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THEME INTRODUCTIF : EXPLICATIONS DES ETAPES ESSENTIELLES


D’UNE OPERATION DU COMMERCE INTERNATIONAL
DIAPOSITIVE N° 3
Par domicile de l’exportateur, il faut entendre tout lieu appartenant à l’exportateur ou
loué par ce dernier. Il peut s’agir du siège social de l’exportateur, d’une unité de fabrication, d’un
établissement secondaire, d’un magasin, …
Par frontière de départ, il faut entendre la frontière se trouvant dans le pays de
l’exportateur. Elle est appelée ainsi car il s’agit du départ de la marchandise vers l’étranger.
Par opération de pré acheminement, il faut entendre l’acheminement de la marchandise
du domicile de l’exportateur vers la frontière de départ.
Par transport principal ou transport international, il faut entendre l’acheminement de la
marchandise de la frontière départ à la frontière arrivée.
Par frontière arrivée, il faut entendre la frontière se trouvant dans le pays de
l’importateur. Elle est appelée ainsi car il s’agit de l’arrivée de la marchandise à l’étranger.
Par opération de post-acheminement, il faut entendre l’acheminement de la marchandise
de la frontière arrivée vers le domicile de l’importateur.
Par domicile de l’importateur, il faut entendre tout lieu appartenant à l’importateur ou
loué par ce dernier. Il peut s’agir du siège social de l’importateur, d’une unité de fabrication, d’un
établissement secondaire, d’un magasin, …

DIAPOSITIVE N° 4
Au domicile de l’exportateur :
A ce domicile, l’exportateur doit préparer les colis à expédier. Ce sont les colis qui font
l’objet d’un déplacement. Ils doivent être marqués. On parle d’opération de marquage. Cette
opération consiste à apposer sur 2 ou 3 côtés du colis des étiquettes indiquant la raison sociale de
l’importateur (ou son nom), le lieu de livraison finale (ville où est installée l’importateur), le port
ou aéroport d’embarquement, le port ou aéroport de débarquement, les dimensions du colis
(longueur, largeur et hauteur en cm), le poids net unitaire du colis (en Kg), le poids brut unitaire du
colis (en Kg) et les pictogrammes ISO.
Le poids net correspond au poids de la marchandise. Par exemple, pour une bouteille en
verre d’un litre de jus d’orange, il correspond au poids du jus d’orange. Le poids brut correspond
au poids net auquel est ajouté le poids de l’emballage. Pour la bouteille d’un litre du jus d’orange,
il faudra ajouter au poids net les poids de la bouteille en verre, de l’étiquette et du couvercle.
Les pictogrammes ISO sont des dessins qui permettent d’informer toute personne
intervenant dans l’acheminement ou la manutention ou le stockage du colis de prendre certaines
précautions. Par exemple, le pictogramme « verre » veut dire « FRAGILE ».
L’emballage pour certaines marchandises comme les micro-ordinateurs portables ou les
téléphones portables est composé de 2 catégories d’emballage :
 L’emballage interne dont la fonction est de protéger le produit de l’emballage
externe.
 L’emballage externe dont la fonction est de protéger le produit pendant les
opérations de stockages intermédiaires (dans les ports ou aéroports de départ ou d’arrivée)
et finaux (au domicile de l’exportateur ou au domicile de l’importateur), les opérations de
manutention (chargement et déchargement) et les opérations de transport.

M. BELGHITI Amine – Explications du cours de commerce international – Année Universitaire 2019/2020.


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Il faut noter que certaines marchandises ne sont pas emballées. C’est le cas par exemple
des véhicules, le blé transporté sur un navire céréalier, du pétrole brut transporté sur un navire
pétrolier, … Néanmoins, le blé devra faire l’objet d’une opération d’emballage s’il est transporté
sur un navire conventionnel.
Les marchandises sont alors chargées sur un moyen de transport terrestre – camion ou
train – pour être acheminées au port ou aéroport de chargement ou d’embarquement (frontière
départ). Elles sont déposées dans un magasin en attendant l’opération de dédouanement export.
A la frontière départ :
Il faut dédouaner les marchandises à l’exportation. Il s’agit de déposer une déclaration
douanière auprès des services douaniers en joignant à celle-ci certains documents (facture
définitive, liste de colisage, certificat d’origine, ….).
Le dédouanement à l’exportation ne donne pas lieu au paiement de droits et taxes (en
général, il faudra payer que la redevance informatique pour la maintenance du système
informatique de l’administration des douanes – au Maroc, elle s’élève à 50,00 DH). L’objectif est
d’obtenir des services des douanes ce qui était appelé auparavant « bon à embarquer » ou
aujourd’hui un exemplaire de la déclaration unique des marchandises (D.U.M) – il s’agit d’un
imprimé à compléter et qui constitue la déclaration douanière – pour le cas du Maroc. Il s’agit
d’une autorisation douanière pour permettre la sortie des marchandises du pays de l’exportateur.
Au Maroc, il est possible que les douanes marocaines n’acceptent pas de remettre cette
autorisation à l’exportateur dans les cas suivants :
 Le pays de destination indiqué à la case 14 sur la DUM est Israël.
 La marchandise à expédier est constituée de pièces anciennes de monnaie
généralement exposées au Musée de Bank Al Maghrib et faisant partie du patrimoine
national que l’exportateur a l’intention de faire sortir de manière définitive du Maroc ou en
d’autres termes déclarée sous le régime de l’exportation simple. La douane aurait donné son
accord dans cette situation si le régime douanier utilisé avait été le régime de l’exportation
temporaire c’est-à-dire celui caractérisé par une obligation de faire retourner les
marchandises exportées au Maroc après un délai précis à l’étranger.
Tout transporteur international refusera de charger sur son moyen de transport s’il
n’obtient pas de l’exportateur ou de son représentant (transitaire) cette autorisation douanière.

DIAPOSITIVE N° 5
Les marchandises sont embarquées sur un navire ou sur un avion. Elles peuvent également
être acheminées depuis le domicile de l’exportateur jusqu’au domicile de l’importateur en cas de
recours au transport international routier.
A la frontière arrivée, les marchandises sont immédiatement débarquées au port – sauf
pour le cas des animaux vivants – ou à l’aéroport. Elles peuvent à ce moment être déposées soit
dans le magasin d’un acconier (Cas de MARSA MAROC dans le cas des ports ou de l’ONDA dans le
cas des aéroports) soit dans le magasin du transporteur international soit dans un magasin sous
douane soit dans un magasin et aire de dédouanement (MEAD).
Dès leur débarquement, le transporteur international adresse à l’importateur ou à son
représentant (transitaire) un avis d’arrivée par lequel il l’informe que les marchandises ont bien
été déchargées dans tel port ou dans tel aéroport à tel endroit précis (indication du magasin où
ont été déposées les marchandises).
L’arrivée de la marchandise au Maroc est justifiée par le dépôt par le transporteur
international – par voie informatique – auprès des services de douane de la déclaration sommaire.

M. BELGHITI Amine – Explications du cours de commerce international – Année Universitaire 2019/2020.


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DIAPOSITIVE N° 6
Dès la réception de l’avis d’arrivée, l’importateur ou son transitaire se présente aux
bureaux du transporteur international pour effectuer l’opération d’échange du connaissement
maritime original contre le « bon à délivrer » (BAD) dans le cas du transport maritime ou de la
lettre de transport aérien (LTA) contre la « note de livraison » dans le cas du transport aérien.
Si l’importateur ne dispose pas du connaissement maritime original, il pourra remettre au
transporteur maritime en lieu et place dudit connaissement une lettre de garantie pour absence
de connaissement original (garantie bancaire) – il faut que l’expéditeur à savoir l’exportateur ait
préalablement donné son accord à la compagnie maritime – pour récupérer le BAD.
Ce document (BAD ou note de livraison) est essentiel car il est la preuve aux yeux des
douanes marocaines que l’importateur ou son transitaire est bien le propriétaire de la
marchandise importée, marchandise qui fera l’objet d’un dédouanement import.
A l’occasion de ce dédouanement, le transitaire (cas le plus fréquent) dépose par voie
informatique une déclaration douanière appelée DUM (Déclaration Unique des Marchandises). Il
doit, après 24 heures ouvrables, effectuer un dépôt physique de cette déclaration en joignant à
ladite déclaration des documents précis dépendant d’une part de la nature de la marchandise
importée et d’autre part de l’origine de la marchandise. Présentons 3 exemples :
 Exemple 1 : Importation de téléphones portables : Il faut présenter joint à la DUM
l’agrément de l’ANRT (Agence Nationale de Réglementation des Télécommunications).
 Exemple 2 : Importation de vaches : Pour pouvoir débarquer les vaches importées
du navire, il faut obtenir un certificat vétérinaire attestant que lesdites vaches ne sont pas
contaminées d’une quelconque maladie.
 Exemple 3 : Importation de stylos à bille originaires d’un pays de l’Union
européenne : Pour bénéficier de l’exonération du droit d’importation, l’importateur devra
présenter un certificat d’origine appelé « Certification de circulation de marchandises EUR
1 ».
En principe, il est nécessaire de payer les droits et taxes pour récupérer auprès des services
des douanes marocaines pour enlever les marchandises de l’enceinte portuaire ou aéroportuaire.
Les principaux droits et taxes au Maroc sont au nombre de 4 : le droit d’importation (D.I), la taxe
intérieure de consommation (T.I.C), le taxe parafiscale à l’importation (T.P.I) et la taxe sur la
valeur ajoutée (T.V.A).
Après payement des droits et taxes, l’importateur recevra une quittance de paiement des
droits et taxes et une autorisation d’enlèvement des marchandises appelée auparavant « Bon à
enlever ». Il s’agit d’un exemplaire de la DUM.
Si les marchandises sont originaires d’un pays avec lequel le Maroc a un accord de libre-
échange – l’origine doit être justifiée par un document appelé « Certificat d’origine » –
l’importateur sera exonéré que du droit d’importation.
Il faudra avant de faire sortir les marchandises de l’enceinte portuaire ou aéroportuaire
payer les frais de déchargement (on parle de frais d’acconage) et les frais de magasinage (si les
marchandises ont été entreposées dans les magasins de l’acconier au-delà du délai de franchise).
L’importateur ou son transitaire recevra un « bon de sortie » lui permettant d’acheminer les
marchandises jusqu’au domicile de l’importateur où celles-ci seront déchargées.

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DIAPOSITIVE N°7
Dans une première étape – en cas d’importation avec paiement du fournisseur étranger –,
l’importateur est tenu de souscrire un titre d’importation (engagement d’importation (EI), licence
d’importation (LI) ou déclaration préalable à l’importation (DPI)). Dans la quasi-totalité des cas, il
s’agit d’un engagement d’importation. Ce titre doit faire l’objet d’une domiciliation bancaire
auprès d’une banque agréée (cela veut dire que l’importateur a choisi la banque qui s’occupera du
paiement au profit du fournisseur étranger). Les opérations de souscription et de domiciliation
s’effectuent sur la plateforme informatique Portnet.
Dans une seconde étape, l’importateur donnera ordre à la banque choisie pour payer le
fournisseur étranger d’effectuer le transfert des fonds. Pour cela, il doit lui remettre d’une part la
facture définitive (appelée également facture commerciale) et d’autre part l’engagement
d’importation imputé par les services des douanes marocaines (il s’agit en fait d’un engagement
qui a été cacheté par l’agent des douanes attestant que les marchandises ont bien été importées
au Maroc, l’opération s’effectue également sur Portnet).
Dans une troisième étape, la banque effectue le transfert des fonds au profit du
fournisseur étranger et avis son client (importateur marocain) de ce transfert en lui adressant un
avis de débit (ou de sortie des fonds).

Question : En quelle monnaie un fournisseur d’un pays européen a-t-il intérêt à libeller sa
facture pro forma ou son offre de prix à l’international (et par la suite sa facture pro forma) ?
Ce fournisseur a intérêt à libeller sa facture pro forma en monnaie européenne c’est-à-dire
en euro. En effet, il s’agit de sa monnaie nationale et au moyen où il sera payé il ne subira aucun
risque de change.
Pour la partie marocaine à savoir l’importateur, il subit un risque de change – on affirme
qu’il y a risque de change si 2 conditions sont réunies : le payement est un payement à échéance
et la monnaie de règlement est différente de la monnaie nationale de la partie considérée –
puisqu’au moment du payement au profit du fournisseur étranger le cours de change de l’euro par
rapport au dirham peut augmenter, baisser ou être égal à celui qui aurait été appliqué si le
payement avait été immédiat c’est-à-dire au moment de la passation de la commande.
De manière générale, au moment du payement, un importateur a besoin de connaître la
somme qu’il devra payer dans sa monnaie nationale et un exportateur a connaître la somme
qu’il devra recevoir dans sa monnaie nationale.

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THEME 1 : INCOTERMS 2010


DIAPOSITIVE N°9 : INTRODUCTION
Concernant l’Incoterm EXW, il ne doit aujourd’hui être utilisé que dans le cas d’un
commerce national ou dans le cas d’un commerce international entre 2 pays appartenant à une
même zone de libre-échange.

Lieu géographique
Il existe 4 familles d’Incoterms à savoir la famille E, la famille F, la famille C et la famille D.
Pour la famille F, après l’Incoterm, il faut préciser un lieu géographique situé dans le pays
du vendeur. Pour les familles C et D, il faut préciser un lieu géographique situé dans le pays de
l’acheteur.
A titre d’exemple, si le vendeur est installé au Maroc quel que soit le pays de l’acheteur et
que l’Incoterm ou les conditions de livraison est FOB, après FOB, nous aurons un port situé au
Maroc. Nous pourrons avoir une vente selon l’Incoterm FOB Casablanca ou FOB Tanger-Med.
A titre d’exemple, si le vendeur est installé au Maroc et que l’acheteur est installé en
France et que l’Incoterm est CFR, après CFR, nous aurons un port situé en France. Nous pourrons
avoir une vente selon l’Incoterm CFR Marseille ou CFR Sète.
A titre d’exemple, si l’acheteur est installé au Maroc et que le vendeur est installé en
France et que l’Incoterm est FOB, après FOB, nous aurons un port situé en France. Nous pourrons
avoir un achat selon l’Incoterm FOB Marseille ou FOB Sète.
A titre d’exemple, si l’acheteur est installé au Maroc et quel que soit le pays où est installé
le vendeur et que l’Incoterm est CFR, après CFR, nous aurons un port situé au Maroc. Nous
pourrons avoir un achat selon l’Incoterm CFR Casablanca ou CFR Tanger-Med.

11 INCOTERMS
Cas des INCOTERMS POLYVALENTS [maritime – aérien – terrestre (routier, ferroviaire ou ferroutage)] :
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP

Cas des Incoterms EXCLUSIVEMENT MARITIMES :


EXW FAS FOB CFR CIF DAT DAP DDP

Documents et incoterms

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Si les documents que doit présenter l’exportateur à l’importateur dépendent de l’Incoterm


choisi (par exemple, si la vente est une vente CIF (Cost Insurance Freight – Coût Assurance Fret),
l’exportateur doit assurer la marchandise et en principe adresser à l’importateur le CERTIFICAT
D’ASSURANCE-TRANSPORT.
Mais, en pratique, quel que soit l’Incoterm retenu, 3 documents doivent toujours être
adressés par l’exportateur à l’importateur. Il s’agit de la facture commerciale ou définitive (La
facture commerciale ou définitive est l’équivalent de la facture de doit au niveau national. Elle
précise entre autre le prix unitaire hors taxe pour chaque article et le montant total hors taxe à
payer) ou pour certains pays la facture consulaire (La facture consulaire est une facture définitive
(ou commerciale) visée par le consulat du pays de l’acheteur située dans le pays du vendeur), du
titre de transport et la liste de colisage.

DIAPOSITIVE N°10 : CHOIX DE L’INCOTERM


Principe
C’est à l’occasion de l’établissement de la demande de prix à l’international (appelée
également demande d’offre internationale ou appel d’offres) que l’acheteur précise l’Incoterm. Il
se réfère à 3 critères.
La NATURE DE LA MARCHANDISE est un paramètre essentiel dans le choix du mode de
transport. Ce mode constitue un critère dans la sélection de l’Incoterm puisque les 4 familles
d’Incoterms peuvent être triées en 2 classes à savoir les Incoterms polyvalents et les Incoterms
exclusivement maritimes. Si la marchandise à importer est une céréale (blé, orge, …), le mode de
transport sera maritime et l’Incoterm devra être choisi parmi les Incoterms suivants EXW, FAS,
FOB, CFR, CIF, DAT, DAP ou DDP. Si la marchandise à importer est la menthe, le mode de transport
sera aérien et l’Incoterm devra être choisi parmi les Incoterms suivants EXW, FCA, CPT, CIP, DAT,
DAP ou DDP.
L’EXPÉRIENCE DE L’IMPORTATEUR : Si une entreprise importe pour la première fois, elle a intérêt
à ce que l’exportateur lui remette la marchandise importée à son domicile. De ce fait,
l’importateur devra choisir l’Incoterm DDP. Inversement, si une entreprise a une expérience assez
longue dans l’achat à l’étranger, elle peut prendre à sa charge une partie importante des
opérations voire la totalité des opérations. De ce fait, l’importateur pourra choisir un Incoterm de
la famille F. L’achat peut être même un achat EXW.
La RÉGLEMENTATION DU PAYS DE L’ACHETEUR : La majorité des gouvernements encourage leurs
importateurs à acheter selon les Incoterms des familles E ou F en général ou à choisir EXW, FCA,
FAS et FOB. En effet, dans ce cas, les frais de transport et d’assurance-transport seront payés dans
le pays de l’acheteur. Cela permet de réduire les sorties de devises.
Pour le cas du Maroc, si le mode de transport international n’est pas maritime,
l’importateur peut choisir n’importe entre les 11 Incoterms. Si l’Incoterm est maritime, il ne peut
pas importer au-delà de l’Incoterm CFR – c’est-à-dire pour les Incoterms CIF, DAT, DAP et DDP –
sans obtenir une autorisation préalable de l’Office des Changes. Il existe une exception à ce
principe pour 5 catégories de marchandises (Le règlement de certaines marchandises dont le titre
d'importation est libellée CIF (coût assurance et fret) peut également être effectué lorsqu'il s'agit
des produits énumérés ci-après et pour lesquels l'importateur se trouve contraint d'accepter une
assurance à l'étranger : les produits importés dans le cadre d'un financement extérieur prévoyant
la souscription de l'assurance à l'étranger ; les biens d'équipements et outillages importés dans le
cadre de contrats clés en main ou de programme d'investissement dûment agréé et prévoyant
l'assurance à l'étranger ; le pétrole brut ; la génisse et le bois).

EXCEPTION

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Pour la NATURE DE LA MARCHANDISE, les mêmes principes sont retenus pour un exportateur. Il
en est de même pour l’EXPÉRIENCE DE L’EXPORTATEUR (retenir le raisonnement inverse : un
exportateur débutant préférera uniquement s’occuper de l’emballage des marchandises et vendre
selon l’Incoterm EXW – un exportateur expérimenté peut même vendre selon l’Incoterm DDP).
Le PAYS DE L’ACHETEUR : Un exportateur installé en Allemagne choisira au plus un Incoterm
pour lequel il est contraint de prendre en charge la marchandise jusqu’à la frontière ARRIVEE s’il
vend à un importateur installé dans un pays en développement. Il pourra vendre par exemple
selon l’Incoterm CFR (CPT) ou CIF (CIP). Il faut noter qu’il recourt pour ces 2 derniers Incoterms à
un transporteur allemand et à un assureur allemand. Il préférera ne pas prendre à sa charge
l’opération de passage portuaire ou aéroportuaire ARRIVEE (déchargement de la marchandise sur
le quai du port ou sur le tarmac de l’aéroport si le pays de destination ne dispose pas de moyens
de manutention performants) et surtout pas l’opération de dédouanement à l’importation (à
cause de certaines « pratiques » répandues dans nos pays).

DIAPOSITIVE N°14 : INCOTERMS VD ET VA


Avant d’expliquer ce que sont les Incoterms VD et VA, il est important de préciser les
obligations d’un exportateur et d’un importateur dans le cadre de la vente internationale.
L’exportateur doit livrer les marchandises conformes à celles commandées au lieu convenu – le
lieu est précisé par l’Incoterm – et à la date convenue (ou dans les délais convenus). L’importateur
doit d’une part réceptionner la marchandise et d’autre part payer le prix.
Dans les familles E, F et C, les marchandises voyagent pendant le transport principal aux
risques et périls de l’acheteur.
A titre d’exemple, pour la famille E, le lieu de livraison est le domicile du vendeur. Le
transfert des risques et périls du vendeur à l’acheteur s’effectue à ce domicile. De ce fait, si le
vendeur remet au transporteur international désigné par l’acheteur des marchandises conformes
à celles commandées à son domicile, même si celles-ci arrivent au port ou à l’aéroport de
déchargement endommagées l’acheteur doit payer le vendeur. En effet, le vendeur a bien rempli
ses 2 obligations sachant que pour la famille E les marchandises ont voyagé aux risques et périls de
l’acheteur dès qu’elles ont été récupérées par le transporteur international désigné par l’acheteur.
Pour la famille D, les marchandises voyagent pendant le transport principal aux risques et
périls du vendeur. De ce fait, si les marchandises déchargées à l’aéroport ou au port de
débarquement – le lieu de livraison est le quai du port de débarquement ou le tarmac de
l’aéroport de débarquement pour le 1 er Incoterm de la famille D – ne sont pas conformes à celles
commandées par l’acheteur, on affirmera que le vendeur n’a pas honoré ses obligations
contractuelles. L’acheteur est en droit de ne pas réceptionner lesdites marchandises et de ne pas
payer le vendeur.

DIAPOSITIVE N°15 : INCOTERMS EXCLUSIVEMENT MARITIMES ET INCOTERMS POLYVALENTS


Par maritime au sens des Incoterms, il faut entendre tout transport par voie d’eau c’est-à-
dire par voie maritime (mer ou océan) et par voie fluviale (fleuve).

DIAPOSITIVES N°15 : FAMILLES E, F, C ET D


FAMILLE E : La seule obligation de l’exportateur est d’emballer la marchandise si celle-ci doit
être emballée.
FAMILLE F : L’exportateur doit tout d’abord emballer la marchandise puisqu’il doit le faire
pour la famille E. Il doit en plus dédouaner la marchandise à l’exportation.

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Question  : Quelle est la seule famille pour laquelle l’opération du dédouanement à


l’exportation est à la charge de l’importateur ? Il s’agit de la famille E puisque pour la famille F
elle est à la charge de l’exportateur. Elle l’est également pour les familles C et D compte tenu du
principe de cumul des obligations pour l’exportateur.
Pour les familles E ou F, l’exportateur a une obligation qui ne peut dépasser la frontière
DEPART.

FAMILLE C : Puisque le vendeur supporte les frais du transport principal, c’est donc lui qui
choisit le transporteur international. Il doit acheminer les marchandises au minimum à la
frontière ARRIVEE. Il doit emballer les marchandises, les dédouaner à l’exportation puisqu’il doit
le faire pour les familles E et F. Concernant la question de l’assurance-transport :
 si au milieu de l’Incoterm, il n’y a pas « I » – CFR ou CPT –, l’assurance-transport est à la
charge de l’acheteur.
 si au milieu de l’Incoterm, il y a « I » – CIF ou CIP –, l’assurance-transport est à la charge du
vendeur (Le vendeur doit souscrire une assurance-transport pour le compte de l’acheteur
car c’est ce dernier qui supporte les risques et périls pendant le transport principal. Si
l’acheteur veut être certain que le vendeur a bien souscrit ladite assurance, il doit
conditionner le paiement du prix total à la présentation entre autre du document justifiant
ladite souscription : ce document est l’attestation d’assurances).

FAMILLE D : Comme pour la famille C, le transport principal est à la charge de l’exportateur.


L’assurance-transport est à la charge de l’exportateur parce que les Incoterms de la famille D se
situent après les Incoterms CIF ou CIP.

En résumé :
Famille E Famille F Famille C Famille D
Opération
A V A V A V A V
Emballage de la marchandise X X X X
Dédouanement à
X X X X
l’exportation
Choix du transporteur
X X X X
international
Paiement du transporteur
X X X X
international
Risques et périls pendant le
X X X X
transport principal
Assurance-transport X X X X X
Dédouanement à
X X X X X
l’importation

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A : Acheteur V : Vendeur

Précision concernant le dédouanement à l’importation au niveau de la famille D :


 Pour les Incoterms DAT et DAP, ce dédouanement est pris en charge par l’acheteur.
 Pour l’Incoterm DDP, il est pris en charge par le vendeur.

DIAPOSITIVE N°33 : CONDITIONS DE LIGNE OU LINERTERMS


Une opération de chargement au port de chargement sur un navire se passe en fait en 2
étapes :
 Etape 1 : De quai à sous-palan (Le palan est un moyen de manutention (chargement et
déchargement) fixé au navire. Voir images des navires pendant le cours)
 Etape 2 : De sous-palan à bord (Opération appelée opération d’arrimage)
Une opération de déchargement au port de déchargement sur un navire se passe en fait en
2 étapes :
 Etape 1 : De bord à sous-palan (Opération appelée opération de désarrimage)
 Etape 2 : De sous-palan à quai
Pour les Incoterms CFR et CIF, il n’est pas préciser qui du vendeur ou de l’acheteur doit
supporter les frais de désarrimage. Pour savoir qui devra payer le désarrimage, il est essentiel que
les conditions de ligne soient indiquées sur le document de transport maritime appelé
« CONNAISSEMENT MARITIME ».
Les conditions de ligne sont présentées de la façon suivante : ……………../……………… Ce qui
est indiqué à gauche concerne les opérations à effectuer au niveau du port d’embarquement. Ce
qui est indiqué à droite concerne les opérations à effectuer au niveau du port de débarquement.
Ce qui nous intéresse c’est ce qui se passe au niveau du port de débarquement puisque
nous voulons savoir qui, des 2 parties, supportera les frais de désarrimage.

………../bord ………../sous-palan

A la charge de l’acheteur A la charge de du vendeur

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Pour les frais de passage de sous-palan à quai, ils sont, pour les Incoterms CFR et CIF, à la
charge de l’acheteur.
Une question reste posée : « Qui doit payer les frais de désarrimage dans le cas des
Incoterms CFR ou CIF ? ».
Nous allons considérer 2 situations :
 Situation 1 : Frais de désarrimage à la charge de l’acheteur  : Le prix unitaire CFR ou CIF
précisé sur la facture commerciale n’intègre pas les frais de désarrimage. Ces derniers
seront payés par l’acheteur au moment de l’échange connaissement contre bon à délivrer.
Sur le connaissement maritime, le transporteur maritime indiquera la mention Quai/Bord
ou Sous-palan/Bord ou Bord/Bord.
 Situation 2 : Frais de désarrimage à la charge du vendeur  : Le prix unitaire CFR ou CIF
précisé sur la facture commerciale intègre les frais de désarrimage. Pour éviter que
l’acheteur paie les frais de désarrimage 2 fois, il faut qu’il conditionne le paiement du prix
total à la présentation parmi les documents du connaissement maritime indiquant la
mention Quai/Sous-palan ou Sous-palan/Sous-palan ou Bord/Sous-palan. En effet, si le
connaissement n’indique pas la condition de lignes, le transporteur maritime (sans
scrupule aucun) exigera le paiement des frais de désarrimage à l’acheteur au moment de
l’opération d’échange connaissement maritime – bon à délivrer.

DIAPOSITIVE N°34 : CHOIX DÉFINITIF DE L’INCOTERM ET RÈGLES D’ÉTABLISSEMENT DE LA FACTURE PRO FORMA
Nous constatons que le total CFR MARSEILLE est le même pour les offres émanant des 2
fournisseurs marocains.
L’importateur français choisira le fournisseur n°2. En effet, nous constatons que le
fournisseur n° 1 a majoré de manière excessive les opérations de chargement empotage, de pré
acheminement, de douane export, de chargement sur le navire et de fret maritime alors que ces
opérations sont effectuées par des prestataires extérieurs (transporteur, transitaire, compagnie
maritime).
A titre d’exemple, lorsque la vente est effectuée selon un Incoterm CFR, il faut que
l’exportateur indique sur la facture pro forma :
 les prix unitaires CFR hors taxe pour chaque article et le montant total hors taxe CFR
 les montants totaux des Incoterms venant avant CFR à savoir EXW, FAS et FOB.
Cela est effectué pour des questions de transparence. En effet, l’importateur pourra de ce
fait être certain que l’exportateur n’a pas majoré de manière excessive les opérations effectuées
par les prestataires extérieurs (transitaire, douane, transporteur, assureur).

M. BELGHITI Amine – Explications du cours de commerce international – Année Universitaire 2019/2020.


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Conclusion finale :
On peut donc affirmer qu’un importateur marocain en relation avec un fournisseur
étranger installé à Marseille peut dans sa demande de prix désirer acheter selon l’Incoterm CFR
Tanger-Med et décider à la fin de passer commande selon l’Incoterm FOB Marseille. Pour le
fournisseur français cela ne pose aucun problème puisqu’il a déjà réalisé une marge commerciale
au moment où il a calculé le prix EXW (Rappel : EXW = Prix sortie usine + Prix emballage = Prix de
revient + Marge commerciale sur prix de revient + Prix emballage).

THEME 2 : EMBALLAGE ET LISTE DE COLISAGE


DIAPOSITIVE N° 36
L’emballage a pour but de protéger la marchandise pendant son transport lors des
opérations de manutention et de stockages préliminaires, intermédiaires et terminaux.
Par opération de manutention, il faut entendre les opérations de chargement et de
décharchement. Par opérations de stockages préliminaires, il faut comprendre les opérations de
stockage au domicile du vendeur. Par opérations de stockages intermédiaires, il faut entendre les
opérations de stockage dans les ports ou les aéroports de chargement et de déchargement. Par
opérations de stockages terminaux, il faut comprendre les opérations de stockage au domicile de
l’acheteur.
L’emballage varie avec la nature de la marchandise à acheminer, le mode de transport et
l’itinéraire.
Il influe sur la qualité et le prix du transport, sur la qualité et le prix de la manutention, sur
l’étendue et le coût de l’assurance. Il ne doit pas être ni trop lourd, ni trop encombrant car il peut
entraîner une augmentation des coûts de transport et de manutention. Il ne doit pas non plus être
léger car il peut diminuer la sécurité.
Il existe une relation inverse entre la qualité de l’emballage et le montant de la prime
d’assurance. Plus l’emballage est élaboré, moins chère doit être la prime d’assurance.
Un équilibre doit être recherché entre coût de l’emballage, coût de l’assurance et
fréquence des sinistres. L’exportateur doit trouver un équilibre entre le niveau des dommages que
l’on peut accepter ayant comme conséquence la perte du client et le niveau du prix de l’emballage
entraînant, s’il est trop élevé, la non-compétitivité.

DIAPOSITIVE N° 37
Le vendeur doit retenir un emballage en se concertant avec son client étranger. Il doit se
référer aux normes internationales d’emballage, afin d’éviter tout litige. Il a à sa disposition les
normes internationales comme ISO, AFNOR (France), etc.
En tenant compte de la nature de la marchandise, du mode de transport, des itinéraires et
des exigences de la clientèle, le vendeur doit constituer une documentation et l’utiliser de manière
rationnelle.
Afin d’éviter tout malentendu avec le client, il est recommandé de préciser dans le contrat
le type d’emballage qui doit protéger la marchandise pendant les manutentions, le transport et
durant toute la durée de stockage. Il existe un classement défini dans un cahier des charges SEI
(Syndicats des Emballeurs Industriels) reconnu au niveau international qui constitue un outil de
travail performant pour les expéditeurs.
Si le pays de l’expéditeur dispose de laboratoires d’essais des emballages, il est conseillé de
recourir à ces laboratoires pour tester la qualité de l’emballage. Ces laboratoires peuvent délivrer
une attestation de garantie d’emballage laquelle constitue une sorte de pré sécurité entre les
mains de l’expéditeur.

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12

DIAPOSITIVE N° 38
MATÉRIAUX UTILISÉS POUR LES EMBALLAGES
TYPE EXEMPLES D’EMBALLAGE AVANTAGES INCONVÉNIENTS
Fûts Solidité Coût élevé
Tôles
Métal

Bidons Gerbage aisé (empilage Corrosion (peut être


Fers blancs
Conteneurs ou mettre en pile) rongé par l’humidité)
Aciers Récipients sous pression Réemploi Élimination difficile
Brut de sciage Caisses métalliques
Caisses Facilité de mise en Lourdassez élevé
Coût
Raboté Palettes œuvre Sensible au soleil et à
Bois

Contre-plaqué Cageots (etc.) Grande diversité l’humidité


Panneaux de fibres (pour les produits Gerbage aisé Putrescible (pourrir)
Panneaux de
Cartons plats alimentaires) Coût peu élevé Contaminable
Importante fragilité à
Carton

Cartons ondulés Souplesse d’utilisation l’humidité et à la


Cartons
- double face Transport et stockage à perforation
- double double plat Peu solide
- triple cannelure Légèreté Gerbable avec
PlastiqueMatière

Sacheries
Polyéthylènes Étanchéité
Fûts-bidons Inflammable
Polystyrènes (dont Grande diversité
Casiers à bouteilles Élimination difficile
le PVC) Conteneurs semi-rigides et Réemploi
rigides
Papier

Coût minime Inflammable


Sacs multi-plis Sacherie
Élimination aisée Très fragile

Présentation
Bouteilles Fragile aux chocs
Verre

Transparence
Flacons Lourd
Gerbage aisé
Bonbonnes, etc. Cubant
Élimination aisée
Composites Ainsi appelés car ils sont issus de l’association de 2 matériaux distincts.

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Protection physico-chimique : Les marchandises sont généralement sensibles à la


corrosion et à l’environnement climatique. Les agents dégradateurs sont l’eau, la vapeur d’eau,
l’air salin, les poussières, la température, les rayons solaires, etc. L’emballage doit permettre une
protection contre l’ensemble de ces éléments.

Protection mécanique : Les colis sont généralement superposés les uns sur les autres (le
terme technique est « gerbage »). D’autres contraintes existent : il s’agit de celles dues aux
manutentions et aux transports telles que la compression, la flexion, la torsion, les vibrations, les
chocs, etc. Ces contraintes sont maîtrisées par la protection mécanique qui doit, pour être
efficace, tenir compte de la nature de la marchandise (fragilité), du mode de transport et sa durée,
des moyens de stockage et leur durée et des moyens et du nombre de manutention.
A titre d’exemple, les marchandises très fragilisées seront isolées des parois internes de
leur contenant par des systèmes de suspension ou par des systèmes d’amortissement.

Protection contre le vol : Plus l’emballage est solide et moins le vol sera aisé. La caisse est
une meilleure protection que le carton et le conteneur (dûment scellé) une meilleure protection
que la caisse.
Tout envoi doit faire l’objet d’un marquage soigneux sous peine de ne pas arriver à
destination. Le marquage est une opération essentielle pour le bon déroulement de la livraison.
Il peut s’avérer extrêmement onéreux ce qui impose au vendeur :
 de prévoir un marquage adéquat et élaboré pour faire face à son obligation de bonne arrivée
de la marchandise,
 de prendre en compte le coût du marquage dès l’établissement du prix de revient et du devis.
Le marquage doit être lisible, indélébile (qui ne peut être efface), suffisant, bien placé,
conforme à la réglementation du pays de destination et discret sur le contenu du colis.
Le marquage doit être composé de 3 parties :
 Partie I : Inscriptions pouvant identifier les colis
 Partie II : Inscriptions relatives aux caractéristiques dimensionnelles des colis
 Partie III : Marques de manutention, de transport et de stockage

EXEMPLE DE MARQUAGE POUR UN ENVOI MARITIME

REFERENCE DE NUMÉRO DU
L’EXPEDITION COLIS
AS 97/2
INITIALE DU 2/5
DESTINATAIRE ET N°
D’ORDRE

NOMBRE TOTAL
DE COLIS

LIEU DE
DESTINATION
FINALE
RABAT
VIA PORT DE
DÉCHARGEMENT
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TANGER MED
14

DIAPOSITIVE N° 39
Tous les colis et caisses doivent porter un numéro constitué par une fraction dont le
numérateur indique le numéro d’ordre et le dénominateur le nombre total de colis ou de caisses.
Les dimensions sont indiquées en centimètre et les poids en kilogramme les marques figurent,
selon les cas, sur 2 ou 3 côtés de l’emballage.

DIAPOSITIVE N° 40
Le conteneur a l’avantage d’être utilisé dans le cadre de plusieurs modes de transport. On
parle de multi modalité du conteneur. Il existe plusieurs catégories de conteneurs :
 Les conteneurs routiers transformables en remorques routières, munis d’un essieu. On
trouve des remorques routières susceptibles de transporter 2 conteneurs de 30 m 3 ou un
conteneur de 60 m3. Elles permettent d’effectuer des trafics de porte à porte par
conteneurs complets.
 Les conteneurs ferroviaires qui ont une ouverture latérale et sont posés le plus souvent sur
un wagon plat.
 Les conteneurs maritimes en acier, aluminium ou contre-plaqué, dits de « 20 pieds » ou de
« 40 pieds ».
 Les conteneurs aériens appelés igloos d’un volume utile 2 fois supérieur aux précédents
(10 m3 au lieu de 3,8 m 3) plus faciles à charger. ce sont des conteneurs dits de « pont
supérieur » d’une dimension de 10 ou 20 pieds fabriqués en aluminium très épais.
 Les conteneurs spéciaux permettant à des marchandises très particulières d’être
conteneurisables. Il s’agit par exemple :
 les conteneurs en vrac, pour les grains pour l’industrie alimentaire ;
 les conteneurs réfrigérés pour les produits périssables ;
 les conteneurs-citernes pour les liquides (produits chimiques, vins) ou les gaz,
comprenant 2 éléments : la citerne et l’ossature ;
 les stalles pour animaux (chiens, chats, poussins, chevaux de course,…).

DIAPOSITIVES N° 41 & 42
La liste de colisage (« packing list ») est un document essentiel exigé notamment par les
services de douane de nombreux pays aussi bien à l’import qu’à l’export. Elle est indispensable aux
transporteurs (connaissance du poids taxable), aux manutentionnaires, aux entrepositaires et au
client. Elle est établie par l’exportateur.

DIAPOSITIVE N° 43
Supposons que nous ayons à expédier 60 colis répartis entre 2 références a et b. les colis
de la référence a sont au nombre de 30. Les colis de la référence b sont au nombre de 30. Ils ont
les mêmes dimensions mais contiennent 2 catégories différentes d’articles. Montrons l’intérêt de
retenir comme dénominateur le nombre total de colis et non le nombre total de colis par
référence.

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Situation 1 : Dénominateur égal au nombre total de colis par référence  :


Pour la Réf. A : Nous aurons les colis numérotés de 01/30 à 30/30.
Pour la Réf. B : Nous aurons les colis numérotés de 01/30 à 30/30.
Nous constatons que chaque numéro de colis est répété 2 fois. Il y a donc un risque important de
confusion.

Situation 2 : Dénominateur égal au nombre total de colis :


Pour la Réf. A : Nous aurons les colis numérotés de 01/60 à 30/60.
Pour la Réf. B : Nous aurons les colis numérotés de 31/60 à 60/60.
Nous constatons que chaque numéro de colis est unique. Il n’y a donc plus un risque important de
confusion.

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DIAPOSITIVE N° 44
Le conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir des marchandises en vrac ou
légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans manipulation intermédiaire ni
rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs
d’entre eux. Par rupture de charge, il faut entendre les opérations d’empotage (c’est-à-dire de
chargement du conteneur) et de dépotage (c’est-à-dire de déchargement du conteneur).

MARQUE DU
CONTENEUR

NUMÉRO DU
CONTENEUR

PLOMB ET NUMÉRO DE
PLOMB

IGLOOS AÉRIENS

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Cas de groupage : Question de position :


Nous considérons 3 exportateurs E1, E2 et E3 ayant vendu des marchandises M1, M2 et M3
respectivement à 3 importateurs I 1, I2 et I3. En cas de groupage des 3 catégories de marchandises,
ces dernières seront empotées dans le conteneur de la façon suivante :

M2 M3
Conteneur M1

Le conteneur aura la position P1.


Les colis contenant les marchandises M1 seront marqués à la position P2. Ceux contenant
les marchandises M2 seront marqués à la position P3. Ceux contenant les marchandises M3 seront
marqués à la position P4.

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THEME 3 : TRANSPORTS INTERNATIONAUX DE MARCHANDISES

DIAPOSITIVE N°46
La convention de Bruxelles dite « Règles de La Haye » ne s’applique qu’aux transports
maritimes sous connaissement (Titre de transport maritime), excluant donc les contrats
d’affrètement (Voir encadré ci-après). Elle écarte de son champ les transports en pontée
(marchandises chargée sur le pont du navire), les transports d’animaux vivants et les opérations
de chargement et de déchargement – opérations de manutention – qui relèvent de la loi du pays
où ont lieu ces opérations.
Contrat d’affrètement :
Le contrat d’affrètement est conclu en général entre 2 parties :
 le fréteur : il fournit le navire il s’agit en général de l’armateur (propriétaire du navire).
 l’affréteur : c’est l’utilisateur du navire.
Il existe 3 formes de contrat :
 l’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée, un voyage
déterminé, dans un délai déterminé. la gestion du navire (équipage, avitaillement, frais
d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.
 l’affrètement à temps : le contrat est conclu pour une durée donnée. l’affréteur fait son affaire
de la cargaison et des escales. le fréteur reste responsable de l’équipage, de l’assurance et de
l’entretien du navire.
La convention de Nations-Unies dite « Règles de Hambourg » exclut de son champ
d’application les contrats d’affrètement. Elle couvre tous les contrats de transport maritime de
marchandises qu’il y ait ou non émission d’un connaissement, les transports en pontée, les
transports d’animaux vivants et toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la
compagnie de transport maritime et la livraison.
Il existe plusieurs différences entre les 2 conventions. Parmi les plus importantes, nous
pouvons citer le cas de la responsabilité du transporteur maritime pour les dommages non
apparents. Il existe 2 formes de dommages à la marchandise :
 Les dommages apparents : Ce sont ceux qui peuvent être constatés sans l’ouverture des
colis.
 Les dommages non apparents : Ce sont ceux qui ne peuvent être constatés qu’après
ouverture des colis.
Concernant le délai de mise en demeure du transporteur maritime pour les dommages
apparents, les 2 conventions précisent que la mise en demeure (c’est-à-dire les poursuites contre
le transporteur) doit être effectuée immédiatement après l’arrivée de la marchandise au port de
débarquement.
Concernant le délai de mise en demeure du transporteur maritime pour les dommages non
apparents, il existe une différence concernant le délai pour la mise en demeure. En effet, la
Convention de Bruxelles accorde un délai de 3 (trois) jours alors que la Convention des Nations-
Unies accorde un délai de 15 (quinze) jours.
Au niveau de la réglementation marocaine, c’est la Convention des Nations-Unies qui
s’applique.
Deux questions restent posées :
1. Quelle convention appliquera-t-on à un transporteur maritime français (régi pour son
transport par la Convention de Bruxelles) qui a remis des marchandises endommagées à un
destinataire au Maroc ?
2. Quelle convention appliquera-t-on à un transporteur maritime marocain (régi pour son
transport par la Convention des Nations-Unies) qui a remis des marchandises
endommagées à un destinataire en France ?
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Le législateur marocain a retenu le principe suivant. Quel que soit le port d’embarquement
ou quel que soit le port de débarquement, si une partie prenante est marocaine c’est la
Convention des Nations-Unies qui s’appliquera.

DIAPOSITIVE N°47 
Il existe 2 formes de conférences maritimes :
 une conférence est fermée lorsque l’entrée d’un armement est soumise à l’approbation de la
dite conférence.
 une conférence est ouverte quand elle accepte toute demande d’un nouveau membre.
Ces conférences ne concernent pas la totalité des compagnies de transport maritime. Les
non membres sont appelés « outsiders ».

DIAPOSITIVE N°48 
Les accords de « POOLS » permettent à presque toutes les grandes compagnies de
transport maritime de s’unir pour utiliser des matériels modernes extrêmement coûteux à l’achat
et à l’entretien (portes conteneurs, parcs de stockage, etc.)
Les accords de « CONSORTIUM » s’inscrivent dans le cadre d’une intégration dépassant le
stade de « pool ». Ils se concrétisent par la mise en commun des potentiels humains et
commerciaux sous une nouvelle entité commune.

Naissance d’un consortium

Compagnie Par processus de fusion ou de fusion


maritime A absorption

Nouvelle
Compagnie
maritime C
Compagnie
maritime B

DIAPOSITIVE N°49

Tramping
Quelle est la différence essentielle entre le tramway et le petit taxi ? Pour le premier
moyen de transport, c’est la compagnie de transport qui définit l’itinéraire (le chemin entre le
point de départ et le point d’arrivée). L’usager doit donc se soumettre à cet itinéraire. Pour le
second moyen de transport, c’est l’expéditeur qui précise au transporteur l’itinéraire à suivre.
Le tramping est un transport qui peut être assimilé à celui du petit taxi. C’est le chargeur
(celui qui remet la marchandise au transporteur) qui définit le point de départ (port
d’embarquement) et le point d’arrivée (le port de débarquement). Ce cas est fréquent dans le
cadre de l’affrètement.

Outsiders

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Ce sont des compagnies de transport maritime qui refusent d'adhérer aux conférences tout
en assurant leurs services sur une même ligne c’est-à-dire qu’elles exploitent des lignes régulières.
Les outsiders offrent des tarifs moins élevés, mais la régularité de desserte n'est pas toujours
garantie et les services sont de qualité variable.

DIAPOSITIVE N°50

Navires spécialisés :

Navire Pétrolier

Navire Méthanier

Navires non spécialisés :

Navire Porte-
conteneurs

Navire Roulier

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21

Expéditions conteneurisées :
La présentation d’une expédition conteneurisée s’effectue en précisant ce qui se passe à la
frontière de départ (ou bien au port d’embarquement) et ce qui se passe à la frontière arrivée (ou
bien au port de débarquement).
On aura ( ?) / ( ?) 

PORT D’EMBARQUEMENT PORT DE DEBARQUEMENT

DIAPOSITIVE N° 51
FCL/FCL : Nous avons un vendeur face à un acheteur le vendeur empote la marchandise à
livrer dans le conteneur. Il scelle celui-ci qui sera livré directement chez le client (acheteur), sans
être ouvert (à moins de vérifications douanières). Il n’y a pas de dépotage au port de
débarquement.

DIAPOSITIVE N° 52
FCL/LCL: Nous avons un vendeur face à deux acheteurs au moins. Le vendeur a plusieurs
marchandises pour une même destination. Il les empote et envoie le conteneur au port
d’embarquement. Au port de débarquement, le transporteur maritime (ou dégroupeur) dépote
les marchandises qui sont tenues à la disposition de différents acheteurs. Il y a dépotage du
conteneur au port de débarquement ou au magasin du transporteur maritime.

DIAPOSITIVE N° 53
LCL/LCL: Nous avons deux vendeurs au moins face à deux acheteurs au moins. L’envoi est
insuffisant pour un conteneur: il est alors conseillé de livrer la marchandise au centre de groupage
le plus proche (en général, le groupage peut être effectué par le transporteur maritime lui-même
ou par un transitaire). Elles seront alors conteneurisées avec d’autres à destination du port de
débarquement, où elles seront mises à la disposition de l’acheteur. Il y a dépotage du conteneur
au port de débarquement ou au magasin du transporteur maritime.

DIAPOSITIVE N° 54
LCL/FCL: Nous avons deux vendeurs au moins face à un acheteur. Cas d’une importation.
L’acheteur attend des livraisons d’origines diverses. Il demande à ses fournisseurs de les livrer au
même centre portuaire ou au même port d’embarquement. Il doit aussi indiquer à la compagnie
maritime ce centre où ces livraisons seront groupées et empotées ensemble au domicile de
l’acheteur. Il n’y a pas de dépotage au port de débarquement.

DIAPOSITIVE N° 55
Un contrat de transport est un accord selon lequel « le chargeur s’engage à payer un fret
déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un port ».

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22

Celui qui joue le plus souvent le rôle de chargeur (ou expéditeur) est l’exportateur. Très
rarement, ce rôle est joué par l’importateur.

Le transporteur routier (voire ferroviaire) peut jouer le rôle de chargeur.


Explications : Considérons la situation suivante. Un exportateur marocain a vendu des
boites de conserve de thon devant être acheminées depuis Casablanca vers Bruxelles par voie
routière. Le transport principal est dans ce cas un transport international routier
Le camion sera chargé à Casablanca au domicile de l’exportateur. Il prendra l’itinéraire
l’amenant par autoroute de Casablanca au port de Tanger Med. À ce niveau, le transporteur
international routier devra contracter avec un transporteur maritime pour l’acheminement de la
remorque (sans le tracteur) du port de Tanger Med au port d’Algesiras (en Espagne) par exemple.
À l’arrivée de ce port, le transporteur maritime adressera un avis d’arrivée au transporteur
international routier pour que ce dernier puisse récupérer sa remorque et l’acheminer jusqu’à
Bruxelles (destination finale). Donc, nous confirmons qu’un transporteur routier peut agir en
qualité de chargeur.

DIAPOSITIVE N° 56
Obligations du chargeur (expéditeur) :
1. c’est l’expéditeur qui doit emballer correctement les marchandises cela veut dire qu’il doit
choisir un emballage adéquat.
2. il doit compléter une lettre d’instructions pour permettre au transporteur maritime
d’établir le connaissement maritime.
3. le chargeur doit également marquer les colis.
4. il doit remettre les marchandises au transporteur maritime 24 heures avant le départ du
navire
5. il doit présenter au transporteur la preuve du dédouanement export.
6. il doit payer le fret à la frontière de départ si l’incoterm fait partie des familles c ou d
7. il doit arrimer et caler les marchandises à l’intérieur du ou des conteneur(s) en cas
d’utilisation de cette forme d’unités de chargement.
Obligations du transporteur maritime :
1. cela veut dire que le transporteur devra vérifier l’étanchéité de la coque du navire et
entretenir les machines compte tenu du voyage à effectuer et des marchandises à
transporter ;
2. c’est le transporteur maritime qui émet le connaissement maritime.
3. le transporteur maritime est responsable de l’opération de chargement et d’arrimage (des
marchandises à bord du navire). il doit les transporter de façon appropriée.
4. il doit effectuer un transbordement (cela veut dire le passage de la marchandise d’un
navire sur un autre navire) en cas d’empêchement de poursuivre le voyage.
5. il doit envoyer un avis d’arrivée à l’arrivée (ou avant l’arrivée) de la marchandise au port de
destination à la personne désignée dans la case « notify » du connaissement.
6. il doit livrer la marchandise au porteur du connaissement c’est-à-dire à la personne
indiquée à la case destinataire du connaissement. si cette personne ne dispose pas du
connaissement, le transporteur maritime après accord écrit du chargeur pourra remettre la
marchandise au porteur d’une lettre de garantie pour absence de connaissement (LGAC)
qui constitue une garantie bancaire de la banque de l’importateur au profit de la
compagnie maritime.

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DIAPOSITIVE N° 57
Le connaissement contient plusieurs cases dont quatre permettent de savoir la forme du
connaissement établi. Ces 4 cases sont :
 Lieu de prise en charge (LPC) ou Lieu de réception (LC)
 Port de chargement prévu (PCP)
 Port de déchargement prévu (PDP)
 Lieu de livraison (LL) ou destination finale (DF)

DIAPOSITIVE N° 58
Le connaissement maritime traditionnel (OCEAN BILL OF LADING) ou connaissement
maritime « port à port » : c’est la forme traditionnelle du connaissement. Il couvre le transport
maritime du port au port. Le transporteur maritime est responsable de la marchandise depuis le
port d’embarquement jusqu’au port de débarquement.

DIAPOSITIVES N° 59 – N° 60
Le connaissement direct (THROUGH BILL OF LADING) : Les compagnies utilisent parfois des
connaissements dont la forme est appelée « connaissement direct ». Il peut s’agir, soit de
transports maritimes successifs avec transbordement, soit de transport prévoyant un pré ou post
acheminement terrestre. Dans le cas de connaissement direct, la compagnie maritime n’est
responsable que de la partie du transport qu’elle réalise (partie maritime) et se considère
mandataire du chargeur pour le reste du transport.

DIAPOSITIVE N° 61
Le connaissement de transport combiné (COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING CTBL) :
Le document couvre les transports combinés dont la partie principale est maritime. Il s’agit donc
de transport dont le lieu de prise en charge ou de destination est différent du port
d’embarquement ou de débarquement. La compagnie maritime agissant en tant qu’entreprise de
transport combine est responsable de l’ensemble de l’opération.

DIAPOSITIVE N° 62
Le connaissement FIATA : La fédération internationale des transitaires FIATA a conçu un
document destiné à couvrir les transports combinés appelé « connaissement FIATA FBL ». Il a été
reconnu par la chambre de commerce international bien qu’émis par un transitaire et non pas par
un transporteur.
DIAPOSITIVES N° 63 – N° 64
 Connaissement à personne dénommée ou nominatif : Seule la personne dénommée pourra
prendre en charge la marchandise à l’arrivée. Le connaissement nominatif n’est pas
négociable. Il doit être stipulé « non négociable » et la mention « à l’ordre de » doit être rayée.
 Connaissement à ordre : Le connaissement devient transmissible par endossement. Cela veut
dire que la marchandise transportée peut passer de main à main par simple endossement.
 Connaissement au porteur : La marchandise sera remise à l’arrivée au porteur du
connaissement c’est-à-dire à toute personne qui détient le connaissement.

DIAPOSITIVE N° 65
 « On board » (Shipping on board) : Il confirme que la mise à bord effective de la marchandise à
la date d’émission du connaissement.
 «  Reçu pour embarquement »: En anglais, « received for shipping ». Il n’atteste plus que la
prise en charge de la marchandise par la compagnie maritime qui peut éventuellement modifier
le navire et la date d’embarquement.

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24

 Net de réserves (« clean ») : La compagnie de navigation a pris en charge la marchandise en


bon état apparent.
 Surchargé ou clausé (« unclean » or « dirty ») : La compagnie émet des réserves portant sur la
quantité de marchandises chargées et sur l’état des marchandises. Ces réserves peuvent
exonérer le transporteur de sa responsabilité à l’arrivée de la marchandise au port de
débarquement.
DIAPOSITIVE N° 66
Le transport international aérien est régi par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929
modifiée le protocole de la Haye du 28 septembre 1955. Cette convention a défini le document de
transport aérien c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou AWB « AIR WAY BILL » en anglais)
et la responsabilité du transporteur aérien.
La convention IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION) est une conférence
dont le siège est à Genève (Suisse). Elle regroupe la plupart des compagnies de transport aérien.
Ses membres s’engagent à respecter un certain nombre de normes de sécurité et de qualité de
service. Cette conférence a défini des tarifs communs dits « tact » (THE AIR CARGO TARIFF). Ces
tarifs constituent des tarifs de référence (de base). Les tarifs réellement pratiqués sont
généralement inférieurs.
La convention ATAF (ASSOCIATION DES TRANSPORTEURS AERIENS DE LA ZONE-FRANC) est
une conférence regroupant les compagnies françaises et celles des pays francophones d’Afrique
françaises. Ces compagnies sont également membres de l’IATA.

DIAPOSITIVE N° 67
Un avion mixte permet le transport à la fois des passagers et des marchandises en soute.
Un avion « tout cargo » est spécialisé dans le transport de marchandises.
Dans la mise en place d’un contrat de transport aérien intervient un opérateur essentiel
appelé « agent de fret aérien ». Il peut s’agir d’un transitaire. Cet agent agit soit en qualité de
courtier, soit en qualité de commissionnaire et soit en qualité de groupeur.

DIAPO N° 68
Lorsqu’il agit en qualité de courtier, sa mission est d’imprimer et de remettre au chargeur
la LTA. Dans cette situation, c’est le chargeur à savoir l’exportateur qui choisit la compagnie ou le
transporteur aérien. Le contrat de transport aérien lie l’exportateur (chargeur) à la compagnie
aérienne (transporteur).
DIAPOSITIVE N° 69
Nous avons 2 contrats : un contrat de transport et un contrat de commission. Le premier
lie l’exportateur (chargeur) à la compagnie aérienne (transporteur). Dans ce cas, le choix de la
compagnie aérienne revient à l’agent de fret aérien. Le second lie l’exportateur à l’agent. Ce 2 ème
contrat impose à l’agent de fret de s’occuper de la marchandise depuis le domicile de
l’exportateur jusqu’à sa mise à disposition après dédouanement à l’exportation au transporteur
aérien.
DIAPOSITIVE N° 70
Dans cette situation, nous sommes en présence d’un agent de fret aérien et de plusieurs
exportateurs. Chacun d’eux remet à l’agent de fret aérien sa marchandise et lui ordonne
conformément à chaque contrat de commission de s’occuper de celle-ci jusqu’à son
embarquement sur le moyen de transport aérien.
Le choix de la compagnie aérienne est le fait de l’agent de fret. C’est ce dernier qui
contracte avec le transporteur aérien. Ce contrat aérien est matérialisé par l’émission de la
MASTER AIR WAY BILL en français la LTA-MERE. Et par l’émission de plusieurs HOUSE AIR WAY BILL
en français la LTA-FILLES remises chacune à chaque exportateur.

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25

DIAPOSITIVE N° 71
Points communs et niveaux de différence entre un agent de fret aérien agissant en qualité de
courtier et un agent de fret aérien agissant en qualité de commissionnaire :
communs
Points

 Emission de la LTA par l’agent de fret aérien


 Contrat de transport aérien liant l’exportateur à la compagnie aérien

 Au niveau du choix de la compagnie aérienne : Dans le cas d’un agent de fret aérien courtier,
Niveaux de

la compagnie aérienne est choisie par l’exportateur alors que dans le cas d’un agent de fret
différence

aérien commissionnaire la compagnie aérienne est choisie par l’agent de fret aérien.
 Au niveau de l’accomplissement des opérations annexes au transport : Dans le cas d’un agent
de fret aérien courtier, ces opérations sont réalisées par l’exportateur alors que dans le cas
d’un agent de fret aérien commissionnaire elles sont réalisées par l’agent de fret aérien

Points communs et niveaux de différence entre un agent de fret aérien agissant en qualité de
courtier et un agent de fret aérien agissant en qualité de groupeur :
commun
Points

 Emission de la LTA par l’agent de fret aérien


s

 Au niveau du choix de la compagnie aérienne : Dans le cas d’un agent de fret aérien
courtier, la compagnie aérienne est choisie par l’exportateur alors que dans le cas d’un
agent de fret aérien groupeur la compagnie aérienne est choisie par l’agent de fret aérien.
 Au niveau de l’accomplissement des opérations annexes au transport : Dans le cas d’un
agent de fret aérien courtier, ces opérations sont réalisées par l’exportateur alors que dans
le cas d’un agent de fret aérien groupeur elles sont réalisées par l’agent de fret aérien.
Niveaux de différence

 Au niveau du nombre d’exportateurs intervenant : Dans le cas d’un agent de fret aérien
courtier, un seul exportateur est concerné par l’expédition des marchandises alors que dans
le cas d’un agent de fret aérien groupeur au moins deux exportateurs sont concernés par
l’expédition des marchandises.
 Au niveau des parties au contrat de transport : Dans le cas d’un agent de fret aérien
courtier, les parties au contrat sont l’exportateur et la compagnie aérienne alors que dans le
cas d’un agent de fret aérien groupeur les parties au contrat sont l’agent de fret aérien et la
compagnie aérienne.
 Au niveau des formes de LTA émises : Dans le cas d’un agent de fret aérien courtier, seule
une LTA est émise liant l’exportateur à la compagnie aérienne alors que dans le cas d’un
agent de fret aérien groupeur sont émises une LTA MERE (MAWB) liant l’agent à la
compagnie aérienne et au moins de 2 LTA-FILLES (HAWB) liant chaque exportateur à la
compagnie aérienne.

Points communs et niveaux de différence entre un agent de fret aérien agissant en qualité de
commissionnaire et un agent de fret aérien agissant en qualité de groupeur :
 Emission de la LTA par l’agent de fret aérien
communs
Points

 Choix de la compagnie aérienne par l’agent de fret aérien.


 Accomplissement des opérations annexes au transport par l’agent de fret aérien
groupeur.

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 Au niveau du nombre d’exportateurs intervenant: Dans le cas d’un agent de fret aérien
commissionnaire, un seul exportateur est concerné par l’expédition des marchandises
alors que dans le cas d’un agent de fret aérien groupeur au moins 2 exportateurs sont
Niveaux de différence

concernés par l’expédition des marchandises.


 Au niveau des parties au contrat de transport : Dans le cas d’un agent de fret aérien
commissionnaire, les parties au contrat sont l’exportateur et la compagnie aérienne
alors que dans le cas d’un agent de fret aérien groupeur les parties au contrat sont
l’agent de fret aérien et la compagnie aérienne.
 Au niveau des formes de LTA émises : Dans le cas d’un agent de fret aérien
commissionnaire, une seule LTA est émise liant l’exportateur à la compagnie aérienne
alors que dans le cas d’un agent de fret aérien groupeur sont émises une LTA-MERE
(MAWB) liant l’agent à la compagnie aérienne et au moins de 2 LTA-FILLES (HAWB) liant
chaque exportateur à la compagnie aérienne.

DIAPOSITIVE N° 72
Obligations du chargeur :
1. prévoir un emballage adéquat. si l’emballage n’est pas adéquat, le transporteur aérien
refuse de transporter la marchandise.
2. marquer les colis (voir cas du transport maritime)
3. mettre la marchandise à disposition du transporteur au lieu et à la date prévue. les
marchandises doivent se trouver à l’aéroport d’embarquement 2 (deux) heures (pas de
groupage) ou 3 (trois) heures (groupage en palette aérienne ou en igloo) avant l’heure de
départ de l’avion.
4. en principe, c’est au chargeur d’émettre la lettre de transport aérien. mais en pratique, elle
est émise par l’agent de fret aérien suivant les renseignements fournis par l’exportateur ou
par l’agent de fret dans la lettre d’instructions ou « avis d’expédition ».
5. prévoir le dédouanement de la marchandise et satisfaire aux opérations de contrôle du
commerce extérieur et des changes. (Voir cas du transport maritime).
6. acquitter le prix du transport en « port payé » (voir cas du transport maritime).

Avis d’expédition & Valeur


Il faut savoir que dans le cadre du transport nous avons 3 formes de valeur déclarée. La
première est la valeur déclarée à la douane. Elle est obligatoire. La seconde est celle déclarée à la
compagnie d’assurance. Elle est facultative. La troisième est celle déclarée au transporteur aérien.
Elle est facultative.
Si l’expéditeur ne déclare pas de valeur au transporteur aérien, il mettra « NVD » qui veut
dire « aucune valeur déclarée ». En cas de responsabilité du transporteur aérien, l’indemnisation
se fera sur la base des plafonds d’indemnisation fixés par la convention de Varsovie.
S’il déclare une valeur au transporteur aérien, il mettra « VD » qui veut « valeur déclarée ».
En cas de responsabilité du transporteur aérien, l’indemnisation se fera sur la base de la valeur
déclarée.

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27

DIAPOSITIVE N° 75
C’est la convention de Genève dite Convention CMR (CONVENTION MARCHANDISES
ROUTE) signée le 19.05.1959 et entrée en vigueur le 02.06.1961 qui régit le transport international
routier (TIR).
On distingue 3 catégories de véhicules assurant le transport international routier de
marchandises les véhicules isolés (« camions »), les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque
ayant une charge utile pouvant atteindre 40 tonnes et les trains routiers (camion + remorque).
Le contrat de TIR est matérialisé par une « LETTRE DE VOITURE CMR » dite « LETTRE de
VOITURE INTERNATIONALE CMR » ou « LVI CMR ». 
Pour les échanges entre un pays signataire de la convention et un autre pays non signataire
de la convention, un autre document appelé « CARNET TIR » est utilisé pour les transports
routiers.

DIAPOSITIVE N° 77
La lettre de voiture est théoriquement émise par l’expéditeur. En pratique, elle est émise
par le transporteur ou par le transitaire. Elle constitue un contrat de transport matérialisant la
prise en charge des marchandises qui ont été confiées à un transporteur routier en vue de leur
acheminement d’un point de départ dans un pays jusqu’à un point d’arrivée dans un autre pays.
Ces deux points sont explicitement indiqués sur la CMR.

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28

THEME 4 : LES ASSURANCES TRANSPORT OU ASSURANCES DE FACULTES

DIAPOSITIVE N°92
Il faut tout d’abord avoir à l’esprit que l’assurance transport n’est pas obligatoire.
Le taux de prime dépend d’un certain nombre de facteurs à savoir :
 la nature de la marchandise : Plus la marchandise est fragile plus la prime à payer est
élevée.
 la nature de l’emballage : Une marchandise emballée dans un carton est moins protégée
qu’une marchandise emballée dans une caisse en bois.
 le mode de transport : Il y a plus de risque d’accident dans le cas du transport routier que
dans le cas du transport aérien.
 l’itinéraire du moyen de transport : Certains itinéraires présentent des zones de danger
soumettant les marchandises transportées à des risques d’avaries (ou accidents) plus
importants.
 la nature des garanties demandées : La prime à payer en cas de garantie minimale est
beaucoup moins élevée que dans de cas d’une garantie « tous risques » (tous les
événements sont couverts par l’assureur).

DIAPOSITIVE N°93
Avarie particulière :
Elle est constituée des dommages et pertes matériels ainsi que la perte de poids ou de
quantité résultant :
 soit d’événements frappant le navire et la cargaison et survenant au cours du transport ;
 soit d’accidents survenus au cours du transport et affectant uniquement la marchandise de
l’assuré ;
 soit d’opérations de manutentions nécessaires en cas de rupture de charge, de séjours à quai
ou en entrepôt.

Avarie commune :
Notion juridique ne concernant uniquement le transport maritime.
« Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et
raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait, ou une dépense extraordinaire encourue
pour le salut commun, dans le but de préserver les propriétés engagées dans une aventure
maritime commune ». On affirme que le navire et les marchandises qu’il transporte sont engagés
dans une « aventure », dès lors que le transport maritime prend naissance.

Exemple : Le capitaine fait jeter par-dessus bord des marchandises pour éviter que le
navire ne s’échoue; il lance un SOS, il est entendu et se fait remorquer.

À la suite d’une avarie commune, les marchandises sauvées contribueront au


dédommagement des marchandises sacrifiées pour le bien commun et aux avaries et frais
supplémentaires supportés par le navire.
Les opérations menées entraînent un coût qui sera supporté par le navire et l’ensemble des
propriétaires de marchandises. Le préjudice total sera évalué et reparti entre les différents
chargeurs au prorata de la part occupée par leurs marchandises dans l’ensemble de la cargaison.
L’avarie commune est un risque majeur (extrêmement fréquent) que l’opérateur avisé ne
peut se permettre de négliger.

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29

A l’arrivée du navire, à la suite à une avarie commune, un expert appelé « DISPACHEUR »


ou en anglais « AVERAGE ADJUSTER » est désigné. Il va établir une dispache d’abord provisoire,
puis définitive, à l’aide d’une masse de documents :
 les documents de base : il s’agit du rapport de mer, des rapports d’expertise du corps du navire
et de la cargaison, du manifeste de chargement, du plan de chargement, des connaissements
chef et des factures CIF correspondant à chaque connaissement.
 les factures des dépenses : ces dépenses concernent les frais et sacrifices engagés pour sauver
le navire et sa cargaison, les frais accessoires de cale sèche, le remorquage, les matières
consommées, le relevé des salaires et des vivres de l’équipage, les procès-verbaux de perte de
matériels, le frais de relâche, de déroutement, les frais de manutention, de stationnement,...

DIAPOSITIVE N°97
 Garantie FAP : Couverture uniquement de l’avarie commune.
 Garantie FAP …. sauf : Couverture de l’avarie commune et les avaries subies par les
marchandises par suite de l’un des évènements énumérés1 après « sauf ».
 Garantie « Tous Risques » : Cette garantie couvre tous les risques, de magasin à magasin,
sur le transport maritime et les transports terrestres de début et de fin de parcours. elle
couvre l’avarie commune, les avaries particulières et les risques de vol total ou partiel, ou
de perte et non-livraison, ainsi que les frais et dépenses engagées pour préserver les
marchandises assurées d’un dommage ou pour le limiter. elle couvre également, en cas
d’interruption du voyage, les frais de déchargement, de magasinage, de transbordement et
d’acheminement de la marchandise jusqu’au lieu de destination désigné dans la police.
 Garantie « Guerre et Mines » : Garantie toujours couverte séparément des autres
garanties, sur un avenant spécial à la police d’assurance. Le taux de prime est faible : 0,3‰
pour les parcours « sans histoire » et 3‰ pour la majorité des parcours « à risques ».

1
Voici la liste des événements que l’assuré peut choisir de couvrir pour les avaries particulières subies à la
marchandise :
 Naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l'embarcation de transport.
 Abordage ou heurt du navire ou de l'embarcation de transport contre un corps fixe, mobile ou flottant, y compris
les glaces.
 Voies d’eau ayant obligé le navire ou l'embarcation de transport à entrer dans un port de refuge et à y décharger
tout ou partie de sa cargaison.
 Chute de colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d'embarquement, le transbordement ou de
débarquement.
 Déraillement, heurt, renversement, chute ou bris de véhicule terrestre de transport.
 Ecroulement de bâtiments, de ponts, de tunnels ou d’autres ouvrages d’art.
 Ruptures de digues ou de canalisations.
 Chutes d’arbres, éboulements ou avalanches.
 Inondations, débordement de fleuves ou de rivières, débâcles de glaces, raz-de-marée.
 Eruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe caractérisée.
 Incendie ou explosion.
 Chute d’aéronefs.
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DIAPOSITIVE N°98
Assurance des transports terrestres :
 Garantie « accidents caractérisés » : Elle couvre les conséquences d’événements majeurs
limitativement énumérés dans le texte de la police.
 Garantie « tous risques » : Elle couvre les dommages et pertes matériels, les pertes de
poids ou de quantité, les disparitions et les vols.
 Les risques « guerre, grève et assimilés » font l’objet d’une convention spéciale, sur
avenant à la police principale.

Assurances des transports aériens :


 Garantie « Tous Risques » : Elle s’étend de magasin à magasin.
 Les risques « guerre et mines » sont couverts sur avenant.

La garantie est couverte généralement, soit par la compagnie aérienne elle-même, soit par
le transitaire, à l’aide de leur police tiers-chargeur.

DIAPOSITIVE N°99
Etendue de la garantie :

De A
Magasin Magasin
DEPART ARRIVEE

DOMICILE DU VENDEUR DOMICILE DE L’ACHETEUR

Durée de la garantie

Valeur assurée
 Transport maritime : CIF + 10 % (1,1 Valeur CIF)
 Autres modes de transport : CIP + 10 % (1,1 Valeur CIP)

DIAPOSITIVE N°101
Auprès de qui pouvons-nous nous assurer ?
 Compagnies d’assurance ou sociétés d’assurance.
 Intermédiaires en assurance :
o Agent d’assurance (mandataire de la compagnie d’assurance).

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o Courtier ou sociétés de courtage (mandataire de ses clients auprès des compagnies


d’assurance).
 Transporteur ou un transitaire.
La réglementation de certains pays exige que l’assurance transport soit couverte auprès
d’une compagnie d’assurance de ces pays. C’est le cas notamment du Maroc en cas de transport
maritime et cas de vente selon un Incoterm au-delà de CFR (CIF – DAT – DAP ou DDP).

Catégories de polices proposées :


 Police au voyage : Cette police couvre au coup par coup, et s’impose pour une expédition
isolée.
 Police à alimenter : Elle est adaptée pour les gros contrats, pour lesquels on connaît le
montant, l’échelonnement des expéditions, la nature du voyage et le mode de transport.
Elle permet de définir exactement les risques couverts et de négocier le montant de la
prime. L’assuré émettra des « avis d’aliment » au fur et à mesure de la mise en risque des
expéditions.
 Police d’abonnement ou flottante : Elle couvre toutes les expéditions de l’assuré, à
l’exportation et à l’importation, pendant une année entière. Elle est renouvelable par tacite
reconduction.
 Police « Tiers Chargeur » : Cette police est mise à la disposition de leur clientèle par les
transporteurs ou par les transitaires. C’est généralement l’option retenue par les PME qui
trouvent pratique de confier à leurs prestataires de services l’assurance transport en même
temps qu’elles leur confient le transport, le dédouanement,…

Remarque : En ce qui concerne la police à alimenter et la police d’abonnement, elle se caractérise


par le plein et la franchise.
 Le plein : C’est la valeur maximale de marchandise autorisée par mode de transport (ex : 10
millions de DH sur un seul bateau). Si le plein est dépassé lors d’une expédition donnée,
l’assuré doit prévenir la compagnie d’assurance pour qu’elle puisse prendre ses dispositions
(ex : recourir à la réassurance). Si la compagnie n’est pas informée et qu’il y ait une avarie
entraînant une perte totale, elle remboursera qu’à hauteur du plein.
 La franchise : Elle élimine les petits sinistres, qui ne seront pas remboursés. Elle est égale à la
part du montant qui reste « couvert » par l’assuré lui-même.

DIAPOSITIVE N°105
Le dossier de remboursement doit être présenté, selon le cas, à la compagnie d’assurance,
à l’intermédiaire d’assurance ou au transporteur (ou transitaire) en cas de police tiers chargeur.
Si le dossier est complet, la compagnie est tenue de rembourser l’assuré dans le mois de sa
réception. Si l’assuré tarde à présenter ce dossier, la compagnie bénéficie d’une prescription de
deux ans. Toutefois, cette dernière peut être interrompue ou suspendue conformément à la loi.

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Le dossier de remboursement doit contenir 5 catégories de documents :

Catégorie de
Justifications
document
Il faut un original du connaissement, de la LTA, des lettres de voitures. les
Original du titre de
copies ne sont pas acceptées. il constitue la preuve du transport
transport
international.
Original du certificat Il constitue la preuve de l’assurance. Il est aussi appelé « avenant de
d’assurance banque » dans les opérations de crédit documentaire.
Facture definitive Elle apporte la preuve de la somme assurée.
Les réserves contre le dernier transporteur sont essentielles pour la
compagnie d'assurances, car elles permettent l'exercice du recours contre
Réserves prises sur le
les transporteurs, si ceux-ci sont responsables. Certains assureurs
bon de livraison, la
déduisent de leur remboursement le montant des recours qu’ils ne
lettre confirmant ces
peuvent effectuer du fait de l'absence de ces réserves contre le dernier
réserves et les réponses
transporteur. Les réserves sont faites sur le bon de livraison. Elles doivent
obtenues (les
être précises, datées, et confirmées le jour même par lettre
photocopies sont
recommandée contre le dernier transporteur. La photocopie du bon de
acceptées)
livraison, la copie de la lettre de confirmation et les réponses obtenues
sont indispensables à la compagnie d'assurance.

Remboursement des frais annexes :


Si la marchandise a été endommagée à la suite d’une avarie, l’assuré est tenu
conformément aux conditions générales des polices d’assurance-transport à prendre toutes les
mesures conservatoires pour éviter une aggravation des dommages.
Cela impose des tris, des manutentions, des déplacements de techniciens qui iront évaluer
l’étendue du sinistre,…
Ces diverses manipulations se traduisent par des frais supplémentaires. Ces dernières
doivent être évaluées par l’assuré et les exposer par écrit à sa compagnie d’assurance.
En pratique, il faut réclamer le remboursement des frais en même temps que le
remboursement du sinistre proprement dit.

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THEME 5 : DOUANE

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DIAPOSITIVE N°104
 Territoire douanier : Territoire national marocain y compris les autoroutes et les eaux
territoriales marocaines.
o La douane a le droit d’effectuer des contrôles sur l’ensemble du territoire marocain.
Elle peut le faire à priori c’est-à-dire avant l’entrée de la marchandise sur le
territoire douanier. On parle de contrôle à priori. Elle peut le faire également après
l’entrée de la marchandise sur le territoire douanier. On parle de contrôle à
postériori ou contrôle différé.
o Une marchandise se trouvant sur un navire se trouvant dans les eaux territoriales
marocaines peut être contrôlé par les douanes marocaines.
 Territoire assujetti & Zone franche
o La zone franche de Tanger fait partie du territoire douanier mais ne fait pas partie
du territoire assujetti.

DIAPOSITIVE N°105
 Importation : Entrée de la marchandise sur le territoire assujetti.
o Question 1 : Une marchandise se trouvant sur un navire accostée au port de
Casablanca peut-elle être contrôlée par les douanes marocaines ? Justifiez la
réponse.
 Réponse à la question 1 : Elle peut faire l’objet d’un contrôle des douanes
marocaines car elle se trouve dans le territoire douanier.
o Question 2 : Une marchandise en provenance d’un port à l’étranger se trouvant sur
un navire accosté au port de Casablanca est-elle importée ? Justifiez la réponse.
 Réponse à la question 2 : Cette marchandise ne peut pas être considérée
comme étant importée car elle n’est pas encore entrée sur le territoire
assujetti puisqu’elle est encore sur le navire.
o Question 3 : Comment justifier l’entrée de la marchandise sur le territoire
assujetti ?
 Réponse à la question 3 : La justification de l’entrée de la marchandise sur
le territoire assujetti est matérialisée par le dépôt de la déclaration
sommaire par le transporteur international.
 Exportation : Sortie de la marchandise sur le territoire assujetti.
o Question 1 : Une marchandise se trouvant sur le quai du port de Tanger-Med est-
elle exportée en attendant son chargement sur le navire à destination d’un port à
l’étranger ? Justifiez la réponse.
 Réponse à la question 1 : Cette marchandise n’est pas au sens douanier
exportée car elle est encore sur le territoire assujetti.
o Question 2 : Une marchandise embarquée sur un navire accosté au port de
Casablanca à destination du port à l’étranger est-elle exportée ? Justifiez la
réponse.
 Réponse à la question 2 : Ladite marchandise est exportée car elle a quitté
le territoire assujetti dès qu’elle a été embarquée sur le navire à
destination d’un port étranger.

DIAPOSITIVE N°110
 Question 1 : Dans quel cas les douanes marocaines seront-elles amenées à contrôler la
position tarifaire ou le code marchandise de l’article importé ?

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35

Réponse à la question 1 : Les douanes marocaines seront amenées à


contrôler la position tarifaire de l’article importé dans tous les cas mais en
particulier lorsque le taux de droit d’importation relatif à cet article est
faible.
 Question 2 : Quel est le taux de droit d’importation qui doit être appliqué ?
 Réponse à la question 2 : Le taux de droit d’importation qui doit être
appliqué est celui en vigueur le jour de l’enregistrement de la DUM
(Déclaration Unique des Marchandises).
 Question 3 : Existe-t-il des exceptions à ce principe ?
 Réponse à la question 3 : Il existe 3 exceptions à ce principe.

EXCEPTION AU PRINCIPE : CLAUSE TRANSITOIRE (ART. 13 DU CODE DES DOUANES)


 Date de commande : 25/12/2018
 Date de mise à bord de la marchandise : 28/12/2018
 Taux de droit d’importation en vigueur à la date de la mise à bord de la marchandise : 20 %
 Nouveau taux de droit d’importation : 30 %
 Date d’entrée en vigueur du nouveau taux de droit d’importation : 02/01/2019
 Date d’arrivée de la marchandise sur le territoire assujetti : 05/01/2019
Mise à bord de la
Nouveau taux de droit
marchandise
d’importation : 30 %
25/12/2018 importée 05/01/2019

02/01/19 Arrivée de la marchandise


Commande 28/12/2018
TRANSPORT DIRECT sur le territoire assujetti

Question : Quel est le taux de droit d’importation qui sera appliqué par les services
douaniers ?
La douane appliquera en principe le taux de droit d’importation 30 %.
Important : Dans la case 38, il faudra demander l’application de la clause transitoire pour
bénéficier du régime antérieur. Pour justifier cette demande, il faudra prouver que la marchandise
a été mise à bord du navire avant l’entrée en vigueur de la nouvelle loi ou du nouveau taux.

EXCEPTION AU PRINCIPE : CLAUSE DU TAUX LE PLUS FAVORABLE (ART. 90 DU CODE DES DOUANES)
Exemple :
 Enregistrement de la déclaration en détail : 31/12/2018
 Taux de droit d’importation en vigueur à la date d’enregistrement de la déclaration en
détail : 30 %
 Date de dépôt à la date de dépôt physique de la déclaration en détail : 02/01/2019
 Nouveau taux de droit d’importation à la date du dépôt physique de la déclaration en
détail : 20 %
 Date de paiement des droits et taxes : 04/01/2019

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Date de l’enregistrement de la
déclaration en détail – Taux de DI : Dépôt physique de la déclaration en Date de paiement des
30 % détail. Nouveau taux de DI : 20 % droits et taxes

31/12/2018 02/01/2019
04/01/2019

Question : Quel est le taux de droit d’importation qui sera appliqué par les services
douaniers ?
La douane appliquera en principe le taux de droit d’importation 30 %.
Important : Il faut faire immédiatement une demande d’application du taux le plus
favorable à présenter à l’ordonnateur des douanes pour appliquer les dispositions de l’article 90
du code des douanes qui prévoit l’abaissement du taux de DI après enregistrement de la
déclaration en détail.

 Question 4 : Y-t-il des articles importés soumis à 2 taux de droit d’importation différents ?
 Réponse à la question 4 : Oui. Le taux de droit d’importation dépend du
prix d’achat de l’article considéré. Cette pratique entre dans le cadre de
mesures de sauvegarde dont le but est de protéger le producteur national.

Exemple : Important de froment (blé dur) Position tarifaire 10 01 19 00 10


Il est appliqué le taux de droit d’importation de 170 % à la tranche de la valeur inférieure
ou égale à 1000 DH/tonne. Il est appliqué le taux de droit d’importation de 2,5 % à la tranche
supérieure à 1000 DH/tonne.

DIAPOSITIVE N°111

Taxe intérieure de consommation :


Cette taxe est un impôt indirect appliqué à certaines marchandises produites et
consommées localement ou importées. Ces marchandises ont un point commun : elles sont
fortement consommées par les consommateurs sur le marché marocain.
Les quotités de la T.I.C sont fixées par le dahir 1-77-340 du 09.10.1977.
Quelques chiffres sur la TIC :
 Bières : 900,00 DH/hectolitre (Loi de finances de 2012)
 Vins : 700,00 DH/hectolitre ((Loi de finances de 2012 modifiée à partir du 01.01.2014)
 Cigares & cigarillos : 35 % du prix public (Loi de finances de 2012).
 Autres tabacs manufacturés : 65 % du prix public (Loi de finances de 2012).

Question : Quel est le taux de TVA appliqué à un article importé ?


Réponse à la question : Nous rappelons qu’il existe 5 taux de TVA appliqué au Maroc : le
taux normal fixé à 20 %. Et les taux réduits à savoir 0 %, 7 %, 10 % et 14 %. Les services des
douanes appliquent à un article importé le même taux que celui en vigueur à un article produit
au Maroc.

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DIAPOSITIVE N°113

La taxe d’inspection sanitaire est perçue pour frais d’inspection sanitaire sur les végétaux
importés et soumis à l’inspection sanitaire. Elle est fixée par kg de poids brut, emballage compris.
Elle est de :
1ère Pomme de terre, graines et fruits oléagineux pour l’huilerie, emballage
0,001 DH
catégorie vides
2ème Légumes autres que les pommes de terre, graines diverses non
0,002 DH
catégorie comprises dans la première catégorie
3ème
Fruits frais, fruits secs, fruits sèches ou préparés 0,005 DH
catégorie
4ème Plantes, tubercules, greffes, oignons plantés ou destinés à la plantation
0,015 DH
catégorie ou à la multiplication de toute espèce végétale
Plantes, tubercules, greffes, oignons plantés ou destinés à la plantation
5ème
ou à la multiplication des plantes à fleurs ou d'ornement, fleurs 0,030 DH
catégorie
coupées et feuillage d'ornement.

Taxe d’inspection sanitaire et vétérinaire

 Exemples :
 Equidés : 20,00 DH/tête
 Ovins et caprins : 5,00 DH/tête
 Poussins non reproducteurs : 0,02 DH/tête
 Poissons en conserve : 0,10 DH/boîte de ¼ Kg
 Animaux sauvages : 20,00 DH/tête

DIAPOSITIVE N°117

Régime de l’ATPA : Régime de transformation


Importation temporaire et provisoire pour la transformation, le montage, le
conditionnement ou le complément de main d’œuvre, de marchandises d’origines étrangères, non
prohibées, avec suspension des droits et taxes qui leur sont applicables.
Pour utiliser ce régime, il faut disposer d’un équipement de transformation dont la liste et
le lieu où il se trouve doivent être communiqués à l’administration des douanes.
Il faut également constituer au profit des douanes une caution (Case 9 de la DUM) ; les 2
formes les plus utilisées sont la caution mixte (20 % banque et 80 % importateur) et la caution sur
engagement personnel.
Les marchandises déclarées sous ce régime ne doivent pas séjourner sur le territoire
assujetti au-delà de 24 mois à compter de leur date d’entrée sur ce territoire. Un échantillon de
ces marchandises peut être récupéré par la douane pour s’assurer que le produit compensateur
(produit fini fabriqué à partir de la marchandise importée) a bien été produit en utilisant la
marchandise importée.
Dès le dépôt de la DUM sous ce régime est ouvert sur le système BADR un sommier où sont
enregistrés le compte devant être apuré, le n° de nomenclature de la marchandise importée sous
le régime ATPA, la quantité brute, la quantité nette et la valeur. Tant que le sommier n’est pas
soldé (remis à 0), la douane conserve entre ses mains la caution constituée en sa faveur.

A chaque opération de régularisation (cession, exportation ou mise à la consommation), il


faut établir une DUM à laquelle il faut joindre entre autre une fiche d’imputation indiquant le

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compte à apurer, le n° de nomenclature, la quantité brute, la valeur, la quantité nette et le taux de


déchet utilisé.

DIAPOSITIVE N°118

Régime de l’AT : Régime de l’utilisation en l’état


Importation temporaire et provisoire pour une période limitée liée à une utilisation
déterminée, en l'état, de matériels et produits divers d'origines étrangères, non prohibés,
nommément désignés par décret, avec suspension temporaire de la fiscalité.
Ce régime permet d'introduire sur le territoire assujetti en suspensions des droits et taxes :
 des objets apportés par des personnes ayant leur résidence habituelle à l'étranger venant
séjourner temporairement au Maroc et leurs moyens de transport (cf. dépliant ad hoc) ;
 des marchandises et produits divers tels que :
o matériels restant propriété étrangère, destinés à la réalisation de travaux d'une
durée limitée ou à une utilisation occasionnelle à des fins industrielles ;
o films ou enregistrements cinématographiques ;
o emballages, contenants et leurs accessoires ;
o échantillons et modèles ;
o marchandises destinées à être présentées ou utilisées dans le cadre de
manifestations commerciales ou autres ;
o objets pour essais et expériences ; - matériel professionnel et animaux ; - cadres et
conteneurs ; - véhicules à usage commercial utilisés en TIR. 10
Les bénéficiaires de ce régime sont :
 Les voyageurs non-résidents ;
 les industriels ;
 les entreprises réalisant de grands travaux (barrages, etc.) ;
 les organisateurs de foires et expositions ;
 les exportateurs d'emballages.
Les de séjour varient de 6 mois à 2 ans, sauf exception. Dans des cas dûment justifiés, le
ministre chargé des finances peut autoriser la prorogation de ces délais sans que celle-ci excède le
double des délais réglementaires. A signaler que la durée de séjour du matériel de production
restant propriété étrangère est liée au temps nécessaire à l'emploi envisagé.
Les modalités de régularisation du régime AT sont :
 l'exportation ;
 la cession, l'admission en entrepôt, la mise à la consommation, la destruction ou l’abandon
au profit de l’Administration.

Régime de l’entrepôt de stockage : Régime de stockage


Importation temporaire et provisoire pour le stockage de marchandises d’origines
étrangères, non prohibées devant être placées dans des locaux soumis au contrôle de l’ADII, avec
suspension temporaire de la fiscalité. C'est un régime qui permet de placer les marc h a n d i s e s
pour une durée déterminée, dans un local soumis au contrôle de l'Administration.

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39

On distingue trois catégories d'entrepôts : l'entrepôt public (Il est concédé à une ville ou à
une chambre de commerce), l'entrepôt privé banal (Il est concédé aux personnes physiques ou
morales faisant profession de stockage et entreposage des marchandises pour le compte de tiers)
et l'entrepôt privé particulier (Il est accordé pour l'usage personnel et exclusif du bénéficiaire de
l’autorisation d’ouverture de l’entrepôt). Ces entrepôts de stockage sont dits :
 d'exportation : lorsque les marchandises y entreposées sont destinées exclusivement
l'exportation. L'entreposage des marchandises dans ce cadre ouvre droit au bénéfice des
avantages douaniers attachés à l'exportation.
 spéciaux : lorsque ces marchandises :
o exigent des installations spéciales pour leur conservation ;
o présentent des dangers particuliers ;
o sont destinées à être présentées au public dans des foires, expositions et autres
manifestations ;
o sont mises à la consommation au bénéfice d'un des régimes d'exonération totale ou
partielle des droits et taxes prévus par des lois.
Le délai maximum de séjour des marchandises sous ce régime est de 3 ans, sauf dérogation
accordée par le ministre chargé des finances.
Les entrepositaires sont tenus de :
 faciliter les contrôles douaniers ;
 tenir une comptabilité matière des marchandises entreposées ;
 signaler à la douane toute modification des lieux agréés ou détérioration de l'état des
marchandises stockées.
Les entrepositaires désireux de faire procéder à des manipulations des marchandises
entreposées doivent présenter une demande à l’Administration.
Les marchandises placées en entrepôt peuvent notamment recevoir l'une des destinations
suivantes (ou modalités de régularisation de ce régime) :
 être exportées, placées sous l’un des RED ou mises à la consommation ;
 être cédées à condition que les obligations prévues en matière d'entrepôt soient
respectées.

Régime de l’entrepôt industriel franc : Régime de transformation


Importation temporaire et provisoire de matériels, des biens d'équipement et leurs parties
et pièces détachées ainsi que des marchandises non prohibées, destinées à être mises en œuvre
par lesdits matériels et équipements, avec suspension temporaire de la fiscalité.
L’entrepôt industriel franc est un régime permettant aux entreprises, placées sous le
contrôle de l’administration, d’importer ou d’acquérir en suspension des droits et taxes :
 les matériels, les équipements, et leurs parties et pièces détachées ;
 les marchandises destinées à être mises en œuvre par lesdits matériels et équipements
ainsi que les marchandises, dont la liste est établie par arrêté du ministre chargé des
finances après avis du (ou des) ministre(s) intéressé(s), qui ne se retrouvent pas dans les
produits compensateurs, mais qui permettent l’obtention de ces produits, même si ces
marchandises disparaissent totalement ou partiellement au cours de leur utilisation.
Le régime de l’entrepôt industriel franc peut être accordé aux entreprises qui entendent
réaliser un investissement, dans le cadre soit d’une création nouvelle soit d’une extension, dont le
montant minimum est égal à 50 MDH.
La durée de séjour sur le territoire assujetti est :
 Pour les marchandises à mettre en œuvre, équivalent à celui fixé dans le cadre du régime
de l’ATPA (cf. art. 137 code et 105 décret).

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40

 Pour les matériels et équipements, équivalent à celui fixé dans le cadre du régime de l’AT
(cf. art. 147 du code et 125.A et 132.1° décret).
Les modes de régularisation des comptes d’entrepôt industriel franc souscrits pour les
marchandises sont les mêmes qu’en ATPA. Les matériels, les équipements et leurs parties et
pièces détachées importées sous ce régime peuvent être mis à la consommation dans les
conditions fixées par l’article 151 du code des douanes. Les parties et pièces détachées usagées
dont le remplacement a été effectué doivent être présentées aux agents de l’administration pour
être mises à la consommation, détruites ou réexportées dans les conditions réglementaires.

DIAPOSITIVE N°119

Régime de transformation sous douane : Régime de transformation


Importation, en suspension des droits et taxes, de marchandises d’origines étrangères pour
leur faire subir des opérations qui en modifient l’espèce ou l’état en vue de mettre à la
consommation les produits résultant de ces opérations, dénommés « produits transformés »
devant bénéficier de l'exonération totale ou partielle des droits et taxes à l'importation ou d'une
fiscalité réduite par rapport à celle des marchandises à mettre en œuvre.
Sauf dérogation, la durée maximum de séjour sous le régime de la transformation sous
douane est d’une année. La mise à la consommation des produits transformés a lieu aux
conditions ci-après :
 les droits et taxes sont ceux en vigueur à la date d’enregistrement de la déclaration en
détail, d’après l’espèce tarifaire et les quantités du produit transformés à mettre à la
consommation ;
 la valeur à prendre en considération est celle des marchandises à la date d’enregistrement
de la déclaration d’entrée desdites marchandises sous le régime de la transformation sous
douane.

DIAPOSITIVE N° 121

Régime de l’exportation en simple sortie : Régime de consommation


Exportation définitive de marchandises non prohibées, d’origine marocaine ou
nationalisées par le paiement des droits et taxes, avec application normale des restrictions et le
cas échéant de la fiscalité en vigueur.
Sortie définitive du territoire assujetti des marchandises d’origine marocaine ou
nationalisées par le paiement des droits et taxes.

DIAPOSITIVE N° 122

Régime de l’exportation temporaire pour perfectionnement passif (ETPP)  : Régime de


transformation, montage et réparation
Exportation provisoire, en suspension des droits et taxes qui leur sont applicables, de
produits et marchandises, d’origine marocaine ou mis à la consommation ou importés sous les
régimes de l’entrepôt industriel franc, de l’admission temporaire pour perfectionnement actif ou
de la transformation sous douane, qui sont envoyés hors du territoire assujetti pour recevoir une
ouvraison ou une transformation avec obligation de retour sur le territoire assujetti.
Il convient de distinguer les opérations d’ETPP pour réparation des opérations industrielles
relatives aux travaux à façon.
 Cas de réparation : Il s’agit d’appareils ou de machines destinés à recevoir à l’étranger une
réparation ou une mise au point sous réserve de possibilité d’identification au retour.

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41

 Cas d’exportation pour travail à façon : Ces opérations sont relatives, notamment, à des
travaux à façon à l’étranger (rechapage, tissage, teinture, confection, montage etc.).
La durée de séjour à l’étranger des produits exportés provisoirement est limitée au temps
nécessaire à l’opération envisagée, sans que cette durée puisse excéder un an. Toutefois, et dans
des cas dûment justifiés, le ministre chargé des finances peut autoriser la prorogation du délai
susvisé sans que celle-ci excède le double dudit délai (art. 145 décret).

Régime de l’exportation temporaire : Régime de l’utilisation en l’état à l’étranger


Sortie hors du territoire assujetti de certains matériels, produits et animaux, non prohibés,
en libre pratique sur le territoire assujetti, nommément désignés par décret pour une période
limitée d’utilisation en l’état, avec le cas échéant de la suspension temporaire des droits et taxes.
Les marchandises admises à être déclarées sous ce régime sont :
 des objets destinés à l’usage personnel de personnes ayant leur résidence habituelle au
Maroc qui vont séjourner temporairement hors du territoire assujetti ;
 de certains matériels, produits et animaux devant être utilisés à l’étranger (art. 153 code).
Les objets, matériels, produits et animaux, déclarés sous ce régime, bénéficient à
l’exportation de la suspension des droits, taxes, prohibitions et restrictions d’exportation
normalement applicables. L’importation ultérieure, après utilisation en l’état à l’étranger, desdits
objets, matériels, produits et animaux a lieu en franchise totale des droits et taxes habituellement
perçus à l’importation et avec dispense des formalités du contrôle du commerce extérieur et des
changes et, plus généralement, en dérogation des prohibitions et restrictions d’importation.
La règle de l’identique est expressément posée par l’alinéa 2 de l’article 153 susvisé, aux
termes duquel « l’importation sur le territoire assujetti de ces objets, matériels, produits et
animaux doit avoir lieu à l’identique ».

DIAPOSITIVE N° 123

Régime du drawback : Régime de remboursement


Exportation de certaines marchandises non prohibées, nommément désignées par décret,
avec l’octroi d’un privilège fiscal concrétisé par le remboursement, d’après un taux moyen, du
droit d’importation et, éventuellement des taxes intérieures de consommation qui ont frappé soit
ces marchandises, soit les produits contenus dans les marchandises exportées ou consommées au
cours de leur production.
Le drawback est un régime économique mais ce n’est pas un régime suspensif. Les
marchandises qui peuvent bénéficier de ce régime sont :
 les marchandises étrangères importées, ayant acquittées les droits et taxes d’importation.
Ce sont donc des marchandises en libre pratique sur le territoire assujetti. Leur mise en
œuvre par l’industriel s’effectue donc librement, sans engagement quelconque vis-à-vis de
l’administration, sans aucun droit de contrôle de la part de celle-ci, autre que celui
inhérent à la recherche des infractions qui ont pu être commises à l’occasion de
l’importation ;
 les combustibles solides et gazeux, le fuel et l’électricité consommés au cours de la
fabrication de certains produits industriels.

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Le drawback prend naissance soit au moment de l’exportation soit au moment d’une


cession en suite d’ATPA. Le régime du drawback permet, en suite de l’exportation ou en suite de
cession sous le régime de l’ATPA, de certaines marchandises, le remboursement d’après un taux
moyen (Aux termes de l’article 160.1° du code, les taux moyens de remboursement (cf. annexe IV-
23) sont fixés par décret pris sur proposition du ministre chargé des finances, après consultation
des industries intéressées), du droit d’importation, et éventuellement, des TIC qui ont frappé, soit
ces marchandises, soit les produits contenus dans les marchandises exportées ou consommées au
cours de leur production” (art.159-1° code).

Autre régime à l’exportation (régime nouveau)  : Régime de l’exportation temporaire pour


perfectionnement passif avec recours à l’échange standard (Régime de réparation ou
remplacement)
Régime permettant d’exporter des marchandises défectueuses devant faire l’objet d’une
réparation et d’importer, dans le cadre d’une obligation contractuelle ou légale de garantie des
marchandises de remplacement fournies gratuitement, en exonération des droits et taxes
exigibles.

DIAPOSITIVE N° 128
Eléments qualitatifs :
 Espèce tarifaire : Cette espèce est à rechercher dans le tarif des droits de douane. Appelée
également « Code marchandise », il est composé d’un code à 10 chiffres.
 Pays d’origine : L’origine est précisée par le certificat d’origine visé par les douanes du pays
de l’expéditeur. Ce certificat est obligatoire pour les importations dont le montant est
supérieur à 6 000,00 EUR. L’origine est essentielle car elle permet dans le cas des accords
de libre-échange l’exonération du droit d’importation.
Question de l’origine :
Définition : L’origine des marchandises est définie selon 2 critères : l’un de nature
conventionnelle et l’autre de nature législative.
La définition conventionnelle contenue dans les accords et conventions tarifaires est
appliquée lorsqu’il s’agit de marchandises originaires d’un pays avec lequel le Maroc a conclu
lesdits accords. Par contre, la définition législative est applicable aux opérations commerciales
traitées en dehors de tout accord et convention.
Aux termes de l’article 16 du code des douanes sont considérées comme originaires d’un pays
déterminé, les marchandises entièrement obtenues dans ce pays.
L’article 1 du décret n° 2-77-862 du 09/10/1977 pris pour l’application du code des douanes,
tel qu’il a été modifié et complété, dispose : « Sont considérées comme étant originaires d’un pays
déterminé, les marchandises obtenues dans ce pays avec des produits et matières premières
d’origine étrangère, qui ont subi une transformation complète, leur ayant fait perdre leur
individualité d’origine ».
Le même décret considère comme « transformation complète » les ouvraisons ou
transformations entraînant une plus-value au moins égale à la valeur d’importation des produits
mis en œuvre dans le pays transformateur. La plus-value est égale à la différence entre le prix de la
marchandise départ usine à l’exportation et le prix d’achat de la matière première à l’importation.
Plus-value (PL) = Valeur départ usine - Valeur d’importation (VI)
à l’exportation des matières premières
Si PL ≥ VI → Transformation → Changement de → Origine du pays
Complète la matière première transformateur
Si PL < VI → Transformation Incomplète → Origine de la matière première

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DIAPOSITIVES N° 132 A 136


Case Explications supplémentaires
Chaque régime douanier est identifié par un code de 3 chiffres (Voir liste code régimes
1 douaniers mise à votre disposition). Une DUM ne peut concerner qu’un seul et unique
régime douanier.
2 Ne compléter le RC et le centre de RC qui si la partie concernée est marocaine.
3 Le nombre d’articles correspond au nombre de positions tarifaires trouvées.
8 Ne compléter le RC et le centre de RC qui si la partie concernée est marocaine.
Dans cette case qui est remplie dans le cas des régimes économiques en douane, il est
9 nécessaire de préciser la décision relative à la caution constituée au profit de
l’administration des douanes.
L’exercice du métier de transitaire est conditionné par l’obtention d’un agrément. Le n°
d’agrément doit être précisé sur tous les documents émis par le transitaire. Concernant
le n° du répertoire, il faut savoir que tout transitaire est tenu à ouvrir 2 répertoires l’un
10 réservé aux opérations de dédouanement à l’importation et l’autre réservé aux
opérations de dédouanement à l’exportation. Chaque opération doit obtenir un n°
unique de répertoire. Le transitaire dispose de 2 clés (ou mot de passe) : une clé de
saisie de la DUM et une clé de validation de la DUM
Pour définir le pays de provenance, il faut se référer à la ville où les marchandises ont
11 été embarquées pour être acheminées directement vers le Maroc. On parle de
transport direct.
Cette case ne doit être remplie que dans le cas où tous les articles déclarés sous le
13 même régime sont originaires du même pays. Si cette case est remplie, les cases 36
sont remplies de la même information (1).
14 Elle doit être remplie en cas d’exportation.
Le taux de change doit avoir 5 chiffres après la virgule. C’est le système informatique de
19
la douane BADR qui le donne de manière automatique.
Cette case est remplie en cas de régime de transit. C’est un régime qui permet de faire
passer une marchandise du premier bureau de douane que rencontre la marchandise à
l’occasion de son importation à un autre bureau de douane où se feront les formalités
douanières finales. Exemple : Une marchandise a été acheminée par voie routière de
Bruxelles. La remorque a été débarquée au port de Tanger-Med : il s’agit du premier
bureau de douane. L’importateur est domicilié à Marrakech. Il désire dédouaner sa
marchandise dans cette ville. Le bureau de douane de Marrakech sera considéré
26
comme bureau de douane de destination. Les services des douanes vont mettre un
plomb douane qui ne devra pas être enlevé jusqu’au bureau de douane de destination.
L’importateur devra alors utiliser le régime de transit – après avoir déposé à Tanger-
Med une caution au profit de l’administration des douanes – pour faire passer les
marchandises du 1er bureau des douanes au bureau de destination.
Le véhicule devra alors emprunter le « chemin douanier » (autoroute depuis Tanger-
Med jusqu’à Marrakech).
Il faut concernant la désignation de la marchandise précisée celle indiquée par le tarif
des droits de douane. Si cette dernière est très longue, il faudra indiquer les 2 ou 3
28 premiers de la désignation et la faire suivre de … et des 2 ou 3 derniers mots de la
désignation. Ceci pour qu’il y ait une concordance parfaire avec le code marchandise
indiqué à la case 30.
32 Pour savoir si cette case devra être complétée, il faudra se référer au tarif des droits de
M. BELGHITI Amine – Explications du cours de commerce international – Année Universitaire 2019/2020.
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douane et plus précisément à la position tarifaire de l’article (celle indiquée à la case


30) (2). Il faudra ensuite vérifier ce qui est contenu dans la colonne « Unités
complémentaires ». 2 cas :
 Il y a dans la colonne « - », la case 32 sera vide.
 Il n’y a pas dans la colonne « - » mais une indication de type N, cg, litre, …, il
faudra indiquer dans la case 32 ce qui se trouve dans la colonne « Unités
complémentaires » du tarif.
« AP » veut dire avec paiement du fournisseur étranger. « SP » veut dire sans
paiement du fournisseur étranger. Dans ce cas, il faut que l’importateur présente une
34
facture commerciale indiquant que les marchandises restent propriété du fournisseur
étranger ou toute autre mention équivalente.
La déclaration sommaire est une déclaration déposée par les transporteurs
internationaux qui indique la liste des marchandises qui ont été entrés dans le
territoire assujetti. Il faut savoir que tout transporteur international doit établir un
37 manifeste commercial qui indique les marchandises (ne lui appartenant pas) à bord de
son moyen de transport. Il doit également établir un manifeste spécial qui indique les
marchandises, appareils, … qui lui appartiennent de manière permanente et qui ne
doivent pas être ni débarquées ni embarquées.
En général, le déclarant agissant pour le compte d’un importateur réalisant une
importation avec paiement du fournisseur étranger demande à la douane l’imputation
du titre d’importation qui a été préalablement domicilié auprès d’une banque et qui
est valable pour une période de 6 mois. Cette imputation s’effectue par voie
informatique sur Portnet. L’inspecteur des douanes va alors imputer le titre. Par son
imputation, il confirme l’entrée des marchandises sur le territoire assujetti. Il va alors
38
l’imputer pour une valeur FOB (devises) et un poids net (en Kg). La banque marocaine
chargée du règlement financier de l’opération d’importation ne doit en principe
transférer à l’étranger que la somme qui a été imputée par la douane. Si l’importateur
désire payer en sus le transport ou l’assurance, il doit alors présenter à sa banque les
justificatifs nécessaires sinon cette dernière ne pourra transférer que la valeur FOB
(valeur de la marchandise). (3)
Cette case n’est à compléter qu’en cas de régime économique en douane. Le
soumissionnaire est la personne qui reste responsable de la matière première importée
(Régime ATPA) ou du produit fini importé (régime AT) pendant le séjour de ladite
39 matière première ou dudit produit fini sur le territoire assujetti. Il faut savoir que pour
ces 2 régimes les marchandises sont importées de manière temporaire au Maroc et
non définitive comme c’est le cas du régime de droit commun ou régime de mise à la
consommation
40 Elle doit être remplie par exemple en cas de régime de transit.
Le déclarant reste responsable envers les services des douanes de toutes les indications
41
portées sur la DUM.

(1) CASE 13 : PAYS D’ORIGINE


Exemple explicatif 1
Nous considérons un achat à l’étranger auprès d’un fournisseur installé à Marseille. Il s’agit
de l’importation sous le régime (010) de 700 fours à micro-ondes (Code : 8516500000) ayant
comme origine Espagne et de 500 tables de cuissons (Code 8516600000) comme origine France
(FRANCE FR). Dans ce cas la case 13 restera vide et dans la 1 ère case 36 on précisera (ESPAGNE ES)
et dans la 2ème case 36 on précisera (FRANCE FR).

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Exemple explicatif 2 :


Nous considérons un achat à l’étranger auprès d’un fournisseur installé à Marseille. Il s’agit
de l’importation de 700 fours à micro-ondes (Code : 8516500000) sous le régime (010) répartis
comme suit :
 280 fours à micro-ondes originaires de France (FR)
 200 fours à micro-ondes originaires de Chine (CN)
 220 fours à micro-ondes originaires de Turquie (TR)
Dans ce cas, la déclaration douanière se composée de 2 formules. Après calcul de la valeur
à déclarer totale, il faudra calculer 3 valeurs à déclarer par article (même s’il y a un seul article
puisque nous n’avons qu’une seule position tarifaire) à savoir la valeur relative à l’importation des
fours à micro-ondes originaires de France (notée V F), la valeur relative à l’importation des fours à
micro-ondes originaires de Chine (notée VC) et la valeur relative à l’importation des fours à micro-
ondes originaires de Turquie (notée V T). Nous déterminerons également le poids net pour chacune
des 3 catégories qui seront notés : PNF, PNC et PNT.
Au niveau de la DUM, nous aurons :
Case 29 Case 30 Case 31 Case 33 Case 36
851650000
001 002 003 8516500000 8516500000 VF VC VT PNF PNC PNT FR CN TR
0

(2) CASE 32 : UNITES COMPLEMENTAIRES


Nous allons donner ci-après des exemples où la case 32 de la DUM sera complétée.
Unités
Position tarifaire Désignation du tarif
complémentaires
Chaussures de ski et chaussures pour le
6403120010 surf des neiges à dessus en pelleteries paires
naturelles
Tapis en matières textiles, à points noués
ou enroulés, même confectionnés de laine
5701100010 m2
ou de poils fins estampillés par l’Etat
marocain
Perles fines assorties et enfilées
7101101000 temporairement pour la facilité du 1000 g net
transport
Vélocipèdes (y compris les triporteurs et
9503001010 N
similaires) sans moteur

(3) CASE 38 : DEMANDES DIVERSES


Cas de demande de consignation des droits et taxes :
Prenons le cas d’une entreprise importatrice ayant importé des vélocipèdes (950330010)
originaires d’un pays de l’Union européenne. Le montant de l’importation est supérieur à 6 000,00
EUR. Elle a remis à son transitaire l’ensemble des documents sauf le certificat de circulation des
marchandises EUR 1 (certificat d’origine utilisé dans les relations entre le Maroc et l’UE). Le
déclarant a déposé la déclaration sous le régime 010 « Accords et conventions avec UE ».
Comme il ne disposait pas de certificat de circulation des marchandises EUR 1, il fera une
demande de consignation des droits et taxes dans la case 38. La douane calculera les droits et
taxes avec et sans droit d’importation. Supposons que les montants sont les suivants :
 Avec droit d’importation : 340 000,00 DH.
 Sans droit d’importation : 280 000,00 DH.

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Il faudra alors payer ou garantir les 280 000,00 DH et consigner entre les mains de la
douane 60 000,00 DH pour être autorisé à enlever les marchandises de l’enceinte douanière. Dans
un délai de 6 mois, le déclarant doit présenter le certificat de circulation des marchandises EUR 1
pour pouvoir être remboursé de la somme consignée. Si dans ce délai, il ne présente pas le
document exigé, la douane va alors constater un cas d’infraction pour fausse déclaration d’origine.

THEME 6 : PAIEMENT À L’INTERNATIONAL

DIAPOSITIVE N° 144
On distingue 2 risques liés au paiement : le risque commercial et le risque politique. Le
premier correspond au non-paiement de l’acheteur ou de l’importateur du montant de la créance
due au vendeur en raison de la carence ou de la carence prolongée du l’insolvabilité. Le second est
lié au pays de l’acheteur. Il est divisé en 3 risques différents à savoir :
 Le risque politique proprement dit : Il s’agit des guerres, des émeutes, des révolutions, des
actes ou des décisions d’un gouvernement faisant obstacle à l’exécution d’un contrat. Les
évènements peuvent se dérouler aussi bien dans le pays d’importation que dans un pays
tiers.
 Le risque catastrophe naturelle : Il s’agit des risques liés aux cyclones, tremblements de
terre, éruptions volcaniques, raz de marée ou inondations…qui peuvent toucher le pays où
est installé l’acheteur étranger.
 Le risque de non-transfert : C’est le risque encouru par le titulaire d’une créance de ne
pouvoir encaisser la somme attendue, bien que le débiteur ait effectué le règlement dans
la monnaie locale, parce que sa Banque Centrale est dans l’incapacité de mettre à
disposition les devises nécessaires au règlement de sa dette. Plusieurs indicateurs doivent
retenir l’attention dans l’analyse du risque : les réserves en devises exprimées en mois
d’importations, le niveau de la balance commerciale et des paiements, le service de la
dette exprimé en pourcentage des exportations et la dette extérieure exprimée en fonction
du PIB.

DIAPOSITIVE N° 145
Dans le cadre du commerce international intervient un opérateur important appelé
« correspondant bancaire à l’étranger ». Il s’agit en fait d’une banque avec laquelle la banque
marocaine est en relation d’affaires. Cette relation d’affaires peut prendre l’une des 3 formes
suivantes :
 La banque marocaine a ouvert un compte auprès de son correspondant bancaire à
l’étranger.
 Le correspondant bancaire à l’étranger a ouvert un compte auprès de la banque marocaine
au Maroc.
 La banque marocaine a ouvert un compte auprès de son correspondant bancaire à
l’étranger et le correspondant bancaire à l’étranger a ouvert un compte auprès de la
banque marocaine au Maroc (situation la plus fréquente)

DIAPOSITIVE N° 146
On distingue 3 situations différentes :
1. L’exportateur fait totalement confiance en son client à l’étranger et est quasi-certain que
ce dernier paiera sa dette.
2. L’exportateur fait moyennement confiance en son client à l’étranger et n’est pas certain
que ce dernier paiera sa dette.

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3. L’exportateur ne fait pas du tout confiance en son client à l’étranger.

 Confiance totale : Dans cette situation, l’exportateur expédiera la marchandise vers le pays
de son client étranger. Il envoie à ce dernier les documents liés à la transaction commerciale en
général et le document de transport en particulier. Ces documents peuvent être envoyés par tout
moyen de messagerie (UPS, DHL, …) ou peuvent être confiés au transporteur international (pli-
cartable) à qui instruction est donnée de remettre l’ensemble des documents au client étranger
dès l’arrivée du moyen de transport international dans le pays dudit client. La technique de
paiement international répondant à cette situation est appelée encaissement simple ou virement
international.
 Confiance mesurée : Dans cette situation, l’exportateur expédiera la marchandise vers le
pays de son client étranger. Il remet les documents soit au transporteur international (ou au
transitaire) soit à sa banque en leur donnant comme instruction de ne remettre à l’acheteur
étranger les documents liés à la transaction commerciale en général et le document de transport
en particulier que contre paiement – récupération d’un chèque de règlement ou d’une copie de
l’ordre de virement bancaire – ou contre acceptation d’une lettre de change normalisée –
récupération de la lettre de change normalisée acceptée par l’acheteur étranger –.
Si les documents sont confiés au transporteur international ou au transitaire, la technique de
paiement international répondant à cette situation est appelée contre-remboursement. Si les
documents sont confiés à la banque de l’exportateur, la technique de paiement international
répondant à cette situation est appelée encaissement documentaire ou remise documentaire.
 Aucune confiance : Dans cette situation, l’exportateur n’expédie pas la marchandise. Il
attend de recevoir de la part d’une banque installée dans son pays appelée banque notificatrice un
avis par lequel une banque émettrice s’est engagée à le payer si il respecte des conditions et
termes précis. Les documents vont alors passer par un canal bancaire et seront à la base du
paiement. S’ils permettent d’attester que l’exportateur a bien respecté ces conditions et termes, il
sera alors payé. Dans le cas contraire, il ne sera pas en principe payé. La technique de paiement
international répondant à cette situation est appelée crédit documentaire ou lettre de crédit ou
accréditif.

DIAPOSITIVE N° 147
1. L’importateur reçoit la facture pro forma.
2. Toute importation donnant lieu à un paiement au profit du fournisseur étranger donne lieu
à l’établissement d’un titre d’importation sur Portnet en se référant aux indications
portées sur la facture pro forma. Il s’agit dans la plupart des cas d’un engagement
d’importation.
3. Il s’agit de définir la banque marocaine qui s’occupera du paiement (règlement financier)
du fournisseur étranger. En pratique, il s’agit de l’agence bancaire auprès de qui
l’importateur à son compte bancaire.
4. Le déclarant demande à la douane dans la case 38 de la DUM d’imputer le titre
d’importation. Il précise le montant FOB en devises et le poids net en Kg. Cette imputation
se fait sur Portnet.
5. L’imputation du titre d’importation se traduit par l’apposition du cachet de l’inspecteur des
douanes sur le titre pour valider la valeur FOB (en devises) et le poids net (en Kg).
6. Pour permettre à la banque marocaine de payer le fournisseur étranger, l’importateur
remet à sa banque domiciliataire le titre d’importation imputé et la facture définitive ou
commerciale.
7. La banque marocaine transfère les fonds au profit du fournisseur étranger.

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8. L’importateur reçoit un avis de débit de sa banque prouvant que celle-ci a débité son
compte d’une somme en DH contrevaleur de la somme en devises pour payer le
fournisseur étranger.

DIAPOSITIVE N° 148
Il existe 3 formes de titre d’importation à savoir l’engagement d’importation (EI), la licence
d’importation (LI) et la déclaration préalable d’importation (DPI).
Toute importation avec paiement nécessite la souscription par l’importateur d’un titre
d’importation. Cependant, si la forme du titre à souscrire est une LI ou une DPI, cette obligation
concerne également les importations sans paiement.
Si l’entrée des marchandises sur le territoire assujetti aura lieu après l’expiration du titre
d’importation, il faut que l’importateur souscrive un nouveau titre d’importation qui sera à
nouveau domicilié auprès d’une banque marocaine. S’il ne souscrit pas un nouveau titre, les
douanes bloqueront le passage en douane de la marchandise.

DIAPOSITIVE N° 149
Formes de titre d’exportation :
Il existe 2 formes de titre d’exportation : l’engagement de change et la licence
d’exportation. La première forme concerne toute marchandise exportée non soumise à une
licence d’exportation.

Documents à présenter par l’importateur à sa banque :


La banque marocaine est tenue de réunir 2 documents pour effectuer le paiement en
faveur du fournisseur étranger : le titre d’importation imputée par la douane (sur Portnet) et la
facture commerciale.
Si l’Incoterm est CFR, il faut adjoindre à ces 2 documents l’annexe 40 attestant que le fret
maritime a bien été payé à l’étranger. Si l’Incoterm est CIF, il faut adjoindre à ces 2 documents
l’annexe 40 attestant que le fret maritime a bien été payé à l’étranger et le certificat d’assurance
attestant que la prime d’assurance-transport a bien été payée à l’étranger.
Si l’Incoterm est CPT, il faut adjoindre à ces 2 documents le document de transport
international (CMR ou LTA). Si l’Incoterm est CIF, il faut adjoindre à ces 2 documents le document
de transport international (CMR ou LTA) et le certificat d’assurance attestant que la prime
d’assurance-transport a bien été payée à l’étranger.

DIAPOSITIVE N° 152
(1) Contrat commercial
(2) Expédition des marchandises et envoi des documents.
(3) Ordre de paiement (chèque, virement, lettre de change)
(4) Paiement au profit de l’exportateur
(5) Avis de crédit adressé à l’exportateur

DIAPOSITIVE N° 154
(1) Remise des marchandises
a) Document d’expédition
b) Autres documents
c) Expédition des marchandises
(2) Remises des documents, de la lettre d’instructions complétée par le donneur d’ordre (la lettre
d’instructions est un imprimé présenté par la banque remettante à l’exportateur que ce
dernier doit compléter), et éventuellement de la traite

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(3) Transmission du dossier documentaire


(4) Présentation du dossier documentaire
(5) Paiement ou acceptation
(6) Transmission du règlement ou retour de la traite acceptée
(7) Transmission du règlement ou retour de la traite acceptée

DIAPOSITIVE N° 159
(1) L’importateur (donneur d’ordre) après avoir reçu l’offre de son fournisseur s’adresse à sa
banque pour lui demander d’ouvrir le crédit documentaire : c’est la demande d’ouverture.
Cette demande indique notamment les documents que l’importateur exige de l’exportateur
(factures, documents de transports, liste de colisage, certificat d’origine, …). La banque
émettrice, après avoir examiné la situation de client, ouvre le crédit documentaire. En fait, cet
importateur bénéficie d’une ligne de crédit documentaire. Si le montant du crédit
documentaire à ouvrir dépasse le plafond de la ligne, la banque émettrice va demander à son
client de provisionner son compte à hauteur du montant manquant 2.
(2) La banque émettrice transmet l’ouverture à une banque, appelée banque notificatrice, située
dans le pays du vendeur (il peut s’agir de la propre banque du vendeur) en lui demandant de
notifier ce crédit au vendeur (l’ouverture transite en général par la banque correspondante de
la banque émettrice). Le SWIFT (ou courrier ou télex) d’émission reprend les éléments de
l’ouverture auxquelles s’ajoutent des éléments relatifs au mode de remboursement entre les 2
banques.
(3) La banque notificatrice notifie le crédit documentaire au vendeur en ajoutant ou non sa
confirmation3. Dans le cadre de cette notification, la banque notificatrice adresse une lettre de
notification au bénéficiaire accompagnée d’une copie de l’ouverture du crédit. Cette lettre doit
comporter les 3 éléments suivants :
 des précisions sur la confirmation ou la non-confirmation du crédit (s’agit-
il d’un crédit irrévocable confirmé ou d’un crédit irrévocable);
 une invitation donnée au vendeur de se conformer aux conditions du
crédit;
 une invitation donnée au vendeur de contacter dans les plus brefs délais
l’acheteur en cas de désaccord sur les conditions d’utilisation du crédit.
(4) Après avoir reçu la lettre de notification, le vendeur doit vérifier son contenu et s’assurer de sa
concordance avec l’accord passé avec son client étranger avant de remettre les marchandises
au transporteur4. Deux situations sont alors à envisager :

2
Le crédit documentaire est un crédit par signature. Il se caractérise par un montant plafonné pour lequel la banque
émettrice est prête à s’engager pour le compte de son client. Que se passera-t-il si le client désire ouvrir un crédit documentaire
pour un montant dépassant le plafond ? A titre d’exemple, un importateur bénéficiant d’une ligne de crédit documentaire
caractérisée par un plafond de 2.000.000 MAD désire ouvrir un crédit documentaire pour un montant de 2.500.000 MAD. La
banque émettrice peut adopter 3 positions :
 demander à son client de provisionner le compte pour 500.000 MAD
 accorder à son client une « rallonge » de crédit pour les 500.000 MAD à la suite d’une décision « exceptionnelle » du comité de
crédit.
 pousser son client à ouvrir le crédit documentaire auprès de 2 établissements bancaires différents.
3
Il faut savoir que la confirmation n’est pas automatique. En effet, la banque sollicitée pour ajouter sa confirmation doit
obligatoirement analyser le risque sur la banque émettrice et sur le pays de résidence de cette dernière.
4
L’expédition de la marchandise doit être réalisée avant la date limite d’expédition, date précisée par l’ouverture du
crédit documentaire. Selon les règles régissant le crédit documentaire, la date limite d’expédition est la date d’émission du
document de transport, date considérée comme date d’expédition. Par expédition, il faut entendre la mise à bord de la
marchandise, l’envoi ou la prise en charge. Si le document de transport comporte plusieurs dates, c’est la date postérieure qui est
retenue comme date d’émission du document ou date d’expédition.

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 Première situation : Concordance avec l’accord : Le vendeur va alors


remettre la marchandise au transporteur pour son acheminement vers le pays de
l’acheteur.
 Deuxième situation : Pas de concordance avec l’accord : Le vendeur va
alors adresser un fax ou un télex à l’acheteur en lui demandant de rectifier les
éléments erronés de la demande d’ouverture. Il ne remettra la marchandise au
transporteur pour son acheminement vers le pays de l’acheteur qu’après avoir reçu
une nouvelle lettre de notification dans laquelle il est informé des changements
apportés à l’ouverture du crédit documentaire.
(5) Les marchandises sont acheminées vers le pays de l’acheteur par le transporteur international.
(6) L’exportateur récupère l’ensemble des documents qui lui sont demandés par l’importateur
conformément à l’ouverture du crédit documentaire.
(7) Après s’être assurée de la conformité des documents, le vendeur les présente dans les délais
(délai de présentation des documents5 précisés dans l’ouverture du crédit documentaire) à la
banque notificatrice.
(8) La banque notificatrice réceptionne les documents. Après vérification détaillée ou non
détaillée6 (selon la forme du crédit documentaire), elle paie, accepte ou négocie selon les
conditions de réalisation du crédit documentaire précisées dans l’ouverture du crédit
documentaire.
(9) Les documents sont transmis à la banque émettrice pour que cette dernière puisse les
remettre au donneur d’ordre en vue de lui permettre de récupérer ses marchandises auprès
du transporteur (échange document de transport contre bon à délivrer ou note de livraison).
(10) La banque notificatrice rembourse la banque émettrice conformément aux indications
fournies lors de la phase d’émission.
(11) Les documents sont remis par la banque émettrice au donneur d’ordre.
(12) L’importateur rembourse sa banque.

5
A défaut de précision de la date de présentation des documents, le vendeur se doit de présenter les documents dans un
délai ne dépassant pas 21 jours à compter de la date d’expédition.
6
La banque qui réceptionne les documents effectue un examen de ceux-ci en tenant compte de deux préceptes
fondamentaux du crédit documentaire : l’autonomie de l’engagement bancaire à l’égard du contrat commercial et la séparation
des marchandises et des documents. En d’autres termes, la banque se limite à vérifier que les documents sont conformes en
apparence à ceux exigés par l’acheteur et définis par le crédit. Selon l’article 13 alinéa b, la banque dispose d’un délai raisonnable
ne dépassant pas 5 jours ouvrés à compter de la date de réception des documents pour analyser ces derniers. 2 cas de figures
peuvent alors se presenter :
 les documents sont reconnus conformes par la banque chargée de réaliser le crédit et le vendeur sera alors payé,
 les documents ne sont pas reconnus conformes et le vendeur ne sera pas payé (à moins qu’il parvienne à régulariser les
irrégularités dans les délais impartis ou si l’acheteur autorise le paiement après avoir présenté à la banque émettrice une lettre
de levée des réserves).

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THEME 7 : GESTION DU RISQUE DE CHANGE

DIAPOSITIVE N° 164

Définition du terme « change »


Le change est une opération qui consiste à convertir une monnaie (en général une
monnaie étrangère appelée « devise ») en une autre monnaie (en général la monnaie) ou à
convertir une monnaie nationale en une monnaie étrangère.

« Change manuel et change scriptural »


Le change manuel désigne l’échange de billets de banque, vendus ou achetés dans une
banque ou un bureau de change contre des devises locales. Il est appelé ainsi car il s’agit
d’échanger de main à main des billets de banque. Le cours appliqué dans ce cas est le cours « billet
de banque » affiché auprès de chaque agence bancaire ou chaque bureau de change.
Le change scriptural reflète le solde des devises détenues par des particuliers ou des
entreprises. Les opérations en cours sont enregistrées au fur et à mesure sur les comptes
bancaires en devises, par des correspondants bancaires internationaux. Le cours appliqué dans ce
cas est le cours « virement ».

« Origine des opérations de change »


Motif de transaction : Une opération de change est nécessaire à l’occasion d’une
transaction internationale. En effet, très souvent, la monnaie de facturation diffère de la monnaie
nationale ce qui nécessite un échange d’une monnaie contre une autre monnaie au moment du
paiement du fournisseur étranger.
Motif de rémunération : Un espagnol travaille au Maroc. Il est salarié d’une firme
multinationale. Il a convenu avec son employeur qu’une partie de son salaire sera versée en
Espagne en euro.
Motif de spéculation : Un particulier ou une entreprise va détenir un stock de devises en
vue de spéculer. Si le cours de cette devise augmente de manière substantielle par rapport à la
monnaie nationale, il y aura une opération de vente du stock en vue de réaliser des gains
importants.

« Origine sur le marché de change »


Opération au comptant : C’est une opération de change effectué le jour même avec
application du cours au comptant (ou cours du jour).
Opération à terme : C’est une opération de change effectué le jour même avec application
du cours à terme (ou cours à 1 mois, 2 mois, ...).

DIAPOSITIVE N° 165
En cas d’une exportation du Maroc vers l’étranger payable en USD (dollar américain), le
cours qui sera appliqué par la banque marocaine lorsque l’entreprise marocaine sera payée par
son client étranger est le cours acheteur (cours virement). En effet, la banque marocaine achètera
de son client exportateur les devises reçues et lui remettra en contrepartie des MAD (dirham
marocain).
En cas d’une importation vers le Maroc à partir de l’étranger avec paiement en CAD (dollar
canadien), le cours qui sera appliqué par la banque marocaine lorsque l’entreprise marocaine sera
amenée à payer son fournisseur étranger est le cours vendeur (cours virement). En effet, la
banque marocaine vendra à son client importateur des devises pour lui permettre de payer son
fournisseur étranger et recevra en contrepartie des MAD (dirham marocain).

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DIAPOSITIVE N° 167
Appréciation du MAD par rapport à USD : Cela veut dire qu’il faudra plus de USD pour
obtenir une unité de MAD ou moins de MAD pour obtenir une unité de USD.
Dépréciation du MAD par rapport à USD : Cela veut dire qu’il faudra moins de USD pour
obtenir une unité de MAD ou plus de MAD pour obtenir une unité de USD.

DIAPOSITIVE N° 177

Clause d’indexation « Tunnel » :
(…) Article 2. Prix : Le prix est de 11 USD par paquet, ferme et non révisable pour la période
du 12 janvier 2018 au 11 janvier 2019, sous réserve des modifications de taux de change. (…)
Article 6. Taux de change : Le taux de change de référence est fixé en USD pour 1 unité à
9,0000. En cas de variation de plus de 10 % du taux de change par rapport au taux de référence, le
prix sera automatiquement réajusté de façon proportionnelle à la variation. (…)

Conséquences à l’échéance de paiement :


 Si le cours USD/MAD est compris entre 8,10 et 9,90 au moment du paiement, le prix de
vente restera égal à 11 USD par paquet.
 Si le cours USD/MAD est inférieur strictement à 8,10 au moment du paiement, le prix de
vente sera ajusté à la hausse et le prix du paquet sera supérieur à 11 USD.
 Si le cours USD/MAD est supérieur strictement à 9,90 au moment du paiement, le prix de
vente sera ajusté à la baisse et le prix du paquet sera inférieur à 11 USD.

Clauses multidevises ou clauses de change multiple :

Dans ce cas, l’exportateur peut proposer un article (ou plusieurs articles) en libellant le prix
unitaire dans plusieurs devises.
Supposons que le prix de vente calculé par l’exportateur d’un article est de 100,00 MAD.
Au moment de l’élaboration de son offre de prix, les devises EUR (euro), USD (dollar américain) et
GBP (livre sterling) sont les suivants par rapport au MAD :
 1 EUR = 11,2000 MAD
 1 USD = 9,5000 MAD
 1 GBP = 14,0000 MAD
Les prix unitaires de l’article indiqués sur la facture pro forma seront de :
 8,93 EUR (100,00/11,2)
 10,53 USD (100,00/9,5)
 7,14 GBP (100,00/14)
Le paiement doit par exemple intervenir 3 mois après la date de livraison. A cette date, les
cours de change sont les suivants :
 1 EUR = 11,5360 MAD
 1 USD = 10,4500 MAD
 1 GBP = 14,2800 MAD
Question : Quelle est la monnaie dans laquelle l’exportateur marocain préférera être payé ?
Nous savons que l’exportateur aura le droit de choisir librement la monnaie dans laquelle il
sera payé. Cet exportateur choisira le dollar américain (USD)
Explications :
 Le cours de l’euro s’est apprécié par rapport au dirham entre la date d’établissement de
l’offre et la date de paiement de 3 % [(11,536 – 11,2) x 100/11,2].

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 Le cours du dollar américain s’est apprécié par rapport au dirham entre la date
d’établissement de l’offre et la date de paiement de 10 % [(10,45 – 9,5) x 100/9,5].
 Le cours de la livre sterling s’est apprécié par rapport au dirham entre la date
d’établissement de l’offre et la date de paiement de 2 % [(14,28 – 14) x 100/14].
Nous rappelons que ce qui est important pour l’exportateur marocain n’est pas la somme
qu’il recevra en devises mais la somme qu’il recevra en dirham.
Supposons que la vente porte sur 10 000 articles :
Nombre Prix en monnaie Montant total en Cours de Montant total à
d’article étrangère monnaie étrangère change recevoir en MAD
10 000 8,93 EUR 89 300 EUR 11,5360 1 030 164,80
10 000 10,53 USD 105 300 USD 10,4500 1 100 385,00
10 000 7,14 GBP 71 400 GBP 14,2800 1 019 592,00

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