18/07/2019 auto-innovations

FOCUS TECH

Le nouveau 1.5 Blue HDI de PSA :

3 fois moins d’émissions de NO x que la norme

Le nouveau diesel de 1,5 l, développé conjointement par PSA et Ford, est l’une des références
du moment au regard des performances qu’il procure aux différentes voitures qui en sont
équipées. Sur la Peugeot 308 en version 96 kW (130 ch), sa consommation en cycle normalisé
ou mesurée sur routes est inférieure à celle de la grande majorité des concurrentes et ses
émissions d’oxyde d’azote (NOx) en conduite réelle (cycle RDE) sont trois fois inférieures à la
limite actuelle. Ce 4-cylindres se distingue notamment par une nouvelle chambre de
combustion qui réduit les émissions de CO2 et de gaz nocifs, ainsi que par un module de post-
dépollution inédit combinant adsorbeur passif de NOx, SCR et filtre à particules.

www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 1/6
18/07/2019 auto-innovations

Ce nouveau moteur a commencé sa carrière en novembre 2017 sur la Peugeot 308 mais le début de sa
conception remonte à fin 2013. Il a été développé dans le cadre du projet Gemini créé en 2000 et réunissant
le Groupe PSA et Ford Motor Company pour concevoir des moteurs diesels performants tout en réalisant des
économies d’échelle substantielles. Cette alliance a permis d’équiper de nombreux véhicules de différentes
marques : Peugeot, Citroën, Ford, Mazda, Jaguar, Volvo Cars et Land Rover.

Trois objectifs majeurs ont guidé la conception du nouveau 1,5 :

Réduction de consommation.
Réduction des émissions d’oxyde d’azote (NOx) pour répondre à la norme de 2020 dès 2017.
Moteur compact, incluant son équipement dépollution, afin de l’intégrer facilement dans un grand
nombre de plateformes.

Nommé DV5R, le 4-cylindres de 1499 cm3 reprend l’alésage du précédent diesel de 1560 cm3, soit 75 mm,
mais la course des pistons a été réduite de 3,5 mm et s’établit à 84,8 mm. Le bloc-cylindres reste en alliage
d’aluminium avec chemises insérées pendant la fonderie. Le moteur est disponible en deux versions :

DV5RD, 75 kW (102 ch) à 3500 tr/min, 250 Nm à 1750 tr/min

DV5RC, 96 kW (130 ch) à 3750 tr/min, 300 Nm à 1750 tr/min

Gros travail sur la combustion

www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 2/6
18/07/2019 auto-innovations

Piston avec couronne en toit inversé pour augmenter la

turbulence de « squish »

A droite : Évolution des zones de richesse entre le 1.6 Blue

HDI et le nouveau 1.5 Blue HDI

La combustion a bénéficié d’un long travail en

simulation ayant permis de développer une nouvelle
forme de chambre : la couronne de la tête de piston,
entre son diamètre extérieur et son bol, n’est plus
plate mais concave.

Cette forme accroît la turbulence de « squish », et contribue à réduire les zones riches en carburant pendant
la durée entre la pulvérisation et l’inflammation, ceci à proximité des jets de gazole et aux abords de la paroi
de la culasse. En outre, le diamètre maximum du bol est réduit, également pour augmenter la vitesse des
flux turbulents.

Sous forte charge, le « squish » accroît le dégagement de chaleur entre 10° et 30° après le point mort haut
et réduit en conséquence la durée de combustion, avec pour résultat une meilleure récupération d’énergie.
De plus, la part de carburant imbrûlé dans le bol et dans la zone de « squish » est moindre. Jean Pierre
Chemisky, expert diesel chez PSA, indique : « Ce nouveau concept de combustion permet de réduire les
émissions de CO2 et de NOx sans surcoût. »

La culasse précédente à 8 soupapes est remplacée par une nouvelle à 16 soupapes et collecteur d’admission
intégré. PSA mentionne que le choix du multisoupape est avantageux à haut régime car il réduit les pertes
par pompage, il génère un agrément d’utilisation supérieur et la puissance est accrue. Les deux arbres à

www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 3/6
18/07/2019 auto-innovations

cames sont reliés entre eux par une chaîne, celui

d’admission étant entraîné par la courroie de
distribution.

Le turbocompresseur est à géométrie fixe sur la version

100 ch et variable sur celle de 130 ch. Jean Pierre
Chemisky précise : « La commande de la position des
aubes est désormais pilotée électriquement,
notamment pour améliorer le comportement en phases
transitoires. » Les injecteurs à 7 trous reçoivent une
pression jusqu’à 2000 bars. Le rapport volumétrique
est de 16,5 :1, soit un demi-point de moins que pour le
1.6 Blue HDI.

Bien en dessous de la norme Euro

6d
Le système de post-dépollution a été conçu pour répondre à la norme Euro 6d qui ne sera appliquée qu’à
partir de 2020. Rappelons que l’Euro 6d-Temp actuellement en vigueur limite les rejets de particules en
masse à 4,5 mg/km et en nombre à 6 x 1011 unités sur la mesure WLTP. La limite en nombre sur le test
RDE est relevée par un coefficient de conformité CF (Conformity Factor) de 1,5, soit un maxi autorisé de
9 x 1011. Quant aux émissions de NOx, les limites sont de 80 mg/km en WLTP et le CF est de 2,1, soit 168
mg/km en RDE. Le CF des émissions de NOx descendra à 1,5 à l’entrée en application de l’Euro 6d en janvier
2020, soit une limite à 120 mg/km.

Les possibilités techniques de traitement de NOx sont assez nombreuses pour les constructeurs et PSA a fait
ici un choix inédit en voitures de tourisme. Dès la sortie du turbo, les gaz traversent un catalyseur traitant
les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les monoxydes d’azote (CO) et, ce qui est nouveau, servant également
d’adsorbeur passif de NOx. Ce dispositif récolte les NOx sur la surface de son substrat (adsorption et non pas
absorption) lorsqu’ils sont à basse température, puis les relâche quand les gaz plus chauds arrivent. Cette
solution, ne traitant pas les NOx, se combine parfaitement avec le système SCR qui, s’il est très performant,
ne fonctionne qu’à partir de 200 °C.

Les gaz traversent ensuite un premier dispositif SCR dit « rondelle » qui traite une grande majorité des NOx.
Pierre Chemisky explique : « Son avantage est une faible inertie thermique qui lui permet d’entrer en action
avant que l’adsorbeur passif ne soit plein. » Un mélangeur placé en amont accroît l’homogénéisation de
www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 4/6
18/07/2019 auto-innovations

l’ammoniac dans les gaz et évite un dépôt éventuel sur les

parois.

Un second SCR est intégré dans le filtre à particules qui suit. Il

traite surtout les grandes quantités de NOx produits lorsque le
moteur délivre une puissance élevée. Il absorbe également
l’ammoniac qui n’a pas été transformé préalablement.

Cette dépollution à trois étapes est réunie dans un seul

ensemble produit par Faurecia, ce qui répond au besoin de
disposer d’un moteur compact et facile à intégrer dans de
nombreuses plateformes. Pour réduire les coûts, PSA n’utilise
pas dans cette application son filtre à particules à régénération
active avec additif que le constructeur avait breveté, mais un
filtre imprégné. Le remplissage éventuel du réservoir d’AdBlue
par le conducteur est facilité par un accès à côté de celui à
gazole.

Le module comporte plusieurs capteurs : NOx en entrée du

catalyseur 2-voies, température en amont et aval de l’adsorbeur
passif, pression en amont et aval du filtre à particules.

PSA annonce que cet équipement supprime jusqu’à 95 % des

émissions de NOx, 99 % des particules en masse et 99,9 % des
particules en nombre.

Réduction des frottements

De nombreuses dispositions ont été prises afin de réduire les pertes par frottements :

La viscosité de l’huile est de 0W20 au lieu de 0W30 sur la précédente version.

www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 5/6
18/07/2019 auto-innovations

Le palier de l’arbre à cames d’admission, côté pignon et donc le plus chargé, est sur roulement, les
autres étant des paliers lisses. Cette solution se rapproche de celle proposée par Schaeffler sur un
vilebrequin.
Les surfaces des jupes de pistons et des segments sont recouverts d’une couche réduisant le
frottement.
Les segments ont par ailleurs une forme différente et la force tangentielle est diminuée.
La masse du vilebrequin et des pistons est réduite. Celle des bielles est aussi abaissée, de l’ordre de
15 % pour les masses en mouvement alternatif et de 35 % pour celles en rotation.

Résultats sur une Peugeot 308

PSA a révélé que les émissions de NOx en conduite réelle d’une Citroën C3 1.5 BlueHDI 110 MT6 sont de 40
mg/km et celles d’une Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDI 130 MT6 atteignent 52 mg/km, alors que pour rappel
les limites sont fixées à 168 mg/km par l’Euro 6d-Temp et seront de 120 mg/km en Euro 6d. Quant aux
rejets du nombre de particules, ils sont de 0,8 x 1011 et de 2,0 x 1011 respectivement sur ces deux modèles
pour un maxi autorisé de 9 x 1011.

La consommation des deux versions sur la Peugeot 308 1.5 BlueHDi selon la norme NEDC affiche des
valeurs inférieures à celles des concurrentes alors que les mesures en conditions de conduite réelle relevées
par l’organisme Equaindex indiquent des différences bien moindres, mais la française de Sochaux reste
encore très bien placée, bien aidée il est vrai par un poids d’environ 50 kg à près de 200 kg inférieur à ses
rivales ! Notons que la mesure de consommation en conduite réelle, mise en place par PSA suivant un
protocole d’essai défini avec Transport & Environment (T&E) et France Nature Environnement (FNE), affiche
une valeur de 5,7 l/100 km pour une Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi 130.

(1) : Réserve de couple

Les moteurs DVR sont produits dans trois usines : PSA / Française de Mécanique à Douvrin, PSA / UMY à
Tremery Metz et Ford à Dagenham (Royaume-Uni). PSA a investi 15 millions d’euros dans ses usines et
prévoit de fabriquer 1,2 million de DVR par an.

Auteur : Yvonnick Gazeau

Source : Groupe PSA

septembre 2018
Imprimer la page
Toutes les informations écrites présentes sur ce site restent la propriété exclusive de auto-innovations.com. Toute publication, copie, diffusion ou
retransmission de ces informations est strictement interdite sans l'accord écrit de auto-innovations.com.
Nous écrire
© Tous droits réservés 2018 auto-innovations.com

www.auto-innovations.com/site/brevetech8dav/psa15blushdi2bip.html 6/6