PuentesLucesMedias PDF

Parte 1: Introducción y Conceptos Básicos
UNIVERSIDAD DE CONCEPCIÓN
Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil
PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

DE LUCES MEDIAS
XVII Curso Internacional de Estructuras

Escuela Politécnica del Ejército
Ecuador – Octubre 2004
Prof. Dr. Ing. Peter Dechent A.
Departamento de Ingeniería Civil. Fono: 0056-41-204320 Fax: 0056-41-207089 Casilla 160-C Correo 3, Concepción-Chile
email: pdechen@udec.cl http://www.dic.udec.cl
PARTE 1
INTRODUCCIÓN Y
CONCEPTOS BÁSICOS
EL DISEÑO DE PUENTES
El diseño de puentes es un terreno arduo y complejo, donde una serie de

disciplinas de la ingeniería civil convergen para formar uno de los mas
apasionantes desafíos de la profesión. El ingeniero de puentes, debe tener
conocimiento sobre los siguientes aspectos:
Diseño de Carreteras para el diseño de la geometría y alineamiento del paso

sobre nivel y bajo nivel.
Diseño Estructural para los elementos de la superestructura e infraestructura.
Ingeniería Geotécnica para las fundaciones de los estribos y las cepas.
Ingeniería Hidráulica para definir cotas de diseño, predecir socavación,

apropiado drenaje del puente y su entorno, etc.
Topografía y Cartografía para definir el trazado y nivelar el terreno propuesto.
El puente de carretera moderno representa un atrayente proyecto, debido a la

elegante simplicidad de su diseño y la facilidad con que su sistema puede ser
comprendido. Para ello, se abordará en forma completa, el diseño de los
elementos pertenecientes tanto a la superestructura como infraestructura, la forma
en que éstos interactúan entre sí y con el lugar de emplazamiento, más
específicamente con el suelo de fundación.
Es importante recordar que el puente representa una pieza fundamental del

sistema de transporte, debido a 3 grandes razones:
• El puente controla la capacidad del sistema.

• Representa el mayor costo por kilómetro del sistema.
• Una falla en el puente, implica una falla en el sistema.
Se debe buscar un equilibrio entre el manejo del tránsito futuro, las cargas y el
costo de construir una estructura más pesada y ancha.
Como en el caso de cualquier profesión, la ingeniería de puentes posee su propio

y único lenguaje, el cual debe ser entendido por el diseñador con el objeto de
crear una base uniforme de discusión. Es por ello que a continuación, se explican
algunos términos que con posterioridad, serán usados frecuentemente.
TERMINOLOGÍA Y NOMENCLATURA
A continuación, se muestra un esquema general de un puente, mostrándose sus

componentes más representativos. El resto de los elementos de un puente, se irán
describiendo conforme vaya surgiendo la necesidad.
Lo siguiente, ofrece una visión general de algunos de los términos más

importantes que se usarán más adelante. Ésta etapa se dividirá en dos grandes
grupos, que también es la división natural hecha para describir los elementos de
un puente: la superestructura y la infraestructura.
1. Superestructura
Básicamente, la superestructura incluye todos los componentes del puente que

están sobre los apoyos, es decir, es el conjunto de elementos estructurales de uso
directo debido a cargas de tránsito vehicular (cargas de camión y/o peatonal). La
superestructura permite la continuidad del camino con su calzada y bermas, sobre
un río, otra vía, y en general cualquier impedimento geográfico o de otra índole
que necesite ser cruzado. Los componentes básicos de la superestructura son los
siguientes:
• Superficie de rodado
A grandes rasgos, la superficie de rodado es la porción de la cubierta la cuál

resiste el uso del tráfico. En la mayoría de los casos, ésta es una capa separada
hecha de material bituminoso. La vía de uso varía en espesor desde 50 a 100 mm,
sin embargo, este espesor pueda muchas veces ser mas grande debido al
recarpeteo del paso sobre nivel, el cual ocurre a lo largo de la vida útil del puente.
• Tablero
El tablero es la extensión física de la vía, por sobre la obstrucción que debe ser
cruzada. En general, el tablero es una losa de hormigón armado. En un puente
ortotrópico, el tablero es una placa de acero rigidizada, también cubierta con
hormigón. La función principal del tablero es la distribución de las cargas a lo largo
de las secciones transversales del puente o transversalmente. El tablero puede
estar integrado o descansar sobre otro sistema estructural, diseñado para distribuir
las cargas a lo largo de la longitud del puente o longitudinalmente.
• Elementos primarios
Los elementos primarios distribuyen la carga longitudinalmente y son usualmente

diseñados para resistir flexión. En la figura mostrada anteriormente, los miembros
primarios consisten en vigas de acero.
Las vigas que forman elementos primarios, también son llamadas vigas
principales. Estas vigas principales pueden ser vigas de acero (por ejemplo,
placas de acero soldadas para formar una sección I), hormigón pretensado o
postensado, madera laminada, o algún otro material. Generalmente, una losa de
hormigón armado no descansa directamente sobre las vigas principales, ya que se
dispone sobre éstas, una pequeña capa de hormigón. Esto es también posible
para superestructuras de puentes que tienen vigas principales en forma de cajón.
Éstas vigas con forma de cajón pueden ser construidas tanto de acero como de
hormigón pretensado y pueden ser usadas en situaciones donde se requiere
salvar vanos (que es el segmento del puente medido entre apoyos) de gran
longitud. Una discusión mas detallada de los diferentes tipos de elementos
primarios de construcción se presenta más adelante.
• Elementos secundarios
Los elementos secundarios son refuerzos entre los miembros primarios, diseñados
para resistir la deformación en secciones transversales de la superestructura y
ayudan a distribuir parte de la carga vertical entre las vigas principales. En la figura
siguiente, se muestra un elemento secundario tipo diafragma, usados entre las
vigas principales. Este consiste en un travesaño de hormigón armado apoyado en
las alas de las vigas principales y anclado a la losa. También existen elementos
secundarios compuestos por perfiles cruzados entre vigas principales, los cuáles
son usados para resistir la deformación lateral. Este tipo de elementos
secundarios, es llamado arriostramientos laterales. Más adelante, se profundizará
en el diseño de los elementos secundarios más usados en la construcción actual
de puentes.
Elemento secundario
(Travesaño de Hormigón Armado)
2. Infraestructura
La infraestructura es la parte del puente que sostiene toda la superestructura, y es

la encargada de transmitir éstas cargas hacia las fundaciones del puente. Los
elementos básicos de la infraestructura son los siguientes:
• Estribos
Los estribos son estructuras retenedoras de tierra, los cuales soportan la

superestructura y la vía superior al comienzo y al final del puente. Como un muro
de contención, los estribos resisten las fuerzas longitudinales de la tierra por
debajo de la vía. Los estribos existen en muchos tamaños y formas, los cuáles
serán, como todos los elementos descritos en esta sección, discutidos mas
adelante.
• Cepas
Las cepas son estructuras las cuales soportan la superestructura en puntos

intermedios entre los estribos. Es lógico que los puentes de un solo vano, no
requieren de éstas estructuras. Al igual que los estribos, las cepas vienen en una
variedad de formas. Desde un punto de vista estético, las cepas son uno de los
mas visibles componentes de un puente de carretera, y puede hacer la diferencia
entre una estructura visualmente atractiva y otra que no lo es.
• Sistemas de Apoyo
Los sistemas de apoyo son elementos cuya función es transmitir las cargas desde
la superestructura a la infraestructura. El uso y funcionalidad de éstas placas varía
enormemente dependiendo del tamaño y configuración del puente, pero en
general reparten las cargas sísmicas horizontales de la superestructura en los
estribos y cepas, y evitan el deslizamiento de las vigas.
Generalmente son placas de caucho o neopreno, que se conforman con placas o
láminas de acero intercaladas. También se pueden utilizar apoyos de placa de
acero (fijos, semi-móviles o móviles) y apoyos articulados (con rótulas)
• Pedestales
Un pedestal es una columna corta sobre el estribo o cepa, el cuál directamente

soporta los elementos primarios de la superestructura.
• Base o Dado de Fundación
Así como existe un sistema de apoyo que transfiere las cargas desde la
superestructura a la infraestructura, en los estribos y cepas existe el dado de
fundación que transfiere las cargas desde la infraestructura al suelo de apoyo.
• Pilas
Cuando el suelo ubicado debajo del dado de fundación no puede entregar un

soporte adecuado a la infraestructura (en términos de capacidad de apoyo,
estabilidad general, o asentamientos), el soporte se puede obtener a través del
uso de pilas, las cuáles se extienden desde debajo del dado de fundación hasta
una profundidad adecuada para alcanzar la capacidad de apoyo requerida. Hay
una variedad de tipos de pilas, desde hormigón (que puede ser vaciado in situ)
hasta secciones H de acero.
Parte 2: La Superestructura
PARTE 2
LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura puede ser pensada como un conducto o medio de transmisión,

el cuál porta una autopista por sobre un cruce o intersección. Al igual que otros
componentes del puente, la superestructura está formada por muchos elementos.
En el diseño de puentes, ningún otro componente produce tanta discusión, e
incluso una abierta controversia, como el tipo de elementos que han de ser
utilizados en su construcción. La complejidad estructural y geométrica de los
componentes de la superestructura hacen de ésta, uno de los más desafiantes
problemas de diseño en la ingeniería de puentes.
En esta sección, se discutirán aspectos relativos a las cargas de diseño para los
elementos de la superestructura, así como también el diseño de cubiertas de
hormigón armado, y el diseño de vigas principales, tanto de acero como de
hormigón pre-esforzado.
CARGAS DE DISEÑO
El diseño de la superestructura de un puente (o de cualquier otro elemento

estructural) está basado en un set de condiciones de carga que los componentes
o elementos deben soportar. El ingeniero de puentes debe tener en consideración
una amplia variedad de cargas, las cuáles varían basadas en:
• Duración (permanente o temporal)

• Dirección (vertical, longitudinal, etc)
• Deformación (creep en el hormigón, expansión térmica, etc.)
• Efecto (corte, flexión, torsión, etc.)
Con el objeto de tener una base consistente para el diseño, organizaciones como
AASHTO han desarrollado un set de condiciones estándar de cargas, las cuales
puede aplicarse por el ingeniero, para construir el modelo de la estructura.
En general, la principal carga solicitante y para la cuál el puente es diseñado, es la

carga de camión. Esto llevó a desarrollar, a AASHTO, camiones estándar de
diseño para ser usados por el ingeniero de puentes en la modelación del
funcionamiento del puente y la posterior verificación de lo apropiado de su diseño.
A comienzos del siglo pasado, los diseñadores utilizaron un tren de camiones para
modelar las cargas de diseño de sus puentes. Como la industria de camiones
creció, y con ello las cargas de los camiones, muchos puentes comenzaron a
evidenciar un sobreesfuerzo en sus componentes estructurales. En 1944, una
serie de camiones hipotéticos fueron designados como camiones clase H y HS,
desarrollados por AASHTO. Estos vehículos de diseño fueron creados con 2 y 3
ejes respectivamente. El diseño a través de los camiones H y HS aún representan
el núcleo estándar de uso actual en Estados Unidos y otras naciones que se
adhieren a los estándares de AASHTO.
En Europa, puentes de luces medianas y cortas, son diseñados para cargas mas
pesadas que en Estados Unidos. Este requerimiento de mayor peso, se requiere
debido a una variedad de factores, los cuales van desde demandas por cargas
militares hasta la necesidad de transportar equipamiento pesado por camiones
casi más pesados que un ferrocarril. En Europa, existe una gran variedad de
cargas de diseño presentes en la actualidad, pero con la llegada de la Comunidad
Económica Europea, una estandarización se ve en el horizonte.
Cargas Permanentes
Las cargas permanentes, como su nombre lo indica, son todas aquellas cargas las
cuales están siempre presentes y actúan sobre el puente durante toda su vida.
Aunque el término carga muerta es usualmente usada como sinónimo de cargas
permanentes, es necesario hacer una distinción. Para esta discusión, las cargas
permanentes están divididas en las siguientes tres categorías:
1. Carga Muerta
La carga muerta sobre la superestructura es el peso agregado de todos los

elementos de la superestructura (es decir, aquellos elementos sobre los apoyos)
Estas pueden incluir, pero no estar limitadas por: la cubierta, la superficie de
rodado, aceras y barandas, defensas, miembros primarios y secundarios
(incluyendo todos los arriostramientos, placas de conexión, etc.), atiesadores,
señalizadores, y servicios públicos. Usando la intuición, se observa que uno de los
primeros pasos en cualquier diseño de una superestructura, es recopilar una lista
de todos los elementos que contribuyen a la carga muerta. La abreviación DL es
usada para referenciar la carga muerta en este desarrollo.
Algunos valores normalmente utilizados, son entregados por el Manual de
Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile, en su sección 3.1003.2:
Material Peso Específico

Hormigón Simple 2200 kgf / m 3
Hormigón Armado 2500 kgf / m 3
Hormigón de Pavimento 2400 kgf / m 3
Acero Redondo 7850 kgf / m 3
Acero Estructural 7850 kgf / m 3
Acero Estructural en Vigas (incluido Soldadura) 8000 kgf / m 3
Maderas Rojas (roble, coigüe) 1000 kgf / m 3
Maderas Moldaje (pino, álamo) 800 kgf / m 3
Rocas 2500 kgf / m 3
Material de Relleno (variable) 1800 − 2200 kgf / m 3
Capa Asfáltica 2400 kgf / m 3
2. Cargas Muertas Superpuestas
En la construcción compuesta (donde se analizan elementos compuestos por

diferentes materiales), las cargas muertas superpuestas son todas aquellas cargas
ubicadas sobre la superestructura después de que el hormigón de la losa ha
fraguado y ha comenzado a trabajar con los miembros primarios resistiendo las
cargas. Algunas cargas muertas superpuestas que se consideran en el diseño son
aceras, barandas, barreras, señalizaciones, servicios, y la superficie de rodado.
Con relación a la superficie de rodado, es importante la anticipación de las futuras
operaciones de recarpeteado, las cuales agregan carga muerta superpuesta sobre
la estructura. La abreviación SDL es usada para referenciar la carga muerta
superpuesta.
3. Presiones
Las presiones debido al suelo o agua son también consideradas como cargas
permanentes. Aunque éstas cargas afectan en primera instancia a los elementos
de la infraestructura, ellas tienen el potencial de impactar en los elementos de la
superestructura en la interfase de estos dos componentes. Esto sirve para
recordar que, a pesar de que se discute el diseño de los puentes de carreteras en
términos de sus componentes individuales, no se debe perder la visión de la
estructura como un todo.
Cargas Temporales
Las cargas temporales son todas aquellas cargas las cuales están ubicadas sobre
el puente por solo un período corto de tiempo. Como sólo las cargas muertas son
las principales condiciones de carga permanente, las cargas vivas representan la
principal condición de cargas temporales. Hay, sin embargo, muchas otras clases
de cargas temporales las cuales deben ser consideradas por el diseñador. A
continuación, se discuten las más importantes formas de cargas temporales.
1. Carga Viva de Vehículo
El término carga viva, alude a una carga que se mueve a lo largo del vano. Por
tanto, una persona caminado a lo largo del puente puede ser considerada como
carga viva. Obviamente, un puente de carretera debe diseñarse para soportar más
que la carga de peatones. Para dar a los diseñadores la habilidad de precisar un
modelo de las cargas vivas sobre la estructura, se desarrollaron vehículos
hipotéticos basados en cargas de camión. En 1935, la llamada AASHO emitió un
esquema de carga basado en trenes de camiones. Estos fueron identificados
como H-20-35 y H-15-35 y se indican en la figura siguiente:
Para encontrar las demandas de camiones más pesados, la introducción de cinco

nuevas clases de camiones fue hecha en 1944. Estas clases tienen las siguientes
designaciones y pesos brutos de vehículos:
• H10-44 (20.000 lb – 9.072 kg)

• H15-44 (30.000 lb – 13.608 kg)
• H20-44 (40.000 lb – 18.144 kg)
• HS15-44 (54.000 lb – 24.494 kg)
• HS20-44 (72.000 lb – 32.659 kg)
Hoy, todos menos el H10-44 están todavía incluido en las especificaciones de la

norma ASSHTO. En la página siguiente se ilustran estos camiones de diseño y su
geometría asociada. El camión de diseño se debe mover a través de la longitud
del vano para determinar el punto de máximo momento. Es importante mencionar
que el esfuerzo que produce el H o HS no representa el de un camión real usado
en el transporte de bienes y materiales, ellos son aproximaciones, usados para
simular el gran esfuerzo causado por los camiones actuales.
En Chile, los puentes definitivos serán diseñados para un camión HS20-44,

incrementadas sus cargas en un 20%.
CAMIONES ESTÁNDAR TIPO H
CAMIONES ESTÁNDAR TIPO HS
De las figuras anteriores se puede ver que el camión HS tienen un espacio

variable entre los ejes traseros. Esta distancia entre ejes, que varía desde 4,27 m
a 9,14 m (14 ft a 30 ft), es usada para crear una situación de carga viva la cual
inducirá el máximo momento en un vano. Para puentes simplemente apoyados,
este valor debe ser 4.27 m (14 ft) como mínimo. En vanos continuos, sin embargo,
la distancia entre ejes varía en su posición, de tal forma de crear el máximo
momento negativo.
Reemplazando el tren de camiones de diseño del código de 1935, se han
configurado cargas de faja, las cuales aproximan un camión de 40,000 lb seguido
por un tren de camiones de 30,000 lb. Para modelar esto, una carga
uniformemente distribuida es usada combinada con una fuerza concentrada. Esta
fuerza varía para cálculos de momentos y cortes. Mientras la carga del camión
generalmente gobierna para vanos cortos y simples, la carga de faja típicamente
gobierna para vanos largos y continuos de puentes. Como una carga de camión,
la carga concentrada debe moverse a lo largo del vano para determinar el punto
de máximo momento.
Para puentes de vanos simples y para la determinación del máximo momento
positivo en vanos continuos, solo una carga concentrada es usada en conjunto
con la carga uniforme. Sin embargo, para determinar el máximo momento negativo
en vanos continuos, 2 cargas concentradas son usadas. La figura siguiente
muestra las cargas de faja de los camiones estándar H y HS.
Para puentes de vanos continuos, una carga concentrada adicional debe ser
usada sólo en la determinación del máximo momento negativo. La segunda carga
debe ubicarse en un vano siguiente de la secuencia. Para puentes de vanos
simples y para el cálculo del máximo momento positivo en puentes de vanos
continuos, sólo una carga concentrada es usada como se ve en la figura anterior.
De acuerdo al Artículo 3.12 de la norma AASHTO y a la sección 3.1003.2 del
Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad, se permite una reducción de la
intensidad de las cargas, cuando las máximas solicitaciones se establecen en un
elemento estructural por la aplicación simultánea de cargas en varias vías de
tránsito. Las cargas móviles deben reducirse en su intensidad por la improbable
ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes:
Porcentaje
• Una o dos vías de tránsito 100
• Tres vías de tránsito 90
• Cuatro o más vías de tránsito 75
La reducción de intensidad de las cargas sobre elementos transversales debe

determinarse en forma similar, considerando el número de vías a cargar en el
ancho de la calzada, a fin de obtener los máximos esfuerzos en el elemento
estructural considerado.
Más acerca de cargas de faja
En forma transversal, ambos tipos de camiones, H y HS, ocupan la misma longitud

de 3.05 m (10 ft) como lo muestra la figura siguiente:
De acuerdo a esto, las cargas de faja cubren 3.05 m (10 ft) de ancho. Éstas
cargas son luego puestas en fajas de 3.66 m (12 ft) sólo para efectos del diseño
estructural, las cuáles están espaciadas a través del puente desde acera a acera.
Si el ancho acera a acera está entre 6.10 m y 9.14 m, 2 fajas son usadas en el
diseño, cada una de las cuáles está a la mitad de la distancia acera a acera. El
número y espaciamiento de fajas de tráfico está basada en un esquema el cuál
crea el máximo esfuerzo. La tabla de abajo muestra el número de fajas de diseño
basadas en el ancho acera a acera del puente.
Distancia Acera a Acera Número de Fajas

6.10 a 9.14 m 2
9.14 a 12.80 m 3
12.80 a 16.46 m 4
16.46 a 20.12 m 5
20.12 a 23.77 m 6
23.77 a 27.43 m 7
27.43 a 31.10 m 8
31.10 a 34.75 m 9
34.75 a 38.40 m 10
El momento máximo
En ésta discusión, se entenderá por momento máximo el mayor momento que se

obtiene de la aplicación de la carga de camión o de la carga de faja. El objetivo es
determinar los rangos de la longitud de un vano simplemente apoyado para los
que controla uno u otro sistema de cargas. Para lograr esto, se deberán analizar
tres casos:
1. Momento máximo por aplicación de cargas de faja.

2. Momento máximo por aplicación de carga de camión.
3. Longitud límite de preponderancia de la carga de camión.
Para éstos tres casos, se supondrá un puente de una vía, con un ancho de
calzada de 1 ft, y además, la losa estará soportada por dos vigas.
1. Momento máximo por aplicación de cargas de faja ( M f )
Como se sabe, la carga de faja es un sistema de cargas compuesto por una carga
uniformemente distribuida y una carga puntual que tiene características móviles,
de tal manera de producir la máxima solicitación en la viga principal.
Recordando que la carga de faja para un camión HS 20-44 está definida como:
Como se está realizando el análisis para encontrar la máxima solicitación de

flexión, se usará como carga puntual el valor P = 8.16 ton aplicado en el centro del
vano simplemente apoyado.
Además, para la definición de los pesos de cada eje del camión HS 20-44, se
utilizó el parámetro W , que se define como el peso combinado de los dos
primeros ejes de un camión HS 20-44, valor que es igual al peso total de un
camión tipo H, es decir: W = 4000 lb = 18.14 ton .
Utilizando el valor anterior, se pueden expresar las magnitudes de la carga de faja
en términos de W , como lo muestra la siguiente figura:
De la estática, se obtiene el máximo momento de éste sistema de cargas, el cuál

está dado por:
P ⋅ L q ⋅ L2
Mf = +
4 8
Pero ya se sabe que: P = 0.45 ⋅ W ton

q = 0.052 ⋅ W ton / m
0.45 ⋅ W ⋅ L 0.052 ⋅ W ⋅ L2
Por lo tanto: Mf = +
4 8
M f = 0.1125 ⋅ W ⋅ L + 0.0065 ⋅ W ⋅ L2
Y el momento máximo por viga, considerando el factor de impacto correspondiente

es:
Mf
M fv = (1 + I ) ⋅
2
debido a que cada viga toma la mitad del momento M f .
2. Momento máximo por aplicación de carga de camión HS 20-44 ( M c )
El cálculo del máximo momento debido a las cargas de camión es hecho por el
movimiento de las cargas de diseño a través de la longitud del vano hasta inducir
el máximo momento flector. Para un set de cargas móviles, el máximo momento
ocurre “cuando la línea central del vano, coincide con la mitad de la distancia entre
el centro de gravedad de las cargas y la carga concentrada más cercana”.
Por lo tanto, lo primero es determinar el centro de gravedad de las cargas de un
set de ruedas tanto delanteras como traseras. En la figura siguiente, se muestran
las cargas del camión de diseño HS 20-44:
Tomando momento con respecto a la carga más pequeña, se tiene:
0.4W ⋅ a + 0.4W ⋅ (a + v) 4
e= ⇒ e = ( 2a + v )
0.9W 9
( 4v − a )
d =e−a =
9
Ahora, se debe aplicar la carga de camión de acuerdo a la posición descrita

anteriormente para generar el máximo momento positivo en el vano.
L d W
R =  +  ⋅ 0.9
2 2 L
El máximo momento positivo ocurre debajo de la carga más cercana a la

resultante, en éste caso, la carga central. Por lo tanto el momento debido a la
carga de camión HS 20-44 es:
2
L d  L d  9W 4W ⋅ v
M c =  +  ⋅ R − 0.4W ⋅ v ⇒ M c =  +  ⋅ −
2 2  2 2  10 L 10
Y el momento máximo por viga, considerando el factor de impacto correspondiente

es:
M cv = (1 + I ) ⋅ M c
En rigor, se debería multiplicar además por el factor de distribución, que considera

el aporte del otro set de ruedas que conforma el camión. Sin embargo, para éste
análisis, esto no es relevante y por lo tanto se omite.
3. Longitud límite de preponderancia de la carga de camión
Como ya se mencionó, el objetivo es determinar la longitud de vano para la cuál

comienza a regir la carga de faja. Para esto, se debe cumplir que el momento
generado por la carga de faja sea mayor al momento generado por la carga de
camión. En forma matemática, debe cumplirse que:
M cv ≤ M fv
Para la carga de camión, la longitud entre los ejes traseros ( v ) es variable, pero
para generar el máximo momento, debe cumplirse que v = a . Por lo tanto, las
relaciones entre las dimensiones quedan:
4 12a
e = ( 2a + v )
⇒ e=
9 9
a
d =e−a ⇒ d =
3
Reemplazando éste último valor, el momento máximo producido por las cargas de
camión queda:
[
M cv = (1 + I ) ⋅ (3L + a ) − 16aL ⋅
2
] 40WL
y recordando que el momento por carga de faja es:
W
M fv = (1 + I ) ⋅ (9 + 0.525 L) ⋅
160
Por tanteos se pueden calcular éstos momentos para diferentes longitudes de

vanos y determinar desde cuando se produce M cv ≤ M fv .
Éste proceso se resume en la siguiente tabla:
L (m) Momento Camión ( ton − m ) Momento Faja ( ton − m ) Observación
30 103.71 84.60 M cv ≥ M fv
35 124.15 108.99 M cv ≥ M fv
40 144.59 136.50 M cv ≥ M fv
45 165.04 167.00 M cv ≤ M fv
Por lo tanto, para una luz de 45 m, el momento absoluto debido al camión

(considerando que la distribución lateral es nula) es menor que el momento
absoluto debido a la carga de faja.
Un cálculo más exacto debe realizarse mediante comparación de diagramas de
momentos máximos para distintos puntos de la viga.
2. Cargas Sísmicas
Las cargas sísmicas son producto de fuerzas naturales, las cuáles dependen de la
ubicación geográfica del puente. En general, hay cuatro fuerzas naturales mayores
las cuáles deben ser consideradas por el ingeniero de puentes:
• Fuerzas sísmicas
• Fuerzas de viento
• Fuerzas de canal
• Fuerzas térmicas
Tal como para las cargas vivas inducidas por el tráfico de vehículos se discutieron
antes, fuerzas sísmicas, de viento, y canal son cargas temporales sobre una
estructura las cuáles actúan por corta duración. Las fuerzas térmicas caen en otra
clasificación que se discutirá más adelante. Las fuerzas sísmicas afectan
mayormente los componentes de la infraestructura del puente y por lo tanto, se
tratarán con más detalle en la parte 3 de éstos apuntes. Los elementos de la
superestructura, sin embargo, son afectados por las fuerzas sísmicas en muchas
maneras.
El análisis sísmico de puentes de carretera se ha convertido en una tarea
compleja con los años. A comienzos de 1971, el terremoto de San Fernando, el de
Loma Prieta en 1989 y el de Northridge en 1994, el código de diseño sísmico ha
experimentado una extensiva revisión y expansión. Debido a la compleja actividad
sísmica (y la falta de una metodología concreta), las estipulaciones de diseño, en
códigos como AASHTO, entregan una simplificación de los efectos físicos reales
de un terremoto, y, en el peor de los casos, una aproximación de lo que ocurrirá.
Como en el caso de la carga vehicular, las fuerzas causadas por la actividad
sísmica son descritas como una idealización de los efectos reales.
Un terremoto ejerce fuerzas sobre un puente, que son definidas como un función
de los siguientes factores:
• Peso muerto de la estructura

• Movimiento del suelo (aceleración)
• Período de vibración
• Tipo de suelo presente
Estos factores son usados para determinar la respuesta del puente que se asume
cargado uniformemente. Esta respuesta toma la forma de una carga sísmica
estática equivalente la cual es aplicada a la estructura para calcular fuerzas y
desplazamientos en los elementos del puente. Las especificaciones AASHTO
entregan 2 metodologías para calcular estas cargas. El método usado es
dependiente de si el puente es de un vano o más, y las características
geométricas de la estructura. Ya que una estructura de un vano puede
considerarse con una rigidez alta y su capacidad para resistir terremotos parece
adecuada, AASHTO decidió separarlos del análisis de puentes de 2 o más vanos.
El análisis de puentes multivanos varía dependiendo del tipo de geometría

presente y el grado de actividad sísmica del lugar de emplazamiento del puente.
Los llamados puentes regulares son aquellos con similar sección transversal de la
superestructura y estructuras de apoyo intermedia (cepas). Puentes con sección
transversal variable y diferentes tipos de apoyo son considerados irregulares . El
grado de actividad sísmica está basado en un coeficiente de aceleración del
lugar del puente.
3. Cargas de Viento
Como las cargas sísmicas, las cargas de viento ofrecen un complicado set de
condiciones de carga, las cuáles deben idealizarse en función de entregar un
diseño realizable. A pesar de que modelar fuerzas de viento es un problema
dinámico, con vientos actuando sobre un período de tiempo dado, éstas fuerzas
pueden aproximarse como una carga estática uniformemente distribuida sobre las
regiones expuestas del puente.
Las regiones expuestas del puente son tomadas como la superficie agregada de
todos los elementos (tanto superestructura como infraestructura). La carga sobre
el puente debido a cargas de viento está especificada en la norma AASHTO,
asumiendo una velocidad del viento de 100 millas por hora.
Para una viga convencional de puente, esto se convierte en una intensidad de
240 kg / m 2 (50 lb / ft 2 ) ,con una fuerza total mínima de 440 kN / m (300 lb / ft ) .
Con atención a la superestructura, las fuerzas de viento son aplicadas en una
dirección transversal y longitudinal en el centro de gravedad de la región expuesta
de la superestructura. La norma AASHTO ofrece un set de valores de carga de
viento para puentes de armaduras y vigas, basadas en el ángulo de ataque
(ángulo oblicuo) de las fuerzas de viento. Puentes convencionales de losa sobre
vigas, sin embargo, con longitudes de vano menores o iguales a 38.1 m (125 ft),
pueden utilizarse las siguientes cargas básicas:
• Carga de Viento sobre la Estructura:

Carga Transversal = 240 kg / m 2 (50 lb / ft 2 )
Carga Longitudinal = 60 kg / m 2 (12 lb / ft 2 )
• Carga de Viento en Carga Viva

Carga Transversal = 150 kg / m (100 lb / ft )
Carga Longitudinal = 60 kN / m (40 lb / ft )
Las cargas longitudinales y transversales son puestas simultáneamente con la

carga viva de la estructura.
4. Impacto
Para considerar los efectos dinámicos de las repentinas cargas sobre la

estructura, un factor de impacto se usa como multiplicador para ciertos elementos
estructurales. Desde la dinámica básica, es conocido que una carga que se mueva
a lo largo de un miembro introduce esfuerzos más grandes que una carga estática
puesta sobre ella. Debido a que construir un modelo real de estos efectos es un
asunto complejo, el factor de impacto permite una idealización conservadora del
problema. La norma AASHTO define el factor de impacto como:
15.24
I=
L + 38.1
donde I = fracción de impacto (no superior al 30%)

L = longitud del vano cargado para crear el máximo esfuerzo (m)
Los esfuerzos de cargas vivas son luego multiplicadas por este factor. Debe
notarse que este es un factor que aumenta los valores de cargas vivas. Entonces,
por ejemplo, un vano de 36 m de longitud produce una fracción de impacto de 0.21
un multiplicador de 1.21. Como se afirma en AASHTO, el valor no puede exceder
de 0.3. Esto significa que, para cualquier valor de L menor o igual a 12.7 m (41.7
ft), I siempre será 0.30. En adición a los efectos dinámicos de impacto, éste
factor está diseñado para tomar en cuenta los efectos de la vibración del vehículo
y el golpeteo por imperfecciones (por ejemplo, baches) en la superficie de rodado.
Como se mencionó antes, el factor de impacto aplica solo para ciertos elementos
los cuáles AASHTO clasifica como Grupo A y Grupo B.
Aplicación del factor de impacto
GRUPO A (Incluyen Impacto)
Superestructura
Cepas
GRUPO B (No Incluyen Impacto)
Estribos
Fundaciones
Estructuras de Madera
Cargas de Pasillo
Conductos
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
Intuitivamente, se reconoce que las cargas de un puente son transmitidas desde la

superficie de rodado a la superestructura y luego a los elementos de apoyo de la
infraestructura. Sin embargo, ¿exactamente como éstas cargas son transmitidas?
Si un camión está viajando sobre la parte superior de un miembro primario, es
lógico decir que ésta viga particular está resistiendo las cargas del camión. Esta
viga principal, sin embargo, está conectada a elementos primarios adyacentes a
través de algunos miembros secundarios (por ejemplo, diafragma, arriostramiento
lateral). Además de esto, la carpeta del puente por sí misma actúa como una
conexión entre vigas longitudinales. Esta conectividad permite a diferentes
miembros trabajar juntos en resistir las cargas.
Volviendo al ejemplo del camión viajando sobre la parte superior de un miembro
primario específico, sería lógico asumir que esta viga específica se está llevando
la mayor parte de la carga. Como resultado de estar conectados con la viga en
cuestión, los miembros adyacentes asisten en llevarse parte de la carga.
Exactamente cuánta carga se lleva, es una función de cómo la carga es
transmitida o distribuida a ella. La determinación de la fracción de la carga que
toma un miembro y la restante distribuida a otros miembros, es el foco de esta
discusión.
Cómo las cargas son distribuidas
Un puente, como se ha mencionado previamente, no es una colección de

elementos individuales, cada uno cumpliendo una función específica, sino más
bien una unidad integrada. La modelación de cómo la carga es dispersada desde
la cubierta bajando a través de la infraestructura no es una tarea trivial. Una
amplia variedad de parámetros, los cuales van desde la geometría de la estructura
hasta las propiedades del material, influyen en como las cargas son distribuidas.
En esencia la influencia de los parámetros son una función de las propiedades de
la sección transversal de la superestructura del puente. Los siguientes parámetros
determinan como las cargas son distribuidas en la superestructura del puente.
Debe mantenerse en mente, sin embargo, que esto es una lista general y otras
variables potencialmente pueden afectar la distribución de cargas. Teniendo en
cuenta esto, los parámetros que influyen son:
• Tipo de tablero
• Espaciamiento entre vigas principales
• Espaciamiento entre miembros secundarios
• Rigidez de los miembros primarios
• Rigidez de los miembros secundarios
• Tipo de arriostramiento empleado
• Tamaño y posición de las cargas
Como se vio anteriormente con asuntos como la idealización de los efectos

dinámicos del impacto de vehículos, en función de simplificar el cálculo de la
distribución de carga, AASHTO escogió la utilización de un factor de distribución
basado en sólo 2 de los criterios mencionados anteriormente: tipo de piso y
espaciamiento entre vigas principales. Para considerar los efectos de la
distribución de carga, un factor de distribución (FD) de carga es aplicado para el
cálculo de los momentos flectores de carga viva.
La tabla siguiente muestra algunos factores de distribución de carga de rueda
usada por AASHTO para uno de los tipos de puentes más usados en Chile, es
decir, cuando la carpeta es una losa de hormigón armado, donde S representa el
espaciamiento entre vigas principales.
Factores de distribución de carga de rueda
LÍNEAS DE TRÁFICO
UNA DOS O MÁS NOTAS
Vigas I de S S Asumir sección como

Acero y , Si S excede 3.05 m, , Si S excede 4.28 m, simple viga, siendo las
2.134 1.676 reacciones, las cargas sobre
Vigas de ver nota al lado ver nota al lado las vigas principales.
Hormigón
Pretensadas
Vigas T de S S Asumir sección como
Hormigón 1.981 , Si S excede 1.83 m, , Si S excede 3.05 m, simple viga, siendo las
1.829 reacciones, las cargas sobre
ver nota al lado ver nota al lado las vigas principales.
Vigas de S S Asumir sección como
Madera , Si S excede 1.83 m, , Si S excede 3.05 m, simple viga, siendo las
1.829 1.524 reacciones, las cargas sobre
ver nota al lado ver nota al lado las vigas principales.
Vigas S S Asumir sección como
Cajón de , Si S excede 3.66 m, , Si S excede 4.88 m, simple viga.....como
2.438 2.134 siempre. Omitir carga viva
Hormigón ver nota al lado ver nota al lado de pasillo para vigas
interiores y exteriores con
este criterio
Vigas Encontrar el momento de carga viva para cada viga usando: WC = distancia acera a
FRACCIÓN DE CARGA DE RUEDA = 0.1 + 1.7R + 0.85/NW acera, o barrera a barrera
Cajón de NW =WC/3.66 reducido al
Acero entero más cercano
R = NW/Número de vigas
cajón (0.5<R<1.5)
La distribución variará también dependiendo de si están siendo analizados los

miembros longitudinales o transversales. Es importante notar que estos factores
son aplicados a carga de rueda. La figura siguiente, ilustra un escenario típico
donde un camión H20-44 está cargando una viga principal interior de un
superestructura losa sobre vigas.
Cuando se calcule el momento flector debido a carga viva, por ejemplo, una
fracción de las cargas de rueda tanto de adelante como de atrás es tomada por un
viga principal interior dada. Consultando la tabla anterior, para una losa de
hormigón armado (piso) con 2 o más líneas de tráfico y un espaciamiento entre
vigas principales de 3 m, el factor de distribución resultante será:
S 3
FD = = = 1.79
1.676 1.676
Este valor debe multiplicarse por la mitad del peso del camión de diseño. El peso
total de un camión H20-44 es 3.63 ton(eje delantero) + 14.51 ton(eje trasero) o
18.14 ton. Por lo tanto, un grupo de ruedas delanteras y traseras debe ser la mitad
de este valor, es decir, 9.07 ton. Cuando se calculen los momentos flectores, la
carga total a utilizar en el diseño:
C arg a Distribuida = FD ⋅ Un Set de Ruedas

= 1.79 ⋅ 9.07 = 16.24 ton
Esto significa que 16.24 ton de las 18.14 ton que pesa un camión H20-44, actúa
en cualquier viga principal dada y los restantes 1.9 ton son distribuidas entre las
otras vigas. Si el espaciamiento entre vigas principales es más grande que 4.27 m,
la losa de hormigón entre las 2 adyacentes vigas principales interiores, se debe
asumir que actúa como una viga simplemente apoyada. La carga de rueda debe
entonces actuar sobre esta simple viga y las reacciones resultantes tomadas como
la carga de cualquier viga principal individual.
TABLEROS DE HORMIGÓN ARMADO
A estas alturas, se está en condiciones de realizar el diseño estructural de ciertos

elementos de la superestructura, comenzando en particular con el tablero de un
puente, que en general es una losa de hormigón armado.
Es difícil diseñar los elementos primarios si no se conoce cuánta carga muerta del
tablero contribuye sobre éstos, o para el diseño de las cepas, si las reacciones
finales desde la superestructura son desconocidas, advirtiendo nuevamente que
cada elemento de un puente afecta a otro, comportándose la estructura como una
unidad integrada de elementos.
Muchos de los criterios gobernantes de diseño de losas de hormigón armado son
derivados de la norma AASHTO, la cuál cubre tanto el diseño de losas como la
distribución de las cargas de rueda sobre la losa. Una nota general que tiende a
causar confusión: AASHTO utiliza la expresión “continua sobre mas de dos
apoyos” cuando habla de tableros formados por losas de hormigón armado. Esto
describe una losa continua sobre múltiples vigas principales. Por lo tanto, si una
losa de hormigón descansa sobre siete vigas principales, esta losa debe ser
denominada continua sobre más de dos apoyos. No debe confundirse con vanos
continuos de puente, los que implican una continuidad longitudinal sobre una cepa
u otro apoyo intermedio.
Longitud Efectiva de Vano
La figura de la página siguiente, muestra una típica franja de diseño para una losa
de hormigón armado. Se asume que la losa actúa como una viga la cuál es
continua sobre sus apoyos. En este caso, los apoyos o soportes son las alas de
las vigas de acero usadas como miembros primarios en la superestructura. Para el
diseño de la losa, que actúa como viga actuando transversalmente (perpendicular
a los miembros primarios), se usa un ancho de losa de 1 m. Las ecuaciones para
el cálculo de esfuerzos, consideran lo anterior.
Para simplificar el diseño, un segmento de la losa-viga es tomado y analizado
como un vano simple. La longitud de este segmento es llamado longitud efectiva
del vano . El tamaño de la longitud efectiva del vano es dependiente de:
• Si la losa es continua sobre más de dos apoyos

• El tipo de soporte o apoyo (por ejemplo, acero o travesaños de madera)
• Como la losa es integrada con los apoyos
También en la página siguiente, se muestra una tabla que muestra el criterio de la

norma AASHTO para longitudes efectivas de vano para losas de hormigón
armado.
1. Losa sobre dos apoyos S = Distancia centro a

centro de apoyos
S ≤ Vano libre +
espesor losa
1. Losa monolítica con vigas S = Vano libre

2. Losa monolítica con muros (Distancia libre entre
caras de apoyos)
1. Losa apoyada sobre vigas S = Distancia entre

de acero bordes de alas +
½ ancho ala
1. Losa apoyada sobre vigas S = Vano libre + ½

de madera espesor de viga
Para el diseño de tramos en voladizo, la longitud efectiva de vano, es simplemente

la longitud máxima del voladizo.
Cálculo de momentos en losas entre vigas principales
Momento debido a carga viva
Como se ha mencionado anteriormente, el diseño de una losa de hormigón

armado es realizada sobre 1 metro de ancho de la losa, por lo tanto las
ecuaciones que se verán a continuación consideran éste hecho.
Además, la ecuación que entrega el momento flector debido a las cargas vivas de
camión, considera el hecho de que el acero de refuerzo es perpendicular a la
dirección del tráfico, debido a que esto ocurre típicamente en estructuras donde la
losa de hormigón descansa sobre un grupo de miembros primarios orientados
longitudinalmente.
El momento para el vano de losa simplemente apoyada en la dirección transversal
es calculado como sigue:
 S + 0.61 
M LL =  ⋅P
 9.74 
donde M LL = momento de carga viva por metro de ancho en la losa , ton-m/m

S = longitud efectiva de vano (m)
P = carga viva de camión
= 5.44 ton para camiones H15 y HS15
= 7.26 ton para camiones H20 y HS20, que son los camiones de
diseño en Chile (+ 20%)
Si la losa es continua sobre más de dos apoyos, AASHTO introduce un factor de

0.8, el cuál es aplicado tanto al momento positivo como negativo. La ecuación
queda como:
 S + 0.61 
M LL = 0.8 ⋅  ⋅ P
 9.74 
La definición de variables es la misma que para la ecuación anterior.

La norma AASHTO recomienda usar siempre como factor de impacto I = 1.30 , es
decir el máximo permitido, cuando se estén calculando los efectos de cargas vivas
sobre una losa de hormigón armado.
Momento debido a carga muerta
Para vanos simples, el momento de carga muerta puede ser tomado como el
máximo momento para una viga simplemente apoyada bajo una carga
uniformemente distribuida. Esto es, para un vano de longitud efectiva S :
w⋅ S2
M DL =
8
Para vanos continuos sobre más de dos apoyos, sin embargo, puede ser hecha
una aproximación. A pesar que AASHTO no ofrece una ecuación específica de
momento de carga muerta, la expresión generalmente aceptada es:
w⋅ S2
M DL =
10
Cálculo de momentos en losas en voladizo
Momento debido a carga viva
En los sectores en voladizo, es posible que existan pasillos peatonales, por lo

tanto es necesario considerar el efecto de los peatones en el momento flector
debido a las cargas vivas. La norma AASHTO considera la existencia de 2 tipos de
puentes, lógicamente dependiendo de la existencia de pasillo o no. En caso que
no exista éste pasillo, de todas formas se considera la presencia de una acera, por
la que eventualmente sí puedan cruzar peatones. Para más claridad, se analizarán
éstos dos casos a continuación:
CASO 1: Puente con pasillo peatonal
Éste caso, se esquematiza en la figura siguiente:
xc
xp
En éste caso, es necesario considerar una carga peatonal ubicada en el pasillo,

que de acuerdo a la recomendación del Manual de Carreteras de la Dirección de
Vialidad, es de 415 kg / m 2 . Para obtener la carga por metro de ancho, sólo basta
multiplicar por el ancho del pasillo, que en general, para los puentes desarrollados
en Chile, es de 1 m.
Además de la carga de peatones, se debe considerar una carga de rueda del
camión de diseño, que como se sabe, en Chile es de 7.26 ton , ubicada a una
distancia de 30 cm (1 ft) desde la cara de la barrera de hormigón.
El momento que genera la carga de peatones, se considera como una carga

puntual actuando en el centro de la longitud del pasillo ( x p en la figura
anterior).Luego el momento que generan los peatones:
M peatones = q peatones ⋅ x p
donde M peatones = momento de carga peatonal (ton-m/m)

q peatones = carga peatonal (ton/m)
xp = brazo de palanca de la carga peatonal (m)
Cuando se calcule el momento debido a la carga de rueda del camión, se debe

considerar la porción de la losa la cuál resiste éstas cargas, y que la norma
AASHTO ha especificado a través del parámetro E , el cuál se define para el caso
cuando existe una barrera de hormigón como:
E = 0.8 ⋅ xc + 1.4
donde E = longitud efectiva de losa resistiendo cargas de rueda (m)

xc = brazo de palanca de la carga de rueda (m) (ver figura anterior)
Luego, el momento flector debido a la carga de rueda del camión está dado por:
P ⋅ xc
M camión =
E
cuyos parámetros fueron definidos anteriormente. Notar que las unidades del
momento de la carga de camión es ton-m/m, como debe ser en el diseño de
tableros de hormigón armado. No olvidar que éste valor debe ser multiplicado por
el factor de impacto, I , y el coeficiente de mayoración que incluye el 20%
adicional del peso del camión, C MOP .
Finalmente, el momento debido a cargas vivas en el voladizo es:
M LL = M peatones + M camión
Cuando se deba evaluar el momento de diseño a través del enfoque de los

factores de carga y resistencia, se debe utilizar la siguiente ecuación:
M DIS = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL )
CASO 2: Puente sin pasillo peatonal, con acera
Caso 2.1
Esquemáticamente, la situación es la siguiente:
xc
xp
Para éste caso, se debe ubicar la carga peatonal en el centro de la acera,

teniéndose un brazo de palanca x p tal como se ve en la figura. El momento se
debe evaluar de la misma forma que para el caso anterior. También se debe
ubicar la carga de rueda del camión a una distancia de 30 cm (1 ft) desde la cara
de la acera, con lo que se tiene un brazo xc al igual que para el caso anterior. El
momento se evalúa de la misma manera descrita en el caso 1.
Una vez calculado el momento debido a las cargas vivas, y el momento debido a
las cargas muertas, el momento de diseño a través del método de factores de
carga y resistencia es:
M DIS 1 = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL )
Caso 2.2
La situación se muestra a continuación:
xc
En ésta situación, no deben ubicarse cargas peatonales. Sólo se debe ubicar la

carga de rueda sobre la acera, a una distancia de 30 cm (1 ft) desde la baranda. El
brazo de palanca generado es xc , tal como se ve en la figura. El momento se
evalúa de la manera ya conocida.
Sin embargo, se produce un cambio en el factor de mayoración que acompaña a
las cargas vivas: cambia de 1.67 a 1.00. Es decir, para evaluar el momento de
diseño de ésta situación, la ecuación es:
M DIS 2 = 1.3 ⋅ ( M DL + M LL )
Finalmente, el momento de diseño final, será el mayor valor de las dos situaciones
descritas anteriormente para el caso de puentes sin barreras de hormigón, es
decir:
M DIS = máx ( M DIS 1 ; M DIS 2 )
Momento debido a carga muerta
Para evaluar el momento de carga muerta, se deben determinar las cargas que
producen éste momento, como por ejemplo, baranda, barrera de hormigón, losa,
pavimento, iluminación, y cualquier otro elemento que pueda ser considerado
como carga permanente.
Debido a que la cantidad de elementos que contribuyen a la carga muerta del

voladizo es variable, no existe una sola metodología de cálculo. Sin embargo, para
los elementos estándares que tienen mayor probabilidad de estar presentes en el
puente, es posible describir los pasos involucrados en el cálculo.
• Baranda
En general, el peso de la baranda es un dato fácil de conocer. No olvidar que

siempre se debe tener la carga de cualquier elemento por metro lineal para el
diseño de losas. Si se asume un peso de baranda q bar (ton/m), y con un brazo de
palanca como el mostrado en la figura:
xbar
y el momento flector es : M bar = qbar ⋅ xbar (ton-m/m)
• Barrera
Como en el caso anterior, es fácil determinar el peso de la barrera por metro lineal.
Si se asume en peso de barrera de q barr (ton-m/m), y con un brazo de palanca
xbarr como el que se indica:
xbarr
y el momento flector es : M barr = q barr ⋅ xbarr (ton-m/m)
• Pavimento
Debido a que la carga de pavimento es una carga uniformemente distribuida por

metro cuadrado, ésta se determina de:
q pav = e pav ⋅ γ pavimento (ton/m2)
Se debe determinar el centro de la longitud del pavimento, obteniéndose un brazo

x pav como el que se muestra a continuación:
x pav
q pav ⋅ x 2pav
y el momento flector es : M pav = (ton-m/m)
2
• Losa
Debido a que la carga de losa es una carga uniformemente distribuida por metro
cuadrado, ésta se determina de:
q losa = elosa ⋅ γ HA (ton/m2)
El brazo de ésta losa, corresponde a la longitud máxima del voladizo del puente en
cuestión.
q ⋅ L2
Luego, el momento flector es: M losa = losa voladizo (ton-m/m)
2
Como ya se ha dicho, cualquier otro elemento que pueda considerarse como

carga permanente, debe ser evaluado en forma adecuada.
Armadura de Repartición
La armadura de repartición se usa para tomar en cuenta la distribución lateral de

cargas vivas. Por lateral se implica una dirección transversal al refuerzo principal.
Las losas de puentes que exceden los 61 cm (2 ft) de espesor están excluidas de
este requerimiento.
Para determinar cuánta armadura de repartición es requerida, la cantidad de
refuerzo principal necesita multiplicarse por un porcentaje específico.
Para cuando el refuerzo es perpendicular a la dirección del tráfico, caso
predominante en los puentes de Chile, el porcentaje está dado por:
121
Porcentaje del refuerzo principal = ≤ 67%
S
donde S = longitud efectiva de vano, (m)
Espesor mínimo de losa
El espesor de la losa es un aspecto muy importante en puentes, ya que éste tiene

un gran impacto sobre la longevidad de la losa. El control de las deflexiones de la
superestructura también se ve afectado por el espesor de la losa. Con este fin,
AASHTO ha especificado un criterio el cuál define el mínimo espesor de una losa
de hormigón armado tanto para vanos simples como losas continuas sobre dos o
más apoyos.
El criterio de mínimo espesor entrega una adecuada rigidez para resistir
deflexiones excesivas. Para losas de puentes, el espesor mínimo está dado por:
( S + 3.05)
emin = ≥ 0.17 m
30
donde S = longitud efectiva de vano (m)
VIGAS PRINCIPALES DE ACERO (ELEMENTOS COMPUESTOS)
Uno de los más populares tipos de puentes de carreteras en uso actual es el

puente de vigas principales de acero. Un puente de viga compuesta utiliza una
losa de hormigón la cuál trabaja conjuntamente con la viga de acero resistiendo
cargas ubicadas sobre el puente. En esta parte se discuten los fundamentos
detrás de la construcción compuesta usando el enfoque del esfuerzo de trabajo
para diseñar las vigas compuestas de acero-hormigón.
Acción Compuesta
De la Mecánica de Sólidos, el máximo esfuerzo en una viga sujeta a flexión está

dado por:
M ⋅c
f =
I
donde: f = Esfuerzo en la viga

M = Momento flector
c = Distancia desde el eje neutro a la fibra extrema
I = Momento de inercia de la sección transversal resistente
Esto es usualmente redefinido usando el módulo elástico de sección, el cuál

depende sólo de la geometría de la sección transversal resistente y por lo tanto:
M
f =
S
I
donde: S = módulo elástico de sección =
c
Por simple inspección, es posible observar que mientras mayor es el valor de S ,

más pequeño es el esfuerzo resultante. Por lo tanto, es de gran interés para el
diseñador, incrementar el módulo de la sección lo mayor posible. Aquí es donde
entra en juego la principal ventaja de la acción compuesta.
Si una losa simplemente descansa sobre el ala de una viga de acero, ocurre un
deslizamiento relativo. Como las cargas están ubicadas sobre la losa, las fibras
superiores tanto de la losa como de la viga están en compresión, y las inferiores
tanto de la losa como de la viga están en tracción. En esencia, ambos elementos
actúan como viga, pero independientemente. Debido a que las fibras inferiores de
la losa están en tracción y las fibras superiores de la viga están en compresión, el
efecto resultante es que la losa se extiende fuera de la longitud de la viga. Si se
analiza ésta configuración, la losa y la viga deben ser tratadas
independientemente, con la geometría de cada elemento definido por el eje neutro
y momento de inercia de cada elemento respectivo.
Si la losa y la viga, sin embargo, están unidas de algún modo, ellas pueden resistir
las cargas como una unidad. En éste arreglo, el eje neutro puede estar localizado
en algún lugar de la mitad de la sección definida superiormente por la losa e

inferiormente por la viga. Con la integración adecuada, viga-losa pueden actuar
como una unidad, con las fibras superiores de la losa en compresión y las fibras
inferiores de la viga en tracción, sin la ocurrencia de deslizamiento. Ésta
integración es lograda a través de la incorporación de conectores de corte entre la
losa y la viga.
El conector de corte es generalmente un elemento metálico, el cuál se extiende

verticalmente desde el ala superior de la viga soportante y está embebida dentro
de la losa. Muchos de éstos conectores se ubican a través de la longitud de la viga
para prevenir el deslizamiento el cuál es causado por la compresión en las fibras
superiores de la viga en la interfase losa-viga.
Volviendo a la ecuación previa, el incremento del tamaño del módulo de sección
permite que la viga compuesta resista mayores cargas. En esencia, la viga en
forma de I, es reemplazada por otra en forma de T, compuesta por la losa de
hormigón y la viga de acero, con las siguientes ventajas:
• Una disminución en el tamaño (y peso) de la viga principal requerida

• Longitudes de vano mayores
• Una sección transversal más rígida
• Una reducción en las deflexiones de la carga viva

• Un incremento en la capacidad de sobrecarga
• Mejora la resistencia a cargas laterales
Vigas armadas
Una viga armada, es una viga I con una sección transversal compuesta de placas
de acero los cuáles están conectadas por soldadura, pernos, o remaches. Al inicio
del año 1800, los elementos de vigas armadas, utilizaron remaches los cuáles
fueron eventualmente reemplazados por soldaduras de alta resistencia, las cuáles
dieron origen a las actuales secciones soldadas. La sección transversal I por sí
misma está compuesta de dos placas de alas (una superior y otra inferior) y una
placa de unión (alma).
Los puentes de vigas laminadas tienen la ventaja de un rápido levantamiento,
fabricación rápida y directa, y una simplicidad general de diseño. Las estructuras
de vigas armadas, sin embargo, tienen la ventaja de la fabricación a medida de
sus elementos primarios para resistir los momentos y cortes específicos que dictan
el diseño. Esta fabricación a medida de la sección transversal de la viga, genera
una economía general de materiales en la superestructura. Cuando la longitud de
los vanos alcanza más de 18 m (60 ft), se debe comenzar a investigar el uso de
vigas armadas.
El diseño de vigas armadas está íntimamente asociada con el diseño de puentes
continuos longitudinalmente.
Vigas soldadas híbridas
Una viga híbrida es una viga con placas soldadas de varios tipos de acero. Un
ejemplo de esto puede ser una viga con acero de alta resistencia usado para las
alas y un acero de menor resistencia para el alma. Una viga soldada la cual utiliza
la misma resistencia de acero a través de su sección transversal se dice que es
una viga homogénea.
En el diseño de una típica viga híbrida, el alma es diseñada usando acero el cuál
tiene una fluencia de 248 Mpa (36 ksi) y las alas con acero con fluencia 345 Mpa
(50 ksi). La principal ventaja del diseño híbrido es la reducción en tamaño de las
placas de los elementos que forman las alas. La decisión de si usar un diseño
híbrido generalmente se basa en las ventajas económicas de cada enfoque.
Estudios muestran que una viga híbrida se vuelve más efectiva en costos para
vanos de menos de 61 m (200 ft). Cuando el vano excede 61 m de longitud, una
viga homogénea con placas hechas de acero de igual resistencia es
recomendado.
Las ventajas del diseño de una viga híbrida, incluso para vanos menores de 61 m,
es generalmente pequeña. Comparado con una viga homogénea, usando sólo un
tipo de acero, los ahorros ofrecidos por una viga híbrida son usualmente del orden
de un 1% a 2%.
Construcción con y sin alzaprimado
Las cargas muertas en una losa sobre vigas consisten principalmente de la losa y
la viga por sí mismas. Antes de que el hormigón alcance toda su resistencia, la
losa y la viga no pueden considerarse que trabajan conjuntamente en resistir las
cargas muertas. Esto significa que, hasta que el hormigón alcance un fraguado
hasta un punto suficiente, la viga de acero por sí misma resiste todas las cargas
muertas.
La construcción con alzaprima o apuntalamiento, minimiza la cantidad de carga
muerta que la viga debe resistir entregando apoyo en lugares intermedios en la
longitud del vano. Una vez que el hormigón ha alcanzado suficiente resistencia,
las alzaprimas son retiradas y las cargas son tomadas por la acción compuesta.
Por lo tanto, con alzaprima, vigas más pequeñas son requeridas. Contrariamente,
la construcción sin alzaprima no entrega apoyos durante el fraguado y se espera
que la viga resista todas las cargas muertas. Para muchos vanos, los costos
asociados con levantar alzaprimas para soportar la viga son más grandes que los
ahorros en acero. En otras instancias, la provisión de alzaprimado no es posible.
Ancho de ala colaborante
Incluso si el tablero pasa continuamente a través de las vigas principales de

soporte, sólo una porción de la losa es tomada para trabajar en una forma
compuesta con la viga principal. Esta porción de la losa actúa en la parte superior
de una viga T. Esta sección es llamada el ancho de ala efectivo. La definición del
ancho de ala efectivo varía dependiendo de si la losa forma una T en la parte
superior (viga principal interior) o si presenta solo un lado de la viga principal (viga
exterior). Para secciones transversales en forma de T, el ancho de ala efectivo se
define como el valor mínimo entre:
• Un cuarto de la longitud del vano

• Distancia centro a centro entre vigas principales
• 12 veces el mínimo espesor de la losa.
Por inspección se puede ver que el primer criterio gobernará mas a menudo para
vanos cortos y el último para losas delgadas. Por otro lado, el espaciamiento entre
vigas principales será el más probable de ser cierto. Si la losa presenta sólo un
lado de la viga principal, el ancho efectivo de ala no deberá exceder:
• 1/12 de la longitud del vano

• 6 veces el ancho de la losa
• La mitad de la distancia a la línea central de la viga adyacente
El ancho de ala efectivo es usado para calcular las propiedades de la sección de

la sección compuesta y representa la porción de la cubierta, la cuál, en conjunto
con la viga, resiste las cargas.
La sección transformada
La sección compuesta de losa-viga es transformada en una sección transversal

modificada donde la losa de hormigón se transforma en un área equivalente de
acero. La razón de módulos ayuda a describir la sección transformada la cuál se
define como:
E
n= S
EC
La norma AASHTO propone simplificar el cálculo de la razón de módulos, a través

del dato de la resistencia cilíndrica a compresión del hormigón, f c' :
f c' (kg / cm 2 ) n
140 - 162 11
169 - 197 10
204 - 246 9
253 - 316 8
323 - 415 7
422 o más 6
Una vez que la razón de módulos ha sido determinada, el ancho de la sección

transformada de hormigón puede ser calculada de acuerdo a la ecuación
siguiente:
bef
btr =
k ⋅n
donde: btr = ancho de la sección transformada de losa de hormigón
k = factor que toma en cuenta el efecto del creep (ver sección siguiente)
Éste es el ancho que se debe usar en el cálculo del momento de inercia resistente
de la sección compuesta.
bef
btr =
k ⋅n
Efectos del creep
El creep se puede definir como “la deformación en el hormigón causada por

cargas sustentadas sobre un período de tiempo”. Cuando se considera un
miembro compuesto, éste es un efecto sobre la carga muerta superimpuesta como
aceras, barandas, etc. las cuáles son aplicadas después de que el tablero ha
fraguado y son sustentadas por toda la vida de la estructura (es decir, cargas
muertas actuando sobre la sección compuesta).
Para considerar los efectos del creep, AASHTO especifica un multiplicador para
aplicar a la razón de módulos cuando se calcula el ancho de la losa transformada.
Un multiplicador de k = 1 es usado para cargas vivas y cargas muertas. Para
cargas muertas superpuestas actuando sobre la sección compuesta, se usa un
multiplicador de k = 3
Por lo tanto, si una razón de módulos n = 10 fue usada para el cálculo de
esfuerzos en una sección compuesta debido a cargas vivas, un valor de n = 30
será usado para cargas muertas superpuestas. Esto produce un efecto de reducir
el ancho de la losa transformada y por consiguiente reducir el tamaño del módulo
de la sección compuesta.
Elementos de una viga armada
En ésta parte, se discutirán los elementos constituyentes de una viga cuyos

elementos están soldados entre sí. La discusión de vigas remachadas o
apernadas va más allá del enfoque de este material.
Ancho de ala comprimida
Para las vigas de acero soldadas, se deben cumplir relaciones entre el ancho y el
espesor del ala con el fin de evitar o disminuir, entre otras cosas, los efectos del
pandeo local de la sección transversal y la inestabilidad de ella, tanto para el alma
como para las alas traccionadas y comprimidas.
La razón del ancho del ala comprimida sobre su espesor, no debe exceder el valor
dado por:
b 270
≤ ≤ 24
t fb
donde: b = ancho del ala

t = espesor del ala
f b = máxima tensión de compresión, (Mpa)
Para una viga con losa colaborante, es decir, una viga compuesta, la razón del
ancho del ala comprimida superior sobre el espesor, no debe exceder el valor
dado por:
b 320
≤ ≤ 24
t f dl1
donde: b = ancho del ala, (mm)

t = espesor del ala, (mm)
f dl1 = tensión de compresión en el ala superior debido a la carga
muerta con la viga sola (sección no compuesta, sin losa
colaborante), (Mpa)
Espesor de alma
En el diseño del alma de una viga soldada, se debe especificar la altura de la

placa (la cuál depende del máximo momento) y su espesor (el cuál depende del
máximo corte). En atención a lo anterior, el mínimo espesor de alma, se define de
acuerdo a la normativa AASHTO como:
D⋅ fb D
tw ≥ >
1910 170
donde: t w = espesor de alma, (mm)

D = altura del alma, (mm)
f b = máxima tensión de compresión, (Mpa)
El criterio definido anteriormente, es para almas que no están equipadas con

atiesadores longitudinales. Si un atiesador longitudinal está presente, entonces el
espesor del alma puede ser tomado como la mitad del anterior: Esto es:
D⋅ fb D
tw ≥ >
3820 340
Atiesadores transversales intermedios
En función de que los criterios de espesor de alma definidos anteriormente se

cumplan, el alma debe ser provista de una rigidez adecuada. Hay dos tipos
generales de atiesadores transversales:
• Atiesadores soportantes o de apoyo, localizados en los apoyos de un vano

• Atiesadores intermedios, localizados sobre la longitud de los vanos.
Un atiesador de apoyo adosado a una viga principal de acero se muestra en la

figura siguiente:
Viga principal
Atiesador de carga
Placa de apoyo
Pedestal
Los rigidizadores intermedios son localizados en puntos entre apoyos. Otro tipo de
rigidizador, conocido como rigidizador longitudinal, será discutido con más detalle
más adelante. La siguiente discusión detalla varios aspectos concernientes al
diseño y uso de rigidizadores transversales intermedios en plate girders.
Cuando se requieren atiesadores
Hay muchas condiciones de borde las cuáles determinan si son requeridos

atiesadores intermedios. Éstos son usados en función de prevenir el pandeo del
alma de la viga. Son especialmente propensas al pandeo las almas delgadas y

altas. Para determinar si se requieren atiesadores intermedios en un punto
específico a lo largo del vano, se debe determinar el esfuerzo de trabajo de corte
en la sección bruta del alma en el punto en cuestión. Un atiesador intermedio no
es requerido si:
f v < Fv
donde: f v = tensión de trabajo al corte

Fv = tensión admisible al corte
El esfuerzo de corte admisible está dado según AASHTO por:
505000 Fy
Fv = 2
≤
D 3
 
 tw 
donde: D = altura no apoyada de alma entre alas (mm)

t w = espesor de alma, (mm)
El esfuerzo de corte de trabajo se calcula tomando:
Corte en el punto en cuestión

fv =
Área de la sec ción del alma
Otro factor el cuál puede afectar si el atiesador transversal es requerido, es la

esbeltez límite. Este límite establece que para vigas soldadas que no estén
equipadas con atiesadores longitudinales, atiesadores intermedios no son
requeridos si se cumple que:
D
< 150
tw
De la ecuación anterior se puede ver que el tamaño de la altura de viga y/o de lo

delgado del alma, son más influyentes en la necesidad de atiesadores
intermedios.
Espaciamiento de atiesadores
Si se determina que efectivamente se requieren atiesadores intermedios, entonces

es natural realizar el cálculo del espaciamiento entre atiesadores. El
espaciamiento especificado es requerido para satisfacer condiciones que afectan
al primer atiesador y al siguiente. El primer paso en la determinación del

espaciamiento de atiesadores, es calcular el coeficiente de pandeo del alma, k, el
cuál está dado por:
5
k = 5+
(d 0 / D )2
donde: d 0 = espaciamiento entre rigidizadores intermedios, (mm)
D = altura no apoyada de alma entre alas (mm)
En seguida, debe ser calculado un límite superior e inferior que describa la

esbeltez del alma. Estos límites están basados en la constante k definida
anteriormente sobre el esfuerzo de fluencia del acero usado en la placa del alma.
El límite inferior está dado por:
500 k
C inf erior =
FY
y el límite superior por:
620 k
C sup erior =
FY
Una vez que estos dos límites están determinados, el valor del coeficiente de
pandeo de alma C, puede ser determinado usando la tabla mostrada más abajo.
Como se puede ver de esta tabla, el valor de C varía dependiendo donde cae la
esbeltez D / t w .
Condición C
D / t w < C inf erior 1.0
C inf erior ≤ D / t w ≤ C sup erior 500 ⋅ k
( D / t w ) ⋅ Fy
D / t w > C sup erior 310000 ⋅ k
( D / t w ) 2 ⋅ Fy
El espaciamiento de atiesadores intermedios especificado debe ser tal que el

esfuerzo real de corte sea menor que el esfuerzo admisible. Para el primer
rigidizador intermedio en un vano simplemente apoyado al final de una viga

soldada, el esfuerzo de corte admisible es definido como:
C ⋅ Fy Fy
Fv = ≤
3 3
Para otros atiesadores intermedios, el esfuerzo admisible de corte es definido

como:
 
 
Fy  0.87 ⋅ (1 − C ) 
Fv = C + 
3   d0  
2
 1 +   
 D 
Se debe tener cuidado que el máximo espaciamiento especificado para el primer

atiesador intermedio es tal que:
d 0 < 1.5 D
y para otros atiesadores intermedios
d 0 < 3.0 D
También, con atención al espaciamiento máximo entre atiesadores intermedios, si

la viga soldada no está equipada con atiesadores longitudinales entonces el
espaciamiento debe ser tal que:
2
 260 
d 0 < D ⋅  
 D / tw 
Atiesadores simples y duales
AASHTO permite atiesadores intermedios para ser conectados a uno o ambos

lados del alma de la viga soldada. En ambos casos, el atiesador consiste de una
placa la cuál es soldada al alma de la viga (típicamente con un filete de soldadura
en ambos lados de la placa rigidizadora). Si el atiesador está ubicado en ambos
lados del alma, entonces la placa debe acomodarse ajustadamente al ala
comprimida. Placas rigidizadoras ubicadas sólo en un lado necesitan soportar el
ala comprimida además de estar soldadas en forma segura a ella. Una excepción
de esta disposición puede ser si la placa rigidizadora fue doblada como placa de
conexión para un miembro secundario (por ejemplo, diafragma, marco transversal,
etc) en cuyo caso, se debe investigar por posibles movimientos fuera del plano en
la interfase alma-ala.
Momento de inercia del atiesador
Se debe también garantizar que el momento de inercia del atiesador es mayor que
el límite especificado. El momento de inercia para un atiesador a sólo un lado del
alma es tomado respecto de la cara que está en contacto con el alma. Si hay
atiesadores presentes en ambos lados del alma, entonces el momento de inercia
es tomado respecto la línea central de la placa del alma.
Una vez que el momento de inercia de un atiesador dado, I , es conocido, este

debe ser chequeado para ver que:
I > d 0 ⋅ t w3 ⋅ J
donde: d 0 = distancia entre atiesadores, (mm)

t w = espesor del alma, (mm)
J = razón de rigidez requerida de un atiesador del alma
AASHTO define razón de rigidez requerida de un rigidizador simple del alma

como:
2
D 
J = 2.5 ⋅   − 2 pero no menos que 0.5
 d0 
En general, muchos atiesadores cumplirán con los requerimientos de momento de

inercia. Sin embargo, Como en el caso de cualquier requerimiento de diseño, la
consistencia en satisfacer los criterios no implican prescindir del correcto proceso
de verificación.
Requerimientos geométricos
Además de satisfacer los requerimientos de momento de inercia, hay otras

restricciones geométricas las que el atiesador debe cumplir; la principal es el área
mínima requerida del atiesador. La sección transversal bruta de un atiesador
intermedio, A , debe ser tal que:
  f  
A > Y ⋅  0.15 ⋅ B ⋅ D ⋅ t w (1 − C ) v  − 18 ⋅ t w2 

  Fv  
Tensión de fluencia del alma

donde: Y=
Tensión de fluencia del atiesador
B = 1.0 para atiesadores dobles; 1.8 para ángulos simples; 2.4 para
planchas solas.
C = coeficiente de pandeo del alma.
Además de los requerimiento de área descritos antes, AASHTO también

especifica un criterio dimensional el cuál debe ser seguido en detallar el atiesador
y sus conexiones a la viga soldada. En relación a lo anterior, el ancho de una
placa de rigidizador intermedio, b’, debe ser tal que:
Dg bf
b ' > 5 cm + y preferentemente >
30 4
donde: D g = altura total de la viga (cm)

b f = ancho del ala
También, el espesor de la placa de rigidizador intermedio, t s , debe ser tal que:
b'
ts >
16
donde: b ' = ancho de atiesador
Soldadura de atiesadores transversales intermedios
Con respecto a la conexión de la placa atiesadora de la viga soldada, un atiesador

intermedio no se requiere apoyar en el ala traccionada de la viga. Una de las
razones para esto es que cuando un atiesador es soldado al ala traccionada de la
viga, pueden ocurrir efectos como por ejemplo fatiga, fractura frágil, etc.
Por lo tanto, se permite no llegar con el atiesador al ala traccionada. La distancia
entre el fin de la soldadura del atiesador y el filete de soldadura al borde más
cercano de la interfase alma-ala, d soldadura , debe ser tal que:
4t w < d soldadura < 6t w
La figura mostrada en la página siguiente, ilustra una conexión típica de atiesador.

Atiesadores en puntos donde una carga concentrada está aplicada, deben ser
ubicados en pares. Si el atiesador, sin embargo, no se pretende para soportar
cargas concentradas, el rigidizador debe ser puesto estrechamente contra el ala
comprimida (a menos que de otra manera se especifique)
ALA COMPRIMIDA
SEGMENTOS INTERMEDIOS
DE SOLDADURA
ATIESADOR
4t w < d soldadura < 6t w
ALA TRACCIONADA
tw
Atiesadores longitudinales
Un atiesador longitudinal, como un transversal intermedio, es soldado al alma de

la viga o plate girder. El atiesador longitudinal, como su nombre lo indica, corre a
lo largo de la longitud de la viga. Ya se ha mencionado que la incorporación de
atiesadores longitudinales reducen el espesor requerido del alma a la mitad.
Los atiesadores longitudinales son típicamente proveídos en un solo lado del
alma. Además de permitir una reducción general en el espesor del alma, el
atiesador longitudinal también sirve para:
• Aumentar la resistencia de corte y flexión de la viga

• Limita las deflexiones laterales del alma.
Éstas ventajas puedan significar un aumento en el uso de atiesadores

longitudinales en el diseño de vigas soldadas, sin embargo, un aumento en los
costos de fabricación y otros temas también pueden jugar como factores en la
decisión de si ellas son implementadas o no.
Momento de Inercia de un atiesador longitudinal
Al igual que un atiesador intermedio, se debe tener en consideración que el

momento de inercia del atiesador longitudinal, debe ser mayor que un límite
específico. Una vez que el momento de inercia para un atiesador dado es
conocido, éste debe ser verificado comparándolo con el mínimo valor dado por:
 d 02 
I = D ⋅ t  2.4 2 − 0.13 

3
w
 D 
donde: I = momento de inercia mínimo del atiesador longitudinal con

respecto al borde en contacto con el alma (mm4)
d 0 = distancia entre atiesadores transversales (mm)
D, t w ya definidos (mm)
Requerimientos geométricos
AASHTO no especifica un área mínima requerida para atiesadores longitudinales,

sin embargo, un espesor mínimo sí es definido. El mínimo espesor de un atiesador
longitudinal está definido por:
b ' Fy
ts =
216
donde: t s = espesor del atiesador longitudinal

b ' = ancho del atiesador longitudinal
Fy = tensión de fluencia del atiesador longitudinal
Para una viga simétrica, la distancia óptima desde el lado interior del atiesador
longitudinal hasta la correspondiente ala comprimida, d s , es:
D
ds =
5
Para una viga asimétrica con losa colaborante en las zonas de momentos
positivos, la distancia óptima, d s está dada por:
ds 1
=
DCS f DL + LL
1 + 1.5
f DL
donde: DCS = altura del alma en compresión de la viga no compuesta

f DL = tensión por peso propio de la viga no compuesta, en el ala
comprimida
f DL + LL = tensión por peso propio y carga viva en el ala comprimida en
la sección más solicitada.
La distancia óptima d s para el atiesador longitudinal para regiones de momento

negativo es:
2 DC
ds =
5
donde: DC = altura del alma en compresión de la sección compuesta en la

sección más solicitada para el alma.
Atiesadores de apoyo o de carga
En los extremos de las vigas soldadas y sobre los apoyos intermedios de las vigas
continuas soldadas deben colocarse atiesadores, que se deben extender lo más
cerca de los extremos de las alas, y preferiblemente, se sugiere que se coloquen
planchas a ambos lados del alma.
Los atiesadores de carga deben ser diseñados como columnas, y sus conexiones
deben ser diseñadas para transmitir la reacción completa a los apoyos. Se debe
verificar a la compresión y al aplastamiento. El radio de giro se calcula con
respecto al eje del alma de la viga.
El espesor del atiesador de carga, t , debe ser mayor que el valor dado por la
siguiente expresión:
b ' Fy
t≥
12 228
donde: t = espesor del atiesador de carga (mm)

b ' = ancho del atiesador (mm)
FY medido en Mpa.
Diseño de placa de apoyo de neopreno
Las placas de apoyo de neopreno, están compuestas de un apoyo de goma que

posee láminas de acero intercaladas en su interior. En general, se dispone de una
placa de acero de apoyo entre la viga principal longitudinal y la placa de neopreno,
que a su vez descansa directamente sobre el estribo.
Un esquema de ésta placa se muestra a continuación:
• Cargas de diseño
Las cargas que se deben considerar en el diseño del apoyo de neopreno, son de
dos tipos:
a) Cargas muertas
Se debe calcular el peso de todos los elementos de la superestructura que aportan

carga permanente, como por ejemplo: barandas, barreras de hormigón, la losa de
hormigón armado, el pavimento asfáltico, el peso propio de las vigas principales
longitudinales, etc.
La suma de éstas cargas entrega el total de la carga muerta que entrega la
superestructura al estribo, por lo tanto éste valor debe dividirse entre el número de
vigas principales presentes, para obtener la carga muerta total que actúa sobre el
apoyo de neopreno.
b) Cargas vivas
La evaluación de las cargas vivas, depende de si está controlando el diseño la

carga de faja o las cargas de rueda de camión. Sin embargo, en cualquier caso se
debe calcular la reacción máxima que se produce en la viga principal por la
presencia de alguno de éstos sistemas de cargas.
Para ésta discusión, se analizará el caso donde controla la carga de camión. La
reacción máxima se produce cuando un set de ruedas tanto delanteras como
traseras se ubican de la siguiente forma:
La reacción máxima se produce en el apoyo izquierdo y tiene un valor de:
P
R LL = (9 L − 6a)
4L
Además de multiplicar éste valor por el factor de mayoración MOP, que considera
el aumento en peso de un 20% de las cargas de camión HS 20-44, se debe
multiplicar por un factor de distribución que considera el aporte del otro set de
ruedas delanteras y traseras, para determinar el efecto del camión completo.
Éste factor de distribución se calcula de acuerdo a la norma AASHTO y tiene la
forma siguiente:
S
FD =
(1.22 + S ⋅ 0.25)
donde: S = separación entre vigas longitudinales.
• Forma geométrica
La forma geométrica de la placa de neopreno es la un paralelepípedo, con ancho

w , largo L , y altura T , como se ve en el siguiente esquema:
T L
De todas formas, el diseño de la altura se reduce a calcular la distancia entre

placas de acero ( t1 ), ya que para los puentes de Chile, en general se usa la placa
60º Shore, que tiene las siguientes dimensiones básicas
La determinación de la distancia t1 se obtiene del diseño a compresión de la placa

de neopreno.
• Diseño a compresión
El diseño a compresión debe verificar dos condiciones esenciales. Con la primera

de ellas se puede determinar la distancia entre placas de acero.
En primer lugar se debe cumplir que:
C arg a total sobre la placa de neopreno kg

σC = ≤ 70.3 2
Área de la placa de neopreno cm
De acuerdo a la norma AASHTO la deformación vertical de la placa no puede ser

superior al 7% del espesor total del apoyo. Con éste dato, más el esfuerzo de
compresión que existe sobre la placa, se ingresa a las tablas de dureza de la
goma que entrega el “Handbook of Molded and Extended Rubber” de Goodyear
Tire and Rubber Co. y se obtiene un factor de forma de la placa de neopreno. Éste
factor de forma se define como:
L⋅w
SF =
2 ⋅ t1 ⋅ ( L + w)
desde la cuál se puede obtener el valor de la separación entre placas de

neopreno.
Hecho esto, se debe verificar la segunda condición, la cuál debe cumplir que:
Ge ⋅ SF kg
σG = ≤ 70.3
β cm 2
donde: Ge = módulo de corte estático de la placa de neopreno.

SF = factor de forma de la placa de neopreno.
β = factor de forma de las placas de acero.
Para la placa 60º Shore: Ge = 9.483 kg / cm 2

G s = 14.598 kg / cm 2
Para las placas de acero de 2 mm: β = 1.00
• Diseño al corte
Para realizar la verificación del corte sobre la placa, se debe verificar la

deformación debido tanto de la temperatura sobre la placa, como a la deformación
debida a la acción sísmica.
Básicamente, en ésta etapa se debe verificar que:
∆ TEMPERATURA espesor de goma de la placa

∆ TOTAL = ∆ SÍSMICA + ≤
2 2
La deformación por temperatura se calcula de acuerdo a:
α ⋅ ∆T ⋅ Luz del tramo

∆ TEMPERATURA =
2
donde: α = coeficiente de dilatación térmica del tablero

∆T = rango de temperatura del clima de ubicación del puente
Normalmente se usan los siguientes valores recomendados por la norma

AASHTO:
mm
α = 1 ⋅ 10 −5
mm ⋅ º C
∆T = 30º C para climas moderados
La deformación debido al sismo se calcula con:
K h ⋅ R DL ⋅ e goma
∆ SÍSMICA =
Gs ⋅ w ⋅ L
donde: K h = coeficiente sísmico de la estructura

R DL = carga muerta total sobre la placa de apoyo.
e goma = espesor de la parte formada por goma de placa de neopreno.
G s = módulo de corte sísmico de la placa de neopreno.
Según la práctica chilena, existen cinco métodos para determinar el coeficiente

sísmico horizontal de la estructura K h , el que se utilizará para determinar
cualquier carga sísmica horizontal sobre la estructura. A saber:
• Método del Coeficiente Sísmico

• Método del Coeficiente Sísmico Modificado por la Respuesta Estructural
• Método Modal Espectral
• Método Modal Espectral con Estudio de Riesgo Sísmico
• Método de Análisis Lineal o No-Lineal en el Tiempo
Método del Coeficiente Sísmico
De acuerdo a éste método, el coeficiente sísmico horizontal de diseño K h se

obtendrá de la siguiente ecuación:
A0
K h = K1 ⋅ S ⋅ ≥ 0.10
2g
El coeficiente K 1 representa la importancia de la estructura y depende del valor

del Coeficiente de Importancia (CI) que se define como:
Puentes y Estructuras Esenciales CI = I

Otros Puentes y Estructuras CI = II
De acuerdo a esto, el valor de K 1 se obtiene de la siguiente tabla:
CI = I K 1 = 1.0
CI = II K 1 = 0.8
Por otra parte, S es un coeficiente que depende del tipo de suelo en que está
situada la estructura. Éste se define en la tabla mostrada a continuación.
Tipo de Suelo S
I 0.9
II 1.0
III 1.2
IV 1.3
Además, el coeficiente A0 se define como la aceleración efectiva máxima, y se

define en la tabla siguiente:
Zona Sísmica A0
1 0.20 g
2 0.30 g
3 0.40 g
En éste método, los valores de los factores de modificación de respuesta R, serán

todos igual a 1.0
Método del Coeficiente Sísmico Modificado por la Respuesta Estructural
Éste método se aplica a puentes simplemente apoyados de más de dos tramos y

puentes continuos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cuáles la
diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevación de la infraestructura y

el nivel de socavación considerado en el diseño no supere los 25 m.
1.5 ⋅ K 1 ⋅ S ⋅ A0 / g Tn ≤ T1

K h (Tn ) =  K 1 ⋅ K 2 ⋅ S ⋅ A0
 T1 < Tn
 g ⋅ Tn2 / 3
Donde el coeficiente K 1 es el mismo definido anteriormente, y las constantes T1 y

K 2 se definen en la siguiente tabla:
Suelo Tipo T1 ( s ) K2
I 0.20 0.513
II 0.30 0.672
III 0.70 1.182
IV 1.10 1.592
Las fuerzas sísmicas de diseño para miembros individuales de puentes, así como
sus correspondientes conexiones, serán obtenidas dividiendo por adecuados
factores R de modificación de la respuesta los valores de las fuerzas elásticas
determinadas con éste método. Los factores R son los siguientes:
Elemento RL RT
ELEVACIONES
Cepa muro 3 2
Columna individual con dado de fundación 3 3
Múltiples columnas con dado de fundación 3 4
Columnas inclinadas con dado de fundación 3 2
Pila pilote
a. Individual 3 3
b. Conjunto vertical 3 4
c. Conjunto inclinado 3 2
FUNDACIONES
Directa 1 1
Batería de pilotes 1 1
Pila-pilote 1 1
Cajón o pila de fundación 1 1
CONEXIONES
Junta de dilatación 0.8 0.8
Placa apoyo 0.8 0.8
Llaves de corte 1 1
Placa base 1 1
donde: R L = Factor a utilizar en el eje longitudinal de la estructura

RT = Factor a utilizar en el eje transversal de la estructura
Éstos factores reflejan las características de absorción y disipación de energía de

la estructura resistente, así como la experiencia sobre el comportamiento sísmico
de los diferentes tipos de estructuraciones y materiales empleados en Chile.
Además, el período fundamental Tn se determinará de acuerdo a métodos exactos

(como por ejemplo Rayleigh) o la siguiente tabla:
Tipo de Sistema Dirección Fórmula para el Período Fundamental

Estructural Cepas de Hormigón Armado
Puentes simplemente 0.3 ⋅ W p + Wu
Longitudinal o
apoyados
Transversal (*)
Tn = 2π H3
3 ⋅ Ec ⋅ I ⋅ g
Puentes continuos con 0.3 ⋅ W p + Wu
apoyos fijos sobre la Cepa de Hormigón Tn = 2π H3
infraestructura y que 3 ⋅ Ec ⋅ I ⋅ g
tienen estribos rígidos, a Transversal (*)
uno de los cuáles el 0.3 ⋅ W p + Wu
extremo de la Cepa de Acero Tn = 2π H3
4.5 ⋅ E c ⋅ I ⋅ g
superestructura está
conectado con un apoyo π Wp
fijo Longitudinal Tn = H3
8 Ec ⋅ I ⋅ g
(*) La fórmula no es aplicable para determinar el período fundamental en la dirección transversal a
cepas tipo marco con grupo de columnas
donde: Tn = período fundamental de vibración del sistema formado por la

infraestructura y la sección de la superestructura a la que sirve
de apoyo (s)
W p = peso de la cepa o pila (tonf)
Wu = peso de la sección de la superestructura que es apoyada por la
infraestructura la cuál es considerada en el análisis (tonf)
E c = módulo de Young de la cepa o pila (tonf/m2)
I = momento de inercia de la cepa o pila en la dirección considerada
(m4)
H = altura de la cepa o pila medido entre la mesa de apoyo de la
elevación y el nivel de socavación considerado en el diseño (m)
g = aceleración de gravedad (= 9.8 m/s2)
Método Modal Espectral
Este método se aplicará a puentes altos simplemente apoyados y continuos, con

tramos de luces libres no superiores a 70 metros y en los cuáles la diferencia de
cotas entre la mesa de apoyo de la elevación de la infraestructura y el nivel de
socavación considerado en el diseño no supere los 50 metros.
El valor espectral de aceleración absoluta correspondiente al modo “m”, S a (Tm ) , se

obtendrá del siguiente espectro de aceleración de diseño:
1.5 ⋅ K 1 ⋅ S ⋅ A0 Tm ≤ T1

S a (Tm ) =  K 1 ⋅ K 2 ⋅ S ⋅ A0
 T1 < Tm
 Tm2 / 3
donde Tm es el período del modo m, y los valores de K 1 , K 2 y T1 corresponden a

los parámetros definidos anteriormente.
Las fuerzas sísmicas de diseño para miembros individuales de puentes, así como
sus correspondientes conexiones, serán obtenidas dividiendo por adecuados
factores R de modificación de la respuesta los valores de las fuerzas elásticas
determinadas con el presente método.
Método Modal Espectral con Estudio de Riesgo Sísmico
La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, para puentes que

considere especiales, podrá solicitar el análisis sísmico del puente considerando el
método modal espectral, en que el espectro de diseño a considerar es el resultado
de un estudio de riesgo sísmico específico para el lugar de emplazamiento del
puente.
Método de Análisis Lineal o No-Lineal en el Tiempo
En casos especiales, en particular aquellos diseños que consideren aisladores o

disipadores sísmicos, la Dirección de Vialidad podrá solicitar análisis sísmicos
especiales, en el tiempo, considerando acelerogramas artificiales acordes al riesgo
sísmico y características del suelo del lugar de emplazamiento del puente. El
análisis puede ser lineal o no-lineal dependiendo del caso considerado.
Diseño de barras antisísmicas
El parámetro que controla el cálculo de las barras antisísmicas, corresponde a la

carga muerta total que llega al estribo desde la superestructura. En general, en
Chile se utilizan como barras antisísmicas, barras de acero dulce A42 − 28H , cuyo
diámetro es φ 22 .
Para éste acero la tensión admisible se supone:
Tensión admisible = 0.55 ⋅ FY ⇒ Tensión admisible = 1540 kg / cm 2
est
Se supondrá que la carga muerta vertical que llega al estribo es PDL , por lo tanto,
la fuerza vertical debida a la acción sísmica es:
FS = PDL
est
⋅ Kv
donde: K v = coeficiente sísmico vertical de la estructura, determinado de

acuerdo al Numeral 3.1004.8 del Manual de Carreteras de la
Dirección de Vialidad de Chile.
Según la disposición mencionada anteriormente, para el diseño de éstas barras se

considerará un coeficiente sísmico vertical K v = A0 / 2 g actuando solamente la
fuerza sísmica hacia arriba y despreciando la contribución de las cargas de peso
propio.
Una vez determinada la fuerza sísmica vertical, se debe calcular el área requerida
de barras antisísmicas, la que se calcula a través de:
FS FS
≤ Tensión admisible ⇒ AS =
AS Tensión admisible
Luego, el número de barras antisísmicas se obtiene de:
AS
N º barras =
Área φ 22
Diseño de arriostramientos transversales de acero
El refuerzo localizado tanto en al ala superior como en ala inferior, en forma de

enrejado, es comúnmente llamado arriostramiento transversal. El objetivo principal
del arriostramiento transversal es asegurar la estabilidad del ala comprimida de la
viga cuando aún no fragua el hormigón de la losa, además de proveer rigidez
torsional a la superestructura y absorber esfuerzos debido a sismo y viento.
Un esquema de arriostramientos transversales normalmente usados en puentes,
se muestra a continuación:
Como ya se dijo, una de las funciones de los arriostramientos es proveer de

estabilidad al ala comprimida de las vigas principales de acero, por lo tanto, lo
primero que se debe determinar en su diseño, es la distancia entre
arriostramientos requerida para prevenir el pandeo lateral torsional.
Lo que se realiza, es suponer una distancia razonable entre arriostramientos
(como prediseño), dependiendo del tamaño de la sección de viga principal y de la
longitud del vano que está salvando la viga. Una vez hecho esto, se debe verificar
la estabilidad del ala comprimida, analizando dos acciones:
• Efecto del Alabeo

• Efecto de Torsión
En caso de verificar favorablemente éstos dos efectos, se asegura la estabilidad

del ala comprimida.
Luego, se debe verificar que el sistema formado por los perfiles usados en la
materialización de los arriostramientos (es decir, el enrejado plano) sea capaz de
resistir las solicitaciones externas, que pueden ser de sismo o viento.
A continuación, se detalla un procedimiento estándar de cálculo de
arriostramientos transversales de acero.
Efecto de alabeo
Asumiendo que se ha escogido a nivel de prediseño la distancia entre

arriostramientos transversales L , la tensión admisible debido al efecto de alabeo,
se determina a través de:
 ( L / r ) 2 ⋅ Fy 
Fca = 0.55 ⋅ Fy ⋅ 1 − 
 4 ⋅ π 2 ⋅ E 
donde: r = radio de giro del ala comprimida

E = módulo de Young del acero utilizado en los arriostramientos
Fy = tensión de fluencia del acero utilizado en los arriostramientos
L = distancia libre entre arriostramientos
Efecto de la torsión
El efecto de la torsión, se puede evaluar a través de la siguiente ecuación:
 3⋅ E 
Fct = 0.55 ⋅  
 L ⋅ H / ry ⋅ e 
donde: H = altura de la viga principal de acero

ry = radio de giro de la viga con respecto al eje y
e = espesor del ala comprimida
Una vez que se han calculado éstos valores, se debe escoger el mayor valor de
ellos para realizar la verificación, es decir:
Fadmisible = máx ( Fca , Fct )
Éste valor máximo se debe comparar con la tensión de trabajo, que se determina
como:
M ms
Ftrabajo =
Wx
donde: M ms = momento máximo de servicio

W x = módulo elástico de flexión
Finalmente, se debe verificar la ecuación básica del método ASD, es decir:
Ftrabajo ≤ Fadmisible
La segunda parte del diseño, consiste en la verificación de los arriostramientos

bajo cargas laterales. Se debe verificar para la mayor de las siguientes
solicitaciones:
• Cargas sísmicas
• Cargas de viento
Una vez determinada la máxima solicitación, se modela el sistema como un

enrejado plano, y como tal, se debe verificar la estabilidad de cada uno de sus
elementos.
Cargas sísmicas
Se debe determinar la carga sísmica que toma cada enrejado plano. Para ello, se
consideran sólo las cargas muertas de la superestructura (no se consideran las
cargas muertas superpuestas), y se determina a través de:
DL ⋅ K h
qs=
número de arriostramientos transversales
donde: DL = peso propio de la superestructura

K h = coeficiente sísmico de la estructura, determinado de acuerdo al
Numeral 3.1004.309 del Manual de Carreteras de la Dirección de
Vialidad de Chile.
Por ejemplo, en caso de que la sección transversal del puente sea la siguiente:
entonces, la carga sísmica que toma cada módulo de un arriostramiento

transversal, corresponde a un cuarto de la carga muerta total de la
superestructura.
No olvidar que la carga sísmica obtenida de ésta forma, es una carga
uniformemente distribuida por metro lineal, por lo tanto, se debe multiplicar por el
ancho colaborante de cada arriostramiento, como lo muestra la figura siguiente:
Realizando lo anterior, se obtiene una carga puntual, la que se aplica en la parte

inferior del enrejado, obteniéndose un modelo de barras como el que se muestra a
continuación:
Cargas de viento
De acuerdo a la norma AASHTO, se debe utilizar la carga de viento sobre la

estructura en la dirección transversal, que corresponde a 250 kg / m 2 ( 50 lb / ft 2 ).
Ésta carga actúa de la siguiente manera:
250 kg / m 2
Ésta carga se debe multiplicar por la altura de la viga para obtener una carga
uniformemente distribuida por metro lineal:
q v = Pb ⋅ H
donde: Pb = presión básica de viento ( 250 kg / m 2 )

H = altura de viga
Y finalmente, se debe multiplicar por el ancho colaborante del arriostramiento para

obtener una carga puntual para aplicarla al modelo de enrejado descrito
anteriormente.
Diseño de travesaños
Los travesaños de hormigón armado, según las disposiciones de la norma

AASHTO, deben proveerse en los extremos de la losa o cuando se ha
interrumpido la continuidad de ésta, por ejemplo por juntas de dilatación.
Los travesaños cumplen la función de ayudar en la distribución de cargas desde la
losa hacia las vigas longitudinales, y además, proveen de una mayor rigidez
torsional a la superestructura.
Para calcular los travesaños, se realiza un modelo de viga simplemente apoyada
en las alas inferiores de dos vigas longitudinales adyacentes, como se muestra en
la figura siguiente:
A continuación, se revisan ciertos parámetros que influyen en el diseño del

travesaño, además del cálculo por flexión y corte que requieren éstos elementos
secundarios.
• Luz de cálculo
La luz de cálculo usada en el diseño de los travesaños, debe ser tomada como el
valor máximo de entre:
a) Distancia entre centros de apoyo

b) Luz libre + 5% ( 1.05 ⋅ Luz libre )
Es decir, Lc = máx (condición a , condición b) .
• Sección transversal
La sección transversal de ésta viga tiene como dimensión mayor, la altura del
alma de la viga principal más el espesor del ala superior. Para la dimensión
menor, es decir, su ancho, se usa generalmente un valor constante:
e = 20 cm para un travesaño interior

e = 25 cm para un travesaño exterior o de apoyo
• Diseño a flexión
En el diseño a flexión del travesaño, se debe considerar el efecto que producen

tanto las cargas muertas como las cargas vivas de camión sobre ésta viga.
Cargas muertas
Lo primero es evaluar el peso propio del travesaño. Para ello se debe calcular el
área de la sección transversal de éste y multiplicarlo por la densidad del hormigón
armado, es decir:
q DL = Atransversal ⋅ γ HA
Debido a que el modelo del travesaño es una viga simplemente apoyada, el

momento que genera ésta carga es:
q DL ⋅ L2
M DL =
8
Cargas vivas
El momento que genera el tránsito sobre la viga travesaño, se debe calcular

suponiendo la condición más desfavorable posible, la que se esquematiza en la
siguiente figura:
Es decir, se deben ubicar los camiones equidistantes al centro del vano de la viga
travesaño, a una distancia de 2 ft o 0.61 m de éste, cumpliendo así con las
recomendaciones de la norma AASHTO.
Por lo tanto, el modelo hecho para calcular el máximo momento debido a cargas
vivas de camión, corresponde a una viga simplemente apoyada con dos cargas de
rueda equidistantes a una distancia de 0.61 m del centro del vano de la viga. Es
decir:
El momento en el tramo central dentro de las cargas puntuales es constante y es

el máximo en la viga, con un valor de:
P
M max = ⋅ ( L − c) con c = 1.22 m
2
No olvidar que éste un momento debido a cargas vivas, por lo tanto se debe
amplificar por el correspondiente factor de impacto, y además por el coeficiente de
mayoración del MOP, por lo tanto:
M LL = M max ⋅ I ⋅ C MOP
Finalmente, el momento de diseño, aplicando los correspondientes factores de

mayoración, es:
M U = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL )
• Diseño a corte
Para realizar el diseño a corte del travesaño, se procede de la misma manera que
el diseño al corte de una viga simplemente apoyada. La posición de las cargas de
camión más desfavorables que se consideran en el diseño, se muestra en la
siguiente figura:
Y el modelo utilizado para el diseño es:
El corte máximo generado por ésta configuración se obtiene en el apoyo y es la

suma del corte que genera la carga muerta uniformemente distribuida, más el
corte que producen las cargas puntuales que modelan las cargas de rueda.
El corte que produce la carga muerta uniformemente distribuida es:
q DL ⋅ L
V DL =
2
Y el producido por las cargas puntuales de rueda es:
 d
V LL = P ⋅ 1 −  con d = 1.83 m (distancia transversal entre ruedas)
 L
El corte de diseño se obtiene de mayorar adecuadamente éstos cortes:
VU = 1.3 ⋅ (V DL + 1.67 ⋅ VLL )
Diseño de Conectores de Corte
Se ha discutido que la acción compuesta es posible por la incorporación de

conectores de corte en la parte superior de las alas de una viga de acero. En el
diseño de conectores de corte, es importante tener en mente las 2 funciones
principales del conector, las cuáles son:
• Resistir el movimiento entre la losa y la viga

• Transferir corte horizontal
Los principales tipos de conectores de corte son: stud, canal y espiral.

Independientemente del tipo, AASHTO requiere que los conectores de corte sean
diseñados para tomar en cuenta la fatiga y la verificación de su tensión última. La
discusión siguiente se refiere a los parámetros que gobiernan los criterios de fatiga
y el esfuerzo último de conectores tipo stud, así como también varias restricciones
geométricas para ubicar éstos conectores de corte.
1. Fatiga
En los inicios de la construcción compuesta, los conectores de corte fueron

diseñados bajo un estricto enfoque elástico. Como el corte horizontal varía a lo
largo de la viga principal, los conectores de corte eran espaciados
consecuentemente con esto. Este enfoque indujo que el número de conectores de
corte fuera un tanto conservador.
La práctica actual, basa el diseño de los conectores de corte en la resistencia
flexural última de la viga compuesta. Bajo este enfoque, la fatiga se vuelve el
criterio gobernante. La fatiga es causada por la carga y descarga repetitiva de un
elemento estructural. La fuerza de corte está definido por la ecuación:
Vr ⋅ Q
Sr =
I
donde: S r = fuerza de corte horizontal en la interfase losa - viga

Vr = rango de corte debido a carga viva más impacto
Q = momento estático con respecto al eje neutro (ver figura siguiente)
I = momento de inercia de la viga compuesta
Para conectores tipo stud, ésta fuerza de corte debe ser menor o igual que la
correspondiente fuerza de corte horizontal admisible. Esta fuerza admisible está
dada por:
Z r = 6.89 ⋅ 10 −3 ⋅ α ⋅ d 2
donde: Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud, (N)

α = constante basada en el número de ciclos de esfuerzo
d = diámetro del stud, (mm)
Como ya se ha dicho, la fatiga es inducida por la carga y descarga repetitiva de

una estructura. AASHTO toma esto a través de la incorporación de un factor
multiplicativo basado en el número de ciclos de carga viva. Éste factor α se
muestra en la siguiente tabla:
Número de Ciclos α
100.000 13.000
500.000 10.600
2.000.000 7.850
Sobre 2.000.000 5.500
Entonces, el diseño de los conectores de corte tipo stud debe ser tal que S r ≤ Z r .
El número de ciclos usados para definir la tensión admisible de esfuerzo varía
dependiendo del tipo de camino en que el puente está inserto. El número de ciclos
es también afectado por la cantidad de tráfico viajando sobre la estructura. La

tabla siguiente lista el número de ciclos usados por varios tipos de vía. La columna
TDMA representa el promedio diario anual del tráfico de camiones viajando en una
dirección sobre el puente.
Nº de ciclos
Tipo de Vía Caso TDMA Carga de camión Carga de faja
Carreteras y Calles I 2.500 o 2.000.000 500.000
más
Carreteras y Calles II menos de 500.000 100.000
2.500
Otras Carreteras y III 100.000 100.000
Calles no incluidas en
casos I y II
Los conectores de corte stud son ubicados uno al lado del otro transversalmente,
en el ala superior de una viga de acero de manera de formar una fila. Las filas de
conectores son luego ubicadas una después de otra, longitudinalmente a lo largo
de la viga. El criterio limitante definido por la ecuación S r ≤ Z r es usado para
determinar la distancia entre filas requerida de los conectores de corte.
Para calcular la distancia entre filas requerida de conectores de corte, se usa la
siguiente ecuación:
n ⋅ Zr
p=
Sr
donde: p = distancia entre filas de conectores de corte
n = número de conectores de corte en una fila transversal
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud
S r = fuerza de corte horizontal en la interfase losa – viga por unidad
de longitud
En atención a la distancia entre filas de conectores de corte tipo stud, la regla

general es: a mayor diámetro del stud de corte, mayor es el espaciamiento. En
general, AASHTO limita el espaciamiento de conectores de corte a 60 cm (24 in),
siendo la excepción a esta regla en los apoyos interiores de vigas principales
longitudinales continuas. Para algunas estructuras puede ser deseable que el
espacio de los conectores esté a intervalos mayores, en función de evitar áreas de
alta tensión en las fibras superiores de las vigas principales. Esta situación ocurre
en lugares de momento negativo. En éstas zonas el acero de refuerzo embebido
en el hormigón, es considerado como parte de la sección compuesta. Sin
embargo, en el caso que éste refuerzo no sea considerado en el cálculo de las
propiedades de la sección compuesta para momentos negativos, los conectores
de corte no deben ser colocados en esa zona de la viga, pero conectores
adicionales deben ser colocados en la región del punto de inflexión de carga
muerta. Cuando los conectores son omitidos en las zonas de momento negativo,
el refuerzo longitudinal debe extenderse en las zonas de momento positivo a partir
de los conectores a lo menos 40 veces el diámetro del refuerzo.
Los stud de corte pueden ser espaciados por igual a través de la longitud de la
viga principal, basados en el corte promedio. Una mayor economía, sin embargo,
puede ser lograda usando espaciamiento variable, basados en el corte horizontal
a través de la longitud de la viga principal. Para un puente de un vano, esto
significa que habrá un gran número de studs de corte al final de la viga (es decir,
un espaciamiento menor entre filas de studs de corte) que al centro del vano.
2. Restricciones Geométricas Adicionales
Además del espaciamiento longitudinal de conectores de corte, hay otros

parámetros geométricos los cuáles afectan al tamaño y ubicación de conectores
de corte tipo stud. En la dirección transversal, los studs de corte en una fila no
debe estar a menos de una pulgada (2.5 cm) desde el borde del ala de la viga
principal al borde del conector de corte. El mínimo espaciamiento entre studs está
definido como :
s ≥ 4⋅d
donde: s = espaciamiento eje a eje entre conectores de una fila

d = diámetro del stud
3. Resistencia Última
A finales de 1960 y comienzos de 1970, el advenimiento de la teoría de resistencia

última, comenzó con la incorporación de un enfoque de resistencia última en el
diseño de conectores de corte. Con el método de resistencia última, se hizo
posible la determinación del mínimo número de conectores de corte requeridos
para desarrollar la resistencia flexural completa de la sección compuesta.
En ediciones posteriores del código de diseño de puentes, AASHTO especificó
que la resistencia última de todos los conectores de corte debe ser mayor o igual
que la resistencia última del hormigón de la losa en compresión o el acero de la
viga principal en tracción. Se toma para el diseño el valor más pequeño de éstos.
AASHTO diferencia entre secciones de vano donde hay:
• Máximo momento positivo

• Máximo momento negativo
• Puntos de inflexión
La primera condición ocurre en vanos simplemente apoyados y los otros dos

criterios se encuentran en puentes continuos longitudinalmente. Con atención a
los puntos de máximo momento positivo, el esfuerzo último del acero de la viga
principal está dado por:
P1 = AS ⋅ Fy
donde: P1 = fuerza en la losa

AS = área total de la viga de acero, incluyendo platabandas
Fy = tensión de fluencia del acero utilizado
Asimismo, la resistencia última de compresión de la losa de hormigón está dada

por la expresión:
P2 = 0.85 ⋅ f c' ⋅ bef ⋅ t
donde: P2 = fuerza en la losa

f c' = resistencia cilíndrica a la compresión del hormigón utilizado
bef = ancho de ala efectivo
t = espesor de la losa de hormigón
Para conectores de corte stud, el esfuerzo último del conector mismo es:
S u = 0.4 ⋅ d 2 ⋅ f c' ⋅ E c
donde: S u = resistencia última de un conector de corte (N)

d = diámetro del stud (mm)
f c' = resistencia cilíndrica a compresión del hormigón utilizado (Mpa)
E c = módulo de elasticidad del hormigón (Mpa)
Una vez que las tres resistencias últimas han sido calculadas, es posible calcular
el mínimo número de conectores de corte requeridos. Es importante notar que el
número de conectores de corte calculado usando el enfoque de resistencia última
es usado como chequeo del número determinado usando el enfoque de fatiga. El
número de conectores de corte especificados para el diseño final debe satisfacer
ambos criterios (es decir, el método de resistencia última no es un enfoque
alternativo, pero se requiere verificar) Con esto en mente, el mínimo número de
conectores de corte está dado por:
P
N1 =
φ ⋅ Su
donde: N 1 = número de conectores de corte

P = mínimo entre P1 y P2
φ = factor de reducción = 0.85
S u = resistencia última de un conector de corte
El número de conectores de corte definido por la ecuación anterior es el mínimo

número de conectores requeridos entre puntos de máximo momento positivo y los
apoyos adyacentes. El valor de P usado es el más pequeño de la compresión
última del hormigón y la tensión última del acero.
Hasta ahora, se han discutido los parámetros involucrados en la determinación del

número de conectores de corte requeridos para puntos localizados dentro de
regiones de momento positivo solamente. En áreas entre momento positivo
máximo y el adyacente máximo momento negativo, el mínimo número de
conectores de corte requerido está dado por:
P + P3
N2 =
φ ⋅ Su
donde: N 2 = número de conectores de corte

P = mínimo entre P1 y P2
P3 = fuerza en losa en puntos de máximo momento negativo
φ = factor de reducción = 0.85
S u = resistencia última de un conector de corte
La fuerza en la losa en puntos de máximo momento negativo es tomada como

cero cuando el refuerzo localizado en la parte superior de la losa de hormigón no
es usada en el cálculo de las propiedades de la sección compuesta resistiendo
momentos negativos. Por otro lado, esta fuerza es calculada de la siguiente
manera:
P3 = Asr ⋅ Fyr
donde: P3 = fuerza en losa en puntos de máximo momento negativo

Asr = área total de refuerzo dentro del ancho efectivo de ala en un
apoyo interior
Fyr = tensión de fluencia del acero de refuerzo
Por tanto, para puentes de vanos continuos, el valor de N 2 puede usarse

conjuntamente con el valor de N 1 .
Esta expresión toma en cuenta los efectos del acero de refuerzo el cuál corre
paralelo al miembro primario actuando como parte de la sección compuesta. En
regiones de momento positivo, este acero longitudinal es típicamente ignorado ya
que su efecto es insignificante. En regiones de momento positivo, la compresión
es tomada en la parte superior por la losa y la tracción por la viga principal de
acero. En regiones de momento negativo, sin embargo, ocurre exactamente lo
opuesto. Por lo tanto, debido a la pobre respuesta del hormigón a la tracción, las
propiedades de tracción del acero longitudinal en la losa se convierten
significativamente más importantes en regiones de momento negativo.
Si el acero de refuerzo es tomado como parte de la sección compuesta, es una
opción que debe ser dejada al diseñador. Como se mencionó anteriormente, si el
acero longitudinal no es tomado como parte de la sección compuesta, el valor de
P3 se va a cero. Si este es el caso, entonces conectores de corte deben proveerse
en una distancia d después de los puntos de inflexión.
El número de conectores de corte adicionales requeridos después de los puntos
de inflexión para cada viga está dada por:
Ars ⋅ f r
Nc =
Zr
donde: N c = número de conectores adicionales requeridos

Ars = área total de acero de refuerzo longitudinal de losa para cada
viga sobre un apoyo interior
f r = rango de esfuerzo debido a carga viva más impacto en el
refuerzo de la losa sobre el apoyo
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud
Si un cálculo exacto de f r no está disponible, se asume que el valor de 70 MPa

puede ser usado. Estos conectores adicionales son ubicados a continuación al
punto de inflexión de carga muerta dentro de una distancia definida como:
bef
d=
3
donde: bef = ancho efectivo de ala
4. Conectores tipo canal
Además de los conectores tipo stud, también son usados los conectores tipo
canal. A pesar de que los conectores tipo stud son mucho más usados que éstos,
AASHTO aún entrega especificaciones relativas a éstos conectores en el diseño
de puentes.
w
Desde un punto de vista geométrico, la distancia entre conectores de corte tipo

canal es un tanto diferente a los conectores tipo stud. Mientras la distancia entre
conectores stud está medida centro a centro entre studs en una dirección
longitudinal, la distancia para conectores canal es la distancia desde el término de
un canal al término del canal inmediatamente siguiente, tal como lo muestra la
figura siguiente:
En muchas cosas, el diseño de los conectores tipo canal es idéntico al de los

conectores stud. La principal diferencia se ve en el cálculo de la fuerza de corte
admisible y la resistencia última del conector canal. En atención a lo primero, la
fuerza de corte admisible para un conector canal está dada por:
Z r = 0.175 ⋅ B ⋅ w
donde: Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un conector (N)

B = constante basada en el número de ciclos de carga
w = largo del conector canal, medido en la dirección transversal del
ala de la viga (mm).
Los valores de B usados, son los siguientes:
Número de Ciclos B
100.000 4.000
500.000 3.600
2.000.000 2.400
Sobre 2.000.000 2.100
La resistencia última de un conector canal también es diferente a la de un conector

stud. Para un canal, está dada por:
 t
S u = 46 e +  w f c'
 2
donde: S u = resistencia última de un conector de corte canal (N)

e = promedio del espesor del ala del conector de corte canal (mm)
t = espesor del alma del canal (mm)
w = largo del conector canal, medido en la dirección transversal del
ala de la viga (mm).
f c = resistencia cilíndrica a compresión del hormigón (Mpa)
'
El resto de los criterios de diseño para conectores canal son los mismos que los
requeridos para los stud. La norma AASHTO no considera los conectores de corte
tipo espiral. Para observar los criterios utilizados en éstos conectores, se debe
revisar las ediciones iniciales de AASHTO.
Parte 3: La Infraestructura
PARTE 3
LA INFRAESTRUCTURA
ESTRIBOS
Un estribo es una estructura localizada al final del puente, el cuál provee las
funciones básicas de:
• Apoyar el inicio y el final del primer o último vano

• Retener el suelo que está por debajo y adyacente a la vía de aproximación,
si es necesario
• Apoyar parte de la vía de aproximación o losa de aproximación
Para entregar esta funcionalidad, se usa una variedad en las formas de los
estribos. El estilo de estribo escogido varía dependiendo de la geometría del lugar,
el tamaño de la estructura, y preferentemente por el usuario. Una simplificación de
un estribo, es que puede ser pensado como un muro de retención equipado con
un asiento o apoyo de un puente.
Tipos de estribos
Como se mencionó anteriormente, muchos tipos de estribos son una variedad de

configuraciones de muros de retención. Muchos de los sistemas de retención de
muros pueden ser usados como un estribo, siempre que estén equipados con
apoyos para el puente y diseñados para resistir las severas condiciones de carga
viva presentes en un puente carretero. Otra diferencia entre un muro de retención
convencional y un estribo de puente es que el último está típicamente equipado
con muros adosados lateralmente conocidos como muros alas.
Los muros alas son diseñados para asistir la componente principal del muro de
retención de un estribo en el confinamiento del suelo detrás del estribo. La
principal componente de retención mencionado anteriormente es usualmente
llamado el espaldar del estribo. La mesa de apoyo, sobre el cuál la
superestructura realmente descansa, está compuesto típicamente de pedestales
apoyados libremente o de muros frontales continuos, cualquiera de ambos. Los
pedestales o muros frontales son diseñados para soportar miembros primarios
individuales y transferir las reacciones de la viga a la fundación. En general, la
mayoría de los tipos de estribos presentes actualmente están dentro de los
siguientes nueve tipos.
En la página siguiente se muestra un esquema de los estribos más utilizados en
los puentes carreteros de Chile.
1. Estribo de gravedad
Un estribo de gravedad resiste la presión horizontal de suelo con su propio peso

muerto. Naturalmente, esto produce estribos más pesados. Los estribos de
gravedad son construidos la mayoría de las veces usando hormigón, sin embargo,
la mampostería en piedra es también muchas veces usada. Como se ha descrito
antes, un estribo de gravedad está compuesto de un espaldar y muros alas
anchos, los cuáles descansan en la parte superior del dado de fundación.
DIENTE PARA LOSA DE ACCESO

ESPALDAR
MURO FRONTAL
DADO FRONTAL
DADO LATERAL
MUROS ALAS MUROS ALAS
MESA DE APOYO DE LA SUPERESTRUCTURA
2. Estribo U o Cerrado
Cuando las alas de un estribo de gravedad están ubicados en ángulos rectos con
respecto al espaldar, el estribo es conocido como un estribo U. El nombre
proviene de la forma del estribo como se ve en planta. Las alas son típicamente
coladas monolíticamente con el espaldar del estribo y se pueden asumir en
voladizo vertical y horizontalmente. Debido a la tendencia de los muros alas al
volcamiento, ellos están muchas veces ligados conjuntamente. Para proveer una
economía en el material, el espesor de las alas puede variar linealmente, desde un
máximo en la interfase espaldar-ala, hasta un espesor mínimo en el extremo libre
del ala. El máximo espesor es dependiente del tamaño del momento del voladizo
inducido por fuerzas laterales del suelo retenido.
3. Estribo Cantilever
Un estribo cantilever es virtualmente idéntico a un muro de retención en voladizo,

excepto que un estribo cantilever es diseñado para acomodar grandes cargas
verticales y está equipado con un asiento o apoyo para el puente.
El muro frontal de un estribo cantilever, está adosado rígidamente al dado de
fundación y actúa como una viga en voladizo, desde la cuál se deriva el nombre.
El muro frontal transmite la presión de suelo horizontal al dado de fundación,
siendo mantenida la estabilidad a través de la propia carga muerta del estribo y la
masa de suelo ubicada en la parte trasera del estribo. La cara frontal de un dado
de estribo es conocida como pie y la parte trasera, como talón. A veces puede ser
deseable variar el espesor del espaldar para lograr una economía de materiales.
Los estribos en cantilever son factibles para alturas de hasta 6.5 m
aproximadamente. Si la altura requerida excede éste valor, una alternativa, como
un estribo contrafuerte, puede ser investigada.
4. Estribo altura llena
Un estribo altura llena es una estribo cantilever el cuál se extiende desde la línea
del paso bajo nivel (que puede ser una vía o un curso de agua) a la línea de la vía
de sobre nivel.
5. Estribo corto
Los estribos cortos son estribos relativamente pequeños los cuáles están ubicados
en la parte superior de un terraplén o pendiente. Cuando no existe suficiente roca
en el lugar, los estribos cortos generalmente son soportados por pilas que se
extienden a través del terraplén.
6. Estribo semi-corto
Como su nombre lo indica, un estribo semi-corto está entre el tamaño de un

estribo de altura llena y corto. Un estribo semi-corto es fundado en una locación
intermedia a lo largo del terraplén.
7. Estribo contrafuerte
Un estribo contrafuerte, similar a un muro de retención con contrafuertes, utiliza

espaldar y dado de fundación, los cuáles están reforzados con losas delgadas
verticales, conocidos como contrafuertes, que están espaciados a intervalos a lo
largo del dado de fundación. Estas losas delgadas están unidas al espaldar y dado
de fundación en ángulos rectos. Los contrafuertes permiten al espaldar ser
diseñado como una viga horizontal entre los contrafuertes, en vez de un espaldar
en cantilever. Generalmente, los estribos contrafuertes se usan cuando se
requieren muros muy altos.
CONTRAFUERTE
ESPALDAR
DADO
8. Estribo abierto
Un estribo abierto utiliza dos o más columnas verticales o respaldos, los cuáles
tienen una viga cabezal en la parte superior de ellas. La viga cabezal es a su vez
usada para soportar la mesa de apoyo del puente sobre la cuál descansa la
superestructura. El estribo abierto tiene como misión, reducir el empuje horizontal
de tierras sobre el estribo, de aquí que la transición entre la viga cabezal que
soporta la superestructura y el suelo de fundación, se realice a través de columnas
que permiten el paso de las tierras.
9. Sistemas de tierra armada
Los términos "tierra armada" y "tierra retenida" son en realidad marcas registradas
de tipos específicos de sistemas de retención de suelo. Los sistemas de armado
de tierra son producidos por The Reinforced Earth Company, y los sistemas de
tierra retenida por VSL Corporation. Éstos sistemas utilizan unidades modulares,
generalmente hechas de hormigón sin reforzar, con metal (con forma de franjas o
mallas) adosadas al dorso. Las unidades son coladas de manera que su forma
geométrica permita ser ensamblada dentro de un muro uniforme (por ejemplo,
hexagonal, diamante). Las franjas de metal o mallas son estratificadas en el
relleno retenido el cuál está compactado. Estas mallas actúan como un "refuerzo",
transformando el suelo granular en un material con cohesión el cuál puede
soportar tanto su peso propio y la carga vertical aplicada.
El nombre "tierra armada" se deriva de éste efecto. Un nombre genérico que a
veces es usado es el de sistema de tierra mecánicamente estabilizada. Sin
embargo, en la industria, la designación de "tierra armada" es comúnmente usada
en referencia a cualquier sistema de tierra reforzada en general. Para los
propósitos de ésta discusión, se usará el término "tierra armada" para referir tanto
a tipos de muros de retención y estribos.
Dos temas obvios de estos sistemas son su longevidad y los requerimientos
futuros de mantención. El metal usado como refuerzo de la tierra está típicamente
protegido a través del uso de un recubrimiento galvanizado. En muchos lugares de
Estados Unidos, han comenzado a utilizar sistemas de tierra armada como un
estribo a causa de las economías obvias y eventuales razones estéticas.
Exactamente cómo estos estribos se comportarán sobre treinta o cuarenta años
de vida, es un tema que está pendiente.
Teoría de presión de suelo de Coulomb
Un estribo, como un muro de retención, debe ser diseñado para satisfacer dos
requerimientos básicos de diseño. Estos requerimientos, para prevenir posibles
fallas, son:
• Volcamiento y asentamiento excesivo

• Deslizamiento
Para un estribo, la estructura debe ser diseñada para resistir tanto las presiones
del suelo y las cargas muertas y vivas aplicadas. Muchos factores influyen en el
proceso de diseño, incluyendo el tipo de suelo presente, drenaje, y cargas
sísmicas. Previo a la discusión del diseño sísmico de un estribo, es necesario
revisar los principios básicos detrás de la teoría de presión de suelo de Coulomb.
El análisis sísmico utiliza una extensión de los principios básicos descritos en ésta
parte.
La figura siguiente ilustra la fuerzas básicas actuando sobre un estribo (también se
incluyen diagramas de fuerzas sísmicas las cuáles se discutirán más adelante.
k v ⋅ Ws
k h ⋅ Ws
Ws
PAE
HA
Ws = peso de cuña
La principal fuerza actuando sobre un estribo es la presión activa de suelo,

designada por la variable PAE en la figura anterior. El área triangular definida por la
línea inclinada que va desde el talón del dado de fundación hasta la parte superior
del suelo retenido, es conocido como la cuña de falla. La teoría de Coulomb está
basada en los siguientes supuestos:
• El suelo es isotrópico y homogéneo.

• El suelo posee tanto fricción interna como cohesión.
• La superficie de ruptura es una superficie plana.
• Las fuerzas de fricción están uniformemente distribuidas a lo largo de la
superficie de ruptura.
• La cuña de falla en una cuerpo rígido.
• A medida que la cuña se mueva a lo largo del muro, se desarrollan las
fuerzas de fricción.
• Una longitud unitaria de muro se considera en vez de un cuerpo
infinitamente largo.
Una de las muchas deficiencias de la teoría de presión de suelo de Coulomb es

que asume un suelo ideal y que la superficie de ruptura está definida por un plano.
En realidad, la superficie de falla es más adecuadamente definida por una
superficie que posee una ligera curvatura. El propio Coulomb reconoció que la
superficie de falla es curva, pero decidió reemplazar la curva por un plano, como
una aproximación.
De acuerdo a las variables dadas en la figura anterior, la expresión general que
define la presión activa de suelo actuando sobre el estribo, se define como:
1
PA = ⋅γ ⋅ H 2 ⋅ K A
2
donde: γ = peso unitario de suelo

H = altura de la cara de suelo
K A = coeficiente de presión activa
El coeficiente de presión activa está definido por la siguiente expresión:
cos 2 (φ − β )
KA =
ψ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β )
donde: φ = ángulo de fricción de suelo

δ = ángulo de fricción entre el suelo y pared del estribo
β = pendiente de la cara frontal del muro
y
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − i ) 
ψ = 1 + 
 cos(δ + β ) ⋅ cos(i − β ) 
donde: i = ángulo de suelo detrás del estribo
El empuje activo estático, se esquematiza en la figura siguiente:
H
1
PA = ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ K A
2
H
3
Similarmente, la presión pasiva del suelo es la presión que se desarrolla en el pie

del dado y actúa en dirección hacia el suelo retenido. Esta se calcula en forma
similar con la siguiente expresión:
1
PP = ⋅γ ⋅ H 2 ⋅ KP
2

K P = coeficiente de presión pasiva
El coeficiente de presión pasiva está definido por la siguiente expresión:
cos 2 (φ − β )
KP =
Γ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β )
donde en éste caso, se usa un multiplicador en el denominador definido por:
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − i ) 
Γ = 1 + 
 cos(δ − β ) ⋅ cos(i − β ) 
Para el tiempo en que esto fue desarrollado, y la etapa de su carrera, el enfoque

de Coulomb se transformó en un análisis notable.
El método de análisis sísmico utiliza mucho de la misma metodología con la sola
diferencia de la incorporación de coeficientes de aceleración horizontal y vertical
para considerar los efectos del movimiento del terremoto.
Estabilidad del estribo
Fue mencionado anteriormente que un estribo debe ser diseñado para entregar
seguridad contra la falla debido al volcamiento y deslizamiento. El Manual de
Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile, hace la diferencia entre factores
de seguridad cuando se realizan análisis estáticos o sísmicos.
Los factores de seguridad para la condición estática en estribos serán:
Deslizamiento FSED =
∑ Fuerzas horizontales resistentes ≥ 1.5
∑ Fuerzas horizontales solici tan tes
Volcamiento FSEV =
∑ Momentos volcantes resistentes ≥ 1.5
∑ Momentos volcantes solici tan tes
Los factores de seguridad para la condición sísmica en estribos serán:
Deslizamiento FSSD ≥ 1.25

Volcamiento FSSV ≥ 1.15 ⋅ FSSD cualquiera sea el valor de FSSD .
Incluso si se entrega la estabilidad general, investigaciones especiales pueden ser

requeridas si el estribo está construido en la parte superior de subsuelos blandos.
Éstas investigaciones pueden consistir en:
• Exploraciones especiales
• Testeo
• Otros análisis
para determinar si pueden ocurrir asentamientos potencialmente inaceptables o

movimientos horizontales.
Obviamente, cuando se calculen los factores de seguridad al volcamiento y
deslizamiento, un tema importante es la determinación de los términos
constituyentes del numerador y denominador de las ecuaciones anteriores. En
atención al volcamiento, algunos diseñadores usan dos factores de seguridad
diferentes: uno que considera los efectos de la presión pasiva, y otro que no lo
utiliza. La razón para esto, naturalmente, es que la presión pasiva actúa en el
frente del estribo en dirección al suelo retenido que contrarresta los efectos de la
presión activa (en cierto grado). Sin embargo, la presión pasiva es
significativamente más pequeña que la presión activa.
Con atención a la falla por deslizamiento, el estribo fallará si la fricción en la base,
en adición a la cohesión y la resistencia pasiva del suelo en el frente del estribo es
inadecuada. El factor de seguridad usado para deslizamiento puede variar
dependiendo de si sólo la resistencia de la base está siendo considerada o si la
resistencia pasiva del suelo en el frente del estribo es también considerada.
Hay una variedad de métodos que pueden ser empleados para aumentar la
resistencia al deslizamiento de un estribo o muro de retención. Un método es
inclinar la superficie del dado, inclinándolo hacia el suelo retenido. Otro método es
incluir una pestaña desde la base del dado, también para mejorar la resistencia.
Ésta pestaña puede ser ubicada tanto en el pie como en el talón del dado. La
resistencia desarrollada, sin embargo, variará de la ubicación seleccionada.
Análisis según Mononobe-Okabe
Un tema que tiene particular interés en el diseño de puentes es el diseño sísmico.

Particularmente en vista de sismos recientes, como el de Loma Prieta en 1989 y el
del sur de California en 1994, el diseño convencional de los componentes de la
infraestructura ya no es aceptable. El descenso y rotación del relleno del estribo
ha sido ampliamente observado durante éstos sismos. Bajo una solicitación de
sismo horizontal, la presión de tierra sobre el estribo aumenta debido a las
aceleraciones que induce el fenómeno sísmico. Debido a esto, los suelos no

compactados adecuadamente utilizados como relleno tienden a descender, y
además, debido a que el contacto entre el tablero y el estribo limita el
desplazamiento en la parte superior, se induce una rotación en el estribo, tal
como, lo sugiere la figura siguiente, cuyas consecuencias típicas son el daño en el
espaldar del estribo y daños al sistema de soporte de los pilotes si el estribo sufre
rotaciones excesivas
La siguiente figura, muestra la falla de un estribo del puente del río Vizcaya,
durante el terremoto de Costa Rica de 1990
Hay dos temas fundamentales que el ingeniero de puentes debe considerar en las
cargas sísmicas:
• Rehabilitación sísmica de estructuras existentes

• Diseño de nuevas estructuras para soportar cargas sísmicas
Con atención a los estribos, un método de análisis usado para considerar los
efectos de cargas sísmicas es el llamado de Mononobe-Okabe. La siguiente
discusión entrega una perspectiva de los conceptos básicos detrás de éste
método de análisis.
1. Antecedentes previos
El método Mononobe-Okabe fue desarrollado en la década del 20 y fue

frecuentemente usado para el cálculo de los efectos de las fuerzas sísmicas del
suelo actuando sobre un estribo de puente. Éste método es esencialmente una
extensión de la teoría de Coulomb, el cuál toma en cuenta fuerzas de inercia
horizontales y verticales actuando sobre el suelo. Esto fue ilustrado en parte en la
tercera figura mostrada en ésta parte, por las fuerzas designadas como k h ⋅ Ws y
k v ⋅ Ws (donde Ws es el peso localizado dentro de la cuña) localizadas en el
diagrama de fuerzas de la cuña activa.
El diseño de un estribo debe tomar en cuenta “fuerzas originadas por presiones
laterales de suelo inducidas sísmicamente, fuerzas adicionales debidas a los
efectos de la inercia del muro y la transferencia de fuerzas sísmicas desde la
cubierta del puente a través de las placas de apoyo que no pueden deslizar
libremente”. Un ejemplo de “apoyos que no pueden deslizar libremente” pueden
ser placas elastoméricas.
La falla de puentes carreteros que se deban al desplazamiento de los estribos
durante un terremoto se encuentra bien documentada. Causas de daño pueden
asociarse con cualquiera de los siguientes factores:
• Asentamiento del terraplén o hundimiento

• Desplazamiento causado por altas presiones de suelo resultantes de la
actividad sísmica
• La transferencia de altas fuerzas de inercia longitudinales o transversales
proporcionadas desde la estructura del puente.
Efectos adversos de la lista anterior, incluyen asentamientos del suelo retenido por
el estribo, daño del estribo y de la cubierta del puente, lo cuál puede inducir la
posibilidad de cerrar el acceso del puente. A causa de ésta condición, el diseño
sísmico de estribos juega un papel crítico en la capacidad de la estructura de
resistir fuerzas sísmicas durante un terremoto.
Las dificultades en el diseño sísmico de estribos, no sólo residen en el complejo
movimiento sísmico, sino también en la gran variedad de configuraciones de
estribos en uso. Para modelar los efectos de un sismo sobre un estribo, requiere
“asumir muchas simplificaciones”.
2. Coeficientes Sísmicos Horizontales y Verticales
El método Mononobe-Okabe utiliza coeficientes sísmicos horizontales y verticales.

El coeficiente sísmico horizontal es igual a:
A0'
kh =
2
donde: A0' = coeficiente de aceleración efectiva máxima
El Manual de Carreteras de Chile utiliza éste mismo coeficiente, pero con una
nomenclatura diferente. Se utiliza C S en vez de k h , pero la definición es la misma.
El coeficiente de aceleración A0' se determina por referencia al lugar de ubicación
del puente con ayuda de un mapa que muestre las aceleraciones de cada lugar
geográfico. Para el caso chileno, la zonificación sísmica se encuentra
documentada en el Numeral 3.1004.304 del Manual de Carreteras de la Dirección
de Vialidad. El coeficiente de aceleración es una constante adimensional que es
usada para describir el movimiento del suelo.
La ecuación anterior se aplica a estribos independientes auto-estables y muros de
retención que pueden desplazarse horizontalmente sin una restricción significativa.
Sin embargo, si el estribo está restringido al desplazamiento horizontal a través de
la implementación de anclajes, AASHTO recomienda como una aproximación
usar:
k h = 1.5 ⋅ A0'
para calcular la máxima presión lateral de suelo.
En atención al coeficiente sísmico vertical, k v , AASHTO especifica que el efecto

de la aceleración vertical puede ser omitido. Si el diseñador lo considera
necesario, sin embargo, para incorporar los efectos de la aceleración vertical en el
diseño, un valor generalmente aceptado para este coeficiente es:
0.30 ⋅ k h < k v < 0.50 ⋅ k h
El coeficiente sísmico vertical se usa para determinar el movimiento ascendente y

descendente de la estructura durante una carga sísmica.
3. Supuestos Básicos
El método Mononobe-Okabe hace ciertos supuestos básicos. Éstos están

identificadas por AASHTO como:
• El suelo retenido es no cohesivo

• El suelo retenido está sin saturar por lo tanto no se generarán problemas de
licuefacción.
Con los supuestos descritos arriba, consideraciones de equilibrio de la cuña de

suelo detrás del estribo, son usadas para determinar la presión activa de suelo
actuando sobre el estribo.
4. Presión Activa de Suelo
La presión activa de suelo inducida sísmicamente es muy similar a la definida por

la teoría de Coulomb. En este caso, la presión activa de suelo está dada por:
1
PAE = ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ (1 − k v ) ⋅ K AE
2

K AE = coeficiente de presión activa
cos 2 (φ − θ − β )
K AE =
ψ ⋅ cos θ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β + θ )
donde: φ = ángulo de fricción del suelo

δ = ángulo de fricción entre el suelo y el estribo
β = pendiente de la cara de suelo
θ = ángulo sísmico interno
El ángulo sísmico interno, θ , es el parámetro que diferencia la presión activa de

suelo sísmica de la versión estática presentada en su oportunidad en la teoría de
Coulomb. Este ángulo está definido como:
 kh 
θ = arctan 
 1 − kv 
El factor ψ se define como:
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − θ − i ) 
ψ = 1 + 
 cos(δ + β + θ ) ⋅ cos(i − β ) 
donde: i = pendiente del suelo retenido

El empuje activo sísmico se esquematiza en la siguiente figura:
∆E S = E AE − E A
H
2H
3
La presión pasiva, al igual que la activa, se modifica por la inclusión del ángulo
sísmico interno y los coeficientes de aceleración. En éste caso, la ecuación de
presión pasiva presentada anteriormente, se transforma en:
1
PPE = ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ (1 − k v ) ⋅ K PE
2

K PE = coeficiente de presión pasiva
El coeficiente de presión pasiva queda definido por la siguiente expresión:
cos 2 (φ − θ − β )
K PE =
Γ ⋅ cos θ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β + θ )
donde, para la presión pasiva sísmicamente inducida, se usa un factor en el

denominador definido como:
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − θ − i ) 
Γ = 1 − 
 cos(δ − β + θ ) ⋅ cos(i − β ) 
5. Aplicando la Presión Activa de Suelo.
Usando un análisis convencional (es decir, no sísmico) la presión activa de suelo

está típicamente ubicada a una distancia de:
H
h=
3
desde la base del estribo para esta condición estática. Sin embargo, pruebas
indican que la presión dinámica del terremoto actúa a una distancia mayor desde
la base del estribo. Bajo condiciones de carga sísmica, esta distancia puede ser
tomada como:
2H
h=
3
Entonces, en el análisis de un estribo, dos presiones activas de suelo pueden ser

calculadas: una para la condición estática y otra para la condición dinámica. Cada
presión es luego aplicada a la correspondiente distancia definidas en las dos
ecuaciones anteriores.
6. Advertencias
El método Mononobe-Okabe no toma en cuenta los efectos de la inercia del

estribo. Mientras muchos métodos de análisis tampoco consideran este efecto,
cuando se considere el comportamiento y diseño sísmico, éste supuesto no es
conservador.
7. Cargas de Superestructura
En adición a las cargas de presión de suelo, el diseñador debe tomar en cuenta

las cargas sísmicas de la superestructura. Éstas cargas, resultantes del
movimiento sísmico longitudinal y transversal, son transferidas y deben ser
acomodadas por el estribo. Las fuerzas sísmicas horizontales se obtienen de
multiplicar la carga muerta total que la superestructura ejerce sobre el estribo, por
el coeficiente sísmico de la estructura K h .
Predimensionamiento de estribos
Para realizar el predimensionamiento de los estribos, se considera que no existen

muros alas o están lo suficientemente separados que no influyen en la resistencia
de la parte central del estribo.
A continuación, se presenta un esquema para el predimensionamiento de la parte
central de un estribo cerrado o U.
La variable que controla el diseño geométrico del estribo, es su altura H . Un

criterio utilizado para las dimensiones del estribo es el siguiente:
A = 0.4 a 0.9 ⋅ H
B = H / 12 a H / 4
C = H / 12 a H / 8
D = max (0.3 , h1 / 8)
Desde el punto de vista del empuje de tierras, el muro frontal del estribo es una
viga empotrada en el dado de fundación, lo que conduce a que el espesor del
muro frontal en la parte inferior oscile entre H / 12 y H / 8 . En general, para estribos
no demasiado altos, digamos con altura total no superior a los 10 m, se mantiene
constante el espesor del muro frontal, pero eventualmente para estribos más altos,
es posible construirlo con una pequeña inclinación.
La dimensión A de la figura anterior tiene un amplio rango de variación, y en

general depende de las características resistentes del suelo, y su importancia
radica en que proporciona el empotramiento al muro frontal.
Con respecto a la dimensión D de la figura, es decir, el espesor del espaldar del

estribo, depende de las solicitaciones sísmicas a que es sometida la estructura,
sin embargo, la práctica usual en Chile, considera un espesor de 30 cm del muro
espaldar para puentes de luces medias.
Estados de carga considerados en la verificación de la estabilidad
Una vez que se han determinado las dimensiones geométricas del estribo, se
debe verificar si la estabilidad de éste es adecuada. Para ello, se han establecido
tres estados de carga, los cuáles son:
• Etapa constructiva
• Etapa de servicio
• Etapa sísmica
Lógicamente, se deben cumplir los factores de seguridad adecuados de acuerdo

al Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile, considerando que
los dos primeros estados de carga pertenecen a una condición estática, y el
último, como es obvio, a una condición dinámica de cargas.
Etapa constructiva
En ésta etapa, se debe verificar la estabilidad del estribo considerando las fuerzas
que actúan en él justo cuando se ha terminado su materialización, y antes que
preste servicio, es decir, se deben considerar como acciones resistentes, el peso
propio del estribo, el relleno del interior del estribo y una sobrecarga sobre la losa
de aproximación de la estructura debido a la presencia de rellenos provisorios, que
es aproximada por la norma AASHTO como la sobrecarga que produce un relleno
de 2 ft de altura; y, como acciones deslizantes o volcantes, el empuje activo
estático del suelo detrás del estribo y el empuje horizontal que produce la
sobrecarga de 2 ft de relleno.
Esquemáticamente, se debe considerar como fuerzas resistentes las siguientes:

FRsr
FRme
FRv
FRr FRma
FRmf
FRdf
donde: FRv = fuerza resistente aportada por voladizo o aleta de muros alas
FRma = fuerza resistente aportada por los muros alas
FRme = fuerza resistente aportada por muro espaldar
FRmf = fuerza resistente aportada por muro frontal
FRdf = fuerza resistente aportada por el dado de fundación
FRr = fuerza resistente aportada por el relleno
FRsr = fuerza resistente aportada por la sobrecarga de 2 ft de relleno
Con respecto a las fuerzas deslizantes, éstas corresponden al empuje activo

estático más la fuerza deslizante debido a la sobrecarga de 2 ft de relleno.
FDsr
Ea
Para la verificación del volcamiento, se deben determinar los momentos que

generan las fuerzas deslizantes descritas anteriormente, considerándose como
punto de referencia el pie del dado de fundación.
Etapa de servicio
En la verificación del deslizamiento de ésta etapa, se deben considerar como

fuerzas resistentes, además de las descritas en la etapa constructiva, la carga
muerta y sobrecarga móvil que ejerce la superestructura al estribo, es decir,
gráficamente, la situación es la siguiente:
FRsr
FRv FRme
FRd , FRl
FRr FRma
FRmf
FRdf
donde: FRd = carga muerta aportada por la superestructura

FRl = sobrecarga móvil aportada por la superestructura
El resto de las fuerzas fueron definidas anteriormente. Con respecto a las fuerzas
deslizantes, aparte de considerar las mismas que están presentes en la etapa
constructiva, se debe considerar una carga horizontal debido a frenaje, que se
considera mediante una aproximación, como un 5% de la sobrecarga móvil que
aporta la superestructura.
Las fuerzas deslizantes que se deben considerar en el estado de servicio, se

muestran en el siguiente esquema:
FD f
FDsr
Ea
donde: FD f = fuerza deslizante debido a frenaje

FRsr = fuerza resistente aportada por la sobrecarga de 2 ft de relleno
E a = empuje activo estático del suelo ubicado detrás del estribo
Nuevamente, cuando se verifique el volcamiento, se deben considerar los

momentos que generan las fuerzas descritas previamente.
Etapa sísmica
Cuando se verifica la estabilidad del estribo en ésta etapa, en general, no se

considera la presencia de sobrecargas de uso. Por lo tanto, las fuerzas resistentes
son:
FRv FRme
FRd
FRr FRma
FRmf
FRdf
Con respecto a las fuerzas deslizantes que se generan en el estado sísmico, se

deben considerar las fuerzas sísmicas que generan los propios elementos del
estribo, la carga sísmica del relleno dentro del estribo, el empuje activo, el
incremento sísmico del suelo ubicado detrás del estribo, y la carga sísmica
aportada por la superestructura; es decir, gráficamente es lo siguiente:
FDv
E ae FDme FDde
FDma , FDr
FDmf
Ea
FDdf
donde: E ae = incremento sísmico del suelo ubicado detrás del estribo

E a = empuje activo del suelo ubicado detrás del estribo
FDv = fuerza deslizante debida al voladizo del muro ala
FDma = fuerza deslizante debida a muros alas
FDme = fuerza deslizante debida al muro espaldar
FDmf = fuerza deslizante debida al muro frontal
FDdf = fuerza deslizante debida al dado de fundación
FDr = fuerza deslizante debida al relleno dentro del estribo
FDde = fuerza deslizante debida a la carga sísmica de la
superestructura
El volcamiento debe realizarse a través del cálculo de los momentos que generan
éstas fuerzas con respecto al pie del estribo.
Aspectos generales de estribos
Con respecto al dado de fundación del estribo, en general, éste puede ser de dos
tipos: dado lleno o dado C. El primero de ellos es más usado que el segundo,
sirviendo éste último, básicamente, para reducir el peso del estribo y por ende
disminuir las tensiones en el suelo. Un esquema de éstos estribos se muestra a
continuación:
DADO LLENO DADO C
Profundidad mínima de fundación
Las fundaciones sobre roca sana, masiva y resistente a la erosión, se podrán

apoyar directamente sobre la superficie de la roca en tanto que se la someta a una
limpieza previa.
Las fundaciones apoyadas en suelos y rocas degradables, deberán alcanzar una

profundidad que suministre la capacidad de soporte considerada en el diseño y
que se encuentre por lo menos a 2 m por debajo del nivel de socavación total.
De no existir problemas de socavación, el sello de fundación deberá ubicarse en el

suelo o la roca degradable con la capacidad de soporte considerada en el diseño,
a una profundidad mínima de 60 cm bajo la superficie del terreno natural.
En el caso de fundaciones apoyadas en terrenos confeccionados con materiales y

compactación controlada y en tanto no existan problemas de erosión o se
dispongan elementos de protección contra la erosión, se utilizará una profundidad
mínima de 80 cm.
Área en compresión
El área en compresión en el sello de fundación queda acotada por la tensión de

contacto admisible, la cuál no puede ser superada. Sin embargo, aún cuando se
cumpla la condición anterior, el giro de fundación para solicitaciones estáticas,
especialmente, el giro por deformaciones no recuperables generadas por la
aplicación de cargas cíclicas (sismo), aumenta exponencialmente con la
disminución del área en compresión. En consecuencia, para limitar el giro de
fundación, el porcentaje de área en compresión con respecto al área total de la
fundación, deberá cumplir con los valores mínimos siguientes:
• Roca sana 50%
• Roca meteorizada y gravas arenosas densas 60%
• Arenas densas y suelos finos con resistencia a la compresión

no confinada ≥ 1.5 kgf / cm 2 para la condición más desfavorable
de humedad 70%
• Gravas y arenas de compacidad media y suelos finos con

resistencia a la compresión no confinada inferior a 1.5 kgf / cm 2
para la condición más desfavorable de humedad 80%
Peligro de Socavación Sísmica
El grado de peligro de socavación sísmica corresponde al nivel de socavación

remanente después de ocurrida la socavación máxima, y se expresa como % de
ésta última.
El nivel de socavación remanente es particularmente importante en sistemas
hidráulicos de torrente no considerados por la norma AASHTO.
Los grados de peligro de socavación sísmica que deben considerarse en el diseño
sísmico de puentes y estructuras afines se indican en la tabla siguiente,
considerando que el peligro de socavación sísmica 0 corresponde a estructuras
que no están sometidas a éste fenómeno, tales como, pasos desnivelados,
pasarelas urbanas, etc.
Peligro de % Socavación Total a Socavación Total para T = 25 años

Socavación Sísmica Considerar en el • 100
Diseño Socavación Total para T de Diseño
0 0 0
1 75 ≤ 75
2 100 > 75 y ≤ 100
La socavación total considerada en la tabla anterior, corresponde a la socavación

total (general más local) determinada para los períodos de retorno de diseño que
se establecen en el Numeral 3.1002.302.A del Manual de Carreteras, el cuál
considera para puentes y viaductos un período de retorno de diseño de 200 años
cuando el tipo de ruta es una carretera, y 100 años en caso de ser camino.
Para establecer el grado de peligro de socavación sísmica, se deberá calcular el

nivel de socavación total estimado para un período de retorno de 25 años. Según
el porcentaje que representa dicha socavación total estimada, de la socavación
máxima determinada para el período de diseño, en la tabla anterior se
determinará el peligro de socavación sísmica y el porcentaje de socavación
máxima a considerar en el diseño.
La Dirección de Vialidad podrá, en casos debidamente justificados, considerar

socavaciones de diseño sísmico inferiores a los indicados en la tabla anterior, pero
en ningún caso, inferiores al 50% de la socavación total.
Cálculo de estribos
En general, las mayores acciones solicitantes sobre un estribo, provienen de dos

fuentes: las transmitidas por la superestructura y por el suelo retenido.
La carga muerta que transmite la superestructura, produce una solicitación vertical
al muro frontal, a través de la mesa de apoyo del tablero. La sobrecarga puede
ubicarse en forma excéntrica, lo que puede generar reacciones diferentes en cada
uno de los apoyos. Además de esto, se deben considerar los efectos de la
temperatura y retracción del hormigón, que solicitan horizontalmente al estribo. La
traducción en esfuerzos de éstas deformaciones, va a depender de la rigidez del
estribo y sus apoyos.
Las solicitaciones del suelo retenido que actúan sobre el estribo, dependen de las
condiciones de deformación del propio estribo, pudiendo variar desde al empuje
activo hasta el pasivo, pasando lógicamente por situaciones intermedias, una de
las cuáles es el estado de reposo del suelo.
Los factores de mayoración usados en el cálculo de las armaduras de estribos
son: 1.3 para cargas muertas y sísmicas, y 1.69 para los empujes de tierra.
Cálculo por métodos aproximados
Una forma de determinar los esfuerzos de diseño en los componentes de un

estribo, consiste en realizar una idealización del comportamiento de ellos, a través
de la teoría de losas. Es decir, se deben discretizar los elementos constituyentes
de un estribo (muro frontal, muro espaldar, muros alas y dado de fundación) y
asumir condiciones de apoyo adecuadas para cada uno de ellos. Una vez hecho
esto, se deben determinar los esfuerzos que produce el estado de carga más
desfavorable en éstos elementos.
Algunos criterios normalmente usados en el cálculo de estribos con éste enfoque,
se presentan a continuación:
Muro frontal
Se considerará en el análisis un muro frontal como el mostrado en la figura

siguiente (no están representados los muros alas)
Diente losa acceso
Mesa apoyo superestructura
H mf
emf
Lmf
Las condiciones de apoyo del muro frontal varían de acuerdo al criterio de cada
diseñador. Particularmente, no existe un consenso para la condición de apoyo
entre el muro frontal y los muros alas, ya que algunos diseñadores lo consideran
como una condición de empotramiento, y otros, como un simple apoyo. En éste
material, para el cálculo de éstos momentos, se calcularán las dos condiciones de
apoyo, y se utilizará el promedio de ambos. Es decir, la modelación de éste muro
es la siguiente, en una elevación frontal:
H mf H mf
Lmf Lmf
El estado de carga que produce las máximas solicitaciones en el muro frontal,

corresponde al estado sísmico, donde se debe considerar la carga sísmica del
relleno dentro del estribo, el estado activo y el incremente sísmico del suelo detrás
del estribo, la carga sísmica aportada por la superestructura, y por supuesto, la
carga sísmica horizontal del muro frontal. Esquemáticamente, las cargas son las
siguientes:
Carga Sísmica
Relleno
Carga Sísmica
Superestructura
Empuje Activo Incremento Sísmico

Carga Sísmica
Muro Frontal
Muro espaldar
El diseño del muro espaldar es básicamente idéntico al del muro frontal. Es decir,
las condiciones de apoyo consideradas corresponden a un empotramiento en su
base (debido a la gran rigidez del muro frontal), pudiendo en sus lados tomar un
empotramiento o un simple apoyo, dependiendo del criterio del diseñador al
considerar la rigidez de los muros alas.
Finalmente, las cargas de diseño que generan los máximos esfuerzos también
corresponden al estado de carga sísmico.
Muros alas
El cálculo de los muros alas también puede realizarse a través de la modelación

de su comportamiento como una losa de hormigón armado. En éste caso, los
criterios para considerar las condiciones de apoyo son más claras: se consideran
empotramientos tanto al dado de fundación como al muro frontal, debido a la gran
rigidez que poseen éstos elementos.
Se considera para éste análisis, un muro ala como el mostrado en la figura

siguiente:
Mesa apoyo superestructura
H ma
Lma
En la modelación de muros alas se considera como geometría de éste, el

rectángulo mostrado en la figura, de dimensiones Lma ⋅ H ma . El aporte de la aleta
restante, se analizará más adelante.
El estado de carga que gobierna el diseño se debe determinar por cálculo, es
decir, no es posible establecer a priori cuál estado generará la situación más
desfavorable, por lo que se deben determinar explícitamente las magnitudes de
los máximos esfuerzos producidos por cada estado, para posteriormente
considerarlos en el diseño.
A continuación, se analizará como se deben considerar las cargas en cada estado,
y como se realiza la modelación del muro ala.
Estado de servicio
En éste estado, se considera la influencia del empuje activo actuando en forma

perpendicular al muro ala, además de una sobrecarga de 2 ft de altura de relleno,
que simula la sobrecarga en la losa de aproximación del estribo. Además, como el
análisis se realiza sobre un rectángulo, se debe considerar el aporte de la aleta
restante, que se traduce en una fuerza y un momento flector uniformemente
distribuidos sobre el borde en cuestión, que se debe a la acción del empuje activo
sobre éste pequeño elemento. Es decir, el modelo es el siguiente:
H ma
Lma
Sobre ésta losa se aplica el empuje activo estático del relleno, más una
sobrecarga uniforme de 2 ft de altura de relleno para considerar la sobrecarga de
la losa de aproximación del estribo. La influencia de las aletas sobre ésta losa, se
muestra en la siguiente figura:
Momento debido a empuje activo sobre aleta Fuerza debido a empuje activo sobre aleta
H ma
Lma
Estado sísmico
El procedimiento es similar al del estado de servicio, con la diferencia lógica de las

cargas que actúan sobre el muro ala. En éste estado, se debe considerar: el
empuje activo del relleno, el incremento sísmico del relleno y la carga sísmica
horizontal del propio muro ala, que se obtiene con la ayuda del coeficiente sísmico
de la estructura K h . No se consideran sobrecargas de uso en éste análisis.
Obviamente, el momento y fuerza uniformemente distribuida que considera la
influencia de la aleta externa del estribo, ahora se debe tanto al empuje activo
como al incremento sísmico del suelo, determinado con el método de Mononobe-
Okabe.
Cálculo por métodos más exactos
El cálculo de estribos también puede realizarse por métodos más exactos, que
implican una modelación computacional del comportamiento de éste (por ejemplo,
a través del software SAP 2000). Éstos métodos consideran de mejor manera la
interacción entre los elementos constituyentes del estribo, es decir, reconocen que
un estribo es una estructura espacial y no una estructura formada por elementos
independientes, cada uno cumpliendo una función específica.
Las alas de un estribo constituyen un elemento que introduce una singularidad en

la distribución de rigideces del muro frontal. En los bordes, las alas impiden la
curvatura del estribo, lo que trae como consecuencia, una redistribución de la
flexión en el muro frontal. Si se realiza una modelación con la ayuda de elementos
finitos, se puede observar la influencia del peso propio del muro ala sobre el muro
frontal y espaldar del estribo:
H estribo
Lestribo
Bestribo
De ésta figura se observa que el peso propio de las alas generan un momento
estabilizador en el muro frontal y el espaldar, debido a que actúa en contra de los
empujes del relleno dentro del estribo y los empujes activo y sísmico del suelo
detrás de éste. Éste efecto no se considera con los métodos aproximados
descritos anteriormente.
Además de esto, cuando se consideran los empujes de tierra sobre los muros
alas, se produce una alteración en los momentos tanto del muro frontal como el
espaldar, que se traduce en un aumento en la magnitud del momento en las zonas
próximas a los bordes. Este efecto es tomado en cuenta por los métodos
computacionales (o métodos más exactos).
Estas y otras características, hacen que el cálculo de estribos a través de métodos

computacionales sea más objetivo y realista, tomando en cuenta el carácter
tridimensional de la estructura y todas las interacciones entre los miembros
componentes de éste.
Armadura mínima en estribos
La armadura mínima utilizada en estribos, debido a los efectos de temperatura y

retracción, es de acuerdo a la sección 14.1.2 del código ACI:
Amin = 0.0025 ⋅ Abruta
Debido a que existe una cara del estribo, (la frontal, que no está contacto directo
con el suelo) que está expuesta a cambios térmicos, la mayor parte de éste
refuerzo debe ser puesto allí. A modo de sugerencia, se puede disponer de dos
tercios de ésta área de acero en la cara frontal, y el tercio restante en la cara
posterior que sí está en contacto directo con el suelo.
De todas formas, en Chile normalmente ambas caras se arman con una doble
malla φ12 @ 20 , que en general cumple con éste requisito.
Rehabilitación y Mantenimiento
Al igual que otro componente de un puente carretero, los estribos son susceptibles
a los efectos del deterioro. Algunos de los mayores tipos de problemas de
deterioro y mantención que pueden ocurrir en un estribo son:
• Asentamiento o movimiento
• Grietas verticales
• Deterioro de superficie
• Socavación del espaldar
• Pudrición de elementos de madera (si están presentes)
La siguiente discusión cubre algunas de las principales formas de deterioro de

estribos de puentes, así como algunas soluciones que pueden ser usadas para
corregir éstos defectos.
1. Agrietamiento
Las grietas en estribos pueden desarrollarse como resultado de una amplia

variedad de factores. Grietas verticales en el espaldar de un estribo puede
iniciarse por un asentamiento diferencial del estribo. Hay grietas que también
pueden inducirse por deformación debida a la retracción.
Si no se entrega drenaje al espaldar del estribo, puede originar que éste quede
húmedo continuamente, mientras que la cara expuesta del muro esté seca. Ésta
diferencia entre las dos caras del espaldar puede inducir las grietas debido a
retracción.
Una solución obvia a este problema, es proveer de un adecuado drenaje al
estribo. Esto puede ser facilitado por la incorporación de un sistema subterráneo el
cuál canalice las aguas fuera del estribo. El conducto subterráneo está típicamente
hecho de metal corrugado el cuál está perforado para facilitar el drenaje. El
tamaño de la tubería dependerá de cuanto se debe verter.
Una variación de esto, es el llamado sistema de fosos, donde el drenaje es vertido
dentro de un canal que está puesto en un lado del estribo. El caudal es luego
canalizado en un eventual sistema de drenaje de aguas lluvia.
Alternativamente, tubos lloraderos pueden ser ubicados dentro del espaldar del
estribo a intervalos específicos para asistir en el drenaje del suelo retenido. Un
problema con este enfoque, sin embargo, es que los propios tubos lloraderos
pueden ser dañados. Esto puede más tarde aumentar el problema porque permite
colectar la humedad directamente sobre la cara del espaldar. El material de relleno
por sí mismo puede tener una composición que facilite el drenaje. Grava y arena
son materiales que ayudan en esto. La aplicabilidad de cualquier método variará
dependiendo de lugar específico del proyecto y de las preferencias del dueño.
Otra causa de agrietamiento, particularmente es estructuras antiguas, es el uso de
hormigón pobre o acero de refuerzo inadecuado. Cuando una de éstas situaciones
ocurre, el reemplazo y más tarde la rehabilitación puede ser la única solución. Sin
embargo, muchos estribos antiguos, son ayudados por su gran tamaño. Incluso
estructuras construidas antes de la década del 50 están equipadas con alas, que
bajo cualquier estándar, se pueden considerar macizos.
El tipo de rehabilitación seleccionado para reparar grietas, obviamente variará
dependiendo del tamaño y magnitud de las gritas presentes. Algunas grietas por
retracción, por ejemplo, pueden ser relativamente finas y por lo tanto, no requieren
una rehabilitación extensiva.
2. Deterioro de Superficie
Al igual que cualquier otro elemento de hormigón, los estribos pueden sufrir
problemas de deterioro de superficie, los cuáles son indicados por la presencia de:
• Desconchamiento
• Escamaduras
• Quebrazón de esquinas
Una variedad de factores pueden inducir cualquiera de las situaciones descritas

arriba. Una de las mayores contribuciones es, por supuesto, el ataque químico,
tanto por agentes perjudiciales u otros materiales corrosivos que se esparcen
sobre el hormigón expuesto. Otra causa potencial de deterioro de superficie, es el
uso de hormigón pobre, agregados pobres, o expansión térmica y contracción.
Reparar estribos dañados por deterioro de superficie es muy similar a lo descrito
antes para tableros de hormigón. Primero, el hormigón deteriorado debe ser
removido a una profundidad donde el hormigón sano esté presente.
Generalmente, éste es un punto debajo del acero de refuerzo. Esta superficie
deberá estar limpia y libre de desechos.
3. Problemas de Estabilidad
En la parte 1, se mencionó que las grietas verticales pueden originarse por

asentamientos diferenciales del estribo. Problemas de estabilidad como éste,
pueden originarse desde situaciones donde se produce un cambio en las
características del suelo hasta un diseño poco adecuado. Algunos de los mayores
problemas de estabilidad de un estribo, los cuáles pueden originarse
potencialmente como resultado de éstas condiciones adversas, u otras razones
como:
• Asentamiento diferencial u otro movimiento vertical

• Movimiento lateral (deslizamiento)
• Movimiento rotacional (típicamente, volcamiento)
Asentamientos diferenciales pueden ser originados por problemas con el suelo,

como la consolidación o pérdida de capacidad soportante. Movimiento lateral o
deslizamiento del estribo puede ser causado por cambios en las características del
suelo, consolidación, o falla de talud.
Otro factor que puede iniciar cualquiera de los problemas de estabilidad descritos
anteriormente, son las colisiones. Cuando un estribo está continuamente expuesto
al tráfico, ya sea vehicular o marino, existe un daño potencial por impacto.
Generalmente, éste es mas un problema para cepas que para estribos, sin
embargo, hay algunas configuraciones geométricas de estribos que requieren una
constante exposición al tráfico. Si se está en una situación como esta, el estribo (y
las cepas) deben estar equipadas con una barrera protectora para asegurar que la
estabilidad del estribo no quede comprometida en caso de un impacto accidental.
Esto es particularmente un problema para estribos soportados por pilas expuestas.
Ésta es una configuración que está presente en ambientes marinos. Cuando las
pilas están expuestas, una colisión por tráfico marino no sólo puede causar daño
en el estribo, sino que puede hacer fallar todo el vano final (o inicial).
4. Deterioro de la mesa de apoyo
Un deterioro extremo de la mesa de apoyo puede comprometer severamente la

integridad de la estructura. El deterioro de la mesa de apoyo queda evidenciado
por la presencia de desconchamiento, escamaduras, quebrazón de esquinas, y en
general, por deterioro de superficie.
Algunas de las causas potenciales de deterioro de la mesa de apoyo de la
superestructura son:
• Ataque químico
• Agregados pobres
• Hormigón pobre
• Expansión térmica y contracción
• Refuerzo inadecuado
El principal culpable de lo anterior, son las juntas. Por lo tanto, la primera línea de
defensa que se debe mantener en la protección de una mesa de apoyo de un
puente, es que la junta sobre el estribo esté funcionando apropiadamente. Si una
estructura está destinada a la rehabilitación, se debe considerar seriamente el
eliminar juntas cuando y donde sea posible. Ésta no es solo una opción en
términos económicos, ya que la eliminación de juntas aumenta en forma notable la
longevidad de un puente. Otra forma de mantenimiento preventivo, es la aplicación
de un sello protector a los pedestales para defenderlos del ataque de la humedad.
Reparar una mesa de apoyo requiere levantar la superestructura para corregir el
problema. El nivel de reparación naturalmente variará dependiendo del nivel de
daño presente. Puede consistir en simplemente remover hasta el hormigón sano y
componer el área deteriorada. Si un refuerzo inadecuado fue especificado en el
diseño original, puede se agregado refuerzo suplementario.
Otro problema que puede originar el deterioro de la mesa de apoyo, es la
incorrecta colocación de los atiesadores de carga. Si éste no está correctamente
ubicado, puede ocasionar cargas excéntricas que eventualmente originarán

grietas en la mesa de apoyo. La solución más económica a este problema, es
extender el o los pedestales.
Si la mesa de apoyo ha sufrido mucho deterioro, entonces puede ser necesario
remover completamente y reemplazar ésta mesa de apoyo. La mesa existente es
destruida hasta la parte superior del dado y se construye una nueva.
5. Estribos de albañilería en piedra
Los estribos de albañilería en piedra necesitan ser mantenidos de tal forma que no
se permita el desarrollo de grietas, especialmente en las juntas con mortero. Si la
piedra no se deteriora más rápido que el hormigón, su resistencia es generalmente
menor que la del hormigón. Esto puede generar problemas, particularmente
cuando ocurren asentamientos diferenciales.
Ya que el deterioro en estribos de albañilería en piedra se puede propagar
rápidamente, es importante que cualquier grieta presente sea sellada con mortero
inmediatamente para prevenir la entrada de humedad. Juntas defectuosas deben
ser retiradas y repuestas. También, cualquier vegetación que haya empezado a
crecer dentro de las grietas, debe ser removida.
6. Sistemas de tierra armada
Los sistemas de tierra armada (tierra mecánicamente estabilizada) fueron

discutidos anteriormente. Éstos sistemas están compuestos de tres elementos
básicos:
• Unidades de hormigón prefabricado o piel

• El metal de refuerzo
• El suelo
El metal de refuerzo es generalmente galvanizado para prevenir el deterioro, sin
embargo, condiciones extremas de humedad pueden inducir el deterioro de éste
refuerzo. Otra dificultad potencial es la erosión en el suelo retenido el cuál puede
desestabilizar el estribo.
Cuando éstas situaciones se dan, se deben reparar las secciones que fallaron. Es
importante que, cuando sea hecha la reparación, la fricción debe mantenerse.
Esto significa que el suelo retenido debe ser ubicado en capas no mayores que 40
cm y luego compactadas previamente a la ubicación del nuevo material.
7. Dados de fundación
Una problema general para la mantención y rehabilitación de dados (y pilas) es la

dificultad para inspeccionarlos. A menos que el dado o las pilas estén expuestas,
éstos elementos están bajo varios metros de suelo. Sin embargo, hay varios
indicadores que pueden evidenciar problemas en los dados a través de otros
problemas que puedan ocurrir en la porción del estribo que está sobre el nivel de
terreno.
Ya sea han discutido los problemas asociados con asentamientos en el estribo. La
presencia de un excesivo agrietamiento vertical puede ser un indicador de la
existencia de problemas debajo del nivel de terreno.
Si el dado está expuesto, entonces se debe investigar desde la etapa de diseño,
posibles formas de deterioro, como erosión y/o colisiones, desconchamiento, etc.
Para reparar estos daños, puede ser necesaria la construcción de una caja de
hierro que se introduce en el agua para los trabajos de reparación de dados.
8. Pilas
Las pilas son usadas cuando el suelo debajo del dado de fundación no puede
proveer un soporte adecuado a la infraestructura. Las pilas a menudo pueden ser
fundadas en áreas con alta susceptibilidad a la erosión. Esto implica que muchas
pilas pueden ser usadas en ambientes que se consideran hostiles.
Como se mencionó anteriormente para dados de fundación, si una pila está
expuesta, entonces es importante asegurarse que la pila no pierda las
propiedades de su sección por el deterioro. Las pilas de hormigón son
susceptibles de todos los agentes adversos de deterioro citados en ésta lista
anteriormente. Otros tipos de pilas, como de madera, pueden sufrir pudrición, y las
pilas metálicas, que pueden sufrir corrosión.
De acuerdo a lo anterior, las pilas de madera pueden sufrir el ataque de insectos
que perforan la madera hasta perder el elemento. En muchos casos, éstos
insectos usan las pilas de madera como refugio, comida, o ambos. Un método de
protección a las pilas de madera, es el uso de una capa protectora de creosota.
Cuando se estén usando pilas de acero (por ejemplo, pilas de sección H), es
posible su reparación, aumentando la sección en las partes deterioradas. Esto es
generalmente recomendado para deterioros menos severos, con una pérdida de
sección de menos del 50%. Alternativamente, la pila de acero deteriorada, puede
ser encajonada. Cuando las pilas se extienden debajo del agua, el encajonamiento
es el método preferido de rehabilitación. Si el segmento deteriorado de la pila de
acero está localizado en un área seca o sobre el nivel de terreno, se usa otro
método de reparación para unir una sección nueva a una pila existente. Al igual
que cualquier otro miembro de acero, cuando están expuestos a la humedad, el
acero debe ser protegido para prevenir la corrosión.
Para pilas de hormigón, para reparar las secciones deterioradas, se usan técnicas
muy similares que para otros elementos de hormigón. El hormigón dañado se
remueve a una distancia por debajo del acero de refuerzo. Cualquier refuerzo
dañado es reemplazado y el acero existente se debe limpiar cuidadosamente. El
hormigón usado para reparar la sección no debe ser susceptible a la retracción, de
tal manera que la propagación de grietas sea minimizada en la zona reparada.
Al igual que losa dados de fundación descritos anteriormente, repara pilas puede
requerir la construcción de una caja de hierro alrededor de la o las pilas
deterioradas. En algunos casos esto puede ser complicado, debido a que esto
puede causar interferencia con la superestructura superior. En algunos casos, la
única opción es remover algún segmento de la superestructura temporalmente.
Para prevenir el futuro deterioro de pilas (y dados de fundación) es importante

proveer de un adecuado drenaje y la eliminación de cualquier fuente potencial de
erosión. Si las pilas están localizadas en áreas susceptibles a colisión, puede ser
necesaria la construcción de protecciones adicionales, y finalmente, cuando se
ubique el material de relleno de la fundación, éste debe ser compactado lo mayor
posible.
Parte 4: Ejemplos de Diseño
PARTE 4
EJEMPLOS DE DISEÑO
EJEMPLO DE DISEÑO – Diseño de tablero (losa de hormigón armado)
El siguiente ejemplo, consiste en el diseño del tablero de un puente, siendo en

éste caso, una losa de hormigón armado, a través del método de factores de carga
y resistencia.
La siguiente, es una sección transversal del puente, donde se muestran las
principales características geométricas del problema:
Dimensiones en cm
Datos:
Zona Sísmica, 2
Longitud total del puente, LT = 36 m
Ancho total calzada, AT = 12.90 m
Separación entre vigas principales, S = 4.20 m
Longitud voladizo, Lvoladizo = 2.25 m
Longitud de pasillos, L pasillos = 1.00 m
Espesor de pavimento, e p = 5 cm
Acero Hormigón Armado A63-42H f y = 4200 kg / cm 2
Hormigón Losa H30 f c' = 250 kg / cm 2

γ HA = 2.5 ton / m 3
Pavimento Asfáltico γ pavimento = 2.4 ton / m 3
Carga de rueda HS20-44, P = 7.26 ton

Carga peatonal, q peatonal = 415 kg / m 2
Peso baranda pasillo, qbaranda = 70 kg / m
Pesa barrera de hormigón, qbarrera = 750 kg / m
PASO 1: Determinación del espesor de losa
De acuerdo a la norma AASHTO, cuando una losa es continua sobre dos o más
apoyos (en este caso, la losa tiene tres apoyos en la sección transversal completa),
el mínimo espesor de losa está dado por:
( S + 3.05)
emín =
30
donde S = longitud de vano efectiva (m)
La longitud S para un puente de losa sobre vigas de acero, es la distancia entre los
bordes de las alas más ½ ancho de ala, es decir, S = 4.0 m
(4.0 + 3.05)
Reemplazando, emín = = 0.235 m ⇒ elosa = 25 cm
30
Por lo tanto, se asume un espesor de losa de 25 cm.
PASO 2: Diseño de losa entre vigas
Cálculo del momento flector debido a cargas muertas
La carga muerta se debe considerar como una carga distribuida actuando sobre la
longitud efectiva de vano de la losa. Ésta carga corresponde al peso propio de la
losa, más el peso del pavimento asfáltico sobre ésta. Es decir,
DL = elosa ⋅ γ HA + e p ⋅ γ pavimento = 0.25 ⋅ 2.5 + 0.05 ⋅ 2.4 = 0.745 ton / m 2
Ésta es una carga distribuida por unidad de área, pero debido a que el diseño de
tableros de hormigón armado se hace por 1 m de ancho, se tiene que la carga
uniformemente distribuida en la losa, que actúa como viga es:
→ DL = 0.745 ton / m
El momento debido a ésta carga uniforme, se calcula mediante una aproximación

hecha por la norma AASHTO:
DL ⋅ S 2 0.745 ⋅ 4.20 2
M DL = = = 1.314 ton − m / m → M DL = 1.314 ton − m / m
10 10
Cálculo del momento flector debido a cargas vivas
Previo al cálculo del momento flector debido a las cargas vivas, es necesario
calcular los factores que modifican la magnitud de éste momento.
• Coeficiente de impacto
El factor de impacto es un porcentaje al que se le debe sumar la unidad para crear

directamente el factor multiplicador.
15.24 15.24
I= ≤ 0.30 ⇒ I = = 0.206 → Usar I = 1.206
LC + 38.1 36 + 38.1
En la ecuación anterior, se asume que la luz de cálculo de vigas LC es igual a la

longitud total del puente, LT .
Es importante mencionar, que la norma AASHTO, recomienda usar el valor máximo
permitido para el factor de impacto, es decir, I = 1.30 , cuando se calculen tableros
de hormigón armado.
• Coeficiente de mayoración MOP
En Chile, se considera para el diseño, un camión HS 20-44 de acuerdo a la

normativa AASHTO, incrementado su peso en un 20%. Por lo tanto, se usa el
factor de mayoración C MOP = 1.2 .
→ Usar C MOP = 1.2
No se considera una reducción de la intensidad de carga, permitida por la norma

AASHTO, debido a que sólo existen dos vías de tránsito. En caso de ser un número
superior, es posible hacer la mencionada reducción de acuerdo al artículo 3.12 de
la norma AASHTO (Sección 3.1003.2 del Manual de Carreteras de la Dirección de
Vialidad)
El momento flector debido a carga viva de camión, está dado por:
 S + 0.61 
M LL = 0.8 ⋅  ⋅P
 9.74 
donde P = carga de rueda, que tiene un valor 7.26 ton para un camión H20-44.
S = longitud de vano efectiva (m)
Reemplazando, se obtiene: M LL = 2.75 ton − m / m . Sin embargo, éste valor se debe

multiplicar por los coeficientes determinados anteriormente, es decir:
M LL + I = M LL ⋅ I ⋅ C MOP = 2.75 ⋅ 1.206 ⋅ 1.2 = 3.98 ton − m / m

→ M LL + I = 3.98 ton − m / m
Cálculo del momento flector de diseño
El momento flector de diseño, está dado de acuerdo al enfoque de factores de

carga y resistencia, por la siguiente ecuación:
M DIS = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL + I )
cuyos valores ya han sido determinados anteriormente. Reemplazando en esta

ecuación, se obtiene:
M DIS = 1.3 ⋅ (1.314 + 1.67 ⋅ 3.98) = 10.35 ton − m / m

→ M DIS = 10.35 ton − m / m
Una vez calculado éste momento flector de diseño, se debe proceder al cálculo de
la armadura requerida, a través de la práctica usual utilizada en el diseño de losas.
Para determinar el acero requerido, se usará la siguiente ecuación:
M DIS  AS ⋅ f y 
= AS ⋅ f y ⋅  d − 

φ  2 ⋅ 0 . 85 ⋅ f c
'
⋅ b 
En la ecuación anterior, se deben reemplazar los siguientes valores:
M DIS = 10.35 ⋅ 10 5 kg − cm / m
φ = 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
d = 21 cm (lo que considera un recubrimiento de 3 cm)
b = 100 cm (ya que el análisis es por metro de ancho de losa)
Resolviendo la ecuación, se obtiene: AS = 13.95 cm 2 / m
De acuerdo a la práctica chilena, es usual utilizar como armadura mínima, barras

φ12 @ 20 = 5.65 cm 2 / m , por lo que se dispondrá efectivamente de ésta armadura, y
el resto necesario para cumplir el requerimiento, se hará a través de la ubicación
de suples.
De acuerdo a esto, se debe encontrar el área de acero requerido para suples. Ésta
área se determina de:
Asup les = AS − A(φ12 @ 20)

→ Asup les = 8.3 cm 2 / m
→ Asup les = Sφ12 @ 12
Además, se debe determinar la armadura de repartición de la losa. De acuerdo a

las disposiciones de AASHTO, ésta es un porcentaje de armadura requerida por
flexión, dada por:
121
Armadura de Repartición = ≤ 67%
S
121
Para éste problema, se requiere: = 60.5% < 67% OK!
4.0
Luego, Arepartición = 0.605 ⋅ 13.95 = 8.44 cm 2 / m → Arepartición = 8.44 cm 2 / m

→ Arepartición = φ12 @12
PASO 3: Diseño de losa en voladizo
Cálculo del momento flector debido a cargas muertas
A continuación, se irán analizando todos los elementos que contribuyen al

momento flector debido a carga muerta en el voladizo.
• Pavimento
El peso del pavimento sobre el voladizo, se obtiene de:
q pavimento = e p ⋅ γ pavimento = 0.12 ton / m 2 → q pavimento = 0.12 ton / m 2
El momento que genera ésta carga, con respecto a la longitud máxima del
voladizo, es:
q pavimento ⋅ L2 0.12 ⋅ 0.80 2

M pav = = = 0.0384 ton − m / m → M pav = 0.0384 ton − m / m
2 2
• Losa
El peso de la losa sobre el voladizo es:
qlosa = elosa ⋅ γ HA ⋅ 1 m = 0.625 ton / m → qlosa = 0.625 ton / m
El momento que genera ésta carga, con respecto a la longitud máxima del
voladizo, es:
qlosa ⋅ L2voladizo 0.625 ⋅ 2.25 2

M losa = = = 1.582 ton − m / m → M losa = 1.582 ton − m / m
2 2
• Barrera
El peso de la barrera, corresponde a qbarrera = 750 kg / m . Luego, el momento que

ésta carga genera sobre la longitud máxima del voladizo es:
M barr = qbarrera ⋅ L = 0.75 ⋅ (0.80 + 0.30 / 2) = 0.713 ton − m / m
→ M barr = 0.713 ton − m / m
• Baranda
El peso de la baranda de pasillo es de qbaranda = 70 kg / m , y el momento que ésta

carga produce, es de:
M bar = qbaranda ⋅ L = 0.07 ⋅ (2.25 − 0.05) = 0.154 ton − m / m
→ M bar = 0.154 ton − m / m
Finalmente, el momento total debido a las cargas muertas es:
M DL = M pav + M losa + M barr + M bar
→ M DL = 2.49 ton − m / m
Cálculo del momento flector debido a cargas vivas
• Carga de camión
Debido a que existe una barrera de hormigón, se debe ver al caso con el camión al
borde de ella (en realidad, debe ubicarse a una distancia de 30.48 cm (1 ft) desde
la cara de la barrera).
La distancia donde el camión se debe ubicar es: xc = 0.80 − 0.3048 = 0.495 m

Se debe calcular además, la longitud efectiva de la losa resistiendo ésta carga de
camión, que de acuerdo a la norma AASHTO, está dado por:
E = 0.8 ⋅ xc + 1.4
Luego, E = 1.796 m , y el momento flector debido a la carga viva de camión, está

dado por:
P ⋅ xc
*
M camión = = 2.00 ton − m / m
E
Sin embargo, al valor anterior, se le debe multiplicar por el factor de impacto, y el

coeficiente de aumento C MOP , lo que entrega el momento de camión real:
M camión = M camión
*
⋅ I ⋅ C MOP
→ M camión = 2.896 ton − m / m
• Carga de peatones
La carga peatonal recomendada por el Manual de Carreteras de la Dirección de

Vialidad, corresponde a q peatonal = 415 kg / m 2 . En este problema, el ancho del pasillo
es de 1 m, por lo que la carga peatonal para el diseño de la losa (por metro de
ancho ) es: q peatonal = 0.415 ton / m
La distancia que genera el momento de los peatones, corresponde al centro del

pasillo, luego, el brazo de palanca de ésta carga es:
x p = 0.80 + 0.30 + 1 / 2 = 1.6 m
El momento de la carga peatonal, es por tanto: M peatones = q peatonal ⋅ x p
→ M peatones = 0.664 ton − m / m

El momento flector debido a las cargas vivas es: M LL = M camión + M peatones

→ M LL = 3.56 ton − m / m
Cálculo del momento flector de diseño
El momento flector de diseño, está dado de acuerdo al enfoque de factores de

carga y resistencia, por la siguiente ecuación:
M DIS = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL )
cuyos valores ya han sido determinados anteriormente. Reemplazando en esta

ecuación, se obtiene:
M DIS = 1.3 ⋅ (2.49 + 1.67 ⋅ 3.56) = 10.97 ton − m / m

→ M DIS = 10.97 ton − m / m
Una vez calculado éste momento flector de diseño, se debe proceder al cálculo de
la armadura requerida, a través de la práctica usual utilizada en el diseño de losas.
M DIS  AS ⋅ f y 
= AS ⋅ f y ⋅  d − 
φ  2 ⋅ 0.85 ⋅ f c ⋅ b 
'
M DIS = 10.97 ⋅ 10 5 kg − cm / m
φ = 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
b = 100 cm (ya que el análisis es por metro de ancho de losa)
Resolviendo la ecuación, se obtiene: AS = 14.86 cm 2 / m
Procediendo de igual manera que para el caso de la losa entre vigas, se dispondrá
de armadura mínima φ12 @ 20 = 5.65 cm 2 / m , y el resto necesario para cumplir el
requerimiento, se hará a través de la ubicación de suples.
De acuerdo a esto, se debe encontrar el área de acero requerido para suples. Ésta
área se determina de:
Asup les = AS − A(φ12 @ 20)
→ Asup les = 9.21 cm 2 / m
→ Asup les = Sφ12 @ 12
Además, se debe determinar la armadura de repartición de la losa. De acuerdo a

las disposiciones de AASHTO, ésta es un porcentaje de armadura requerida por
flexión, dada por:
121
Armadura de Repartición = ≤ 67%
Lvoladizo
121
Para éste problema, se requiere: = 80.67% > 67% ⇒ 67% OK!
2.25
Luego, Arepartición = 0.67 ⋅ 14.86 = 9.96 cm 2 / m → Arepartición = 9.96 cm 2 / m

→ Arepartición = φ16 @ 20
Finalmente, se muestra un esquema de la losa con las correspondientes armaduras

determinadas.
PASO 4: Cálculo de placa de apoyo de neopreno
Lo primero es la determinación de las cargas que actúan sobre la placa de apoyo.
a) Cargas muertas
• Pavimento
Anteriormente se había determinado que q pavimento = 0.12 ton / m 2 . Luego, el peso

total del pavimento es:
w pavimento = q pavimento ⋅ ancho pistas ⋅ luz puente = 0.12 ⋅ 10 ⋅ 36 = 43.2 ton
• Losa
Se conoce que qlosa = 0.625 ton / m , por lo tanto el peso total de la losa es:
wlosa = qlosa ⋅ ancho puente ⋅ luz puente = 0.625 ⋅ 12.90 ⋅ 36 = 290.25 ton
• Barrera
Con el dato del peso de la barrera por metro lineal qbarrera = 0.75 ton / m , se
determina el peso total de las barreras.
wbarrera = qbarrera ⋅ luz puente ⋅ N º de barreras = 0.75 ⋅ 36 ⋅ 2 = 54 ton
• Baranda
Procediendo con el dato del peso de la baranda, qbaranda = 0.070 ton / m , se calcula
su peso total:
wbaranda = qbaranda ⋅ luz puente ⋅ N º de barandas = 0.070 ⋅ 36 ⋅ 2 = 5.04 ton
• Peso propio de vigas longitudinales
La determinación del área transversal de las vigas de acero, se resume en la

siguiente tabla:
Elemento Área (mm2)

Alma 12 ⋅ 1900 = 22800
Ala superior 400 ⋅ 22 = 8800
Atiesador 150 ⋅ 12 = 1800
Ala inferior 400 ⋅ 25 = 10000
Platabanda 300 ⋅ 25 = 7500
La suma de éstos valores entrega el área total de la viga, Av = 0.051 m 2 . Luego, el

peso total de las vigas longitudinales, considerando un peso de arriostramientos de
5 ton, es:
wv = γ ACERO ⋅ Av ⋅ luz puente ⋅ N º de vigas principales + arriostramientos

wv = 7.85 ⋅ 0.051 ⋅ 36 ⋅ 3 + 5 = 48.24 ton
Después de los cálculos anteriores, se determina que la carga muerta por estribo
es:
w pavimento + wlosa + wbarrera + wbaranda + wvigas

est
PDL = = 220.37 ton
2
b) Cargas vivas
La reacción máxima que produce el camión se obtiene de colocar las cargas de un

set de ruedas delanteras y traseras en una posición tal, que genere la máxima
reacción en el apoyo.
Éste valor es:
P
R LL = (9 L − 6a )
4L
7.26
R LL = (9 ⋅ 36 − 6 ⋅ 4.27) = 15.04 ton
4 ⋅ 36
A éste valor, se le debe multiplicar el factor de mayoración MOP, y un factor de

distribución que está dado por:
S
FD = = 1.85
(1.22 + S ⋅ 0.25)
Luego, la carga viva por apoyo es:
PLLapoyo = R LL ⋅ C MOP ⋅ FD = 15.04 ⋅ 1.2 ⋅ 1.85 = 33.4 ton
Finalmente, lo que se debe determinar es la carga total que actúa sobre un apoyo.
Por lo tanto, debido a la presencia de tres vigas longitudinales, ésta carga está
dada por:
est
PDL
Papoyo = + PLLapoyo = 106.86 ton
3
• Diseño a compresión
La primera condición de diseño que se debe verificar corresponde a:
C arg a total sobre la placa de neopreno kg

σC = ≤ 70.3 2
Área de la placa de neopreno cm
C arg a total sobre la placa de neopreno

∴ Área de la placa de neopreno ≥
70.3
106860
Área de la placa de neopreno ≥ = 1520.06 cm 2
70.3
Para éste problema se escogió una placa cuyas dimensiones son:
w = 44 cm , L = 43 cm ⇒ Área de la placa de neopreno = 1892 cm 2 > 1520.06 cm 2 OK!
Y la tensión de compresión que existe en la placa es:
106860 kg kg
σC = = 56.48 2 ≤ 70.3 2
1892 cm cm
A continuación, se debe diseñar el espesor de las capas de goma, denominada t1 .

Para ello se supondrá una placa 60º Shore con 3 láminas de acero de 2 mm de
espesor y un factor de forma SF = 4 . Una placa de éstas características, posee una
distancia entre placas de acero t1 = 1.8 cm . Por lo tanto, se debe verificar con éste
dato, que la deformación total vertical del apoyo no exceda el 7% del espesor total
del apoyo.
El factor de forma de la placa se debe recalcular a partir de:
L⋅w
SF = = 6.04
2 ⋅ t1 ⋅ ( L + w)
Ahora, con éste valor, más el dato de la tensión de compresión que existe en la
placa, se debe ingresar al “Handbook of Molded and Extended Rubber” de
Goodyear Tire and Rubber Co. Y determinar la deformación máxima vertical del
apoyo.
La deformación vertical máxima obtenida de éstas tablas, entrega un valor de

menos del 2%, por lo tanto es satisfactorio el diseño de la distancia entre placas
de acero t1 .
Se debe verificar, además, la segunda condición de diseño, que corresponde a:
Ge ⋅ SF kg
δg = ≤ 70.3
β cm 2
En éste caso: Ge = 9.483 kg / cm 2 para placas 60º Shore

SF = 6.04
β = 1.00 para láminas de acero de 2 mm
Reemplazando éstos valores, se obtiene:
9.483 ⋅ 6.04 kg kg
δg = = 57.28 2 ≤ 70.3 2 OK!
1.0 cm cm
• Diseño a corte
En ésta etapa, se debe verificar lo siguiente:
∆ TEMPERATURA espesor de goma de la placa

∆ TOTAL = ∆ SÍSMICA + ≤
2 2
En primer lugar, se determinará la deformación debida a la acción sísmica a través

de la siguiente ecuación:
K h ⋅ PDL
apoyo
⋅ e goma
∆ SÍSMICA =
Gs ⋅ w ⋅ L
Para éste problema, el coeficiente sísmico de la estructura K h , determinado a

través del Manual de Carreteras de Chile, tiene un valor de 0.15.
La carga muerta total sobre el apoyo PDL apoyo
, corresponde a un tercio de la carga
muerta total que llega al estribo, es decir, PDL = 73.74 ton .
apoyo
El valor de e goma corresponde a la diferencia entre el espesor total de la placa de

neopreno y el espesor total de las placas de acero. La placa de neopreno tiene las
siguientes dimensiones:
De aquí se determina que: e goma = 42 mm

Para las placas 60º Shore se tiene que el valor del módulo de corte dinámico es
G s = 14.598 kg / cm 2 .
Reemplazando los valores antes determinados en unidades compatibles, se
obtiene:
0.15 ⋅ 73740 ⋅ 4.2

∆ SÍSMICA = = 1.68 cm = 16.8 mm
14.598 ⋅ 44 ⋅ 43
La deformación debido a la temperatura se determina de acuerdo a:
α ⋅ ∆T ⋅ Luz del tramo

∆ TEMPERATURA =
2
mm
Para éste caso: α = 1 ⋅ 10 −5
mm ⋅ º C
∆T = 30º C para climas moderados
Luz del tramo = Luz del puente = 36 m = 36000 mm
Lo que entrega un resultado de:
1 ⋅ 10 −5 ⋅ 30 ⋅ 36000
∆ TEMPERATURA = = 5.4 mm
2
5.4
Por lo tanto, la deformación total es: ∆ TOTAL = 16.8 += 19.5 mm . Éste valor debe
2
ser menor que la mitad del espesor de la goma de la placa, es decir:
e goma
∆ TOTAL = 19.5 mm < = 21 mm OK!
2
Finalmente, se considera satisfactorio el diseño de la placa de apoyo de neopreno.
PASO 5: Diseño de barras antisísmicas
Para el diseño de éstas barras, se usará acero dulce A42 − 28 H . La tensión

admisible de éste acero es:
Tensión admisible = 0.55 ⋅ FY ⇒ Tensión admisible = 1540 kg / cm 2
De acuerdo al paso anterior, la carga muerta total que llega desde la

superestructura al estribo es PDL est
= 220.37 ton . Como el puente está ubicado en
zona sísmica 2, el coeficiente sísmico vertical es: K v = A0 / 2 g = 0.30 g / 2 g = 0.15
Por lo tanto, la fuerza sísmica vertical es:
FS = PDL
est
⋅ K v = 220.37 ⋅ 0.15 = 33.06 ton
Por lo tanto, el área de acero requerida es:
FS 33060
≤ Tensión admisible ⇒ AS = = 21.47 cm 2
AS 1540
Si se usan barras φ 22 , el número de barras antisísmicas requeridas es:
AS 21.47 cm 2
N º barras = = = 5.65
Área φ 22 3.8 cm 2
Por lo tanto, se requieren 6 barras antisísmicas φ 22 .
PASO 6: Diseño de travesaños
Como se sabe, el travesaño se modela como una viga simplemente apoyada en las
alas inferiores de dos vigas longitudinales adyacentes.
Lo primero, es determinar la luz de cálculo de la viga. Éste debe ser el valor
máximo de:
a) Distancia entre centros de apoyo, S = 4.2 m

b) Luz libre + 5%, S = 4.0 m
Por lo tanto, la luz de cálculo es: Lc = 4.2 m .
La sección transversal de ésta viga, tiene como altura la suma entre la altura del
alma de la viga principal de acero y el espesor del ala superior, es decir,
h = 192 cm . En éste caso, se considerará un travesaño interior, por lo tanto, su
ancho es b = 20 cm .
• Diseño a flexión
La carga muerta del travesaño es:
q DL = Atransversal ⋅ γ HA = 1.92 ⋅ 0.20 ⋅ 2.5 = 0.96 ton / m
Como la viga es simplemente apoyada, el momento que genera ésta carga está
dado por:
q DL ⋅ L2 0.96 ⋅ 4.2 2
M DL = = = 2.12 ton − m
8 8
El momento que generan las cargas vivas, se obtiene de ubicar las cargas de
rueda en la posición más desfavorable del tramo simplemente apoyado. Éste
momento es:
P
M max = ⋅ ( L − c) con c = 1.22 m
2
7.26
Reemplazando: M max =
⋅ (4.2 − 1.22) = 10.82 ton − m
2
Ahora, se debe multiplicar por el factor de impacto y el coeficiente de mayoración
MOP, obteniéndose el momento total debido a las cargas vivas:
M LL = M max ⋅ I ⋅ C MOP = 10.82 ⋅ 1.206 ⋅ 1.2 = 15.66 ton − m
Finalmente, la demanda de momento, utilizando el enfoque de factores de carga y

resistencia es:
M U = 1.3 ⋅ ( M DL + 1.67 ⋅ M LL ) = 1.3 ⋅ (2.12 + 1.67 ⋅ 15.66) = 36.75 cm 2
MU  AS ⋅ f y 
= AS ⋅ f y ⋅  d − 
φ  2 ⋅ 0.85 ⋅ f c ⋅ b 
'
M U = 36.75 ⋅ 10 5 kg − cm
φ = 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
b = 20 cm
Resolviendo la ecuación, se obtiene: AS = 5.33 cm 2 ⇒ 5φ12 = 5.65 cm 2 .

Además, debido a que esta es una viga esbelta, se debe disponer además de éste
acero por flexión, barras φ 8 @ 20 en toda la altura de la viga.
• Diseño a corte
Se debe evaluar el corte máximo que se produce en el tramo simplemente

apoyado. El aporte de la carga muerta uniformemente distribuida es:
q DL ⋅ L 0.96 ⋅ 36
V DL = = = 17.28 ton
2 2
Y el producido por las cargas puntuales de rueda es:
 d
VLL = P ⋅ 1 −  con d = 1.83 m
 L
 1.83 
V LL = 7.26 ⋅ 1 −  = 6.89 ton
 36 
La demanda de corte se obtiene de mayorar adecuadamente éstos cortes:
VU = 1.3 ⋅ (VDL + 1.67 ⋅ VLL )

VU = 1.3 ⋅ (17.28 + 1.67 ⋅ 6.89) = 37.42 ton
Para calcular el área de estribos requerida, se deben determinar las categorías de

corte que rigen en Chile, las cuáles son:
Categoría I : VU < φVC + φVS ,mín

Categoría II : φVC + φVS ,mín < VU < φVC + φVS ,máx / 2
Categoría III : φVC + φVS ,máx / 2 < VU < φVC + φVS ,máx
Las variables anteriores se calculan a continuación, con φ = 0.85
f c'
φVC = φ ⋅ ⋅ bw ⋅ d = 262100 N = 26.21 ton
6
1
φVS ,mín = φ ⋅ ⋅ bw ⋅ d = 104800 N = 10.48 ton
3
2
φVS ,máx = φ ⋅ ⋅ f c' ⋅ bw ⋅ d = 1048333.3 ton = 104.83 ton
3
Por lo tanto, las categorías son:
Categoría I : VU < 36.69 ton

Categoría II : 36.69 ton < VU < 78.63 ton
Categoría III : 78.63 ton < VU < 131.04 ton
Por lo tanto, se está en categoría 2. El espaciamiento de los estribos se obtiene de

la siguiente ecuación:
VU − φVC
VU = φVS + φVC ⇒ VS = = 13.19 ton
φ
Si se considera el uso de estribos φ10 , entonces Av = 1.57 cm 2 , por lo tanto:
Av ⋅ f y ⋅ d
s= = 92.49 cm
Vs
Sin embargo, se debe proporcionar el espaciamiento mínimo requerido, que es de

20 cm.
Finalmente se debe disponer Eφ10 @ 20 cm en los travesaños.
EJEMPLO DE DISEÑO – Diseño de vigas principales de acero
El siguiente ejemplo, consiste en el diseño de las vigas principales de acero de un

puente desarrollado a través del método de tensiones admisibles. El puente está
formado por 4 tramos simplemente apoyados, por lo que sólo basta analizar uno
de ellos para realizar el diseño de éstas vigas.
Un esquema del tramo que se considerará para el diseño, se muestra a

continuación en una vista longitudinal:
En el sentido transversal, el puente está compuesto de la siguiente forma:
Dimensiones en cm
Los datos necesarios para realizar el diseño de las vigas principales de acero de
éste puente, se muestran a continuación.
Datos
Longitud total del puente, LT = 130.25 m

Luz de vigas, L = 32.40 m
Luz de cálculo vigas, LC = 31.80 m
Separación entre vigas principales, S = 3.15 m
Longitud voladizo, Lvoladizo = 1.65 m
Longitud de pasillos, L pasillos = 1.38 m
Espesor de losa, e = 20 cm
Espesor de pavimento, e p = 5 cm
Peso baranda New Jersey, PNJ = 0.45 ton / m
Construcción sin alzaprimado
Acero Estructural A572 Gr 50 f y = 3450 kg / cm 2

γ S = 7.85 ton / m 3
Acero Hormigón Armado A63-42H f y = 4200 kg / cm 2
Hormigón Losa H30 f c' = 250 kg / cm 2
γ HA = 2.5 ton / m 3
Pavimento Asfáltico γ pavimento = 2.4 ton / m 3
PASO 1: Cálculo del ancho efectivo colaborante
Para éste ejemplo, se realizará el diseño de una viga principal interior, por lo que
el ancho efectivo colaborante se define como:
El MÍNIMO valor de:
• Un cuarto de la longitud del vano

• Distancia centro a centro entre vigas principales
• 12 veces el mínimo espesor de la losa.
Primer criterio: L / 4 = 8.1 m

Segundo criterio: S = 3.15 m
( S + 3.05) (3.15 + 3.05)
Tercer criterio: 12 ⋅ emín = 12 ⋅ = 12 ⋅ = 2.48 m
30 30
Por lo tanto, el tercer criterio es el usado en el cálculo, luego la viga compuesta

queda de la siguiente manera:
→ bef = 2.48 m
PASO 2: Cálculo de la carga muerta
(En ésta etapa sólo trabaja la viga de acero)
Las cargas muertas que actúan sobre la viga principal de acero, es todo el peso
que actúa previamente al fraguado del hormigón, y lógicamente, previo a que éste
alcance toda su resistencia. Las cargas actuantes en esta primera etapa, son el
peso propio de la viga de acero, la losa de hormigón y el moldaje. Se asume un
peso para elementos secundarios de 0.0300 ton / m
DLviga = peso viga + peso elementos sec undarios = 0.3113 + 0.0300 = 0.3413 ton / m
DLlosa = γ HA ⋅ e ⋅ S = 2.5 ⋅ 0.2 ⋅ 3.15 = 1.575 ton / m
DLmoldajes = 0.100 ton / m (éste valor actúa sólo en este estado)
Por lo tanto, la carga muerta que actúa sobre la viga de acero es:
→ DL = 2.016 ton / m
PASO 3: Cálculo de la carga muerta superpuesta
(En ésta etapa trabaja la sección compuesta de acero-hormigón)
Las cargas muertas superpuestas son todas aquellas cargas ubicadas sobre el
puente después que la losa de hormigón armado ha fraguado. Éstas cargas son
resistidas por la sección compuesta, mostrada anteriormente en este ejemplo. Las
cargas actuantes corresponden al peso del pavimento, baranda, pasillos,
iluminación, etc. Es importante mencionar, que la norma AASHTO considera que
éstas cargas deben ser uniformemente distribuidas entre todas las vigas
principales.
2 barandas ⋅ peso barandas 2 ⋅ 0.45

SDLbarandas = = = 0.225 ton / m
número de vigas principales 4
γ pavimento ⋅ e p ⋅ ancho calzada 2.4 ⋅ 0.05 ⋅ 10

SDL pavimento = = = 0.300 ton / m
número de vigas principales 4
γ HA ⋅ (2 / 3 espesor máx pasillo ) ⋅ ancho pasillo

SDL pasillo = = 0.256 ton / m
número de vigas principales
Luego, la carga muerta superpuesta que actúa sobre la sección compuesta es:
→ SDL = 0.781 ton / m
PASO 4: Cálculo del ancho transformado de la losa
El valor de la razón de módulos, n , se puede aproximar por los valores que

entrega la norma AASHTO y que sólo dependen del f c' usado en la losa. En este
caso, corresponde n = 8 .
El ancho de la sección transformada varía, y depende de si las cargas están

actuando por largos períodos después que la losa y la viga han comenzado a
trabajar en forma conjunta. Las cargas vivas no caen en ésta clasificación por el
hecho lógico que ellas son de corta duración. Las cargas muertas de la losa de
hormigón armado y viga de acero tampoco, porque ellas actúan previamente a que
la acción compuesta tome lugar. Sin embargo, las cargas muertas superpuestas
actúan después de que el hormigón ha fraguado, y por lo tanto debe usarse el
valor k = 3 en el cálculo del ancho transformado de la losa, de acuerdo a la
siguiente figura: (para las cargas vivas, se usa el valor k = 1 ).
bef
btr =
k ⋅n
Para cargas vivas actuando sobre la viga ( k = 1 ):
bef 2.48
btr1 = = = 0.31 m → btr1 = 31 cm
k ⋅n 1⋅ 8
Para cargas muertas superpuestas ( k = 3 ):
bef 2.48
btr 3 = = = 0.10 m → btr 3 = 10 cm
k ⋅n 3⋅8
PASO 5: Cálculo de los momentos debido a carga muerta y carga muerta

superpuesta.
El cálculo de los momentos debido a carga muerta y carga muerta superpuesta, se

realizan de acuerdo al siguiente modelo:
q DL = 2.016 ton / m q SDL = 0.781 ton / m
2
q ⋅L 2.016 ⋅ 31.80 2
M DL = DL C = = 254.83 ton − m → M DL = 254.83 ton − m
8 8
q SDL ⋅ L2C 0.781 ⋅ 31.80 2

M SDL = = = 98.72 ton − m → M SDL = 98.72 ton − m
8 8
PASO 6: Cálculo del momento debido a carga viva más impacto
Previo al cálculo del momento flector debido a las cargas vivas, es necesario
calcular los factores que modifican la magnitud de éste momento.
• Coeficiente de impacto
El factor de impacto es un porcentaje al que se le debe sumar la unidad para crear

directamente el factor multiplicador.
15.24 15.24
I= ≤ 0.30 ⇒ I = = 0.218 → Usar I = 1.218
LC + 38.1 31.8 + 38.1
• Coeficiente de distribución
El coeficiente de distribución depende del tipo de cubierta y del número de fajas

de tráfico. En este caso, se tienen las siguientes condiciones:
1. Losa de hormigón
2. Dos líneas de tráfico
3. Sobre vigas principales de acero
Por lo tanto, el factor de distribución está dado por:
S 3.15
FD = = = 1.879 → Usar FD = 1.879
1.676 1.676
• Coeficiente de mayoración MOP
En Chile, se considera para el diseño, un camión HS 20-44 de acuerdo a la

normativa AASHTO, incrementado su peso en un 20%. Por lo tanto, se usa el
factor de mayoración C MOP = 1.2 .
→ Usar C MOP = 1.2
No se considera una reducción de la intensidad de carga, permitida por la norma

AASHTO, debido a que sólo existen dos vías de tránsito. En caso de ser un número
superior, es posible hacer la mencionada reducción de acuerdo al artículo 3.12 de
la norma AASHTO (Sección 3.1003.2 del Manual de Carreteras de la Dirección de
Vialidad)
El cálculo del máximo momento debido a las cargas de camión es hecho por el
movimiento de las cargas de diseño a través de la longitud del vano hasta inducir
el máximo momento flector. Para un set de cargas móviles, el máximo momento
ocurre “cuando la línea central del vano, coincide con la mitad de la distancia entre
el centro de gravedad de las cargas y la carga concentrada más cercana”.
Lo primero es determinar el centro de gravedad de las cargas. En la figura
siguiente, se muestran las cargas del camión de diseño HS 20-44.
Centro de Gravedad de Cargas:
P (ton) X (m) PX (ton ⋅ m)

7.26 0 0
7.26 4.267 30.98
1.81 8.534 15.45
SUMA 16.33 46.42
46.42 ton ⋅ m
Por lo tanto, X ' = = 2.84 m ⇒ X = 4.267 − X ' = 1.427 m
16.33 ton
Es decir, la línea central del vano debe ubicarse en la mitad de la distancia
X calculada anteriormente (en otras palabras, a X / 2 del centro de gravedad de
las cargas y a X / 2 de la carga concentrada más cercana).
El máximo momento ocurre en el punto donde está ubicada la carga central de

7.26 ton. De la estática, es posible obtener éste momento, obteniéndose un valor
de:
M LL = 110.73 ton − m , valor al que es necesario multiplicar por los factores de

modificación de carga descritos al comienzo de este paso.
M LL + I = M LL ⋅ I ⋅ FD ⋅ C MOP = 110.73 ⋅ 1.218 ⋅ 1.879 ⋅ 1.200 = 304.10 ton − m

→ M LL + I = 304.10 ton − m
PASO 7: Cálculo de momentos de inercia
Para el Estado de carga 1, cuando sólo trabaja la viga de acero, el momento de

inercia de la sección resistente, es justamente el momento de inercia de la sección
transversal de la viga.
Realizando el cálculo de lo anterior, se obtiene: → I DL = 0.0259 m 4

Y la distancia desde la fibra inferior al centroide es: → YCG = 0.754 m
Para el Estado de carga 2, cuando actúan cargas permanentes después que el

hormigón de la losa ha fraguado, es decir, las cargas muertas superpuestas, se
usa el valor de btr 3 calculado previamente, usando el valor k = 3 . Esto es para
tomar en cuenta los efectos del creep, los cuáles son causados por cargas de larga
duración, sobre la sección compuesta.
Para éste estado de carga, la sección resistente es:
Realizando el cálculo del momento de inercia, se obtiene: → I SDL = 0.0440 m 4

Para el Estado de carga 3, cuando actúa la carga viva del camión de diseño, se usa
el valor de btr1 , usando el valor k = 1 . La sección resistente de las cargas vivas, se
muestra a continuación:
Realizando el cálculo del momento de inercia, se obtiene: → I LL = 0.0612 m 4

PASO 8: Cálculo y verificación de esfuerzos
Lo primero, es realizar el cálculo de las tensiones admisibles tanto del acero como
del hormigón.
Para el acero: tracción = 1898 kg / cm

S 2
Fadm
compresión = 1658 kg / cm
S 2
Fadm
Para el hormigón: C
Fadm = 100 kg / cm 2
Se debe verificar los esfuerzos en ciertos puntos críticos de la sección transversal.

Esto es en las fibras tanto superiores como inferiores de la viga de acero, y en las
fibras superiores de la losa de hormigón.
• Esfuerzo en la fibra inferior de la viga de acero
El objetivo es verificar lo siguiente: f infS erior = f DL + f SDL + f LL + I < Fadm

S
tracción
De la Mecánica de Sólidos, el máximo esfuerzo en una viga sujeta a flexión está

dado por:
M ⋅c
f =
I
donde: f = Esfuerzo en la viga

M = Momento flector
c = Distancia desde el eje neutro a la fibra extrema
I = Momento de inercia de la sección transversal resistente
El valor de las variable c , se puede obtener de los esquemas de las secciones

transversales resistentes mostrados anteriormente, siendo para este primer caso,
la distancia desde el centroide hasta la fibra inferior.
M DL ⋅ c 254.83 ⋅ 0.754
f DL = = = 7418.6 ton / m 2 ⇒ f DL = 741.86 kg / cm 2
I DL 0.0259
M ⋅ c 98.72 ⋅ 1.075
f SDL = SDL = = 2411.91 ton / m 2 ⇒ f SDL = 241.19 kg / cm 2
I SDL 0.0440
M ⋅ c 304.10 ⋅ 1.378
f LL + I = LL + I = = 6847.22 ton / m 2 ⇒ f LL + I = 684.72 kg / cm 2
I LL + I 0.0612
Por lo tanto: f infS erior = 741.86 + 241.19 + 684.72 = 1667.77 kg / cm 2 < 1898 kg / cm 2 OK!
• Esfuerzo en la fibra superior de la viga de acero
Se debe verificar: erior = f DL + f SDL + f LL + I < Fadm compresión

S S
f sup
El proceso es similar, teniendo el cuidado de poner correctamente el valor de c ,

que ahora es la distancia desde el eje neutro de la sección correspondiente hasta
la fibra superior del acero, es decir, a la altura total de la viga se le debe restar el
centroide de cada sección.
M DL ⋅ c 254.83 ⋅ 1.08
f DL = = = 10626.12 ton / m 2 ⇒ f DL = 1062.61 kg / cm 2
I DL 0.0259
M ⋅ c 98.72 ⋅ 0.759
f SDL = SDL = = 1702.92 ton / m 2 ⇒ f SDL = 170.29 kg / cm 2
I SDL 0.0440
M LL + I ⋅ c 304.10 ⋅ 0.456
f LL + I = = = 2265.84 ton / m 2 ⇒ f LL + I = 226.58 kg / cm 2
I LL + I 0.0612
Por lo tanto: f sup erior = 1062.61 + 170.29 + 226.58 = 1459.48 kg / cm < 1658 kg / cm OK!
S 2 2
• Esfuerzo en la fibra superior de hormigón
Para calcular el esfuerzo en la fibra superior del hormigón, se debe tomar la

distancia desde el eje neutro hasta ésta fibra en cuestión. Es importante recordar
que el esfuerzo debe dividirse por kn , donde k es el factor que toma en cuenta
los efectos del creep (1 o 3) y n es la razón de módulos.
Se debe verificar: erior = f SDL + f LL + I < Fadm compresión

C C
f sup
M SDL ⋅ c 98.72 ⋅ 0.959

f SDL = = = 89.65 ton / m 2 ⇒ f SDL = 8.97 kg / cm 2
k ⋅ n ⋅ I SDL 3 ⋅ 8 ⋅ 0.0440
M LL + I ⋅ c 304.10 ⋅ 0.656
f LL + I = = = 407.45 ton / m 2 ⇒ f LL + I = 40.75 kg / cm 2
k ⋅ n ⋅ I LL + I 1 ⋅ 8 ⋅ 0.0612
Por lo tanto, f sup erior = 8.97 + 40.75 = 49.72 kg / cm < 100 kg / cm OK!
C 2 2
EJEMPLO DE DISEÑO – Verificación de estabilidad de estribo cerrado
El siguiente ejemplo, consiste en la verificación de estabilidad de un estribo

cerrado de puente. Se asume en éste ejemplo que las cargas que transmite la
superestructura al estribo han sido ya determinadas, y por lo tanto son datos del
problema. La sección transversal del estribo se muestra a continuación:
Elevación lateral
Planta
Dimensiones en cm
Los datos necesarios para el desarrollo del ejemplo son los siguientes:
Zona sísmica, 3
Lugar de ubicación del puente, Concepción
Tipo de suelo, III
Clasificación de Importancia, Puente esencial
Acero Hormigón Armado A63-42H, f y = 4200 kg / cm 2
Hormigón H30, f c' = 250 kg / cm 2
γ HA = 2.5 ton / m 3
Peso relleno estructural, γ R = 2.0 ton / m 3
Carga muerta superestructura, R D = 104.24 ton
Sobrecarga móvil superestructura, RM = 40.5 ton
Ángulo de fricción interna del suelo, φ = 35º
Ángulo de fricción muro – suelo φb = 30º
Ángulo de la cara de suelo retenido, β = 0º
Ángulo de suelo retenido, i = 0º
Largo Dado de Fundación, Ldf = 11.2 m
Largo Muro Frontal, Lmf = 10.8 m
Largo Muro Espaldar entre alas, Lme = 10.0 m
Espesor muros alas, ema = 40 cm
Utilizar enfoque de Mononobe-Okabe para determinar el empuje sísmico del suelo.

Utilizar método de Coeficientes Sísmicos de acuerdo al Numeral 3.1004.309 (1) del
Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Chile para determinar la acción
sísmica sobre los elementos del estribo.
PASO 1: Determinación de Coeficientes Sísmicos
Para la determinación de las cargas que actúan sobre el estribo, se requiere

determinar ciertos parámetros que influyen en esto.
En primer lugar, se calcula el coeficiente sísmico horizontal de diseño, K h , a través
de:
A0
K h = K1 ⋅ S ⋅ ≥ 0.10
2g
donde: K 1 = coeficiente de importancia de la estructura

S = coeficiente de suelo
A0 = aceleración efectiva máxima
Para éste problema, se tiene:
K1 = 1 (estructura esencial)
S = 1 .2 (debido a que el suelo es tipo III)
A0 = 0.4 g (zona sísmica 3)
0.4 g
Reemplazando éstos valores, se obtiene: K h = 1 ⋅ 1.2 ⋅ = 0.24
2g
→ K h = 0.24
Ahora, de acuerdo con el método de Mononobe-Okabe (o también de acuerdo al
Numeral 3.1003.403(1) del Manual de Carreteras de Chile), el coeficiente sísmico
horizontal del suelo de relleno, C S , está definido por:
A0'
CS =
2
Es decir, con A0' = 0.4 , se obtiene un valor de C S = 0.2 → C S = 0.20
Continuando con la metodología de Mononobe-Okabe, se debe calcular el

coeficiente sísmico de presión activa, que está dado por:
cos 2 (φ − θ − β )
K AE =
ψ ⋅ cos θ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β + θ )
Acá, se debe calcular el ángulo sísmico interno, θ , el que está definido por:
 CS 
θ = arctan 
 1 − kv 
En éste problema, no se considerará la acción sísmica vertical, por lo tanto k v = 0 .

Luego, θ = 11.31º , con el valor de C S determinado anteriormente. Además,
φ = 35º , y β = 0º debido a que el muro frontal es vertical. El ángulo δ , es el
ángulo de fricción entre el suelo y el estribo. Por simplicidad se supondrá que la
superficie de contacto es lisa, por lo tanto δ = 0º
Se debe calcular el factor ψ , de acuerdo a:
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − θ − i ) 
ψ = 1 + 
 cos(δ + β + θ ) ⋅ cos(i − β ) 
Todos los ángulos que se necesitan para determinar éste factor, ya son conocidos.
Reemplazando, se obtiene ψ = 2.20 . Finalmente, el valor del coeficiente sísmico de
presión activa es:
→ K AE = 0.40
A continuación, se debe determinar el coeficiente de presión activa estático, K A ,

de acuerdo a la teoría de Coulomb, para determinar precisamente el empuje de
suelo activo estático. Éste factor está definido por:
cos 2 (φ − β )
KA =
ψ ⋅ cos 2 β ⋅ cos(δ + β )
Además, se debe recalcular el factor ψ , que está definido por:
2
 sin(φ + δ ) ⋅ sin(φ − i ) 
ψ = 1 + 
 cos(δ + β ) ⋅ cos(i − β ) 
Reemplazando, con i = 0º , se obtiene ψ = 2.476 , y luego el factor K A = 0.27

→ K A = 0.27
PASO 2: Determinación de fuerzas y momentos sobre el estribo
En éste paso se analizarán las fuerzas deslizantes y resistentes, además de los

momentos volcantes y resistentes de los distintos componentes propios del estribo
y de los agentes externos que actúan sobre éste, como el suelo y la
superestructura. Como un criterio, no se considerará el efecto de la presión pasiva
en la verificación de la estabilidad del estribo.
• Dado de fundación (df)
El volumen del dado es: Vdf = 6.2 ⋅ 11.2 ⋅ 2 = 138.88 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRdf = Vdf ⋅ γ HA = 347.2 ton
6.2 2
Fuerza que está aplicada en el centroide: X df = = 3.1 m Ydf = =1m
2 2
La fuerza deslizante está dada por: FDdf = FRdf ⋅ K h = 83.33 ton

El momento resistente es: MRdf = FRdf ⋅ X df = 1076.3 ton − m
El momento volcante es: MVdf = FDdf ⋅ Ydf = 83.33 ton − m
• Muro frontal (mf)
El volumen del muro frontal es: Vmf = 4.32 ⋅ 0.9 ⋅ 10.8 = 42 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRmf = Vmf ⋅ γ HA = 105 ton
0.9
Fuerza que está aplicada en el centroide: X mf = 0.5 + = 0.95 m
2
4.32
Ymf = 2 + = 4.16 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDmf = FRmf ⋅ K h = 25.2 ton
El momento resistente es: MR mf = FR mf ⋅ X mf = 99.75 ton − m
El momento volcante es: MVmf = FDmf ⋅ Ymf = 104.83 ton − m
• Muro espaldar (me)
El volumen del muro espaldar es: Vme = 2.6 ⋅ 0.3 ⋅ 10 = 7.8 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRme = Vme ⋅ γ HA = 19.5 ton
0.3
Fuerza que está aplicada en el centroide: X me = 0.5 + 0.9 + = 1.55 m
2
2.6
Yme = 2 + 4.32 + = 7.62 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDme = FRme ⋅ K h = 4.68 ton
El momento resistente es: MRme = FRme ⋅ X me = 30.23 ton − m
El momento volcante es: MVme = FDme ⋅ Yme = 35.66 ton − m
• Muros alas (al) (se consideran ambos)
El volumen de muros alas es: Val = (4.5 + 0.3) ⋅ 6.92 ⋅ 0.4 ⋅ 2 = 26.57 m 3
La fuerza resistente está dada por: FRal = Val ⋅ γ HA = 66.43 ton
4.5 + 0.3
Fuerza que está aplicada en el centroide: X al = 0.5 + 0.9 + = 3.8 m
2
6.92
Yal = 2 + = 5.46 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDal = FRal ⋅ K h = 15.94 ton
El momento resistente es: MRal = FRal ⋅ X al = 252.43 ton − m

El momento volcante es: MVal = FDal ⋅ Yal = 87.03 ton − m
• Voladizo superior (vs) (se consideran ambos)
El volumen del voladizo superior es: Vvs = 1.2 ⋅ 1.8 ⋅ 0.4 ⋅ 2 = 1.73 m 3
La fuerza resistente está dada por: FRvs = Vvs ⋅ γ HA = 4.32 ton
1.8
Fuerza que está aplicada en el centroide: X vs = 6.2 + = 7.1 m
2
1.2
Yvs = 2 + 6.92 − = 8.32 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDvs = FRvs ⋅ K h = 1.04 ton
El momento resistente es: MRvs = FRvs ⋅ X vs = 30.67 ton − m
El momento volcante es: MVvs = FDvs ⋅ Yvs = 8.65 ton − m
• Voladizo inferior (vi) (se consideran ambos)
El volumen del voladizo inferior es: Vvi = 1 ⋅ 1.8 / 2 ⋅ 0.4 ⋅ 2 = 0.72 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRvi = Vvi ⋅ γ HA = 1.8 ton
1.8
Fuerza que está aplicada en el centroide: X vi = 6.2 + = 6.8 m
3
1
Yvi = 2 + 6.92 − 1.2 − = 7.39 m
3
La fuerza deslizante está dada por: FDvi = FRvi ⋅ K h = 0.43 ton
El momento resistente es: MRvi = FRvi ⋅ X vi = 12.24 ton − m
El momento volcante es: MVvi = FDvi ⋅ Yvi = 3.18 ton − m
• Carga muerta superestructura (d)
En éste caso, la fuerza resistente vertical, coincide con la carga muerta que ejerce
la superestructura sobre la mesa de apoyo del estribo, FR d = RD .
La fuerza resistente es: FRd = 104.24 ton
El centro de gravedad de ésta fuerza está dado por:

0.9
X d = 0.5 + = 0.95 m
2
El momento resistente es: MRd = FRd ⋅ X d = 99.03 ton − m
• Sobrecarga móvil superestructura (l)
La fuerza resistente vertical coincide con la sobrecarga móvil que ejerce la

superestructura sobre la mesa de apoyo del estribo, FRl = RL
La fuerza resistente es: FRl = 40.5 ton

0.9
X l = 0.5 + = 0.95 m
2
El momento resistente es: MRl = FRl ⋅ X l = 38.48 ton − m
• Frenaje (f)
Las fuerza de frenaje se considera que son normalmente un 5% de la sobrecarga

móvil aportada por la superestructura. Por lo tanto,
La fuerza deslizante es: FD f = 0.05 ⋅ RL = 2.03 ton

Y f = 2 + 4.32 = 6.32 m
El momento volcante es: MV f = FD f ⋅ Y f = 12.83 ton − m
• Carga sísmica aportada por la superestructura (de)
Las fuerzas sísmicas horizontales aportadas por la superestructura, corresponden a

la carga muerta que entrega ésta multiplicada por el coeficiente sísmico de la
estructura K h .
La fuerza deslizante es: FDde = K h ⋅ RD = 25.02 ton

Yde = 2 + 4.32 = 6.32 m
El momento volcante es: MVde = FDde ⋅ Yde = 158.13 ton − m
• Empuje activo estático (a)
El empuje activo estático se calcula a través de la ecuación de Coulomb con el

factor K A determinado previamente en el paso 1:
1 1
PA = ⋅ γ R ⋅ H 2 ⋅ K A = ⋅ 2 ⋅ 8.92 2 ⋅ 0.25 = 19.89 ton / m , y multiplicando por todo el
2 2
largo del estribo (11.2 m), el empuje activo total es PA = 218.79 ton , aplicado a una
distancia H / 3 desde la base del estribo. Por lo tanto:
La fuerza deslizante es: FDa = PA = 218.79 ton

H
El momento volcante es: MVa = FDa ⋅ = 650.54 ton − m
3
Lógicamente para este caso, no existen componentes resistentes, ni de fuerza ni

de momento.
• Empuje activo sísmico (ae)
La presión activa sísmica, está dada de acuerdo con el método Mononobe-Okabe,

por:
1
PAE = ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ (1 − k v ) ⋅ K AE
2
El valor del coeficiente K AE es 0.40. Además, se considera que k v = 0 . Luego,

reemplazando valores, se obtiene PAE = 31.83 ton / m , y aplicado sobre toda la
longitud del estribo es PAE = 356.50 ton .
Por lo tanto, el incremento sísmico es: ∆PS = PAE − PA = 119.37 ton que está
aplicado a una distancia 2H / 3 desde la base del estribo.
La fuerza deslizante entonces es: FDae = ∆PS = 137.71 ton

2H
El momento volcante es: MVae = FDas ⋅ = 818.92 ton − m
3
Nuevamente para este caso, no existen componentes resistentes, ni de fuerza ni

de momento.
• Relleno posterior (rp)
El volumen del relleno posterior es: Vrp = 4.5 ⋅ 6.92 ⋅ 10 = 311.4 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRrp = Vrp ⋅ γ R = 622.8 ton
4.5
Fuerza que está aplicada en el centroide: X rp = 0.5 + 0.9 + 0.3 + = 3.95 m
2
6.92
Yrp = 2 + = 5.46 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDrp = FRrp ⋅ C S = 124.56 ton

El momento resistente es: MRrp = FRrp ⋅ X rp = 2460.06 ton − m
El momento volcante es: MVrp = FDrp ⋅ Yrp = 680.10 ton − m
• Relleno anterior (ra)
El volumen del relleno anterior es: Vra = 4.32 ⋅ 0.3 ⋅ 10 = 12.96 m 3

La fuerza resistente está dada por: FRra = Vra ⋅ γ R = 25.92 ton
0.3
Fuerza que está aplicada en el centroide: X ra = 0.5 + 0.9 + = 1.55 m
2
4.32
Yra = 2 + = 4.16 m
2
La fuerza deslizante está dada por: FDra = FRra ⋅ C S = 5.18 ton
El momento resistente es: MRra = FRra ⋅ X ra = 40.18 ton − m
El momento volcante es: MVra = FDra ⋅ Yra = 21.57 ton − m
• Sobrecarga sobre losa de aproximación (sr)
Para cuantificar el empuje horizontal debido a sobrecarga sobre la losa de

aproximación al puente, se reemplaza una sobrecarga de 0.61 m (2 ft) de tierra,
colocada sobre todo el ancho de la vía.
La sobrecarga será q sr = 0.61 ⋅ γ R = 1.22 ton / m 2 . Luego, se debe multiplicar por el

ancho de la vía (10 m), por la altura total del estribo (8.92 m)
Psr = q sr ⋅ H ⋅ L = 108.82 ton
Ésta es una fuerza resistente que actúa en la mitad de la losa de aproximación del
estribo
La fuerza deslizante, se obtiene de multiplicar ésta fuerza por el coeficiente activo
del suelo K A , actuando en la mitad de la altura del estribo.
La fuerza resistente es: FRsr = Psr = 108.82 ton

La fuerza deslizante es: FDsr = Psr ⋅ K A = 29.38 ton
4.5 + 1.8
El centroide de ésta carga es: X sr = 0.5 + 0.9 + 0.3 + = 4.85 m
2
6.92
Ysr = = 3.46 m
2
El momento resistente es: MRsr = FRsr ⋅ X sr = 527.78 ton − m
El momento volcante es: MVsr = FDsr ⋅ Ysr = 131.05 ton − m
PASO 3: Cálculo de factores de seguridad al deslizamiento y volcamiento
En el cálculo de los factores de seguridad tanto al deslizamiento como al

volcamiento, es necesario considerar 3 estados de carga:
1. Etapa constructiva (estribo recién terminado)

2. Etapa de servicio (estribo en uso)
3. Etapa sísmica (estribo resistiendo cargas sísmicas)
Etapa constructiva
En ésta etapa actúan las siguientes fuerzas:
Fuerzas resistentes
El peso propio del estribo ( FRdf + FRmf + FRme + FRal + FRvs + FRvi )
El relleno del estribo ( FRrp + FRra )
La sobrecarga sobre losa de aproximación ( FRsr )
FRsr
FRvs FRvi FRme
FRrp FRma
FRra FRmf
FRdf
Fuerzas deslizantes
Empuje estático activo del suelo ( FDa )

La sobrecarga sobre la losa de aproximación, componente horizontal ( FDsr )
FDsr
FDa
Debido a que ésta es una condición de cargas estática, de acuerdo al Numeral

3.1003.402(3) del Manual de Carreteras de Chile, el factor de seguridad estático al
deslizamiento debe cumplir:
FSED =
Reemplazando los valores antes calculados, se obtiene:
1301.79 ⋅ tan φb 751.59 ton

FSED = = = 3.29 ∴ FSED = 3.29 > 1.5 OK!
228.28 228.28 ton
En ésta etapa actúan los siguientes momentos, causados por las fuerzas mostradas
en las figuras anteriores
Momentos resistentes
El peso propio del estribo ( MRdf + MRmf + MRme + MRal + MRvs + MRvi )
El relleno en el estribo ( MRrp + MRra )
La sobrecarga sobre la losa de aproximación, ( MRsr )
Momentos volcantes
Empuje activo estático del suelo ( MVa )

La sobrecarga sobre la losa de aproximación, componente horizontal ( MVsr )
De acuerdo al Manual de Carreteras de Chile, se debe verificar para ésta condición

estática:
FSEV =
∑ Momentos volcantes resistentes ≥ 1.5
∑ Momentos volcantes solic tan tes
4520.58 ton − m
FSEV = = 6.25 ∴ FSEV = 6.25 > 1.5 OK!
722.45 ton − m
Etapa de servicio
Fuerzas resistentes
La sobrecarga sobre losa de aproximación ( FRsr )
Carga muerta superestructura ( FRd )
Sobrecarga móvil de la superestructura ( FRl )
FRsr
FRvs
FRvi FRme
FRrp FRma FRd , FRl
FRra FRmf
FRdf
Fuerzas deslizantes
Empuje estático activo suelo ( FDa )

Frenaje ( FD f )
Sobrecarga sobre losa de aproximación ( FDsr )
FD f
FDsr
FDa
1446.53 ⋅ tan φ b 835.15 ton

FSED = = = 3.62 ∴ FSED = 3.62 > 1.5 OK!
230.31 230.31 ton
La sobrecarga sobre la losa de aproximación, ( MRsr )
Carga muerta superestructura ( MRd )
Sobrecarga móvil de la superestructura ( MRl )
Momentos volcantes
Empuje activo estático del suelo ( MVa )

Frenaje ( MV f )
Sobrecarga móvil sobre acceso ( MVsm )
4658.09 ton − m
FSEV = = 6.34 ∴ FSEV = 6.34 > 1.5 OK!
735.28 ton − m
Etapa sísmica
Cuando se verifica la estabilidad de la etapa sísmica, en general, no se considera la

presencia de sobrecargas de uso.
Fuerzas resistentes
Carga muerta superestructura ( FRd )
FRvs
FRvi FRme
FRrp FRma FRd
FRra FRmf
FRdf
Fuerzas deslizantes
Cargas sísmicas del estribo ( FDdf + FDmf + FDme + FDal + FDvs + FDvi )
Empuje estático activo del suelo ( FDa )
Empuje sísmico del suelo ( FDae )
Carga sísmica del relleno dentro del estribo ( FDrp + FDra )
Carga sísmica de la superestructura ( FDde )
FDvs
FDae FDvi FDme FDde
FDma , FDrp
FDmf , FDra
FDa
FDdf
Debido a que ésta es una condición dinámica, se debe cumplir lo siguiente de

acuerdo al Manual de Carreteras de Chile:
FSSD =
1297.21 ⋅ tan φ b 748.94 ton

FSSD = = = 1.26 ∴ FSSD = 1.26 > 1.25 OK!
594.27 594.27 ton
Carga muerta superestructura ( MRd )
Momentos volcantes
Cargas sísmicas de la estructura ( MVdf + MVmf + MVme + MVal + MVvs + MVvi )

Empuje estático activo del relleno del estribo ( MVa )
Empuje sísmico del relleno del estribo ( MVae )
Carga sísmica del relleno dentro del estribo ( MVrp + MVra )
Carga sísmica de la superestructura ( MVde )
De acuerdo al Numeral 3.1003.403 (2) e) se debe verificar la siguiente condición

para verificar el volcamiento bajo la acción sísmica:
FSSV ≥ 1.15 ⋅ FSSD
Es decir, se debe verificar que: FSSV ≥ 1.45

4091.83 ton − m
FSSV = = 1.69 ∴ FSSV = 1.69 > 1.45 OK!
2424.42 ton − m
PASO 4: Verificación de tensiones en el suelo
Se deben verificar las tensiones en el suelo para las 3 etapas de carga antes
descritas. Debido a que éste estribo es de dado lleno, las tensiones máxima y
mínima están dadas por:
MR − MV FR
σ1 = 6 ⋅ − 2⋅
Bdf ⋅ Ldf
2
Bdf ⋅ Ldf
MR − MV FR
σ 2 = −6 ⋅ + 4⋅
Bdf ⋅ Ldf
2
Bdf ⋅ Ldf
donde: σ 1 = tensión mínima en dado de fundación

σ 2 = tensión máxima en dado de fundación
MR = momento resistente de cada estado de carga
MV = momento volcante de cada estado de carga
FR = fuerza vertical resistente de cada estado de carga
Ldf = longitud del dado de fundación
Bdf = ancho del dado de fundación
σ1 σ2
Ldf
Etapa constructiva
En ésta etapa se tienen los siguientes valores:
MR = 4520.58 ton − m
MV = 722.45 ton − m
FR = 1301.79 ton
Además, de los datos geométricos del dado: Ldf = 6.2 m y Bdf = 11.2 m .
σ 1 = 15.44 ton / m 2
σ 2 = 22.06 ton / m 2
Con lo que se comprueba que efectivamente se tiene una distribución trapezoidal

de tensiones. Lógicamente, éstos valores deben ser menores que el valor estático
admisible entregado por el estudio de mecánica de suelos.
Etapa de servicio
MR = 4658.09 ton − m
MV = 735.28 ton − m
FR = 1446.53 ton
σ 1 = 13.00 ton / m 2
σ 2 = 28.66 ton / m 2
Con lo que nuevamente se tiene una distribución trapezoidal de tensiones. No se

debe olvidar la comparación con los valores admisibles que entrega la geotécnia.
Etapa sísmica
MR = 4091.83 ton − m
MV = 2424.42 ton − m
FR = 1297.21 ton
σ 1 = −14.12 ton / m 2
σ 2 = 61.86 ton / m 2
Debido a que σ 1 es negativo, la distribución de tensiones es triangular, por lo que

se debe recalcular la tensión máxima en el suelo. Ésta tensión se calcula mediante:
2 FR 2
σ max = ⋅ , lo que entrega un valor de:
3 Bdf ⋅ ( MR − MV )
σ max = 60.07 ton / m 2
Además, se debe calcular el área en compresión del dado y compararlo con algún
criterio que fije el área mínima permitida en compresión. La longitud de apoyo del
dado es:
FR
Lapoyo = 2 ⋅ , es decir Lapoyo = 3.86 m
Bdf ⋅ σ max
Luego, el porcentaje de apoyo del dado es:
Lapoyo 3.86 m
% apoyo = ⋅ 100% = ⋅ 100% = 62.3%
Ldf 6.2 m
El área en compresión que debe tener el dado de fundación, se encuentra

normado en el Numeral 3.1003.301(3) del Manual de Carreteras de Chile.
Dependiendo del tipo de suelo, el porcentaje de área en compresión con respecto
al área total de la fundación varía desde un 50% hasta un 80%. Es importante
verificar que el valor de σ max debe ser menor que el valor sísmico admisible que
entrega la mecánica de suelos.
EJEMPLO DE DISEÑO – Diseño de armaduras de estribo cerrado
El presente ejemplo consiste en el diseño de las armaduras de los elementos

componentes de un estribo a través de una modelación computacional mediante
del software SAP 2000.
Las dimensiones del estribo a considerar en el diseño son las siguientes:
Elevación lateral
Planta
Dimensiones en cm
Los datos necesarios para el desarrollo del ejemplo son los siguientes:
Número de vigas principales del puente, 3

Zona sísmica, 3
Lugar de ubicación del puente, Concepción
Tipo de suelo, II
Clasificación de Importancia, Puente esencial
Acero Hormigón Armado A63-42H, f y = 4200 kg / cm 2
Hormigón H30, f c' = 250 kg / cm 2
γ HA = 2.5 ton / m 3
Peso relleno estructural, γ R = 2.0 ton / m 3
Carga muerta superestructura, R D = 120 ton
Ángulo de fricción interna del suelo, φ = 35º
Ángulo de fricción muro – suelo φb = 30º
Ángulo de la cara de suelo retenido, β = 0º
Ángulo de suelo retenido, i = 0º
Largo Dado de Fundación, Ldf = 12.0 m
Largo Muro Frontal, Lmf = 11.5 m
Largo Muro Espaldar entre alas, Lme = 10.7 m
Espesor muros alas, ema = 40 cm
PASO 1: Determinación de coeficientes sísmicos
En primer lugar, se calcula el coeficiente sísmico horizontal de diseño de la

estructura, K h , a través de:
A0
K h = K1 ⋅ S ⋅ ≥ 0.10
2g
donde: K 1 = coeficiente de importancia de la estructura

S = coeficiente de suelo
A0 = aceleración efectiva máxima
Para éste problema, se tiene:
K1 = 1 (estructura esencial)
S = 1 .0 (debido a que el suelo es tipo II)
A0 = 0.4 g (zona sísmica 3)
0.4 g
Reemplazando éstos valores, se obtiene: K h = 1 ⋅ 1.0 ⋅ = 0.20
2g
→ K h = 0.20
Ahora, de acuerdo al Numeral 3.1003.403(1) del Manual de Carreteras de Chile, el

coeficiente sísmico horizontal del suelo de relleno, C S , está definido por:
A0'
CS =
2
Es decir, con A0' = 0.4 , se obtiene un valor de C S = 0.2 → C S = 0.20
A continuación, se deben calcular los coeficientes de presión activa K A y el

coeficiente de incremento sísmico K AE . La metodología es la misma que la
desarrollada en el ejemplo de diseño anterior, por lo tanto, acá se entregan sólo
los resultados finales.
Realizando los cálculos necesarios, se obtiene:
→ K AE = 0.12
→ K A = 0.31
PASO 2: Aplicación de cargas mayoradas sobre la estructura
En éste ejemplo, se considerará que el estado de carga más desfavorable para

todo el diseño de los elementos, corresponde al estado sísmico, por lo tanto, en
éste paso se aplicarán las cargas correspondientes a éste estado.
Es conveniente recordar que los factores de mayoración para las cargas muertas y
sísmicas es 1.30, y para los empujes de tierra es 1.69.
En el software se introducirán las cargas que actúan en forma perpendicular al

muro frontal y espaldar, (que se denominará dirección x) las cuáles son las
siguientes:
1. El peso propio de los elementos
2. Las cargas sísmicas del propio estribo
Acá se introducen las cargas sísmicas inducidas por los propios elementos del
estribo. Éstas cargas, se obtienen de multiplicar el peso muerto de cada elemento
por el coeficiente sísmico de la estructura K h = 0.20
3. El peso de la superestructura
Debido a que el peso muerto de la superestructura es soportado por el número de

vigas principales del puente, que en éste caso son tres, se deben ubicar tres
cargas puntuales, cada una con una magnitud de un tercio de la carga muerta
total que ejerce la superestructura.
4. La carga sísmica de la superestructura
La carga sísmica horizontal que ejerce la superestructura sobre el estribo, se

obtiene de multiplicar las tres cargas puntuales descritas anteriormente, por el
coeficiente sísmico de la superestructura K h = 0.20
5. La carga sísmica del relleno dentro del estribo
Ésta carga se obtiene de multiplicar el peso del relleno dentro del estribo por el
coeficiente sísmico del relleno C S = 0.20 .
6. El empuje activo del suelo ubicado detrás del estribo
7. El incremento sísmico del suelo detrás del estribo
Esquemáticamente, las cargas aplicadas se muestran en la siguiente figura:
C. Muerta Sup.
C. Sísmica Relleno
C. Sísmica Sup. C. Muerta Estribo
C. Sísmica Estribo
CG
Empuje Activo Incremento Sísmico
A continuación, se deben aplicar las cargas en forma perpendicular a los muros

alas (que se denominará dirección y), de tal forma de considerar el sismo en la
dirección perpendicular a la anterior. Las cargas que actúan, son las siguientes:
1. El peso propio de los elementos
2. Las cargas sísmicas del propio estribo
Acá se introducen las cargas sísmicas inducidas por los propios elementos del
estribo. Éstas cargas, se obtienen de multiplicar el peso muerto de cada elemento
por el coeficiente sísmico de la estructura K h = 0.20
3. El peso de la superestructura
Debido a que el peso muerto de la superestructura es soportado por el número de

vigas principales del puente, que en éste caso son tres, se deben ubicar tres
cargas puntuales, cada una con una magnitud de un tercio de la carga muerta
total que ejerce la superestructura.
4. La carga sísmica de la superestructura
La carga sísmica horizontal que ejerce la superestructura sobre el estribo, se

obtiene de multiplicar las tres cargas puntuales descritas anteriormente, por el
coeficiente sísmico de la superestructura K h = 0.20
5. El empuje activo del suelo ubicado detrás del estribo
6. El incremento sísmico del suelo detrás del estribo
A continuación se muestran diagramas de momentos (en colores) entregados por

el software, desde donde se obtendrán los momentos de diseño para los
elementos del estribo.
Muro frontal y espaldar (dirección x)
Muro frontal y espaldar (dirección y)
Muros alas (dirección x)
Muros alas (dirección y)
PASO 3: Determinación de armaduras de diseño
Para calcular las armaduras finales del estribo a partir de los momentos
determinados en el paso anterior, se considerarán ciertos puntos dentro de los
elementos (muro frontal, espaldar y muros alas) y en base a éstos momentos se
calcularán las armaduras.
Para el muro frontal y espaldar, se han considerado los siguientes puntos:
En la práctica chilena, se acostumbra utilizar una malla φ12 @ 20 tanto en la cara

interior como exterior de éstos muros, como armadura mínima, por lo tanto, en
caso de necesitarse una cantidad de acero mayor, se utilizarán suples para
alcanzar lo necesitado.
En la tabla siguiente, se muestran los momentos de diseño y las armaduras finales
para cada uno de los puntos mostrados en la figura anterior.
Punto M U / φ (ton − m / m) AS (cm 2 / m) AS prop

1 19.2 22.3 φ12 @ 20 + Sφ16 @10 cara exterior
2 14.0 15.8 φ12 @ 20 + Sφ16 @ 20 cara exterior
3 40.4 54.5 φ12 @ 20 + Sφ 25 @10 cara int erior
4 60.7 11.2 φ12 @ 20 + Sφ12 @ 20 cara int erior
5 45.0 8.3 φ12 @ 20 + Sφ12 @ 25 cara exterior
6 25.0 4.6 φ12 @ 20
Un esquema de las armaduras se muestra en la siguiente figura:
Para los muros alas, se procede de igual manera. Los puntos considerados para
obtener los momentos son:
Los momentos de diseño y las armaduras finales, se muestran a continuación:
Punto M U / φ (ton − m / m) AS (cm 2 / m) AS prop

1 36.4 30.1 φ12 @ 20 + Sφ18 @10 cara int erior
3 7.0 5.4 φ12 @ 20
4 8.1 6.2 φ12 @ 20
Un esquema de éstas armaduras, es el siguiente:

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