Diseño Parametico y Estudio Mecanico de Un Marco de Ruta PDF

Escuela Politécnica Superior de Linares

UNIVERSIDAD DE JAÉN
Trabajo Fin de Grado

__
DISEÑO PARAMÉTRICO
(CAD) Y ESTUDIO
MECÁNICO
Trabajo Fin de MEDIANTE
Grado
TÉCNICAS
______
COMPUTACIONALES DE UN
CUADRO DE BICICLETA DE
RUTA
Alumno: Antonio Ramírez García
__
(CAD)
Tutor:Escuela
DIANTE
Prof. Politécnica
D. Mario Miró
TÉCNICAS
Barnés
Superior de Linares
COMPUTACIONALES
Depto.: Ingeniería Mecánica y Minera DE UN
CUADRO DE BICICLETA DE
TrabajoRUTA Fin de Grado
______ 2017
Septiembre,
(CAD) Y ESTUDIO
Escuela Politécnica
1
Superior de Linares
MECÁNICO MEDIANTE

______
(CAD) Y ESTUDIO
MECÁNICO MEDIANTE
TÉCNICAS
COMPUTACIONALES ______ DE UN
CUADRO DE BICICLETA
UNIVERSIDAD DE JAÉN DE
RUTA
Alumno: Antonio Ramírez García
Tutor: Prof. D. Mario Miró Barnés
______ y Minera
Depto.: Ingeniería Mecánica
RAMIREZ UNIVERSIDAD
Firmado digitalmente DE JAÉN Firmado digitalmente por MIRO
EscuelaporPolitécnica MIRO BARNES

RAMIREZ GARCIA Superior de Linares
BARNES MARIO - 26219341P
GARCIA ANTONIO -
Nombre de reconocimiento (DN):
MARIO - c=ES, serialNumber=26219341P,
ANTONIO - 15443669C
sn=MIRO BARNES,
givenName=MARIO, cn=MIRO
Fecha: 2017.08.25 26219341P BARNES MARIO - 26219341P
15443669C 12:32:44 +02'00' Fecha: 2017.08.26 13:12:59 +02'00'
Septiembre, 2017
2
______
ÍNDICE
1 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO ...............................................................................10
2 OBJETIVOS ..............................................................................................................11
3 ANTECEDENTES .....................................................................................................12
3.1 Bicicleta Mountain Bike………………………………………………………………..13
3.2 Otras bicicletas…………………………………………………………………………13
3.3 Bicicleta de Ruta………………………………….……………………………………15
3.3.1 Partes del cuadro de una bicicleta de ruta……………………………………16
3.3.2 Geometría del cuadro y parámetros básicos…………………………………17
4 SOFTWARE CAD UTILIZADO PARA EL DISEÑO ....................................................19
4.1 Entorno de Catia V5…………………………………………………………………...20
4.2 Modelado del cuadro en Catia………………………………………………………..22
5 MATERIALES UTILIZADOS PARA FABRICAR CUADROS DE RUTA .....................27
5.1 Materiales Metálicos…………………………………………………………………..28
5.1.1 Conceptos previos……………………………………………………………….28
5.1.2 Estructura metálica………………………………………………………………28
5.1.3 Propiedades mecánicas de los metales……………………………………….29
5.2 Materiales Compuestos……………………………………………………………….30
5.2.1 Conceptos previos……………………………………………………………….31
5.2.2 Clasificación de los composites………………………………………………..32
5.2.3 Propiedades de los constituyentes de los composites reforzados…………32
5.2.4 Orientaciones de la fibra………………………………………………………...35
5.2.5 Matrices…………………………………………………………………………...36
6 SELECCIÓN DE MATERIAL .....................................................................................36
7 SOFTWARE UTILIZADO PARA EL ANÁLISIS DEL CUADRO ..................................43
7.1 Entorno de Abaqus…………………………………………………………………….43
7.2 Creando Metales en Abaqus…………………………………………………………44
7.2.1 Creando una sección en Abaqus………………………………………………46
7.2.2 Configuración del análisis en Abaqus…………………………………………46
7.3 Creando Material Compuesto en Abaqus…………………………………………..46
7.3.1 Creando una sección en Abaqus………………………………………………47
7.3.2 Configuración del análisis en Abaqus…………………………………………49
8 HIPÓTESIS DE CARGAS PARA DISTINTOS MATERIALES....................................49
8.1 Primera hipótesis de carga: Caída libre de un peso sobre el extremo de la
horquilla. ..........................................................................................................................49
8.1.1 Condiciones de contorno y cargas……………………………………………..49
3
8.1.2 Aplicaciones de las condiciones de contorno, cargas y análisis en
Abaqus…………………………………………………………………………………………….51
8.2 Segunda hipótesis de carga: Carga sobre el asiento……………………………...53
Abaqus…………………………………………………………………………………………….55
8.3 Tercera hipótesis de carga: Sentado pedaleando………………………………….55
Abaqus…………………………………………………………………………………………….65
8.4 Cuarta hipótesis de carga: De pie y pedaleando…………………………………..67
Abaqus…………………………………………………………………………………………….77
9 RESULTADOS OBTENIDOS CON ABAQUS CAE ...................................................79
9.1 Solución de Abaqus para los distintos materiales de la hipótesis 1: Caída libre de
un peso sobre el extremo de la horquilla………………………………………………………79
9.1.1 Acero Reynolds 853……………………………………………………………..79
9.1.2 Aluminio 7005…………………………………………………………………….80
9.1.3 Titanio……………………………………………………………………………..82
9.1.4 Fibra de Vidrio……………………………………………………………………83
9.1.5 Fibra de Carbono………………………………………………………………...85
9.1.6 Fibra de Zylon…………………………………………………………….……...86
9.2 Solución de Abaqus para los distintos materiales de la hipótesis 2: Carga sobre
el asiento………………………………………………………………………………………….88
9.2.1 Acero Reynolds 853……………………………………………………………..89
9.2.2 Aluminio 7005…………………………………………………………………….92
9.2.3 Titanio……………………………………………………………………………..96
9.2.4 Fibra de Vidrio…………………………………..………………………………100
9.2.5 Fibra de Carbono……………………………………………………………….104
9.2.6 Fibra de Zylon…….…………………………………………………………….107
9.3 Solución de Abaqus para los distintos materiales de la hipótesis 3: Carga de un
ciclista pedaleado sentado .............................................................................................111
9.3.1 Acero Reynolds 853……………………………………………………………111
9.3.2 Aluminio 7005…………………………………………………………………..116
9.3.3 Titanio……………………………………………………………………………121
9.3.4 Fibra de Vidrio…………………………………………………………………..126
4
9.3.5 Fibra de Carbono……………………………………………………………….130
9.3.6 Fibra de Zylon…….…………………………………………………………….134
9.4 Solución de Abaqus para los distintos materiales de la hipótesis 4: Carga de un
ciclista mientras pedalea de pie .....................................................................................139
9.4.1 Acero Reynolds 853……………………………………………………………139
9.4.2 Aluminio 7005…………………………………………………………………..143
9.4.3 Titanio……………………………………………………………………………147
9.4.4 Fibra de Vidrio…………………………………………………………………..151
9.4.5 Fibra de Carbono……………………………………………………………….155
9.4.6 Fibra de Zylon……….………………………………………………………….159
10 DISCUSIÓN ............................................................................................................164
11 CONCLUSIONES....................................................................................................168
12 PLANOS..................................................................................................................168
12.1 Conjunto. Cuadro y horquilla………………………………………………………169
12.2 Conjunto acotado…………………………………………………………………...170
12.3 Cuadro. Secciones y acotación……………………………………………………171
12.4 Tubo horizontal y vaina superior…………………………………………………..172
12.5 Horquilla. Vistas acotadas…………………………………………………………173
13 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................174
5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 Celerífero ........................................................................................................12
Figura 3.2. La Draisiana...................................................................................................12
Figura 3.3. Velocípedo .....................................................................................................12
Figura 3.4. La Machaulina ...............................................................................................12
Figura 3.5. Gran Bi ..........................................................................................................12
Figura 3.6. Bicicleta Segura .............................................................................................12
Figura 3.7 Mountain Bike. ................................................................................................13
Figura 3.8 Bicicleta de paseo ...........................................................................................13
Figura 3.9 Bicicleta plegable ............................................................................................14
Figura 3.10 Bicicleta de trial .............................................................................................14
Figura 3.11 Bicicleta BMX ................................................................................................14
Figura 3.12 Bicicleta eléctrica ..........................................................................................15
Figura 3.13 Bicicleta de ruta ............................................................................................15
Figura 3.14 Partes del cuadro de una bicicleta ................................................................16
Figura 3.15 Dimensiones del ciclista ................................................................................17
Figura 3.16. Gráfico y tabla de dimensiones y talla de cuadros .......................................19
Figura 4.17 Entorno Catia V5...........................................................................................20
Figura 4.18 Entorno Catia V5...........................................................................................21
Figura 4.19 Entorno Catia V5, Drafting ............................................................................22
Figura 4.20 Acotación general del diseño del cuadro en Catica V5..................................23
Figura 4.21 Vaina trasera en Catia V5 .............................................................................23
Figura 4.22 Vaina trasera superior e inferior en Catia V5.................................................24
Figura 4.23 Construcción del cuadro en Catia V5 ............................................................24
Figura 4.24 Diseño del cuadro de ruta en Catia V5 ..........................................................25
Figura 4.25 Diseño de horquilla mediante superficies en Catia V5...................................25
Figura 4.26 Cuadro de ruta final en sólido con espesor de 2 mm.....................................26
Figura 4.27 Cuadro final de ruta en superficie .................................................................27
Figura 5.28 Estructuras de los metales ............................................................................29
Figura 5.29 Representación gráfica del comportamiento tensión-deformación de
materiales compuestos ....................................................................................................31
Figura 5.30 Clasificación de los composites ....................................................................32
Figura 5.31 Comparación Fibra de Carbono vs pelo humano ..........................................33
Figura 5.32 Imagen gráfica de entramado de Fibra de Vidrio...........................................33
Figura 5.33 Tejido de Fibra de Zylon ...............................................................................34
6
Figura 6.34 Comparación por grupos de materiales, densidad vs resistencia a la
tracción... .........................................................................................................................37
compresión ......................................................................................................................37
Figura 6.36 Comparación por grupos de materiales, densidad vs Módulo de Young .......38
Figura 6 37 Comparación por grupos de materiales, precio vs Módulo de Young ............38
Figura 6.38 Tubos de Acero Reynolds 853 ......................................................................40
Figura 6.39 Fibra de Carbono ..........................................................................................41
Figura 6.40 Fibra de Vidrio...............................................................................................41
Figura 6.41 Fibra de Zylon ...............................................................................................42
Figura 6.42 Molécula de la Fibra de Zylon .......................................................................43
Figura 7.43 Entorno del software Abaqus CAE ................................................................44
Figura 7.44 Ventana donde se define la densidad del material ........................................45
Figura 7.45 Ventana donde se define el módulo de Young y el coeficiente de Poisson ...45
Figura 7.46 Ventana donde se definen los esfuerzos en las distintas direcciones del
composite ........................................................................................................................47
Figura 7.47 Ventana de creación de lámina para material compuesto .............................48
Figura 7.48 Posición, espesor y material de la lámina .....................................................48
Figura 8.49 Transformación de caída de la pesa en una fuerza aplicada.........................50
Figura 8.50 Ventana de creación de las condiciones de contorno....................................52
Figura 8.51 Condiciones de desplazamientos en los apoyos ...........................................52
Figura 8.52 Imagen proporcionada por Abaqus en el módulo Load .................................53
Figura 8.53 Imagen que define condiciones de contornos y carga estática......................54
Figura 8.55 Imagen que define condiciones de contornos y cargas estáticas ..................56
Figura 8.56 Evolución de la potencia durante un ciclo de pedaleo según dos modelos de
pedaleo diferentes: básico y óptimo .................................................................................57
Figura 8.57 Representación gráfica de los esfuerzos en piñón-cadena-plato-biela ..........58
Figura 8.58 Acotación de biela, plato e inclinación de la cadena .....................................59
Figura 8.59 Cargas trasladadas y aplicadas en el buje de la biela ...................................60
Figura 8.60 Vista frontal de la biela con carga y reacciones aplicadas.............................61
Figura 8.61 Vista superior de la biela con carga y reacciones..........................................62
Figura 8.62 Vista superior del piñón con tensión de la cadena y reacciones....................63
Figura 8.63 Modelo con cargas estáticas aplicadas .........................................................64
Figura 8.64 Condiciones de desplazamientos del apoyo delantero ..................................65
Figura 8.65 Condiciones de desplazamientos del apoyo trasero .....................................66
7
Figura 8.67 Cargas producidas por el ciclista al pedalear de pie .....................................67
Figura 8.68 Perfil del manillar. Acotación .........................................................................68
Figura 8.69 Vista superior del manillar. Acotación ...........................................................68
Figura 8.70 Imagen que define condiciones de contornos y cargas estáticas ..................69
Figura 8.71 Representación gráfica de los esfuerzos en piñón-cadena-plato-biela ..........70
Figura 8.72 Acotación de biela, plato e inclinación de la cadena .....................................71
Figura 8.73 Cargas trasladadas y aplicadas en el buje de la biela ...................................72
Figura 8.74 Vista frontal de la biela con carga y reacciones aplicadas.............................73
Figura 8.75 Vista superior de la biela con carga y reacciones..........................................74
Figura 8.76 Vista superior del piñón con tensión de la cadena y reacciones....................75
Figura 8.77 Modelo con cargas estáticas aplicadas .........................................................76
Figura 8.78 Condiciones de desplazamientos del apoyo delantero ..................................77
Figura 8.79 Condiciones de desplazamientos del apoyo trasero .....................................78
8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1. Evolución de la bicicleta ..................................................................................12
Tabla 3.2 Aproximaciones de tallas dependiendo de alturas............................................18
Tabla 5.3 Propiedades mecánicas de fibras. ...................................................................35
Tabla 5.4 Tipos de hilos de las fibras ...............................................................................35
Tabla 5.5 Distribución de los tejidos.................................................................................36
Tabla 6.6 Propiedades de los metales utilizados .............................................................39
Tabla 6.7 Propiedades de los materiales compuestos utilizadas .....................................39
Tabla 9.8 Resultados de desplazamientos y tensiones de la primera hipótesis ...............88
Tabla 9.9 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformación de la segunda
hipótesis ........................................................................................................................111
Tabla 9.10 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformaciones de la tercera
hipótesis ........................................................................................................................139
Tabla 9.11 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformaciones de la cuarta
hipótesis ........................................................................................................................164
Tabla 10.12 Resultados de desplazamientos y tensiones de la primera hipótesis .........165
Tabla 10.13 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformaciones de la segunda
hipótesis ........................................................................................................................165
hipótesis ........................................................................................................................166
hipótesis ........................................................................................................................166
9
1 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO
Tras cuatro años estudiando esta carrera, en la que se aprende mucho más de lo
esperado, esto hace sentir muchas curiosidades, vistas desde otras perspectivas y
posibles mejoras de las herramientas del mundo que nos rodea para facilitar diversas
situaciones. Esto llega a plantear diversas ideas, aunque no todas, a día de hoy, son
posible de llevar a cabo fácilmente, ya sean por costes o por otros límites físicos.
A pesar de muchas otras curiosidades que han surgido, con motivo de que una
afición que tengo es el ciclismo de ruta, en el cual un atleta se prepara día a día al
máximo nivel con una bicicleta donde la tecnología va medida al milímetro y que necesita
unas prestaciones de resistencia, peso y durabilidad, donde en las carreras los ciclistas
realizan esfuerzos críticos y la mínima modificación marca diferencia. ¿Por qué no
analizar e intentar llevar un poco más allá el material con el cual se fabrica un cuadro de
ciclismo de ruta, poniendo así en práctica lo estudiado en varias asignaturas de la
carrera, y dando así una aplicación al mundo real partiendo de bases teóricas, buscando
con esto la innovación y evolución si es posible?
Llevando a cabo este estudio técnico he podido adquirir conocimientos por mi
cuenta y ver, tal como dicen, que la función del ingeniero es la de buscar salidas a
problemas para conseguir facilidades, ya sea en empresas o en el mundo de la
competición para facilitar y dar más potencial a deportistas en este caso.
10
2 OBJETIVOS
Este estudio técnico trata sobre el diseño y el cálculo de un cuadro de bicicleta de
ruta empleando distintos materiales (tres metales y tres materiales compuestos). Se va a
utilizar un nuevo material compuesto, a parte de los demás materiales, el cual nunca
antes se ha utilizado en la fabricación de bicicletas, este material se llama fibra de Zylon,
surge con idea de buscar un sustituto de la fibra de carbono, ya que aporta mejores
prestaciones y propiedades mecánicas.
Como primer objetivo se plantea aprender sobre los materiales compuestos y sus
aplicaciones, en este caso a un cuadro de bicicleta de ruta, los cuales son hoy día los
materiales que más se están utilizando para su fabricación, cuyas propiedades son muy
diferentes si se comparan con otros materiales tales como: metales, polímeros y
cerámicos. Una vez visto en bicicletas materiales isótropos y estudiados sus
comportamientos, el siguiente paso fue la aplicación de fibra de carbono, observando que
sus resultados son mejores que los ofrecidos por los metales anteriormente utilizados. El
siguiente paso es buscar otro material compuesto con mejores prestaciones y que
cumpla mejores funciones. Una vez que se sapan los espesores de los tubos necesarios,
que en este caso van a ser de 2 mm en todo el cuadro, y los parámetros para el correcto
funcionamiento, es necesario ver los procesos de fabricación con estos materiales y
establecer el más adecuado. De esta forma se cumple gran parte de lo que se pretende
en el proyecto, que es aprender a usar un material compuesto e intentar aplicar uno
distinto al empleado en la actualidad, consiguiendo con esto innovar e incorporar al
mercado un nuevo material con mejores prestaciones. En este trabajo se contemplará el
esfuerzo al que es sometido el cuadro de ruta cuando el ciclista interviene en él, todo ello
con cargas estáticas y haciendo simplificaciones y aproximaciones que serán detalladas
en dicho documento, con lo que se partirá de un diseño del cuadro mediante el software
Catia V5, con posterior análisis de elementos finitos en Abaqus CAE. Además, tampoco
se tratarán los aspectos de fabricación ni económicos.
Otro objetivo fundamental es la toma de contacto y aprender a utilizar el programa
de diseño y el de cálculo de elementos finitos. Ya que hoy día en las industrias están muy
demandadas esas herramientas informáticas para los procesos de fabricación. Por eso
un ingeniero debería de conocer cómo utilizar dichos programas si le gusta el mundo del
diseño y la fabricación. Para el diseño del cuadro de la bicicleta de ruta se utilizará Catia
V5, y tras el diseño, para hacer el análisis de esfuerzos mediante el método de elementos
finitos, se utilizará el software Abaqus CAE. Estos programas son concretos, pero hay
varios para esas mismas funciones y que tienen un manejo similar.
11
3 ANTECEDENTES
A lo largo de la historia diversas personas necesitaban desplazarse por motivos
propios, lo que les provocaba a idear inventos propulsados mediante la fuerza humana
para desplazarse. A continuación, se puede ver en la tabla cómo evoluciona la bicicleta
hasta la actualidad:
Año Nombre Inventor Propulsión Material Fotografía
1790 Celerífero Conde Humana Madera

Mede de
Svrac Figura 3.1 Celerífero. Fuente [2]
1817 La Karl Drais Humana Madera

Draisiana Von
Figura 3.2. La Draisiana. Fuente [3]
1839 Velocípedo Kirkpatrick Humana Madera-

McMillan Hierro
Figura 3.3. Velocípedo. Fuente [4]
1861 La Henry Humana Madera-

Machaulina Michaux Hierro
Figura 3.4. La Machaulina. Fuente

[5]
1870 Gran Bi James Humana Madera-

Starley Hierro
Figura 3.5. Gran Bi. Fuente [6]
1885 Bicicleta John Kem Humana Acero-

Segura Starley Goma
maciza Figura 3.6. Bicicleta Segura. Fuente
[7]
Tabla 3.1. Evolución de la bicicleta
12
Anteriormente se ha visto de manera gráfica una breve la evolución desde que
apareció la primera bicicleta hasta que en el año 1974 aparece la bicicleta que
actualmente conocemos. A partir de esta fecha la evolución continuó tanto en el aspecto
de diseño ergonómico y aerodinámico como, sobre todo, en el terreno de los materiales
utilizados, pasando del acero al aluminio y de éste a la fibra de carbono.
Ahora se van a ver los tipos de bicicletas que podemos presenciar actualmente:
3.1 Bicicleta Mountain Bike
Es de uso todo terreno, los materiales más utilizados a la hora de su fabricación

es el aluminio y en el caso de competición es más habitual utilizar la fibra de carbono, ya
que reduce el peso de la bicicleta considerablemente.
Figura 3.7 Mountain Bike. Fuente [7].
3.2 Otras bicicletas
Ya sean bicicletas de paseo, plegables, de trial, BMX o eléctricas, el material más

utilizado para su fabricación es el aluminio. Las cuales se muestran a continuación:
Figura 3.8 Bicicleta de paseo. Fuente [8]
13
Figura 3.9 Bicicleta plegable. Fuente [9]
Figura 3.10 Bicicleta de trial. Fuente [10]
Figura 3.11 Bicicleta BMX. Fuente [11]
14
Figura 3.12 Bicicleta eléctrica. Fuente [12]
3.3 Bicicleta de Ruta
En este tipo de bicicleta es el que se centra el proyecto, estas son de aluminio y la

mayoría de fibra de carbono. Su utilidad es por hobby o para el mundo de la competición
donde los componentes y los cuadros están al máximo nivel en todos sus aspectos.
Figura 3.13 Bicicleta de ruta. Fuente [13]
La bicicleta de carretera también tiene varios tipos, principalmente de ruta o

carretera que se utiliza en zonas interurbanas asfaltadas, otra parecida, pero para zonas
de montaña es la bicicleta de ciclocross que varía un poco en que es más robusta y lleva
unas ruedas más anchas con neumáticos de tacos. Otro tipo es las bicicletas de contra-
reloj, la cual tiene mucha mayor aerodinámica y tiene un manillar adaptado para una
15
posición más aerodinámica del deportista. Otro tipo de bicicleta sería la de pista, la cual
es igual pero sin frenos ni cambios y la transmisión es de piñón fijo.
La bicicleta de ruta, ha ido evolucionando pasando por distintos materiales,
primeramente, se fabricaba de acero, después paso al aluminio, y actualmente se
fabrican de fibra de carbono buscando menor peso y mayor resistencia, aunque las
fabrican actualmente también de aluminio para quien no busque un nivel superior o un
nivel competitivo mayor.
También otro material que se ha utilizado en algunas ocasiones y cumple muy
bien los requisitos requeridos, es el titanio, el cual tiene mayor resistencia y ligereza, pero
al ser un material de mayor costo, lo normal es no fabricar en este material.
3.3.1 Partes del cuadro de una bicicleta de ruta
El cuadro es la estructura principal de la bicicleta, la que le da soporte, rigidez y

estabilidad. Debe de estar capacitado para absorber las irregularidades del terreno y dar
comodidad al deportista, también de transmitir de manera eficiente la potencia generada
por el ciclista y transformarla en avance por la carretera. Por lo que es importante
conocer a la perfección lo puntos débiles de esta estructura para poder así solventarlos
con refuerzos para mejorar condiciones de comodidad y de perdida de potencia.
Esta estructura está compuesta por varios tipos de barras que son, un tubo
horizontal, un tubo oblicuo, un tubo de dirección, un tubo de sillín y unas vainas traseras
horizontales y otras verticales.
Figura 3.14 Partes del cuadro de una bicicleta. Fuente [14]
Para este estudio se va hacer un modelo del cuadro y la horquilla y se realizarán

varias pruebas para ver el comportamiento de cuadro y horquilla. También el cuadro que
se va hacer es monocasco siendo el cuadro de una pieza única.
16
3.3.2 Geometría del cuadro y parámetros básicos
Esta parte es muy importante en el diseño de una bicicleta, ya que la geometría

del cuadro tiene que quedar bien definida para obtener la máxima seguridad y
estabilidad. Para ello cada ciclista necesita tener sus medidas correspondientes por eso
hay una variedad amplia de tallas y ajustes de componentes para conseguir la máxima
estabilidad, seguridad y comodidad, con esto el rendimiento del deportista durante la
práctica del deporte será más eficaz y cómoda.
Este diseño, está pensado para una persona de aproximadamente 175
centímetros de altura, con lo cual la talla que necesita en la bicicleta dependerá
principalmente del tubo horizontal más la potencia del manillar y del tubo vertical de sillín.
Estos tubos quedan definidos por distintas partes del ser humano, por lo que
primeramente tendremos que saber las dimensiones principales del cuerpo:
Figura 3.15 Dimensiones del ciclista. Fuente [15]
A  Altura de entrepiernas, distancia desde el suelo hasta la entrepierna.

B  Longitud del tronco, desde la entrepierna hasta el hombro.
C  Longitud del brazo, desde el hombro hasta mitad de la mano.
Sabiendo las longitudes principales, podemos relacionarlas a partir de las

siguientes valoraciones para sacar la talla necesaria dependiendo de la persona:
17
- Tubo del sillín = Tubo horizontal = Talla = Altura A x 0,65
- Altura del sillín = Altura A x 0,885
- Distancia de la potencia del manillar al sillín = Altura C x 0,203
Todos estos valores son cálculos aproximados, para poder ajustar perfectamente
la bicicleta en todos los aspectos, sería necesario un estudio biomecánico donde
obtendría todas las posiciones exactas para el máximo rendimiento del deportista.
Según cada fabricante de cuadros, existen unas medidas u otras, por eso es
conveniente mirar las tablas que presentan para cada modelo de bicicleta. A continuación
de manera aproximada se exponen los datos según las alturas de cada persona, pero no
son datos fiables son solo aproximaciones:
Altura (cm) Talla del cuadro (cm)

160-165 50-52
165-170 52-53
170-175 53-55
175-180 56-57
Tabla 3.2 Aproximaciones de tallas dependiendo de alturas
Dependiendo de cada fabricante varían las medidas, el modelo que se va a

diseñar va ser talla 53, ya que los parámetros principales dan como resultado esa talla
para un atleta que mide en torno a 170 cm de altura.
Las longitudes de los tubos respecto a los ejes y a la talla elegida son los
mostrados a continuación:
18
Figura 3.16. Gráfico y tabla de dimensiones y talla de cuadros. Fuente [16]
Tras obtener ese cuadrante de valores para cada tubo se pasará a diseñar el
modelo para una talla 53 de bicicleta.
Cada marca tiene sus respectivas medidas y las que creen que son mejores para
los ciclistas, en este caso se han tomado las medidas que utiliza la fábrica Pinarello.
4 SOFTWARE CAD UTILIZADO PARA EL DISEÑO

En este proyecto se va a utilizar el programa de diseño Catia V5, que es un
potente software no solo de diseño, sino de, fabricación e ingeniería asistida por
computadora, realizado por Dassault Systèmes. El programa está desarrollado para
proporcionar apoyo desde la concepción del diseño hasta la producción y el análisis de
productos.
Este se compone por distintos módulos de trabajo, en este trabajo nos
centraremos en el de diseño, los cuales son:
- Mechanical Design. En este apartado podemos encontrar todas las
herramientas para realizar el dibujo de piezas o conjuntos. En este módulo
tenemos varios submódulos como son Part Design para dibujar en 3D,
Assembly Manager con el cual se pueden ensamblar piezas para formar
conjuntos que posteriormente pueden simularse. También otro subconjunto
con el que se ha trabajado mucho en este trabajo es el Wireframe and Surface
Design, el llamado diseño mediante superficie, con esto el campo de diseño se
amplía pudiendo hacer diseños más complejos, siendo con el que más se
suele trabajar.
- Otros módulos son, Analysis & Simulation, con el cual se permite realizar
análisis mediante elementos finitos (con los submodulos: Advanced Meshing
19
Tools y Generative Structural Analysis), Shape, AEC plant, Machining,
Machining Simulation…y varios más.
Esto hace que Catia tenga un potencial gigantesco en la industria para
diseñadores e ingenieros, también esto permite fabricar e idear nuevos productos y poder
simularlos sin tener que llegar a su fabricación, con lo que se pueden obtener resultados
de comportamientos inesperados y prevenir riesgos económicos que sin esta herramienta
se tendrían que sufrir.
4.1 Entorno de Catia V5
Para el diseño del modelo del cuadro se utiliza el primer módulo (Mechanical
Design), el cual presenta varios submódulos, a continuación, se van a ver los que se han
utilizado en este proyecto, el principal submódulo es Part Design, con el cual se generan
sólidos no de mucha complejidad. Y el entorno en el cual se trabaja es el siguiente:
2
2
Figura 4.17 Entorno Catia V5
En la imagen anterior queda definido con 1 que es el árbol de herramientas donde

quedan definidos todos los pasos y procesos que se van aplicando en el diseño del
sólido. El 2 que presenta la barra de herramientas con las que se eligen las funciones y
operaciones que se le van a realizar a los bocetos creados para darle dimensión. Y el 3
es el compás o ejes de coordenadas con el que queda definida la posición de la pieza,
sólido o superficie, según con lo que estemos trabajando, en el espacio.
20
Otro entorno que se ha utilizado en la creación del diseño de este trabajo ha sido
el submódulo de superficie (Generative shape Design), siendo el definido en la siguiente
imagen, con el cuál las secciones más complejas se pueden llegar a diseñar, siendo
estas curvas complejas como por ejemplo la horquilla de la bicicleta.
Figura 4.18 Entorno Catia V5
En la imagen anterior vemos que el entorno se asemeja, pero la barra de

herramienta cambia, ya que son otras operaciones, este entorno de trabajo amplía mucho
el mundo del diseño, consiguiendo así piezas muy complejas.
Y por último, otro entorno utilizado para la creación de planos es Drafting, con el
cual creando el cajetín normalizado definiremos las suficientes cotas necesarias para la
creación del diseño, este submódulo presenta el siguiente entorno:
21
Figura 4.19 Entorno Catia V5, Drafting
Como se aprecia, va siguiendo una estructura similar a la que hemos visto

anteriormente, pero van cambiando las barras de herramientas para las operaciones
oportunas de dicho submódulo.
Con esto se ha visto una pequeña introducción a la herramienta principal en
cuanto al diseño de este trabajo de fin de grado.
4.2 Modelado del cuadro en Catia
En primer lugar, basándonos en las medidas iniciales de las dimensiones del

cuadro, mostradas anteriormente, que se obtuvieron de la marca Pinarello, se hace un
diseño alámbrico de cómo sería:
22
Figura 4.20 Acotación general del diseño del cuadro en Catica V5
Obteniendo lo anterior, ya tenemos lo que es la base donde se va a trabajar para

dar dimensión al diseño. Tras tener el diseño alámbrico base se pasa con ayuda del
entorno Part Design a crear el pedalier y las vainas inferiores:
Figura 4.21 Vaina trasera en Catia V5
23
Una vez creado eso se pasa a crear el tubo del sillín, para posteriormente hacer el
conjunto trasero de vaina superior, inferior, soporte de la rueda trasera y tubo del sillín,
obteniendo lo siguiente:
Figura 4.22 Vaina trasera superior e inferior en Catia V5
Una vez creada la parte trasera, se pasa a crear el tubo de dirección junto con el
tubo horizontal y el tubo oblicuo, quedando de la siguiente forma:
Figura 4.23 Construcción del cuadro en Catia V5
24
Ahora que ya se tiene el conjunto de tubos unidos entre sí con las medidas del
cuadro normalizado, se crean los chaflanes entre tubos, con eso se consigue que haya
menos concentración de tensiones entre tubos y así también se consigue una visión más
atractiva del cuadro. Obteniendo como resultado lo siguiente:
Figura 4.24 Diseño del cuadro de ruta en Catia V5
Con esto se tiene el cuadro definido. Ahora se pasa a crear la horquilla, la cual se
va a generar a partir del submódulo Generative shape Design:
Figura 4.25 Diseño de horquilla mediante superficies en Catia V5
25
Una vez definido el contorno de la horquilla, se pasa a crear el sólido de la misma,
como conclusión del diseño, se crea un sólido común con sus chaflanes para minimizar
los concentradores de tensiones, se obtiene:
Figura 4.26 Cuadro de ruta final en sólido con espesor de 2 mm
Una vez que tenemos el sólido completo, para poder hacer un modelo próximo en
análisis de fibras tenemos que utilizar una superficie del sólido, por lo que al modelo
resultante se le genera una superficie alrededor del diseño, obteniendo la siguiente
superficie:
26
Figura 4.27 Cuadro final de ruta en superficie
Siendo éste el modelo próximo a la realidad que se va a simular mediante

elementos finitos. No va ser tan preciso como un modelo real, pero se busca la máxima
proximidad a la realidad. Este modelo se utiliza para hacer el mallado e insertarle
distintas capas de fibras en caso de materiales compuestos como fibra de Carbono o
fibra de Zylon, y para el caso del metal Titanio se utilizaría un mallado del sólido creado
anteriormente con sus respectivos espesores. En este trabajo el espesor es de 2 mm en
todos los tubos del cuadro y horquilla, en la realidad es variable dependiendo de la zona,
por lo que es un modelo próximo a la realidad, pero no exacto en su plenitud. También
saber que el cuadro está compuesto de una sola pieza, tratándose, tal como se indicó
anteriormente, de un cuadro monocasco que se puede fabricar a partir de un molde.
5 MATERIALES UTILIZADOS PARA FABRICAR

CUADROS DE RUTA
Hoy día el material dominante en la fabricación de un cuadro de competición
buscando las máximas prestaciones, trata de ser un material compuesto, porque se
pueden obtener las propiedades mecánicas buscadas. Hasta hoy día el más empleado es
la fibra de Carbono, aunque hay empresas que están haciendo algunas barras de fibra de
Basalto e investigando nuevos materiales.
Anteriormente a la fibra de Carbono se empleaban materiales metálicos como
Acero, luego pasó a ser Aluminio, por último, también en ciertas ocasiones se utilizaba
Titanio, que a pesar de ser uno de los mejores metales para la fabricación de un cuadro,
27
por motivos económicos se mantuvo al margen. Tras los metales, aparecieron los
materiales compuestos, donde en 1989 el fabricante de bicicletas Trek, por primera vez
fabricó la bicicleta con fibra de Carbono. Con esto, se va a comparar materiales metálicos
con composites para obtener una conclusión general de la evolución de distintos
materiales e investigar un nuevo material compuesto, para continuar dicha evolución de
los cuadros de ciclismo de ruta con el objetivo de aumentar el rendimiento del deportista.
5.1 Materiales Metálicos
Desde los comienzos del ser humano, se fabricaban herramientas para facilitar
habilidades que le ayudaban a subsistir. Empezaron utilizando madera, piedras, pieles de
animales… para con ello mejorar su entorno. Con esto en 1836 el danés Thomsen
presento un sistema de clasificación de épocas según se iban descubriendo nuevos
materiales, que son la Edad de Piedra, la Edad del Bronce, la Edad del Hierro. Una vez
que iban descubriendo nuevos metales la evolución iba aumentando a mejor.
5.1.1 Conceptos previos
Los metales en general presentan un brillo metálico y son buenos conductores del
calor y electricidad.
Un metal es un elemento químico que tiene una estructura atómica determinada y
unas características físicas y mecánicas similares. En la corteza terrestre existe del orden
de setenta y cinco metales, todos ellos recogidos en la tabla periódica.
Además, una forma de clasificar los metales es en metales pesados (estaño, zinc,
cobre, hierro, níquel, tungsteno…) y metales ligeros (aluminio, titanio, magnesio).
5.1.2 Estructura metálica
Las estructuras que están presentes en los metales son tres, cúbica centradas en
las caras (CCC), cúbica centradas en el cuerpo (CC) y hexagonal compacta (HC).
28
Figura 5.28 Estructuras de los metales. Fuente [17]
- Cúbico Centrado en el Cuerpo: Los átomos ocupan los vértices y el centro del
cubo, siendo tangentes a lo largo de las diagonales del cubo.
- Cúbico Centrada en las Caras: Los átomos ocupan los vértices y el centro de
las caras de un cubo, siendo tangentes a lo largo de las diagonales de las
caras.
- Hexagonal Compacta: Los átomos ocupan los vértices de un prisma regular,
los centros de las bases y los centros de los triángulos alternativos en que
puede descomponerse la sección media del prisma. Es una variedad
compacta de la hexagonal sencilla.
5.1.3 Propiedades mecánicas de los metales
Son las características que permiten diferenciar un material de otro, ellas

describen la capacidad de soportar fuerzas aplicadas. Esto sirve para determinar si un
material será apto para un uso específico.
Estas propiedades se identifican por medio de ensayos destructivos realizados a
un material específico, siguiendo unas pautas normalizadas. Las propiedades mecánicas
más comunes son las siguientes:
- Plasticidad: Capacidad de deformación permanente de un metal sin

fracturarse.
- Ductilidad: Capacidad de un metal de ser conformado sin fracturarse.
- Dureza: Capacidad del metal de resistirse a la penetración.
29
- Tensión: Fuerza que intenta estirar una sección de metal.
- Torsión: Esfuerzo de desplazamiento que procura torcer un metal.
- Resiliencia: Cantidad de energía que un metal puede absorber a causa de un
impacto antes de fracturarse.
- Elasticidad: Deformación que se presenta únicamente mientras el material
está bajo carga, esta desaparecerá al retirarse los esfuerzos, retornando el
elemento a su forma anterior.
Las propiedades mecánicas son la información más necesaria que pueden tener
los ingenieros para determinar el tipo de metal o material más apropiado para la
fabricación de una pieza, para que así cumpla las condiciones oportunas para su función.
Todas las propiedades mecánicas de los materiales se realizan en laboratorios
con ensayos destructivos que determinan cada uno de los parámetros del material.
5.2 Materiales Compuestos
Los materiales compuestos son aquellos formados por la combinación a escala

macroscópica de dos o más materiales con interfaces de separación entre ellos y
separables por medios físicos.
Aunque pueden estar reforzados con partículas, el objetivo de mayor interés lo
constituyes aquellos con fibras. Éstas aportan rigidez, resistencia y dureza, y se
encuentran embebidas en una matriz que se encarga de dar consistencia geométrica y
de transmitir las cargas, siendo las fibras las encargadas de absorberlas.
Para conocer verdaderamente la importancia actual de los materiales compuestos
habría que remontarse a sus inicios de empleo, que fue en la Segunda Guerra Mundial,
entre los años 1939 y 1945. Este motivo hizo desarrollar la aviación de combate, y
comenzar a incorporar piezas de materiales compuestos como a los asientos, y otras
piezas de estos aviones. Esto aliviaba el exceso de peso y la mejor maniobra de los
aviones.
Después de la Guerra, las empresas se centraron en desarrollar el material a
aplicaciones de la vida cotidiana para beneficiar los rendimientos y agilizar las
construcciones ya que era menos complejo de fabricar.
Hoy día, se utilizan materiales compuesto en casi todos los campos, desde
aviación, automoción, construcción, hasta en deportes que requieren grandes esfuerzos y
tanto el peso como la rigidez del material cuenta, como por ejemplo el ciclismo, la fórmula
1 y competiciones de alto rendimiento.
30
Desde el punto de vista económico, los composites siempre han sido mucho
menos económicos que cualquier otro meterial metálico, pero presentan mayores
rigideces, menores densidades, y por tanto menor peso, lo que resulta fundamental en el
mundo de la competición o aviación, y a la hora de su fabricación se puede fabricar
cualquier tipo de pieza más compleja con más facilidad.
5.2.1 Conceptos previos
- Composite: Es una mezcla de dos constituyentes distintos, refuerzo y matriz,

que a escala macroscópica son físicamente separables, y cuyas propiedades
finales resultan mejores que las de los elementos por separado.
- Matriz: Tiene un carácter continuo y es la responsable de las propiedades
físicas y químicas. Transmite los esfuerzos al agente reforzante. También lo
protege y da cohesión al material.
- Refuerzo: Aporta las propiedades mecánicas al composite, ha de ser mucho
más rígido y resistente que la matriz.
- Termoestable: Polímero infusible e insoluble, si se somete a alta temperatura y
se funde y se degrada.
- Termoplástico: Polímero que, a temperaturas relativamente altas, se vuelve
deformable o flexible, se derrite cuando se calienta y se endurece en un
estado de transición vítrea cuando se enfría los suficiente.
A continuación, se ve una gráfica donde se representa un material compuesto, se

observa el conjunto de matriz y refuerzo, y también se representa el comportamiento de
cada uno por separado, con lo que se aprecia en una gráfica tensión deformación como
queda el material resultante.
Figura 5.29 Representación gráfica del comportamiento tensión-deformación de

materiales compuestos. Fuente [18]
31
Con lo que se ve como quedan unas características intermedias entre refuerzo y
matriz.
5.2.2 Clasificación de los composites
A la hora de fabricar materiales compuestos hay un gran abanico de posibilidades

de agregar distintos materiales. Este trabajo se centra en agregar fibras junto con un
polímero epoxi. A continuación, se puede ver esquemáticamente las clasificaciones que
tendríamos dentro de materiales compuestos para crear distintos composites.
Figura 5.30 Clasificación de los composites
5.2.3 Propiedades de los constituyentes de los composites reforzados
En este punto se van a ver las características principales tanto de los refuerzos
como de las matrices utilizadas. Sabiendo que podemos encontrarnos tres tipos de fibras,
poliméricas, cerámicas y metálicas. Y según la aplicación de la pieza se empleará un tipo
de fibra u otro.
32
Fibras Poliméricas
- Fibra de Carbono. Es una fibra sintética constituida por finos filamentos de 5-
10 µm de diámetro y compuesto principalmente por carbono. Cada fibra de
carbono es la unión de miles de filamentos de carbono. Se trata de una fibra
sintética que se fabrica a partir del poliacrilonitrilo. En dirección a la fibra
presenta enlaces covalentes lo que son muy fuertes, y en perpendicular tiene
enlaces más débiles de tipo Van der Waals, por lo que presenta anisotropía.
Figura 5.31 Comparación Fibra de Carbono vs pelo humano. Fuente [19]
- Fibra de Vidrio. Es un material isótropo que consta de numerosos filamentos

poliméricos basados en dióxido de silicio (SiO2) extremadamente finos en
torno 12 µm de diámetro. Su módulo de Young esta entre 70-85 GPa según el
tipo de fibra de vidrio.
Figura 5.32 Imagen gráfica de entramado de Fibra de Vidrio. Fuente [20]

33
- Fibra de Aramida. Son fibras de origen sintético y se obtienen por hilado de
poliamidas aromáticas del tipo politereftalato de polifenilendiamina. Tiene una
gran resistencia al impacto y a la tracción, teniendo un módulo de Young entre
70 y 130 GPa, dependiendo de la fibra. La fibra de Zylon es una variedad de
fibra de Aramida con mayor resistencia al igual que el Kevlar.
Figura 5.33 Tejido de Fibra de Zylon. Fuente [21]
Fibras Metálicas
- Fibra de Boro. Presentan diámetros entre 100-140 µm. Son fibras frágiles y
muy duras. Otras fibras similares son por ejemplo fibras de aluminio, titanio o
acero.
Fibras Cerámicas
- Alúmina. Está compuesta por óxidos inorgánicos, generalmente sílice y
alúmina. Tiene mayor módulo de elasticidad cuanto mayor es el contenido en
sílice.
- Carburo de Silicio. Posee alta resistencia, alta rigidez y baja densidad, su
estructura es similar a la del diamante.
A continuación, se muestra una tabla donde se recogen las propiedades

mecánicas de manera general de algunos materiales comentados anteriormente.
34
Tabla 5.3 Propiedades mecánicas de fibras. Fuente [31]
5.2.4 Orientaciones de la fibra
Las fibras se pueden combinar de distintas formas dependiendo de su utilidad,

principalmente se utilizan en forma de hilos, o en formas de tejidos, siendo los más
empleados los que aparecen a continuación:
Filamentos
Filamentos Hilos retorcidos Muchos hilos
Fibras cortadas
continuos unidos
Continuos juntos doblados
sin torsión
juntos
Tabla 5.4 Tipos de hilos de las fibras. Fuente [23]
35
Tafetán Esterilla Semiesterilla
Sarga Raso Satén de espiguilla
Tabla 5.5 Distribución de los tejidos. Fuente [23]
5.2.5 Matrices
Es la encargada de dar cohesión al conjunto refuerzo-matriz, según el tipo de

matriz utilizada las propiedades resultantes del material compuesto será uno u otro. Las
matrices más empleadas son las Matrices poliméricas, y también están las Matrices
Metálicas y las Matrices Cerámicas.
6 SELECCIÓN DE MATERIAL
Debido a la gran variedad de materiales existentes se podrían emplear algún que
otro material, lo que limita que se utilice un cierto material es el precio de dicho material y
su sistema de fabricación.
Para decidir los materiales empleados en el trabajo se investigó en el software
Edupack 2017, el cual es una gran base de datos donde se puede encontrar casi todos
los tipos de materiales, aunque en este caso escasea la información de materiales como
fibra de Zylon, aun así, a continuación, se muestran varios diagramas de forma general
por grupos de materiales algunas características comparativas como densidades vs
resistencia a tracción, densidades vs resistencia a compresión, densidad vs módulo de
Young y precio vs módulo de Young:
36
Figura 6.34 Comparación por grupos de materiales, densidad vs resistencia a la tracción.
Fuente [25]

compresión. Fuente [25]
37
Figura 6.36 Comparación por grupos de materiales, densidad vs Módulo de Young.
Fuente [25]
Figura 6 37 Comparación por grupos de materiales, precio vs Módulo de Young. Fuente

[25]
Tras investigar qué tipos de materiales, según las características de todos ellos y
según el requerimiento del cuadro, se podrían emplear unos u otros, pero los principales
en este caso serían los metales o los materiales compuestos.
38
Para la simulación y posterior comprobación si cumple los requisitos establecidos,
se van a utilizar varios materiales de los cuales se van a probar tres metales y tres
materiales compuestos. En principio la idea general es la comparación de todos los
materiales por individual y dentro del grupo metales en comparación con materiales
compuestos. También teniendo en cuenta que los materiales compuestos tienen mayor
rango de manejo a la hora de conseguir que cumplan mejores prestaciones o
prestaciones deseadas. Todos los análisis van a ser aproximaciones ya que se trata de
simulaciones computacionales.
A continuación, se muestran dos tablas, diferenciando metales de composites, con
las propiedades mecánicas que se van a utilizar en cada caso para su posterior
simulación mediante elementos finitos.
Acero Reynolds 853 Aluminio 7005 Titanio
Módulo de Young (MPa) 206000 75000 110000

Coeficiente de Poisson 0,28 0,32 0,35
Densidad (kg/m3) 7780 2660 4410
Precio (€/kg) 0,57 2 20
Tabla 6.6 Propiedades de los metales utilizados
Fibra de Carbono Fibra de vidrio Fibra de Zylon

E1 (MPa) 130000 25000 270000
E2 (MPa) 9000 25000 205000
E3 (MPa) 9000 10289 205000
G12 (MPa) 4000 4260 5000
G23 (MPa) 2800 3429 3000
G13 (MPa) 4000 3429 5000
v12 0,21 0,1337 0,6
v23 0,525 0,3222 0,35
v31 0,21 0,1337 0,6
Densidad (Kg/m3) 1750 2500 1560
Precio (€/Kg) 37,2 22 ±260
Tabla 6.7 Propiedades de los materiales compuestos utilizadas
- Acero Reynolds 853: Es un acero inoxidable de altísima calidad usado por

poquísimas marcas, ya que la tendencia es a utilizar otros materiales.
39
Propiedades como la resistencia y la fiabilidad le caracterizan. Presenta
desventajas como la gran densidad.
Figura 6.38 Tubos de Acero Reynolds 853. Fuente [26]
- Aluminio 7005: Para la fabricación de cuadros es el material más común, con

este material hay cuadros muy baratos y otros muy caros, la diferencia es
debido al acabado y la forma de los tubos del cuadro.
- Titanio: Es el elemento metálico que posee mayor proporción de dureza-

densidad. Es un metal fuerte de baja densidad.
- Fibra de Carbono: Es una fibra sintética constituida por filamentos. Tienes

propiedades similares al acero y es tan ligera como el plástico o la madera. La
principal aplicación es la fabricación de materiales compuestos con polímeros
termoestables, habitualmente epoxi.
40
Figura 6.39 Fibra de Carbono. Fuente [27]
- Fibra de Vidrio: Se conoce comúnmente como un material aislante, también se

usa como un agente de refuerzo con muchos productos poliméricos, exhibe
comportamientos similares a otros compuestos hechos de fibra de carbono,
aunque no es tan fuerte como la fibra de carbono, pero si es más económica.
Por ese motivo se va a comprobar cómo se comporta trabajando en un cuadro
de una bicicleta, aunque dará peor resultado que los demás materiales
empleados.
Figura 6.40 Fibra de Vidrio. Fuente [27]
41
- Fibra de Zylon: Es una fibra que, según algunas publicaciones de artículos
científicos, es la fibra más resistente del mundo. Este trabajo de fin de grado
busca la comparación de está fibra de forma aproximada, ya que las
prestaciones mecánicas no son fácilmente accesibles, intentando buscar la
evolución al material utilizado para la fabricación de cuadros de ruta para la
alta competición. La elaboración de Zylon se consigue mediante la mezcla de
un polímero llamado PBO (para fenileno benzobisoxazol), forzándolo a través
de una máquina giratoria. El PBO tiene una estructura química que es difícil de
procesar, pero uno de los grandes fabricantes de fibras, Toyobo Co., ha
conseguido producir la “súper fibra”. La resistencia de Zylon es cerca de diez
veces mayor que la del acero –un hilo de Zylon de tan solo 1 mm de espesor
puede sostener un objeto de 450 kg de peso. También cuenta con una
excelente resistencia al fuego, y es más resistente al impacto que los propios
acero y carbón. Este material se utilizó en la NASA para el reforzamiento en
globos de observación espacial, para chalecos antibalas, se emplea además
en la fórmula 1, para la visera del casco y el habitáculo del piloto ya que es
resistente al impacto.
Figura 6.41 Fibra de Zylon. Fuente [28]
42
Figura 6.42 Molécula de la Fibra de Zylon. Fuente [29]
Una vez mostradas las característica y propiedades mecánicas de los materiales

seleccionados de forma aproximada, ya que es casi imposible obtener los datos reales, a
continuación, se realizarán varias hipótesis establecidas para el análisis del
comportamiento de forma aproximada y simplificada de cada material por individual en el
cuadro diseñado anteriormente.
7 SOFTWARE UTILIZADO PARA EL ANÁLISIS DEL

CUADRO
Para el análisis de esfuerzos estáticos aplicados en el cuadro y horquilla se va a
utilizar un software de cálculo mediante el método de elementos finitos Abaqus CAE, que
es uno de los productos de Dassault Systèmes.
En ingeniería se necesita hacer ensayos y demostraciones de que los productos
son capaces de soportar los esfuerzos a los que van a ser expuestos. Con esta
herramienta y mediante aproximaciones se va a poder ver cómo reacciona el diseño y el
cuadro ante unas cargas aplicadas. Partiendo del diseño en Catia V5, se hace una
exportación del sólido, se crea un mallado de ese sólido, se le pone las características del
material a utilizar y las aplicaciones de las cargas, cuando tenemos todas las condiciones
el programa nos calcula la solución de deformaciones, tensiones y desplazamientos para
las distintas zonas del sólido.
7.1 Entorno de Abaqus
El entorno consta del espacio de trabajo donde visualizamos la pieza, distintos

módulos, donde se aplican las condiciones como aplicación de material, cargas, apoyos,
43
condiciones iniciales, malla y trabajo. En la zona de la izquierda tenemos el árbol de
herramientas donde se establecen las condiciones de trabajo que se aplicaran a la pieza.
Figura 7.43 Entorno del software Abaqus CAE
7.2 Creando Metales en Abaqus
En este software se pueden obtener un gran número de comportamientos del

material. En este apartado se va a crear el Acero Reynolds 853 el cual tiene la misma
distribución que para crear el Aluminio 7005 y el Titanio salvo con valores distintos en sus
propiedades generales y elásticas, se van a establecer unas condiciones del material que
son isótropos ya que al aplicar la carga se comporta de igual forma ya sea en una
dirección u otra.
Para su análisis importamos el diseño en Abaqus mediante “File” > “Import” >
“Part”, seleccionamos el archivo .stp donde tengamos el diseño de la pieza. Ahora
insertamos el material en la pieza, en el módulo “Property” pinchamos en “Create
Material” donde aparece una ventana y ponemos las características de densidad y

propiedades elásticas:
44
Figura 7.44 Ventana donde se define la densidad del material
Figura 7.45 Ventana donde se define el módulo de Young y el coeficiente de Poisson
45
7.2.1 Creando una sección en Abaqus
Una vez creado el material, se lo asignamos mediante “Create Section” y como

el sólido son tubos con espesores de 2 mm se selecciona “Solid” y “Homogeneous”. Con
esto se le asigna el material a la pieza haciendo clic en y seleccionando la pieza.
7.2.2 Configuración del análisis en Abaqus
En este paso se van a crear el “Step”, ya que se tiene el material creado, y

también se aplicarán las condiciones de contorno y las cargas aplicadas.
Primero en el módulo “Step”, seleccionamos y se selecciona “Static, General”
y “continue...” con esto tenemos que las cargas van a ser en un estado estático, ya que
todos los ensayos van a realizarse de manera aproximada y en condiciones de cargas
estáticas.
Tras tener el “Step” creado, vamos al módulo “load” creando las cargas estáticas y
apoyos dependiendo de cada hipótesis.
Después, en el módulo “Mesh” se crea el mallado del sólido y se asigna a la pieza
a ensayar.
Por último, una vez que estén todas las condiciones aplicadas, vamos el módulo
“Job”, donde se creará un Job, se hace clic en “submit”, tras eso vamos al módulo
“visualization” donde tenemos los resultados gráficos con la leyenda de valores
dependiendo de cada color.
7.3 Creando Material Compuesto en Abaqus
Todo el proceso llevado a cabo en este punto es el que se emplea para crear los
tres materiales compuesto que vamos a utilizar, lo que varía será las propiedades del
material y de cargas empleadas según la hipótesis. En este análisis el material es
anisótropo.
En primer lugar, insertamos la pieza en forma de superficie, con esta forma la
pieza no tiene ningún espesor definido, luego se definirá. Nos vamos al módulo “Property”
ahora hacemos clic en “Create Material”, aparece la ventana “Edit Material”, en el cuál en
“General” > “Density” y establecemos la densidad de la fibra que vayamos a simular, tras
eso hacemos clic en “Mechanical” > “Elasticy” > “Elastic”, seleccionamos type: Lamina, y
a continuación introducimos las propiedades como se ve en la imagen:
46
Figura 7.46 Ventana donde se definen los esfuerzos en las distintas direcciones del
composite
En este caso está definido para la fibra de Carbono, pero es igual para las demás
fibras, pero variando los datos poniendo sus respectivos valores.
7.3.1 Creando una sección en Abaqus
Ahora en el mismo módulo creamos la sección correspondiente a fibra,

seleccionando “Create Section”, donde aparece:
47
Figura 7.47 Ventana de creación de lámina para material compuesto
Seleccionamos “Shell” y “Composite”, ahora se presiona “Continue…”, y nos

aparece una ventana donde se edita la sección creada, dando el espesor de 1 mm para
cada lámina y seleccionando el material anteriormente creado:
Figura 7.48 Posición, espesor y material de la lámina
48
7.3.2 Configuración del análisis en Abaqus
Este punto es igual al presentado anteriormente con los materiales metálicos por
lo que habría que seguir los mismos pasos, los cuales son: En este paso se van a crear
el “Step” ya que se tiene el material creado, y también se aplicarán las condiciones de
contorno y las cargas aplicadas.
Primero en el módulo “Step”, seleccionamos y se selecciona “Static, General”
y “continue...” con esto tenemos que las cargas van a ser en un estado estático, ya que
todos los ensayos van a realizarse de manera aproximada y en condiciones de cargas
estáticas.
Tras tener el “Step” creado, vamos al módulo “load” creando las cargas estáticas y
apoyos dependiendo de cada hipótesis.
Después, en el módulo “Mesh” se crea el mallado del sólido y se asigna a la pieza
a ensayar.
Por último, una vez que estén todas las condiciones aplicadas, vamos el módulo
“Job”, donde se creará un Job, se hace clic en “submit”, tras eso vamos al módulo
“visualization” donde tenemos los resultados gráficos con la leyenda de valores
dependiendo de cada color.
8 HIPÓTESIS DE CARGAS PARA DISTINTOS

MATERIALES
Se van a mostrar cuatro hipótesis de cargas, teniendo en cuenta, según se dijo
anteriormente, que presentarán aproximaciones y simplificaciones. Todas ellas son con
aplicaciones de cargas estáticas. Cada hipótesis se resolverá para los tres metales y los
tres materiales compuestos seleccionados anteriormente, y por último los resultados
obtenidos en cada hipótesis se compararán entre ellos para llegar a una conclusión
respecto a los materiales ensayados.
8.1 Primera hipótesis de carga: Caída libre de un peso sobre el

extremo de la horquilla.
Esta hipótesis es una aproximación de la caída libre de un cuerpo de 22,5 kg (M)

desde una altura de 212 mm (h). Al pasarla a estática se aplicará una carga vertical de
221 N (F) sobre el extremo de la horquilla.
8.1.1 Condiciones de contorno y cargas
49
En esta hipótesis tenemos la aplicación de carga en el extremo de la horquilla y la
parte superior de la horquilla que es la que va insertada en el cuadro. La sujetamos
mediante un empotramiento para que esté completamente inmóvil, a continuación, se
presenta la sustitución gráfica de la caída de la pesa por la carga estática aplicada.
Figura 8.49 Transformación de caída de la pesa en una fuerza aplicada
Donde:
M = 22,5 kg
h = 212 mm
F = 221 N
a = 9,81 m/s2 (gravedad)
Ahora se muestra como se han realizado los cálculos de caída libre para obtener
la simplificación de la carga estática, partiendo de la caída libre de la masa:
En primer lugar, a partir de las energía inicial y final de la pesa (1), sacamos la
velocidad (3) con la que llega a impactar sobre la horquilla (Velocidad de impacto).
(1)
(2)
50
(3)
Ya obtenida la velocidad de impacto (3), mediante la ecuación que relaciona

velocidad y aceleración (4), sacamos el tiempo de la caída del cuerpo (5).
(4)
(5)
Por último, obtenemos la fuerza (7) mediante la ecuación que nos relaciona
velocidad, fuerza y masa (6) (2ª Ley de Newton).
(6)
(7)
Ya obtenido el resultado de la carga estática se pasa a simularlo mediante

Abaqus.
8.1.2 Aplicaciones de las condiciones de contorno, cargas y análisis en Abaqus
Basándonos en los datos obtenidos anteriormente pasamos a definirlos en el

programa de análisis, una vez que creamos el material, la sección, y todo lo definido
anteriormente en la creación de material, en el módulo “load” > “Create Boundary
Condition”, seleccionamos:
51
Figura 8.50 Ventana de creación de las condiciones de contorno
Seleccionamos “Continue…” y marcamos los puntos de la parte superior de la
horquilla, la parte que va empotrada en el cuadro. Y seleccionamos:
Figura 8.51 Condiciones de desplazamientos en los apoyos
Para impedir cualquier movimiento. Tras obtener eso aplicamos las cargas en el
extremo de la horquilla donde está la carga estática, está la repartimos en las dos ranuras
donde iría la rueda. Una vez definido el apoyo y las cargas obtendríamos los siguiente:
52
Figura 8.52 Imagen proporcionada por Abaqus en el módulo Load
Ya tenemos todas las condiciones definidas correctamente, ahora se pasa a

definir el análisis para obtener los resultados del cálculo, para ello hacemos clic derecho
en “Job” > “Create…” le ponemos el nombre que queramos en el análisis y presionamos
“Continue…” > “OK” y donde está el análisis creado con el nombre decidido hacemos clic
derecho y pinchamos en “Submit”, ahora el programa empieza a hacer todos los cálculos
y una vez que tengamos los cálculos ejecutados hacemos clic derecho en “Result” y con
esto podemos visualizar los resultados del cálculo obtenidos. Con esto queda definida la
primera hipótesis. Posteriormente, en el apartado de Resultados se mostrarán las
visualizaciones con los datos de salida del programa.
8.2 Segunda hipótesis de carga: Carga sobre el asiento
En esta segunda hipótesis de carga se va a hacer una simplificación de carga y es

la que realizaría un ciclista cuando está sentado en el sillín sin generar ningún esfuerzo
de propulsión sobre la bicicleta.
En esta segunda simplificación, tenemos cuatro apoyos y una aplicación de carga

estática en el sillín. El apoyo delantero se compone de dos, uno en cada extremo de la
horquilla delantera, y el apoyo trasero iría en dos apoyos donde va la rueda. A
continuación, se representa gráficamente:
53
Figura 8.53 Imagen que define condiciones de contornos y carga estática
Las condiciones en los apoyos quedan de la siguiente manera:
- Apoyo trasero: · Desplazamiento en X = Y = Z = 0

· Giros en X = Y = 0
- Apoyo delantero: · Desplazamiento en Z = X = 0 y en Y ≠ 0
· Giros en X = Y = 0
A continuación, se calcula cómo sacar la fuerza ejercida por el individuo sentado

en el sillín sin realizar ningún esfuerzo.
M = 75 kg (Peso aproximado del ciclista)
Se le aplica un coeficiente de seguridad de Cs = 2, para tener un margen sobrado
de maniobra.
(8)
Por lo que la fuerza aplicada en el cuadro donde se inserta el sillín es F = 1471,5

N. Con esto y todos los datos y condiciones se pasa a desarrollarlo y definirlo en el
programa Abaqus.
54
Ahora siguiendo los pasos definidos en la hipótesis anterior, pero con las
condiciones de contornos y cargas de esta hipótesis se crea el modelo. Abaqus en su
fase de cargas nos muestra lo siguiente:
Donde se puede ver los apoyos en la parte delantera y trasera, y la carga

repartida en el cuadro donde estaría conectado el sillín. Una vez tengamos todo bien
definido pasaríamos a “Job” donde el programa haría los cálculos, esto se hace para los
seis materiales presentados. Tras la presentación de todos los ensayos se mostrarán los
resultados para cada material.
8.3 Tercera hipótesis de carga: Sentado pedaleando
En esta tercera hipótesis de carga se va a hacer una simplificación de cargas y

esfuerzos que realizaría un ciclista cuando está pedaleando y sentado sobre el sillín.
En esta tercera simplificación, tenemos cuatro apoyos y una aplicación de dos

cargas estáticas, una en el sillín y otra en la biela. El apoyo delantero que se compone de
dos, uno en cada extremo de la horquilla delantera, y dos en la parte trasera donde iría la
rueda. Una carga aplicada va en la parte del cuadro donde encaja el sillín y la otra en el
extremo de la biela. A continuación, se representa gráficamente:
55
Figura 8.55 Imagen que define condiciones de contornos y cargas estáticas
Las condiciones en los apoyos quedan de la siguiente manera:
- Apoyo trasero: · Desplazamiento en X = Z = 0

· Giros en Z = Y = 0
- Apoyo delantero: · Desplazamiento en X = Y = Z = 0
Tras tener los puntos de apoyos definidos, se pasa a desarrollar las cargas
aplicadas, suponiendo como en la hipótesis anterior del peso del individuo que sea 75 kg,
la fuerza está aplicada en el tubo donde iría el sillín que se calculará posteriormente a
partir de la masa que sería m = 75 kg · 9,81 N/kg = 735,75 N. Con esto queda definida la
fuerza estática de la masa, pero luego se estimará la verdadera fuerza aplicada en el
sillín ya que no es la total del peso del ciclista.
Ahora se va a desarrollar la fuerza estática aplicada en el pedal producida cuando
el ciclista pedalea con una potencia máxima. La media que produciría un ciclista
mediante un entrenamiento de montaña sentado sería en torno a 250 W, pero en sprint o
en puertos de montaña cuando hay cambios de ritmo el ciclista puede alcanzar un pico
56
de 736 W que corresponde a un caballo de potencia (CV), incluso las máximas
registradas en esprinters profesionales son de 1500-1800 W (lanzando la bicicleta y de
pie y puntualmente un ciclista de nivel profesional). Como el análisis va ser teniendo en
cuenta una potencia mantenida, se utilizará 736 W, que es una potencia generada
sentado y sobrepasaría lo normal a cuando se va sentado, por lo que sería una potencia
sobredimensionada y nos daría un cálculo correcto. También la velocidad media de
pedaleo de un ciclista profesional está en torno a las 100 vueltas por minuto, que sería la
cadencia de pedaleo (Cad), esta es la que se utilizara en el cálculo para simplificar el
sólido libre a cargas aplicadas solo en el cuadro. A continuación, mediante una imagen
gráfica vamos a apreciar y entender por qué se aplica la carga del pedal en esa posición
y no en otra, ya que ésa es donde se genera más fuerza al pedalear, produciendo más
tensiones en el cuadro.
Figura 8.56 Evolución de la potencia durante un ciclo de pedaleo según dos modelos de
pedaleo diferentes: básico y óptimo. Fuente [30]
Como se ve en la imagen la posición que más fuerza genera con el pie derecho es
la de los 90º por eso se ha puesto la carga estática en ese punto.
Estos son los datos que se han redactado anteriormente y se muestran de manera
más simplificada para utilizarlos en los cálculos:
57
- Potencia (P) = 736 W
- Peso del individuo (m) = 735,75 N
- Cadencia (Cad) = 100 (rev/min)·2π (rad/rev)·1/60 (min/s) = Cad = 10,472 rad/s
- Longitud de biela (L) = 0,1725 m
En este paso se muestra como se saca la fuerza aplicada en el pedal. Para ello a
partir de la potencia (P) definida y de la cadencia se saca el momento (9) que produciría y
una vez que se tenga el momento (M), a partir de la longitud de la biela (L) se saca la
fuerza que se aplica en el pedal (Fpedal) (10), matemáticamente sería:
(9)
(10)
Obteniendo dicha fuerza en el pedal. Ahora se tiene que estimar cuánto es la

fuerza del sillín, para ello como las piernas no apoyan en el sillín y corresponde a un 20%
del peso del cuerpo, pues haciendo ese descuento de peso a la masa obtendríamos que
Fsillín = m · 0,80 = 735,75 N · 0,80 = Fsillín = 588,6 N. Ya con esto quedan definidas las dos
cargas estáticas, pero se tiene que tener en cuenta que la fuerza del pedal se transmite a
través de la biela, plato, cadena, piñón, creando unos esfuerzos en el cuadro, por lo que
a continuación se va a pasar esa fuerza del pedal de 407,43 N a los esfuerzos producidos
en el cuadro teniendo en cuenta todo el conjunto de transmisión. En la imagen se puede
apreciar los esfuerzos provocados:
Figura 8.57 Representación gráfica de los esfuerzos en piñón-cadena-plato-biela
58
Observando el sólido libre de la transmisión, vemos que se tiene ya la Fuerza del
pedal y el momento, con lo que se tiene que sacar la tensión trasmitida en la cadena que
se trasladaría al piñón trasero, por lo que se saca la tensión de la cadena (T) (11),
sabiendo que el plato tiene un diámetro (D) de 0,120 m, que es el plato pequeño para con
esto aumentar las cargas y que sea más desfavorable. Entontes se tiene que la tensión
es:
(11)
Una vez que se sabe el valor de la tensión de la cadena, hay que calcular la
tensión con respecto a la horizontal, entonces eligiendo un piñón trasero de 0,03 m de
diámetro y el plato pequeño de 0,12 m, representándolo en el centro del eje de pedalier
(el plato) y en el centro del buje de la rueda el piñón, obtenemos el siguiente sólido libre
donde se calcularán, dependiendo de la inclinación de la cadena, las tensiones según las
componentes:
Figura 8.58 Acotación de biela, plato e inclinación de la cadena
Ya sacado el ángulo, sacamos las tensiones de la cadena en las componentes Z e

Y, obteniendo:
(12)
(13)
59
Como se puede apreciar la componente Z tiene un valor en comparación con la
componente Y casi nula, por lo que vamos a despreciarla y solo se aplicaran cargas en
Abaqus en dirección Z. Por lo que como se va aplicar solo la carga en el eje Y horizontal
ya que el ángulo es de pequeño se va aplicar la carga de T = 1171,38 N (11) que es la
calculada anteriormente en la tensión total de la cadena, pero su aplicación va ser a 0º.
Como las cargas se van a aplicar directamente en el cuadro de la bicicleta, se va
a representar la fuerza aplicada en la biela-plato y la fuerza trasladada de cómo quedaría
en lo que es el buje de la biela para representarlo en el cuadro:
Figura 8.59 Cargas trasladadas y aplicadas en el buje de la biela
Con esto queda definido las cargas que actúan en el buje que luego se
traspasarán al cuadro. Más adelante quedaran reflejadas todas las cargas que actúan en
el cuadro.
Ahora se van a descomponer las fuerzas producidas por la biela en el cuadro.
· Fuerzas en la caja de pedalier:

En este apartado se van a sacar las reacciones en los rodamientos que producen
la tensión de la cadena y la fuerza del pedal. Primero se realizará desde una vista frontal
y después desde una vista superior.
Haciendo la vista frontal de las bielas sin el plato, y aplicando sumatorio de
fuerzas y momentos obtenemos lo siguiente en las reacciones de los rodamientos, que
esas serán las fuerzas aplicadas al cuadro para observar su comportamiento:
60
Figura 8.60 Vista frontal de la biela con carga y reacciones aplicadas
(14)
(15)
Con esto ya están calculadas las fuerzas transmitidas en los rodamientos que se
trasmiten al cuadro. Al tratarse de reacciones, en el cuadro aplicaríamos el mismo valor,
pero con el signo cambiado obteniendo que:
(sentido negativo en el eje Z)
(sentido positivo en el eje Z)
Ahora cambiamos de posición para sacar las reacciones producidas por la tensión
de la cadena. Sacamos las reacciones a partir del siguiente sólido libre:
61
Figura 8.61 Vista superior de la biela con carga y reacciones
(16)
(17)
Con estas reacciones se tienen calculados las cargas que se tienen en el eje y del
pedalier del cuadro, pero con signos opuestos ya que son reacciones. Entonces las
fuerzas estáticas aplicadas quedarían:
(sentido negativo en el eje Y)
(sentido positivo en el eje Y)
Ya con estas cuatro fuerzas aplicadas quedan definidos los esfuerzos que se van
aplicar en Abaqus en el pedalier para esta hipótesis (mientras el ciclista pedalea
62
sentado). Son dos fuerzas en el eje Z y dos en el eje Y. Sólo queda sacar
matemáticamente las reacciones que se generan en el buje trasero para obtener las
fuerzas que se tiene que aplicar en las patillas traseras.
· Fuerzas generadas en el buje trasero de la rueda

Ahora se van a calcular las fuerzas que se tiene que aplicar en las patillas
traseras, éstas se van a sacar a partir de las reacciones que produzca la tensión de la
cadena en el piñón de la rueda trasera. Para ello se va a representar el siguiente sólido
libre del buje junto con el piñón para obtener mediante sumatorios de momentos y de
fuerzas las reacciones que se producen. Se va a representar mediante una vista superior:
Figura 8.62 Vista superior del piñón con tensión de la cadena y reacciones
(18)
(19)
63
Ya con esto tenemos calculado las reacciones generadas en los apoyos de los
cojinetes que se transmiten a las patillas traseras, y en Abaqus se aplicarán unas cargas
estáticas de sentido contrario, siendo los valores para las distintas patillas los siguientes:
(sentido en el eje Y)
Ahora, para tener mejor claridad, se va a representar el cuadro con todas las
cargas que se aplicarán y en sus sentidos correspondientes:
Figura 8.63 Modelo con cargas estáticas aplicadas
Donde:
· Fsillín = 588,6 N
· Fd = 525,52 N
64
· Fi = 118,09 N
· Fd’ = 1510,91 N
· Fi’ = 339,53 N
· Fad = 976,15 N
· Fai = 195,23 N
Con esto ya quedan definidas la cargas a aplicar en la tercera hipótesis,

posteriormente se realizará el modelo en Abaqus para analizarlo.
Ahora siguiendo los pasos definidos en la segunda hipótesis, pero con las
condiciones de contornos y cargas de esta hipótesis se crea el modelo, el cual en su fase
de cargas nos muestra Abaqus lo siguiente:
Los apoyos delanteros con sus respectivas condiciones de desplazamiento y giros
definidas en el apartado anterior:
Figura 8.64 Condiciones de desplazamientos del apoyo delantero
Los apoyos traseros con sus respectivas condiciones de deslazamiento y giros:
65
Figura 8.65 Condiciones de desplazamientos del apoyo trasero
Y el conjunto de apoyos y cargas:
Donde se puede ver los apoyos en la parte delantera y trasera, la carga repartida
en el cuadro donde estaría conectado el sillín y las cargas en los bujes tanto del pedalier
como del buje trasero de la rueda. Una vez tengamos todo bien definido pasaríamos a
“Job” donde el programa haría los cálculos, esto se hace para los seis materiales
presentados y donde tras la presentación de todos los ensayos se mostrarán los
resultados para cada material.
66
8.4 Cuarta hipótesis de carga: De pie y pedaleando
En esta cuarta hipótesis de cargas, se va a examinar los esfuerzos cuando el

ciclista está de pie en la bicicleta y pedaleando, por lo que las cargas que actúan serán la
fuerza del pedal, el peso del individuo y el empuje que hace el ciclista en el manillar.
Las condiciones de contornos son iguales a las de la hipótesis anterior, lo que sí

variará, son las cargas en el manillar, ya que al estar de pie, el ciclista ejerce un esfuerzo
en el manillar, como se observa en la imagen:
Figura 8.67 Cargas producidas por el ciclista al pedalear de pie
También tenemos que crear el manillar en Catia V5 para poderlo agregar al

análisis, teniendo el manillar las siguientes medidas:
67
Figura 8.68 Perfil del manillar. Acotación
Figura 8.69 Vista superior del manillar. Acotación
68
Con esto quedan definidas las principales dimensiones del manillar. Ahora se van
a representar las condiciones de contorno junto con las cargas que ejercería el ciclista:
Figura 8.70 Imagen que define condiciones de contornos y cargas estáticas
En esta hipótesis no tendría carga sobre el asiento, ya que toda la carga del peso
del individuo caería sobre el pedal, y en el manillar ejercería una fuerza de empuje hacia
arriba para producir más par en las bielas. Con la carga del pedal a continuación se
mostrará la descomposición como en la hipótesis anterior, en la cual a través de la
cadena producirá esfuerzos en las patillas traseras y en el buje de la biela.
Ahora se van a representar las condiciones en los apoyos quedan de la siguiente

manera:
- Apoyo trasero: · Desplazamiento en X = Z = 0

- Apoyo delantero: · Desplazamiento en X = Y = Z = 0
Ya que tenemos los apoyos definidos, pasamos a definir las cargas, fijándonos en
la imagen donde queda representado el individuo con las fuerzas aplicadas de peso,
fuerza del pedal y fuerza del manillar. Tenemos que en la fuerza del pedal actúa el peso
69
que se supuso de principio que son 75 kg, más la extra que proporcionará el agarrarse al
manillar, suponiéndolo en una componente, en este caso la componente Z, y que con
cada brazo ejerza 15 kg (que procede del peso de los brazos siendo este
aproximadamente un 20 % del peso corporal), obtendremos una fuerza en el manillar de
147,15 N en cada extremo. Con la suma total de ambas de 294,3 N que sería el valor
total de la fuerza ejercida en el manillar.
Con esta definición pasamos a definirlo de manera más grafica quedando:
· Peso del deportista (m) = 735,75 N (sentido negativo en la componente Z)

· Fuerza total que se ejerce en el manillar (Fmanillar) = 294,3 N (sentido positivo en
la componente Z)
· Fuerza aplicada en el pedal (Fpedal) = m + Fmanillar = 735,75 N + 294,3 N = Fpedal =
1030,05 N (sentido negativo en la componente Z)
Ahora siguiendo los pasos representados en la hipótesis anterior sacamos la

descomposición de fuerzas. Sabiendo que la longitud de biela tiene L = 0,1725 m,
calculamos el momento torsor producido, y sabiendo el diámetro D = 0,12 m del plato,
obtenemos la tensión (T) de la cadena:
M = Fpedal · L = 1030,05 N · 0,1725 m = M = 177,68 N·m (20)

T = M/(D/2) = 177,68 N·m / 0,06 m = T = 2161,39 N (21)
Figura 8.71 Representación gráfica de los esfuerzos en piñón-cadena-plato-biela
Una vez que se sabe el valor de la tensión de la cadena, hay que calcular la
tensión con respecto a la horizontal, entonces eligiendo un piñón trasero de 0,03 m de
diámetro y el plato pequeño de 0,12 m, representándolo en el centro del eje de pedalier
(el plato) y en el centro del buje de la rueda el piñón, obtenemos el siguiente sólido libre
70
donde se calcularán dependiendo de la inclinación de la cadena las tensiones según las
componentes:
Figura 8.72 Acotación de biela, plato e inclinación de la cadena
Ya sacado el ángulo, sacamos las tensiones de la cadena en las componentes Z e

Y, obteniendo:
(22)
(23)
Como se puede apreciar la componente Z tiene un valor en comparación con la

componente y casi nula, por lo que vamos a despreciarla y solo se aplicarán cargas en
Abaqus en dirección Z. Como se va aplicar solo la carga en el eje horizontal, debido a
que el ángulo es pequeño, se va aplicar la carga de T = 2161,39 N (21) que es la
calculada anteriormente en la tensión total de la cadena, pero su aplicación va ser a 0º,
mayorando un poco el valor de la tensión.
Como las cargas se van a aplicar directamente en el cuadro de la bicicleta, se
representará la fuerza aplicada en la biela-plato y la fuerza trasladada de cómo quedaría
en lo que es el buje de la biela para representarlo en el cuadro:
71
Figura 8.73 Cargas trasladadas y aplicadas en el buje de la biela
Con esto queda definido las cargas que actúan en el buje que luego se
traspasaran al cuadro, más adelante quedarán reflejadas todas las cargas que actúan en
el cuadro.
Ahora se van a descomponer las fuerzas producidas por la biela en el cuadro.
· Fuerzas en la caja de pedalier:

En este apartado se van a sacar las reacciones en los rodamientos que producen
la tensión de la cadena y la fuerza del pedal. Primero se realizará desde una vista frontal
y después desde una vista superior.
Haciendo la vista frontal de las bielas sin el plato, y aplicando sumatorio de
fuerzas y momentos obtenemos lo siguiente en las reacciones de los rodamientos, que
serán las fuerzas aplicadas al cuadro para observar su comportamiento:
72
Figura 8.74 Vista frontal de la biela con carga y reacciones aplicadas
(24)
(25)
Con esto ya están calculadas las fuerzas transmitidas en los rodamientos que se
trasmiten en el cuadro. Al ser reacciones, en el cuadro aplicaríamos el mismo valor, pero
con el signo corregido obteniendo que:
(sentido negativo en el eje Z)
(sentido positivo en el eje Z)
Ahora cambiamos de posición para sacar las reacciones producidas por la tensión
de la cadena. Sacamos las reacciones a partir del siguiente sólido libre:
73
Figura 8.75 Vista superior de la biela con carga y reacciones
(26)
(27)
Con estas reacciones se tienen calculados las cargas que se tienen en el eje Y del
pedalier del cuadro, pero con los signos corregidos ya que estas calculadas son
reacciones, entonces las fuerzas estáticas aplicadas quedarían:
(sentido negativo en el eje Y)
(sentido positivo en el eje Y)
Con estas cuatro fuerzas aplicadas quedan definidos los esfuerzos que se van
aplicar en Abaqus en el pedalier para esta hipótesis (mientras el ciclista pedalea de pie).
74
Estas son dos fuerzas en el eje Z y dos en el eje Y, ya solo queda sacar
matemáticamente las reacciones que se generan en el buje trasero para obtener las
fuerzas que se tiene que aplicar en las patillas traseras.
· Fuerzas generadas en el buje trasero de la rueda

Ahora se van a calcular las fuerzas que se tiene que aplicar en las patillas
traseras. Éstas se van a sacar a partir de las reacciones que produzca la tensión de la
cadena en el piñón de la rueda trasera. Para ello se va a representar el siguiente sólido
libre del buje junto con el piñón para obtener mediante sumatorios de momentos y de
fuerzas las reacciones que se producen. Se va a representar mediante una vista superior:
Figura 8.76 Vista superior del piñón con tensión de la cadena y reacciones
(28)
(29)
75
Ya con esto tenemos calculado las reacciones generadas en los apoyos de los
cojinetes que se transmiten a las patillas traseras, y en Abaqus se aplicarán unas cargas
estáticas de sentido contrario siendo los valores para las distintas patillas los siguientes:
Ahora para tener mejor claridad de todas las cargas, se va a representar el cuadro
con las mismas y en sus sentidos correspondientes:
Figura 8.77 Modelo con cargas estáticas aplicadas

Donde:
· Fmanillar = 147,15 N
· Fd = 1328,61 N
· Fi = 298,56 N
· Fd’ = 3819,76 N
· Fi’ = 858,37 N
76
· Fad = 2467,82 N
· Fai = 493,57 N
Con esto ya queda definidas la cargas a aplicar en la cuarta hipótesis,
posteriormente se realizará el modelo en Abaqus para analizarlo.
Ahora siguiendo los pasos definidos en la segunda hipótesis, pero con las
condiciones de contornos y cargas de esta hipótesis se crea el modelo, el cual en su fase
de cargas nos muestra Abaqus lo siguiente:
Los apoyos delanteros con sus respectivas condiciones de desplazamiento y giros
definidas en el apartado anterior:
Figura 8.78 Condiciones de desplazamientos del apoyo delantero
Los apoyos traseros con sus respectivas condiciones de deslazamiento y giros:
77
Figura 8.79 Condiciones de desplazamientos del apoyo trasero
Y el conjunto de apoyos y cargas:
Donde se puede ver los apoyos en la parte delantera y trasera, la carga del
manillar y las cargas en los bujes tanto del pedalier como del buje trasero de la rueda.
Una vez tengamos todo bien definido pasaríamos a “Job” donde el programa haría los
cálculos, esto se hace para los seis materiales presentados y donde tras la presentación
de todos los ensayos se mostrarán los resultados para cada material.
78
9 RESULTADOS OBTENIDOS CON ABAQUS CAE
En este punto se presentarán los resultados obtenidos para las cuatro hipótesis
calculadas. Finalmente se hará una comparación de las soluciones obtenidas.
9.1 Solución de Abaqus para los distintos materiales de la hipótesis

1: Caída libre de un peso sobre el extremo de la horquilla.
Una vez desarrolladas todas las condiciones de contornos y cargas en el punto

anterior, en este punto vamos a representar las soluciones para los distintos materiales
que se han utilizado en el análisis del comportamiento de la hipótesis 1, la cual es una
aproximación simplificada del impacto de una pesa sobre la horquilla. En esta
aproximación solo se mostrarán los desplazamientos y las tensiones, porque se busca la
comparación de los desplazamientos en los distintos materiales, para así ver cuál es el
más rígido.
9.1.1 Acero Reynolds 853
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo de esta aproximación es de 0,4378 mm, se produce en
el extremo de la horquilla donde va sujeta la rueda.
· Tensiones:
La tensión máxima de esta hipótesis es a mitad de la horquilla donde se aprecia
un color más amarillento, con una tensión máxima de 51,97 MPa.
79
9.1.2 Aluminio 7005
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con Aluminio 7005 para la primera hipótesis es de
1,206 mm como podemos apreciar en la imagen, y el máximo desplazamiento se produce
en el extremo de la horquilla.
80
· Tensiones:
La máxima tensión para el Aluminio 7005 en la hipótesis 1 es de 50,14 MPa,
siendo la parte intermedia la que más sufre como se aprecia en la imagen de un color
más amarillento.
81
9.1.3 Titanio
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con Titanio para la primera hipótesis es de 0,8244 mm
como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se produce en el
· Tensiones:
La máxima tensión para el Titanio en la hipótesis 1 es de 48,7 MPa, siendo la
parte intermedia la que más sufre como se aprecia en la imagen de un color más
amarillento.
82
9.1.4 Fibra de Vidrio
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con Fibra de Vidrio para la primera hipótesis es de
3,62 mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se produce en
el extremo de la horquilla.
83
· Tensiones:
La máxima tensión para la Fibra de Vidrio en la hipótesis 1 es de 35,54 MPa,
más amarillento.
84
9.1.5 Fibra de Carbono
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con Fibra de Carbono para la primera hipótesis es de
0,6896 mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se produce
· Tensiones:
La máxima tensión para la Fibra de Carbono en la hipótesis 1 es de 39,35 MPa,
más amarillento.
85
9.1.6 Fibra de Zylon
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con Fibra de Zylon para la primera hipótesis es de
86
· Tensiones:
La máxima tensión para la Fibra de Zylon en la hipótesis 1 es de 34,49 MPa,
más amarillento.
87
Con esto quedan concluidos los resultados de la aproximación de la primera
hipótesis. Con estos datos podemos decir que el material que menos se desplaza con la
carga estática es la Fibra de Zylon y el material que más es la Fibra de Vidrio. Y el
material que mejor soporta el esfuerzo teniendo menos tensiones es la Fibra de Zylon y el
material que más tensiones tiene es el Acero Reynolds 853.
A continuación, se muestra una tabla comparativa de los resultados de esta
primera hipótesis, para que se puedan comparar los resultados obtenidos:
Desplazamientos (mm) Tensiones (MPa)

Acero Reynolds 853 0,4378 51,97
Aluminio 7005 1,206 50,14
Titanio 0,8244 48,7
Fibra de Vidrio 3,62 35,54
Fibra de Carbono 0,6896 39,35
Fibra de Zylon 0,3359 34,49
Tabla 9.8 Resultados de desplazamientos y tensiones de la primera hipótesis

2: Carga sobre el asiento

88
que se han utilizado en el análisis del comportamiento de la hipótesis 2, la cual es el
análisis cuando se le aplica una carga aproximada de un individuo sobre el sillín de la
bicicleta, donde el cálculo es una simplificación y aproximación de la realidad. En esta
solución se van a mostrar datos de desplazamientos, deformaciones, deformada e
indeformada y tensiones.
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con el Acero Reynolds 853 para la segunda hipótesis
es de 0,7353 mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se
produce en el extremo de la horquilla.
· Deformación:
La deformación máxima se produce en la parte de la horquilla que está más
próxima al cuadro, con un valor máximo de 0,001081 por lo que es muy pequeña, a
continuación, se puede apreciar mejor en las imágenes.
89
90
· Deformada e indeformada:
Con esta imagen se puede apreciar de manera exagerada la diferencia entre el
cuadro sin cargas aplicadas y el cuadro ya deformado por las cargas, con lo que se
puede apreciar a simple vista donde sufre mayores deformaciones.
· Tensiones:
La máxima tensión para el Acero Reynolds 853 en la hipótesis 2 es de 273,8 MPa,
siendo la horquilla y donde está la carga aplicada donde más sufre la estructura del
cuadro. En las siguientes imágenes se aprecia mejor gráficamente.
91
9.2.2 Aluminio 7005
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con el Aluminio 7005 para la segunda hipótesis es de
92
· Deformación:
93
94
· Tensiones:
95
9.2.3 Titanio
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con el Titanio para la segunda hipótesis es de 1,368
mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se produce en el
96
· Deformación:
97
98
· Tensiones:
horquilla y donde está la carga aplicada donde más sufre la estructura del cuadro. En las
siguientes imágenes se aprecia mejor gráficamente.
99
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con la Fibra de Vidrio para la segunda hipótesis es de
100
· Deformación:
101
· Tensiones:
102
103
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo con la Fibra de Carbono para la segunda hipótesis es
de 1,17 mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se produce
· Deformación:
104
105
· Tensiones:
106
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la fibra de Zylon para la segunda hipótesis es de
· Deformación:
107
108
· Tensiones:
109
Con esto quedan concluidos los resultados de la aproximación de la segunda
carga estática es la Fibra de Zylon y el material que más es la Fibra de Vidrio, siendo 6
veces más que la Fibra de Zylon. Y el material que mejor soporta el esfuerzo teniendo
menos tensiones es la Fibra de Zylon junto con el Titanio, y el material que más tensiones
tiene es la Fibra de Vidrio.
segunda hipótesis, para que se puedan comparar los resultados obtenidos:
110
Desplazamientos (mm) Tensiones (MPa) Deformación
Acero Reynolds 853 0,7353 273,8 0,001081
Aluminio 7005 2,013 270,4 0,002887
Titanio 1,368 268,6 0,001922
Fibra de Vidrio 6,097 294,8 0,00953
Fibra de Carbono 1,17 282,2 0,001779
Fibra de Zylon 0,5573 268,6 0,0007829
Tabla 9.9 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformación de la segunda
hipótesis

3: Carga de un ciclista pedaleado sentado

que se han utilizado en el análisis del comportamiento de la hipótesis 3, la cual es la
aproximación y simplificación de cargas que ejercería un ciclista mientras pedalea
sentado.
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Acero Reynolds 853 para la tercera hipótesis es
de 1,112 mm como podemos apreciar en la imagen, el máximo desplazamiento se
produce en la parte del cuadro donde se encuentra la dirección.
111
· Deformación:
próxima al cuadro, en el apoyo delantero de la horquilla, en el buje del pedalier y en las
patillas traseras, con un valor máximo de 0,001332 por lo que es muy pequeña. A
112
Con estas imágenes se puede apreciar de manera exagerada la diferencia entre
el cuadro sin cargas aplicadas y el cuadro ya deformado por las cargas, con lo que se
113
114
· Tensiones:
siendo la horquilla, las patillas traseras y el buje del pedalier donde más sufre la
estructura del cuadro. En las siguientes imágenes se aprecia mejor gráficamente.
115
9.3.2 Aluminio 7005
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Aluminio 7005 para la tercera hipótesis es de
3,05 mm como podemos apreciar en las imágenes, el máximo desplazamiento se
116
· Deformación:
117
118
119
· Tensiones:
120
9.3.3 Titanio
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Titanio para la tercera hipótesis es de 2,076 mm
como podemos apreciar en las imágenes, el máximo desplazamiento se produce en la
parte del cuadro donde se encuentra la dirección.
121
· Deformación:
122
123
124
· Tensiones:
horquilla, las patillas traseras y el buje del pedalier donde más sufre la estructura del
125
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Vidrio para la tercera hipótesis es de
126
· Deformación:
127
128
129
· Tensiones:
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Carbono para la tercera hipótesis es de
130
131
· Deformación:
132
133
· Tensiones:
La máxima tensión para la Fibra de Carbono en la hipótesis 3 es de 359 MPa,
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Zylon para la tercera hipótesis es de
134
135
· Deformación:
136
137
· Tensiones:
Con esto quedan concluidos los resultados de la aproximación de la tercera

carga estática es la Fibra de Zylon, y el material que mejor soporta el esfuerzo teniendo
menos tensiones es Acero Reynolds 853, y el material que más tensiones tiene es la
Fibra de Vidrio.
tercera hipótesis, para que se puedan comparar los resultados obtenidos:
138
Acero Reynolds 853 1,112 348,4 0,001332
Aluminio 7005 3,05 347,5 0,003532
Titanio 2,076 350,8 0,002335
Fibra de Vidrio 9,163 373,6 0,01202
Fibra de Carbono 1,764 359 0,00222
Fibra de Zylon 0,846 350,8 0,0009512
hipótesis

4: Carga de un ciclista mientras pedalea de pie

que se han utilizado en el análisis del comportamiento de la hipótesis 4, la cual es una
simplificación y aproximación del esfuerzo que produciría un ciclista en el cuadro de la
bicicleta mientras está pedaleando de pie.
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Acero Reynolds 853 para la cuarta hipótesis es
de 2,289 mm como podemos apreciar en las imágenes, el máximo desplazamiento se
produce en la parte del cuadro donde está el buje del pedalier que es el que sufre los
mayores esfuerzos.
139
· Deformación:
La deformación máxima se produce en el buje del pedalier y en las patillas
traseras, con un valor máximo de 0,002763 por lo que es muy pequeña. A continuación,
se puede apreciar mejor en las imágenes.
140
141
142
· Tensiones:
9.4.2 Aluminio 7005
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Aluminio 7005 para la cuarta hipótesis es de
mayores esfuerzos.
143
144
· Deformación:
145
146
· Tensiones:
estructura del cuadro. En las siguientes imágenes se aprecia mejor gráficamente
9.4.3 Titanio
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en el Titanio para la cuarta hipótesis es de 4,308 mm
como podemos apreciar en las imágenes, el máximo desplazamiento se produce en la
parte del cuadro donde está el buje del pedalier que es el que sufre los mayores
esfuerzos.
147
148
· Deformación:
149
150
· Tensiones:
horquilla, las patillas traseras y el buje del pedalier donde más sufre la estructura del
cuadro. En las siguientes imágenes se aprecia mejor gráficamente
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Vidrio para la cuarta hipótesis es de
mayores esfuerzos.
151
152
· Deformación:
traseras, con un valor máximo de 0,023 por lo que es muy pequeña. A continuación, se
puede apreciar mejor en las imágenes.
153
154
· Tensiones:
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Carbono para la cuarta hipótesis es de
mayores esfuerzos.
155
156
· Deformación:
157
158
· Tensiones:
· Desplazamientos:
El desplazamiento máximo en la Fibra de Zylon para la cuarta hipótesis es de
mayores esfuerzos.
159
160
· Deformación:
161
162
· Tensiones:
Con esto quedan concluidos los resultados de la aproximación de la cuarta

hipótesis. Con estos datos podemos decir que el material que menos se desplaza con las
cargas estáticas es la Fibra de Zylon, y el material que mejor soporta el esfuerzo teniendo
menos tensiones es Titanio junto con la Fibra de Zylon, y el material que más tensiones
tiene es la Fibra de Vidrio.
A continuación, se muestra una tabla comparativa de los resultados de esta cuarta
hipótesis, para que se puedan comparar los resultados obtenidos:
163
Acero Reynolds 853 2,289 752,3 0,002763
Aluminio 7005 6,306 728,8 0,007677
Titanio 4,308 708,1 0,005271
Fibra de Vidrio 18,56 815,1 0,023
Fibra de Carbono 3,602 785,8 0,004269
Fibra de Zylon 1,755 708,1 0,002147
hipótesis
10 DISCUSIÓN
En este estudio técnico se pueden apreciar los resultados obtenidos tanto en el
apartado de diseño como en el correspondiente al cálculo mediante elementos finitos. En
diseño paramétrico (CAD) con ayuda del software Catia V5 se ha obtenido, partiendo
desde cero con medidas proporcionadas por la fábrica Pinarello, la creación de un cuadro
de bicicleta de ruta, el cual cumple todos los requisitos en cuanto a diseño para poder ser
fabricado para un ciclista con una talla 53.
En cuanto al estudio mecánico mediante técnicas computacionales con el método
de los elementos finitos (MEF) con el software Abaqus CAE, a pesar de las dificultades
del programa, ya que en cuanto a manejo es dificultoso, se han obtenidos los resultados
comparativos de ensayos con cargas estáticas, los cuales son simplificaciones y
aproximaciones que para los distintos materiales comparten las mismas condiciones,
pudiendo así compararlos entre ellos.
Respecto a los datos numéricos, para las distintas hipótesis, se concluye que:
· Hipótesis 1, Aproximación y simplificación de la caída de un peso sobre la
horquilla, transformándolo en una carga estática que actúa en el extremo de la horquilla.
Los datos numéricos obtenidos son los siguientes:
164
Desplazamientos (mm) Tensiones (MPa)
Acero Reynolds 853 0,4378 51,97
Aluminio 7005 1,206 50,14
Titanio 0,8244 48,7
Fibra de Vidrio 3,62 35,54
Fibra de Carbono 0,6896 39,35
Fibra de Zylon 0,3359 34,49
Tabla 10.12 Resultados de desplazamientos y tensiones de la primera hipótesis
Buscando primeramente qué material ofrece menos desplazamiento tenemos que

la Fibra de Zylon es la que más soporta para una menor deformación, tras ella está el
Acero Reynolds 853, y el material que se desplaza más es la Fibra de Vidrio. En cuanto a
tensiones, el material que menos tensiones sufre es la Fibra de Zylon y el que más el
Acero Reynolds. Esto nos indica que el material que mejor cumple este ensayo aplicando
las mismas condiciones a todos los materiales es la Fibra de Zylon. Ésta es una fibra que
no se utiliza actualmente en el mundo del ciclismo, lo cual me causa mucha inquietud
ante la posibilidad de utilizarla como material innovador para ésta y otras muchas
aplicaciones.
· Hipótesis 2, Aproximación y simplificación de una carga aplicada en el asiento de
la bicicleta de ruta, mediante una carga estática. En esta hipótesis se han obtenido los
siguientes datos numéricos:

Acero Reynolds 853 0,7353 273,8 0,001081
Aluminio 7005 2,013 270,4 0,002887
Titanio 1,368 268,6 0,001922
Fibra de Vidrio 6,097 294,8 0,00953
Fibra de Carbono 1,17 282,2 0,001779
Fibra de Zylon 0,5573 268,6 0,0007829
Tabla 10.13 Resultados de desplazamientos, tensiones y deformaciones de la segunda
hipótesis
En esta hipótesis se van a comparar principalmente las tensiones y

desplazamientos generados, teniendo en cuenta que las condiciones han sido las
mismas para todos los materiales salvo las características de ellos mismos. Obtenemos
que el material que menos desplazamiento sufre es la Fibra de Zylon, le sigue el Acero
165
Reynolds 853, y el material que más desplazamiento ha generado ha sido la Fibra de
Vidrio. En cuanto a tensiones, el material que genera menos tensiones es el Titanio junto
con la Fibra de Zylon obteniendo los mismos valores, y el que más tensiones tiene es la
Fibra de Vidrio. En cuanto a deformación, el que más se deforma es la Fibra de Vidrio y
luego el Aluminio 7005, y el que menos se deforma la Fibra de Zylon.
· Hipótesis 3, Aproximación y simplificación de las cargas que genera un ciclista
cuando está sentado en el sillín mientras pedalea. Donde los datos numéricos obtenidos
son los siguientes:

Acero Reynolds 853 1,112 348,4 0,001332
Aluminio 7005 3,05 347,5 0,003532
Titanio 2,076 350,8 0,002335
Fibra de Vidrio 9,163 373,6 0,01202
Fibra de Carbono 1,764 359 0,00222
Fibra de Zylon 0,846 350,8 0,0009512
hipótesis
En este ensayo más o menos llegamos a conclusiones parecidas, el material que

menos se desplaza es la Fibra de Zylon, y el que más la Fibra de Vidrio. En cuanto a
tensiones, el que menos tensión sufre es el Aluminio 7005. Y el que más se deforma es la
Fibra de Vidrio.
· Hipótesis 4, Aproximación y simplificación de las cargas estáticas que genera un
ciclista cuando pedalea de pie sobre la bicicleta. Los datos numéricos son los siguientes:

Acero Reynolds 853 2,289 752,3 0,002763
Aluminio 7005 6,306 728,8 0,007677
Titanio 4,308 708,1 0,005271
Fibra de Vidrio 18,56 815,1 0,023
Fibra de Carbono 3,602 785,8 0,004269
Fibra de Zylon 1,755 708,1 0,002147
hipótesis
166
Como conclusión numérica se obtiene que el que menos desplazamiento sufre es
la Fibra de Zylon, y el que más la Fibra de Vidrio. El material que sufre menos tensión es
el Titanio junto con la Fibra de Zylon, y el que más la Fibra de Vidrio. Y el material que
más se deforma es la Fibra de Vidrio, y el que menos es la Fibra de Zylon.
Ya expuestos los resultados numéricos, se llega a la conclusión de que mediante
aplicaciones de cargas estáticas, tras las simplificaciones y aproximaciones, el material
que computacionalmente da mejores resultados en cuanto a desplazamientos, tensiones
y deformaciones es la Fibra de Zylon. Todos los datos son comparativos entre ellos,
también habría que tener en cuenta el límite de tensión de fractura de cada material, pero
sin incluir ese detalle el material de mejores prestaciones es la Fibra de Zylon. También lo
ideal sería realizar ensayos de fatiga, de cargas dinámicas, y ensayos destructivos para
así determinar el comportamiento real de dicha fibra. En este trabajo de fin de grado los
objetivos principales son: el diseño, la utilización de un software de análisis estructural y
la incorporación y comparación de materiales buscando un nuevo material, que sea
utilizable en el ciclismo de competición. De esta forma se podría conseguir evolucionar
más en el entorno de ciclismo de ruta, ya que como bien se dice en este trabajo de fin de
grado, las primeras bicicletas se fabricaron de Acero, después se pasó al Aluminio,
ocasionalmente Titanio, y hoy día en el mundo de la competición lo prioritario es la fibra
de carbono. Se utiliza la Fibra de Carbono por la relación de peso-resistencia que tiene y
mirando desde ese punto de vista la Fibra de Zylon tiene mucha mejor relación de peso-
resistencia. La Fibra de Zylon tiene menos densidad y mayor resistencia que la Fibra de
Carbono, por lo que podría ser considerado como un nuevo material para la fabricación
de cuadros de bicicletas de alta resistencia y poco peso.
En el aspecto económico, no hay datos porque el trabajo se centra en el estudio,
diseño y análisis de un cuadro de bicicleta con distintos materiales, y no en el ámbito
productivo. Pero gracias a información que recibí de la fábrica de Fibra de Zylon, se
puede saber que el precio de la Fibra de Zylon supera al de la Fibra de Carbono en torno
a los 250 € aproximadamente, por lo que si una bicicleta de ruta de Fibra de Carbono de
altas prestaciones está en torno a los 6000 €, o más, si la novedosa Fibra de Zylon sube
un poco el presupuesto dicha diferencia no es tan importante, ya que al disminuir el peso
y aumentar la resistencia. Con esto se puede disminuir el espesor del cuadro y tener las
mismas o mejores resistencias que antes. En cuanto a su proceso de fabricación
tampoco se ha comentado nada, pero al ser fibras, sería una fabricación similar a la de la
Fibra de Carbono.
167
11 CONCLUSIONES
En este trabajo de fin de grado se cumplen los objetivos expuestos que son el
diseño mediante un software de diseño paramétrico (Catia V5) el cuadro de una bicicleta
de ruta con sus medidas correspondientes para un ciclista con talla 53 cm, y con un
espesor en todo el cuadro de 2 mm.
Además, el aprendizaje de utilizar a un nivel básico el software de análisis
mediante elementos finitos Abaqus CAE, con el que se han comparado todos los
materiales para las distintas hipótesis, sometiéndolos a las mismas condiciones de
contorno y aun diferenciándose de la realidad, pero como objetivo la comparación entre
ellos. Con los conocimientos iniciales y básicos que poseía de Abaqus he podido realizar
la comparación de los materiales, aunque si bien se trata de un programa mucho más
complejo cuyo dominio exige más tiempo de aprendizaje. No obstante, y a pesar de las
dificultades, considero que he aprendido e investigado en Abaqus a un nivel satisfactorio
y suficiente para cumplir los objetivos de mi Trabajo de Fin de Grado.
También, es este trabajo se ha visto la evolución de los materiales a utilizar en la
fabricación de cuadros de bicicletas, donde primeramente eran metales y por ultimo
composites, con esto queda reflejado que los materiales compuestos se pueden ir
adaptando de manera más precisa a las utilidades necesarias, llegando a fabricar piezas
o componentes que ofrezcan un rendimiento mejor al que anteriormente tenían. En este
caso de manera computacional y aproximada se han demostrado satisfactoriamente.
Por último, otro objetivo es la búsqueda de una evolución o sustitución de la Fibra
de Carbono por un material más actual. En este punto las investigaciones y pruebas
catalogan que por densidad y capacidades mecánicas la Fibra de Zylon tiene mejores
capacidades. En este estudio técnico se demuestra de manera aproximada y con
técnicas computacionales que es un paso más a la Fibra de Carbono, aunque sería
necesario comprobarlo mediante ensayos y fabricaciones reales.
12 PLANOS
En este punto se van a definir los planos donde se representan las principales
medidas del cuadro en cuanto a su diseño en Catia V5.
168
13 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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global.com/
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and identification”. University of Japan. 2003, p. 110.
175

Diseño Parametico y Estudio Mecanico de Un Marco de Ruta PDF

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Escuela Politécnica Superior de Linares

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Escuela Politécnica Superior de Linares

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Trabajo Fin de Grado

Trabajo Fin de Grado

EscuelaporPolitécnica MIRO BARNES

MARIO - c=ES, serialNumber=26219341P,

15443669C 12:32:44 +02'00' Fecha: 2017.08.26 13:12:59 +02'00'

Año Nombre Inventor Propulsión Material Fotografía

1790 Celerífero Conde Humana Madera

1817 La Karl Drais Humana Madera

Figura 3.2. La Draisiana. Fuente [3]

1839 Velocípedo Kirkpatrick Humana Madera-

Figura 3.3. Velocípedo. Fuente [4]

1861 La Henry Humana Madera-

Figura 3.4. La Machaulina. Fuente

1870 Gran Bi James Humana Madera-

Figura 3.5. Gran Bi. Fuente [6]

1885 Bicicleta John Kem Humana Acero-

3.1 Bicicleta Mountain Bike

Es de uso todo terreno, los materiales más utilizados a la hora de su fabricación

Figura 3.7 Mountain Bike. Fuente [7].

3.2 Otras bicicletas

Ya sean bicicletas de paseo, plegables, de trial, BMX o eléctricas, el material más

Figura 3.8 Bicicleta de paseo. Fuente [8]

Figura 3.10 Bicicleta de trial. Fuente [10]

Figura 3.11 Bicicleta BMX. Fuente [11]

3.3 Bicicleta de Ruta

En este tipo de bicicleta es el que se centra el proyecto, estas son de aluminio y la

Figura 3.13 Bicicleta de ruta. Fuente [13]

La bicicleta de carretera también tiene varios tipos, principalmente de ruta o

3.3.1 Partes del cuadro de una bicicleta de ruta

El cuadro es la estructura principal de la bicicleta, la que le da soporte, rigidez y

Figura 3.14 Partes del cuadro de una bicicleta. Fuente [14]

Para este estudio se va hacer un modelo del cuadro y la horquilla y se realizarán

Esta parte es muy importante en el diseño de una bicicleta, ya que la geometría

Figura 3.15 Dimensiones del ciclista. Fuente [15]

A  Altura de entrepiernas, distancia desde el suelo hasta la entrepierna.

Sabiendo las longitudes principales, podemos relacionarlas a partir de las

Altura (cm) Talla del cuadro (cm)

Dependiendo de cada fabricante varían las medidas, el modelo que se va a

4 SOFTWARE CAD UTILIZADO PARA EL DISEÑO

4.1 Entorno de Catia V5

Figura 4.17 Entorno Catia V5

En la imagen anterior queda definido con 1 que es el árbol de herramientas donde

Figura 4.18 Entorno Catia V5

En la imagen anterior vemos que el entorno se asemeja, pero la barra de

Como se aprecia, va siguiendo una estructura similar a la que hemos visto

4.2 Modelado del cuadro en Catia

En primer lugar, basándonos en las medidas iniciales de las dimensiones del

Obteniendo lo anterior, ya tenemos lo que es la base donde se va a trabajar para

Figura 4.21 Vaina trasera en Catia V5

Figura 4.22 Vaina trasera superior e inferior en Catia V5

Figura 4.23 Construcción del cuadro en Catia V5

Figura 4.24 Diseño del cuadro de ruta en Catia V5

Figura 4.25 Diseño de horquilla mediante superficies en Catia V5

Figura 4.26 Cuadro de ruta final en sólido con espesor de 2 mm

Siendo éste el modelo próximo a la realidad que se va a simular mediante

5 MATERIALES UTILIZADOS PARA FABRICAR

5.1 Materiales Metálicos

5.1.1 Conceptos previos