Se denomina avances y retrasos de válvulas a los cambios en los momentos en

que abren y cierran las válvulas en los motores de combustión interna de cuatro

tiempos, con relación al momento teórico para hacerlo. El momento teórico para
abrir y cerrar las válvulas es en el PMS y en el PMI (las válvulas de admisión
abren en el PMS y cierran en el PMI, mientras que las válvulas de escape lo hacen
a la inversa; ver Ciclo Otto), pero al adelantar las aperturas y retrasar los cierres,
se consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del
motor, al mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases de la
combustión, y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al
cilindro.
Avances y retroceso

Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están
relacionados con la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los
avances y retrocesos de las válvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un
motor destinado a competiciones, es necesario reemplazar el árbol de levas
completo. Tanto el avance como el retroceso se miden en los grados que gira el
cigüeñal antes o después de que el pistón alcance el PMS (punto muerto superior)
o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro, a saber:

Avance de la Apertura de Admisión (AAA)

Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que el

mejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se encuentra
en el punto más alto de su recorrido (llamado punto muerto superior). Sin
embargo, debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, al
abrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que esta
ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.

Retraso del Cierre de Admisión (RCA)

Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible,

si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón
alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe
entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el
consiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento de
rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor al
conseguir una carrera de expansión más larga que la de admisión, sin embargo
construir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchísima
complejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores al
aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también sería
más larga, así que no sería rentable. Al retrasar el cierre de la admisión la carrera
de compresión es más corta que la de expansión, consiguiendo este mayor
aprovechamiento.
Avance de la Apertura de Escape (AAE) Suele ser de unos 40-45° antes del
PMI, lo que permite vaciar el cilindro más rápidamente. Teóricamente, con esto se
pierde potencia al estar los gases de la combustión haciendo presión sobre el
pistón durante menos tiempo, pero esta pérdida es muy baja y se compensa con
creces al aumentar la velocidad de vaciado del cilindro.

Retraso del Cierre de Escape (RCE)

Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases
de escape, éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasó
el PMS e inició la carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión se
efectúa momentos antes del cierre del escape, para optimizar, nuevamente debido
a la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el intercambio de los
mismos dentro del cilindro.
El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa grande en la corriente
de escape del motor. Cuando está cerrada, el freno atrapa una gran cantidad de
aire del motor dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando como lo haría
normalmente pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí. La explosión de los
gases del combustible no tienen adonde ir cuando la válvula está cerrada, por lo
que empujan contra el pistón e inhiben la rotación del motor. Un freno de escape
muy eficiente en el motor puede resistir la aceleración del camión con alrededor
del 80 % de la salida de la potencia máxima del motor.

Freno de escape atrapa el aire comprimido dentro de los cilindros (impidiendo el

movimiento del pistón hacia arriba),