Conception des compresseurs

axiaux pour propulsion

aéronautique
Huu Duc Vo
Département de génie mécanique
S ti aérothermique
Section é th i

Séminaire d’introduction de MEC4245

Conception et fabrication d’un
d un banc d’essai
d essai de
compresseur aéronautique

p
2 septembre, 2011

1
 Résumé
• Turbine à gaz
• Turbines à gaz en aéronautique
• Types de compresseurs
• Fonctionnement d’un compresseur axial
• Conception d’un compresseur axial multi-étage
– Sélection du point de design
– Conception de ligne moyenne
– Opération hors-design
– Design 3-D
– Autres considérations
– Si l ti
Simulations numériques
éi (CFD)
– Prototypage et développement
• Défis futurs

2
 Turbine à gaz
carburant
chambre de
combustion
wnet

3
2 4
1
compresseur turbine

chambre de
compresseur
p turbine
combustion
b ti Ai
Air Ai ett produits
Air d it
de combustion

Modélisation par cycle de Brayton

Rapports de
pression
t i
typiques des
d
turbines à gaz

Rapport de pression, rp

3
Turbines à gaz en aéronautique

turboréacteur

turbosoufflante

4
turbopropulseur

turbomoteur

5
Critères de sélection par application

poussée F
Poussée (F) :

m in vin système de
m out vout F  m out vout  m in vin  m out  m in  m carburant  m in  m (m carburant  m in )
propulsion
F  m (vout  vin )
 1 2W air
 Wair  m(vout  vin ) donc m 
2 2
volume de contrôle  
vout  vin
2 2
2
 i) vout  vin
2Wair
F  m (vout  vin )  ii) F  si vout  ou/et m 
vout  vin
ê W air : F  sii vout 
iii) pour même
W avion F  vavion 2W air v
Efficacité propulsive (p) : p       in
Wair Wair vout  vin W air
2vin
p  iv)  p  si vout 
vout  vin

avion supersonique: vin élevée donc vout élevée  turboréacteur ou turbosoufflante à

très bas taux de dilution
avion subsonique (haute vitesse): vout , m
  turbosoufflante à haut taux de dilution

avion
i subsonique
b i (b ) vout très
(basse vitesse):
it b , m très
è bas h 
è haut t b
turbopropulseur
l

6
 Types de compresseurs
1) Compresseur axial 2) Compresseur centrifuge

Avantages: Avantages:
- aire frontale réduite - taux de pression élevé par étage
- rotor
oto plus
p us léger
ége et moins
o s stressé
st essé -pplus
us résistant
és sta t au
aux instabilités
stab tés aéaérodynamiques
ody a ques
- rendement par étage élevé
Désavantages: Désavantages:
- taux de pression par étage petit - aire frontale élevée
-pplus susceptibles
p aux instabilités aérodynamiques
y q - rotor lourd et p
plus stressé
- rendement relativement faible

7
Fonctionnement d’un compresseur axial
suppositions (simplification):
Vrel2
• rayons constants
• incompressible Vx
U
V2 >V1
Arel2
> Arel1

1 2 3
A2 STATOR
V3=Vx
Vrel1 U=r
ROTOR
A3 >A2
V1=Vx
Arel1 diffuseur Arel2 > Arel1

Arel1
+
V1 V2 A2 diffuseur A3 >A2

accélérateur d’écoulement

8
Conception d’un compresseur axial multi-étage
1) Sélection du point de design

Analyse de cycle pour sélectionner deux points importants:

- point de design (point de croisière)
- point de puissance maximale (décollage)

2) Conception à la ligne moyenne

Design 1-D du compresseur

ligne moyenne
veine gazeuse
R3 S3 R4 S4
R2 S2
S1
R1

9
2) Conception à la ligne moyenne (suite)
Utilité: - permet de prédire la configuration
configuration, la taille
taille, le poids et la performance
du/des compresseur(s) et par extension du moteur pour ainsi répondre aux
appels d’offres de l’avionneur.
- établir la performance référence pour chaque rangée d’aube

On peut prédire:

- la forme de la veine gazeuse

- le nombre d’étages
d étages et d’aubes
d aubes par rotor et stator
- la corde et la hauteur des aubes
- la carte du compresseur (qui peut être utilisée avec celle de la turbine dans une
analyse de cycle pour prédire la performance du moteur
au point
i tdde d
design
i ett hhors-design)
d i )
compresseur
point de design décrochage
vitesse
taux de ligne d’instabilités taux de constante
ligne de
pression y q
aérodynamiques fonctionnement pression
(déterminée par
turbine)
étranglement

lignes de
rendement PT
vitesse=constante constant

débit débit m max. à Mach 1

10
2) Conception à la ligne moyenne (suite)
onde de choc (pertes)

Comment:
déviation
- triangles de vitesse
- corrélations de déviation Bergner et al. (2006) s
- corrélations de ppertes de p
pression totale en fonction de:
• vitesse d’entrée
incidence
• incidence c
• taux de diffusion
• facteur de plénitude (c/s)
• effets 3-D (couches limites carter/moyeu, jeu d’aubes)

jeu d’aube carter du

compresseurr
compresse

vitesse du rotor jeu d’aube

ROTOR STATOR

ROTOR

- corrélations pour prédire la ligne d’instabilités aérodynamiques (détails plus loin)

11
2) Conception à la ligne moyenne (suite)
Avec une conception de la ligne moyenne (compresseurs/soufflante
(compresseurs/soufflante, turbines) , on
peut déjà faire un plan d’ensemble du moteur.

12
3) Opération hors-design
veine gazeuse dimensionné pour point de design

ligne de
R3 S3 R4 S4 décrochage
R2 S2
S1 taux de point de design (instabilité)
R1
pression
- - - point de design
___ vitesse du rotor (U) réduite
ligne
d’étranglement
Pression moins grande:
densité trop faible, vitesse
trop grande aux étages
arrières: étranglement
U
m  
 A
débit

compresseur inopérable:
On ne peut donc même pas
se rendre
d au pointi t de
d
design à partir du
Si on réduit le débit
pour supprimer
démarrage
l’étranglement à l’arrière,
on hausse l’incidence
à l’avant:
l avant: décrochage

13
 3) Opération hors-design (suite)

Un ou deux dispositifs additionnels sont nécessaires pour faire fonctionner le

compresseur hors-design: vanne de prélèvement d’air
stator à angle variable

aube directrice d’entrée

(IGV)

R3 S3 R4 S4
R2 S2
S1
R1

hors-design:
- - - sans dispositf
vanne de prélèvement d’air:
___ avec dispositif
permet de réduire la vitesse
à l’arrière
l arrière pour supprimer
l’étranglement

aubeb directrice
di t i d’entrée
d’ t é
et/ou stator angle variable:
réduire l’incidence des étages
à l’avant pour empêcher le
décrochage

14
4) Design 3-D

Pt, P,Tt,T en 3-D Pt, P,Tt,T établie en 1-D

moyennée dans = par la conception à la
l deux
les d directions
di ti li
ligne moyenne

Méthodes généralement utilisées:

i) ‘Free Vortex’: travail du rotor sur le fluide est constant avec le rayon

W
  (r2 v 2  r1v 1 )  constt.   (r2 v 2  r1v 1 )ligne _ moyenne
m
m i  const.

(r2 v 2  r1v 1 )  ( r2 v 2  r1v 1 ) ligne

li _ moyenne

ii) Distribution radiale choisie

15
5) Autres considérations
a) Déformation des aubes sous effet centrifuge

au repos Il faut donc usiner les aubes d’une forme différente

en rotation au repos pour donner la forme voulue au point de design

b) Vibrations: éviter que l’aube entre en résonance à la fréquence des sources de

vibrations
i) vibrations
ib ti synchrones:
h
rotor
direction
d’influence

sillages effets
potentielles

stator

ii) vibrations asynchrones:

- flottement (flutter): vibrations aéroélastiques
- vibrations acoustiques (difficile à prédire)
- oscillations
ill ti d
de l’é
l’écoulement
l td
de jjeu d’
d’aube
b (i
(inexpliqué)
li é)

16
6) Simulations numériques (CFD)
- Avantage:
A t permett de
d vérifier
é ifi ett optimiser
ti i un d
design
i 3 3-D
D avantt lle prototypage
t t
(peut simuler les effets 3-D: couches limites moyeu/carter, jeux
d’aubes,…)

- Désavantages: i) CFD bon pour les tendances,

tendances pas pour la précision
- la grande majorité des codes CFD sont basés sur une
‘approximation’ de l’équation de l’écoulement (Navier-Stokes)
en fonction d’une vitesse moyennée dans le temps, pour éviter la
nécessité d’avoir
d avoir des mailles extrêmement fine pour capter la
turbulence dans les couche limites et sillages
laminaire turbulente
couche limite
profil de vitesse
V v'
V
vitesse moyenné
dans le temps

bord d’attaque

Modélisé par une viscosité turbulente dépendente du champs d’écoulement:

modèles
dèl dérivé
dé i é à partir
ti d’écoulement
d’é l t simples,
i l avec facteurs
f t d’ajustement
d’ j t t
nécessitant la calibration avec des tests

17
6) Simulations numériques (CFD) (suite)
ii) Périodicité et effets des rangées d’aubes
d aubes adjacents
ROTORn STATORn On ne peut pas simuler
périodicité:
une aube par rangée.
même
écoulement  Rn 2 On doit simuler 2/K où
 Sn
S    RRn K est le plus grand facteur
N aubes , Sn commun entre les nombres
d’aubes de toutes les rangées
(si K=1: toute la circomférence)
On moyenne circonférentiellement
2 les conditions de sortie du domaine
↓
 Rn  De simulation en amont pour servir
SOLUTION Impraticable en terme
N aubes , Rn de conditions d’entrée du domaine de ressources et de temps
de simulation en aval.
Question:
Est-ce que ce type d’interface (moyennée circonférentiellement)
peut reproduire précisément sur une moyenne temporelle les effets
potentielles et les effets des sillages des aubes adjacents?

iii) Ressources numériques et temps:

- Obtenir une carte du compresseur en simulant de centaines de points
serait impraticable en terme de ressources et de temps
- Pour les conditions d’opération où la périodicité ne s’applique plus
(exemple: près du point d’instabilité) il faudrait simuler toute la
circonférence (impraticable en terme de ressource et de temps)

Conclusion: À court et moyen terme, des tests sur des prototypes seront toujours requis

18
7) Prototypage et développement
Objectifs:

i) Régler les problèmes découlant des prédictions imprécises ou des phénomènes non
prédites
exemples: - ligne d’instabilités
d instabilités aérodynamiques trop bas
compresseur
Point de design
taux de ligne d’instabilités
pression aérodynamiques
y q ligne
g de fonctionnement quasi-statique
q q

ligne de fonctionnement avec

accélération du moteur
vitesse=constante

débit

- taux de pression ou rendement insuffisants

- vibrations

ii) S’assurer que le compresseur et moteur répondent aux exigences de performances

et normes de sécurité (ingestion d’oiseaux, pertes d’aubes, …)

19
7) Prototypage et développement (suite)
Types de tests: (pour mesurer la performance du compresseur)
i) Tests de moteur: ne peut mesurer que la performance le long de la ligne de
fonctionnement du compresseur
taux de
pression ligne de fonctionnement

vitesse=constante

débit
Pour obtenir la carte du compresseur, il faudrait pouvoir varier le débit en
gardant la vitesse constante, avec des tests sur:
générateur de gaz
ii) Générateur de gaz (noyau du moteur) valve

valve
iii) Banc d’essai de compresseur
moteur
électrique

20
 Défis futurs
1) Prédiction et suppression des instabilités aérodynamiques

ligne d’instabilités décrochage tournant pompage

aérodynamiques
taux de ligne de
pression fonctionnement
marge de
sécurité
- Perte soudaine de puissance
lignes de - Dommages au moteur
rendement
vitesse=constante constant

débit

Note: En fait ces instabilités surviennent avant même

l’incidence qui causerait le décrochage de la
couche limite sur l’extrados

Pompage sur moteur de Airbus A330

21
 ligne d’instabilités A) Le jeu d’aube augmente soit due à l’usure ou
aérodynamiques au conditions de puissance maximale (décollage)
due à la dilation inégale en le carter et l’aube
taux de ligne de
marge de fonctionnement
pression
carter du
sécurité compresseur

vitesse=constante
vitesse du
ROTOR rotor
débit
ROTOR

Il faut laisser une marge de sécurité

car cette ligne descend lorsque:
B) Il y a distortion dans l’écoulement d’entrée

- manoeuvres

- entrée d’air courbée

22
Défi: - développer un système standard et fiable de prédiction des instabilités
aérodynamiques dans les compresseurs et soufflantes

- développer des technologies effectives de suppression

ex.1: Traitement de carter (à optimiser)

ex. 2: Micro-injection (à optimiser)

ex. 3: Actionnement plasma actionneur plasma

plasma carter
écoulement
air induit

ROTOR
AC isolant
électrodes électrique

Impact: - diminution significative

g des coûts et délais de conception
- augmentation de la performance du moteur
23
2) Optimisation automatisée des compresseurs et soufflantes

Geometrical model (CAD)

Aerodynamics (CFD) Stress (CSM) Vibrations (CSD)

OPTIMIZATION

24
Défi: - développer des processus d’optimisation efficaces et rapides
- intégration des outils de prédiction/analyse à ll’optimiseur
optimiseur
- validation expérimentale des outils et du processus

Impact: - diminution significative des coûts et délais de conception

- augmentation
t ti ded lal performance
f des
d moteurs
t

25