AERODINAMICA DISEÑO

Y FABRICACIÓN
Cap 5.
ANALISIS DINÁMICO DE UN
VEHÍCULO
 ENFOQUE FUNDAMENTAL DEL
MODELADO
 El tema de "Dinámica de vehículos" se refiere a los movimientos de
vehículos - automóviles, camiones, autobuses y vehículos especiales -
en la superficie de una carretera.
 Los movimientos de interés son la aceleración y el frenado, el paseo y
el giro. El comportamiento dinámico está determinado por las fuerzas
impuestas al vehículo por los neumáticos, la gravedad y la
aerodinámica.
 El vehículo y sus componentes se estudian para determinar qué
fuerzas serán producidas por cada una de estas fuentes en una
determinada maniobra y condición de recorte, y cómo el vehículo
responderá a estas fuerzas.
 Para ello es esencial establecer un enfoque riguroso para modelar los
sistemas y las convenciones que se utilizarán para describir los
movimientos.
 MASA AGRUPADA

 Un vehículo de motor se compone de muchos componentes dentro

de su envolvente exterior. Sin embargo, para muchos de los análisis
más elementales que se le aplican, todos los componentes se
mueven juntos.
 Por ejemplo, durante el frenado, todo el vehículo se ralentiza como
una unidad; Por lo tanto, puede representarse como una masa
agrupada situada en su centro de gravedad (GC) con propiedades de
masa e inercia adecuadas.
 Para los análisis de aceleración, branqueado y la mayoría de los giros,
basta con la masa. Para el análisis del paseo, a menudo es necesario
tratar las ruedas como masas agrupadas separadas. En ese caso, la
masa agrupada que representa el cuerpo es la "masa suspendida", y
las ruedas se denominan "masas no suspendidas".
 MASA AGRUPADA
 Para la representación de masa simple, el vehículo se trata como una masa
concentrada en su centro de gravedad (CG) como se muestra en la Fig. 1. La
masa puntual en el CG, con momentos de rotación apropiados, es
dinámicamente equivalente al propio vehículo para todos los movimientos
en los que es razonable asentar el vehículo como rígido.
 Sistema de coordenadas fijas para
vehículos
 Sistema de coordenadas fijas para vehículos
 A bordo, los movimientos del vehículo se definen con referencia a un
sistema de coordenadas ortogonales de la derecha (el sistema de
coordenadas fijo del vehículo) que se origina en el CG y viaja con el
vehículo. Por convención SAE las coordenadas son:
 X - Avance y en la simetría del plano longitudinal
 Y - Lateral del lado derecho del vehículo
 Z - hacia abajo con respecto al vehículo
 P - Velocidad del giro alrededor del eje x
 Q - Velocidad de paso alrededor del eje y
 R - Velocidad de alzada alrededor del eje z
 Sistema de coordenadas fijas para
vehículos

Variables de movimiento
 El movimiento del vehículo se describe usualmente por las volúmenes
(adelante, lateral, vertical, giro, médula y alzada) con respecto al
sistema de coordenadas fijo del vehículo, donde las velocidades se
hacen referencia al sistema de coordenadas fijas a tierra.

Sistema de coordenadas fijas a tierra

La altitud del vehículo y la trayectoria del recorrido de una maniobra
se definen con respecto a un sistema de eje ortogonal de mano
derecha fijado en la tierra. Normalmente se selecciona para coincidir
con la coordenada fija del vehículo en el punto donde se inicia la
maniobra. Las coordenadas (ver Fig. 2) Son:
 Sistema de coordenadas fijas para
vehículos
X - Recorrido hacia delante
Y - Viaje a la derecha
Z - Desplazamiento vertical (positivo hacia abajo)
Ψ - Ángulo de inclinación (ángulo entre x y X en el plano de masa)
√ - Ángulo del recorrido (ángulo entre el vector de velocidad del vehículo y el eje X)
ß - Ángulo de inclinación lateral (ángulo entre el eje x y el vector de velocidad del vehículo)
 Ángulos de Euler

 La relación del sistema de coordenadas fijo del vehículo con el sistema

de coordenadas fijas a tierra está definida por los ángulos de Euler.
 Los ángulos de Euler están determinados por una secuencia de tres
rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de la tierra, el
sistema del eje se gira primero en la guiñada (alrededor del eje del z),
entonces en la médula (alrededor del eje de y), y entonces en el rollo
(alrededor del eje de x) alinearse con la coordenada fija del vehículo
sistema.
 Los tres ángulos obtenidos son los ángulos de Euler. Es necesario
adherirse estrictamente a la secuencia definida de rotaciones, ya que
el resultado y la altitud variarán con el orden de las rotaciones.
 Fuerzas
 Las fuerzas y los momentos se definen normalmente cuando
actúan sobre el vehículo. Por lo tanto, una fuerza positiva en la
dirección longitudinal (eje x) del vehículo es hacia delante.
 La fuerza correspondiente a la carga sobre un neumático actúa
en dirección ascendente y por lo tanto es negativa en magnitud
(en la dirección z negativa).
 Debido a las complicaciones de esta convención, la SAE J670e,
“Terminología de la Dinámica Vehicular", da el nombre de
Fuerza Normal como la que actúa hacia abajo, y la fuerza
vertical es el equivalente a la carga del neumático con una
convención positiva en la dirección ascendente.
 Dadas estas definiciones coordinan sistemas y fuerzas, ahora es
posible comenzar a formular ecuaciones para analizar y
describir el comportamiento de un vehículo.
 2da. Ley de Newton
 La ley fundamental a partir de la cual comienza la mayoría de los
análisis de dinámica de vehículos es la segunda ley formulada por Sir
Isaac Newton (1642 -1727). La ley se aplica tanto a los sistemas de
traslación como de rotación.

 Sistemas traslacionales: La suma de las fuerzas externas que actúan

sobre un cuerpo en una dirección dada es igual al producto de su
masa y la aceleración en esa dirección (asumiendo que la masa es
fija).
 ∑Fx = ∑M ax (1)
 Donde:
 Fx = Fuerzas en la dirección x
 M = Masa del cuerpo
 Ax = Aceleración en la dirección x
 Sistemas de Rotación
 La suma de los pares que actúan sobre un cuerpo en un eje dado es
igual al producto de su momento de inercia de rotación y de la
aceleración de rotación alrededor de ese eje.
 ∑Tx = Ixx . αx (2)
Donde:
 Tx = Torque respecto al eje x
 IXX= Momento de inercia respecto al eje x
 αx= Aceleración respecto al eje x

La Segunda Ley de Newton (NSL) se aplica visualizando un límite

alrededor del cuerpo de interés. Las fuerzas y / o momentos apropiados
son sustituidos en cada punto de contacto con el mundo exterior, junto
con cualquier fuerza gravitatoria.
Esto forma un diagrama de cuerpo libre. La ecuación ANSI puede
escribirse para cada una de las tres direcciones independientes
(normalmente los ejes fijos del vehículo).
 CARGAS DEL EJE DINÁMICO
 La determinación de las cargas de los ejes en un vehículo en
condiciones arbitrarias es una primera aplicación simple de la
Segunda Ley de Newton.

 Es un primer paso importante en el análisis del rendimiento de

aceleración y frenado, ya que las cargas de los ejes determinan
el esfuerzo de tracción que puede obtenerse en cada eje,
afectando la aceleración, la velocidad de inclinación, la
velocidad máxima y el esfuerzo de la barra de remolque.

 Considerar el vehículo mostrado en la Figura siguiente. En el

que se muestran la mayoría de las fuerzas significativas sobre el
vehículo.
 CARGAS DEL EJE DINÁMICO

 Fuerzas arbitrarias actuando sobre el vehículo.

W es el peso del vehículo que actúa en su CG con una magnitud igual a su masa
multiplicada por la aceleración de la gravedad. En un grado puede tener dos
componentes, un componente coseno que es perpendicular a la superficie de
la carretera y un componente seno de la carretera.
 CARGAS DEL EJE DINÁMICO
 Si el vehículo se está acelerando a lo largo de la carretera, es
conveniente representar el efecto mediante una fuerza de
inercia equivalente conocida como "fuerza d'lembert" (Jean le
Rond d'Alembert, 1717-1783) denotada por V / g. ax que actúa en
el centro de gravedad opuesto a la dirección de la aceleración.

 Los neumáticos experimentarán una fuerza normal a la

carretera, denotada por Wf y Wr, representando los pesos
dinámicos llevados en las ruedas delanteras y traseras.

 Las fuerzas de tracción, Fxf y Fxr, o fuerzas de resistencia a la

rodadura, Rxf y Rxr, pueden actuar en el plano de tierra en el
parche de contacto del neumático.
 CARGAS DEL EJE DINÁMICO
 DA es la fuerza aerodinámica que actúa sobre el cuerpo del vehículo.
Puede representarse como actuando en un punto por encima del
suelo indicado por la altura, ha, o por una fuerza longitudinal de la
misma magnitud en el plano de tierra con un momento asociado (el
momento de lanzamiento aerodinámico) equivalente a DA veces ha.
 Rhz y Rhx son fuerzas verticales y longitudinales que actúan en el
punto de enganche cuando el vehículo está enganchando un
remolque.
 Las cargas soportadas en cada eje consistirán en un componente
estático, más la carga transferida de adelante hacia atrás (o
viceversa) debido a las otras fuerzas que actúan sobre el vehículo. La
carga en el eje delantero se puede encontrar mediante la suma de
pares de torsión alrededor del punto "A" debajo de los neumáticos
traseros. Suponiendo que el vehículo no está acelerando en paso, la
suma de los pares en el punto A debe ser cero.
 CARGAS DEL EJE DINÁMICO
 Según la convención SAE, un par de torsión de reloj sobre A es positivo.
Entonces:
(3)

Obsérvese que una actitud cuesta arriba corresponde a un ángulo positivo, Ф,

tal que el término seno es positivo. Una altitud descendente produce un valor
negativo para este término.
De la ecuación (3) podemos resolver para Wf y de una ecuación similar sobre
el punto B podemos resolver para Wr. Las expresiones del eje se convierten
en:
(4)

(5)
 CARGAS ESTÁTICAS EN TERRENO
NIVELADO
Cuando el vehículo se asienta estáticamente en terreno nivelado, las
ecuaciones de carga se simplifican considerablemente. El seno es cero y
el coseno es uno, y las variables Rhx, Rhz, ax y Da son cero. Así:

Aceleración de baja velocidad

Cuando el vehículo está acelerando en terreno nivelado a baja
velocidad, tal que DA es cero (y presumiendo que no hay fuerzas de
remolque), las cargas en los ejes son:
 CARGAS ESTÁTICAS EN TERRENO
NIVELADO
Por lo tanto, cuando el vehículo se acelera, la carga se transfiere desde
el eje delantero al eje trasero en proporción a la aceleración
(normalizada por la aceleración gravitatoria) y la relación de la altura CG
a la distancia entre ejes.
Carga en grados
También vale la pena considerar la influencia del grado sobre las
cargas de los ejes. Grado se define como la "subida" sobre la
"ejecución". Esa relación es la tangente del ángulo del grado, Ф.
Los grados comunes en carreteras interestatales se limitan a 4
por ciento siempre que sea posible. En carreteras primarias y
secundarias, ocasionalmente alcanzan entre 10 y 12 por ciento.
Los cosenos de los ángulos de este pequeño son muy cercanos a
uno, y el seno está muy cerca del ángulo mismo. Es decir:
 CARGAS ESTÁTICAS EN TERRENO
NIVELADO

Por lo tanto, las cargas de los ejes influenciados por los grados serán:

Cuando un grado positivo hace que la carga se transfiera desde el eje

delantero al eje trasero.
 PROBLEMAS EJEMPLO
1) Los pesos de freno de un sedán Continental de 4 puertas sin
pasajeros o carga son 2313 lb en el eje delantero y 1322 lb en la
parte trasera. La distancia entre ejes, L, es de 109 pulgadas.
Determine la posición delantera / trasera del centro de
gravedad del vehículo.
SOLUCIÓN
La posición delantera / trasera del CG es definida por cualquiera de los
parámetros o b en Ecs. (6) o (7), que se aplican a un vehículo sentado en
reposo en terreno llano. Usando la ecuación (7) podemos resolver para
b:

Es decir, el CG del vehículo está a 39,64 pulgadas hacia popa del eje
delantero.
 PROBLEMAS EJEMPLO
2) Un sedán de Taurus GL con motor de 3,0 L acelera desde un inicio de
pie hasta un grado de 6 por ciento a una aceleración de 6 pies / seg².
Encuentre la distribución de carga en los ejes en esta condición.

SOLUCIÓN
Suponga que las fuerzas aerodinámicas son insignificantes ya que el vehículo
comienza a velocidad cero, y no hay fuerzas de enganche del remolque. Las
ecuaciones (4) y (5) son las ecuaciones fundamentales desde el inicio, pero
para usarlas se deben determinar los valores para los parámetros a y c. Para
obtener estos verifique las hojas de especificaciones MVMA (Motor Vehicle
Manufacturers Association) para el sedán Taurus GL para obtener los datos
pertinentes. Los pesos de la acera son 1949 lb en el eje delantero y 1097 lb en la
parte trasera; La distancia entre ejes es de 106 pulgadas; Y el peso del pasajero
delantero se distribuye 49 por ciento en el eje delantero y 51 por ciento en la
parte trasera. Asumiendo un conductor de 200 lb esto pesa como sigue.
 PROBLEMAS EJEMPLO

Las ecuaciones (6) y (7) se utilizan para encontrar que b = 39,15 pulgadas y c =
66,85 pulgadas. De una calculadora de bolsillo determinamos que un grado de
6 por ciento corresponde a un ángulo de 3,433 grados (arco tangente de 0,06).
A falta de una fuente es de 20 pulgadas, Ahora toda la información está
disponible para resolver la ecuación (4).

Utilizando el mismo enfoque de la carga del eje trasero se encuentra a 1347,3

lb. Curiosamente, estos sólo se suman a unos 3239,5 lb, no el peso de 3246
libras del coche. ¿Por qué? La razón, por supuesto, es que el vehículo está
sentado en una pendiente. Sólo el coseno del vector de peso actúa para
producir carga sobre los ejes. Por lo tanto, el peso sobre los ejes sólo debe
sumar hasta3246 lb veces por 3,433° = 3240 lb.
 PROBLEMAS EJEMPLO

Las ecuaciones (6) y (7) se utilizan para encontrar que b = 39,15 pulgadas y c =
66,85 pulgadas. De una calculadora de bolsillo determinamos que un grado de
6 por ciento corresponde a un ángulo de 3,433 grados (arco tangente de 0,06).
A falta de una fuente es de 20 pulgadas, Ahora toda la información está
disponible para resolver la ecuación (4).

Utilizando el mismo enfoque de la carga del eje trasero se encuentra a 1347,3

lb. Curiosamente, estos sólo se suman a unos 3239,5 lb, no el peso de 3246
libras del coche. ¿Por qué? La razón, por supuesto, es que el vehículo está
sentado en una pendiente. Sólo el coseno del vector de peso actúa para
producir carga sobre los ejes. Por lo tanto, el peso sobre los ejes sólo debe
sumar hasta3246 lb veces por 3,433° = 3240 lb.
 PROBLEMAS EJEMPLO
3) Usted está planeando comprar una mini-furgoneta nueva para tirar de
un acoplado de lancha (véase abajo) hacia el lago en esos fines de
semana largos. A pesar de que le gusta la nueva tracción delantera
(FDD) de las furgonetas disponibles, no está seguro de un FWD será
capaz de sacar el barco fuera del agua en algunas de las empinadas
rampas de acceso que debe utilizar.

a) Deducir las expresiones para el grado máximo que puede subir sin
deslizamiento de la rueda (nivelación limitada por tracción) para
esta combinación de vehículos en una tracción delantera (FWD),
tracción trasera (RWD) y tracción en las cuatro ruedas, (4WD).
(En el análisis es razonable asumir que la aceleración longitudinal es cero, la resistencia a
la rodadura es despreciable, asumir que el barco está en el claro del agua de modo que no
haya fuerzas de la flotabilidad en él, ignore cualquier cambio en la altura del enganche
mientras que las fuerzas son aplicadas, y Utilice las aproximaciones de ángulo pequeño.)
 PROBLEMAS EJEMPLO
b) Calcular la nivelación máxima de las tres combinaciones en una rampa
con un coeficiente de fricción de 0,3, dada la siguiente información
sobre los vehículos.
Propiedades de la Van:
Peso del eje delantero = 1520 lb
Peso del eje trasero = 1150 lb
CG altura = 24,5 pulgadas
Altura de enganche = 14 pulgadas
Retentor trasero del enganche = 23 pulgadas
Distancia entre ejes = 120 pulgadas

Propiedades combinadas barco / tráiler:

Peso del eje = 1200 lb
Carga de enganche = 250 lb
Distancia entre ejes = 110 pulgadas
Altura CG = 35 pulgadas
 PROBLEMAS EJEMPLO

SOLUCIÓN
Con el fin de obtener las ecuaciones de nivelación de tracción limitada, en
primer lugar realizar un análisis de cuerpo libre de la remolque barco para
encontrar las fuerzas de enganche en función de la calidad.
 PROBLEMAS EJEMPLO
Tomando momentos sobre el punto donde el neumático entra en
contacto con el suelo (los momentos en sentido contrario a las agujas
del reloj son positivos).

Además, el equilibrio de la fuerza a lo largo del eje longitudinal del

remolque del barco da:

A continuación realizamos un análisis similar en la camioneta.

 PROBLEMAS EJEMPLO
Tomando momentos sobre el punto de contacto del neumático trasero:

Y por momentos sobre el eje delantero:

Hay cuatro ecuaciones y cuatro incógnitas (Fzb, Fxb, Wf, Wr). Por lo
tanto, podemos resolver cualquiera de las incógnitas deseadas. Para el
caso de la FWD el límite de tracción será determinado por el eje
delantero veces el coeficiente de fricción, μ. La solución se obtiene a
partir de la ecuación (3), usando las ecuaciones (1) y (2) para eliminar las
fuerzas de enganche de la ecuación final. La fuerza de tracción será
igual al peso combinado de la furgoneta y del barco por el ángulo del
grado. Es decir:
 PROBLEMAS EJEMPLO

Las funciones trigonométricas en la ecuación hacen complicado

obtener una solución simplificada. Utilizando las aproximaciones de
ángulos pequeños, sin Ф puede ser reemplazado por Ф, y cos Ф puede
ser tratado como 1. Esto también es conveniente para definir varias
variables alternativas para su uso en la solución. Estos serán:

L = b + c = Distancia entre ejes de la camioneta

Lt = e + f = Distancia entre ejes del remolque (enganche a las ruedas)
ζ = Wb / W = peso no dimensional del tráiler
 PROBLEMAS EJEMPLO
Entonces, resolviendo la ecuación para Ф, obtenemos la expresión de
gradabilidad para el caso de:

El numerador representa el peso estático en el eje delantero, debido al

peso de la furgoneta disminuido por la carga vertical del remolque en el
enganche (la carga del enganche disminuye la carga del eje delantero y,
por tanto, la capacidad de calar). El segundo término en el denominador
refleja el efecto de la transferencia longitudinal de la carga desde el eje
delantero en un grado debido a la posición elevada del CG en la
furgoneta. Los términos entre paréntesis en el denominador
representan los efectos del remolque.
 PROBLEMAS EJEMPLO
El primer término entre paréntesis es el efecto directo del peso añadido
del remolque. Los siguientes términos se derivan de la transferencia
longitudinal de carga del eje delantero debido a la fuerza de remolque
en el enganche. El último término es el efecto del cambio en la carga
vertical en el enganche debido a la fuerza de remolque.

Un análisis similar produce una solución diferente para el caso de:

 PROBLEMAS EJEMPLO
En la tracción trasera, la carga estática de la tráiler (segundo término en
el numerador) aumenta la modularidad porque aumenta la carga en las
ruedas motrices. En el denominador, los términos que representan la
transferencia de carga longitudinal son negativos (disminuyendo así la
magnitud del denominador y aumentando la nivelación).

Por último, en el caso de la tracción a las cuatro ruedas, el rendimiento

que se obtendrá depende del tipo de sistema de accionamiento. Los
utilices más eficaces son un diferencial de deslizamiento limitado en
cada eje y un accionamiento interaxial de deslizamiento limitado, de
modo que el par se distribuye a todas las ruedas en proporción a su
tracción. Entonces la camioneta puede desarrollar una fuerza de
tracción que es el coeficiente de fricción veces su peso.
 PROBLEMAS EJEMPLO
ó

Para los sistemas de tracción en las cuatro ruedas que no tienen

características de deslizamiento limitado completo, la solución
requeriría un tratamiento más complejo basado en un análisis de las
fuerzas de accionamiento que estarían disponibles desde los ejes
individuales.

Ejemplos de cálculos:
Para los parámetros dados en el problema las soluciones son:
FWD Ф = 0,1018 = 10,18% pendiente = 5,84 grados
RWD Ф = 0,1142 = 11,42% pendiente = 6,51 grados
4WD Ф = 0,1944 = 19,44% pendiente = 11,0 grados
 PROBLEMAS EJEMPLO
A pesar de que el vehículo asumido tiene una mayor carga estática en
el eje delantero (57% del peso), la configuración RWD tiene mejor
capacidad de nivel debido a la transferencia longitudinal de carga en el
grado.
PROBLEMAS EJEMPLO