Sincronismo de Válvulas

El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el

número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiración (rendimiento
volumétrico).
La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometría, cálculo
matemático y de mecánica de los gases. A la vez requiere de pruebas prácticas sofisticadas.
En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena preparación.

Geometría de Lóbulos de Levas

•Tipo Circular: las válvulas abren y cierran a velocidad

moderada.
Tipo Tangencial: las válvulas abren con mayor
•
aceleración.
•Tipo Aceleración Constante: las válvulas se abren y
cierran acelerando uniformemente.

Cómo Opera el Eje de Levas para Competencia?

Se abre la válvula de admisión antes que finalice la carrera de escape, (avance de

apertura de admisión). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun salen por
el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con rapidez al cilindro, (barrido).

Los grados de giro durante el cual la válvula de escape se mantiene abierta en carrera
de admisión se conoce como retraso de cierre de escape.

Se cierra la válvula de admisión después de iniciada la carrera de compresión, (retraso de

cierre de admisión). En el inicio de la carrera de compresión aun existe vacío y la mezcla
fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados más de giro del cigüeñal.

Se abre la válvula de escape antes que termine la carrera de expansión, (avance de

apertura de escape). Al final de la carrera de expansión aun queda presión en el cilindro. Al
abrir la válvula de escape anticipadamente se sacrifica un poco de fuerza pero se reduce la
contra presión que se opone a la subida del émbolo en su carrera de escape.

Modificación de Levas
Cuando la alzada de los camones del eje de levas aumentan se consigue una apertura de
válvulas mayor y con ello una disminución de la resistencia al flujo de los gases. Sin embargo
el aumento de alzada trae consigo la generación de vibraciones en el tren de mando de las
válvulas que altera el sincronismo del motor. Para contrarrestar este problema, el eje de levas
se diseña de manera que las válvulas abran y cierren lo más lentamente posible. Para ello se
requiere extender al máximo la permanencia de apertura, es decir el largo del perímetro del
camón.
El cruce de válvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados más de giro,
disminuyendo así la velocidad angular con que el alzaválvulas se desplaza sobre la superficie
de la leva.

Comparación de Ejes de Levas

En la siguiente imagen animada se puede apreciar la diferencia entre un eje de levas

estándar y uno de competencia. Se observa con claridad que los avances y retrasos de
cierre de las válvulas en un equipo de alto rendimiento adquiere matices dramáticos para el
motor. Si el eje de levas presenta mucha permanencia de admisión (grados de apertura), con
seguridad el motor no funcionará adecuadamente en régimen de bajas revoluciones. Incluso
puede ocurrir que expulse mezcla fresca, por el carburador. Sin embargo, luego de superar
las 3.500 RPM esto deja de ocurrir.
Si no puede ver la película en formato Flash que aparece a continuación puede bajar el
reproductor en forma gratuita pulsando en este lugar.

En la figura siguiente observe la diferencia entre un eje de levas standard y uno para motor
de competencia (performance).

La polea regulable

Es el complemento idóneo para afinar la puesta a

punto del motor una vez instalado un árbol de levas
deportivo o de competición.

Las poleas de distribución ajustables, nos permiten

adelantar o retrasar hasta en algún caso hasta 6º la
distribución, muy útil para sacar el máximo
rendimiento y puesta a punto del árbol de
levas. Disponibles en aluminio o acero.

Hablemos un poco de cómo hacer uso de poleas de

eje de levas ajustables.

Son cuatro los elementos básicos que definen el desempeño de un eje de levas: Lift, Duration,
Timing y Overlap.

1-Intake lobe lift 2-Exhaust lobe lift

3-Intake duration 4-Exhaust duration
5-OVERLAP 6-Lobe Centerline Angle (LCA)
7-Cam Advance (A) and Retard (R)

Lo que se consigue corrigiendo el ángulo de avance en los ejes de levas de un motor DOHC,
es la modificación de lo que se llama “OVERLAP”.

Overlap es el punto donde ambas válvulas de admisión y escape permanecen abiertas, esto
ocurre cuando las válvulas de admisión están abriendo y las de escape cerrando en el
momento del TDC (Top Dead Center del pistón).
El Overlap depende del LSA (Lobe central Separation Angle), que es la medida entre el
centerline de la leva de admisión y el centerline de la leva de escape. Reducir el LSA produce
mayor overlap mientras que aumentar la separación resulta en menor overlap.

Que sucede cuando se modifica el Overlap?

En teoría es difícil de imaginar, va un poco a contramano de la intuición, el proceso ayuda a

evacuar los gases de la cámara de combustión más eficientemente. Se genera un pulso de
flujo que puede crear Hp’s adicionales en altas Rpm’s, llenando el cilindro más eficientemente
al mismo tiempo que se consigue una rápida evacuación de los gases de escape.

Incrementar los grados de Overlap tiende a mover el powerband hacia arriba en el rango de
RPM’s, como comentaba anteriormente: incrementar el overlap resulta en un aumento de
peak power, pero siempre y cuando el sistema de escape se encuentre diseñado y
dimensionado de la manera apropiada para sacar los gases de combustión del cilindro, en
otras palabras, es necesario un instalar headers para poder realizar este tipo de
modificaciones y obtener buenos resultados.

Reducir el Overlap tiende a mejorar el bajo rango de RPM’s.

El Overlap puede ser incrementado de dos maneras independientes

– Incrementando la duración de la leva (sin cambiar LSA)
– Reduciendo o ajustando el LSA (sin cambiar Duración)

Efectos al cambiar el LSA: Comparemos la leva con una gran separación de 116º en el
centerline (líneas sin puntos) con una que tiene 106º de separación (líneas con puntos). La
leva con menor LSA produce más peak horsepower pero con pérdida de torque a bajas
revoluciones. Un LSA ajustado es mejor para 1/4 de milla que para un “street machine” por su
incremento en overlap.

El LSA debería ser modificado

incrementándolo o
reduciéndolo muy levemente
cuando se está poniendo a
punto y tuneando en una
sesión de Dyno.

Lo ideal es utilizar un dyno y

comenzar en incrementos de
1 grado a partir de la
admisión, por ejemplo:

Adm. +1
Esc. 0

…luego:

Adm. 0
Esc. –1

seguis probando con:

Adm. +2
Esc. –1

…y luego:
Adm. +1
Esc. -2

…así sucesivamente hasta alcanzar la combinación más favorable.

Cuidado porque demasiado Overlap le resta vacío a la admisión.

Hay que recordar que el seteo de cada motor puede variar dependiendo de las
modificaciones en él y por supuesto eso incluye si ya no se usa un árbol de levas
stock.