Objectifs et niveaux de service attendus ..............................................................................................

Les projections de fréquentation..................................................................................................

L’évaluation du projet doit naturellement concerner l’ensemble de la demande, ce qui implique de

passer de la demande HPDM à la demande annuelle, en passant par l’étape intermédiaire de la
demande journalière.

C’est une fréquence de passage de 4 minutes qui a été retenue, dans un premier
temps, représentant une capacité de 15 BHNS à l’heure et par sens, soit environ 2500
voyageurs/heure par sens pour des bus articulés d’une capacité de 170 places.

Objectifs et niveaux de services attendus ....................................................................................

‐ Identité de la ligne : il est souhaité donner la même image que celle du Busway à Nantes. Un
travail sur la communication dans les phases suivantes permettra de donner une identité au
BHNS d’Agadir
‐ Confort : panneaux d’informations voyageurs et distributeur de titres de transport en station,
affichage information et sonorisation dans le matériel roulant à mettre en place, intermodalité
à faciliter avec les autres lignes de bus, les taxis et les modes doux, option videosurveillance
des quais
‐ Accessibilité : PMR à prendre en compte dans les aménagements et dans le matériel roulant
‐ Régularité : BHNS à aménager en site propre sur la majeure partie du tracé avec mise en
place de systèmes permettant de donner la priorité au BHNS dans les carrefours
‐ Lisibilité de la plateforme : Couleur du revêtement de la Plateforme BHNS à traiter
différemment des autres espaces de la voirie
‐ Offre (fréquence, amplitude horaire) :
o toutes les 4 minutes en heure de pointe, toutes les 10 minutes en heure creuse sur
une amplitude horaire de 6h à 22h
o environ 2600 passagers /h/sens à l’heure de pointe sur tronçon soit environ un trafic
de 10200 voyageurs 2 sens confondus sur la ligne à l’heure de pointe
‐ Vitesse commerciale : environ 20km/h sur l’ensemble du tracé
‐ Economique : selon les ratios de couts de projets équivalents
‐ Sécurité des aménagements : carrefours à sécuriser, aménagements en faveur des modes
doux (vélos-piétons) à développer le long du tracé et dans les zones de conflits pour
promouvoir leurs déplacements et assurer leur sécurité

Itinéraire projeté....................................................................................................................................
Itinéraire global .............................................................................................................................

Le départ de la ligne est prévu face à la Marina et au port de pêche d’Agadir. Le BHNS
empruntera ensuite l’avenue Mohammed V, avant de virer à gauche sur l’avenue Kettani afin de
rejoindre l’avenue Hassan II. Il poursuivra jusqu’au carrefour Kamra, puis tournera à gauche sur
l’avenue Bouabid jusqu’au carrefour Al Massira. Il empruntera alors l’avenue Hassan Ier avant de
s’engager sur le barreau Est-Ouest en direction des Universités. Enfin, il quittera ce barreau pour
se diriger vers le sud de Hay Essalam et Hay Houda en parcourant l’avenue Anas Bno Malek et,
le boulevard Guercifi jusqu’à la limite communale avec Dcheira.

Emplacement des stations ............................................................................................................

Il est proposé d’aménager 25 stations le long du parcours de ce bus. Ces stations sont disposées
régulièrement le long du tracé du BHNS. Leur emplacement précis a été réfléchi en fonction de
l’existence de pôles d’attractivité (commerces, administration, équipement), des lieux de
résidence et des principales traversées piétonnes qui ont lieu sur ce parcours.

Emplacement des pôles d’échanges

L’aménagement de la première ligne de BHNS d’Agadir prévoit la création de 3 parkings relais

(P+R) permettant aux automobilistes venant de l’extérieur de la Ville d’accéder facilement au
BHNS. Il s’agit des sites suivants :
‐ Port de pêche,
‐ Carrefour Kamra,
‐ Université sur le Barreau Est-Ouest
Les automobilistes peuvent y laisser leur véhicule pour un tarif avantageux (voire inclus dans le
titre de transport collectif) avant de rejoindre le BHNS ou un bus classique.
Ces parking-relais s’accompagnent de surfaces réservées aux arrêts de bus et au stationnement
des taxis, positionnées de manière à offrir des correspondances les plus rapides, confortables et
sécurisées possibles entre tous les modes regroupés au sein du pôle d’échanges.
Le carrefour El Massira constituera un pôle d’échanges provisoire en attendant le prolongement
du tracé BHNS vers le quartier Hay Mohammedi. Moins important que les autres pôles
d’échanges, il intégrera notamment les fonctions d’échanges avec les lignes de bus et taxis

L’Impact de l’insertion du TCSP ..................................................................................................

L’espace de voirie doit évoluer pour laisser place au BHNS et davantage aux modes doux.
Des voies réservées au Bus nécessitent la réduction du nombre de voies actuellement ouvertes à la
circulation générale (Voitures Particulières)
Une maitrise du flux de trafic est indispensable dans le corridor BHNS pour éviter la saturation et la
gêne à la ligne de BHNS dans la traversée des carrefours
Ces objectifs et contraintes nécessitent sur des zones ciblées des reports du trafic automobile actuel
et
futur sur les voiries dédiées avec les choix stratégiques suivants:
Report du trafic de transit,
Adaptations locales du trafic captif,
Desserte des quartiers 100 % assurée
Qui se traduisent par des adaptations du plan de circulation dans le corridor de la future ligne de
BHNS.
Les reports globaux en transit d’agglomération ou interquartier aux heures de pointes sont mis en
évidence
dans le schéma ci-après.
La synthèse est la suivante pour un horizon court terme:
- Report de 2 à 300 veh/h du trafic pénétrant sur Mohamed V ou sur Bouabid Est vers la
Rocade dans les 2 sens.
- Report de 300 véh/h du trafic pénétrant sur Hassan 1 er sur le barreau Est Ouest
- Report de 500 veh/h de Bouabid ouest sur le barreau Est Ouest
Les autres reports sont des reports plus locaux liés aux dessertes de quartier et aux contraintes ou
choix
d’insertion ; on retrouvera ces trafics dans le corridor BHNS mais pas sur l’axe.
Les reports principaux de trafic feront l’objet d’une adaptation de la géométrie des carrefours aux
points de
choix d’itinéraires, ou de la gestion des carrefours ainsi que d’un jalonnement adapté dans les
carrefours
concernés.

Le futur plan de circulation .................................................................................................................. 20

Méthode et synthèse des actions stratégiques ........................................................................... 20

La méthode utilisée est fondée sur des éléments quantitatifs prenant en compte en termes de trafic :
l’Enquête ménage : les déplacements TC et VL internes à la ville: résultats de la tache 1,
la Grande Enquête de trafic fin 2012 : VL, PL, Taxi, 2 R
Les actions stratégiques à mettre en place pour atteindre les objectifs sont les suivantes :
1- action de protection du centre : Séparer les flux de transit du trafic d’échange entre Mohamed V et
la rocade, en améliorant la lisibilité de l’échangeur
2- action de distribution au voisinage du centre : Apaiser la circulation et faciliter les échanges sur les
FAR par la mise en place de giratoires (voir Carte 9 ci-après)
3- action d’apaisement sur la ligne : Limiter le trafic sur Hassan 2 Nord par des mesures adaptées et
un accès par les FAR et Mohamed V
4- action d’apaisement sur la ligne : Limiter le trafic sur Hassan 2 Sud par des mesures adaptées et
voies réservées à la desserte entre Mouqawama et Kamra
5- action d’apaisement sur la ligne Limiter le trafic de transit sur Bouabid par la mise en place de
carrefours à feux facilitant le trafic Nord Sud sur la rocade, sur Mohamed V ainsi que sur des axes
tels que Oued Ziz, 2 mars pour faciliter le contournement par le barreau Est Ouest
6- action de distribution au voisinage du centre : Séparation des flux sur Al Massira par la création de
voiries.
7- action de distribution au voisinage du centre : Faciliter le trafic Est Ouest au détriment de l’entrée
sur Hassan 1er au niveau du site universitaire, sans pénaliser la traversée du Bus.
En coeur de ville, la mise en place de ces actions permettra une diminution du nombre de véhicules
sur les
axes du BHNS :
- 300 veh/h sur Mohamed V en Nord Sud reportés sur la rocade
- 300 veh/h sur Hassan 1er reportés sur le barreau Est Ouest
- 400 veh/h reportés en entrée Nord d’Hassan 2 par le Prince Héritier
- 200 veh/h (venant du secteur d’Al Massira reporté sur Ayyad, soit une réduction très forte du trafic
sur Bouabid qui peut devenir une voie de desserte du Souk et des quartiers
- 200 veh/h venant de la rocade au niveau de Bouabid
- 1500 veh/h en entrée Sud d’Hassan 2 reportés au niveau du futur Parc d’échange (taxi + parking)
et par Mouqawama et la rue de Fes.
Cette stratégie d’actions nécessite la mise en place d’outils de gestion du trafic qui s’articulent sur :
- Des aménagements de carrefours en croix à feux pour maitriser le trafic sur les zones sensibles
- ou de giratoires pour apaiser la circulation quand le trafic est compatible et pour faciliter les
échanges
- Des fonctionnements de carrefours à feux permettant de gérer les conflits, d’orienter les trafics sur
des voies spécialisées et de maitriser les flux sur les zones sensibles et de gérer la priorité au
BHNS.
Concernant la prévision de trafic sur les horizons 2020 / 2030, les hypothèses sont les suivantes:
Réduction de la part du VL au profit du TC : une forte fréquence (fréquence maxi d’un bus toutes
les 4 minutes) pour répondre au besoin, des bus à forte capacité articulés
Stabilité du trafic VL de desserte en accès à la ville.
Sur les cartes ci-après sont présentées les réductions du nombre de voies de circulation liées à
l’insertion
du TCSP et les modifications de plans de circulation qui sont explicités et détaillés dans le chapitre ci-
après
pages suivantes.
Carte 10 : Réduction du nombre de voies de circulation liées à l’insertion du TCSP
Nous orientons donc à fortement adapter la hiérarchisation du réseau actuel qui passe de la situation
cidessous
Carte 11 : Hiérarchisation du réseau viaire existant
A la situation ci-dessous. On notera que Mohammed V et le barreau Est Ouest restent des axes de
premier niveau. Dans le cadre de la réflexion du PDU qui devra prendre en compte la présente étude
de
BHNS, il nous semblerait souhaitable que la rocade soit d’un niveau supérieur à celui de Mohamed V
et du
barreau Est Ouest. (en lien avec l’objectif que le trafic de transit présent sur Mohammed V et le
barreau Est
Ouest se reporte sur la rocade)

Le fonctionnement des carrefours .......................................................................................................

Objet ............................................................................................................................................ 25

Ce chapitre a pour objectif d’étudier le fonctionnement des carrefours traversés par le BHNS d’Agadir.
Pour
chaque carrefour, on précise la localisation et le nom des voies. Lorsque les données de trafic projeté
à
partir du plan de circulation sont disponibles, les calculs de capacité ont pu être réalisés. Les variantes
d’aménagement de certains carrefours sont également analysées. Le cas échéant, des préconisations
relatives à l’aménagement des carrefours sont données afin d’en améliorer le fonctionnement

Liste des carrefours ..................................................................................................................... 25

Dans ce document, on traite uniquement les carrefours pour lesquels les véhicules peuvent franchir la
plateforme BHNS et se retrouver en conflit avec le bus. Les autres carrefours seront gérés par des
panneaux de signalisation verticale.
Les carrefours qui auront un franchissement de la plateforme BHNS et seront équipés de feux de
signalisation lumineuse sont les suivants (la numérotation des carrefours est celle qui avait été utilisée
lors
de la campagne de comptages) :
Carrefour 01 : Mohamed V / RN1
Hypothèses de fonctionnement ................................................................................................... 25
Carrefour 1 ................................................................................................................................... 26
Plans de synthèse ...................................................................................................................... 55
Les circulations douces .......................................................................................................................
Les liaisons piétonnes .................................................................................................................. 58

A. L’ETAT INITIAL
D’après l’Enquête ménages-déplacements de 2010, 40% des déplacements journaliers au sein du
Grand Agadir s’effectuent à pied, soit 481 300 déplacements. Ces déplacements bénéficient d’une
topographie globalement favorable, à l’exception de certains dénivelés importants entre la plage et
l’avenue Mohammed V, à l’entrée du port de pêche, entre l’Université et l’avenue Abdellah Guenoun,
etc.
Bien qu’importante, la mobilité piétonne à Agadir pâtit de l’absence d’un réseau adapté, continu, sûr,
commode et accessible. De nombreuses rues n’ont pas de trottoir ou des trottoirs sans revêtement
continuet plan, obligeant le piéton à franchir des marches, des affaissements, à contourner des
obstacles
(panneau, stationnement illicite, etc.) Les traversées sont parfois confortables et sécurisées, comme
au sud du Souk Al Had, mais souvent non matérialisées, ou éloignées comme autour du carrefour
Hassan II /
Mouquaouama ce qui génère des raccourcis accidentogènes. Les abaissements de trottoir ne sont
pas systématiques et parfois mal positionnés. Enfin, les axes principaux tels que la RN1 et la RN10
présentent un fort effet barrière pour les piétons, par la vitesse des véhicules, le nombre de voies de
circulation et le manque de passages protégés.
Le piéton doit, en définitive, faire preuve de vigilance au sein de l’espace public, qui n’est a fortiori pas
accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Les risques d’accident de la circulation ne sont
pas négligeables, en particulier à certains points noirs comme la jonction RN1-RN10 (entrée du port
de pêche)
qui comptabilise plus de 30 accidents entre 2009 et 2012 d’après les PV de la Préfecture de police, ou
les carrefours Oued Ziz et Al Massira sur l’avenue Bouabid (source : PDU).
En revanche, on constate autour du tracé de BHNS un maillage de voies assez dense, association
d’un bon réseau routier et de nombreuses voies piétonnes. Celles-ci n’ont pas toutes les mêmes
caractéristiques et fonctions.
Depuis l’avenue Mohammed V, deux ensembles de voies piétonnes mènent à la corniche au niveau
de la rue de la plage et du boulevard du 20 août. On ne peut toutefois parler de grande perméabilité
sur cet axe d’entrée de ville en raison de la coupure urbaine que représentent la Marina et l’hôtel Al
Moggar. De part et d’autre de l’avenue Hassan II, des liaisons piétonnes structurantes assurent la
connexion entre
les quartiers Talborjt et Abattoir à l’Est, la plage et le secteur touristique à l’Ouest. Ainsi du passage
Aït
Souss et de la place Amal, très animés, et de la Vallée aux oiseaux qui se poursuit jusqu’au boulevard
du
20 août. Certaines voies piétonnes sont plus confidentielles tout en évitant également de grands
détours :
quelques gadiris empruntent le passage dans la continuité de la place Oumlil, ou celui situé au sud du
stade Al Inbiaat. Enfin, l’Hôtel de ville, la Poste et le Marché central sont entourés par des places,
espaces verts et chemins piétons qui constituent des lieux apaisés, sans être très fréquentés en
raison sans doute de leur manque d’entretien. Ils sont caractéristiques de la période de reconstruction
des années 1960.
Au sein des lotissements de Dakhla, Assalam et Al Houda, les cheminements piétons s’effectuent en
partie par des réseaux de ruelles, où les commerces sont assez rares, qui permettent aux habitants
de rentrer chez eux ou de raccourcir leur itinéraire. Enfin, des flux de piétons réguliers sont constatés
sur des terrains non construits, comme entre l’avenue Hassan I et la gare routière, au sud du giratoire
Al Massira.
Les secteurs où se concentrent les flux majeurs de piétons sont situés, en toute logique, aux abords
des
pôles générateurs de déplacements et des grands espaces publics. Il s’agit :
- du giratoire à l’entrée du port de pêche et de la Marina,
- de la place Amal et du passage Aït Souss sur l’avenue Hassan II,
- du stade Al Inbiâat lors d’évènements sportifs,
- du giratoire de Mouquaouama (terminus de bus) et de la place Salam (taxis et bus)
- du souk Al Had, très fréquenté notamment le week-end,
- du secteur universitaire, au croisement de l’avenue Hassan I, de l’avenue du 11 janvier et du
Barreau Est-Ouest.
En dehors de ces secteurs, les flux de piétons sont diffus. Ils se retrouvent dans tout le centre urbain,
ainsi
que dans les quartiers périphériques animés tels que Hay Essalam. En période estivale, l’attraction du
littoral pour les résidents et les touristes génèrent des mouvements importants entre, par exemple, le
camping et la plage.
B. LES AMENAGEMENTS PIETONS LE LONG DU BHNS
Le diagnostic réalisé sur les liaisons piétonnes permet de localiser les principales traversées qu’il
conviendra d’aménager dans le cadre du projet de BHNS (voir Carte 14). Ces traversées devront faire
l’objet d’une attention toute particulière pour faciliter et sécuriser au maximum les transversalités.
Quelques règles devront être respectées pour le traitement des traversées piétonnes. Ces règles sont
établies à partir des recommandations du « guide d’aménagement des voiries pour les transports
collectifs
(document CERTU) mais également à partir des retours d’expérience sur les différents réseaux mis
en
service depuis la publication du guide.
Les principales règles à retenir sont les suivantes :
- La multiplication des traversées piétonnes en section courante doit être évitée, notamment lorsque
le BHNS est en site réservé et circule à vitesse élevée
- L’aménagement des traversées au droit des stations et des carrefours doit être privilégié
- La largeur des traversées piétonnes doit être confortable et adaptée au trafic piétons
- L’implantation d’ilots refuge entre les voies routières et la plateforme est indispensable pour
permettre aux piétons de traverser en deux temps (ou plus)
- La largeur des refuges doit être d’au moins 2m
- Au droit des stations, les traversées piétonnes sont implantées au plus près de l’extrémité des
quais
- Sur une station située à proximité d’un carrefour à feux, l’extrémité du quai doit être la plus proche
possible de la traversée du carrefour à feux, voire coïncider avec celle-ci.
- Les traversées piétonnes sont équipées obligatoirement de dalles podotactiles tant pour les
traversées routières que BHNS.
D’autre part, l’aménagement du BHNS devra respecter la règlementation concernant la circulation et
l’accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR), notamment au sujet :
- des pentes maxima :
o 2% en travers sur trottoir
o 4% en long au droit des quais
- Des largeurs de trottoir : minimum 1.80 m
- Des implantations d’obstacles (mobiliers, candélabres, panneaux de signalisation…) permettant de
maintenir une largeur minimale ponctuelle de passage sur trottoir de 1.40 m.

Les voies cyclables non motorisées ............................................................................................

59

Objectifs et niveaux de service attendus ..............................................................................................

Les projections de fréquentation..................................................................................................

L’évaluation du projet doit naturellement concerner l’ensemble de la demande, ce qui implique de

passer de la demande HPDM à la demande annuelle, en passant par l’étape intermédiaire de la
demande journalière.

C’est une fréquence de passage de 4 minutes qui a été retenue, dans un premier
temps, représentant une capacité de 15 BHNS à l’heure et par sens, soit environ 2500
voyageurs/heure par sens pour des bus articulés d’une capacité de 170 places.

Objectifs et niveaux de services attendus ....................................................................................

‐ Identité de la ligne : il est souhaité donner la même image que celle du Busway à Nantes. Un
travail sur la communication dans les phases suivantes permettra de donner une identité au
BHNS d’Agadir
‐ Confort : panneaux d’informations voyageurs et distributeur de titres de transport en station,
affichage information et sonorisation dans le matériel roulant à mettre en place, intermodalité
à faciliter avec les autres lignes de bus, les taxis et les modes doux, option videosurveillance
des quais
‐ Accessibilité : PMR à prendre en compte dans les aménagements et dans le matériel roulant
‐ Régularité : BHNS à aménager en site propre sur la majeure partie du tracé avec mise en
place de systèmes permettant de donner la priorité au BHNS dans les carrefours
‐ Lisibilité de la plateforme : Couleur du revêtement de la Plateforme BHNS à traiter
différemment des autres espaces de la voirie
‐ Offre (fréquence, amplitude horaire) :
o toutes les 4 minutes en heure de pointe, toutes les 10 minutes en heure creuse sur
une amplitude horaire de 6h à 22h
o environ 2600 passagers /h/sens à l’heure de pointe sur tronçon soit environ un trafic
de 10200 voyageurs 2 sens confondus sur la ligne à l’heure de pointe
‐ Vitesse commerciale : environ 20km/h sur l’ensemble du tracé
‐ Economique : selon les ratios de couts de projets équivalents
‐ Sécurité des aménagements : carrefours à sécuriser, aménagements en faveur des modes
doux (vélos-piétons) à développer le long du tracé et dans les zones de conflits pour
promouvoir leurs déplacements et assurer leur sécurité

Itinéraire projeté....................................................................................................................................
Itinéraire global .............................................................................................................................

Le départ de la ligne est prévu face à la Marina et au port de pêche d’Agadir. Le BHNS
empruntera ensuite l’avenue Mohammed V, avant de virer à gauche sur l’avenue Kettani afin de
rejoindre l’avenue Hassan II. Il poursuivra jusqu’au carrefour Kamra, puis tournera à gauche sur
l’avenue Bouabid jusqu’au carrefour Al Massira. Il empruntera alors l’avenue Hassan Ier avant de
s’engager sur le barreau Est-Ouest en direction des Universités. Enfin, il quittera ce barreau pour
se diriger vers le sud de Hay Essalam et Hay Houda en parcourant l’avenue Anas Bno Malek et,
le boulevard Guercifi jusqu’à la limite communale avec Dcheira.

Emplacement des stations ............................................................................................................

Il est proposé d’aménager 25 stations le long du parcours de ce bus. Ces stations sont disposées
régulièrement le long du tracé du BHNS. Leur emplacement précis a été réfléchi en fonction de
l’existence de pôles d’attractivité (commerces, administration, équipement), des lieux de
résidence et des principales traversées piétonnes qui ont lieu sur ce parcours.

Emplacement des pôles d’échanges

B. LES AMENAGEMENTS CYCLABLES NON MOTORISES LE LONG DU BHNS

En l’absence de schéma directeur de déplacement des vélos à Agadir, le projet BHNS est l’occasion
d’initier certains itinéraires qui pourront être prolongés et maillés ultérieurement. Certains itinéraires
futurs
sont déjà identifiés. Il s’agit notamment :
- du projet de coulée vert le long du l’oued Lahouar
- du projet d’aménagement du barreau Est Ouest
Tout le long du tracé BHNS, il est ainsi proposé les aménagements suivants en faveur des vélos :
- Des pistes cyclables bidirectionnelles de largeur 3m : Avenue Mohammed V, Hassan II (coté
Kamra)
- Des pistes cyclables unidirectionnelles de largeur 1,50m : Avenue Hassan Ier à l’approche du
barreau Est Ouest
- Des bandes cyclables de largeur 1,50m, élargie à 2m le long des stationnements pour sécuriser les
vélos des ouvertures de portières intempestives : Avenues Bouabid, Hassan Ier, Guercifi
- Des contre sens cyclables de largeur 1,50m sur trottoir ou chaussée des voies à sens unique :
Avenue Hassan II, Avenue Bno Malek
- Des cheminements mixte vélos-piétons de largeur 3m minimum : au droit des stations de l’avenue
Mohammed V, Mail Kettani
Ces aménagements contribueront à éviter que la plateforme du BHNS ne soit utilisée par les vélos.
Certaines sections du coeur de Ville (Avenue Hassan II) qui ne présentent pas d’emprises suffisantes
ne disposeront pas d’espaces dédiés aux vélos. Néanmoins les continuités cyclables resteront
possibles. Les vélos devront cohabiter avec la circulation générale. Dans ces conditions, une attention
toute particulière
devra être apportée dans le traitement de ces espaces partagés entre les véhicules et les vélos. Des
aménagements de type « zone 30 » pourraient permettre d’apaiser la circulation.
Pour accompagner ces aménagements, des appuis vélos seront à disposer le long du tracé. Sans
qu’un
positionnement et qu’une quantité ne soient définis, il pourrait être envisagé des appuis vélos à
proximité
des pôles générateurs de déplacements : sections commerçantes, Souk, équipements, …
Des parcs à vélos dans les pôles d’échanges ou à proximité de stations importantes permettraient de
favoriser le report modal du vélo vers le BHNS.