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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE TRANSPORT AU SEIN DES ENTREPRISES

I. Définitions

I.1. Transport – Techniques des transports


4H I.2. Mode de transport
I.3. Moyen de transport
I.4. Système de transport

II. L’importance du transport dans le système logistique de l’entreprise

II.1. gestion des Achats et Transport


II.2. Transport et gestion des approvisionnements
4H II.3. Transport et gestion de production
II.4. Transport et gestion de distribution

III. Gestion de l’exploitation du transport au sein d’une entreprise

4H III.1. Au plan stratégique


III.2. Au plan opérationnel

CHAPITRE II : LES CHOIX EN MATIÈRE DE TRANSPORT

1 Le choix d’une solution technique


I.1. Première étape : l’analyse et l’organisation des flux
4H I.2. Deuxième étape : l’inventaire des solutions
I.3. Troisième étape : la prise en compte des contraintes
I.4. Quatrième étape : l’application des critères de choix

II Le choix du transitaire
II.1 Utilité des transitaires
II.2. les couts d’une opération de dédouanement
4H II.3. Les opérations effectuées par le transitaire
II.4. Comment choisir un transitaire?

III. Le choix des modalités d’emballage et de


préparation de la marchandise
III.1 La définition d’une politique
III.2 L’analyse des risques liés au transport
4H III.3 Les réponses au risque de transport
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1.3.4 Les normes professionnelles et légales
1.4 La couverture du risque de transport
1.4.1 Pourquoi assurer la marchandise ?
1.4.2 Les caractéristiques de l’assurance transport
1.4.3 Les polices

CHAPITRE III. LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT À L’IMPORTATION

1. L’organisation du transport
II. La consignation de la marchandise
III. La réception de la marchandise
III.1 Le déchargement
III.2 Les contrôles
III.3 Les réserves

CHAPITRE IV. LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT À L’EXPORTATION

I. L’organisation du transport
II. La préparation de l’expédition
II.1 Le colisage
II.2 La marquage
III. Les relations avec le transporteur ou le transitaire
III.1 Les instructions de transport
III.2 La remise de la marchandise
III.3 La vérification du document de transport
IV. La gestion de l’assurance transport
IV.1 Pourquoi assurer la marchandise ?
IV.2 Les caractéristiques de l’assurance transport
IV.3 Les polices françaises d’assurance sur facultés.

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Chapitre I : GENERALITES SUR LE TRANSPORT DANS LES ENTREPRISES

I. DEFINITIONS

I.1. Transport

Selon le dictionnaire LAROUSSE, le mot «  Transport » est l’action ou la manière de déplacer des
biens, ou des personnes d’un point de départ à un point d’arriver à l’aide d’un engin.
Ce déplacement se fait en utilisant plusieurs types d’infrastructures qui peuvent être naturelles ou
Artificielle.

 Transport combiné : c’est l’opération d’acheminement d’une marchandise dans un contenant


qui empruntera successivement plusieurs modes de transport sans manutention de la
marchandise elle – même.
Le transport combiné achemine une marchandise dans un contenant appelé unité de transport
intermodal (UTI) qui empruntera successivement plusieurs modes de transport sans manutentionné
la marchandise elle-même. Les techniques de transport combiné sont les suivant :
- Les conteneurs maritimes qui peuvent emprunter trois modes de transport : mer, fer, route ;
- Les roll –on /roll- off ; qui permettent de transport des semi-remorques directement par
navire ;
- Les conteneurs terrestres ou caisses mobiles qui sont transportés en combinant fer et route ;
- Le transport de semi-remorques routières sur wagon.
Deux principales contraintes limitent le développement du transport combiné rail/route :
 Les impératifs horaires des départs des trains obligent à programmer très rigoureusement les
préacheminements ;
 Le pré et post- acheminement nécessitent des tracteurs aux deux bouts de la chaine, ce qui
est hors de portée des petits transporteurs routiers.

 Ferroutage : c’est un transport combiné qui consiste à embarquer des camions sur des trains.
 Groupage : c’est l’opération logistique qui permet de réunir en seul transport des marchandises
ayant une même destination mais en provenance de plusieurs chargeurs.
 Dégroupage : c’est l’opération logistique de dispersion des colis en direction de plusieurs
points de livraison
 Prestataire logistique : c’est une entreprise qui propose un ensemble de services associant au
simple transport des prestations de stockage et de gestion des flux (physiques et informations)
 Chargeur : c’est l’expéditeur de la marchandise
 Fret : c’est le chargement d’un navire ; d’un avion, d’un train ou d’un camion
 Fréteur : celui qui met le moyen de transport à disposition de celui qui doit en utiliser
 Affrètement : location d’un moyen de transport
 Transport pour compte propre : c’est un type de transport routier dans lequel le chargeur
achemine la marchandise avec ses propres moyens matériels de transport. Le chargeur peut
recourir également à la location exclusive d’un véhicule industriel avec ou sans chauffeur
 Transport pour compte d’autrui : le chargeur fait acheminer ses marchandises par un
transporteur.

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I.2. Mode de transport

Un mode de transport est caractérisé par l’infrastructure que ce soit naturel ou artificiel utilisé dans la
réalisation de l’opération de transport.
Il existe six principales infrastructures de transport donnant ainsi l’appellation appropriée du mode de
transport. Celles –ci sont regroupées dans le tableau ci-dessous.

TYPES D’INFRASTRUCTURE MODES DE TRANSPORT

MER MARITIME
FLEUVE FLUVIAL
TERRE OU ROUTE TERRESTRE OU ROUTIER
AIR AERIEN

FER FERROVIAIRE
TUBE TRANSPORT PAR TUBE

 TRANSPORT MARITIME

Il s’agit d’un maillon essentiel pour une logistique mondialisée. Près de trois quart des
marchandises produites et consommées à travers le monde emprunte la voie maritime (Source ;
logistique Magazine, n°187 mai 2004).
Le transport maritime a un cout très faible de la tonne –kilomètre. Il occupe donc une place
incontournable dans le contexte de mondialisation et de délocalisations industrielles. C’est pour
cela que le Groupe CMA CGM (3 éme) Mondial assure 23 départs hebdomadaires depuis la
chine vers les cinq continents.

 TRANSPORT FLUVIAL :

Il est généralement utilisé localement dans le cadre du déplacement de personnes, de la pêche


artisanal ou pour les acheminements de matières premières ou des matériaux ne nécessitant pas
une rapidité de livraison. Son intérêt principal réside dans le cout) la tonne très économique
pour du transport intérieur. Ses inconvénients majeurs sont donc la durée d’acheminement de
marchandises lourdes et son accessibilité aux points de déchargement.

 TRANSPORT AERIEN

Le transport aérien a pris de l’importance pour les acheminements présentant un caractère


d’urgence et de grande sécurité quant à la date de mise à disposition. C’est notamment le cas de
pièces de recharge de maintenance (EXEMPLE : SEA INVEST CI, pour les pièces de
rechange de bateau devant accoster sur les quais au port d’Abidjan) ou pour des transports
urgents à caractère médical.
Raison pour laquelle le logisticien doit être particulièrement attentif à ce mode de transport car
il fournit d’excellente prestations en terme de rapidité, fiabilité, et flexibilité critères relevant
d’une importance capitale dans une politique de juste à temps.

 LE TRANSPORT ROUTIER
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Le transport routier dispose d’une grande mobilité qui le rend approprié pour l’acheminement
par charge unitaires. Sa grande souplesse en fait un moyen bien adapté à l’exigence du juste – à
temps qui impose de livrer par petites quantités au moment opportun.

On distingue généralement trois types de transport routier :


- Le transport pour compte propre : le chargeur assure le transport de ses marchandises
avec ses propres moyens matériels
- Le transport pour compte d’autrui : le chargeur sous traite l’acheminement auprès de
transporteurs prestataires propriétaires de leurs propres moyens de transport.
- La location exclusive de véhicules : pendant la durée du contrat ; le chargeur devient
propriétaire du véhicule, ce qui revient à un transport pour compte propre.

 TRANSPORT FERROVIAIRE

Le transport ferroviaire est choisi généralement pour les longues distances et les chargements
massifs réguliers. La rapidité d’acheminement par train complet reste la première caractéristique du
rail. Ainsi, sa fiabilité lui permet d’être préféré, voire imposé par le législateur pour les transports de
produits dangereux (Chimiques)
Il existe principalement trois techniques d’expédition et de réception des marchandises à
distinguer :
- La gare à gare : la remise et la réception des frets se déroulent dans les gares. Les
expéditeurs et destinataires ont alors la charge du parcours initial et du parcours final.
- Le porte à porte avec embranchement : l’expéditeur et le destinataire sont embranchés,
c’est-à-dire qu’ils disposent d’une voie ferrée privée.
- Le porte à porte sans embranchement : ici le destinataire ou l’expéditeur n’ayant pas de
voie ferré privée créent des systèmes de livraison à domicile pour offrir un service aux
clients comme le fait la SNCF en France.

Pour le transport par charge unitaire, le rail supporte un inconvénient majeur : la nécessité,
une fois en gare, de transborder les marchandises sur des véhicules de livraison. De plus, la
rigidité des horaires de trains apparait comme une contrainte importante par rapport au souci
de flexibilité et à temps de livraison en juste à temps. Ainsi, l’objectif de minimisation des
stocks peut s’opposer à un groupage rationnel des flux de marchandises.

 TRANSPORT PAR TUBE

Le transport par tube est un mode particulier utiliser par certaines entreprises dans le contexte
de sécurité de l’environnement et ou des produits. C’est le cas généralement du transport des
gaz, pétrole ; électricité.

I.3. Moyen de transport

Un moyen de transport est l’engin motorisé utilisé pour le déplacement des biens et personnes d’un
point de départ à un point d’arrivée. Le choix de ce moyen est fonction du mode de transport utilisé
comme l’indique le tableau ci-dessous :

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TYPES
D’INFRASTRUCTURE MODES DE TRANSPORT
MOYENS DE TRANSPORT
MER OU FLEUVE MARITIME OU FLUVIAL BATEAU ; PIROGUE

TERRE OU ROUTE TERRESTRE OU ROUTIER VOITURE ; TOUT ENGIN


ROULANT
AIR AERIEN AVION
FER FERROVIAIRE TRAIN

I.4. Système de transport

Un système de transport, est un ensemble regroupant moyens et modes ainsi que la manière dont
ceux-ci sont agencés dans l’exécution de l’opération de transport. En d’autres termes, le système de
transport s’apparente à un réseau de transport. Par conséquent il existe plusieurs systèmes propres à
chaque opération de transport selon la nature, le poids, la fragilité, l’origine, la destination etc.

II. IMPORTANCE DU TRANSPORT DANS LE SYSTEME LOGISTIQUE DE


L’ENTREPRISE

Gérer la chaîne logistique de l’entreprise consiste à coordonner tous les flux physiques et de
l’information de la façon la plus optimale possible pour, non seulement réduire les principaux coûts
d’Achat et approvisionnement, de production, de distribution, de circulation des informations internes
et externes mais aussi et surtout en garantissant un service de meilleure qualité au client dans un délai
raisonnablement convenu.
Afin de résoudre cette équation à triple variables : « COUT – QUALITE – DELAI », le gestionnaire
logisticien ferra donc appel aux outils de l’incontournable discipline qu’est le transport.

Que l’entreprise soit du secteur primaire ; industriel ou tertiaire, elle utilise le transport au quotidien
dans l’exécution totale ou partielle de son activité, passant par le déplacement du personnel jusqu’au
lieu de travail, l’acquisition et l’acheminement des biens et services vers l’entreprise,
l’ordonnancement des ateliers de production et de stockage en amont comme en aval, l’organisation des
tournées de livraison etc.

II.1. Transport et gestion des Achats

La fonction ACHATS au sein de l’entreprise joue un rôle d’interface avec les fournisseurs externes.
Cependant, sa vocation ne se limite pas uniquement à l’acquisition des marchandises ; matières ;
fournitures et services destinés à la production. Elle couvre également tous les autres besoins
d’exploitation de l’entreprise.
La fonction ACHATS est donc en charge de :
- Recevoir les besoins exprimés par les services de production, commerciaux, moyens généraux
- Consulter et sélectionner les fournisseurs ;
- Négocier avec ces derniers les meilleures conditions commerciales à travers l’étude de marché
et la mise en place de contrats (Prix, délais, condition de paiement etc.) ;
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- Assurer le suivi des commandes jusqu’à la livraison au lieu convenu, en quantité exprimée et
dans la qualité définie dans le cahier de charges.
Au regard des missions si importantes de la fonction ACHATS, comment utilise-t-elle les transports 
dans la réalisation de ses objectifs ?

Selon la formule mathématique suivante : Cout de Reviens d’un bien = Cout d’Achat + Frais(en
majorité le transport) ; nous comprenons tout de suite la pertinence de l’indicateur « frais de
transport » dans le choix non seulement du fournisseur mais également dans le mode et le moyen de
transport que devra utiliser le gestionnaire ACHAT afin de réaliser l’optimum des couts ; délais et
qualité des biens et services à fournir au demandeur dans l’entreprise.

II.2. Transport et gestion des Approvisionnements (EXPOSE)

La fonction Approvisionnement a pour rôle de façon générale d’organiser, planifier et contrôler


l’ensemble des stocks appartenant à l’entreprise.
Ainsi, son objectif principal est-il de rechercher permanemment un équilibre entre la qualité de service
et les couts de possession de stock. Pour ce faire elle agit particulièrement sur:
- La planification des commandes de réapprovisionnement (Fréquences et dates d’émission des
ordres de réapprovisionnement)
- La détermination des quantités de commandes (pour éviter les surcouts et les ruptures de
stocks)
- Le déclenchement des commandes à travers des demandes d’Achat ou ordre
d’approvisionnement fermes
- La gestion des moyens de manutention et de stock.
Pour réussir à bien tous ces objectifs, le gestionnaire se stock se sert du facteur cout de transport, temps
de transport et moyens appropriés. C’est pourquoi au sein de l’entreprise qu’elle soit industrielle ou
commerciale, le volet transport est toujours dédié au service approvisionnement.

II.3. Transport et gestion de production (EXPOSE)

(Prise de note après l’exposé)

II.4. Transport et gestion de distribution (EXPOSE)

(Prise de note après l’exposé)

III. Gestion de l’exploitation du transport au sein d’une entreprise

Toute grande ou moyenne entreprise, industrielle comme commerciale, se concentre sur les activités
stratégiques que sont la conception des produits, leur vente et l’organisation en juste à temps des flux
de la chaine logistique. Pour ce faire, elle fait appel de plus en plus à des prestataires à qui elle impose
ses exigences organisationnelles et financières.
Ainsi, le secteur transport qui, jadis se concentrait sur l’activité traditionnelle de tonnages transportés se
voir désormais occuper une place stratégique au cœur du système logistique. Ce système d’ailleurs vise
à tout moment la recherche de solutions d’optimisation des flux physiques et d’informations pour
atteindre la compétitivité de l’entreprise.
Par conséquent, le responsable d’exploitation sera en charge non seulement de la gestion stratégique
mais également de la gestion opérationnelle des activités de transport qui lui sont confiées.
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III.1. Au plan stratégique

Au plan stratégique, les taches du responsable d’exploitation consisteront à :


- Définir la politique d’exploitation c’est-à-dire comment l’entreprise doit organiser son transport
et avec quelles ressources matérielles et humaines. Devra-t-elle sous-traiter son volet transport ?
acquérir des matériels roulants ? externaliser la gestion du transport ? Autant de questions qu’il
se posera avant de décider d’une politique de gestion.

- Encadrer l’activité d’une équipe d’exploitants et de conducteurs en optimisant les ressources et


les moyens mises à sa disposition

- Assurer le suivi et la performance de la gestion dans le cadre des objectifs de couts, délais,
qualité et sécurité fixés par l’entreprise. Ce qui passe nécessairement par l’élaboration des
tableaux de bords de suivis adaptés aux objectifs globaux de l’entreprise,

- Participer à la mise en place de solutions correctives immédiates en cas d’absence de


chauffeurs, retards d’arrivage, d’incident de parcours, et chiffrer le manque à gagner.

- Faire remonter aux services techniques des problématiques d’usure ou dégradation des outils de
chargement ; et moyens de transport pour garantir au final le bon fonctionnement d’une flotte
(camions remorques ; semi-remorques etc.) disponible au sein de l’entreprise

III.2. Au plan opérationnel

Cette phase de gestion s’intéresse à l’exécution proprement dites de toutes les politiques prises au plan
stratégiques.
Parmi les tâches quotidiennes, nous pouvons citer :
- Elaboration des itinéraires ;
- Le dispatching des marchandises et l’affectation du personnel roulant ;
- La gestion des temps de travail des véhicules ;
- L’organisation de la maintenance et le suivi des documents administratifs

CHAPITRE II : LES CHOIX EN MATIERE DE TRANSPORT

Pour toute opération avec des clients qui relève de flux réguliers, l’entreprise exportatrice doit
mettre en œuvre une démarche organisée pour élaborer une solution globale en matière de
transport.
Quant au destinataire (importateur) de flux réguliers, il doit lui aussi s’interroger sur leurs
modalités d’acheminement. Puisque Le coût de ces prestations logistiques pèse en effet sur
son coût d’achat, et leur qualité (régularité des livraisons, état de la marchandise à l’arrivée)

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détermine à son tour le niveau de qualité des prestations que le destinataire pourra offrir à ses
propres clients.
I. Le choix d’une solution technique
Le choix de la solution appropriée s’effectue en quatre étapes.
Méthode de choix d’une solution de transport

Analyse et organisation des flux

Prise en compte des contraintes

Inventaire des solutions

Application des critères choisis

I.1. Première étape : l’analyse et l’organisation des flux


Pour toutes les opérations à caractère régulier, c’est-à-dire pour la quasi-totalité des échanges
qui relèvent du commerce courant, les problèmes de transport doivent être abordés non pas
opération par opération mais en raisonnant en termes de flux.
Pour l’entreprise exportatrice, la livraison à une filiale de vente, à une plate-forme de la
distribution intégrée, à un importateur – distributeur ou à un client régulier, est à analyser en
termes : Quels volumes, quels produits, faut-il acheminer sur une période donnée ?
Le choix de la solution logistique appropriée dépend d’abord de la quantité à livrer or celle-ci
n’est pas fixée a priori. Par ailleurs, Le même flux global de marchandises peut être organisé
de multiple façon ; en fonction d’une part des lieux de stockage choisis, et d’autre part de la
fréquence de livraison retenue. Il est donc nécessaire de commencer par établir une politique
dans ces deux domaines.
I.1.1. Le choix des lieux de stockage
Le fabricant peut stocker dans ses locaux les produits finis en attente de livraison, mais il peut
aussi organiser des stocks intermédiaires, par exemple sur une plate

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forme de distribution par continent. Il peut aussi reporter le problème sur le client en l’incitant
à entretenir un stock de sécurité important par les conditions commerciales offertes, ou en l’y
contraignant par les délais de livraison pratiqués. La détermination de ces lieux de stockage et
des volumes qui y seront entreposés est donc une étape cruciale dans les choix logistiques des
entreprises industrielles.
Exemple : la création d’un stock sur un marché lointain modifie complètement la nature des
flux de marchandises destinés à celui-ci, ainsi que le montre le schéma ci-après.
L’implantation d’un stock intermédiaire sur le marché acheteur :
- Réduit le stockage nécessaire chez le fabricant ;
- Remplace des livraisons fréquentes de petites quantités sur de longues distances, qui
sont des jours coûteuses, par des livraisons espacées en quantités plus importantes ;
- permet de réduire le délai de livraisons au client final et le stockage dans ses locaux
par une diminution du stock de sécurité.

I.1.2. La détermination de la fréquence des livraisons


Une fois déterminés les éventuels lieux de stockage, il convient de choisir la façon dont ils
sont approvisionnés. On peut en effet fractionner de manières différentes la quantité globale à
livrer sur une période donnée : Livraison fréquentes de faibles quantités, ou livraisons plus
espacées de quantités plus importantes.
Les conséquences des livraisons plus espacées de quantités plus importantes sont :
- Diminution des frais de transport ;
- Diminution des frais de traitement des commandes ;
- Mais augmentation des frais liés au stockage.

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Des livraisons moins fréquentes permettent, de façon générale, de réduire les frais de transport
unitaires par l’utilisation de techniques à plus forte productivité (conteneur complet, camion
complet par exemple), ainsi que les coûts liés au traitement administratif de la livraison.
Mais elles entraînent en revanche une augmentation des quantités stockées. Or ces stocks
engendrent des coûts, quels que soient leur localisation et le partenaire qui assume
directement. Et ceux-ci, en dernière analyse, pèsent sur le client final et réduisent donc la
compétitivité des produits.
Ces coûts de stockage sont pour l’essentiel proportionnels aux quantités entreposées. Ils
comprennent :
- Un coût physique : locaux, matériels, assurance ;
- Un coût financier : coût des capitaux immobilisés ;
- Un coût commercial : obsolescences des produits, risque de mévente.
La détermination de la fréquence des livraisons correspond donc à la recherche d’un optimum.
Celui-ci doit prendre en compte à la fois les préoccupations commerciales.
- Assurer un délai de livraison satisfaisant, ne pas imposer aux clients un stockage trop
important – et les caractéristiques techniques de l’acheminement, afin d’expédier des
quantités suffisantes pour bénéficier de prix de transport favorables.

I.2. Deuxième étape : l’inventaire des solutions


Une « solution transport » est la combinaison d’un ou de plusieurs modes de transport et de
leur modalités contractuelles d’utilisation.
I.2.1. Les modes de transport
Pour les transports continentaux, on peut utiliser la route, le fer, l’air ou la voie fluviale. Pour
les transports intercontinentaux, le choix se réduit à la mer ou à l’air.
En pratique, parmi tous ces modes de transport, bien peu sont capables d’assurer une relation
de porte-à–porte. Pour les transports continentaux, la route et le rail, si expéditeur et
destinataire sont relié au réseau ferroviaire. Pour les transports intercontinentaux le porte-à-
porte n’existe pas, sauf si l’expéditeur et le destinataire sont tous deux installés dans une zone
portuaire.
La quasi-totalité des opérations nécessite donc de recourir à plusieurs modes de transport.
Selon trois façons.
I.2.1.1. Utilisation combinée de plusieurs modes
Certaines techniques permettent l’utilisation de plusieurs modes de transport sans véritable
rupture de charge, c’est-à-dire sans déchargement de la marchandise. Il s’agit par exemple de :

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- Transport combinés rail-route (technique de la « caisse mobile » ou de la « route
roulante » (voir dessin a) ;
- Transports combinés fluviomaritimes (navires porte-barges, cargo-liners) ;
- Transports combinés route-mer (technique du ferry-boat, navires rouliers (Ro-Ro)
(voir dessin b) ;
- Transports combinés fer- mer (navires porte- wagons).
La plupart d’entre elles restent cependant d’utilisation limitée.

I.2.1.2. Utilisation successive de plusieurs modes


C’est le cas général pour les transports intercontinentaux, mais aussi pour les transports
ferroviaires ou aériens. On distingue alors un préacheminement, un transport principal, et un
post acheminement, ce qui se traduit par un minimum de deux ruptures de charge entre les
locaux du vendeur et ceux de l’acheteur.

I.2.1.3. Utilisation du conteneur maritime

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Cette solution ne supprime pas le changement de mode de transport, mais réduit
considérablement les difficultés et les risques qui y sont liés, puisque c’est le conteneur et non
la marchandise qui est transbordé (voir dessin ci-dessous).

I.2.2. - Les types de contrat


On peut employer un mode de transport donné dans le cadre de plusieurs relations
contractuelles différentes entre le chargeur (celui qui remet la marchandise) et le
transporteur (celui l’achemine). On distingue quatre solutions en la matière.

I.2.2.1. L’expédition exclusive


Il s’agit du cas de figure dans lequel un contrat de transport concernant l’envoi est passé entre
le chargeur (l’expéditeur ou un transitaire) et la compagnie de transport. C’est, de loin, le cas
le plus fréquent en transport international.
Pour presque tous les modes de transport, on distingue ensuite parmi ces expéditions
exclusives :
- La messagerie ou envoi de détail qui correspond à l’expédition d’un ou plusieurs
colis ;
- L’envoi complet qui correspond au volume d’un engin de transport (camion complet,
wagon complet) ou d’un conteneur entier.
I.2.2.2. Le groupage
C’est une organisation dans laquelle un intermédiaire, le groupeur, se place entre le chargeur
et la compagnie de transport. Ce groupeur prend en charge la marchandise et, après l’avoir
rassemblée avec d’autres envois ayant la même destination, remet un lot complet au
transporteur. Cette technique couvre l’essentiel des expéditions par la voie aérienne ; elle est
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aussi largement utilisée en transport routier, sous la forme groupage puis affrètement, et en
transport maritime (groupe – conteneur).

I.2.2.3. L’affrètement
C’est un contrat de location d’engin de transport, pour un voyage ou pour une période donnée,
l’année par exemple. Il n’est utilisé régulièrement à l’international que dans le domaine du
transport maritime (transport de grains, de produits pétroliers) et, sous des formes
particulières, en transport fluvial.
Attention, l’affrètement est une technique très fréquente en transport routier, mais elle
recouvre en fait une autre réalité économique. L’affréteur y est généralement en effet un
transporteur (sous-affrètement) ou un groupeur, et non l’expéditeur des marchandises
luimême. Ce dernier a alors signé un contrat de transport, et c’est ce cadre juridique qui régit
ses relations avec le prestataire.
I.2.2.4. Le transport pour compte propre
Réalisé avec des engins appartenant à l’industriel lui-même, il est marginal en commerce
international, du fait des difficultés de gestion du parc – investissements importants, problème
des retours à vide, etc. On le rencontre cependant parfois en transport routier. L’utilisation des
wagons de particuliers en transport ferroviaire s’en rapproche également.

I.2.3. Les solutions usuelles


Les techniques adoptées dépendent de la nature de la relation : continentale ou
intercontinentale, et évidemment de la quantité à transporter. Les solutions pertinentes sont en
effet très différentes selon qu’il s’agit de transporter un colis de 15 kg ou une masse de 20
tonnes.
Pour les toutes petites expéditions, de quelques centaines de grammes à 20 kg environ, qui
correspondent rarement à des ventes, mais plus souvent à des envois de documents,
d’échantillons exclusive, mais le plus souvent à travers des opérateurs spécialisés (sociétés de
courrier rapide, dites « intégrateurs » ; colis postal avion).
Entre quelques dizaines de kilogrammes et quelques tonnes, on se situe dans le champ
privilégie du groupage : groupage routier, messagerie ferroviaire (moins de cinq tonnes),
groupage maritime.
Lorsque les volumes se rapprochent de ceux du conteneur ou de la semi-remorque routière, on
s’efforce de mettre en œuvre des solutions reposant sur des envois complets. C’est dans ce

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type d’expéditions, de loin les plus fréquentes, sauf en aérien que l’on obtient la productivité
la plus élevée et que les coûts de transport par kilogramme de marchandise atteignent leur
minimum.
Ces différentes solutions sont détaillées dans les tableaux ci-après.
Quelle solution transport pour quelle expédition ?
Expédition Route Fer Air intégrateur
continentale
Camion Expédition affrète
complet Groupage Fret exprès Messagerie Wagon complet Fret exprès groupage exclusive Colis aérien
ment
Moins de 20 kg ○ ● ● ● ○ ○ ●
20 à 100 kg ○ ● ● ● ○ ● ● ○
100 à 100 kg ● ● ● ● ●
1à5t ● ● ● ○ ○ ●
5 à 20 t ● ○ ○ ● ● ○
Plus de 20 t ● ○ ● ○ ●

Expédition Mer Air intégrateur


intercontinentale
conventio Groupage Conteneur Expédition affrète
nel conteneur complet Fret exprès groupage exclusive Colis aérien
ment
Moins de 20 kg ● ● ○ ●
20 à 100 kg ○ ○ ○ ● ● ○
100 à 1000 kg ○ ● ● ●
1à5t ● ● ○ ● ○
5 à 20 t ● ● ● ● ●
Plus de 20 t ● ● ○ ●

○ : solution envisageable ● : solution adapté

I.3. Troisième étape : la prise en compte des contraintes


Parmi les solutions transport recensées, toutes ne sont pas utilisables dans une situation
donnée du fait d’un certain nombre de contraintes tenant à la relation et à la marchandise.
I.3.1. Les caractéristiques de la relation
.Par l’étude des caractéristiques techniques des lieux de départ et de destination, ainsi que des
lieux des infrastructures et des équipements disponibles le nombre de solutions utilisables en
pratique.
REMARQUE : Dans de nombreux cas, ce sont le pré ou post acheminements qui font peser
les contraintes les plus lourdes et limitent ainsi le choix de la technique utilisable de bout en
bout. Exemple : le transport ferroviaire de domicile nécessite des installations spécifiques
chez l’expéditeur et le destinataire, ce qui donne un avantage considérable à la route si l’on
souhaite éviter les ruptures de charge. Par ailleurs, le transport en complet de bout en bout
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suppose pour sa part un réseau routier, des engins de manutention et des véhicules adaptés.
Dans de nombreux pays, un « dépotage » (vidage du conteneur) sera nécessaire au port de
destination.

I.3.2. Les caractéristiques de la marchandise


I.3.2.1. Sa nature
Elle génère parfois des contraintes spécifiques qui restreignent le choix des solutions
envisageable. C’est le cas par exemple des produits périssable nécessitant des engins de
transport aérien, des colis particulièrement lourds ou encombrants ne pouvant être « gerbées »
(empilées), etc.
Exemple : de nombreuses marchandises dangereuses ne peuvent être transportées par la
route dans des pays comme la Suisse ou l’Allemagne.
I.3.2.2. Sa valeur au kilo
Les coûts d’acheminement doivent être appréciés en pourcentage de la valeur de la
marchandise, généralement exprimée en valeur monétaire par kilogramme. Cette valeur
détermine la limite des coûts de transport acceptable, hors situations exceptionnelles, et en
conséquence les solutions à étudier.
Exemple La voie aérienne ne peut être envisagée pour des livraisons régulières de
marchandises valant moins de 12 à 15 euros le kilo.

I.4. Quatrième étape : l’application des critères de choix


Une fois établie la liste des solutions transport envisageables, la dernière étape de la démarche
consiste à choisir celle qui sera retenue.
I.4.1. Les critères de choix
On considère principalement trois critères : le coût, les délais et la sécurité de l’opération.
I.4.1.1. Le coût
Il doit être apprécié de façon globale, en intégrant tous les éléments:
- Le coût du transport proprement dit: transport principal, mais aussi pré et post
acheminements. Des règles de tarification différentes sont en vigueur pour chaque
mode de transport.
- Le coût de l’emballage : il doit être adapté au niveau des risques que la solution
retenue fait courir à la marchandise. En cas d’utilisation successive de plusieurs
modes, ce niveau de risque doit être évalué lors de l’opération la plus dangereuse pour
la marchandise : transport ou rupture de charge.
- Le coût de l’assurance, qui dépend lui aussi directement du niveau des risques;

16
- Le coût des stockages, tant en amont chez le fournisseur qu’en aval, chez le
distributeur ou le client ;
- Le coût des prestations de service annexes au transport : commission de transport,
passage portuaire ou aéroportuaire, douane, etc. ;
- Les coûts administratifs internes engendrés par l’organisation et le suivi des opérations
de transport.
I.4.1.2. Les délais
Seul le délai d’acheminement de porte à porte est une critique significative. Il faut donc
prendre en compte toutes ses composantes, c’est-à-dire le délai de transport proprement
dit (transit time), mais aussi les délais d’attente :
- D’un navire au départ (attention aux destinations mal desservies) ;
- Pour le déchargement (attention à l’encombrement chronique de certains ports) ;

- De l’expédition réelle, dans le cas du groupage.


Il faut également prendre en compte les délais nécessaires aux formalités douanières, qui sont
en partie fonction du mode de transport et de l’itinéraire choisis, et qui peuvent dans certains
cas dépasser le délai de transport.
I.4.1.3. La sécurité
Elle est évaluée sous deux angles :
- La sécurité de la marchandise pendant le transport, dont le niveau dépendant de la
solution technique retenue, et particulièrement du nombre et du lieu des ruptures et de
charge et des manutentions ;
- La sécurité des délais, c’est-à-dire la probabilité de retard à la livraison.
Certains modes de transport et certaines opérations sont plus que d’autres soumis à des
aléas liés aux conditions climatiques, à des mouvements de grève, à des pesanteurs
administratives, etc. Compte tenu de l’importance, au plan commercial, du respect du
délai global d’acheminement, des prestations de transport à délai garanti se développent
(en routier, en ferroviaire, en aérien), afin de pallier l’insuffisance de la responsabilité
pour retard prévue par les conventions internationales de transport.

I.4.2. La combinaison des critères


Il est exception qu’une solution, dans une situation donnée, se révèle la plus performante sur
les trois critères de coût, de délai et de sécurité : de façon générale, la vitesse et la sécurité se
paient. Le problème du choix du mode de transport est donc celui d’un compromis, de la
recherche d’un optimum.

17
L’analyse de la situation commerciale, le type de destinataire, les conditions de concurrence,
etc. Permet d’estimer un coût logistique maximal, au-delà duquel, quelle que soit la qualité de
la prestation offerte, la compétitivité ne serait plus assurée. Cette analyse permet aussi de
déterminer un délai de livraison maximal dont le délai d’acheminement constitue souvent une
part essentielle et un taux de retard ou d’avarie maximum acceptable au-delà duquel l’image
de la firme ou des produits serait gravement atteinte. Ces critères commerciaux conduisent
souvent à écarter un certain nombre de solutions.
Ces mêmes conditions commerciales permettent ensuite de faire émerger la pondération entre
les trois critères à appliquer dans le cas considéré, ce qui conduit à la solution optimale. Celle-
ci devra bien entendu être reconsidérées régulièrement par la suite, d’une part parce que les
conditions commerciales sont par nature évolutives, et d’autre part pour vérifier que des offres
nouvelles en matière de solution transport ne sont pas apparues.

II. Le choix du transitaire


L’exportateur ou l’importateur qui organise des prestations logistiques est confronté au
problème du choix des partenaires extérieurs à qui confier certaines opérations. Pour
réussir son opération d’importation ou d’exportation le fournisseur ou le client devra
absolument sélectionner un ou plusieurs transitaires avec lesquels il établira des relations
régulières.

1I.1. Utilité des transitaires/ les taches à effectuer

Toutes les grandes entreprises de transport disposent de services commerciaux à même de


gérer les relations avec les chargeurs. Pour satisfaire des demandes nouvelles, ces grandes
sociétés ont considérablement élargi, ces dernières années, la palette de leurs services. Elles
sont capables aujourd’hui de répondre à des besoins de transport de bout en bout, y compris la
gestion des ruptures de charge, le suivi des colis, les formalités douanières, voire des
prestations dans le domaine du stockage intermédiaire des produits, du reconditionnement, de
l’éclatement de livraisons à destination, de la facturation aux destinataires, etc. (voir à ce sujet
le point 2.3.du module 13 « les évolutions de la logistique internationale »). Une entreprise
industrielle ou commerciale peut donc organiser elle –même sa logistique et négocier
directement avec les transporteurs quelle-même aura choisis.
Pourtant, nombre d’exportateurs, qu’ils disposent ou non d’un service ou d’une cellule
transport, choisissent de confier leurs opérations logistiques à des intermédiaires. Ceux-ci font
profiter l’entreprise de leurs compétences de spécialistes d’un mode de transport, d’une
18
destination, d’un type d’opération (voir ci-dessous). Ils leur permettent aussi de profiter des
conditions plus favorables obtenues des transporteurs du fait des volumes qu’ils leur apportent
et des services rendus, ce qui est particulièrement intéressant pour les petites entreprises ou les
opérateurs ponctuels.
Sous cette désignation commune de « transitaire » se cachent statuts et toute une palette
d’activités.
1I.2.1. Deux statuts juridiques
Une distinction essentielle est opérée par le droit français entre la fonction de mandataire et
celle de commissionnaire. Les principes en sont les suivants.
Les deux statuts du transitaire

le mandataire le commissionnaire

- Exécute les ordres de son mandant - Organise et coordonne


- Ne choisit pas le transporteur - Choisit les sous-traitants

- N’est responsable que de ses fautes propres - Est responsable des fautes de ses
substitués avec les mêmes limites
- Est tenu à une obligation de moyens qu’eux.

- Est tenu à une obligation de résultat

1I.2.2. Toute une palette d’activités


On regroupe sous cette appellation générale de « transitaire » toute une gamme d’activités
relativement différentes.

1I.2.2.1. Le commissionnaire de transport (commissionnaire)


Il organise l’ensemble de l’opération et choisit sous-traitants. Il est à même de proposer des
prestations nécessitant de recourir à plusieurs modes de transport. On l’appelle de ce fait «
Organisateur de transport multimodal », ou OTM. Il peut prendre en charge la totalité de la
chaîne logistique : stockages, transports, dédouanements, gestion documentaire, livraisons
contre-remboursement (COD), etc. Il dispose pour cela d’un réseau de correspondant dans les
pays avec lesquels il travaille. Toutefois, la quasi-totalité de ses opérations peuvent aussi être
réalisées dans le cadre d’ordres précis du chargeur. Leur exécutant est alors mandataire et non
commissionnaire.
1I.2.2.2. Le commissionnaire agréé en douane (mandataire)

19
Il est spécialisé dans le dédouanement pour autrui (voir le module 15 « les opérations
douanières »).
1I.2.2.3. Le groupeur (commissionnaire)
Surtout présent en routier et en aérien, il rassemble plusieurs expéditions pour constituer des
lots complets qu’il confie à la compagnie de transport de son choix. Il fait profiter l’expéditeur
des tarifs favorables qu’il obtient des transporteurs.
1I.2.2.4. Le transitaire portuaire ou aéroportuaire (mandataire)
Il gère l’interface entre deux modes de transport, en se chargeant plus particulièrement de la
réception et de la réexpédition de la marchandise : contact avec les compagnies de transport,
les sociétés de manutention, d’entreposage, et les autorités douanières.

1I.2.2.5. L’affréteur routier (commissionnaire)


Il sert d’intermédiaire entre les chargeurs qui disposent de marchandises à expédier, et les
transporteurs qui, dans le transport routier, sont souvent des artisans sans vrai service
commercial.

1I.2.2.6. L’agent de fret aérien (courtier)


Agréé par l’IATA, il prend en charge la marchandise et émet le document de transport, la
lettre de transport aérien, au nom de la compagnie.
En pratique, les grands transitaires cumulent souvent plusieurs de ces activités, et parfois
même une activité de transporteur. Le rôle précis qui leur est confié et le cadre juridique dans
lequel ils exercent, n’en sont pas moins déterminants en cas de litige.

1I.3. Les couts liés à l’opération de dédouanement à l’importation d’une marchandise.


Sur la facture du transitaire, on trouve deux types de
couts
1I.3.1. frais non négociables
Il s’agit de frais engagés pour le compte du chargeur, tels que les droits de douane, la TVA, le
crédit d’enlèvement relevant des compagnies de transport, d’acconage, de livraison et des
services des douanes. Ces montants sont des charges fixées par chaque entité en fonction du
point et de la nature de marchandises

II.3.2. Les frais non négociables


Ces frais sont engagés pour le compte du chargeur dans l’exécution des opérations de
passages en douanes ; visite etc. C’est le cas des honoraires du transitaire qui peuvent subir
une négociation.

20
Par ailleurs la rémunération du transitaire apparaît sous forme de frais de correspondance, de
frais de dossier, de frais de transit, d’honoraires. Ces frais sont très réduits, et le plus souvent
forfaitaires. Ils sont bien sûr négociables, et la concurrence conduit souvent les transitaires à
rogner sur partie de leur rémunération, ainsi qu’à accorder des délais de paiement très
favorables aux chargeurs

II.4. Comment choisir un transitaire ?


Pour procéder à un choix judicieux, il faut agir avec méthode.

a- La définition des besoins

Le chargeur doit commencer par définir avec précision les opérations sur marchandises et les
opérations administratives qu’il entend confier au transitaire. Ce choix sera fonction de la
position de l’entreprise (importateur ou exportateur) et de l’incoterm du contrat de vente, de
l’existence ou non d’un service transport, de l’utilisation éventuelle des procédures simplifiées
de dédouanement, de besoins spécifiques stockage, éclatement des livraisons de particularités
propres aux produits température dirigée, produits dangereux, etc.
L’exportateur ou importateur peut alors élaborer un appel d’offres, généralement appelé «
demande de cotation » et comprenant :
- Un courrier définissant le cadre de la demande : nature du destinataire, fréquence
prévue des opérations, procédure douanière, etc ;
- Une liste de colisage ;
- Un descriptif de l’opération, de préférence sous la forme d’un bordereau d’instruction OT.
Cette demande ne doit pas être pas être totalement figée afin de permettre aux transitaires
de proposer d’éventuels services supplémentaires, la tendance actuelle étant au
développement de services à forte valeur ajoutée : suivi informatique des livraisons, porte-
à-porte, délai garantis, reconditionnement, etc
- b- La présélection des offres
Pour offrir des prestations de qualité, les transitaires ont été conduits à se spécialiser. Ils l’ont
fait :
- Sur une zone géographique, dont ils connaissent bien les particularités, les contraintes
réglementaires, et dans laquelle ils ont construit le réseau de filiales ou de
correspondants indispensable pour suivre la marchandise de bout en bout;
- Sur un mode de transport principal : la mer, la route, l’aérien. Cela leur permet de
connaitre à tout moment l’état de l’offre de transport, et donc d’obtenir les meilleures
conditions de leurs sous-traitants ;

21
- Sur des types d’opérations particuliers : fret exprès, transports frigorifiques, foires et
salons, transports exceptionnels, chantiers à l’étranger, etc.

Ainsi, aucun transitaire ou transporteur ne peut répondre avec efficacité à toutes les demandes
de transport, sauf à sous-traiter complètement celles qui sortiraient de son domaine de
compétence, ce qui n’est pas souhaitable. La consultation des annuaires professionnels sur
papier ou en ligne et des annonces dans les revues spécialisées permet donc d’effectuer un
prier tri en fonction des compétences annoncées.

c. La sélection

La sélection entre les réponses se fonde sur le prix demandé, mais aussi sur les garanties
offertes en matière de qualité du service : respect des délais, suivi informatisé des
marchandises, qualité du conseil. La certification qualité (norme ISO 9000) offre un certain
nombre de garanties dans ce domaine.

Faut-il avoir un seul transitaire, auquel sont confiées toutes les opérations, ou bien plusieurs
en fonction des destinataires ou des modes de transport ? Les éléments du choix sont exposés
ci-après.
Avantages Inconvénients
- Meilleur suivi des dossiers. - Risque de sortir de ses compétences. d
-Risque de dépendance vis-à- u
- Transmission plus facile de
vis transitaire
l’information
- Contrôle des prestations et des factures
plus facile.

La tendance actuelle pour les exportateurs réguliers est plutôt de concentrer les opérations sur
un seul sous-traitant, avec lequel est établi un véritable partenariat. Cela offre une circulation
aisée de l’information, ce qui est considéré comme le point clé d’une logistique efficace. Voir
à ce sujet le paragraphe 2.1.2. Du module 13 « les évolutions de la logistique internationale ».

Que l’on ait choisi d’avoir un ou plusieurs transitaires, il faudra de toute façon remettre en
cause, de temps en temps, la collaboration établie afin de vérifier la compétitivité du service
rendu.

IV. LE CHOIX DES MODALITÉS D’EMBALLAGE ET DE PRÉPARATION DE LA

MARCHANDISE

III.1 La définition d’une politique


22
Tout opérateur sur les marchés internationaux doit définir la politique qu’il souhaite mener en
matière d’emballage et de préparation de la marchandise.

III.1.1 Importance de l’emballage dans le transport

Toute protection à un coût, et une protection excessive risque de réduire la compétitivité des
produits. Mais le coût commercial de livraisons incomplètes, comportant des avaries, ou
n’arrivant jamais à destination, est très important puis que c’est l’image même de l’entreprise
et de ses produits qui risque d’être atteinte.

Ainsi, une bonne préparation de la marchandise passant par la définition du type d’emballage
permet de réaliser des économies d’une part sur les frais de transport et les manutentions,
d’autre part sur la prime d’assurance, puisque cette meilleure protection entraîne une
réduction des risques.

III.1.2 Conséquence du défaut d’emballage

Le défaut ou l’insuffisance d’emballage, considéré au sens large, peut avoir des conséquences
très graves pour l’activité de l’opérateur.
En effet, si l’insuffisance de l’emballage a été mentionnée sur le document de transport «
réserves », et que le lien avec le dommage est établi, la présomption de responsabilité pesant
sur le transporteur est annulée. Dans ce cas, la couverture d’assurance tombe aussi, car un tel
défaut est assimilé à une faute lourde de l’assuré.
L’opérateur n’obtiendra donc aucune réparation du préjudice subi par sa marchandise.

III .2 L’analyse des risques liés au transport

L’estimation des risques encourus par la marchandise durant son acheminement est la
première étape du choix de l’emballage.

III.2.1 La nature des risques


Le risque de détérioration est le plus important. Les avaries peuvent provenir :

- de la casse due à des chocs, à la compression liée au gerbage des colis, etc. ;
- De la détrempe des colis, la rouille, le pourrissement, et toutes altérations
physicochimiques liées aux conditions d’humidité, de température, de rayonnement,
etc. Le risque de non-livraison (non delivery) est aussi une cause fréquente de

23
sinistres. Il a deux formes principalement d’erreurs de routage des colis ou à des
saisies en principales :

- la perte totale ou partielle, due principalement à des erreurs de routage des colis ou à
des saisies en douane ;

- le vol, depuis le simple chapardage après ouverture d’une caisse, jusqu’au vol du
conteneur entier.

III.2.2 les facteurs de risque

L’intensité du risque de transport est fonction d’un nombre limité de facteurs.

• La nature de la marchandise
Est-elle fragile, périssable, tentante pour les voleurs ? Est-elle sensible aux conditions de
température ou d’hygrométrie ? Est-elle dangereuse?

• Le trajet et les modes de transport empruntés


Les risques de détérioration dus aux chocs sont évidemment sans commune mesure entre un
transport routier sur une piste tropicale et un envoi direct par avion.

• Le nombre et lieu des ruptures de charge


C’est au cours des manutentions que le risque d’avarie est plus élevé, et au cours des attentes
que le risque de vol est le plus grand.

III.3. Les réponses au risque de transport

Sous le terme général d’ « emballage », on peut distinguer trois aspects différents de la


protection de la marchandise.

III.3.1 Le conditionnement (ou emballage de vente)


Le conditionnement ne concerne que les produits de consommation courante. Sa fonction
première est de préparer le produit pour la vente, et particulièrement la vente en libre-service.
C’est donc d’abord un support de communication, mais il participe, s’il est bien conçu, à la
protection physique du produit et à la protection contre le vol dans les rayons. Les progrès
récents dans ce domaine (calages en polystyrène expansé, blisters thermoformés, moulages
sous vide d’air, étiquettes pour portiques de détection contre le vol) ont considérablement
amélioré le caractère protecteur des conditionnements de vente.

24
L’efficacité de la protection contre les chocs apportée par les emballages modernes a par
ailleurs permis de réduire les suremballages. La préparation pour le transport peut ainsi avoir
lieu en bout de chaîne de fabrication, indépendamment du type de transport ou de stockage
prévu, mentions obligatoires, etc.).

Exemple : Des produits aussi fragiles que des ordinateurs ou des produits électroniques grand
public voyagent dans le monde entier en conteneurs sans autre emballage que leur
conditionnement de vente : caisse américaine en carton avec calages intérieurs et produit
dessiccatif.

III.3.2 L’emballage proprement dit (ou emballage de transport)


Cet emballage n’a qu’une fonction seule fonction, celle de protéger la marchandise tout au
long de son acheminement. Il garde toute son importance pour les produits autres que de
consommation courante, et pour les marchandises voyageant en
« Conventionnel », c’est-à-dire sans être conteneurisées. C’est donc lui qui doit être adapté au
niveau estimé du risque de transport.

Exemple : Suivant les risques estimés sur le trajet, la même marchandise, dans son emballage
de vente, pourra être installée dans des caisses en carton ondulé pour certaines expéditions,
des caisses en bois léger à claire-voie pour d’autres ou dans des caisses pleines en bois.

III.3.3 La préparation de la marchandise


On distingue trois niveaux de préparation de la marchandise, en plus de l’expédition en vrac
qui ne concerne guère que des matières premières et des demi-produits.

• Marchandise emballé et non préparée


Les produits sont présentés en cartons, caisses, sacs, fûts, balles, etc. Ils peuvent être
transportés en état transport de messagerie en routier ou en ferroviaire, mais ils sont de plus en
plus préparés par le transporteur lui-même afin de faciliter leur manutention : constitution de
conteneurs de groupage armement en maritime, palettisation systématique des colis en aérien.

• Marchandise palettisée
Les marchandises emballées sont disposées sur une palette en bois (« europalette» de 0,80 m x
1,20 le plus fréquemment), manutentionnée par un chariot élévateur à fourche. La
marchandise est solidarisée par cerclage ou par utilisation de films thermorétractables.

Si leur densité n’est pas trop importante, les marchandises peuvent être empilées sur la palette
jusqu’à une hauteur de conteneur (environ 2,20 m). Le plus souvent cependant, la palette est

25
chargée à une hauteur d’environ 1 m et, la résistance des marchandises emballées l’autorise,
deux couches de palettes sont superposées dans le conteneur ou l’engin de transport.

C’est sur palette que se réalisé la plus grande partie des expéditions de produits de
consommation courante, car la palettisation simplifie considérablement les opérations de
manutention et stockage.

• Marchandise conteneurisée
La marchandise emballée est « empotée » dans un conteneur. Si l’expédition est du type «
FCL/FCL » (conteneur complet de porte-à-porte), les produits sont simplement emballés. En
revanche, si une rupture de charge est prévue, les produits seront palettisés avant chargement
dans le conteneur.

Pour les transports en conteneur porte-à-porte, on peut réduire de manière importante la


résistance des emballages car le risque d’avarie est très limite. Des caisses en carton suffisent
le plus souvent. Cependant, le risque atmosphérique demeurer pour partie (condensation dans
le conteneur) et il est conseillé d’isoler la marchandise du plancher et des parois et d’isoler la
marchandise du plancher et des parois et d’utiliser des systèmes de protection contre
l’humidité (films plastiques par exemple).

Ainsi, chaque degré supplémentaire de préparation de la marchandise réduit les frais liés au
transport en permettant d’accéder aux tarifs pour unités de chargement, simplifie les
manutentions et diminue les risques d’avarie à la marchandise. Pour la quasi-totalité des
expéditions de marchandises diverses, il convient donc de chercher systématiquement à
obtenir des volumes d’expédition correspondant à une ou plusieurs unités de chargement
complètes :

- Un conteneur complet, en cas de transport principal maritime ;


- Ou un nombre de palettes correspondant à camion complet, un wagon complet, en cas
de transport uniquement terrestre ;
- A défaut, un nombre entier de palettes ; - A défaut, une palette complète.
Cette préoccupation, qui est de l’intérêt des deux parties à opération commerciale, doit être
présente dès l’offre et être transcrite dans le tarif export par un système de prix dégressifs en
fonction des quantités.

1II.4. Les normes professionnelles et légales

26
L’exportateur doit être en mesure de prouver que les emballages utilisés sont conformes aux
exigences d’un transport effectué dans des conditions normales, afin de pouvoir refuser les
réserves des transporteurs et de rétablir son bon droit.

La normalisation étant insuffisante dans ce domaine, il convient pour cela d’obtenir la


certification des emballages ou de s’adresser à un spécialiste dont la responsabilité
professionnelle pourra être mise en cause en cas de litige.

III.4.1 Les normes professionnelles


Il existe un certain nombre de règles professionnelles dans le domaine de l’emballage.

Dans la négociation avec son client, l’exportateur peut s’appuyer, pour définir la qualité des
emballages à fournir, sur la normalisation mise en place par l’ISO et l’Afnor.

le certificat fourni par le fabricant d’emballage permet de faire face dans de meilleures
conditions à des contestations sur la qualité des emballages émanant du destinataire, ou des
transporteurs et assureurs.

Pour des opérations spécifiques, on peut demander la fourniture par le LNE d’un « Certificat
International de Garantie de l’Emballage » (CIGE). La procédure est relativement longue et
coûteuse, mais elle rend impossible toute contestation par l’assureur de la qualité de
l’emballage.

III.4.2 Les prescriptions légales


Ces prescriptions concernent des opérations particulières, relevant de certains produits ou
certaines destinations.

• La réglementation sur l’emballage (et le transport) des produits alimentaires


Elle ne concerne que les emballages en contact avec les produits. En l’absence de véritable
normalisation internationale, même dans le cadre communautaire, des règles différentes
subsistent d’un pays à l’autre, pouvant aller de simple recommandations jusqu’à des
procédures d’agrément préalable du matériau ou de l’emballage. Des prescriptions concernent
aussi le marquage des colis et les moyens de transport utilisés.

• La réglementation sur l’emballage (et le transport) des produits dangereux

27
Elle est extrêmement complexe, compte tenu des risques en cause. Elle s’appuie pour
l’essentiel sur une série de règles élaborées dans le cadre de l’ONU, et sur lesquelles sont
alignées les législations de la plupart des pays, ainsi que les conventions internationales sur le
transport des marchandises. Depuis 2001, cette réglementation s’appuie sur une classification
commune à tous les modes de transport, reposant sur neuf classes de marchandises et un code
à quatre chiffres par type de produit. Ce code doit apparaître sur l’emballage et permet de
connaître les règles de protection applicables ainsi que la conduite à tenir en cas d’accident.

Au niveau communautaire a été harmonisée par les directives n° 94/55/CE (transport par
route), 96/49/CE (transport par chemin de fer) 94/26/CE transport maritime).

L’aspect le plus visible de l’application de ces réglementations est l’apposition de


pictogrammes propres à chaque classe de produits et la fourniture obligatoire, pour tous les
modes de transport, d’une « déclaration d’expédition de marchandises dangereuses »

• Les réglementations nationales particulières


Certains pays ont édicté des règles concernant tous les types d’emballages destinés à leur
commerce d’importation. Le fabricant concerné doit se rapprocher d’opérateurs maîtrisant
cette réglementation.

Exemple : Les conteneurs débarqués en Australie doivent âtre accompagnés d’un certificat
attestant que tous les éléments en bois qu’ils contiennent (parois ou planchers
éventuellement, calages, palettes, caisses) ont subi un traitement destiné à détruire
d’éventuels insectes xylophages. Aucun calage intérieur en paille ou fibre végétale n’est
autorisée dans les colis.
La Chine a mis récemment en œuvre une réglementation de même nature afin de protéger son
agriculture.

1V. La couverture du risque de transport

L’emballage et la préparation de la marchandise constituent des moyens de réduction des


risques d’avarie, mais ne peuvent les éliminer totalement. L’entreprise doit donc se
préoccuper de la couverture du risque résiduel qui est du ressort de l’assurance transport.

IV.1 Pourquoi assurer la marchandise ?

Nombre d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de l’assurance transport, et un grand nombre


d’expéditions sont réalisées sans couverture d’assurance. Cette situation regrettable provient
le plus souvent d’une mauvaise appréciation des garanties offertes par les règles qui régissent

28
la responsabilité du transporteur ou du transitaire. Assurer sa marchandise c’est situer les
limites de la responsabilité de chaque acteur tout au long de la réalisation du processus de
transport.

IV.1.1 Les limites de la responsabilité des opérateurs


La première fonction de l’assurance transport consiste donc à couvrir les risques subis par la
marchandise dans les cas où la responsabilité du transporteur ou du transitaire ne peut être
engagée ou est limitée légalement ou contractuellement.

IV.1.1.1 la responsabilité du transporteur

La présomption de responsabilité que les conventions internationales font peser sur le


transporteur n’est pas absolue.
Cette responsabilité admet tout d’abord un certain nombre de causes d’exonération qui en
limitent considérablement la portée. Il s’agit par exemple de la force majeure, de la faute du
chargeur, du défaut ou de l’insuffisance d’emballage, du vice propre de la marchandise, etc.
Dans le cas où l’une de ces causes d’exonération peut être évoquée par le transporteur, la
présomption de responsabilité tombe, avec des nuances selon les conventions, et le chargeur
se retrouve dans la situation délicate d’avoir à prouver une éventuelle faute de l’opérateur.

Cette responsabilité du transporteur admet, de plus, une limite en valeur, variable elle aussi
selon les conventions, de 2 DTS par kilo en maritime à 17 DTS en aérien (le DTS est l’unité
de compte du fonds monétaire international et vaut environ 1,30 euros). Beaucoup
d’expéditions, particulièrement en maritimes ou en routier, excèdent ces valeurs, et le
chargeur peu prudent ne sera donc que partiellement indemnisé en cas de sinistre.

Certes, ces limites en valeur peuvent être levées, selon des modalités propres à chaque
convention et généralement appelées « expédition en valeur déclarée » ou « déclaration
d’intérêt à la livraison », mais d’une part ces garanties supplémentaires sont relativement
onéreuses et, d’autre part, les causes d’exonération demeurent.

IV.1.1.2 La responsabilité du transitaire

29
Si un transitaire agit comme mandataire, c’est-à-dire dans le cadre des ordres du chargeur, il
ne peut être tenu pour responsable des fautes commises par les transporteurs. Sa responsabilité
ne peut être mise en cause que pour d’éventuelles fautes propres.

Si le transitaire agit comme commissionnaire de transport, il est responsable des transporteurs


qu’il choisit. Le chargeur peut donc estimer qu’en cas de sinistre il lui suffira de se retourner
contre son transitaire pour obtenir réparation des dommages subis. C’est exact au plan de la
procédure, mais cette responsabilité du commissionnaire n’est pas absolue.

IV.1.1.3 La gestion des recours

La deuxième fonction de l’assurance transport est de simplifier l’indemnisation de l’assuré.

En dehors des cas d’exclusion de garantie précitée, l’ayant droit à la marchandise : celui qui,
en fonction de l’Incoterm, assume les risques du transport au moment du sinistre est
indemnisé directement du préjudice subi. La compagnie d’assurance peut ensuite réclamer
éventuellement au transporteur, au manutentionnaire ou au commissionnaire responsable le
remboursement de cette indemnité.

L’assuré est donc déchargé de la recherche du tiers responsable, ce qui est d’un grand intérêt
au plan pratique, surtout en cas d’expédition ayant engagé de nombreux opérateurs.

IV.1.2 Les obligations d’assurance


Dans certaines situations, l’assurance des marchandises est obligatoire :

- En transport maritime, où les compagnies de transport exigent de tous les chargeurs


une couverture des avaries communes ;
- Vers certains pays (en général des PVD) qui imposent que soit assuré tout leur
commerce extérieur, tant à l’importation qu’à l’exportation, auprès de la compagnie
nationale;
- Dans les contrats de vente selon les Incoterms CIF et CIP, puisque l’assurance est
souscrite par l’expéditeur alors que c’est le destinataire qui a la marchandise en risque
pendant le transport principal.

IV2. Les caractéristiques de l’assurance transport


30
IV.2.1 Qui doit assurer la marchandise ?

En principe, c’est celui qui a la marchandise en risque qui devrait assurer celle–ci. Il s’agit
donc du vendeur dans les contrats selon un Incoterm de vente à l’arrivée, de l’acheteur en cas
de vente au départ (sauf exceptions du CIF et du CIP mentionnées précédemment).

Mais dans la plupart des Incoterms, le transfert de risque a lieu en cours de transport (à la
remise de la marchandise au transporteur principal, au port d’embarquement, etc.). En général,
pour pallier cette difficulté, les assurances transport :

- Couvrent le risque du magasin du vendeur au magasin de l’acheteur (sauf en transport


fluvial), ce qui évite à chaque intervenant de souscrire une assurance pour la partie de
l’opération où il a la marchandise en charge ;
- Sont émises « pour le compte de qui il appartiendra », c’est-à-dire que leur bénéfice est
transféré, si nécessaire, d’une partie au contrat de vente à l’autre.

IV.2.2 Comment assurer la marchandise ?

• Les types de contrat


Les assurances des marchandises transportées peuvent être souscrites :

- Opération par opération : on parle d’assurance « au voyage ». Une telle politique n’est
évidemment pas souhaitable et ne concerne, sauf exception, que les opérateurs
occasionnels ;
- Globalement pour tout un courant d’affaires : on parle alors de « police d’abonnement
», on « globale », ou « à alimenter ». Certaines de ces polices sont d’application
obligatoire et l’opérateur qui les a souscrites voit sa marchandise assurée dès qu’elle
est en risque, à charge pour lui de déclarer l’expédition, par un avis d’aliment, dans un
délai fixé. D’autre police d’abonnement sont d’application facultative, et l’opérateur
doit prévenir l’assureur de sa volonté d’y faire entrer une expédition, préalablement à
celle-ci.

La contrepartie de l’exclusivité accordée à l’assureur réside, surtout pour les gros opérateurs,
dans un taux de prime sensiblement inférieur à celui qui est pratiqué dans le cadre
d’assurances au voyage. Ces polices d’abonnement prévoient un barème de primes, en
fonction des destinations et des modes de transport ; une franchise et un plein, c’est-a-dire la
somme maximale pouvant âtre en risque à un moment donné.

31
Conseil : tous les exportateurs réguliers utilisant des Incoterms laissant à leur charge une
partie du risque de transport devraient étudier avec un assureur les conditions qui pourraient
leur être offertes pour une police d’abonnement.

• La souscription
Elle peut être réalisée de trois façons différentes :

- Directement auprès d’une compagnie d’assurance, pour les polices globes dont le
montant en risque est important ;
- Auprès d’un agent d’assurance (représentant la compagnie) ou d’un courtier
d’assurance (intermédiaire indépendant): c’est le cas le plus fréquent ;
- Auprès du transporteur ou du transitaire qui font entrer l’expédition dans le cadre
d’une police globale qu’ils ont négociée d’assureur, et refacturent la prime (plus une
marge) à leur client. On parle dans ce cas d’assurance « tiers-chargeur ». Cette
modalité ne se justifie que pour les opérateurs occasionnels.

IV.2.3 Quelle valeur assurer ?

Toute opération d’assurance, qu’il agisse d’une assurance au voyage ou d’un avis d’aliment
dans le cadre d’une police d’abonnement, donne lieu à la déclaration d’une « valeur
d’assurance ». Cette valeur sert de base au calcul de la prime, et fixe la limite de
l’indemnisation, dans la mesure où l’assuré apporte la preuve que le préjudice direct subi a
atteint ce montant.
L’usage veut que la valeur soit estimée en ajoutant au coût de revient des produits rendus
destination un pourcentage forfaire de 10 à 20%, censé couvrir les frais supplémentaires liés à
une nouvelle expédition, ou le profit espéré du vendeur; les Incoterms CIF et CIP chiffrent
cette majoration à 10% minimum du prix de vente. Un taux de majoration supérieur est
accepté, sauf pour les assurances terrestres, si l’assuré justifie de sa réalité. Attention
toutefois, bien que les contestations soient rares dans ce domaine, une surestimation
frauduleuse de la valeur assurée est un cas de nullité du contrat d’assurance.

IV.3 Les police d’assurance sur facultés

On appelle « facultés » les marchandises transportées, par opposition au corps », qui est le
moyen de transport lui-même.

IV3.1 Les différentes garanties.

32
Les garanties offertes dépendent du mode transport principal emprunté puisque les
couvertures ont lieu en général de magasin à magasin.

Une police d’assurance maritime ou aérienne couvre aussi les pré ou post acheminements
terrestres.

• L’assurance du transport maritime On distingue :

- Les avaries communes : dont les conséquences sont partagées entre le navire et tous
les chargeurs ayants des marchandises à bord, car leur origine est une action ayant
pour objectif de sauver le navire et la cargaison, par exemple l’appel à un remorqueur
en cas d’avarie de machine;
- Les avaries particulières : elles ne concernent qu’une partie de la cargaison ; les
conséquences sont supportées par les seuls ayants droit à ces marchandises.
Sur la base de cette distinction, deux polices d’assurance maritime peuvent être souscrites
auprès des compagnies.

- Une garantie « FAP sauf », « Franc d’avaries particulières, sauf » … celles qui sont
listées. Elle couvre les avaries communes et certaines avaries particulières énumérées.
Cette garantie est conforme aux exigences minimales d’assurance prévue par les
Incoterms CIP et CIF ;
- Une garantie « tous risques » qui couvre les avaries communes et la plupart des avaries
particulières.
Le risque de guerre et les risques assimilés (grève, émeutes) ne sont pas couverts par ces deux
garanties et doivent toujours être assurés à part.

• L’assurance du transport aérien


Cette assurance est très souvent souscrite dans le cadre de la police tiers-chargeur de la
compagnie aérienne ou du groupeur de fret aérien. La couverture de base est une assurance «
tous risques », mais une possibilité de couverture plus réduite « accidents caractérisés » existe
aussi. Le risque de guerre est couvert à part.

• L’assurance du transport terrestre


Deux polices sont prévues : une police « accidents caractérisés » ne couvrant que les
événements majeurs, et une police « tous risques ». Dans ce domaine aussi, les risques de
guerre sont toujours couverts à part.

33
Conseil : D’un pays à l’autre, les dénominations peuvent changer, mais les principes des
différentes garanties restent en général semblables. Toutefois, l’opérateur qui aurait un doute
sur l’étendue de la garantie proposée par son partenaire commercial ou imposée par les
autorités locales, peut souscrire une garantie « intérêt du vendeur » qui lui permettra d’être
indemnisé au cas où l’acheteur assuré, est dans l’incapacité de faire valoir ses droits,
refuserait les marchandises avariées ou en déduirait le prix du montant payé au fournisseur.

IV3.2 Les exclusions


Les exclusions varient légèrement dans leur libellé d’une police à l’autre, mais en général les
éléments suivants ne sont pas couverts :

- Le préjudice commercial, par exemple les conséquences commerciales (ou financières)


d’un retard de livraison dû à la nécessité d’une nouvelle expédition ; seul est
indemnisable le préjudice directement lié à l’avarie (valeur des marchandises détruites
par exemple) ;
- Les dommages liés à une faute intentionnelle de l’assuré ou de ses ayants droits, c’est-
à - dire un acte volontaire avec intention de causer le dommage ;
- Le vice propre de la marchandise : « vice inhérent à sa nature et susceptible de causer
le dommage », comme la détérioration d’un produit périssable qui serait transporté
sans précautions particulière de température ;
- Les conséquences de l’insuffisance ou de l’inadaptation de l’emballage, comme
signalé plus haut ;
- Les dommages causés par la marchandise à d’autres biens ou à des personnes, qui
relèvent d’une assurance « responsabilité du fait des produits ».

34
CHAPITRE IV LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT À L’IMPORTATION

I. L’organisation du transport

S’il achète selon des Incoterms autres que DDP, l’importateur a en charge une partie des
opérations d’acheminement des produits. Il doit donc organiser celles-ci, c’est-à-dire selon les
cas :

- Déterminer en accord avec le fournisseur les conditions de préparation,


d’emballage et de marquage des colis ;
- Régler les conditions du post acheminement, éventuellement du transport
principal, voire du pré acheminement en cas d’achat EXW et FCA point
intérieur ;
- Organiser les transits douaniers en cas de transport routier ou de pré
acheminement traversant une frontière ;
- Prendre en charge les opérations douanières de sortie du pays d’exportation
en cas d’achat EXW.
Compte tenu de l’éloignement, les opérations autres que la gestion du post acheminement
imposent à l’acheteur de s’adresser à un commissionnaire de transport représenté dans le pays
de provenance de la marchandise.

II. La consignation de la marchandise

Dans tous les Incoterms autre que DDP, l’acheteur doit donner au vendeur ou au
commissionnaire de transport les informations utiles à l’expédition de la marchandise. Celles-
ci sont indiquées dans le tableau ci-dessous.

Informations à fournir selon l’Incoterm


EXW Nom du transporteur qui prendra en charge la marchandise
FOB ou FAS Coordonnées de la compagnie maritime et du navire au port d’embarquement,
ou du transitaire portuaire auprès de qui doit être consignée la marchandise

35
FCA Coordonnées du transporteur principal (terminal à conteneurs par exemple), ou
du commissionnaire de transport chargé de l’acheminement

CFR, CPT, CIP, Coordonnées du transitaire au port ou à l’aéroport de débarquement auprès de


CIF, DES, DEQ, qui soit être consignée la marchandise

Pour les achats DDP, c’est au transporteur ou au commissionnaire responsable de la livraison


qu’il faut indiquer les conditions à respecter pour celle-ci (localisation de l’entrepôt, numéro
du quai, heure de livraison).

III. La réception de la marchandise

III. 1 Le déchargement

La marchandise arrive chez l’importateur par camion ou wagon (exceptionnellement par barge
ou péniche, ou par la poste). Ce sont les règles du droit local qui définissent qui a la
responsabilité du chargement, et à partir de quel moment la marchandise se trouve sous la
garde du destinataire.

Organisation et responsabilité du chargement


Déchargement par Livraison reconnue par
Modalité de transport

Transport routier : expéditions de le chauffeur la signature du bon de livraison ou


détail (messagerie, groupage) du récépissé

Transport routier : le destinataire la signature de la lettre de voiture


camion complet ou de la feuille route

Transport par chemin de fer : le chemin de fer la signature de la lettre de voiture


messagerie (à domicile ou en gare)
Transport par chemin de fer : le destinataire la signature de la lettre de voiture
wagons complets (en gare ou sur
embranchement particulier)

Transport en conteneur complet le destinataire la signature du document de


(FCL/FCL ou LCL/FCL) transport

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III.2 Les contrôles

A l’arrivée du moyen de transport, et au fur et à mesure des opérations de déchargement, le


destinataire doit procéder à un certain nombre de contrôles :

- Contrôle des scellés en cas de conteneur complet FCL / FCL ;


- Contrôle de la qualité du chargement à l’intérieur du moyen de transport ou du
Conteneur (si des caisses sont tombées du fait d’un mauvais arrimage, il peut être utile
de prendre des photographies);
- Contrôle du nombre de colis, par pointage sur liste de colisage ;

- Contrôle de l’état de chacun des colis, en signalant au fur et à mesure les avaries
éventuelles au représentant du transporteur.
Un bon de livraison ou d’entrée en magasin est en général émis, précisant l’identité du
fournisseur, le numéro de la commande, la quantité reçue, la quantité ayant éventuellement
subi des avaries de transport.

Un contrôle qualitatif complet éventuellement doit être fait. Si le contrat de vente stipule que
le fournisseur prend en charge ce contrôle, l’importateur se contente d’un test périodique sur
échantillon. A défaut d’une clause, il réalise, à chaque livraison, une vérification plus ou
moins complexe selon la nature du produit.

Lorsque les résultats sont positifs, la commande est soldée et les documents sont transmis au
service comptable. Dans le cas contraire, le service achats alerte le fournisseur et lui revoie les
marchandises, ou les accepte sous réserve de bénéficier d’un rabais significatif.

II.3.3. Les réserves

a- En cas de livraison par la

route

C’est le cas de figure le plus fréquent. Le destinataire qui constate des avaries doit en prévenir
le transporteur et émettre des réserves selon les modalités suivantes :

Modalités pratiques des réserves selon les modalités suivantes.


En cas de dommages apparents (colis En cas de dommages non apparents
manquants, emballages détériorés)

37
Un constat contradictoire doit être établi avec Les réserves doivent être formulées par écrit
le chauffeur ou des réserves mentionnées sur au transporteur dans les sept jours de la
le bon de livraison ou la lettre de voiture et livraison. l’importateur doit donc s’organiser
confirmées ensuite par écrit. pour avoir procédé au déballage dans ce
délai.

Conseil : Les réserves seront précises et motivées ; des mentions générales, du type « sous
réserve de déballage », n’ont aucune portée pratique.

b- En cas de livraison par chemin de fer

Les avaries contactées doivent être mentionnées sur un procès-verbal établi par le chemin
de fer que doit réclamer le destinataire.
Délai pour émettre les réserves auprès du transporteur ferroviaire
En cas de dommages apparents En cas de dommage non apparents
Dès la livraison Dans les sept jours de la livraison

Le chemin de fer précise dans le procès-verbal la cause apparente du dommage et le lieu où il


dû se produire. Le destinataire n’a pas à reconnaître ces mentions et n’a pas à contresigner le
procès-verbal. Les conclusions de celui-ci peuvent être contestées avec demande d’expertise.

c- En cas de livraison maritime


Les avaries ou manquants doivent être signalés par écrit

Délai pour émettre les réserves auprès du transporteur maritime


En cas de dommages apparents En cas de dommages non apparents
Dès la livraison, (sauf si l’état de la Dans les trois jours de la livraison
marchandise a été constaté
contradictoirement).

Quel que soit le mode de transport utilisé, le non-respect des formalités crée en faveur du
transporteur une présomption de livraison en bon état. Ce sera dès lors au destinataire
d’apporter éventuellement la preuve que les dommages ont bien eu lieu avant la livraison…

2.3.4. La gestion de l’assurance transport

38
Si la marchandise est assurée, un certain nombre d’obligations supplémentaires pèsent sur le
réceptionnaire en cas d’avaries ou de manquants à l’arrivée.

Le destinataire doit :

- Emettre les réserves dans les conditions définies plus haut, et plus généralement
conserver les possibilités de recours de l’assureur contre les tiers responsables ;
- Prendre toutes les mesures nécessaires pour empêcher l’aggravation des dommages ;
- Prévenir, dans les trois jours de la livraison, le commissaire d’avaries mentionné sur le
document d’assurance. Celui-ci est chargé de constater les dommages et d’estime le
préjudice. Ce constat d’avarie peut être contesté par l’assuré qui dispose alors d’un
délai de quinze jours pour réclamer une contre-expertise.
Si l’importateur est l’assuré a moment de la livraison, ce qui est en général le cas, il doit
ensuite constituer le dossier destiné à la compagnie d’assurance. Ce dossier contient :

- original de la police ou de certificat d’assurance ;


- le titre de transport mentionnant les réserves, et la copie des lettres de confirmation
éventuelles ;
- le rapport du commissaire d’avaries ;
- le certificat définitif de perte, le cas échéant ;
- le montant de la réclamation, ainsi que les factures justificatives.

39
CHAPITRE V. LES OPÉRATIONS DE TRANSPORT À L’EXPORTATION

Pour tous les courants d’affaires réguliers, il est souhaitable, comme on l’a vu, de définir une
politique globe en matière d’emballage, de transport, d’assurance et de dédouanement.

Dans la plupart des cas, chaque opération commerciale se traduit donc par la mise en œuvre
de solutions prédéterminées, et c’est l’hypothèse dans laquelle nous nous plaçons ici.

Il arrive cependant qu’une opération ponctuelle oblige l’exportateur à élaborer une solution
spécifique en matière logistique. Cette capacité à s’adapter à une situation particulière est
d’ailleurs un important facteur de succès à l’exportation.

I. L’organisation du transport

C’est l’Incoterm du contrat de vente qui définit quelles opérations logistiques incombent au
vendeur, c’est-à-dire ce qui est de sa responsabilité en matière d’emballage, de transport,
d’assurance et de dédouanement de la marchandise.

Pour la majorité des opérations d’exportations, le vendeur doit

- préparer la marchandise, organiser éventuellement les contrôles réclamés par


l’acheteur,
- donner l’ordre de transport ou d’enlèvement, remettre au transporteur la
marchandise et les documents d’accompagnement, recevoir et vérifier le document de
transport,
- prendre en charge le dédouanement à l’exportation,
- et s’occuper de l’assurance le cas échéant.

Ces tâches ne sont pas réalisées de façon successive : les opérations documentaires et les
opérations physiques se déroulent en parallèle.

II. La préparation de l’expédition


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i. Le colisage

Un ordre de préparation est dans la plupart des cas émis par les services de production, sur la
base de la facture ou de la note de poids.

Pour les produits de consommation courante, une liste de colisage est établie à l’aide d’un
logiciel spécialisé. La marchandise est le plus souvent prélevée sur stock et rassemblée. On
procède alors si nécessaire à sa préparation : palettisation ou confection des colis, puis
marquage.

ii. Le marquage

Une importance particulière doit être apportée au marquage des colis et des palettes. C’est en
effet le premier moyen de vérification par le destinataire de l’intégrité de la livraison. De plus,
pour les expéditions inférieures un engin complet, le marquage est la principale protection
contre la perte due à des erreurs de routage (c’est le mécanisme par lequel des chemins sont
sélectionnés dans un réseau pour acheminer les données d’un expéditeur jusqu’à un ou
plusieurs destinataires).

Les marques sont portées directement sur le colis ou sur une étiquette collée sur celui-ci. On
s’assurera que leur lisibilité ne risque pas de souffrir d’une exposition prolongée à l’humidité
et au rayonnement solaire.

Pour éviter le vol, les marques doivent être aussi peu explicites que possible sur le contenu. Il
est souvent préférable aussi de ne pas porter clair le nom du destinataire. Un exemple de
marque d’acheminement figure ci-après, pour un envoi maritime en LCL / LCL.
Exemple de marquage.
Numéro de colis
Référencesde l’expédition:
Initiales du Destinataire et
AD 02/03 3/7 Nombre total de colis

Numéro d’ordre
BAMAKO Destination finale
VI A
ABIDJAN Point de débarquement (port)

Ces marques peuvent être accompagnées de pictogrammes de manutention conformes à la norme NF H


00-004.

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Les marques et numéros des colis sont reproduits dans la liste de colisage et, éventuellement,
la note de poids. Il est conseillé, et parfois imposé dans le cadre de crédits documentaires, de
les reporter aussi sur le document de transport.

Conseil : En cas de suivi informatique des livraisons, une identification des colis par code à
barres à lecture optique accompagne le marquage. Pour faciliter l’intégration dans les
systèmes informatiques des différents partenaires (expéditeur, transporteurs successifs,
destinataire), il est préférable d’utiliser la codification normalisée UCC-EAN et notamment
le code séquentiel de colis, dit SSCC.

III. Les relations avec le transporteur ou le transitaire

En cas de vente EXW, l’exportateur fournit au transitaire ou au transporteur désigné par


l’acheteur, et sur sa demande, les éléments nécessaires à l’enlèvement des marchandises :
informations sur le colisage, date et heure d’enlèvement, numéro du quai.

Dans tous les autres cas, l’enlèvement est réalisé sur ordre et pour le compte de l’acheteur. Les
instructions d’acheminement, celles concernant les formalités confiées au transitaire et celles
relatives aux mentions à porter sur le document de transport sont fournies sur un « bordereau
d’instruction ».

IV. La remise de la marchandise

C’est la convention de transport ou la loi du pays de l’expéditeur qui définit qui a la


responsabilité du chargement du moyen de transport. En routier qu’en ferroviaire, le
chargement des envois de détail est réalisé sous la responsabilité du transporteur, celui des
envois complets (camion complet, wagon complet ou conteneur complet) est de la
responsabilité du chargeur. Pour le transport routier, il est possible de déroger à ces règles par
accord entre les parties. Les transporteurs est tenu à un certain nombre de vérifications.

Vérifications opérées par le transporteur


Mode de transport Vérifications obligatoires Vérifications possibles
Transport routier Nombre, marques et numéros Masse, contenu des colis à la
(convention CMR) des colis demande du chargeur

Etat apparent de la marchandise


et des emballages

42
Transport ferroviare Toutes les caractéristiques de
(CIM) Masse et nombre des colis l’envoi
- expédition de détail Etat apparent, de l’extérieur, des Masse et nombre de colis, à la
emballages et du chargement demande de l’expéditeur
- wagon complet
Conteneur complet
- Droit commun terrestre Nombre, marques et numéros Toutes les caractéristiques de
(1)
dès colis l’expédition
Etat apparent, de la
marchandise et des emballages
Aucune Toutes les caractéristiques de
l’expédition
- Loi maritime de 1966 (2)

(1) En cas de pré-acheminement organisé par le chargeur (Merchant houlage)


(2) En cas de pré-acheminement sous la responsabilité de la compagnie maritime (carrier houlage)

Les marchandises remises au transporteur sont accompagnées d’une liste de colisage,


éventuellement d’une liste de poids, et si nécessaire des documents utiles à leur
dédouanement.

IV.1 La vérification du document de transport

La reconnaissance de la prise en charge de la marchandise par le transporteur ou le transitaire


est matérialisée par un document dit « titre de transport »

Principaux documents de transport


Prestation prenant en charge la
marchandise
Document fourni à l’expéditeur

* « Attestation de prise » ou FCR (forwarding agent’s


Transitaire ou commissionnaire de transport certificate of receipt), qui ne reconnaît que la prise en
charge pour expédition
* Connaissement Fiata, qui mentionne toutes les
caractéristiques de l’expédition effective ou prévue

Groupeur de fret aérien LTA de groupage ou House airway bill

Agent aérien pour expédition exclusive LTA au nom de la compagnie qui assure le transport

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Transporteur routier Lettre de voiture CMR (il faut l’exiger)

Compagnie ferroviaire Lettre de voiture CIM, avec timbre à date de la gare


expéditrice

Compagnie maritime en un point intérieur Simple « note de chargement. Le connaissement maritime,


même sous la forme « reçu pour embarquement », n(est
remis que plus tard

Compagnie maritime au port Mate’s receipt, qui servira de base pour émettre ensuite le
connaissement maritime ou le document équivalent

On peut ajouter à cette liste les documents propres à d’autres opérateurs : bulletins
d’expédition postaux, LTA des sociétés de courrier rapide (intégrateurs), conventions
d’affrètement fluviales, etc.

Remarques : tous ces documents n’ont pas la même valeur juridique, et il faut être averti de leur
portée réelle. En effet, ils attestent tous de la prise en charge de marchandise par un intermédiaire,
mais pa nécessairement par le transporteur. Certains attestent de l’expédition effective, d’autres de
l’expédition prévue ; d’autres sont muets sur ce point ; certains certifient la masse et le nombre de
colis pris en charge, d’autres pas enfin, seul le connaissement maritime est un titre représentatif de la
propriété de la marchandise.

3.4. La gestion de l’assurance transport

Si l’exportateur souhaite souscrire une assurance pour les marchandises, ou s’il a l’obligation
de le faire (voir le point 1.4.1), il doit en accomplir les formalités.

En cas d’assurance au voyage, il demande à un courtier, au transitaire ou au transporteur


d’assurer des marchandises. S’il dispose d’une police d’abonnement, il doit expédier à
l’assureur un avis d’aliment, préalablement à l’expédition en cas de police d’application
obligatoire.

Dans tous les cas, l’expéditeur doit préciser toutes les caractéristiques de l’expédition et du
voyage, la valeur d’assurance, ainsi que les risques qu’il souhaite voir couvrir.

44
Les avis d’liment peuvent être édités en même temps que les autres documents commerciaux
par les progiciels de gestion de la chaîne documentaire. Voir à ce sujet la partie 3 du module
23 « La gestion de la vente internationale ».

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