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19/07/2019 auto-innovations

FOCUS TECH

Mercedes OM 654 : chambres de combustion


inédites et pistons en acier dans un bloc alu

Mercedes-Benz a développé un diesel 2 litres 4 cylindres révolutionnaire par plusieurs


particularités. Ce nouveau OM 654 sera utilisé dans toute la gamme du constructeur, avec une
première application en version 143 kW (195 ch) pour la E 220d W213. Il va progressivement
remplacer l'OM 651 de 2143 cm³ datant d'à peine 8 ans – ce qui, à raison de 760 000
exemplaires sortis des usines par année, ne l'a pas empêché d'être le moteur le plus produit
durant toute l'histoire de Mercedes, ses 1014 variantes (!) ayant propulsé 20 catégories de
véhicules allant des Classe A à la Classe S en passant par la Classe V du fourgon Sprinter.

Prof. Dr. Thomas Weber, membre du Conseil de gestion de Daimler, responsable de la recherche du groupe
et directeur du développement de Mercedes-Benz Cars : « Les nouveaux diesels haut de gamme sont plus
efficaces, plus puissants, plus légers, plus compacts et ils sont conçus pour répondre à toutes les futures
normes mondiales d'émissions. À notre avis, le moteur diesel est indispensable dans les camions et les
voitures si nous voulons réduire davantage les émissions de CO2 dues au trafic. »

Réduction de complexité
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Entre autres en raison des contraintes légales et de qualités des carburants divergentes, le nombre de
variantes de diesels adaptées aux spécificités des différents marchés, normes d'émissions, véhicules et
puissances a augmenté drastiquement de moins de 100 à plus de 1000 chez Mercedes-Benz au cours du
dernier quart de siècle, créant une situation difficilement gérable. Un des objectifs visés durant l'étude d'une
nouvelle génération de moteurs entièrement développée à partir d'une feuille blanche, fut donc de réduire
autant que possible le nombre de variantes.

La conception modulaire du nouveau 4 cylindres 2 litres OM 654 permet d'atteindre ce but, tout en
procurant une grande flexibilité de fabrication qui permet l'adaptation rapide des volumes produits pour
chaque version en réponse aux exigences du marché. Différentes variantes sont configurées par simple
échange de modules individuels, sans avoir à développer entièrement de nouveaux moteurs ; de plus les
interfaces entre le groupe motopropulseur et le véhicule ont été normalisées dans toutes les séries.

Destiné à remplacer le V6 OM 642, un 6-cylindres en ligne désigné OM 656 est dérivé de ce 4-cylindres et a
les mêmes entraxe de cylindres, alésage et course, ce qui réduit les coûts en standardisant l'outillage de
production et un grand nombre de pièces ou composants.

Un autre pilier de cette standardisation est le montage de tout l'équipement de dépollution des gaz
d'échappement sur le flanc du moteur, si bien qu'il n'y a plus à prévoir un logement pour aucun de ces
composants sous les plateformes différentes de chaque type de véhicule.

Allègement

Le bloc-cylindres est désormais coulé en aluminium avec des parois de cylindres recouvertes d'une mince
couche ferreuse parsemée de micropores et projetée par par fil et arc électrique selon le procédé LDS /
NanoSlide. D'autres mesures, comme la cylindrée réduite, un vilebrequin à 4 contrepoids seulement au lieu
de 8, le remplacement des deux étages de turbocompresseurs par un seul, les deux supports moteur en
plastique ont aussi contribué à limiter le poids de la variante de 143 kW à 168 kg contre 203 pour le moteur
précédent en version 125 kW. Si, au lieu du poids DIN, on compare les moteurs prêts à fonctionner avec
tous leurs accessoires, l'allègement atteint 46 kg.

Nouvelle forme de chambre de combustion


Une des innovations les plus marquantes est une forme de chambre de combustion totalement inédite :
toujours toroïdale en bol dans le piston mais surmontée d'une cuvette de plus grand diamètre et de moindre
hauteur. Selon Mercedes, cette forme améliore l'utilisation de l'air et le rendement de combustion tout en
diminuant les émissions de particules, la charge thermique des zones critiques des pistons et la pénétration
de suies dans l'huile.

Cette solution n'est pas sans rappeler celle implémentée par Mazda sur le 1.5 Skyactive-D : (...) les pistons
ont un renfoncement profond de 1 mm à une distance d’environ 10 mm du cylindre et jusqu’au bol. Koichi
Shinbama explique son intérêt : « Lorsque les pistons du moteur 2.2 commencent leur descente, le
changement de forme de la chambre de combustion crée une turbulence et les gaz vont brusquement vers
les parois et se refroidissent. Sur le 1.5, les gaz étant déjà présents dans le renfoncement au point mort
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haut, la turbulence est moindre lors du début de leur


descente. Le léchage des gaz sur la paroi est ainsi
réduit ».

Pistons en acier dans un bloc alu


Les pistons sont forgés et soudés en acier 42 CrMo4 ,
ce qui dans un bloc aluminium est une nouveauté –
quoique déjà implémentée depuis septembre 2014 sur
la dernière évolution du V6 OM 642. A première vue,
on pourrait assumer que des pistons en alliage
d'aluminium dans un bloc du même matériau sont
idéaux car présentant des coefficients de dilatation
identiques, de même que des pistons en acier dans un
bloc en fonte. Mais… la température des têtes de
pistons peut atteindre 400° C alors que les fûts de
cylindres entourés par le liquide de refroidissement ne
dépassent guère 200° C. Le coefficient de dilatation de l'aluminium étant environ le double de celui de
l'acier, les jeux entre piston et cylindre restent beaucoup plus constants et peuvent être fortement réduits.
Le constructeur indique même que l'expansion thermique moindre de pistons en acier donne un jeu
croissant avec la température, ce qui réduirait la friction entre piston et cylindre de quelque 40 %.

Une conductivité thermique inférieure procure une plus


haute température des parois du bol qui forment
chambre de combustion, ce qui améliore le rendement
thermodynamique en réduisant le délai d'inflammation
et la durée de combustion. D'autre part, la résistance
supérieure de l'acier permet des épaisseurs de matière
réduites, par exemple 4,6 mm entre la galerie d'huile
de refroidissement et la couronne du bol au lieu des
13,4 mm pour les pistons de l'OM 651 précédent, un
cordon de feu de 3,5 mm seulement au lieu de 8,5 mm
et un axe raccourcit à 48 mm au lieu de 66 mm pour
un diamètre identique de 30 mm.

La hauteur de compression est elle aussi drastiquement réduite à 35,15 mm contre 48,8 mm, au bénéfice de
la hauteur du moteur et du rapport L/C (entraxe de bielle / course) qui monte à 1,517 au lieu de 1,455.
Conjointement à un désaxé des cylindres de 12 mm par rapport à la ligne d'arbre, cela diminuerait jusqu'à
75 % la force latérale du piston contre la paroi du cylindre selon le point de fonctionnement.

Réductions de cylindrée, de consommation et d'émissions


Par rapport à l'OM 651, la course a été raccourcie de 99 à 92,3 mm et l'entraxe de cylindres a été réduit de
94 à 90 mm pour un alésage diminué de 1 mm seulement à 82 mm, ce qui laisse tout de même un espace
de 8 mm entre chaque alésage. Le bloc en aluminium est conçu pour faire face à des pressions de
combustion allant jusqu'à 205 bar.

La nouvelle 220 d propulsée par l'OM 654 à une consommation de carburant environ 13 % inférieure malgré
une augmentation de puissance à 143 kW au lieu de 125 kW.

Ce moteur est conçu pour répondre à la future législation sur les émissions. Le travail de développement a
également porté sur le cycle WLTP qui, contrairement au cycle NEDC, vise à faire en sorte que les chiffres
de consommation standard et ceux en conditions réelles soient rapprochés à l'avenir.

Post traitement des émissions


Tous les composants de post-traitement des gaz sont installés directement sur le flanc droit du moteur où
un espace suffisant a été dégagé par le montage désormais absolument vertical du bloc et par le désaxage
de ses cylindres. Grâce à des mesures d'isolation et à des revêtements catalytiques améliorées, il n'y a pas
besoin de gestion de la température du moteur pendant le démarrage à froid ou sous faible charge, ce qui
se traduit par des économies de carburant et moins d'émissions, en particulier sur les courts trajets. La
disposition des composants de réduction des émissions directement contre le moteur se traduit par des

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pertes de chaleur minimales et des conditions de


fonctionnement optimales.

Il y a deux circuit d'EGR, soit un refroidi à haute pression et un à basse pression, ce qui permet de réduire
significativement les émissions brutes du moteur à travers toute la plage de fonctionnement en optimisant le
processus de combustion pour une économie de carburant maximale.

La sortie de turbine est directement connectée à un catalyseur d'oxydation. Les gaz passent ensuite dans un
mélangeur à écoulement descendant où l'AdBlue est injecté au moyen d'un module de dosage refroidi à
l'eau. Grâce à cette zone de mélange spécialement développée, l'AdBlue s'évapore sur la distance la plus
courte possible dans le flux de gaz d'échappement et est distribué très uniformément en aval sur la surface
du filtre à particules avec revêtement spécial réduisant les oxydes d'azote. Un catalyseur SCR pour réduction
catalytique des oxydes d'azote est placé derrière ce FAP.

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L'OM 654 sera bientôt disponible aussi en variantes de 110 et 170 kW.

Auteur : François Dovat

Sparsamer und stärker, leichter und kompakter - der neue …

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Sources :

Key topics: launch of a new engine family — Daimler


OM 654 – Launch of a New Family by Mercedes-Benz — MTZ, March 2016, Volume 77, Issue 3, pp
60-67
The Mercedes-Benz OM 651 Four-Cylinder Diesel Engine for Worldwide Use — 22nd Aachen
Colloquium Automobile and Engine Technology 2013

juin 2016
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