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Chapitre 01 : Généralité

Généralité

1.1 Introduction 

En Algérie, les infrastructures routières et en particulier les ouvrages D’art


Jouent un rôle majeur dans le déplacement des personnes et le transport des
Marchandise, ce rôle confère une importance particulière au réseau d’infrastructures.

C’est dans ce cadre et pour renforcer le réseau routier national , le Ministère


des travaux publics et l’agence national des autoroutes ont lancé Le projet de la
Pénétrante autoroutière Jijel – El Eulma sur 110Km. Le projet se compose de 55
viaducs, 16 Passages inférieurs , 19 passages supérieurs,13 échangeur et 2 tunnel .

Le projet permettra notamment d’assurer une exploitation optimale du port de


Djen-Djen, de soulager les autres ports algériens (Alger, Annaba , Skikda et Bejaia).
Par l’ouverture d’un nouvel itinéraire vers le sud du pays avec un raccordement a
l’autoroute Est-Ouest. Il permettra également , tout en désenclavant de nombreux
hameaux et villages , de booster le développement économique des Wilayas de Jijel,
Mila et de Sétif.

On appelle un viaduc tout ouvrage d’art, routier ou ferroviaire, passant au dessus


d’une rivière, un bras de mer ou tout autre obstacle et qui présente une hauteur ou une
longueur, parfois les deux ,plus grande que celle qu’exigence la seule traversée de la rivière
ou de la voie a franchir.

Dans ce travail de fin d’étude on propose une étude complète d’un viaduc OA 11.2 au
PK11+591,942 à poutre en béton précontrainte constitué par onze travées et
deux culées sur la route W N0135 wilaya de Jijel.

1.2. Présentation et position de l’ouvrage 


 
L’ouvrage d’art objet de notre étude en cours de réalisation par l’entreprise
italienne REZZANI DE ECCHER est un viaduc. Il est situé à l’Est le la wilaya
de Jijel dans la région de kaous climité par la plage de Jijel au nord, Beni Ahmed à
l’Ouest,Texana au sud,Emir Abd Elkader au Sud-Est et Taher a l’Est .

Il s’agit d’un ouvrage PRAD, constitués des poutres précontraintes par adhérence (poutres
précontraintes par pré –tension) solidarisées par un hourdis en béton coulé en place, Le
coffrage de ce dernier peut être composé de pré dalles en béton armé, intercalées entre les
poutres, Les poutres préfabriquées en usine sont de hauteur constante, l’ouvrage Composé
de onze travées isostatiques de longueur totale égale 396m. Dont longueur est de
36m de chaque une travée.

Le tablier est composé d’une chaussée de (3) voies de largeur de 3.5m pour chacune
(largeur totale de la chaussé égale a 11m) .et deux trottoirs de 0.5mde largeur pour chacun.

Le devers de la chaussée égale a 2.5℅ au niveau de tablier , on prévoir des dispositifs


de sécurité du type garde corps et glissières pour la protection des personnes et .
Lorsque la largeur roulable supérieure a 7m, l’ouvrage est un pont de 1ére classe.

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Figure.1.1.photo du site de l’ouvrage via Google earth.

1.3. Les données de l’ouvrage 


La détermination de type d’ouvrage dépend des contraintes naturelles et fonctionnelles
imposées. Le but de la conception est de fixé, de point de vue technique et économique, le
type d’ouvrage capable de satisfaire le mieux possible a toutes ces conditions.
Donc il faut connaître a la fois l’ensemble des ouvrages pouvant être envisagés, ainsi que
l’ensemble des contraintes à respecter a savoir :
1.3.1. Donnés fonctionnelles 
De manière générale, la construction d’un pont s’inscrit dans le cadre d’une opération
plus vaste, par exemple une opération routière ou ferroviaire, l’implantation de l’ouvrage
résulte donc d’un certain nombre de choix (facilité de circulation, visibilité, confort….)
effectués au niveau de la dite opération.
Le cadre de projet est donc fixé et il n’est pas toujours possible de le modifier car le cout
financier du pont est souvent faible devant celui de l’opération globale.
Les données fonctionnelles sont fixées par le maitre de l’ouvrage, on distingue :

Les données relatives à la voie portée, qui sont : le tracé en plan, le profil en long et le profil
en travers.

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1.3.1.1. Données relative à la voie portée 

a-Tracé en plan 

Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, Dessinée
sur un plan de situation et repérée par les coordonnées de ces points Caractéristiques. Cet axe
à caractère conventionnel, il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la
chaussée.

Notre ouvrage en plan est droit de longueur totale 396 m.

Figure.1.2 : vue en plan

b-Profil en long 

Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l’ouvrage (couche de


roulement mise en œuvre) définissant, en élévation, le tracé en plan.

Il s’agit également de la coupe transversale de la brèche à franchir sur l’axe de pont et


du tracé des accès .

Ce profil doit être défini en tenant compte de nombreux paramètres liés aux contraintes
fonctionnelles de l’obstacle franchi (gabarit à réserver) ou aux contraintes naturelles.
Il présente onze travées de 36 m de chacune.

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Figure.1.3 : profil en long

C- profil en travers 

Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie


et Les équipements de la voie dans le sens transversal.

Le profil en travers de notre chaussée est défini par :

 Largeur de la chaussée Lc=11 m.


 Largeur de (trottoir+corniche)=0.75m.
 Nombre de voie de circulations N=3 voies (3.5 m pour chacune)
Bande d’arrêt d’urgence : 1 mètre.
 Le devers 2.5℅.

Figure1.4 : Profil en travers

1.3.2.1. Données géotechniques 

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Les données géotechniques sont évidement fondamentales dans l’étude d’un


ouvrage. Ainsi la connaissance des caractéristiques du sol est toujours indispensable
puisqu’elle conditionne le type de fondation des appuis en outre , elle souvent
décisive pour le choix de la solution pour le franchissement projeté.

Il faut donc de procédé à des études géotechniques préalables, au moyen


De forage d’identification géologique, de sondage, d’essais physiques et
Mécaniques sur des échantillons soumis à un laboratoire, etc. il est nécessaire de faire au
minimum un sondage par appui (pile et culée).

Les résultats des études géologiques sont utilisés nécessairement pour


Le choix du type de fondation et leur dimensionnement.

Afin de donner une description lithologique du sol en place, nous avons réalisé quatre (4)
sondages carottés. Deux (2) du coté de Djen Djen et deux (2) du coté de El Eulma .
SC1, SC2, SC3 de (20m) et SC4 de (25m) de profondeur. Implantés et répartis de a couvrir
la superficie susceptible a recevoir l’édifice à construire.

Le faible taux de récupération durant la réalisation des sondages et la nature des sols en
place, ont conduit à la réalisation d’essais pressiométriques.

Les résultats obtenus sont résumés dans les tableaux suivants :

Sondage n0 01 : (coté El Eulma)

PROFONDEUR en (m) Lithologie


0,00 à 00,50 Terre végétal 

00,50 à 01,50 Dépôt alluvionnaire constitués d’argile et des blocs


centimétrique de gris 
01,50 à 04,00 Argile marneuse verdâtre ;

04,00 à 20,00 Dépôt alluvionnaire constitués d’argile et des blocs


centimétrique de grés a ciment calcaire et de calcaire.

Tableau1.1.Sondage n01
Sondage n002 : (coté El Eulma).

Profondeur en(m) Lithologie


00,00 à 04,00 Argile marneuse verdâtre ;

04,00 à 20,00 Marne très compacte parfois fissuré grisâtre.

Tableau1.2.Sondage n02

Sondage n003 : (coté Djen Djen).

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Profondeur en (m) Lithologie


00,00 à 00,50 Terre végétale
00,50 à 06,00 Argile marneuse verdâtre
06,00a 20,00 Marne très compacte par fissurer grisâtre

Tableau.1.3.Sondage n03

Sondage n004 : (coté Djen Djen).

Profondeur en (m) Lithologie


00,00 à 00,50 Terre végétale
00,50 à 03,00 Argile marneuse verdâtre
03,00 à 25,00 Marne très compacte par fissurer grisâtre

Tableau.1.4.Sondage n04

1.3.2.3. Les données hydrauliques 

La wilaya de Jijel est située au nord de l’Algérie, elle est caractérisée par une forte
précipitation (la plus moyenne journalisé de 80mm ) .ce qui explique l’importance et
l’agressivité des crues, donc, il faut prendre en compte les problèmes d’affouillement.

Les principaux renseignements sont :

 Les plus hautes eaux connues(P.H.E.C) : pour déterminer le profil en long de


l’ouvrage.
 Les plus hautes eaux navigables(P.H.E.N).
 Les plus basses eaux ou étiage (P.B.E).

1.3.2.4. Données climatiques 

a-Effets de la température 

Les variations de température à prendre en compte sont indiquées Les


règlements de calcul, applicable aux différents matériaux , ces effets interviennent
notamment dans le dimensionnement des joints de chaussées.

b-Effets de la neige 

Il est rare que l’on ait à considérer des charges de neige sur les ponts. Cela peut
produire dans certain cas particuliers:

 Passerelles piétonnes couvertes.


 Passerelles piétonnes couvertes ou découvertes en site montagneux.

c-Effet de du vent 

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Le titre П du fascicule 61 du CPC admet des hypothèses simplificatrices pour évaluer


l’action du vent sur les ponts, dans les circonstances courantes.
 Pour les ouvrages en services, la pression normale est fixé
forfaitairement 2000N/m2 lorsque le vent souffle perpendiculairement a l’axe de
la chaussée.
 Pour les ouvrages en cours d’exécution, cette pression est fixée à 1250N/m2
ou bien 1000N/m2 suivant que la phase de chantier considérer excède ou n’excède
pas un mois .
 Sur les piles hautes et minces, il ya lieu de prendre en compte un vent oblique ou
parallèle a la chaussées, dont l’intensité est compris entre 500 et 1000N/m2 suivant
les cas.

d-Effet de séisme 

Le document technique RPOA 2008 identifie, pour chaque Wilaya du territoire


national, la valeur de référence de l’accélération de zone. Pour la Wilaya de Jijel, dans
laquelle se localise l’ouvrage objet de l’étude, la zone de référence est celle caractérisée par
une sismicité moyenne (Zone IIa).

La classe des ouvrages rentre dans le groupe des ponts «1».

Fig.1.4. Carte de zonage sismique du territoire national.

1.3. Classification des ponts 

Un pont est un ouvrage en élévation, construit in-situ, permettant a une voie de


circulation (dite voie portée) de franchir un obstacle naturel ou artificiel rivière, vallée, route,
voie ferrée, canal…etc.
Les ponts sont classés de différentes manières :

a .Suivant la nature de la voie portée 

La fonction d’un pont est liée à la fonction de la voie de communication portée :

 Un pont-route ou pont routier désigné un ouvrage portant une route. les ponts
autoroutiers désignant un ouvrage portant une autoroute. Il y a plusieurs types (les

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pont PRAD, les passages inferieurs en cadre fermé, les ponts à poutres en béton
armé,…….)
 Un pont-rail ou pont ferroviaire désigne un ouvrage portant une voie ferrée ou un
tramway.
 Une passerelle désigne un ouvrage portant une voie piétonne.
 Un pont -aqueduc désigne un ouvrage portant une canalisation d’eau.
 Un pont -canal désigne un ouvrage portant un canal.

b. Suivant le matériau principal dont ils constitués 

La technique de construction de ponts a évoluée en fonction des besoins et des matériaux


disponibles. Les ponts peuvent être distingués selon les matériaux de construction de leur
structure :

 Pont en bois.
 Pont en maçonnerie (pont en pierre).
 Pont métallique.
 Pont mixte (acier béton ….).
 Pont en béton armé.
 Pont en béton précontrainte.

c. Suivant leur fonctionnement mécanique 

Les ponts sont classés suivant leur fonctionnement mécanique en trois types :

 Les ponts à poutres.


 Les ponts en arc.
 Les ponts suspendus et a haubans.

d. Suivant que leur tablier fixe ou mobile 

Un pont mobile est un pont dont le tablier est mobile en partie ou en totalité :

 Pont basculant  et pont levant :


 Un pont basculant  : est un pont dont le tablier peut être relevé (par rotation
autour d’un axe situé à une extrémité).
 Un pont levant : lorsque le tablier du pont relevé par translation.

 Pont tournant : est un pont dont le tablier est monté sur un pivot  ce qui permet
faire tourner le tablier horizontalement pour le présenter dans l’axe de la voie d’eau
qu’il franchit. Ainsi, un navire peut circuler dans le passage dégagé par la
rotation du tablier.

e. Suivant leur position en plan 


On distingue :

 Les ponts droits : dont l’axe est perpendiculaire à l’axe de l’obstacle à franchir.
 Le pont biais : dont l’axe de la chaussée est rectiligne et oblique par rapport a celui
de l’obstacle a franchir.

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 Les ponts courbes : l’axe longitudinal du pont est courbe.

f. Suivant leur position par rapport à la voie portée 

Lors de l’établissement d’une voie nouvelle, les ponts courants a construire sont appelés
passage supérieur ou passage inférieur suivant qu’ils sont placés au dessus ou dessous de cette
voie nouvelle.

On peut distinguer les différents types d’ouvrages suivants :

 Ponceau : petit pont d’une seule travée (5a 8 m).


 Viaduc : ouvrage de grande longueur constitué de plusieurs travées et
Situé à hauteur élevée par rapport a la brèche.
 Passerelle : pont léger livrant passage a de faibles charges, piétons, cyclistes…
ect.

1.4. Les principales conceptions existantes et réalisables

1.4.1. Pont à poutre précontraintes par pré-tension (par adhérence)

Ce type de tablier dit aussi PRAD est une travée indépendante réalisée au moyen de poutres
précontraintes par fils adhérents, solidarisées par une dalle de couverture coulée en place sur
des coffrages perdus non participants. Les poutres ne sont pas entretoisées sauf à leurs
extrémités. Le domaine privilégié de ce type de structure se situe dans la zone des portées
comprises entre 15 et 30 mètres.

Comme tout type de tablier ce dernier possède des avantages et des inconvénients.

 Les avantages

Avantages liés au mode de construction :

Le principal avantage est lié à son mode de construction qui permet d’éviter le recours aux
cintres et aux échafaudages. On s’affranchit ainsi de nombreuses contraintes liées à la brèche
pour la réalisation du tablier.

Avantages liés à la préfabrication :

· La préfabrication permet de diminuer le délai d’exécution de l’ouvrage, puisqu’il est


possible de rendre indépendant la fabrication des poutres du reste du chantier.
· La préfabrication des poutres permet l’amélioration de la qualité et le maîtriser des poutres.
· Une meilleure utilisation de la matière puisqu’il n y a pas de béton inutile.
 Les inconvénients

La nécessité de fabriquer du béton plus résistant principalement avant 28 jours.


Les ouvrages PRAD présentent un aspect esthétique beaucoup moins satisfaisant que des
ouvrages continus de même portées.

1.4.2. Ponts mixtes

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Le béton assure le rôle de table de compression. Les efforts de traction sont repris par le
profilé métallique, la garantie du non-glissement entre le hourdis et la semelle supérieure au
profilé est assurée par des connecteurs (petits éléments métalliques soudes sur la semelle
supérieure du profilé) les connecteurs sont dimensionnés pour reprendre la totalité des efforts
de glissement, la dalle ainsi liée à l’ossature de manière à intervertir dans la flexion générale.
On obtient ainsi un pont mixte dans lequel la dalle est considérée comme participante à la
résistance d’ensemble.

La gamme usuelle des portées pour les ponts mixtes va de 30 à 110 m environ pour les
travées continues et de 25 à 90 m environ pour les travées indépendantes.

 Les avantages

Légèreté par rapport aux tabliers des autres types de ponts qui va rendre le transport aisé, on
raison du poids peu élevé qui permet de transporter loin en particulier à l'exécution.

· Rapidité et simplicité de mise en œuvre.


· Le peu d’échafaudage nécessaire.
· Simplicité d'usinage des poutres à âmes pleines.
· Des possibilités d'extension et de réparation.

 Les inconvénients

· La résistance et la stabilité de la structure en place doivent être vérifiées à tous les stades
importants du montage ainsi qu'un contrôle strict sur le chantier.
· En construction mixte les phénomènes de retrait et de fluage. Influençant notablement la
répartition des efforts intérieurs, on opte pour les bétons qui ont un retrait et un fluage
minimum.

· Le problème majeur des ponts métallique et mixte est la maintenance contre la corrosion et
le phénomène de fatigue dans les assemblages.

· Le risque de flambement des pièces comprimées, et le risque du renversement ou le


voilement lors du montage ainsi qu'en service. Après avoir illustré quelque types de ponts
avec leur différents avantages et inconvénients et leurs domaines d’applications, le type de
tablier envisagé pour une portée de 28 m est le tablier à poutre en précontrainte par pré-
tension (par adhérence) vue que cette portée est dans le domaine d’application de ce type de
tablier.

1.4.3. Pont en dalle précontrainte

Ce tablier est constitué par une dalle de béton d’épaisseur constante précontraint dans le sens
longitudinal et armée transversalement qui peut comporter ou non des encorbellements
latéraux.
Les travées sont indépendantes ou continue la portée peut atteindre 25 m.

 Avantages

- Minceur et légèreté relative


- Construction rustique
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- Grande réserve de sécurité


- Liberté dans la conception des formes

 Inconvénients

- Echafaudage important.
- Consomme plus de béton et d’acier par rapport à un pont à poutre en béton armé.
- La nécessité de fabriquer du béton plus résistant principalement avant 28 jours.
- Les ponts dalles sont des ouvrages robustes, mais les difficultés de mise on œuvre de ce type
de pont qui nécessite des installations importante (chose impossible pour notre cas), nous
pousse à rejeter cette solution

1.5. Conclusion 

Vu les avantages et les inconvénients des différents types de ponts, nous avons adopté
le choix d’un pont PRAD (précontrainte par adhérences) est constitué des poutres
préfabriquées précontraintes par pré-tension a cause des avantages économiques et
techniques qui sont donnés par la précontrainte.
Cet ouvrage est appelé viaduc parce que il est composé de plusieurs travées (11).

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