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SYSTEME D’INJECTION DU

COMBUSTIBLE D’UN MOTEUR DIESEL

I. GENERALITES

Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n’est jamais homogène car le


combustible n’est injecté que vers la fin du temps de compression.

A la fin du temps de compression, le carburant est introduit sous une pression élevée,
de manière à obtenir un brouillard de gouttelettes très fines, dans la chambre de
combustion remplie d’air comprimé et très chaud.

La combustion dans les moteurs diesel met en jeu des phénomènes physiques et
chimiques complexes.
Le processus injection-combustion comprend en gros quatre phases :
 L’introduction : l’injecteur libère les premières gouttelettes de carburant dans
la chambre de combustion. Ces gouttelettes, injectés sous pression, pénètrent
dans l’air comprimé pour trouver l’oxygène dont elles sont besoins ;
 L’échauffement et la vaporisation : les premières gouttelettes qui pénètrent
dans la chambre, se réchauffent au contact de l’air chaud, puis elles
s’évaporent ;
 L’auto-inflammation : Le carburant des premières gouttelettes, ayant atteint
une température suffisante et trouvé l’oxygène nécessaire, s ‘enflamme
spontanément
 La propagation de l’inflammation : l’injecteur continue à introduire d’autres
gouttelettes qui, avant d’avoir eu le temps de s’échauffer suffisamment, vont
cependant se trouver au contact des gaz de combustion brusquement portés à
forte température. Ce contact provoque l’inflammation en chaîne  du combustible
injectée et la combustion rapide qui en résulte, engendre un cognement
caractéristique des moteurs diesel.

II. DELAI D’INJECTION – DELAI D’ALLUMAGE

Le carburant (gasoil) à l’état liquide est injecté dans le cylindre à un moment précis
pour assurer une pression de combustion qui pousse sur le piston ni trop tôt ni trop
tard, soit entre 10° et 15° avant le PMS.
Le carburant brûle seulement lorsqu’il est à l’état de vapeur (obtenu par l’addition de
chaleur) et intimement mélangé à un approvisionnement d’oxygène.

1- Nécessité de l’avance à l’injection

a) Délai d’injection :

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C’est le temps très court qui s’écoule entre l’ouverture du clapet de refoulement de la
pompe et le début de l’injection à la sortie de l’injecteur.
b) Délai d’allumage :
Le temps très court qui sépare le début de l’injection du début de l’inflammation du
combustible est appelé « délai d’allumage ». Ce délai, qui fait intervenir certains
phénomènes physiques et chimiques liés à la nature du combustible, se décompose
en :
- Délai physique.
- Délai chimique.

 Délai physique.
C’est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de GO s’échauffent au contact de
l’air chaud jusqu’à la vaporisation.

 Délai chimique.
Pendant ce temps, qui précède l’inflammation, se réalise « l’oxydation » du GO. En
principe ce délai varie entre 0.001 et 0.002 seconde, mais durant ce temps très court,
l’arbre manivelle balaye un angle de 10° à 20° suivant la vitesse du moteur.

2- Facteurs agissant sur le délai d’injection

 Longueur du tuyau : elle détermine le temps de parcourt de la première onde


de pression, et le temps de montée de pression moyenne.
 Diamètre intérieur du tuyau qui fait varier sa capacité, négligeable d’après
certains auteurs.
 Pression d’injection, le délai augmente avec la pression (de tarage) pour une
vitesse donnée.
 Pression résiduelle dans la canalisation.

3- Facteurs agissant sur la valeur du délai d’allumage

 Le combustible : l’indice de cétane doit être élevée.


(Indice de cétane : grandeur caractérisant l'aptitude à l'allumage d'un carburant
pour moteur Diesel).

 Température d’auto-allumage du combustible  : chaque combustible à sa


température d’auto-allumage. Un bon gas-oil s’allume avec un délai d’allumage
raisonnable ; si la température d’auto-allumage augmente, le délai d’allumage
augmente.
 Température de l’air : chaque gouttelette de combustible subit de la part de
l’air environnant un appoint de chaleur qui permet de la porter à la
température d’allumage.
Le délai sera plus court si la température est élevée.

 La densité de l’air  : la quantité de chaleur emmagasinée est proportionnelle à


la masse d’air. L’échauffement des gouttelettes se fera plus rapidement. Une
augmentation de la densité de l’air entraîne une diminution du délai d’allumage.

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 Rapport de compression : les deux facteurs précédents s’améliorent avec
l’augmentation de la compression volumétrique, les fuites d’air augmentent le
délai d’allumage.

 Turbulence  : elle facilite les échanges de température donc diminuent le délai


d’allumage.

 Finesse de la pulvérisation  : elle diminue le délai d’allumage, cette condition


dépend de la pression au début de l’injection et de l’injecteur.

 Influence des parois : une réfrigération trop poussée peut abaisser la


température de l’air.

 Avance à l’injection : chaque type de moteur possède une avance optimale qui
peut varier les conditions de fonctionnement.

I. INJECTION MECANIQUE

Comme le montre la Fig. A, l’appareillage élémentaire par cylindre comporte :


- Une pompe d’injection avec organe de commande.
- Une soupape d’injection du combustible (injecteur).
- Une tubulure qui réunit la pompe à la soupape.
- Une crémaillère qui relie la pompe au régulateur du cran de combustible.
(cran :  Entaille faite dans un corps dur pour en accrocher un autre ou
servir d'arrêt. Les crans d'une crémaillère)
Le piston de la pompe est commandé dans sa levée par une came. La pompe refoule
le combustible dans une tuyauterie vers la soupape d’injection.

La rotation de la came est commandée par l’arbre manivelle, elle attaque le piston de
la pompe toujours à un instant bien précis qui correspond à une position déterminée
de l’arbre manivelle dans sa rotation.

L’aiguille de la soupape à combustible (injecteur) est soulevée automatiquement sous


la pression de refoulement du combustible par la pompe ; le combustible est ainsi
injecté dans le cylindre.

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Fig. A

L’ensemble (pompe et injecteur) doit réaliser les 4 fonctions suivantes :

1°) Doser une quantité de combustible par cycle proportionnelle au travail


demandé.
2°) Injecter le combustible dosé à un instant déterminé du cycle.
3°) Pulvériser le combustible en un brouillard pour assurer une combustion rapide
et complète.
4°) Assurer une pénétration suffisante du combustible dans la masse d’air
comprimé.

II. LASOUPAPE D’INJECTION DU COMBUSTIBLE (INJECTEUR)

1°/ Rôle de l’injecteur

 Pulvériser le combustible en fines gouttelettes (brouillard),


 Assurer une répartition et une pénétration du combustible dans la masse d’air
comprimée.

2°/ Principe de l’injecteur (Fig. B)

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Fig. B : schéma de principe d’un injecteur

La Fig. B, représente un injecteur pour les moteurs de faible et moyenne puissances.


Il comprend :
 La buse (nez d’injecteur) ;
 Le corps ou porte injecteur ;
 Le ressort de tarage ;
 La tige poussoir ;
 La vis de tarage ;
 Le dispositif de purge d’air.

L’injecteur est fixé sur la culasse, l’ (les) orifice(s) débouche(s) dans la chambre de
combustion.
L’aiguille ferme l’orifice ; une force F1 due à la tension du ressort appuie l’aiguille sur
son siége.

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L’aiguille se soulève sous l’action de la pression P0 qui agit sur la surface (S-s). La
force qui soulève l’aiguille est donc :
F2 = P0 (S-s)

Quand F1> F2 : l’aiguille est appuyée sur son siége, l’injecteur est fermé.
Lorsque la pompe refoule le combustible la pression augmente à l’intérieur de
l’injecteur, et par suite la force F2.
Lorsque F2 > F1 : l’aiguille est soulevée, ce qui permet au combustible refoulé par la
pompe de traverser les orifices et d’accéder à la chambre de combustion sous forme
de fines gouttelettes (brouillard).

3°/ Montage dans la culasse :

L’injecteur est généralement monté dans l’axe du cylindre. Un étrier ou une bride
assure le serrage de l’injecteur sur son siége. Un joint en cuivre assure l’étanchéité
entre l’extérieur et la chambre de combustion.

III. LA POMPE D’INJECTION DU COMBUSTIBLE

1- Rôle :
 La pompe dose la quantité de combustible correspondante au travail demandé
au cylindre.
 La pompe règle la valeur de l’angle : l’instant du début d’injection.
 La pompe refoule la quantité de combustible dosé vers l’injecteur dans un
tuyau.
 La pompe assure une pression de refoulement suffisante pour que la
pulvérisation soit bonne.

Comme l’aiguille et la buse de l’injecteur, le piston et la chemise de la pompe sont


appariés.

2- Les différentes sortes de pompes d’injection :

a- les pompes à clapets :


Les orifices d’aspiration et de refoulement de la pompe sont obturés par des clapets
commandés ou libres.
Ce type de pompes et généralement utilisés sur les moteurs lents ; l’inertie des
clapets rend son fonctionnement moins sûr pour des vitesses de rotation élevées.

b- Les pompes à rampes :


Les orifices d’aspiration de la pompe sont obturés par les arêtes du piston plongeur.
Elles sont aussi appelées pompes à régulation par le piston ou encore pompes
« Bosch ».

c- Les pompes d’injection rotatives :


Ce type de pompes équipe les moteurs Diesel routiers.

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IV. POMPE D’INJECTION A RAMPES

1- Généralités :
Une pompe d’injection à rampes se compose essentiellement :
- d’une chemise cylindrique à l’intérieur de laquelle se déplace un piston,
- d’un orifice d’aspiration découvert et recouvert par le piston,
- d’un orifice de refoulement équipé d’un clapet de retenu appuyé par un ressort.

Le piston est animé de deux mouvements :


 Un mouvement alternatif assuré par le système came galet poussoir.
 Un mouvement de rotation assuré par une crémaillère et un manchon de
guidage.

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2- Fonctionnement de la pompe à rampes :

a/ Pompe à rampes à début d’injection fixe et fin d’injection variable (Fig. E1)  :
La figure « E1 » représente la forme du piston d’une telle pompe.
La rampe supérieure est horizontale et la rampe inférieure est hélicoïdale.
Lorsque le piston est au P.M.I, le cylindre de la pompe se remplit de combustible (1.5
< p < 3 bars). Par suite de la rotation de l’arbre, la came attaque le galet, le piston
est dans sa course montante.
Pour une position en rotation donnée du piston, le début de refoulement a lieu dès la
fermeture de l’orifice de la chemise par l’arrête supérieure de piston plongeur ( c’est le
début de la course utile) ; et la fin de refoulement, lorsque la rampe inférieure
démasque l’orifice de la chemise, ce qui fait chuter la pression en permettant au
combustible de faire retour au circuit d’alimentation (c’est le fin de la course utile).

Fig. E1

b/ Pompe à rampes à début d’injection variable et fin d’injection fixe (Fig. E 2)  :


La figure « E 2 » représente la forme du piston de ce type de pompe.
La rampe supérieure est hélicoïdale et la rampe inférieure est horizontale.
Une rotation du piston modifiera le début d’injection mais la fin de refoulement aura
toujours lieu quand la rampe inférieure démasque l’orifice d’aspiration.

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Le début d’injection a lieu lorsque la rampe hélicoïdale masque l’orifice, et la fin de
l’injection a lieu quand la rampe inférieure (horizontale) démasque l’orifice.

Fig. E2

c/ Pompe à rampes à début d’injection et fin d’injection variable (Fig. E3)  :


Sur ce type de pompe, le piston porte une rampe hélicoïdale sur sa partie inférieure
comme sur sa partie supérieure.
Lors de la course montante du piston, l’orifice d’aspiration est recouvert par la rampe
supérieure : c’est le début d’injection  ; quand la rampe inférieure démasque l’orifice,
l’injection est achevée : c’est la fin d’injection.
La rotation du piston, permet le déplacement du point représentant le début
d’injection et la fin d’injection.

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Fig. E3

V. COMMANDE DES POMPES D’INJECTION

1- Cran de pétrole ou cran de combustible :

Sur un navire, la commande des pompes d’injection est assurée par un


levier qui se déplace devant un secteur cranté et gradué de 1 à 10.
A chaque graduation ou cran, correspond une course utile bien déterminée
des pompes d’injection de combustible, d’où le nom de cran de combus-
tible ou cran de pétrole.

2- Commande par régulateur de vitesse :

Sur les moteurs marins les pompes d’injection sont commandées par un
régulateur de vitesse.
Le régulateur à comme rôle :
 Réguler la vitesse, c’est à dire maintenir une vitesse de rotation
constante du moteur,
 Limiter la vitesse, c’est à dire empêcher la vitesse de rotation du
moteur de dépasser une valeur déterminée par la position du cran de
pétrole.

Tolérance  : Écart acceptable sur certaines grandeurs (dimensions, masse,


fréquence, etc.) relatives à des fabrications mécaniques, à des composants
électroniques, etc.

hélicoïdal adjectif (féminin hélicoïdale)


masculin pluriel hélicoïdaux
En forme d'hélice.
- [GÉOMÉTR. ] Déplacement hélicoïdal : déplacement dans l'espace, composé d'une
rotation autour d'un axe (axe du déplacement) et d'une translation dont le vecteur a
même direction que l'axe.

cranter verbe transitif : Faire des crans à, entailler.


cranté ( féminin crantée ) : Muni de crans, d'entailles. Baguette crantée.
cran nom masculin :
 Entaille faite dans un corps dur pour en accrocher un autre ou servir d'arrêt. Les
crans d'une crémaillère.

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