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Résumé : VRD Prof : Mme Fatima Ezzahra EL ABBASSI

I- Critères d’une voirie :


 Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie.
 Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de circulation.
 Aménagée de telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.
II- Types des voies :
a- Privée :
Les voies privées sont des voies qui appartiennent à des personnes physiques ou morales privées (particuliers,
associations, sociétés…). Elles peuvent être ouvertes à la circulation publique, c’est le cas des voies de lotissement.
b- Publique :
 Selon l’usage :
Une voie publique est une voie ouverte à la circulation du public. Cette voie peut être : sentier, rue, route
nationale, autoroute, chemin rural. Cet usage peut être gratuit ou soumis à redevance d’usage (péage) et peut
être réservé à certaines catégories d’usagers, par ex : Voies piétonnes, Voies rapides réservées aux véhicules
automobiles, Voies interdites à certaines catégories de véhicules (poids lourds, deux roues…)
 Selon le statut juridique :
La voie publique est une voie dont le sol appartient à une collectivité publique :
A l’Etat : route nationales et autoroutes
Aux communes : voies communales, chemins ruraux.
III- Classification d’une voie :
a- Selon Trafic :
 Trafic = élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le poids des véhicules est transmis à la chaussée
sous forme de pressions par des pneumatiques : 𝑃𝑉𝐿 ≈ 0.2 𝑀𝑃𝑎 et 𝑃𝑃𝐿 ≈ 0.66 𝑀𝑃𝑎.
Trafic heures de pointes : niéme heure la plus chargée
Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée;
Trafic d'échange : origine à l'Int de la zone étudiée et destination à l’Ext de la zone d'échange et réciproquement
Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
 Classes de trafic : Les classes de trafic sont définies par le TMJ des PL (charge utile >5t) qui circulent sur la
chaussée.
Classe T6 Classe T5 Classe T4 Classe T3- Classe T3+ Classe T3 Classe T2 Classe T1 Classe T0
0 à 10 PL/j 10 à 25 PL/j 25 à 50 PL/j 50 à 100 PL/j 100 à 150 PL/j 50 à 150 PL/j 150 à 300 PL/j 300 à 750 PL/j 750 à 2000 PL/j

Trafic Faible à Moyen Trafic Moyen à Fort


 Etude de Trafic :
Elle est nécessaire pour :
 Caractéristiques des voies : Choix du tracé % aux agglomérations, 𝑁 𝑏𝑟𝑒 et position des échangeurs, Géométrie
des carrefours, Profil en travers types.
 Caractéristiques des chaussées : Dimensionnement des chaussées f(PL), Largeur des chaussées (voie circulable,
BAU, TPC…)
 Caractéristiques des infrastructures d’exploitation : Système de péage (fermé, ouvert ou mixte), 𝑁 𝑏𝑟𝑒 de voies au
niveau des gares de péage
Capacité des voies : Trafic horaire au-delà duquel le risque de formation de bouchons devient très élevé. Elle est
fonction de : Distance de sécurité, Conditions météorologiques, Caractéristiques géométriques de la route, Vitesse
des véhicules.
Seuil de saturation : 2 voies 3 voies 2x2 voies 2x3 voies
15000 UVP/j 20000 UVP/j 45000 UVP/j 65000 UVP/j
Seuil de gêne = 55 à 60% du seuil de saturation.
Etapes :
Analyse de l’existant : Réseau routier, Réseau concurrents, Evolution du trafic durant les dernières années
Les enquêtes de trafic : Enquêtes routières, Enquêtes sur les autres modes de transport
10
L’estimation de trafic : 𝑇1 ⁄𝑇2 = (𝐶2 ⁄𝐶1 ) tel que : • 𝐶𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 = 𝑐1 × 𝑙 + 𝑐2 × 𝑡 + 𝑃 ;
• 𝐶𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒 = 𝑐1 × 𝑙 + 𝑐2 × 𝑡 ;
[28,32]𝐷𝐻 ⁄ℎ ; 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑉𝐿 ;
• 𝑐2 ={ 1,12 ; 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 2 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 ;
2,3 ; 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑑𝑒 2 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 ;
b- Selon la zone desservie :
La conception de la chaussée dépend de la nature de la voie : principale, secondaire, de desserte, antenne, placette,
piétonne.

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c- Selon la typologie :
La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques géométriques : configuration,
largeur des chaussées, terre-plein central, présence de trottoirs, de bande de stationnement etc.
Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :
 chaussées indépendantes séparées par terre-plein central : chaque chaussée est réservée à un sens de circulation
avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou latéral
 à double chaussée : chacune étant réservée à un sens de circulation avec ou sans trottoir de part et d’autre et
stationnement latéral
 chaussé à double sens avec ou sans trottoir et stationnement latéral
 chaussée à sens unique avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral
 chaussée étroite avec ou sans trottoir et stationnement latéral
IV- Différentes parties de la route :
 L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
En zone urbaine : assiette = emprise = plateforme / En zone rurale : assiette = chaussée + accotements + talus
 Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules avec une ou plusieurs voies.
 Accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée.
En zone urbaine : accotements = trottoirs (=BAU en autoroutes) + écoulement des eaux assuré par un caniveau
En zone rurale : accotements = partie supplémentaire de chaussée + écoulement des eaux assuré par des fossés
 Les caniveaux : sont des ouvrages destinés à l’évacuation des eaux en bordure de chaussée, généralement en
limite de trottoir et au même niveau pour éviter la stagnation des eaux et la formation des verglas.*
 Le séparateur désigne une zone ou un dispositif compris entre deux largeurs roulables empruntées par des
circulations de même sens ou de sens contraires et conçu de façon à décourager ou empêcher le passage des
véhicules d'une chaussée à l’autre.
 Un refuge : est une surlargeur de chaussée destinée au stationnement de véhicules en panne.
Remarques
 Profil en long: indique la valeur des pentes et des rampes, et les rayons des sommets des côtes et des points
bas. Il montre comment la route se développe en profile en Z.
 Profil en travers : sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet permettent de calculer : la position
des points théoriques d’entrée en terre des terrassements, l’assiette du projet et son emprise sur le terrain
naturel, les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
 Profil en travers type: Il définit les coupes types de la route selon différents cas de figures rencontrés sur le
projet et précise : Les dimensions de chaque élément de la routes (largeur de la chaussée, accotement, position
des fossés,…), Les pentes de talus de remblai par section homogène, Les pentes de talus de déblais par section
homogène.
 Plan coté: c’est la représentation sur un plan du terrain naturel sur la bande d’étude du projet : Points coté,
Courbe de niveau, Détails
 Axe en plan : défini dans le système de coordonnées de l’étude comment la route se développe en plan (x,y).
Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons de courbure dans les virages.
 Pistes cyclables : sont aménagées sur les accotements en rase campagne, ou sur le bord droit de la chaussée en
agglomération pour la circulation des mobylettes la largeur d’une piste cyclable à sens unique est 1m50 à 2m.
 Dévers : c’est la pente transversale de la chaussée qui permet d’assurer l’écoulement des eaux et la stabilité
des véhicules sur la chaussée (dévers double ou unique).
V- Dispositions constructives de la voirie et de ses annexes :
La chaussée et les différentes couches (de surface, de base, de fondations) qui la constituent, ont pour objet de
transmettre aux sols qui les supportent les efforts exercés par les véhicules. Suivant le mode de fonctionnement
mécanique des chaussées on distingue :
a- Les chaussées souples :
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont traitées aux
liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base (couche d’assise) peuvent être
constituées de grave non traitée.
b- Les chaussées semi-rigides :
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux couches (base et fondation).
c- Les chaussées rigides :
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide. En règle générale,
une chaussée en béton comporte, à partir du sol : une couche de forme, une couche de fondation et une couche
de roulement en béton de ciment. Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est
pas nécessaire. La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur
la plate-forme support de chaussée.

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VI- Les mesures de modération de trafic :
a- Concept :
Groupe de techniques et de mesures qui modifient la perception et le comportement du conducteur dont
plusieurs types : horizontales, verticales, transversales, superficielles et autres.
b- Définitions :
Apaisement de la circulation implique des mesures physiques pour réduire la vitesse de circulation et / ou
volumes, dans l'intérêt de la sécurité de la rue, l'habitabilité, et d'autres fins publiques.
Apaisement de la circulation consiste à modifier le comportement des automobilistes dans une rue ou sur un
réseau de rue. Il comprend également la gestion de la circulation, qui consiste à modifier les routes ou les flux
de trafic dans un quartier.
Elle prend en considération par ordre : les piétons, largeur du trottoir, largeur de la voie, compromis
c- Objectifs :
Diminuer la vitesse des véhicules, Réduction trafic automobile flux, Amélioration de la sécurité, Amélioration
de la qualité de vie, Partage de la rue entre véhicules urbaines et piétons et cyclistes.
d- Vision Zero (1996) : *
La responsabilité de la
Personne ne doit mourir Les routes, les rues et les
sécurité est partagé entre
ou être sérieusement vehicules doivent être
ceux qui ont conçu et
blessé à vie dans le trafic adaptés à la capacité des
ceux qui utilisent cette
routier gens et leur tolerance
route

e- Mesures horizontales :
Ils forcent les conducteurs à réduire la vitesse en empêchant les mouvements de bout en bout: Chauffeur doit
suivre une trajectoire courbe (le rayon joue un rôle principal) et par la suite sentir l’effet de la force centrifuge
en provoquant un ajustement de la vitesse.
Types Géométrie Caractéristiques Avantages Inconvénients
• Ronds-points 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 = 3.5 à 4𝑚 Efficacité: Gestion réduire la vitesse, chocs Coût élevé; Entretien;
𝑅𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 = 15 à 30𝑚 opérationnelle vitesses frontaux et accidents, nombre Espaces; Cyclistes
𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 = 20à60° [30;40] (km / h) de points de doivent s’adapter à
𝑙𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = 4.5 à 5𝑚 Durée de vie: à long conflit à une intersection; des modèles de passage
𝑅𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = 25 à 100𝑚 terme Fournir un flux ordonné et moins traditionnels;
𝑅 ≤ 4𝑚 Confort et sécurité continue; Clarifier et simplifier augmenter le bruit en
𝑅𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 𝑑é𝑠𝑠𝑖𝑛é = 25 à 50 𝑚 Fluidité : 24000véh/j la priorité raison de changement
𝑑𝑝 = 1 à 1.75𝑚 Gêne le stationnement la prise de décision; Augmenter de vitesse; restreindre le
𝑑𝑐 = 5 à 8𝑚 la visibilité à l'intersection; mouvement de véhicule
𝑑𝑐 = 8.25 − 2𝑑𝑝 Offrir des possibilités d’urgence ou de
d'aménagement paysager transport en commun;
réduire la capacité.
• 𝑵𝒃𝒓𝒆 de voie En élargissant en
réduit général TPC
• Déviation 𝑙 = 3; 3.25; 3.5 𝑚 Pour un seul sens Gêne le stationnement
latéral 𝐿 = 5 à 20 𝑚 même si 2 voies
• Virage 𝑑𝑑é𝑐𝑎𝑙𝑎𝑔𝑒 = 2 à 4𝑚
f- Mesures verticales :
Types Géométrie Caractéristiques Avantages Inconvénients
• Dos d’âne 𝐻 = 3 à 5 𝑐𝑚 - Léger laps de temps Cout faible; Endroit où de très Confort : Secousses →
𝐿 = 60 à 120 𝑐𝑚 où véhicule n'a aucun faibles vitesses sont souhaitées; douleurs sévères pour
𝑙 = 𝑙𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 − 60/𝑐ô𝑡é contact avec chaussée Alerte à côté des intersections; ceux souffrant de
Espacement = 90 à 120 m → Passage piéton à au Efficacité : réduction de vitesse certains handicaps
moins 20m [25; 35%]-réduction du volume squelettiques; durée de
- Signalisation [15; 20%]; facile à mettre en vie courte; Empêcher la
- vitesse fonctionmt : œuvre; ne gêne ni les cyclistes circulation PL surtout
[20; 40] (km / h) ni le stationnement; Déplacer le véhicules d’urgence;
trafic vers les artères et réduire augmenter bruit et
le trafic de transit pollution; transférer le
trafic parallèle aux rues
résidentielles
• Coussins 𝐻 = 6 à 10 𝑐𝑚 Signalisation : ex : Durée de vie longue, efficace, Plus cher que les dos

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𝐿 = 3.5 à 4.5𝑚 dent de dragons sécurité, confortable plus que d’âne
𝑙 = 𝑙𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 Si continu alors les dos d’âne
penser à évacuation
des eaux
• Speed table 𝐻 = 7.5; 10; 12.5 𝑐𝑚 Long ralentisseur avec Endroits où de faibles vitesses
= bosses plates 𝐿𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒 = 𝐿𝑓 = 2.5 à 4𝑚 une section plate au souhaitées; tour un peu lisse
= top de vitesse 𝑠 = 4 à 11% ± 0.4 = f(v) milieu et rampes sur pour véhicules d'urgence;
= bosses 𝐿𝑟𝑎𝑚𝑝𝑒 = 1à 3.1𝑚 =f(H,v) les extrémités; Alerte de proximité d’un
trapézoïdales Espacement = 90 à 120m - soulève des passages passage piéton; décourager
piétons ou des certains volume de trafic;
croisements vitesses de conception plus
élevées (section plate); < PL
• Coussin de 𝐻 = 6; 7.5 𝑐𝑚 Les bus et les véhicules Voitures roulent
vitesse 𝐿𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒 = 𝐿𝑓 = 2 à 3.7𝑚 d’urgence n’ont pas besoin de beaucoup plus vite;
𝑠 = 10 à 15% ralentir; Plus efficace que les bruit; vibrations;
𝑙𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒 = 𝑙𝑓 = 1.2 à 1.4𝑚 mesures horizontales; ne gêne esthétique douteuse
𝑠𝑙𝑎𝑡é𝑟𝑎𝑙𝑒 = 15 à 20% pas les cyclistes; drainage non sinon matériaux texturés
𝑙 = 𝑙𝑓 = 2 à 2.4𝑚 affecté; peu couteux couteux
• Speed Kidney Espacement : 90 à 120 m
𝑙 = 130 à 140𝑐𝑚
𝑅 = 10 à 20𝑚
𝐻 = 6; 8 𝑐𝑚
𝑠 = 10 à 15%
𝑠𝑙𝑎𝑡é𝑟𝑎𝑙𝑒 = 15 à 20%
g- Mesures transversales :
Types Géométrie Caractéristiques Avantages Inconvénients
• Chockers 2.5 à 3𝑚; 1𝑣𝑜𝑖𝑒 Signalisation :
𝑙é𝑡𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = {
4 à 5𝑚; 2𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 panneaux
𝐿 = 5 à 10𝑚
𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒 = 45 à 60°
𝑙𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙 = 0.3 à 0.7𝑚
Espacement : 90 à 120 m
• Center island 2.5 ; 1𝑣𝑜𝑖𝑒 Signalisation :
𝑙é𝑡𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = {
narrowing 3𝑚; 2𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 panneaux
𝐿 = 5 à 10𝑚
𝑙 > 2𝑚
VII- Dispositions relatives aux stationnements :
a- Types :
 Stationnement logement : Ceci est caractérisé par une durée longue, en général, ce stationnement est assuré
en dehors des voiries de circulation, excepté dans les quartiers anciens. Les garages privés tendent à manquer
le stationnement alors s’effectue sur la voie publique.
 Stationnement travail : Ce stationnement est également de longue durée sauf les zones industrielles
modernes, où il est assuré par l’employeur. En zone dense, ce stationnement se répercute sur plusieurs voies
aux alentours de l’établissement.
 Stationnement affaire : Contrairement aux deux premiers, ce stationnement est de courte durée, il est de
l’ordre de ¼ heure à 1 heure.
b- Demande de stationnement :
Deux méthodes peuvent être utilisées pour évaluer la demande. La première consiste à prévoir le
comportement des usagers l’autre à extrapoler.
La première méthode est basée sur des procédés statistiques et La première méthode est basée sur des procédés
statistiques et enquêtes qui sont fonctions de certains paramètres dont on distingue :
- La population totale de la zone urbanisée.
- Le taux de motorisation de la zone considérée.
- Le taux des véhicules en heure de pointe.
 Demande de stationnement-logement : Pour chaque zone i, et à l’heure de pointe, la demande résiduelle Di
de stationnement-logement est donnée par l’expression : 𝐷𝑖 = 𝑃𝑖 × 𝑚𝑐 × 𝑡 × (1 − 𝑑𝑖 )
 Demande de stationnement-travail : Pour chaque zone i, la demande de stationnement travail à l’heure de
𝑡 ∑ 𝐴 −∑ 𝜆𝑖 𝐴𝑖
pointe est donnée par l’expression : 𝐷𝑖 = 𝑝 × [1 − 𝜇𝑖 ∑ 𝑖 ] (𝐸𝑖 − ∑ 𝜆𝑖 𝐴𝑖 )𝑇𝑢𝑖
𝑇0 𝐸𝑖 −∑ 𝜆𝑖 𝐴𝑖
 Estimation de la demande de stationnement :
Habitation H.L.M……………………………0.5 à une place / appart

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Habitation de standing ……………………... 1.5 à 2 places /appart
Bureaux laboratoire …………………………1 place /20m2
Bureaux ………………………………......... 1place /4 employés.
Centre commerciale …………………………1 place /50 m² de surface.
Hôtel ………………………………………...1 place / chambre.
Zone industrielle …………………………….0.7 place / ouvriers.
Hôpital ………………………………………1 place / 5 lit.
Cinéma ………………………………………1 place / 10 spectateurs.
Restaurant ……………………………………1 place / 10 clients
Salle de jeux, de spectacle, de dancing…….. : 1 place pour 20 m2 de salle.
Etablissements d’enseignement du 1er cycle : une place de stationnement par classe
Etablissements d’enseignement du 2nd cycle : deux places de stationnement par classe
Etablissements d’enseignement supérieur, le 𝑁 𝑏𝑟𝑒 de places doit répondre aux besoins créés par l’équipement
en tenant compte de son lieu d’implantation et des possibilités de stationnement existantes à proximité.
c- Offre de stationnement :
 Types :
Sur la voie publique
Privé hors voirie
Public hors voirie (parking)
 Dispositions :
La largeur à donner à la bande de stationnement est fonction de la façon dont sont rangés les véhicules :
Parallèlement à la voie (stationnement longitudinal): 𝑙𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒 = 2.5 𝑚é𝑡𝑟é 𝑒𝑡 𝑙𝑚𝑖𝑛 = 2𝑚.
En oblique par rapport à la voie (en épi): 𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛 = 45°; 𝑙 = 2.3 à 2.5; 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑜𝑛𝑑𝑒𝑢𝑟┴ voie = 5.5𝑚*
Perpendiculairement à la voie : 𝑙 = 2.5 à 3.3 (ℎ𝑎𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑝é𝑠); 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑜𝑛𝑑𝑒𝑢𝑟 = 5.5 à 6𝑚; 𝑙𝑝𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑑′𝑎𝑐𝑐è𝑠 > 6𝑚
VIII- Dispositions relatives aux trottoirs :
a- Capacité :
Les trottoirs sont réservés à la circulation des piétons dont vitesse de marche sans obstacle est :
En palier : 5.8 km/h
En pente : 3.5 km/h
En rampe: 2.9 km/h
Les débits horaires sont les suivants, par mètre de largueur :
Voie commerçante : 2000 piétons
Voie non commerçante : 1000 piétons
b- Largeur des trottoirs :
La largeur minimale est de :
1.5 m en l’absence absolue d’obstacles.
2 m dans le cas contraire.
L’aménagement du trottoir tel qu’implanter des rangées d’arbre, peut augmenter la largeur jusqu’à 9 m.
c- Bordure de trottoir :
La séparation physique entre la chaussée et le trottoir est matérialisée par des bordures contre l’envahissement
par les véhicules lors du stationnement, la hauteur de bordure est fixée selon l’endroit de son implantation :
Au droit d’un garage 7cm.
Sur le pont 18 à 20 cm.
Dans une voirie tertiaire cette hauteur est prise à 14 cm.
d- Dispositions constructives :
La pente transversale sera dirigée vers les caniveaux tel que :
Nature du trottoir Pentes transversales
• Trottoirs non revêtus 4%
• Trottoirs dallés en pavés 3%
• Trottoirs autres que pavés 2%
• Trottoirs en revêtement hydrocarboné (sauf asphalte) 2%
• Trottoirs en asphalte 1.5%
Les trottoirs revêtus sont généralement constitués de :
Une fondation en béton maigre le dosage ne sera pas < 200 kg de ciment/𝑚3
Une couche de surface (constituée : Chape au mortier de ciment, béton bitumineux, Asphalte coulé)
e- Caniveaux :
Ils peuvent être à simple ou à double versant et ont généralement les dimensions suivantes :
Largeur : 0.4 à 0.5 m
Pente transversale : 4%
Pente longitudinale : 2% minimum
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IX- Les équipements de la voirie :


La voirie urbaine comporte en aérien ou en sous-sol, des réseaux nécessaires à ces activités. Les équipements de la
voirie sont : La signalisation, L’éclairage public, Les réseaux divers, parmi lesquels on peut citer :
- L’amenée d’énergie électrique en moyenne ou basse tension
- La distribution de gaz, d’air comprimé, d’eau chaude
- La distribution d’eau potable et d’eau industrielle
- Les réseaux de télécommunications (téléphone, câbles de télévision)
- Les réseaux d’évacuation des eaux pluviales, d’eaux usées
X- Coût de la voirie :
Le cout de la voirie est constitué par deux éléments :
Le cout de premier investissement
Les dépenses annuelles d’entretien et de fonctionnement durant la durée de service de la chaussée et des
annexes de celle-ci
La durée de service : période pendant laquelle, pour un trafic donné et une qualité d’ouvrage définie, aucune
grosse réparation affectant la structure de la chaussée ne sera nécessaire. Elle pourra varier entre 5 à 25 ans
XI- Les dégradations de chaussée :
Types Description Causes probables
• Fissures transversales Rupture du revêtement relativement Retrait thermique, Vieillissement et
perpendiculaire à la direction de la route, fragilisation du bitume, Remontée de
généralement sur toute la largeur de la fissures après des travaux de re-surfaçage,
chaussée. Joint de construction mal exécuté,
Diminution de la section du revêtement
(ex : vis-à-vis des regards).
• Fissures en piste de roues Rupture du revêtement parallèle à la Fatigue du revêtement (trafic lourd),
direction de la route et située dans les Capacité structurale insuffisante de la
pistes de roues chaussée, Mauvais drainage des couches
granulaires (ex. : pendant le dégel).
• Fissures longitudinales Rupture du revêtement relativement Joint de construction mal exécuté le long
(hors-piste de roues) parallèle à la direction de la route, en de la travée adjacente, Ségrégation de
dehors des pistes de roues l’enrobé à la pose, Vieillissement du
revêtement.
• Fissures de gel Rupture du revêtement générant une Infrastructure gélive et soulèvements
fissure active sous l’effet du gel, soit différentiels, Comportement gélif
rectiligne et localisée au centre de la voie différentiel, Remblai instable, Drainage
ou de la chaussée, soit d’apparence inadéquat
lézardée sans localisation précise.
• Fissures en carrelage Rupture du revêtement sur des superficies Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement
plus ou moins étendues, formant un patron insuffisante), Vieillissement de la
de fissuration à petites mailles chaussée (oxydation et fragilisation du
polygonales dont la dimension moyenne bitume dans l’enrobé), Capacité portante
est de l’ordre de 300 mm ou moins. insuffisante
• Ornière à faible rayon Dépression longitudinale simple, double Enrobé à stabilité réduite par temps chaud
et parfois triple, de l’ordre de 250 mm de (ex. : bitume trop mou ou surdosage),
largeur, située dans les pistes de roues. Le Enrobé trop faible pour bien résister au
profil transversal de ces dépressions est trafic lourd, Compactage insuffisant de
souvent similaire à des traces de pneus l’enrobé lors de la mise en place (post
simples ou jumelés. compactage), Usure de l’enrobé en surface
(abrasion)
• Ornière à grand rayon Dépression longitudinale simple située Vieillissement (accumulation des
dans les pistes de roues. La forme déformations permanentes), Compactage
transversale de la dépression correspond à insuffisant dans les couches de granulaire
celle d’une courbe parabolique très à la construction, Capacité structurale
évasée. insuffisante de la chaussée, Mauvais
drainage des matériaux granulaires (ex:
période de dégel), Usure (milieu urbain ou
secteur avec circulation peu canalisée)
• Soulèvement différentiel Gonflement localisé de la chaussée en Infrastructure gélive, Matériaux sensibles
période de gel, aussi bien parallèle que à l’humidité, phénomène permanent,
perpendiculaire à l’axe de la chaussée. Nappe phréatique élevée et présence d’eau
aux abords de la chaussée, Hétérogénéité
des matériaux ou transition inadéquate
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dans la chaussée, Conduites souterraines à
faible profondeur (milieu urbain)
• Désordre du profil Pentes et géométrie inappropriées Points bas non drainés, Affaissement le
favorisant l’accumulation des eaux de long des bordures (milieu urbain)
ruissellement en flaques sur la surface de
la chaussée.
• Pelade Arrachement par plaques de l’enrobé de la Mauvaise adhérence de la couche de
couche de surface surface (ex : manque de liant
d’accrochage), incompatibilité chimique,
saleté entre les couches, Épaisseur
insuffisante de la couche de surface,
Chaussée fortement sollicitée par le trafic.
• Nid de poule Désagrégation localisée du revêtement sur Faiblesse ponctuelle de la fondation,
toute son épaisseur formant des trous de Épaisseur insuffisante du revêtement,
forme généralement arrondie, au contour Chaussée fortement sollicitée par le trafic
bien défini, de taille et de profondeur lourd
variables.
• Fissurations autour des regards Rupture du revêtement suivant un tracé Consolidation ou tassement de la
circulaire et/ou radial. chaussée, Cycles de gel et de dégel,
Impacts dynamiques, Perte de matériaux
autour de la structure.
• Dénivellation des regards Inégalité entre la surface du revêtement et Consolidation ou tassement de la
le dessus d’un regard. chaussée, Cycles de gel et de dégel
engendrant des déformations permanentes,
Impacts dynamiques cumulant des
déformations permanentes, Perte de
matériaux autour de la structure.
XII- Contraintes d’un projet de voirie :
Géographique, Topographique, Hydrologique, Géologique, Environnement

Terrassement :
I- Généralités :
a- Mouvement de terre :
La construction de tout ouvrage en génie civil commence par des travaux de terrassement (des
mouvements de terre : décapage de la terre végétale, exécution des fouilles (excavations) ou des
remblais suivant la nature du projet. Ex : Réalisation d’une plate-forme routière.
Le profil en long ainsi que les profils en travers d’un tracé routier imposent d’importants mouvements
de terre. Pour ce type de chantier, on essaye d’équilibrer les déblais et les remblais, sous réserve que
les matériaux extraits du site conviennent à la réalisation des remblais
Remarques :
- Dans un projet de bâtiment, on réalise principalement des excavations. Il n’y a donc pas d’équilibre
possible.
- Il peut être plus avantageux d’ouvrir une zone d’emprunts à proximité de certains remblais, plutôt
que d’y transporter des déblais éloignés.
b- Foisonnement du sol :
 Foisonnement initial : Après extraction, 𝑉𝑓 (volume de déblais) >𝑉𝑒 (volume d’emprunt) qu’occupait
𝑉𝑓 −𝑉𝑒
le sol en place, avant foisonnement dont le pourcentage est égal : 𝐹𝑓 = → 𝑉𝑓 = 𝑉𝑒 (1 + 𝐹𝑓 )
𝑉𝑒
Le foisonnement des sols est très variable suivant sa nature, il varie de 10 % à 40 % environ, on peut
compter en moyenne 15 % à 25 % pour les argiles.
 Foisonnement résiduel (tassement) : Si on utilisait la totalité du sol extrait 𝑉𝑒 en remblai, le volume
𝑉𝑐 reconstitué à l’issue du compactage serait différent du volume d’emprunt𝑉𝑒 . Pourcentage de
𝑉𝑐 −𝑉𝑒
foisonnement résiduel (contre foisonnement) = 𝐹𝑐 = → 𝑉𝑐 = 𝑉𝑒 (1+𝐹𝑐 )
𝑉𝑒
Le tassement ultérieur des sols fraîchement remues et remis en place, fait diminuer leur volume de 15
% à 20 % environ et d’une manière générale, les remblais se tassent naturellement à long terme sous
l’effet de leurs poids, des intempéries (eau, pluie) et des charges extérieures (circulation des
véhicules). Le taux des tassements varie de 15 à 20 %.
 Un mouvement de terre est équilibré lorsque : R= D×(1+𝑭𝒄 )
Oumayma BEKKALI
GC II
Résumé : VRD Prof : Mme Fatima Ezzahra EL ABBASSI
II- Exécution des fouilles :
Types Largeur Hauteur
Rigole 𝑙 ≤ 2𝑚 ℎ ≤ 1𝑚
Tranchée 𝑙 ≤ 2𝑚 ℎ > 1𝑚
𝑙 > 2𝑚 ℎ > 𝑙 ⁄2
Excavation superficielle 𝑙 ≥ 2𝑚 ℎ ≤ 𝑙 ⁄2
Remarques :
• Tranchée : Lorsque h>1 m et que la longueur L est du même ordre de grandeur que la largeur ℓ, la
fouille est dite en puits.
• Forage : fouilles cylindriques de faible diamètre (0.1 0 à 0.5 m²) par rapport à la profondeur qui peut
atteindre plusieurs dizaines de mètres.
• Fouilles en galerie : exécutées sous terre de grandes sections et nécessitent la pose d’étaiement et de
blindage // à l’avancement des travaux.
III- Différentes phases des travaux de terrassement :
a- 1ère Phase :
L’élaboration des documents indispensables tq la représentation du relief du terrain sur un levé
topographique sans négliger aucun détail qui pourra servir d’information.
Le plan de masse sur lequel se trouve tous les détails concernant le futur projet (plan d’implantation
des bâtiments et de la voirie) sans oublier l’étude géotechnique du sol présentée sur un rapport complet
du sol.
Il est à signaler que la fidélité des informations fournies par ces documents est déterminante pour la
qualité d’exécution de la 2ème phase.
b- 2ème phase :
Permettre la meilleure prévision possible des conditions de réalisations, des difficultés techniques, de
la qualité des terres à emprunter pour les remblais, et à mettre en dépôt pour les déblais, le matériel
approprié à engager et le coût qui revient à cette opération.
c- 3ème phase :
Le but essentiel de cette phase consiste à réaliser des emprises devant recevoir les ouvrages pour les
opérations d’urbanisation ou les travaux des terrassements généraux.
IV- Estimation d’un cycle de travail :
 Temps de chargement :
charge utile (t)
𝑡𝑐ℎ =
𝑟𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑡ℎé𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝑚3 ⁄ℎ )×𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑑′𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑒×𝑀𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑡⁄𝑚3 )
distance aller (km)
 Temps de transport en charge : 𝑡𝑡𝑐 =
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 (𝑘𝑚 ⁄ℎ)
 Temps de déchargement : t d dépend de l’encombrement, de l’espace disponible sur le chantier.... et
est donné forfaitairement.
distance retour (km)
 Temps de transport à vide : 𝑡𝑡𝑣 =
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 à 𝑣𝑖𝑑𝑒 (𝑘𝑚 ⁄ℎ)
 Nombre de camions : Le nombre de camions à affecter à l’engin d’excavation est égal au temps de
𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑐ℎ +𝑡𝑡𝑐 +td +𝑡𝑡𝑣
cycle d’un camion divisé par son temps de chargement : 𝑛 = =
𝑡𝑐ℎ 𝑡𝑐ℎ
 Remarques :
- Rendement théorique de la pelle(𝒎𝟑 ⁄𝒉) : Ce rendement est théorique car il n'intègre pas les
conditions du chantier. En effet, les obstacles, la profondeur de travail, le chauffeur, la présence de
personnels dans la zone de travail et bien d'autres facteurs encore peuvent ralentir la cadence de la
pelle. Pour une pelle d'un godet de 1m3, accomplissant un cycle en 25s dans des conditions de travail
normales et en excavant un terrain lourd, le rendement théorique vaut: 𝑅𝑡ℎ𝑒𝑜 = 1x3600/25=144m3/h
(3600 représente les 3600secondes qu'il y a dans une heure pour obtenir un rendement en m3/h).
- Coefficient d’efficience est fonction des conditions de travail ou du temps de travail réel.
- Facteur de remplissage qui dépend de la nature du sol

Oumayma BEKKALI
GC II