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FOCUS SUR LE DROIT MARITIME MAROCAIN

Par Achraf SAMY


Juriste chercheur en DLM
14.11.2015

Si on veut réaliser un ouvrage sur notre droit maritime, il faut s’écarter de la théorie et la
pratique française, consacrée et ulicidée par les Professeurs respectifs, P.BONASSIES, R. RODIERE
ou encore C. SCAPEL et respectivement d’autres qui occupent des postes discrétionnaires et
décisifs en matière de législation française maritime ou jurisprudentielle. Car la pratique maritime
en notre pays a beaucoup évoluée, est elle devient plus attachée aux usances et règles anglaises.

Nos praticiens des professions maritimes se regroupent majoritairement en des agences


maritimes ou shipchandlers et transitaires…etc et vu qu’il y a peu d’armateurs privés tel :
PETROCAB ou d’autres nationaux tel : LA COMANAV en faillite actuellement. Cause liée
essentiellement au taux d’investissement faible dans un marché mondial peu rentable en marge
bénéficiaire, doivent concourir et collaborer pour l’établissement d’une doctrine qui se base sur la
pratique et non sur l’ossature de la doctrine française et les notes jurisprudentielles de ses auteurs,
qui ont cumulé une pratique juridique maritime depuis le contentieux qui nait soit des évènements
de mer ou des décisions arbitrales anglaises. Les professionnels vont constituer l’une des bases
juridiques solides pour l’élaboration d’un ouvrage riche en pratique maritime et de permettre de
revoir leur statut juridique qui se fondent en droit des contrats et des sociétés et non dans une loi
spécifique semblable à l’anglaise ou l’égyptienne.
Le droit maritime était depuis l’apparition des premiers connaissements qui constituaient
les preuves du transport de marchandises à travers le monde du XVème à celui du XXème siècle,
ont formé le droit maritime d’aujourd’hui. La matière est académiquement parlant constitue
l’ensemble des règles juridiques qui lient les armateurs, les transporteurs, les réceptionnaires, les
chargeurs, les Etats, et les opérateurs portuaires entre eux dans les différents domaines qui
s’interfèrent les intérêts de chacun avec l’autre, par exemple, le contrat de transport ou la charte
partie ou encore la lettre de voiture entre le transporteur et le chargeur ou le tiers bénéficiaire
porteur de connaissement. Ou encore quelle partie, est responsable sur la pollution des eaux
territoriales d’un Etat quelconque et enfin, un droit douanier à verser par un exportateur ou
importateur transitant des marchandises par la voie maritime, dont les règles du droit de contrats
et du droit douanier s’applique…etc.
Toutes ses interférences d’intérêts commerciaux et/ou de souveraineté des Etats ont
formés l’ossature du droit maritime actuel (enseigné aux facultés et centres internationaux et
pratiqué aux zones portuaires et par les compagnies et agences maritimes…etc), la dite table des

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matières que soit-elle le droit de la mer, le statut et l’immatriculation du navire, le connaissement,
le contrat de transport, les avaries communes et les assurances de corps ou de facultés.
Partant de la dite ossature, nous proposons une autre ossature académique et une
discipline nouvelle de sectionnement du droit maritime qui s’impose par les réalités des échanges
commerciaux internationaux d’aujourd’hui.
Cette ossature proposée s’énonce pour introduire le droit maritime, avec une introduction
définitive de la discipline et un passage sur les institutions internationales : CNUCED, OMI et
CAMP…et le concept juridique du navire mais sous le Titre Premier du droit maritime
institutionnel avec un chapitre premier sur les institutions internationales, le chapitre deuxième
chapitre sur le droit étatique de la mer, et le troisième chapitre sur le navire, situation juridique,
congé de police, immatriculation, vente, saisie…etc, et un Titre Deuxième sur le shipping :
compagnies, agences, transitaires, ports, stevedores, ship’s agent…Puis le Titre Troisième
dénommé : Maritime Trade : chapitre 1er : connaissement et contrat de transport, contrat de
vente, chapitre 2ème : Maritime Covering : les Assurances Maritimes. Le chapitre 3ème intitulé en
dernier lieu : notions en ingénieure navale comme première section et une section deuxième
réservée : aux accidents maritimes et fortunes de mer : piraterie, assistance et sauvetage...etc.

Le noyau de notre matière peut être constitué par des questionnaires à première étape – à
la lumière du questionnaire qui a été présenté par la CNUCED en 1991 aux transporteurs, fréteurs,
affréteurs et juristes américaines et lords-juges anglais pour l’élaboration de son document sur les
chartes parties –. Présenter le dit formulaire pour nos professionnels et leurs opinions à propos
des flux maritimes et les procédures qui s’y rattachent à leurs fonctions de choix au cabotage,
transit ou au transport maritime international… et que ces derniers sont réparties à travers les
villes portuaires : Casablanca, Tanger, Laâyoune, Mohammedia et les terminaux chimiquiers de
SAFI et Jorf Lasfar. Puis une autre enquête doit être minutieusement remplie par les juges
marocains statuant en plusieurs années sur les contentieux maritimes –malgré leur nombre faible-
que la plupart des professionnels maritimes sont astreints aux clauses paramount,
compromissoires et de juridiction des assureurs P & I. et armateurs internationaux, pour en
conclure, avec les opérateurs et autorités portuaires.

Un autre noyau, doit être constitué dans l’ossature de la doctrine maritime marocaine est
celui des techniques et des éléments théoriques et pratiques de la navigation, qui se rattachent
essentiellement à la matière, à évoquer principalement les distances de la zone de mouillage, la
rade, la digue, la jetée principale, le gite et l’assiette du bateau, mécanique navale etc…semblable
noyau trouve sa source juridique au manuel de l’anglais Peter BRODIE, Commercial Shipping
Handbook, aux éditions informa (Londres, 2006) ou encore dans l’œuvre d’Alan E. BRANCH,
Elements of Shipping (aux éditions Routledge. Londres, 2008). La législation égyptienne elle aussi,
on consacre une partie, à l’arrêté ministériel n°520 du 19.11.2013 relatif aux conditions d’exercice
des activités connexes au transport maritime par les ports égyptiens.
S’agissant des sources législatives de notre droit maritime, il reste dépendante des lois
françaises à savoir la loi du 31 juin 1966 (1) et du 31 décembre 1966 (2) et en dernier lieu celle du 3
juin 1969 (3) sans oublier d’attirer l’attention, que le Doyen R. Rodière, a rapporté dans son précis
consacré à la matière, que le DCCM de 31 mars 1919 était bien avant la sortie du premier code
maritime français (abrogé) de 1924.

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Le fait de ne pas puiser du droit maritime égyptien et ne pas l’évoquer à l’ouvrage du Pr.
Hassania CHERKAOUI (droit maritime marocain et comparé, édition 2014) consacre un écartement
d’une expérience longue en le domaine, vu que c’était le premier pays ou a été ouvert le canal de
suez, et par la suite l’utilisation des passerelles de liaisons maritimes avec l’Arabie Saoudite et dans
l’intérieur du delta du Nil, sans oublier le port de DAMIETTA fleurissant depuis l’époque Fatimide et
a fortiori, après 1956 année de la nationalisation du canal par le feu colonel J. ABDENNASER
(NASER) ex-président de la république égyptienne. Les professionnels, juristes, économistes et
financiers du pays ont cumulé un savoir faire éminent, constituant une école et une source pour
revoir notre droit maritime.
Certes la liberté littéraire et scientifique est garantie constitutionnellement au Maroc, mais
le Droit est dur selon l’adage des jurisconsultes romains : dura lex sed lex. A cet égard, l’effort
d’écrire un ouvrage sur le droit maritime marocain paraît difficile de première vue, en tenant en
considération, qu’il puise actuellement ses sources du droit international et des pratiques anglaises
imposés par les assureurs P & I clubs et les armateurs grecs, américains et anglais.
Le projet du code maritime de 2007 est resté lettre morte depuis lors, il y a lieu à présent,
que les pensées des rédacteurs soit revues ou celles du législateur, pour qu’il consulte
sommairement d’autres codes des pays qui culminent des expériences et des savoirs faire en
domaine du commerce maritime (tel l’Egypte, avec sa loi n°8 de 1990 relative au commerce
maritime et les arrêtés y afférent même si ce pays qui a participé à l’unification des règles du droit
maritime international et applique les conventions de Bruxelles et Hambourg et la doctrine
abondante sur les entreprises maritimes, les transporteurs, les recueils de jurisprudence
maritime…), l’Egypte reste au devant des législations maritimes internationales à travers sa loi
susdite, qui date de 25 ans au contraire des lois françaises de 1966, 1969 et la marocaine de 1919 !

Le commerce maritime international reste florissant en ces temps de crise mondiale, et il


ne cessera de fleurir, qu’à la dernière goutte de pétrole et de gaz naturel, GNL, Grains et d’autres
transactions à travers le monde et avec la fin de l’activité de la race humaine.
La réalité du commerce maritime international en notre pays, – loin des sources
jurisprudentielles et doctrinales que peut fournir l’école égyptienne en ce sens – reste tributaire
des échanges commerciaux constants avec la France, pays qui a sa propre doctrine et sa
jurisprudence de renommée internationale et incontestable, avec la chambre arbitrale maritime
de Paris et d’autres institutions et organismes forgeant le Droit Maritime. Mais celui qui constitue
le devant parmi ses sources doctrinales est le Droit Anglais qui reste le plus jurisprudentiel et riche
en la matière comme il a enrichi, le rapport susdit des nations unies.
D’autres droits de nations maritimes et historiquement attestées peuvent constitués des
sources de notre droit en cet ère de mondialisation, à savoir, le Droit Chinois, le Droit Norvégien,
Danois, Libérien (vu que cet Etat, connait un grand nombre d’immatriculation de navires types M/T
et autres : cargo, porte conteneurs…etc) et enfin le droit Maltais.

Si l’auteur, de l’ouvrage de droit maritime marocain et comparé a négligé la jurisprudence


marocaine, en faveur de la jurisprudence française, fait qui est expliqué et raisonnable par les
conditions susdites. Le fil académique devait être gardé, en son travail, en tenant en compte, notre
jurisprudence, et qui est recueillit chaque année par les cours d’appels métropolitains et la cour de

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cassation, qui en réservent, une partie importante, aux jugements et décisions relatives aux
contentieux maritimes qui naissent en notre pays, et qui allaient constitués des références en
l’ouvrage critiqué de l’auteur.