu Huhanantti 6 24
Aarre Linnamaa 6 28
Pauli Salminen 6 32
Kelpo Virta 6 24
Onni Avikainen 6 24
Lars Hattinen 6 28
Matti Durchman 6 34 5
Pentti Nurminen 6 32
Aimo Gerdt 6 32
Sakari Ikonen 6 24
Gustaf Magnusson 5,5 24
Osmo Kauppinen 5,5 24
Lauri Lautamäki 5,5 26
Mauno Fräntilä 5,5 24, 32, 34
Kosti Keskinummi 5,5 24
Paavo Mellin 5,5 24
Veikko Rimminen 5,5 24
Aaro Kiljunen 5,5 32
Pentti Tilli 5 24
Olavi Ehrnrooth 5 32
Jouko Myllymäki 5 28, 24
Sakari Alapuro 5 32
Veikko Evinen 5 32, 34
Vilppu Lakio 5 24
Kim Lindberg 5 24
Pauli Massinen 5 28
Atte Nyman 5 24
Väinö Pokela 5 24, 34
Jaakko Kajanto 5 32
Arvo Koskelainen 5 24
Ilmari Joensuu 5 26
TOTAL 1 435.5

53
 CONSTRUCTEUR
1939
1945
LE PÈRE
DE L' AILE DELTA
LES AILES VOLANTES DU PR. ALEXANDER
Profils couleur : Jean-Marie Guillou
A
lexander Mar tin L ippisch est né le
2 novembre 1894 à Munich. Dès l’âge de
15 ans, après avoir assisté à une démonstra-
tion d’Orville Wright à Berlin-Tempelhof,
il se prend de passion pour l’aviation naissante.
Incorporé en 1915 dans l’armée allemande, il a la
chance d’être affecté dans une unité volante, au sein
de laquelle il servira comme photographe et car-
tographe aérien. Une fois libéré de ses obligations
militaires, il rejoint la société Zeppelin en 1919. Son
centre d’intérêt, cependant, est la conception d’avions
« sans queue » ou, plus techniquement parlant, d’ailes
54
Par Jean-Claude Mermet
volantes en flèche ou en delta. Il y consacrera toute
sa carrière aéronautique. Lippisch, à la réputation
grandissante, devient en 1925 directeur des bureaux
d’étude de la Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG),
une société de recherches sur les planeurs. À la suite
de l’échec de ses planeurs de type aile volante en
flèche, Lippisch se lance dans les ailes volantes en
delta. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale,
Alexander Lippisch s’expatrie aux États-Unis où, en
1950, il intègre le département aéronautique de la
Collins Radio Company à Cedar Rapids, Iowa. C’est
dans cette ville qu’il décède, le 11 février 1976.
 Le père
de l'aile Delta

LES TRAVAUX DE LIPPISCH

AU PROFIT DU RLM
Pour l’article qui suit, ne seront traités que des projets
marquants retenus par le nouveau ministère de l’Air et
des transports (Reichsluftfahrtministerium, ou RLM) créé
en 1935 et dirigé par le futur Reichsmarschall Hermann
Göring. De 1931 à 1939, cinq modèles de « delta »
seront conçus par Alexander Lippisch.
La RRG dans laquelle l’ingénieur aéronautique bavarois
officie est absorbée par le Deutsche Forschungsanstalt
für Segelflug (DFS ou Institut allemand pour le vol à voile)
courant 1933 et, lors de la formation du RLM en 1935,
le Delta IV, récupéré de chez Fieseler, est transformé
en biplace et renommé DFS 39 Delta IVc. Mû par une
hélice tractive actionnée par un moteur en étoile Pobjoy
de 75 ch, cet appareil voit ses dérives remplacées par
des saumons à fort dièdre négatif, invention de Lippisch,
que nous retrouverons sur le futur He 162 Volksjäger.
Les travaux reprennent aussi sur le Delta III, mais la pénu-
rie de pilotes d’essai se fait sentir. Plusieurs se présentent
tout de même et, soit par indiscipline, soit par manque
 Le Lippisch-DFS 39 Delta IVc. On aperçoit nettement les saumons
de formation, endommagent de nouveau le Delta III. Un à très fort dièdre négatif. Coll. MMT, origine EADS
de ces pilotes arrivera même à mettre au tapis coup sur
coup le Delta III réparé et le Delta IVc ! Conséquence de  Les deux photos ci-dessous : Identique en plus grand au Delta IVc, le Lippisch-DFS 40 est biplace côte-à-
ces inconséquences, la commission d’enquête mise sur côte avec une cabine abondamment vitrée ; il possède un train d’atterrissage rentrant. Coll. MMT, origine EADS
pied interdit toute nouvelle construction d’avions à aile
en delta, car : « ceux-ci ne sont susceptibles d’aucun
développement et ne présentent aucune valeur pratique »,
selon ses propres termes.
C’est sans compter avec le Dr. Walter Georgii, directeur
du DFS, qui parvient, grâce à son influence, à faire annu-
ler cette décision injuste, et réussit même à trouver de
l’argent pour construire de nouvelles cellules de Delta IVc.
Courant 1936, ce dernier modèle est homologué comme
avion biplace de sport. Les théories de Lippisch et de ses
collaborateurs sont enfin reconnues !
La rançon du succès ne tarde pas. Depuis la fin 1937,
Ernst Heinkel planche sur son He 176 à moteur-fusée et
amorce la course à l’avion-fusée en Allemagne. Lippisch
est officiellement contacté par le RLM afin d’étudier l’ap-
plication des moteurs-fusées Walter sur un avion tel que
le DFS 39, dont un second exemplaire est commandé
au titre du Projekt X ultra-secret. Il se lance également
dans l’étude du DFS 40 Delta V, propulsé par un moteur
Argus As 8 de 120 ch, qui doit finaliser la formule biplace
côte-à-côte, les deux membres d’équipage prenant place
dans une cabine abondamment vitrée logée dans une
aile d’épaisseur relative de 24%. De configuration iden-
tique au Delta IVc, cet appareil est un peu plus grand
et à train d’atterrissage rentrant. L’avion est détruit au
cours de l’été 1939, lors d’un crash dû à un mauvais
centrage. Cet événement se produit alors que le RLM
a muté Lippisch – qui cherchait à rejoindre l’industrie
aéronautique – chez Messerschmitt, après négociations
entre les deux parties.
Selon Lippisch, le projet X n’est pas en sécurité. À comp-
ter de janvier 1939, lui et douze de ses collaborateurs
rejoignent à Augsbourg l’Abteilung L (Département L),
qui dépend entièrement du Technisches Amt du RLM :
ils travailleront sur le Projekt X et l’avion qui en sera issu
reçoit la désignation 8-163. Le Projekt X (Delta IVd),
prévu avec le même moteur propulsif Argus As 8 que
le DFS 40, se présente sous la forme d’une aile volante
munie d’un fuselage à courte dérive, ayant une enver-  Photo page de gauche : Le génial professeur Alexander Lippisch est connu pour
gure de 9,45 m pour une longueur de 5,20 m. L’aile a son rôle dans le programme du Messerschmitt Me 163 Komet, mais également pour
ses travaux sur des avions sans queue qui le mèneront à concevoir des appareils à aile
un fort dièdre positif et est munie de saumons à dièdre delta, formule révolutionnaire dont il est incontestablement l'un des pionniers. DR
fortement négatif. Une seconde proposition de Delta IVd
aboutit à un avion de 8,85 m d’envergure pour la même
longueur. Son aile est à dièdre nul avec des saumons
classiques arrondis.

55
 Par ailleurs, depuis mars 1938, Alexander Lippisch tra-
vaille sur son projet DFS 194, reprenant peu ou prou la
même formule que le Delta IVd. Après la destruction
du DFS 40, le DFS 194 reste le seul développement de
ce type en lice. Prévu avec le même moteur propulsif
Argus As 8, cet avion se présente sous la forme d’une
aile volante munie d’un fuselage à courte dérive, ayant
une envergure de 9,30 m pour une longueur de 5,25 m ;
la surface alaire est de 17,52 m².

LE LIPPISCH Me 163
Le 1er septembre 1939, la guerre éclate et cette situation
entraîne le ralentissement, voire l’arrêt, des travaux
expérimentaux de la Luftwaffe... Le Projekt X est offi-
ciellement interrompu, mais Alexander Lippisch ne se
soumet pas à cet ordre : pensant que le Me 163 ne
verra jamais le jour, il modifie le DFS 194, qui sera doré-
navant propulsé par un moteur-fusée Walter, puisqu’il
offre la seule cellule entièrement métallique disponible
après l’interdiction de Hitler de développer tout nou-
vel avion « classique » jusqu’à la « victoire finale ».
Propulsé par le moteur Walter R I-203 de 425 kgp, ses
premiers essais en vol à Peenemünde, en août 1940,
sont concluants ; l’appareil se comporte bien et se révèle
« merveilleux à piloter avec des performances au-dessus
de tout ce que l’on pouvait espérer », selon son pilote
d’essai Heini Dittmar. Une vitesse de 550 km/h est en
effet atteinte ! Devant ces résultats encourageants, la
Reichsforschungsleitung (Direction de la recherche alle-
mande) lève l’interdiction de développement du 8-163
qui se verra doté d’un nouveau moteur, le Walter R
II-203 à poussée réglable de 50 à 750 kgp. Mais ceci
est une autre histoire : le futur Me 163 Komet étant en
bonne voie chez Messerschmitt-AG, Alexander Lippisch
peut s’investir dans d’autres projets.

LE MESSERSCHMITT Me 265 :
SUCCESSEUR AVORTÉ
AU Me 210
Le Messerschmitt Me 210 A, bimoteur polyvalent et
remplaçant prévu du Bf 110, ne donnant pas entière
satisfaction – c’est un doux euphémisme ! – depuis son
entrée en service opérationnel en 1941, Lippisch, officiant
toujours au département L de Messerschmitt-AG, propose
un successeur qui en utiliserait de nombreuses pièces.
Ainsi naît, courant 1942, le projet LP.10 consistant en un
chasseur lourd (Zerstörer) dont la construction sera par
la suite confiée au Dipl.Ing. Stender, programme attribué
à Messerschmitt-AG et qui reçoit du RLM la référence
8-265 (Me 265).
Le Lippisch Me 265 se présente sous la forme d’une
aile volante bimoteur avec un fuselage comportant
une simple dérive munie du gouvernail de direction.
Ce fuselage est celui du Me 210, raccourci et biplace
en tandem dos-à-dos, de même qu’est entièrement
repris l’armement du calamiteux bimoteur, y compris
les barbettes latérales de défense arrière commandées LE MESSERSCHMITT Me 329
depuis le cockpit, ainsi que la plupart des instruments
et autres accessoires. La partie arrière du court fuse- Au début de 1944, assisté de son adjoint, le Dr.Ing. Hermann Wurster, Alexander
lage est nouvelle, tout comme le train d’atterrissage. Lippisch reprend le concept de son projet de chasseur lourd/bombardier rapide
Les moteurs DB 603, montés sur le bord de fuite de P. 04-114, daté du 1er août 1942, et, sous le même titre générique de LP.10
l’aile, sont propulsifs et entrainent chacun une hélice (Me 265), en propose une amélioration pour un chasseur-bombardier (Jagdbomber)
quadripale. Malgré la construction d’une maquette biplace côte-à-côte, l’équipage prenant place dans un court fuselage de section
d’aménagement et de modèles volants, le Lippisch circulaire, sous une verrière « bulle ». Ce Me 329 est donc toujours une aile volante
Me 265 est abandonné en faveur du Me 410 Hornisse en flèche (aile moyenne) muni d’une dérive en légère flèche. Au contraire du Me
qui a l’avantage de reprendre beaucoup plus d’élé- 265, les moteurs sont montés dans des nacelles intégrées à l’épaisseur de l’aile,
ments du Me 210. rendant le profil beaucoup plus fluide. La vitesse estimée est de l’ordre de 690 km/h.

56
 Le père
de l'aile Delta

CARACTÉRISTIQUES DU LIPPISCH Me 265

 TYPE
Chasseur lourd biplace sous forme d’aile volante en
flèche
 DIMENSIONS
Envergure :17,40 m ; Longueur : 10,00 m ; Hauteur :
n.c. ; Surface alaire : 45 m²
 MOTEURS (PROPULSIFS)
2 DB 603 de 1 745 ch à hélice quadripale à pas
variable
 ARMEMENT
2 canons MG 151/20 de 20 mm et 2 mitrailleuses
MG 17 de 7,9 mm tirant vers l’avant, 2 mitrailleuses
MG 131 de 13 mm mobiles en barbettes tirant vers
l’arrière ; bombes en soute sous le fuselage
 MASSE À VIDE
6 300 kg ; masse en ordre de vol : 11 000 kg

L’armement est assez lourd avec deux canons de 20 mm

Lippisch Me 265
Archives MMT via Nowarra/B&G
MG 151/20 et quatre canons de 30 mm MK 108 ou
éventuellement un canon MK 114 de 55 mm. Une bombe
SC 1000 peut être logée dans la soute du fuselage.
Après de nombreux essais de modèles réduits en souf-
flerie, sont construits successivement une maquette
d’aménagement puis, au cours du second semestre de
1944, un modèle volant grandeur nature non motorisé.
Ce dernier est testé en vol par tractage à l’E-Stelle de
Rechlin en janvier 1945. En mars de cette année, du
fait de la situation militaire catastrophique du Reich et
des capacités déclinantes de l’industrie aéronautique, le
Lippisch Me 329 est purement et simplement abandonné.

 À gauche, en haut :
Modèle de soufflerie du
Lippisch-DFS 194 à moteur
Argus As 8 de 120 ch.
Coll. MMT, origine EADS

 À gauche, au milieu :
Le DFS 194 pendant sa
transformation en avion-fusée.
Coll. MMT, origine EADS

 À gauche, en bas :
Photo tirée d’une brochure au
profit du RLM, d’un modèle
de présentation du Lippisch
Me 265. Archives MMT

Lippisch P. 04-114
Archives MMT via Nowarra/B&G

57
 LES PROJETS
MARQUANTS DE LIPPISCH
Le projet Lippisch P. 09 est daté du 1er novembre 1941,
pour la première configuration basée sur le Me 163 A
en cours de développement. C’est un monoplace biré-
acteur à moteurs logés dans les emplantures d’ailes et
noyés dans le fuselage. Les réacteurs prévus sont de
type Heinkel HeS 011 encore à l’état de la définition...
Le train d’atterrissage, assez court, est classique avec
la roulette de queue remplacée par un patin intégré au
fuselage, sous la dérive. L’envergure de l’appareil est
de 11,60 m, sa longueur de 7,10 m. L’armement serait
de deux MG 213.
Ce projet est modifié (2. Entwurf) en mai 1942 par l’adop-
tion d’une aile delta et l’adaptation du fuselage à l’emport
de deux moteurs-fusées HWK de 1 500 kgp chacun. Le
nez est vitré et se prolonge aérodynamiquement sur le
cockpit monoplace. L’envergure est passée à 10,00 m
et la longueur à 7,40 m.
Contemporain, car daté de novembre 1941, le projet
Lippisch P. 10 (1. Entwurf) est basé sur le précédent,
mais l’avion est agrandi pour un emploi en tant que
Zerstörer monoplace pouvant emporter 1 000 kg de
bombes dans le fuselage et deux canons MG 151/20
dans le nez. La propulsion prévue reposerait sur deux
réacteurs HeS 011. L’aile a une envergure de 13,40 m
et le fuselage fait 8,15 m de long. En mai 1942, le projet
est remanié sous le terme de Lippisch P. 10 (2. Enfwurf),
pour emporter, dans le fuselage et derrière le cockpit,
un moteur à combustion interne Daimler-Benz DB 606
(deux DB 601 couplés) de 2 700 ch entraînant, via un
arbre assez long (3,45 m) une hélice propulsive située
à l’extrémité du fuselage de 9,85 m de long et proté-
gée du sol par une dérive-béquille également nantie d’un
gouvernail de direction. La configuration générale est
reprise du Me 163 A mais agrandie avec un nez vitré
et une verrière « bulle » fermant l’habitacle monoplace.

CARACTÉRISTIQUES DU MESSERSCHMITT Me 329

 TYPE
Chasseur lourd ou bombardier rapide biplace sous forme
d’aile volante en flèche
 DIMENSIONS
Envergure : 17,50 m ; Longueur : 7,715 m ; Hauteur :
4,74 m ; Surface alaire : 55 m²
 MOTEURS (PROPULSIFS)
2 DB 603 G de 1 750 ch à hélice quadripale à pas variable
de 3,40 m de diamètre ; Entraxe des moteurs : 4,95 m
 ARMEMENT
2 canons MG 151/20 de 20 mm) et 4 canons MK 108
de 30 mm), 1 canon MK 114 de 55 mm en option tirant
vers l’avant, et 1 MG 151/20 de 20 mm en bout de queue
tirant vers l’arrière avec un débattement total en azimut
de 90° ; 1 bombe SC 1000 en soute dans le fuselage
 MASSE À VIDE
6 950 kg ; masse en ordre de vol : 12 150 kg

En haut et au milieu :

Deux photos de la maquette d'aménagement
en bois du Messerschmitt Me 329.
Coll. MMT via Nowarra/B&G

58
 Le père
de l'aile Delta

p Première version du Lippisch

P. 09, à aile en flèche, datée
 Lippisch P.09
 Seconde version du
de novembre 1941. Coll. MMT via Nowarra/B&G
Lippisch P. 09, à aile en
delta, datée de mai 1942.

 Le Lippisch, dans sa première version est à réaction.

 Lippisch P.10  Le Lippisch P. 10

transformé en avion à
Coll. MMT via Nowarra/B&G hélice propulsive mue
par un moteur DB 606.

59

 Première proposition en configuration d’aile volante
en flèche pour le Schnellbomber Lippisch P. 11.
Elle est datée de septembre 1942.
Aucune indication n’est donnée sur l’alimenta-
tion en air et sur le refroidissement du moteur,
mais ces deux fonctions ne pouvaient être assu-
rées que par des prises d’air et des radiateurs
frontaux situés dans les bords d’attaque des
ailes (envergure de 16,00 m), le plan ne mon-
trant aucune excroissance sur les surfaces...
Le Lippisch P. 10 (2. Enfwurf) est classé
Schnellbomber (bombardier rapide) et il peut
emporter 1 000 kg de charge militaire. Le train
est classique avec roulette de queue non esca-
motable. L’armement est constitué de deux
armes tirant vers l’avant mais non définies.
Sous la désignation commune de Lippisch
P. 11, nous répertorions trois propositions.
La première, datée de septembre 1942, est
un Schnellbomber biplace en tandem pouvant
emporter une bombe SC 1000 en soute. C’est
une aile volante avec dérive et train d’atter-
rissage tricycle. Le fuselage, d’une largeur
totale de 3,20 m, englobe les deux réacteurs
de type Jumo 004 C de 1 010 kgp chacun.
L’appareil a une envergure de 13,00 m, une
longueur de 7,50 m ; l’empattement du train
est de 3,60 m. Deux fusées d’assistance au
décollage peuvent être montées à l’arrière du
fuselage. Deux armes tirant vers l’avant et
placées dans les emplantures d’ailes, sont
vraisemblablement du modèle MG 151/20.
Le second projet, de décembre 1942, consiste
toujours en un Schnellbomber biplace qui
60
 Lippisch P.11
Coll. MMT via Nowarra/B&G
p En décembre 1942, le Lippisch P. 11 se voit nanti
d’une verrière « bulle » disposée à l’avant du fuselage.
reprend les caractéristiques de l’appareil pré-
cédent avec les mêmes équipements mais une
aile haute. Son envergure est de 13,65 m,
sa longueur de 8,14 m et la voie du train est
de 2,90 m.
Le troisième projet est radicalement différent
des précédents, puisqu’il se mue en un chas-
seur biréacteur monoplace (Einsitzerstrahljäger
3. Entwurf) dénommé Delta VI. Sa genèse
remonte à décembre 1943, et il est retenu
par le RLM lors de la conférence des 21 et
22 novembre 1944 portant sur le futur déve-
loppement des avions de la Luftwaffe. L’avion
se présente désormais sous la forme d’une
aile volante en delta munie de deux dérives
espacées de 1,95 m situées sur le bord de
fuite de l’aile. Pour tester la formule, un planeur
grandeur nature doit être construit. Lippisch
innove en employant, à la place du classique
contreplaqué aéronautique, des matériaux syn-
thétiques moulés et assemblés en plusieurs
couches pour l’ensemble de la cellule qui est
de type monocoque « à structure creuse ».
Le fuselage a le même profil que l’aile mais
est de corde bien plus courte, provoquant une
grande échancrure entre les deux dérives.
Le nez contient l’habitacle monoplace et un
minimum de deux canons de 30 mm, pro-
bablement des MK 103 tirant vers l’avant.
Quatre fusées Walter HWK d’assistance au
décollage, de 2 000 kgp chacune, sont prévues
et éventuellement placées entre les dérives
à l’extrémité du fuselage. L’évolution en vol,
en gauchissement et en lacet, est contrôlée
par des ailerons, tandis que la profondeur est
assurée par des spoilers. Le train d’atterrissage
tricycle s’escamote dans le fuselage pour la
roue avant, et dans l’épaisseur de l’aile pour
l’atterrisseur principal constitué de diabolos.
Henschel est chargée de la construction du
premier prototype, mais les atermoiements
de la firme font que Lippisch décide de le
construire lui-même à Vienne dès janvier 1945.
Lors de l’armistice du 8 mai, le fuselage est
déjà construit, mais il disparaît sans laisser
de traces...
Le Lippisch P. 12 est un projet d’avion à tuyère
thermopropulsive alimentée par du carburant
liquide de type aviation J2, comme celui utilisé
dans les réacteurs allemands. Il se présente
sous la forme d’une aile delta à saumons à
dièdre négatif servant de point d’appui au
sol, le fuselage reposant sur un énorme patin
fixe et caréné. Cet intercepteur monoplace a
une envergure de 11,00 m et une longueur
de 7,08 m.
Enfin, le premier projet de Lippisch P. 13,
remontant à novembre 1942, se présente
sous la forme d’une aile volante à dièdre nul
de 12,80 m d’envergure pour 9,40 m de long
et une hauteur de 3,80 m. C’est un bimoteur
en tandem (des DB 605) : le moteur avant
 Le père
de l'aile Delta

carburant dans une tuyère thermopropulsive pour avion à

réaction. Le principe en est relativement simple : du poussier
de charbon sous forme de granulat enrobé de paraffine,
contenu dans un tamis circulaire et rotatif, est dispersé dans
l’air compressé venant de la manche à air de la tuyère, à un
tel rapport de mélange que celui-ci devient explosif au contact
d’une flamme. Dans la chambre de combustion circulaire, le
mélange explosif est mis à feu par un jet de flammes venant
de gaz en bouteilles. La très forte augmentation de pression
ainsi obtenue par la déflagration du mélange provoque, par
son éjection vers l’arrière, la poussée nécessaire et suffisante
à la propulsion de l’avion. Cependant, comme tout autre
avion à tuyère thermopropulsive, le P. 13 A ne pourra pas
décoller par ses propres moyens, la tuyère exigeant une
certaine vitesse pour être mise en route. En conséquence
est-il ainsi envisagé un décollage assisté par des fusées de
type Walter HWK 509, dont on ignore le nombre.
D’après les plans existants, dont un daté du 4 octobre 1944,
le P. 13 A, de construction en aluminium, se présente sous la
forme d’une aile cantilever très proche du delta pur avec une
flèche de 60° au bord d’attaque et à bords de fuite en flèche
négative. La très grande et épaisse dérive, d’emplanture très
longue, englobe le poste de pilotage et possède un gouvernail
de direction classique. L’allongement de l’aile est de 1,81 et
son épaisseur relative de 15%. Les commandes de vol sont
classiques, avec ailerons et profondeur, cette dernière compo-
sée de quatre volets disposés par deux de chaque côté de la
dérive et l’un au-dessus et l’autre en dessous de l’orifice très
aplati et rectangulaire de la tuyère. L’entrée d’air de la tuyère
est projetée en avant du sommet du triangle formant l’aile.

 Lippisch P.13
Coll. MMT via Nowarra/B&G

 les deux photos ci-dessus :

Modèle réduit du Lippisch P. 11 de décembre 1942. On remarque, sur la
seconde photo, le fuselage ventru de l’avion. Coll. MMT via Nowarra/B&G

 Photo fortement retouchée du Lippisch P. 12. Coll. MMT via Nowarra/B&G

entraîne une hélice tractive, le moteur arrière une hélice propulsive. L’armement
se compose d’une bombe SC 1000 externe sous le fuselage. Mais le projet
englobé sous cette désignation va considérablement évoluer !

AUTOUR DU LIPPISCH P. 13 A :

LA PROPULSION AU CHARBON !
Devant la pénurie grandissante de carburant au sein des forces armées
allemandes en 1944, Alexander Lippisch se tourne vers l’emploi du pous-  Plan du Lippisch P. 13, daté de novembre 1942.
sier de charbon, ou de tout autre produit à base de charbon, comme

61
 CARACTÉRISTIQUES DU LIPPISCH P. 11 (3. Entwurf)
 TYPE
chasseur monoplace à réaction
 DIMENSIONS
envergure : 10,96 m ; Longueur : 7,68 m ; Hauteur sur train tricy-
cle : 2,78 m ; Surface alaire : 50 m²
 MASSE À VIDE
2 000 kg ; Masse totale au décollage : 7 300 kg dont 3 000 kg
(3 600 litres) de carburant
 MOTEURS
2 Jumo 004 B de 980 kgp chacun
 VITESSE ESTIMÉE
1 000 km/h à 5 900 m d’altitude ; Temps de montée à 10 000 m :
~ 15 min

 En bas : Cette illustration, encore tirée de la même brochure destinée au RLM,

montre le squelette du Lippisch P. 13 A. On y voit clairement la forme de l’orifice
d’éjection de la tuyère thermopropulsive. On remarque également que le projet est
bien « P. 13 » contrairement à l’affirmation d’Alexander Lippisch. Coll. MMT via RLM

 Ci-dessous : Le tableau de bord du Lippisch P. 13 A illustré dans la brochure

du RLM. Les deux boutons en croix, à gauche, sont, s'agissant du supérieur, le
démarreur de la tuyère, l’autre étant l’arrêt rapide. La tirette à gauche commande
les patins. À gauche du manche, la manette avec boule commande le mélange
d’air, l’autre règle le débit de la tuyère. La molette commande le « trim ». La
console des cadrans est celle, réglementaire, de la Luftwaffe. Coll. MMT via RLM

L’atterrissage est prévu sur un patin unique rétractable et situé

dans le nez. Deux autres patins carénés sont prévus sur le bord de
fuite de l’aile. Pour pouvoir étudier en vol la formule de cet avion,
un planeur est construit par des étudiants des universités tech-
niques aéronautiques de Darmstadt et de Munich. Ce planeur est
par conséquent dénommé Akaflieg Darmstadt-München Lippisch
DM-1. Ses dimensions sont donc identiques à celle du P. 13 A,
sa longueur étant simplement limitée à 6,325 m, puisqu’elle ne
comprend pas la manche à air nasale de l’avion définitif. Ce planeur
est en bois et les bords d’attaque de son aile sont recouverts de
métal. Trouvé inachevé à Prien am Chiemsee par
les Américains, le DM-1 sera terminé sous leur sur-
veillance et sous la direction du Pr. von Karmann,
avant d’être emporté aux États-Unis.
Le DM-1 aurait apparemment été suivi par l’Akaflieg
Darmstadt-München Lippisch DM-2, un avion dont
on ne connait presque rien en dehors de ses dimen-
sions et de son mode de propulsion hérité de la for-
mule du P. 13/DM-1 mais en plus grand et avec train
d’atterrissage escamotable. Le pilote est allongé
sur le ventre dans le nez vitré. Le moteur est vrai-
semblablement un Walter HWK 509 de 2 000 kgp.
Les travaux d’Alexander Lippisch ne s’arrêtent pas
là, puisqu’il puise son inspiration dans son P. 11
Strahljäger (3.Entwurf) pour améliorer le P. 13 en
décembre 1944 : il l’agrandit afin de le pourvoir
d’un véritable poste de pilotage faisant saillie en
avant de l’aile delta tronquée en arrière du cockpit
pour aménager une entrée d’air sur chacun de ses
côtés. Les commandes de vol sont identiques, mais
deux dérives, d’une hauteur de 1,47 m, prennent
place sur le bord de fuite de l’aile et encadrent la
sortie rectangulaire de la tuyère.

62
 Le père
de l'aile Delta

CARACTÉRISTIQUES DU LIPPISCH P. 13 A V1 [1]

TYPE
Bombardier monoplace à réaction
 DIMENSIONS
Envergure : 6,00 m ; Longueur : 6,70 m ; Hauteur : 3,25 m ; Surface alaire : 20 m²
 MOTEUR
une tuyère thermopropulsive au poussier de charbon
 MASSE AU DÉCOLLAGE
2 300 kg
 VITESSE MAXIMALE CALCULÉE
1 700 km/h
 ARMEMENT
Aucun armement ni charge militaire largable ne sont mentionnés dans toute la
documentation connue [2]

[1] Dénomination donnée par

A. Lippisch aux enquêteurs

Akaflieg DM-1
américains en 1945.
 [2] l se peut que le RLM ait
Coll. MMT via Nowarra/B&G eu l’intention d’intégrer ce jet
au programme des avions
« béliers » qui, consistant à
les utiliser pour l’abordage
volontaire des appareils
ennemis à grande vitesse,
auraient constitué la seule arme
imparable pour descendre
un bombardier quadrimoteur.
C’est peut-être la raison de
la configuration de la dérive
considérée comme une aile
verticale. Pour économiser
le nombre d’avions-béliers,
il aurait fallu disposer d’un
appareil assez solide capable
d’effectuer plusieurs abordages
avec des dégâts limités pouvant
être réparés rapidement.
Cependant, dans ses mémoires
publiées en 1976 (Ein Dreieck
fliegt), Alexander Lippisch, à
qui on avait posé la question,
estimait que la propulsion du
P. 13 A aurait été inadaptée
 Plan du Lippisch P. 13 A. On remarquera la
à ce type de mission.
position du cockpit. Coll. MMT via Nowarra/B&G

Lippisch P.13
Aux couleurs d'un Gruppenkommandeur de la
JG2
Vue d'artiste

63
  Lippisch 13 B
Coll. MMT via Nowarra/B&G

 Le fameux planeur Akaflieg DM-1 construit par les étudiants des universités techniques
aéronautiques de Darmstadt et de Munich en vue de tester la formule de la très
grande dérive posée sur l'aile delta et englobant le poste de pilotage. US Nara

 La pointe avant du DM-1, avec son pan inférieur vitré qui octroie une bonne
visibilité au pilote vers le bas (on aperçoit le palonnier). US Nara

 Plan du Lippisch 13 B avec, en pointillés, la

configuration de la chambre de combustion.

 Le planeur Akaflieg DM-1 préfigure le jet Lippisch P. 13 A, dont la tuyère thermopropulsive
fonctionnant au poussier de charbon aurait encore accru l'étrangeté !
US Nara

CARACTÉRISTIQUES DU LIPPISCH DM-2

TYPE
Avion expérimental monoplace à réaction
 DIMENSIONS
Envergure : 8,25 m ; Longueur : 8,94 m ; Hauteur : 4,12 m
 MOTEUR (SUPPOSÉ)
1 Walter HWK 509 de 2 000 kgp

64

Selon le plan trois-vues daté du 7 janvier
1945, l’intercepteur P. 13 B ne possède pas
de train d’atterrissage et repose au sol sur
un patin central rétractable situé en arrière
du cockpit et trois autres points d’appui
constitués par des sabots, à raison d’un
sous la dérive et un à chaque extrémité
latérale de l’aile. Le Lippisch P. 13 B a les
dimensions suivantes : une envergure de
6,90 m, une longueur de 7,20 m et une
hauteur de 1,47 m.
Pour terminer, les ultimes esquisses
d’Alexander Lippisch révèlent l’existence
d’études sur un avion à aile delta très fines
par rapport aux appareils précédents, mais le
projet P. 14 n’est connu que sous la forme
d’un dessin ou d’une photo très retouchée
d’un modèle de soufflerie. Aucune caractéris-
tique du Lippisch P. 14 n’en est connue… 
LIPPISCH ET LA CONVAIR
Il a souvent été dit et répété que la
Consolidated Vultee Aircraft Corporation
(Convair) s’est inspirée des travaux
d’Alexander Lippisch pour son projet
MX-813, futur XP-92. S’il est bien avéré
que l’Allemand a été consulté par la firme
et a participé à de longues discussions
avec l’équipe d’ingénieurs américains
sur les avantages et les inconvénients
de l’aile en delta, il n’en demeure pas
moins également vrai que les points de
vue ont divergé sur de nombreux points,
notamment le rejet catégorique d’une
aile épaisse – comme celle du P. 13 A –
jugée impropre aux vols supersoniques.
Avec le recul du temps et l’expérience
vécue par la Convair, on peut se deman-
der si le P. 13 A aurait pu être faci-
lement supersonique. En effet, même
si les essais en soufflerie de modèles
réduits confirment, durant la seconde
moitié des années 1940, les espoirs des
techniciens, le prototype XF-102 Delta
Dagger (évolution du XF-92A agrandi par
un coefficient de 1,22 : 1), qui effectue
son premier vol le 24 octobre 1953,
est incapable de franchir le mur du son
en vol horizontal, car la trainée due à la
compressibilité le long du fuselage est
supérieure à la poussée du réacteur Pratt
& Whitney J-57 de 5 000 kgp. Le dessin
du fuselage devra être entièrement repris
en relation directe avec la loi des aires,
élaborée d’abord chez Junkers et établie
définitivement par Richard Whitcomb.
En effet, en mai-juin 1943, sur le projet
EF 116 de chez Junkers, les réacteurs
sont regroupés par trois sous chaque
aile et cette disposition montre qu’elle
augmente le Mach critique. L’étude très
poussée des effets de compressibilité
sur la forme de cette nacelle triple per-
met à Junkers de développer sa propre
« loi des sections », plus tard appelée
« loi des aires », dont les principes sont
entérinés par un brevet déposé le 21
mars 1944, qui ne sera accordé que le
Le père
de l'aile Delta
 Photo très retouchée d’un modèle
de soufflerie ou dessin du Lippisch
P. 14. Coll. MMT via Nowarra/B&G
4 août 1955 ! La loi des sections, est
redécouverte par Richard Whitcomb, aux
États-Unis en 1952, qui la peaufinera
à l’extrême grâce à son propre tunnel
de soufflerie supersonique redessiné par
lui-même. La « loi Whitcomb » ou Aera
Rule, implique de considérer la combinai-
son aile-fuselage comme un tout aéro-
dynamique, c’est-à-dire que la surface
de chaque section de l’avion, section
d’aile comprise, le cas échéant, ne doit
pas être supérieure à la surface maximale
de la section la plus grande du fuselage
seul. Cette loi sera intégralement appli-
quée pour la première fois sur le Convair
YF-102 en 1954. Le résultat de cette loi
est la fameuse « taille de guêpe » (ou
Coca-Cola Bottle Shape) des fuselages
des avions supersoniques.
Convair n’est pas la seule firme à pro-
fiter des enseignements de Lippisch.
Une semaine tout juste après l’armis-
tice du 8 mai 1945, deux ingénieurs de
chez Douglas, Gene Root et A. Smith,
débarquent à Paris pour s’entretenir
avec le Dr. Lippisch emprisonné à Paris
Saint-Germain, et lui soutirer de précieux
renseignements sur l’aile en delta. Au
passage, ils font main basse sur les docu-
ments français de chez Messerschmitt et
Lippisch sur les ailes volantes, pour les
microfilmer. De retour aux États-Unis, ils
appliquent fidèlement les leçons reçues
et testent des modèles réduits en souff-
lerie, à Pasadena, tout au long de l’année
1946. Un beau jour, l’US Navy lance
un programme d’intercepteur ; Douglas
propose alors son modèle D-571 dérivé
des études allemandes de Lippisch sur
les ailes volantes en delta. Intensément  Évolution du Douglas D-571 dessiné selon
éprouvé en soufflerie, le D-571 aboutit les préceptes de Lippisch, vers le F4D-1
au Douglas D‑571‑4, puis au très élégant Skyray. Arrangement document Douglas
Douglas F4D-1 Skyray, un des meilleurs
intercepteurs américains, et le seul avion
[3] NORAD : North American Aerospace Defense
de l’US Navy [VF(AW)-3], œuvrant pour
Command ; ADC : Air Defense Command.
la défense aérienne des États-Unis au
sein du NORAD/ADC [3].
65
 AS
1940
1945
chasse italienne
DES VIRTUOSES SUR TOUS LES FRONTS (1940-1945)
Profils couleur : J.M.Guillou
L
es as de l’aviation de chasse
fascinent à plus d’un titre. Ces
« chevaliers du ciel » incarnent,
depuis la Grande Guerre, le
courage et la dextérité. Leurs vertus
s’expriment lors de joutes des temps
modernes : sanglés dans leurs machines
aux couleurs chamarrées, ils se saluent
avant d’engager le duel tout en espérant
que le valeureux adversaire pourra s’ex-
traire de la carcasse concassée. Plus le
palmarès est étoffé, plus la popularité est
grande et les décorations prestigieuses.
Les « meilleurs » pilotes, bon gré mal
gré, sont alors expédiés à l’arrière pour
66
Les As de la
p Un pilote d’une unité
inconnue s’apprête à partir
en mission. La vérification du
parachute « Salvator » est
indispensable. Les Fiat G.50
et G.50bis n’ont en effet que
peu à offrir face aux Hurricane
et aux Curtiss P-40. ACS
Par David Zambon
les bonnes œuvres de la propagande,
ou bien propulsés au sommet de la hié-
rarchie militaire. Si la première partie
de cette image d’Épinal est éculée en
1940, la seconde demeure plutôt la règle.
Sauf en Italie fasciste, où l’idéologie
unanimiste met en avant le groupe et
efface l’individu. C’est pourquoi aucune
liste officielle d’as n’existe à l’époque au
sein de la Regia Aeronautica et les vic-
toires revendiquées le sont au nom de
l’unité. Pour autant, on estime à plus
d’une centaine le nombre de pilotes de
chasse italiens ayant abattu au moins
cinq adversaires.
 Les As de la
chasse italienne

Fiat CR.32 Chirri

5a Escuadrilla de caza legionaria
Grupo 2-G-3
Aviación Legionaria
Capitano Armando François
Grenade-Armilla, Espagne, 1937

COMBATTRE pas, le régime s’évertue surtout à assurer les Castiglione del Lago, sur le lac Trasimène,
À ARMES INÉGALES commandes afin d’éviter que les ouvriers des en Ombrie. Un pilote breveté de la spécialité
centaines de petites et moyennes entreprises compte 145 heures de vol, dont 5 dévo-
Le régime fasciste est en partie l’héritier de ne se retrouvent pas au chômage et n’expri- lues au combat en haute altitude et 4 au
l’esprit futuriste qui magnifie le risque, la ment leur mécontentement. Cela entraîne la tir sur cibles statiques et mobiles, ce qui
vitesse et la guerre. C’est pourquoi l’aviation dispersion des modèles, puisqu’à l’entrée en paraît bien peu. Bien que peu puissants,
est privilégiée par le régime et bénéficie de guerre de l’Italie, le 10 juin 1940, il n’existe pas les appareils italiens sont maniables, c’est
subsides importants. À l’aune de la trentaine de moins de cinq types de chasseurs (Fiat CR.32, pourquoi l’instruction privilégie la maîtrise
records collectionnés par la Regia Aeronautica, CR.42, G.50, Macchi C.200 et IMAM Ro.44), de l’avion et les acrobaties aériennes, en
la puissance de cette dernière est surestimée avec tous les problèmes logistiques que cela filiation directe avec les expériences de la
à la veille de la guerre. suppose. Comme le dit Santoro, « chaque firme Grande Guerre. Il s’agit là d’un des nom-
En effet, les handicaps ne manquent pas, importante avait son appareil et son moteur breux archaïsmes que l’on retrouve dans
notamment au niveau technologique et indus- et ne s’adaptait pas – ou mal – à celui des l’ensemble des forces armées italiennes (et
triel. Le Centro Sperimentale de Guidonia autres [2] ». Enfin, les raffineries transalpines pas seulement elles), les « huiles » étant par
suscite l’admiration des visiteurs étrangers ne parviennent pas à produire du carburant principe réfractaires à tout esprit novateur.
qui y sont invités bien qu’aucune innovation avec un taux d’octane suffisant, sans parler L’habileté des pilotes de la Regia Aeronautica
digne de ce nom n’en sorte. L’État semble des lubrifiants qui sont pour la plupart d’origine est mise en exergue dans de nombreux témoi-
y investir à fonds perdus, puisque l’hélice à végétale et « autarcique ». gnages émanant tant des camarades allemands
pas variable, le train rétractable ou le système Parlons maintenant des ressources humaines. qui les ont côtoyés que des adversaires qui
antigivre, pour ne citer qu’eux, sont pensés Après une période transitoire initiée en 1923, les ont affrontés. Comme le déclare le
à l’étranger. De brillants ingénieurs existent la Scuola di Pilotaggio dell’Academia est inau- Kommodore de la Jagdgeschwader 27 Eduard
pourtant, mais, comme l’écrit le général gurée le 6 août 1927 à Capoue. Une fois Neumann, « la plupart d’entre eux étaient des
Giuseppe Santoro après la guerre : « Tandis formés, les pilotes intègrent les Scuole di pilotes particulièrement capables qui étaient
que l’industrie parvient à mettre au point un Specialità, celle de la chasse étant située à nés pour voler et étaient bien entraînés.
joyau de moteur de 2 500 cv pour le record
de vitesse, il est impossible pendant 10 ans de
produire un moteur de 1 000 à 1 500 cv pour
la chasse [1] ». Soulignons qu’aucun moteur
utilisé par les appareils de la Regia Aeronautica
n’est de conception italienne : ils sont tous
construits sous licence ! Les innovations princi-
pales sont le plus souvent écartées par mesure
d’économie ou pour ne pas grever les béné-
fices d’avionneurs qui, bien qu’incapables de
présenter des modèles compétitifs (comme la
Caproni), encaissent toujours les subventions.
Ces derniers persistent à employer le moteur
en étoile alors que la plupart des concurrents
équipent leurs derniers modèles des moteurs
en ligne bien plus puissant. À cela s’ajoute le
problème d’approvisionnement en matières
premières, dont le pays est presque totalement
dépendant. L’on oublie souvent que l’Italie est
à l’époque un nain industriel où les grandes
firmes sont rares. La rationalisation n’existe

[1] G. Santoro, L’Aeronautica italiana nella seconda

guerra mondiale, Vol. I, Roma, Danesi, 1957, p. 18.  Les Fiat CR.32 sont encore en nombre dans les unités de chasse de première ligne. S’ils
pouvaient rivaliser avec les productions soviétiques pendant la guerre d’Espagne, ils sont dépassés
[2] G. Santoro, op.cit., p. 20. en juin 1940. Pourtant, ils parviennent à remporter de beaux succès en combat aérien, notamment
sur le front d’Afrique orientale, où ils parviennent même à abattre plusieurs Hurricane. ACS

67
 Ils étaient exceptionnellement habiles et
leur façon de piloter donnait une très bonne
impression. J’avais personnellement une haute
considération pour eux. Je crois qu’ils ont
donné de bien meilleurs pilotes de guerre, en
termes de capacité de pilotage, que l’histoire
a bien voulu leur accorder. [3] » Le Squadron
Leader Neville Duke, du No. 112 Squadron,
reconnaît quant à lui que « Les pilotes italiens
étaient bien plus enclins que les Allemands
à engager un combat tournoyant en raison
de la puissance inférieure et de la meilleure
maniabilité de leurs appareils [4] », tandis que
le fantasque George Beurling, l’as canadien aux
31 victoires, confie à un journaliste en 1943 :
« Les Italiens sont relativement faciles à abattre.
Oh, ils sont courageux, sans aucun doute. Je
pense même que les Ritals sont plus coura-
geux que les Allemands, mais leur tactique
n’est pas aussi bonne. Ce sont de très bons
pilotes, mais ils cherchent à exécuter d’habiles
acrobaties, même quand les choses tournent
mal, alors que les Allemands, eux, prendraient
la tangente [5] ».
L’autre point noir des chasseurs italiens
demeure l’armement, bien trop léger. Jusqu’à
l’apparition des modèles de la serie V, il se com-
pose quasi exclusivement de deux mitrailleuses
Breda SAFAT de 12,7 mm, une arme de très
bonne facture, mais lourde et à la cadence de
tir peu élevée. L’ajout de deux Breda SAFAT de
7,7mm (Macchi C.202 serie VII et suivantes,
Reggiane Re.2001 et premiers exemplaires du
Macchi C.205V) ne change guère la donne en
terme de puissance de feu. Dans son opus, le
général Santoro souligne la qualité des muni-
tions de l’arme, mais d’autres mettent en
exergue le manque de projectiles perforants qui,
couplés aux incendiaires, cause pourtant des
dégâts majeurs. Si l’on ajoute à ce tableau un
équipement radio inexistant, dans un premier afin de favoriser l’esprit de corps. Il n’en reste pilotes victorieux. Ordre est donné de dresser
temps, ou défaillant, l’on mesure dans quel état pas moins qu’au bout de quelques mois de des listes précises, ce qui est une gageure au
d’infériorité chronique se trouvent les pilotes guerre, des instructions sont données afin de vu du flou artistique des années précédentes.
aux fasci face à leurs adversaires, et ce dès le rédiger des journaux de marche plus précis, De même, quelques mois avant l’armistice,
premier jour de la guerre, lorsque les biplans mentionnant, entre autres, le nom des pilotes des primes sont attribuées en fonction du type
Fiat CR.42 se mesurent aux Dewoitine D.520 ayant abattu un ou plusieurs adversaires. Selon d’appareil abattu : 5 000 lires pour un chasseur
de l’Armée de l’air. Enfin, il semblerait que les les chercheurs Giorgio Apostolo et Giovanni et 15 000 pour un quadrimoteur. Le chan-
expériences vécues par un certain nombre de Massimello, dont les travaux font depuis long- tier reste en l’état au moment de l’armistice
pilotes au sein du corps expéditionnaire qui temps autorité, les modalités d’homologation du 8 septembre 1943, tandis que les pilotes
s’est battu en Espagne n’ait eu qu’une inci- sont diverses et variées, allant de la nécessité de l’Aeronautica Nazionale Repubblicana,
dence limitée, ou tout au moins inégale, sur les d’obtenir plusieurs témoignages à la simple qui poursuivent le combat aux côtés des
tactiques adoptées au combat. En revanche, bonne foi du chasseur lui-même, par l’entre- Allemands, sont soumis aux procédures de
la gabegie de fonds et de matériel a nui consi- mise de son rapport de mission [6]. Les pilotes la Luftwaffe. Dans tous les cas, les scores qui
dérablement à l’aggiornamento technologique sont autorisés à mentionner leurs victoires sur sont attribués aux pilotes, quels qu’ils soient,
de l’industrie aéronautique italienne. leur carnet de vol [7]. Comme partout, les over- sont surtout indicatifs, compte tenu de la dif-
claims, à savoir les exagérations, sont coutu- ficulté de confirmer ou d’infirmer les victoires.
mières et s’expliquent par l’insigne difficulté de
LA LISTE DES AS, savoir, dans un combat tournoyant opposant [3] E. Neumann dans L. Lucas, Malta, the thorn in

LE FLOU ARTISTIQUE parfois des dizaines d’appareils, qui a vraiment Rommel’s side, London, Stanley Paul, 1992, p. 168.

Établir une liste exhaustive et précise des
pilotes revendiquant au moins cinq adver-
saires envoyés au tapis nous semble « mission
impossible », quelle que soit la nationalité de la
force aérienne en question. Et probablement
plus encore pour la Regia Aeronautica, étant
donné qu’aucune procédure de certification et
d’homologation des victoires n’existe avant
la fin de l’hiver 1942. Comme nous l’avons
succinctement évoqué en préambule, les suc-
cès sont attribués au groupe ou à l’escadrille
donné le coup de grâce. De plus, les Italiens
sont confrontés à un autre problème, de taille,
à savoir que sur les fronts où ils se battent de
concert avec la Luftwaffe, leurs adversaires
pensent que toutes leurs pertes sont à mettre au
crédit des Allemands (de bonne ou de mauvaise
foi), surtout lorsque les machines transalpines à
moteur en ligne, dont la silhouette se rapproche
de celle des Bf 109, font leur apparition à la
fin de l’année 1941. Au mois de mars 1942,
le haut commandement italien revoit sa posi-
tion et tente de faire en sorte de valoriser les
[4] N. Duke dans C. Shores & H. Ring, Fighters
over the desert, New York, ARCO, 1969, p. 224.
[5] G. Beurling dans G. Massimello, Furio
Niclot Doglio, un pilota indimenticabile,
Milano, G. Apostolo ed., 1998, p. 63.
[6] G. Massimello & G. Apostolo, Italian aces of
WW2, Oxford, Osprey Publishing, 2000, p. 44.
[7] C’est ainsi que le charismatique Adriano
Visconti passe de 26 à 10 victoires dans le
classement, après l’examen de son logbook
réapparu à la fin des années 1990.

68
 Les As de la
chasse italienne

 Le tenente Giuseppe Robetto s’apprête à partir au combat.

Il revendique 10 victoires, dont 4 avec le 1° Gruppo de l’ANR. DR

u Sur un aérodrome de Tripolitaine, un pilote du 4° Stormo

Baracca se prépare à partir en mission. Les vérifications d'usage,
comme le sanglage du parachute, sont vitales. ACS

z En haut : Un pilote du 21° Gruppo Autonomo grimpe dans le cockpit de son Macchi
MC.200. Un rampant l’y aide, avec une carte sous le bras, indispensable pour tenter
de se repérer sur des étendues aussi immenses et planes que celles de l'Ukraine. ACS

z En bas : Sur cette photo de groupe du 155° Gr. CT, on peut reconnaître, entre
autres, le sergente maggiore Falerio Gelli (2e en partant de la gauche, debout),
abattu le 27 juillet 1942 en même temps que Niclot Doglio (il crashe son appareil
et, quelques jours plus tard, Beurling pose avec des trophées provenant de son
C.202) et le maresciallo Aldo Buvoli (3e en partant de la gauche, agenouillé), crédité
de 6 victoires, lui aussi abattu au-dessus de Malte et capturé. Coll. Ambrosio

y Un monomoteur allié est abattu par un chasseur italien, probablement au-

dessus de Malte. Certains appareils transalpins sont dotés de cinémitrailleuses,
le premier à avoir inauguré ce système au sein de la Regia Aeronautica étant
Carlo Maurizio di Poggio Suasa, ad hoc, sur son Macchi C.200. ACS

69
  Le maggiore Luigi Filippi participe aux premières
opérations sur la Côte d’Azur. Il est abattu par
Pierre Le Gloan le 15 juin 1940, journée faste pour
le pilote français devenu « as en un jour » pour la
propagande (4 victoires en réalité). Pendant sa carrière
opérationnelle, Filippi est crédité de 7 victoires. Il
perd la vie en Tunisie en février 1943. USSMA

{ Teresio Martinoli, premier à droite, est le top

scorer de la Regia Aeronautica avec au moins
22 victoires. Il pose ici avec des camarades
devant un Macchi C.200 en 1941. DR

u À gauche, le capitano Furio Niclot Doglio, l’un des

pilotes les plus doués de la Regia Aeronautica. Il est
ici avec le CAI sur un aérodrome belge, vêtu de sa
chaude combinaison Marus et d’un gilet de sauvetage
d’origine allemande, bien plus seyant et efficace que
les salsicciotti de liège qui donnent aux pilotes italiens
des allures du bibendum Michelin. Avec ses Fiat
G.50, il ne connaît pas le combat mais suit ensuite un
cours d’habilitation au pilotage sur Bf 109 E. Calamai

LES PREMIERS MOIS

DE GUERRE EN EUROPE
Plutôt que de passer en revue le curriculum
des aviateurs italiens les plus prolifiques, nous
allons aborder le thème de façon chronolo-
gique et spatiale. De très nombreux pilotes ont
combattu sur tous les fronts ou presque. Bien
que sporadiques, les premiers combats dans
le ciel de la Côte d’Azur permettent d’ores et
déjà de mesurer l’écart technologique existant
entre le CR.42, fer de lance des escadrilles de
chasse de la Regia Aeronautica, et les mono-
plans français modernes.
Le 15 juin 1940, la brève mais violente empoi-
gnade qui a lieu au-dessus de Cuers-Pierrefeu
et du Cannet-des-Maures, dans le Var, coïn-
cide avec le premier combat du sergente
Luigi Gorrini (85a Squadriglia, 18° Gruppo,
3° Stormo CT), l’un des pilotes transalpins les
plus capés, disparu en 2014 à 97 ans [8]. Il
confie n’avoir pu se résoudre à tirer sur un chas-
seur français, dont il voyait nettement le pilote.
De retour à la base, il est pris d’irrépressibles
tremblements provoqués entre autres par la
perte d’un ami proche, le maresciallo Francesco
Colombo, abattu par l’adjudant Pierre Le Gloan,
du GC III/6, qui envoie aussi au tapis le com-
mandant de la 75a Sq. (23° Gr., 3° St.), le
capitano Luigi Filippi, futur as aux 7 victoires
homologuées. Ce même jour, d’autres pilotes
en attente d’un palmarès étoffé ont l’occasion
de connaître le combat, comme le capitano
Giorgio Graffer [9], commandant de la 365a Sq.
(150° Gr., 53° St.), dont le Fiat est endom-
magé, le sottotenente Ugo Drago (17 victoires),
le capitano Mario Pinna (5), le sergente mag-
giore Celso Zemella (5) ou le tenente Carlo
Canella (7), tandis que les anciens d’Espagne
comme le capitano Claudio Solaro (10) et le
maresciallo Guido Fibbia (6) respirent à nouveau
l’odeur de la cordite. Les quatre Bloch MB.151
abattus donnent l’illusion que les biplans sont
encore dans le coup. Deux jours plus tôt, le
sergente maggiore Teresio Martinoli (384a Sq.,
157° Gr., 1° St.) mentionne dans son logbook
avoir abattu un bombardier français au-dessus
de Tunis, la première de ses 22 victoires, bien
qu’aucune source archivistique ne confirme
le fait. Le 23 juin enfin, le capitano Clizio Nioi
(80a Sq., 17° Gr., 1° St.) inaugure son pal-
marès (7 victoires) en envoyant au tapis un
LeO 451 du GB II/11 au-dessus de Palerme,
presque un exploit puisqu’il pilote ce jour-là un
vénérable CR.32 [10] !
À la très courte campagne contre la France
succède l’envoi du Corpo Aereo Italiano contre
l’Angleterre [11]. Mussolini espère apporter sa
contribution aux opérations contre la « per-
fide Albion » en expédiant deux Stormi de
bombardement et deux Gruppi (18° et 20°)
de chasse, respectivement sur Fiat CR.42 et
G.50. Sous ces latitudes, les performances
déjà limitées des Fiat (le G.50 est surnommé
ferro da stiro, « fer à repasser ») sont considé-
rablement diminuées, d’autant que les unités
opèrent en automne. De l’aveu même de l’en-
nemi britannique, les Italiens font montre de
bravoure mais ils ne peuvent pas grand-chose
contre les Hurricane et les Spitfire. Parmi les
pilotes de renom ayant participé à cette mal-
heureuse aventure, citons Luigi Gorrini, sur
CR.42, impliqué notamment dans le spaghetti
party du 11 novembre 1940, et le capitano
Furio Niclot Doglio, pilote d’essai et détenteur
de plusieurs records de vol avant-guerre, sur
G.50 (ces monoplans n’ont d’ailleurs pas l’oc-
casion de se mesurer à leurs adversaires). Dans
tous les cas, il semblerait qu’aucun appareil
de la RAF n’ait été abattu durant le séjour du
Corpo Aereo Italiano en Belgique, en dépit des
revendications, tandis que 9 biplans italiens
sont détruits.
Quasiment dans le même temps, l’Italie
attaque la Grèce avec la désinvolture que
l’on sait. Dans les airs, la disproportion des
forces est importante. La petite et valeureuse
Elleniki Vassiliki Aeroporia n’a pas les moyens

70

Capitano Furio Niclot Doglio
Ciampino, Italie, août 1940
de s’opposer à la Regia. La colonne vertébrale
des unités de chasse hellènes est formée des
monoplans à ailes hautes PZL P.24F et G,
d’origine polonaise, flanqués, entre autres, de
9 Bloch MB.151, tandis que les escadrilles
de bombardement sont composées de maté-
riels hétéroclites. Techniquement, les Grecs
peuvent rivaliser avec les Italiens, mais ces
derniers ont l’avantage du nombre et de l’ex-
périence, tout au moins jusqu’à ce que les
Anglais n’interviennent sur ce théâtre d’opé-
rations au début du mois de novembre. Bien
que les conditions météorologiques soient
épouvantables pendant des mois, l’activité
aérienne y est assez intense. Giorgio Graffer,
premier pilote italien à remporter une vic-
toire nocturne le 14 août 1940 [12], participe
à la destruction de trois chasseurs grecs le
2 novembre, mais il perd la vie le 28 du même
mois lors d’un combat contre des Gladiator
du No. 80 Squadron. Le 3 novembre, Ugo
Drago ouvre son compteur (un PZL P.24 de
la 23 Mira), et y ajoute deux autres chasseurs
Fiat G.50 Freccia
355a Squadrilla
21° Gruppo
51º Stormo
grecs le 14, avant d’envoyer au tapis un Fairey
Battle de la 33 Mira le 13 février suivant. Les
CR.42 rivalisent avec les Gladiator, le tenente
Eber Giudice (5 victoires), du 160° Gruppo
Autonomo, s’en adjuge un du No. 80 Squadron
le 21 décembre 1940. Ce sont surtout les
Blenheim qui leur paient un lourd tribut : le
sergente Osvaldo Bertolaccini, du 150° Gr.,
en revendique trois le 6 janvier 1941 et deux
autres le 27 février [13]. Les pilotes de G.50, en
dépit de la moindre maniabilité de leur monture,
ne sont pas en reste. Le 11 novembre, le capi-
tano Pier Luigi Scarpetta, commandant de la
395a Sq. du 154° Gr. Aut., déjà titulaire d’une
victoire en Espagne, revendique un Blenheim
Mk.IV de la 32 Mira, puis un autre bimoteur
du même modèle, mais de la RAF cette fois,
le 13 février 1941 [14]. Le 22 décembre, le
sergente Manfredo Bianchi (154° Gr. Aut., 5
victoires) abat deux Blenheim Mk.I du No. 84
Squadron, tandis que le sottotenente Giuliano
Fissore, du même groupe de chasse (6 vic-
toires), ouvre son compteur le 31 décembre
Les As de la
chasse italienne
au détriment d’un Blenheim Mk.I du No. 211
Squadron. Mario Bellagambi (355a Sq., 24° Gr.
Aut.), appelé à devenir le top scorer de l’ANR
avec 12 succès homologués sur un total de
14, parvient à descendre le Hurricane Mk.I
du Flight Lieutenant « Dicky » Abrahams le
28 février 1941. Évoquons enfin le tenente
Livio Bassi (395a Sq. du 154° Gr. Aut.),
sympathique pilote originaire de Trapani,
en Sicile. Le 20 décembre 1940, il cause
la perte d’un Potez 63 de la 31 Mira puis,
le 6 janvier 1941, il participe à la destruc-
tion d’un Blenheim du No. 211 Squadron
avant d’en abattre un autre individuellement.
L’équipage britannique parvient à amerrir et
se jette à l’eau. Bassi exécute alors des mou-
vements avec son appareil afin de mener sur
les lieux un torpilleur italien, qui récupère les
hommes promis à une mort certaine en raison
du froid. Livio Bassi, crédité de 6 victoires,
est grièvement blessé lors d’un combat avec
des Hurricane le 20 février ; il décède dans un
hôpital italien le 2 avril suivant.
t Ce pilote du 160° Gruppo Autonomo
CT s’apprête à décoller d’un aérodrome
albanais. On reconnaît l’insigne
de la 394a Squadriglia, un profil du
Duce Benito Mussolini. ACS
[8] 24 victoires (dont 6 avec l’ANR)
selon son logbook, 19 selon les
sources les plus communément
admises, en 212 combats
aériens. Il est abattu cinq fois.
[9] L’un des premiers pilotes
italiens à atteindre le 5 victoires
en 1940, son score définitif
avant d’être tué au combat.
[10] À cette date, les archives du
GB II/11 ne déplorent pas de pertes
du fait de la chasse ennemie.
[11] Voir Aérojournal n°35.
[12] Il intercepte un Armstrong
Whitley Mk.V du No. 10 Squadron
au-dessus de Turin.
[13] Il est abattu le 27 février et
succombe à ses blessures.
[14] Ce pilote est crédité de 5 victoires
pendant la Seconde Guerre mondiale.
71
 EN AFRIQUE ORIENTALE, L’AS DES AS
DES BIPLANS DE TOUTE LA GUERRE
L’autre théâtre d’opérations de la « guerre
parallèle » voulue par Mussolini se situe sur
le continent africain. Les fronts sont ouverts
afin de ne point laisser l’Allemagne vaincre
seule, d’autant que le dictateur latin mise sur
une victoire rapide de son puissant allié.
Les forces armées royales d’Afrique orien-
tale italienne (AOI) sont totalement isolées
et ne peuvent compter que sur un ravitaille-
ment sporadique, par voie aérienne. La Regia
Aeronautica y aligne essentiellement des Fiat
CR.32 et CR.42 au sein de ses escadrilles de
chasse. Les formations du Commonwealth ne
sont guère mieux loties. Elles possèdent un
matériel hétéroclite, la South African Air Force
(SAAF) et la Southern Rhodesian Air Force
épaulent une RAF qui en a bien besoin. Ce
n’est finalement que sur le plan de la logistique
que les forces de l’Empire britannique sont
véritablement supérieures. Le 14 juin 1940, un
Vickers Wellesley Mk.II du No. 14 Squadron
est abattu par le tenente Mario Visintini, de
la 412a Sq., dans le secteur de Massaoua.
Ce remarquable pilote originaire d’Istrie (en
Croatie actuelle), vétéran d’Espagne (2 vic-
toires), est rapidement surnommé il cacciatore
scientifico, « le chasseur scientifique », par la
propagande, pour son souci du détail et son
étude minutieuse des machines qu’il affronte. Il
est par ailleurs chronologiquement le premier as
transalpin de la guerre, lorsque son cinquième
succès est homologué le 1er septembre.
Le 11 juillet 1940, c’est le sergente maggiore
Enzo Omiccioli, de la 410a Sq. [15], qui inau-
gure son palmarès (5 victoires). Originaire
des Marches, cet homme posé et respecté
pour ses qualités humaines envoie un Hawker
Hartbeeste du No. 40 SAAF Sqn. au tapis,
aux commandes d’un CR.32. Un autre pilote
de la même escadrille, le sergente Alberto
Veronese [16], abat un Blenheim le 18 août,
alors que le Somaliland est en passe d’être
abandonné par les Britanniques aux troupes
du duc d’Aoste. Il s’agit de la première de
ses 6 victoires, toutes obtenues sur CR.32.
Veronese accomplit même l’exploit de des-
cendre un Martin 167F [17] le 16 décembre
1940 et le Hurricane Mk.I du Major L.A.
Wilmot (No 1 SAAF Squadron) le 23 février
1941 ! Si les pilotes italiens revendiquent
davantage de succès que leurs opposants sur
ce front, c’est grâce à une tactique bien rodée.
p Le tenente Mario Visintini est le premier as
italien reconnu et « l’as des as » sur biplans
de toute la guerre, avec 16 victoires au moins.
Certes, à cette époque, les nations alignant ces
modèles en première ligne ne sont pas légion, en
l’occurrence l’Italie et le Commonwealth. USSMA
z Le tenente Livio Bassi assis sur le capot de
son Fiat G.50. Titulaire de 6 victoires, il disparaît
durant la guerre italo-grecque. Coll. Bassi
Ils se placent, soleil dans le dos, au-dessus
des lents bombardiers qu’ils escortent, afin
de plonger sur les Gladiator et les Hurricane
attirés par le gros gibier. Le 29 décembre
1940, alors que des Hurricane du No 2 SAAF
Squadron attaquent l’aérodrome de Bardera,
le sottotenente Osvaldo Bortolozzi (413a Sq.)
décolle avec son ailier et descend le Flight
Lieutenant R.S. Blake, premier de 6 succès
homologués (dont 3 en AOI). Quatre autres
pilotes se distinguent sur ce front oublié de la
Seconde Guerre mondiale, comme le sergente
maggiore Luigi Baron (412a Sq.), qui reven-
dique son douzième adversaire le 25 mars
au-dessus de Keren avant d’être lui-même
abattu. Parvenu indemne au sol, il se cache
pendant deux ans avant de pouvoir regagner
l’Italie ! Dans la même escadrille que Baron,
citons le maresciallo Aroldo Soffritti, crédité

Fiat CR.42 Falco

412a Squadriglia Autonoma
Tenente Mario Visintini
Gura, Afrique orientale italienne, été 1940

72
 Les As de la
chasse italienne

u Après leur combat du 10 juillet 1942 au-dessus

de Malte, les pilotes Del Fabbro (à gauche) et
Ambrosio, de la 378a Sq. du 155° Gr., 51° Stormo,
peignent une silhouette de Spitfire correspondant
à la victoire du jour. Les pilotes italiens n’ont
généralement pas l’habitude de procéder de la sorte,
mais il y a un certain nombre d’exceptions. DR

de 8 victoires, le tenente Carlo Canella (7

victoires), qui abat son premier Wellesley du
No. 223 Squadron dès le 12 juin 1940, et
le sergente maggiore Antonio Giardinà, titu-
laire de 5 victoires dont deux Hurricane du
No 3 SAAF Squadron envoyés au tapis le 28
mars et le 28 mai 1941.
Le 11 février 1941, Mario Visintini, promu
capitano pour mérites de guerre, disparaît en
heurtant le mont Bizen occulté par la brume ;
la veille, il avait revendiqué un Hurricane
au-dessus d’Asmara, et pas n’importe lequel
puisqu’il s’agissait de celui du Captain K.
Driver, du No 1 SAAF Squadron, top sco-
rer du Commonwealth en Afrique orientale
avec 10 victoires, qui crashe son appareil au
retour. Ce grand pilote transalpin s’était distin-
gué le 12 décembre 1940 en récupérant son tous belligérants confondus, avec au moins 16
[15] Il évolue aussi ponctuellement
commandant, le capitano Antonio Raffi [18], victoires et plusieurs appareils ennemis radiés
au sein des 411a et 412a Sq.
dont l’appareil avait été abattu par la DCA une fois rentrés à la base au vu des dommages
lors d’un strafing, sous les yeux des Sud- subis. Sur ce front est-africain, où les forces [16] Il combat au sein de l’aviation cobelligérante
Africains médusés par une telle audace. Mario antagonistes disposent d’un matériel d’une après l’armistice du 8 septembre 1943. Il est
abattu et tué par la Flak le 4 novembre 1944
Visintini [19] demeure le pilote de biplan le plus technicité quasi équivalente, les pilotes latins
lors d’un strafing sur Srebrenica, en Bosnie.
victorieux de la Seconde Guerre mondiale, dament le pion à leurs opposants WASP [20].
[17] Ex-GB I/39 exfiltré de Syrie. De
l’équipage français, un seul membre
MALTE ET LA MÉDITERRANÉE CENTRALE, parvient à sauter en parachute.

LE « VERDUN DU CIEL » DES ITALIENS
Cette comparaison avec la bataille la plus
emblématique de la Grande Guerre sur le
front de l’Ouest n’est pas usurpée. En effet,
la plupart des groupes de chasse de la Regia
Aeronautica y accomplissent un cycle, à l’instar
des unités françaises de l’époque de Verdun, la
« noria » voulue par le général Pétain, sauf que
les Italiens y tiennent le rôle des Allemands.
En outre, nombre de pilotes y connaissent des
fortunes diverses, face à un adversaire résolu
et équipé d’excellentes machines.
Malte, l’épine dans le pied des forces de l’Axe
en Méditerranée, tient bon, même à la limite de
l’asphyxie durant l’été 1942. Jusqu’au mois
de décembre 1940, les Italiens n’agissent que
dans la mesure de leurs moyens, éparpillés
entre l’Afrique, l’Albanie et la Méditerranée.
Les raids de bombardiers sont sporadiques et
ne provoquent que relativement peu de soucis
aux défenseurs de l’île. La guerre aérienne qui
est menée est quasi chevaleresque, les belligé-
rants communiquant chaque soir par câble afin
de s’enquérir du sort des pilotes et équipages
non rentrés à la base. Tout change à partir du
mois de décembre 1940 avec l’arrivée en Sicile
du X. Fliegerkorps de la Luftwaffe, accouru
sur place pour dompter les effrontés.
De nombreux combattants y remportent leurs
premiers succès ou étoffent leur palmarès à la
verticale de l’inexpugnable forteresse, comme
[18] Raffi revendique 5 victoires, dont 4 Gladiator,
selon H. Gustavsson & L. Slongo, Gladiator vs
CR.42 Falco, Oxford, Osprey, 2012, p. 76.
[19] Son frère Licio, nageur de combat de la
Xa Flottiglia MAS, est tué lors d’une opération
contre Gibraltar le 8 décembre 1942. Les
deux frères sont décorés de la Medaglia
d’Oro al Valore Militare à titre posthume.
[20] White Anglo-Saxon Protestant.
le capitano Claudio Solaro (70a Sq., 23° Gr.
Aut.), qui, aux commandes de son Falco, cueille
la première de ses 10 victoires, après une pre-
mière homologuée en Espagne, le 23 novembre
1940 aux dépens du Hurricane du Flight
Lieutenant H.F. Bradburry (No. 261 Squadron).

Fiat CR.42 Falco

412a Squadriglia Autonoma
Sergente Maggiore Luigi Baron
Asmara, Afrique orientale italienne, début 1941

73
 En 1941, ce sont surtout les escadrilles équipées de
Macchi C.200 qui sont concernées, une fois les machines
débarrassées de leurs problèmes structurels. Le sottote-
nente Natalino Stabile (88a Sq., 6° Gr. Aut.) s’adjuge un
Hurricane et un autre en collaboration le 23 mars, tandis
que le sergente Walter Omiccioli (7° Gr., 54° St.), frère
cadet d’Enzo, abat son premier le 30 juin avant d’en
revendiquer deux autres le 26 juillet et le 26 août, soit le
tiers de ses victoires totales obtenues au-dessus de Malte.
L’un des pilotes les plus prolifiques de la Regia, le sot-
totenente Leonardo Ferrulli (91a Sq., 10° Gr., 4° St.),
note sa quatrième victoire de la guerre (sur un total de
20) le 4 juillet, cependant que le tenente Franco Lucchini
(90a Sq., 10° Gr.) inscrit 5 Hurricane à son tableau de
chasse entre le 27 juin et le 4 septembre (total de 21).
Le mois de septembre 1941 marque d’ailleurs le début
de la transition sur Macchi C.202 Folgore au sein des
escadrilles stationnées en Sicile. Fin et racé, ce nouveau
chasseur est supérieur au Hurricane et sensiblement égal
au Spitfire Mk.V, sauf en armement, toujours lamenta-
blement insuffisant. La première victoire sur C.202 est
obtenue par le sottotenente Iacopo Frigerio (97a Sq.,
9° Gr., 4° St.) le 30 septembre au détriment du Pilot  Leonardo Ferrulli est l’un des principaux as italiens, avec 20 victoires.
Il est abattu le 5 juillet 1943 au-dessus de la Sicile. DR
Officer Lintern, du No. 185 Squadron, tandis qu’entre le
19 octobre et le 1er novembre, Teresio Martinoli (73a Sq.)  Cette photo prise le 24 juin 1942 permet d’immortaliser un excellent pilote, le capitano
note trois Hurricane et un Blenheim dans son logbook. Carlo Miani (au centre), commandant de la 360a Squadriglia du 155° Gruppo CT. Avec
Idem pour le tenente Alvaro Querici (73a Sq., 9° Gr., deux autres pilotes, il est décoré d’une Medaglia al Valore Militare après la bataille
aéronavale qui vient de se dérouler. Il est crédité de 7 victoires. Coll. Miani
4° St.), qui revendique trois monoplans le 20 octobre
et le 23 novembre.
En 1942, l’affaire maltaise se corse car les adversaires
ont troqué leurs vieux Hurricane pour des Spitfire Mk.Vc
flambants neufs. Alvaro Querici en revendique tout de
même un le 4 mai, quatrième de ses 6 victoires, tandis
que Franco Lucchini, passé à la 84a Sq., s’en adjuge
deux entre le 9 et le 15 mai, plus un autre endommagé.
Le top scorer italien, Martinoli, n’est pas en reste et
inscrit 5 Spitfire et un autre probable à son crédit entre
le 4 et le 16 mai. Un nouvel appareil, doté du même
moteur en ligne d’origine allemande – le Daimler-Benz
DB 601 – que le C.202, participe aux combats de la fin
du printemps et de l’été 1942, lorsque l’île est soumise
à un Blitz intense qui semble annoncer une opération
amphibie imminente [21]. En effet, le Reggiane Re.2001
équipe la 150a Sq. du 2° Gr. Aut., au sein duquel se
distinguent le marseciallo Olindo Simionato, qui annonce
2 Spitfire détruits le 10 mai et le 7 juillet (sur un total
de 6 victoires opérationnelles), tandis que le tenente
Agostino Celentano en revendique 5, ce qui ferait de
lui le seul as connu sur ce type d’appareil (5 succès,
plus 2 avec l’ANR).
Les mois de juin, juillet et août soumettent les pilotes
des deux camps à une activité harassante. Les convois
« Harpoon » et « Pedestal », destinés à ravitailler Malte,
donnent lieu à deux engagements aéronavals de grande
ampleur, notamment autour de Pantelleria. Le tenente
Adriano Visconti (76a Sq., 7° Gr., 54° St.), ancien pilote
d’assaut, y obtient sa première victoire le 15 juin aux
dépens d’un Blenheim, avant d’ajouter deux Spitfire le
13 août. Le capitano Carlo Miani, commandant de la
360a Sq., se met en évidence le 2 juin et le 7 juillet en
annonçant la destruction de trois Spitfire, d’un probable
et de deux autres endommagés. En face des Germano-
Italiens, le Pilot Officer George F. Beurling, originaire du
Canada et en poste au No. 249 Squadron, se taille une
solide réputation de chasseur impitoyable [22]. Évoquant
son combat du 6 juillet au journaliste Leslie Roberts,
pendant lequel son appareil est endommagé mais au
cours duquel il s’adjuge un C.202 et un Re.2001, le
Canadien déclare : « J’ai appris quelque chose d’autre  Furio Niclot Doglio, ici à bord de son Macchi MC.202 au premier plan, revendique une victoire sur
Fiat G.50 en Afrique du Nord puis combat au-dessus de Malte en 1942. Il est alors commandant de la
sur ce coup, quelque chose dont j’avais souvent entendu 151a Sq. du 51° Stormo, avec son célèbre insigne du gatto ed i sorci verdi (le chat et les souris vertes).
parler mais que je n’avais jamais vu. C’était des Macchi, Il y revendique 6 Spitfire Mk.Vc. Il est abattu et tué par l’as canadien G. Beurling le 27 juillet 1942. DR

74

{ Les deux photos : Le maresciallo Ennio Tarantola,
ancien pilote de Stuka ayant participé à la destruction
du destroyer australien HMAS Waterhen le 24 juin
1941 (il a d’ailleurs été abattu et a dû amerrir), est le
fidèle ailier de Furio Niclot Doglio. Il est crédité de 10
victoires, plus une glanée en Espagne. Sur la photo
où il trône sur l’empennage de son C.202, on note 7
silhouettes pour autant de victoires revendiquées. USSMA
u Le capitano Diulio Fanali, commandant du 155°
Gruppo, n’a pas officiellement le statut d’as de la Regia
Aeronautica mais il en a sans aucun doute l’étoffe. Le
4 août 1940, il envoie au tapis le futur as de la RAF
Peter G. Wykeham-Barnes alors qu’il pilote un CR.32.
Ici, sur l’aérodrome de Gela en Sicile, il grimpe sur son
C.202 afin de partir en mission sur Malte. Coll. Franchini
des Ritals, qui se sont bagarrés avec nous, pas
des Messerschmitt. Pendant tout le combat, ils
sont restés en retrait, en altitude, rôdant à la
recherche de viande froide sur laquelle se jeter
mais tout en se tenant précautionneusement à
l’écart du danger. Il en a été ainsi presque tout
le temps. Les Jerries sont probablement de
meilleurs pilotes que les Italiens dans l’absolu,
mais ils laissent les Ritals combattre pour eux
lorsqu’on entre dans le dur. Lorsqu’on fera les
comptes de tout ça, j’espère que quelqu’un
y pensera [23] ». Le 12 juillet, Beurling abat
le tenente Carlo Seganti, de la 358a Sq. du
2° Gr. Aut., qui est tué (on lui attribue à cette
époque 5 victoires personnelles), tandis que le
27 du même mois, il surprend une formation
de la 151a Sq. (20° Gr., 51° St.) menée par
son commandant, le capitano Niclot Doglio,
dont l’appareil explose littéralement sous les
obus de 20 mm du Spitfire avant que son
pilote n’ait eu le temps d’esquisser le moindre
mouvement de dégagement.
L’ailier de l’as italien aux 7 victoires (dont
6 sur Malte entre le 2 et le 13 juillet 1942),
le maresciallo Ennio Tarantola, précise qu’à
cette époque les transmissions air-air sont
toujours extrêmement mauvaises, expliquant
DE L’AFRIQUE DU NORD À LA RUSSIE :
COMBATTRE DANS DES CONDITIONS EXTRÊMES
Ces deux théâtres d’opérations se caracté-
risent par les difficiles conditions climatiques
qu’ils imposent à la fois aux hommes et aux
l’impossibilité de prévenir son leader de
vive voix. À propos de son commandant, il
déclare : « Un homme exceptionnel, un pilote
inoubliable. Il livrait combat en mettant un
point d’honneur à nous placer dans les meil-
leures conditions possibles, avec le soleil dans
le dos et l’avantage de l’altitude si possible. Et
c’était aussi un véritable Monsieur : il s’adres-
sait à nous en nous vouvoyant, non pas pour
mettre de la distance, mais tout simplement
par respect [24] ». Le sympathique romagnol
de Cesenatico, surnommé « Banana » en rai-
son de son passé de marchand de bananes
sur les marchés de sa ville natale, est crédité
quant à lui de cinq Spitfire entre le 1er juillet et
le 14 octobre 1942 ; l’ancien pilote de Stuka
est contraint d’abandonner son appareil ce
même jour en raison des dommages subis,
alors qu’il approche de la Sicile. À la fin de
l’été, l’activité au-dessus de l’irréductible for-
teresse maltaise s’effondre et les escadrilles
de la Regia Aeronautica, qui ont encaissé de
véritables saignées, doivent se reconstituer ou
sont expédiées en Afrique du Nord...
machines. En Afrique du Nord, le sable use
les moteurs et en réduisent les performances
qui sont déjà médiocres. Les filtres anti-sable
Les As de la
chasse italienne
ne sont pas encore montés sur la plupart
des appareils, ce qui peut paraître étonnant
pour une puissance coloniale comme l’Italie.
En Ukraine aussi, la fine terre noire volatile
encrasse les moindres interstices, tandis
que l’hiver, par -30°C de moyenne, les
moteurs doivent être mis en route grâce à
du matériel spécial cédé par les Allemands.
Les Macchi C.200 possèdent un habitacle
semi-ouvert, et l’on imagine aisément ce
que peuvent subir les hommes par de telles
températures !
La plupart des pilotes de chasse de la Regia,
pour ne pas dire tous, effectuent un cycle en
Afrique. Il nous est impossible d’évoquer le
parcours de tous les as, sur ce front comme
sur les autres, mais certains des combattants
les plus prolifiques ont inscrit les plus lon-
gues lignes de leur palmarès au-dessus du
désert de Marmarique, des promontoires
de l’Himeimat ou des djebels tunisiens.
[21] L’opération « C3/Herkules » sera
finalement remise sine die.
[22] Durant son cycle maltais, il revendique la
destruction de 6 Macchi C.202 et 3 Re.2001.
[23] G. Beurling et L. Roberts, Malta Spitfire,
Mechanicsburg, Greenhill books, 2012, p. 140.
[24] Ennio Tarantola dans G. Massimello, op. cit., p. 53.
75
 1 2
C’est notamment le cas de Franco Lucchini,
au sein de la 90a Sq. ; lors du second semestre
1940, il abat trois appareils et 16 autres en
collaboration. Il participe au combat épique
du 4 août 1940 qui aurait pu coûter la
vie à deux futurs as britanniques, le Flight
Lieutenant « Pat » Pattle (descendu par
Lucchini) et le Pilot Officer Wykeham-Barnes
(abattu par le capitano Duilio Fanali, remar-
quable pilote auquel certaines sources attri-
buent 15 victoires alors que son logbook ne
ferait apparaître que 4 succès individuels).
L’un des aviateurs les plus capés de l’année
1940 en Libye est le capitano Giulio Torresi
3 Piccolomini Clementini Adami
76
(77a Sq.) qui envoie au tapis six appareils enne-
mis entre le 29 juin et le 12 décembre.
En 1940-1941, les escadrilles de chasse ita-
liennes combattent sur Fiat CR.42 et G.50bis,
inférieurs aux Hurricane, avant de passer sur
Macchi C.202. Pour autant, les biplans mènent
la vie dure aux monoplans de l’Empire bri-
tannique, qui doivent aussi composer avec
les Bf 109 F du Fliegerführer Afrika depuis la
fin du mois de février 1941. Contrairement
à ce que laisse entendre la propagande de
guerre de l’époque, les pilotes de Sa Majesté
ne sous-estiment point leurs opposants latins,
comme l’écrit l’as canadien Pilot Officer Vernon
« Woody » Woodward : « Ils étaient de bons
chasseurs, ces Ritals, et n’avaient rien à envier
à n’importe quel Boche dans le domaine du
combat aérien [25] ». Certains pilotes vivent
une longue permanence en Afrique, dans
des conditions qui usent les organismes et le
moral : dysenterie, permissions rares, cour-
rier aléatoire, ravitaillement inégal. De plus, à
mesure que la guerre se prolonge et que les
États-Unis entrent dans la danse, la supériorité
de l’ennemi (numérique, logistique et techno-
logique) devient écrasante. Parmi les « vieux »
d’Afrique, citons le maresciallo Angelo Savini
(378a Sq., 155° Gr. Aut.), qui revendique 7
1. Le capitano Raineri
(92a puis 90a Sq.) se forge
un beau palmarès en Afrique
du Nord. Il y revendique au
moins 7 victoires. Coll. Zavattini
2 et 3. Des pilotes et du
personnel italiens inspectent
les épaves d’un Hurricane et
d’un Curtiss P-40 abattus par
des chasseurs de la Regia
Aeronautica en Libye. ACS
4. Sauf erreur de notre part,
il semble que ce pilote soit
le capitano Carlo Maurizio
Ruspoli di Poggio Suasa,
crédité de 10 victoires pour
l’ensemble de sa carrière
opérationnelle. Cette vieille
famille aristocratique verse
depuis des siècles dans le
métier des armes. Ses deux
frères sont tués lors de la
bataille d’El-Alamein. ACS
5. Le sottotenente Franco
Bordoni Bisleri trône
sur son CR.42 de la 95a
Squadriglia. On note son
surnom « Robur » inscrit
à l’arrière. Il est crédité
de 19 victoires selon la
plupart des sources. DR
 Les As de la
chasse italienne

appareils ennemis et 7 autres en collaboration entre le

8 août 1940 et le 11 septembre 1942, le marseciallo 4
Mario Veronesi (84a Sq.), avec 7 victoires et de nom-
breuses autres en collaboration entre le 31 octobre 1940
et le 27 juillet 1942, le capitano Mario Pinna (74a Sq.,
5 victoires entre le 27 décembre 1940 et le 26 octobre
1942), le maresciallo Felice Longhi (95a Sq., 5 victoires
entre mars 1941 et mars 1943) ou le capitano Ranieri
Piccolomini Clementini Adami, de la 92a Sq. puis com-
mandant de la 90a Sq., qui revendique 7 victoires et
11 autres en collaboration entre juin 1940 et la fin de
l’année 1942.
Nombreux sont ceux qui connaissent leurs premiers
succès, comme le maresciallo Aldo Buvoli (378a Sq.,
155° Gr. Aut.), aux commandes d’un G.50bis. L’intéressé
cause la perte de deux Blenheim au-dessus de Tripoli le
9 juillet 1941, et revendique plusieurs appareils probables
et en collaboration, avant d’être abattu au-dessus de
Malte le 23 juin 1942 (il s’éjecte avant d’être capturé ;
il revendique 6 victoires au total). Le capitano Guglielmo
Chiarini (88a puis 366a Sq.) y obtient toutes ses vic-
toires (5+9 en collaboration), avant de périr au combat le
4 février 1941. Le cas du maresciallo Gianlino Baschirotto
(88a Sq.) est singulier. En effet, ce pilote est un as de
la guerre civile espagnole avec 5 victoires, auxquelles il
ajoute 2 Curtiss P-40 le 25 mai 1942 puis 2 Hurricanes
Mk.IIc le 10 juin suivant, au-dessus de Bir Hakeim. Entre
deux affectations sur d’autres fronts, le retour sur les
pistes poussiéreuses d’Afrique est presque assuré. C’est
le cas pour le capitano Giulio Reiner (73a Sq., 9° Gr.,
4° St.), qui débute sur ce front à l’été 1940 (2 ennemis
abattus) avant d’y revenir durant l’été 1942 (7 victoires
et de nombreuses autres en collaboration sur 10 pour
l’ensemble de sa carrière), ou bien de Carlo Maurizio
Ruspoli di Poggio Suasa (91a Sq.) – dont les deux frères,
Marescotti et Costantino, commandants de bataillon au
sein de la division parachutiste « Folgore », sont tués à
El-Alamein – qui ajoute 6 adversaires (10 au total) à son
carnier entre les mois de juillet et octobre 1942.
Lors des trois batailles d’El Alamein (juillet-novembre
1942), l’activité aérienne est particulièrement intense.
Le 2 octobre, le capitano Livio Ceccotti (91a Sq., 5
victoires selon certaines sources), est crédité de 2 suc- 5
cès avant d’être lui-même abattu et tué alors qu’il s’en
remet à son parachute, mitraillé par des P-40, sur la
foi de témoignages de troupes au sol. Parmi les pilotes
ayant revendiqué un nombre important de victoires sur
ce front, citons à nouveau Franco Lucchini (9+11 en
collaboration entre avril et octobre 1942, au sein de la
84a Sq.), Teresio Martinoli (11 et plusieurs en collabo-
ration entre mai et octobre 1942), Leonardo Ferrulli (17
victoires et d’autres en collaboration en deux cycles
dont le dernier se termine fin octobre 1942), le capitano
Giorgio Solaroli di Briona (74a et 85a Sq., 7 victoires +
3 collectives en deux tours, jusqu’au printemps 1943,
sur un total de 11), le tenente Franco Bordoni Bisleri, le
fameux « Robur » [26], à qui l’on attribue 12 victoires en dernières heures de la présence de l’Axe sur le continent,
deux séjours africains (95a et 83a Sq.) sur un total de 19, avec un camarade sur ses genoux.
le sergente maggiore Luigi Gorrini (4 victoires), le tenente Le début du printemps 1943 coïncide aussi avec la fin
Fernando Malvezzi, ancien pilote de Stuka fort de 10 de la présence italienne en URSS. Depuis le mois de
succès (96a Sq., 9° Gr., 4° St.), le tenente Emanuele [25] Woodward dans H. juillet 1941 en effet, le Comando Aviazione del CSIR
Annoni, de la même unité que Malvezzi, qui remporte 9 Gustavsson & L. Slongo, soutient le corps expéditionnaire italien en Russie, avec
Desert Prelude. Early
de ses 10 victoires totales sur ce front, le sottotenente clashes. June-November
entre autres 51 Macchi C.200 du 22° Gr. Aut. Dans
Natalino Stabile (88a Sq.) totalisant 7 succès ou encore 1940, Petersfield, MMP le cadre de la « croisade contre le bolchevisme », ce
le capitano Adriano Visconti, commandant de la 76a Sq. ed., 2010. Cit., p. 87. corps expéditionnaire se mute en véritable armée à l’été
qui descend 2 Spitfire et 1 P-40 au-dessus de la Tunisie. 1942, épaulée par le Comando Aeronautica Fronte
[26] Issu d’une famille
La fin des combats en Afrique du Nord est chaotique, le propriétaire d’une Orientale qui comprend 30 Macchi C.200 et 12 Macchi
maggiore Luigi Filippi, qui a revendiqué 3 Curtiss P-40 entreprise fabriquant une C.202, regroupés au sein du 22° Gr. Aut. Il est bien
au-dessus d’El-Alamein, est tué le 20 février en Tunisie, liqueur très appréciée ; son difficile d’attribuer des succès individuels aux pilotes
au sol, alors qu’il recherche du ravitaillement, tandis que surnom est lié à un slogan de ces deux groupes, étant donné que les journaux de
publicitaire de la marque.
Visconti parvient à s’arracher d’un aérodrome, dans les marche ne mentionnent que des victoires collectives.

77
 u Un Macchi C.202 de la 81a Squadriglia s’apprête
à décoller d’un aérodrome libyen. L’arrivée d’un
tel appareil permet aux pilotes italiens de rivaliser
technologiquement avec leurs opposants, mais
le problème de l’armement demeure. ACS

Néanmoins, le capitano Carlo Maurizio Ruspoli

fait état de deux I-16 abattus le 27 août lors
d’une empoignade qui l’oblige à un atterrissage
forcé, tandis que des pilotes comme le sottote-
nente Giuseppe « Bepi » Biron (10 victoires),
originaire de Trévise et père de l’emblème du
groupe, le spauracchio (épouvantail), participe à
la destruction de plusieurs I-16 et MiG-3 durant
le printemps et l’été 1942, tout comme le capi-
tano Giulio Torresi, le capitano Germano La
Ferla (dont le palmarès de 6 victoires est sujet
à caution), le capitano Giovanni Minguzzi (5
victoires) ou le tenente Giovanni Bonet (8 vic-
toires) pour ne citer qu’eux. Ce qui est certain,
c’est qu’aucun pilote de C.202 ne revendique
de victoire, tandis que les C.200 en annoncent
88 sur l’ensemble de leur présence sur le front
oriental, dont 66 par le 22° Gr. Aut.
LA DÉFENSE DE LA MÈRE PATRIE,
AVANT ET APRÈS L’ARMISTICE
Dès le mois de mars 1943, les Anglo-américains se préparent à attaquer
la « forteresse Europe ». La Sicile représente fort logiquement le premier
objectif à atteindre pour les Alliés. Du côté de l’Axe, la défense irrai-
sonnée de la Tunisie s’est transformée en une gabegie d’hommes et de
matériels. De ce fait, il ne reste que bien peu de choses pour défendre
le sol italien à partir de juillet. De plus, les Alliés possèdent la maîtrise
totale des airs, les aérodromes de la péninsule sont continuellement
bombardés par des nuées de « forteresses volantes » ou soumis à d’in-
cessants et terrifiants strafings. Les villes italiennes connaissent à leur
tour les affres de la guerre, que celles-ci soient industrielles ou non. Par
conséquent, les nouveaux chasseurs de la serie V (Reggiane Re.2005,
Macchi C.205V, Fiat G.55), capables de rivaliser avec les meilleures
productions anglo-américaines, ne sortent qu’au compte-gouttes des
chaînes de montage et sont trop souvent confiés à des pilotes manquant
d’expérience. Ainsi, défendre la Sicile, Naples, Rome, Milan, Gênes
ou Turin est une véritable gageure. En dépit d’un contexte plus que
chaotique, le moral des aviateurs transalpins reste haut car il s’agit de
défendre le sol de la mère patrie. On fait même feu de tout bois, en
récupérant quelques dizaines de chasseurs français Dewoitine D.520,
cédés de mauvaise grâce par Berlin, bien que fort peu soient en état de
voler immédiatement. Pourtant, c’est à bord d’un de ces appareils que
Vittorio Minguzzi, du 22° Gr. Aut., revendique un B-24 au-dessus de
Naples le 1er mars, puis deux autres les 2 et 28 avril, aux commandes
d’un Re.2005 flambant neuf cette fois, au-dessus de la baie dominée
par le Vésuve. Ses acolytes du même groupe sont eux aussi de retour
en Italie, depuis quelques mois déjà : « Bepi » Biron inscrit deux P-38G
et un B-17F dans son logbook entre le 21 et 28 août, à bord d’un
C.202, tandis que Giulio Torresi, à bord d’un Re.2005, abat un B-24
le 10 avril, en revendique plusieurs autres endommagés, puis trois
Spitfire et un autre probable courant juillet.
Les autres vétérans ne sont pas en reste : Tarantola s’adjuge un P-40
et trois P-38G entre le 26 juin et le 2 août, Martinoli un Spifire et un
P-38G (plus 7 en collaboration) en juillet-août, Solaroli di Briona quatre
P-38G entre le 19 juillet et le 3 septembre, Veronesi deux P-38G les 4
et 5 juillet, le tenente Vittorino Daffara (97a Sq., 7 victoires au total)
un P-38G sur C.202 et un Spitfire sur C.205V, auxquels il ajoute deux
Spitfire et deux quadrimoteurs endommagés en juillet-août, alors que
Drago, désormais passé avec son escadrille sur Bf 109 G, revendique
deux Spitfire du 308th Fighter Squadron abattus le 9 juin, lui-même
étant contraint de s’en remettre à son parachute.

 Un Macchi C.200 est ravitaillé en carburant sur un aérodrome ukrainien. ACS

q Bien que de mauvaise facture, ce cliché permet d’immortaliser deux excellents

pilotes de chasse, le tenente Giorgio Solaroli di Briona (à gauche, 11 victoires)
et le capitano Claudio Solaro (à droite, 10 victoires). Ils sont ici décorés de la
Croix de fer de 2e classe à El Hamma, en Tunisie, le 11 février 1943. DR

78
 Les As de la
chasse italienne

Macchi C.202 Folgore

84a Squadriglia
10° Gruppo
Capitano Franco Lucchini
Fuka, Libye, septembre 1942

Macchi C.202 Folgore

91a Squadriglia
10° Gruppo
Capitano Carlo Maurizio Ruspoli
Fuka, Libye, septembre 1942

Macchi C.202 Folgore

151a Squadriglia
20° Gruppo
Maresciallo Ennio Tarantola
Gela, Sicile, septembre 1942

Macchi C.200 Saetta

95a Squadriglia
18° Gruppo
Sottotenente Franco Bordoni Bisleri
Athènes-Tatoï, Grèce, octobre 1941

79
 1 2

1. Le sottotenente « Bepi » Biron, du 22° Gruppo Autonomo, participe à la

première partie de la campagne de Russie du corps expéditionnaire italien.
Il dessine l’insigne du spauracchio, encore en vigueur aujourd’hui dans
l’Aeronautica Militare Italiana. Biron revendique 10 victoires au total. DR

2. Ugo Drago, du 150° Gruppo, pose sur son Messerschmitt Bf 109 G

avec ses camarades sur un aérodrome sicilien. Il abat deux Spitfire
(un selon les sources alliées) le 9 juin 1943. Coll. Drago

Comme un mauvais présage, alors que l’invasion de la Sicile est immi-

nente, le 5 juillet 1943 est un jour de deuil pour la Regia Aeronautica. En
effet, deux de ses meilleurs pilotes sont abattus et tués cette journée-là :
Franco Lucchini, commandant du 10° Gruppo, descend un Spitfire et
endommage plusieurs B-17F avant d’être touché par les mitrailleurs des
« forteresses volantes » et de plonger irrémédiablement vers le sol [27] ; tactiques allemandes, bénéficient de meilleurs équipements radio et d’un
Leonardo Ferrulli, qui revendique deux P-38G et un B-17F au-dessus guidage radar depuis le sol. Le 3 janvier 1944, le 1° Gruppo connaît
de l’île, est coiffé par l’escorte mais il parvient à s’éjecter, malheureu- son premier combat en interceptant des bombardiers du 99th Bomb
sement trop bas, si bien que son parachute ne s’ouvre pas totalement. Group entre la Ligurie et la Lombardie : l’escorte américaine s’occupe
Le 8 septembre, l’armistice de Cassibile est annoncé à la radio. Après une des assaillants mais perd quatre Lockheed P-38J, dont trois sont à
quinzaine de jours de chaos qui précèdent la création de la Repubblica mettre au crédit, respectivement, de Visconti, du sottotenente Giovanni
Sociale Italiana par Benito Mussolini, fraîchement libéré de sa résidence Sajeva (5 victoires avec l’ANR) et du sergente maggiore Francesco
surveillée du Gran Sasso, l’heure du choix est venue. Nombre de pilotes, Cuscunà (5 victoires, dont 2 avec l’ANR). Le 1° Gruppo « Asso di
pour des raisons diverses et variées, choisissent de poursuivre le com- Bastoni » revendique 113 victoires aériennes entre janvier 1944 et la
bat aux côtés des Allemands. Au début de l’année 1944, les 1° et fin du mois d’avril 1945.
2° Gruppi CT de l’Aeronautica Nazionale Repubblicana entrent en scène, Parmi les as de l’ANR, citons naturellement Adriano Visconti [29], brillant,
ainsi que la Squadriglia « Montefusco » [28]. Les forces de l’ANR sont charismatique, apprécié de tous et respecté des Allemands, qui inscrit
maigres mais les montures sont de qualité, consistant essentiellement 2 P-38J et 2 P-47D à son palmarès, ainsi que l’incontournable Luigi
en des Fiat G.55 et des Macchi C.205V, auxquels s’agrègent, plus Gorrini [30] (6 victoires avec l’ANR selon son logbook, 4 selon d’autres
tard, des Messerschmitt Bf 109 G et K. Les pilotes italiens adoptent les sources), le tenente Giuseppe Robetto (4 avec l’ANR sur un total de
10), le sergente maggiore Diego Rodoz (2 B-24, pour un total de 6 sur
[27] En état d’infériorité manifeste [30] Abattu lors d’un dogfight le sa carrière), le sergente maggiore Domenico Laiolo (1 P-38J, 1 P-47D
puisqu’une poignée de chasseurs 15 juillet 1944, il est blessé au et un Boston de la RAF ; à additionner aux 3 victoires obtenues avec
affronte des dizaines de bombardiers dos et demeure convalescent
lourdement armés et blindés, escortés
la Regia), Mario Veronesi (2 victoires à ajouter aux 9 précédentes) ou
jusqu’à la fin de la guerre.
de nuées de chasseurs. Quelques bien Giulio Torresi, de la « Montefusco-Bonet », tué le 1er juillet 1944.
jours plus tard, on retrouve une partie [31] Nombre de pilotes italiens Le 2° Gruppo produit quant à lui les as aux carniers les plus remplis.
de sa main gauche sur laquelle se effectuent des périodes d’instruction Ugo Drago, qui commande une escadrille, revendique 11 victoires dont
trouve toujours son alliance nuptiale. afin d’être habilités au pilotage de 4 P-47D et 2 P-51D, tandis que Mario Bellagambi en annonce 12.
Stukas et de Bf 109, voire même
[28] Renommée « Montefusco-
de Me 163 Komet à moteur-fusée.
D’autres tirent leur épingle du jeu, comme le sergente maggiore Attilio
Bonet » en l’honneur de Giovanni L’état-major de la Luftwaffe se Sanson (12 dont 7 avec l’ANR), le sergente maggiore Loris Baldi (5,
Bonet, tué le 29 mars 1944 lors d’une toutes avec l’ANR), le capitano Carlo Miani (4 avec l’ANR, dont 1 P-51D,
félicite ostensiblement de l’absence
interception. Bonet est abattu par
l’as américain Herschel « Herky »
d’accidents durant ces périodes. pour un total de 7) ou le tenente Fausto Filippi (8 dont 3 avec l’ANR,
Green, du 317th Fighter Squadron. abattu et tué le 23 janvier 1945). Au total, le 2° Gruppo revendique
[32] Luigi Gorrini, avec lequel
Cette escadrille se bat sur Fiat G.55.. 116 victoires fin avril 1945 !
l’auteur de ces lignes a eu de
[29] Visconti évacue son appareil nombreux échanges épistolaires et De l’autre côté de la ligne de front, l’activité de l’aviation cobelligérante
le 14 mars au-dessus du lac de téléphoniques il y a une vingtaine italienne est fort limitée. La plupart des pilotes d’origine aristocratique,
Garde après un combat frontal d’années, participait régulièrement traditionnellement fidèles au roi, y trouvent leur place, comme Carlo
avec le Captain Charles Eddy du à des meetings d’anciens pilotes
Maurizio Ruspoli. Teresio Martinoli est un des rares de cette formation
350th FG, qui regagne sa base avec de toutes les nationalités. Il a confié
son P-47 gravement endommagé. avoir refusé de serrer la main de combattant du côté des Alliés à obtenir une victoire aérienne, le 1er
Lui et son aide de camp Stefanini Pierre Clostermann, l’as français, novembre 1943 : un Ju 52 abattu au-dessus de Podgorica aux com-
sont abattus par les partisans le qui avait déclaré pis que pendre mandes d’un C.205V, victime qui devient sa 22e victoire officielle.
29 avril 1945 à Milan, alors qu’on sur les pilotes italiens alors qu’il Martinoli se tue à bord d’un irascible P-39 Airacobra lors d’un vol
leur fait croire à des pourparlers. ne les avait jamais affrontés.
d’instruction le 25 août 1944.

80
 Les As de la
chasse italienne

3 4

3. Le capitano Adriano Visconti est crédité de 10 victoires

(initialement 26), 4 d'entre elles remportées avec l'ANR dont
il porte ici l'uniforme. Il tombera dans un guet-apens des
partisans à quelques jours de la fin de la guerre. DR

4. Le tenente Fausto Filippi, à droite, révendique

8 victoires totales, dont 3 avec le 2° Gruppo de l’ANR.
Il est abattu et perd la vie le 23 janvier 1945. DR

5. Le sergente Diego Rodoz, du 1° Gruppo, est

immortalisé avec la mascotte de l’escadrille. Il est
titulaire de 6 victoires, dont 2 avec l’ANR. DR

CONSIDÉRATIONS FINALES
Comme nous l’avons évoqué en début d’article, tous
les succès revendiqués ne sauraient être attribués
comme sûrs. Ni les journaux de marche des esca-
drilles (nationales et adverses) ni les logbooks ne sont
fiables à 100%, sans parler des archives manquantes
ou disparues pour de multiples raisons. Pour autant, les
scores des pilotes de chasse italiens sont parfaitement de ravitaillement en carburant et en pièces de rechange, et une production de
comparables à ceux de leurs homologues occidentaux, guerre qui s’éparpille en de multiples projets, au lieu de se concentrer sur un ou
allemands exceptés, qui oscillent généralement entre 5 deux modèles, et qui ne parvient à sortir que quelques dizaines d’appareils par
et 30 victoires. Les overclaims, selon l’anglicisme consa- mois. À l’aune des témoignages dont nous pouvons disposer, il apparaît clairement
cré, ne sont pas plus significatifs qu’au sein de la RAF que l’habileté des pilotes de la Regia Aeronautica fait l’unanimité, même chez les
ou de l’USAAF par exemple. Il convient aussi de prendre Allemands, pourtant peu enclins aux compliments [31]. Rares sont ceux qui ont
en compte l’infériorité chronique des machines (notam- prétendu le contraire [32], le plus souvent pour des motifs qui n’ont rien à voir
ment dans le domaine de l’armement), les difficultés avec la réalité historique. 

Macchi C.205V Veltro

1a Squadriglia,
1° Gruppo Caccia
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Capitano Adriano Visconti
Campoformido, Italie, avril 1944

81
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HS n°25 : Arado 234 (ref.585) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
HS n°30 : Mai-Juin 1940 (ref.12030) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
Nom : ................................................
HS n°31 : P38 Lightenning (ref.12031) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
Prénom : ............................................
HS n°32 : Les chasseurs MIG (ref.12032) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = €
Adresse : ...........................................
HS n°33 : Curtiss P-40 (ref.12033) 14.90 € 18.90 € 22.90 € x ______ = € ........................................................
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Anciens numéros (8 € pièce, toute destination) :
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 n°20 : 1st Air Commando (Réf. 105)  n°46 : L’aéronavale impériale en guerre (Réf. 546) Code postal : ....................................
 n°23 : Le bombardier en piqué (Réf. 523)  n°47 : Les Stukas de Rommel (Réf. 547) Ville : ...............................................
 n°25 : Le Menschel RS 123 en opérations (Réf. 525)  n°52 : 49th Fighter Group au combat (Réf. 552) Pays : ..............................................
 n°26 : Jagdgeschwader, les escadres de chasse (Réf. 526)  n°53 : La menace fantôme, V1 contre RAF (Réf. 553) E-mail : ............................................
 n°27 : Stafers and big guns (Réf. 527)  n°54 : 8 MAI 1945 (Réf. 554) Tél. : ................................................
 n°28 : Opération « OVERLORD » (Réf. 528)  n°58 : Sturmflieger - À l’assaut des Forteresses (Réf. 11058)
Merci de nous fournir un numéro de
 n°29 : Les briseurs de barrages (Réf. 529)  n°59 : Berlin 43/44 - Peur sur la ville (Réf. 11059) téléphone ou un email afin de pouvoir
 n°30 : Les cavaliers de l’apocalypse (Réf. 530)  n°60 : Wilde Sau (Réf. 11060) vous contacter en cas de rupture de stock.
 n°31 : Dissuasion à la française (Réf. 531)  n°61 : Berlin 43/44 - Au coeur du brasier (Réf. 11061)
 n°32 : Chasseurs de U-Boote (Réf. 532)  n°62 : El Alamein (Réf. 11062) Règlement :
 n°33 : Les ailes volantes des frères Horten (Réf. 533)  n°63 : Luftprodktion, le défi industriel (Réf. 11063)  Chèque à l’ordre de Caraktère
 n°34 : La chasse allemande face à l’Ouest (Réf. 534)  n°64 : Hs 129, le tueur de chars (Réf. 11064)  Virement Swift
 n°35 : Regia Aeronautica dans la bataille d’Angleterre (Réf. 535)  n°65 : JG 52 - L'escadre de tous les records (Réf. 11065)  Mandat postal
 n°36 : Pilotes belges sur Hawker Typhon (Réf. 536)  n°66 : Les jets de Shōwa (Réf. 11066)  Carte Bancaire :
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 n°37 : Kamikaze, la vanité de l’héroïsme (Réf. 537)  n°67 : L'aviation embarquée allemande (Réf. 11067)
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 n°38 : Jagdgeschwader, les escadres de formation (Réf. 538)  n°68 : « Tueurs de chars » (Réf. 11068) Signature :
 n°40 : Insurrection en Irak (Réf. 540)  n°69 : Les P-47 du 353rd Fighter Group (Réf. 11069)
 n°41 : Kampfgeschwader KG 200 (Réf. 541)  n°70 : Dans l'ombre de Marseille (Réf. 11070)
 n°42 : KG 200 « Beethoven » (Réf. 542)  n°71 : Mission 84 - Le 1 raid sur Schweinfurt (Réf. 11071)
er

 n°43 : Les As de l’armée impériale japonaise (Réf. 543)  n°72 : Le Focke-Wulf Ta 152 en opération (Réf. 11072)
 n°44 : Monstres marins : le Martin PBM Mariner Réf. 544)  n°73 : Convair B-36 Le "Pacificateur" (Réf. 11073)
 n°45 : Jagdverband 44 (Réf. 545)  n°74 : L'aviation finlandaise (Réf. 11074)
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Le Me 262 est considéré comme le nec plus ultra de la
Luftwaffe et le symbole de la formidable avance des
motoristes allemands sur leurs adversaires anglo-américains.
Tout au long de ce nouveau hors-série, Jean-Claude
Mermet nous fait découvrir les débuts d’un avion de
chasse extraordinaire, exposant en détail les difficultés
technologiques de la propulsion par réaction, ainsi que la
recherche de solutions simples à des problèmes complexes.
Il pointe du doigt les hésitations et les tergiversations des
dirigeants allemands qui évoluent dans une guerre devenue
défensive. À l’aide des documents d’usine originaux,
l’auteur rétablit la vérité sur certaines versions. De
nombreux schémas et photos, enrichies de 40 profils en
couleurs, illustrent cet ouvrage.
Les difficultés de production et le manque d’une nouvelle
doctrine d’emploi et de formation, autant pour les pilotes
que pour la « mécanique », obéreront dramatiquement
la carrière du Messerschmitt. Les Alliés, même à leur
corps défendant, s’en inspireront. Le Me 262 reste le plus
mythique des appareils de la Seconde Guerre mondiale,
et quand on évoque la naissance et le développement des
avions à réaction, son nom vient d’emblée à l’esprit des
amateurs d’histoire militaire. Un hors-série exceptionnel, à
ne manquer sous aucun prétexte !
Des combats de rencontre dans le Slot aux
grands engagements transhorizon entre
porte-avions, de l’attaque de l’aéronavale
japonaise sur Hawaii le 7 décembre 1941
à la destruction du croiseur lourd Haguro
par la 26th Destroyer Flotilla britannique
dans le détroit de Malacca le 16  mai
1945, la guerre du Pacifique est un en-
chaînement complexe de batailles plus ou
moins connues qui rythment un conflit
de 44 mois.
Avec ce nouvel ouvrage de Pascal
Colombier, l’auteur de La classe Yamato
paru en 2017, les éditions Caraktère pro-
posent au néophyte comme au spécialiste
de revenir sur l’ensemble des principales
batailles navales et aéronavales de la
Guerre du Pacifique et d’en expliquer les
causes, les conséquences ainsi que les évo-
lutions qui les ont marquées. Les trente
engagements sont traités dans l’ordre
chronologique, et sont tous accompagnés
de cartes et de photos.
L’ouvrage essentiel pour comprendre
l’ampleur de la guerre navale en Asie-
Pacifique !