Vous êtes sur la page 1sur 72

Fiche révision avionique

système  ANÉMOMÉTRIQUES

LE COMPAS MAGNÉTIQUE

But du compas magnétique


Indiquer en permanence la direction du nord magnétique quelque soit la route suivie par
l'avion.
Une graduation de 0 à 360 degrés tourne devant une ligne de foi figurant l'axe de
l'aérodyne, ce qui permet au pilote de savoir le cap magnétique suivi.

Présentation du compas
Ci-dessous à gauche un compas magnétique classique à flotteur avec son tableau " de
régulation ou de déviations résiduelles".
A droite un compas de nouvelle génération à rose verticale ressemble à un directionnel.

Principe de fonctionnement d'un compas à flotteur


Le compas est constitué d’un organe mobile aimanté par des barreaux, qui s’oriente
suivant le champ magnétique résultant à l’intérieur de l’aérodyne. Cet organe appelé
également rose des caps est gradué de 0 à 360 degrés . Cette graduation tourne devant
un index (ligne de foi) solidaire de l’aérodyne. Cette rose montée sur un pivot baigne dans
un liquide amortisseur incongelable et non corrosif à base d'hydrocarbure (white-spirit,
kérosène...), qui amortit les oscillations.
Éléments composant le compas à flotteur
- Des barreaux aimantés servent d'éléments sensibles à la composante du champ
magnétique terrestre.
- Un flotteur, sur lequel sont fixés les barreaux aimantés sert à diminuer les frottements sur
le pivot.
- Un pivot par l'intermédiaire d'un palier en rubis repose sur une crapaudine.
- Une rose des caps en métal léger, solidaire du flotteur est graduée de 0 à 360 degrés .
Ces quatre éléments forment l'équipage mobile du compas.
- Une partie étanche contenant le liquide incongelable et non corrosif.
Le liquide à plusieurs fonctions:
    - amortir les oscillations de l'équipage mobile.
    - lubrifier le pivot.
    - alléger le poids de l'équipage mobile.
La position des barreaux aimantés induit un centre de gravité de l'équipage mobile en-
dessous du pivot, l'action du poids et de la poussée d'Archimède diminuent l'effet de la
composante du champ magnétique terrestre.
- Une chambre d'expansion dans laquelle une membrane un soufflet (comme ci-dessous)
permettent de compenser les dilatations du liquide dues aux variations de températures.
- Une fenêtre permettant la lecture de la rose des caps.
- Une ligne de foi quelque fois réglable servant d'index.
- Un système de compensation pour diminuer la déviation du compas.
- Un boîtier contenant la partie étanche, le dispositif de compensation et l'éclairage de la
rose.
Compensation du compas
Le but de la compensation est d'annuler ou de diminuer au maximum les effets des
champs magnétiques perturbateurs existants dans chaque aérodyne.

Compensation de la dérive constante


C'est la possibilité de régler la ligne de foi par rapport au boîtier ou de déplacer le boîtier
par rapport à sa fixation sur l'aérodyne.

Régulation du compas
La compensation d'un compas n'est jamais parfaite. Il existe toujours des petites erreurs
entre le cap indiqué par le compas et le cap magnétique réel. D'ou l'intérêt après chaque
compensation d'établir un courbe ou un tableau dit " de Régulation ou de déviations
résiduelles".

Méridien : c’ est une linge imaginaire tracer sur le globe terrestre relient les pole
Parallèle : ligne verticale reliant tout les lieux situer au même niveau
Comme pour l'horizon artificiel ou le directionnel, nous considérons que les notions sur le
principe de fonctionnement d'un gyroscope sont acquises.
But de l'indicateur de virage
L'indicateur de virage, appelé Turn coordinator (en anglais) est généralement associé à
un indicateur d'inclinaison à bille.
- il détecte la vitesse de rotation autour d'un axe vertical.
- il mesure le taux et le sens du virage.
- il contrôle la régularité du virage.

On appelle taux de virage la vitesse de changement de cap de l'avion.


C'est à dire le nombre de degrés divisé par le temps en secondes.
Le virage est dit standard ou taux = 1 , si l'avion effectue 360° en 120 secondes soit 3°
par seconde .

Présentation de l'indicateur de virage


Il se présente sous deux formes :
- une bille aiguille
- une bille maquette

Eléments composant l'indicateur de virage à aiguille


- Un gyroscope à 1 cadre constituant l'élément sensible à la vitesse de changement de
cap de l'avion.
- Un cadre supportant le gyroscope dont l'axe est dirigé suivant l'axe de roulis de
l'aérodyne.
- Un ressort de rappel agissant sur le cadre.
- Un amortisseur constitué par un frein à air permet d'amortir les mouvements du cadre.
- Un système retransmettant la rotation du cadre à une aiguille.
- Une aiguille se déplaçant de gauche à droite et de droite à gauche devant un repère de
référence placé sur un écran.
- Absence de système érecteur (la position du gyro n'a pas lieu d'être asservie à une
référence).
Principe de fonctionnement
En virage correct à vitesse uniforme la vitesse de rotation de l'avion sur sa trajectoire peut
être représentée par un vecteur .
A cette rotation obligée le gyroscope répondra par une rotation de H vers Ω.
Ainsi lorsque l'avion commence son virage le moment cinétique   va tendre à s'aligner
sur la vitesse   sous l'effet d'un couple gyroscopique: 
Ce couple gyroscopique sera équilibré par un couple de rappel créé par un ressort de
raideur K proportionnel à l'angle dont tournera la vecteur H. Le cadre prendra alors une
position en fonction de l'orientation du vecteur moment cinétique  .
Pour augmenter la sensibilité de l'indicateur de virage, le moment cinétique du rotor est
toujours dirigé vers la gauche de l'avion.

Alimentation du gyroscope
Elle peut être pneumatique ou électrique:
L'alimentation pneumatique par dépression nécessite l'utilisation d'un dispositif de création
de vide. Une pompe à vide entraînée par le moteur de l'avion est généralement utilisée.
La dépression ainsi obtenue se situe entre 4,4 et 5,2 in.hg (unité employée pour ce genre
d'instrument).
L'alimentation électrique se fait soit par courant continu généralement en 28 volts, soit par
courant alternatif à partir du réseau de bord en 26 volts 400Hz ou 115 volts 400hz.
Le principe de fonctionnement de l'indicateur de virage à maquette est sensiblement pareil
à celui de l'indicateur à aiguille.
Ci-dessous à gauche un indicateur pneumatique et à droite un indicateur électrique.

Bille indicateur de symétrie


Une bille située dans un tube en verre incurvé et baignant dans un liquide amortisseur est
soumise aux forces des accélérations subies dans le plan transversal.
A l'une des extrémités du tube, un vase d'expansion permet la dilatation du liquide.
Deux repères verticaux distants du diamètre de la bille sont gravés sur le verre.

Principe de fonctionnement
De part sa masse , la bille est constamment soumise aux forces résultantes des
accélérations subies par l'avion dans le plan transversal. Le tube étant lié à l'avion, la bille
agissant comme un pendule indiquera la direction de la résultante de ces forces, c'est à
dire la direction de la verticale apparente.
Le tube étant incurvé, tant que la verticale apparente est perpendiculaire au plan de
symétrie des ailes, la bille restera au centre du tube, le vol est alors symétrique.
Si la verticale apparente n'est plus perpendiculaire au plan de symétrie des ailes, la bille
se déplacera du côté de la verticale apparente.
Utilisation
L'indicateur de virage et la bille permettent donc au pilote de savoir si le vol est rectiligne
ou en virage et si il est symétrique.

L'HORIZON ARTIFICIEL

But de l'horizon artificiel


L'horizon artificiel est un gyroscope à 2 degrés de liberté à axe vertical, suspendu par
son centre de gravité qui détermine la verticale du lieu d'un avion donc qui fournit au
pilote:
- l'assiette longitudinale de l'avion
- l'inclinaison de l'avion
permettant le vol sans repère visuel extérieur, appelé couramment vol sans visibilité.

Présentation de l'horizon artificiel


Il existe plusieurs modèles d'horizon artificiel:
- horizon artificiel à sphère mobile
- horizon artificiel à cylindre mobile (tambour)
- horizon artificiel avec une bille intégrée au bas de la maquette. Cette bille se déplaçe
librement dans un tube incurvé rempli de liquide (Voir Indicateur de virage).
Systèmes d'alimentation des horizons artificiels
Alimentation pneumatique
Le rotor du gyroscope est constitué par une turbine à air, placée dans un carter à deux
tuyères permettant le passage de l'air nécessaire au fonctionnement.
Les jets d'air peuvent provenir soit d'une pression en amont, soit d'une dépression en aval.
En général on préfère la deuxième solution qui supprime en partie les remous et diminue
les frottements. L'échappement de l'air du carter s'effectue généralement par le système
érecteur (Voir ci-dessous), par le dessous du rotor.
La vitesse de rotation du gyroscope est de l'ordre de 6000tr/min pour une dépression
de 65mb, et atteint 12000tr/min pour 120mb.

Alimentation électrique
Le rotor du gyroscope est constitué par le rotor en cage d'écureuil d'un moteur asynchrone
triphasé en 26 volts/400 Hz ou en 115 volts/400 Hz .
Le stator généralement situé à l'intérieur du rotor pour augmenter l'inertie de celui-ci est
solidaire du carter. La vitesse de rotation est de l'ordre de 20 000tr/mn .
Il existe également des horizons artificiels alimentés en courant continu de 28 volts .

Schéma d'un horizon artificiel

Principe de fonctionnement
L'horizon artificiel se compose d'un gyroscope à axe vertical monté à la cardan dans un
carter faisant office de cadre intérieur, à axe de rotation dirigé suivant l'axe de tangage de
l'aérodyne (ci-dessous le carter est remplacé par le cadre inférieur).
Un deuxième cadre (cadre extérieur) à axe de rotation dirigé suivant l'axe de roulis.
L'ensemble est associé à une référence pendulaire (non repésentée ci-dessous), qui
transmet par l'intermédiaire d'un dispositif cinématique à une barre, à une sphère ou à un
cylindre représentant le plan horizontal, la position relative de l'axe du gyroscope par
rapport aux axes de l'avion.
Un système érecteur permet le recalage de l'axe du gyroscope suivant la verticale
détectée par le système pendulaire.

Les systèmes érecteurs


La vitesse d'érection d'un gyroscope est la vitesse de précession ou vitesse de
redressement de l'axe du gyroscope lors d'un écart entre la verticale de cet axe et la
verticale pendulaire.
Cette vitesse d'érection ne doit pas être trop importante pour éviter les erreurs dues aux
accélérations parasites, notamment en virage. En pratique cette vitesse est d'environ de 2
à 4° par minute.
Tous les systèmes érecteurs se composent:
- d'une référence pendulaire fournie par le système pendulaire,
- d'une référence gyroscopique fournit par le système gyroscopique,
- d'un système détecteur d'erreur,
- d'un dispositif créant une force correctrice.

Système érecteur pneumatique


Le rotor du gyroscope alimenté pneumatiquement est placé dans un carter qui fait office
de cadre intérieur. Celui-ci est prolongé par une partie inférieure creuse, comportant
quatre faces planes sur lesquelles sont suspendus des volets pendulaires s'orientant
suivant la verticale. Ces volets constituent la référence pendulaire.
Chaque face plane est pourvue d'un orifice par lequel s'échappe l'air qui a actionné le
rotor du gyroscope. Ces orifices constituent la référence gyroscopique.
Si l'axe du gyroscope est vertical, les volets soumis à la pesanteur viennent obturer de
moitié les quatre orifices. Dans le cas ou l'axe du gyroscope n'est plus vertical, les volets
obtureront plus ou moins les quatre orifices, créant ainsi le dispositif correcteur.
Système érecteur par gravité
Un plateau situé au-dessus du carter du gyroscope et monté sur l'axe, est entraîné soit
par friction mécanique, soit par courant de Foucault. Ce plateau tourne à très faible vitesse
environ 20 tr/mn. Sur ce plateau 3 billes sur un chemin de roulement sont entraînées
par 3 taquets. L'ensemble est perpendiculaire à l'axe du gyroscope.
Lorsque l'axe du gyroscope correspond à la verticale réelle ou apparente, les 3 billes
poussées par les taquets roulent à une vitesse uniforme.

La vitesse de redressement de ce type d'érecteur n'est pas très élevée, mais suffisante
lorsque l'axe du gyroscope s'écarte peu de la verticale. Par contre lors de la mise en
marche de l'instrument, il est nécessaire de bloquer momentanément le gyroscope lors de
la mise en fonctionnement par l'intermédiaire d'un bouton, pour permet une érection
rapide.
Pour les accélérations parasites par exemple lors du décollage ou de l'atterrissage, l'effet
Système érecteur électrique
Le principe de fonctionnement est basé sur deux niveaux en verre à goutte de mercure.
Chaque goutte de mercure soumise à la pesanteur se déplace dans le tube en verre, dont
chaque extrémité comporte un contact électrique.
Lorsque l'axe du gyroscope fait un angle avec la verticale apparente, la goutte rentre en
contact avec une électrode permettant ainsi l'alimentation d'un moteur électrique.

Chaque niveau commande un moteur-couple (pouvant tourner dans les deux sens), qui
crée la force corrective pour recaler l'axe du gyroscope suivant la verticale pendulaire.

Utilisation
Inclinaison latérale de l'avion en vol horizontal
Si l'avion s'incline à gauche par exemple:
- l'axe du gyroscope restant vertical, le carter reste aussi vertical
- l'axe de rotation du cadre étant dirigé suivant l'axe de roulis, celui-ci reste donc
horizontal.
- la barre d'horizon solidaire du cadre reste également horizontale et se déplace par
rapport à la maquette qui s'incline avec l'avion.
INDICATEUR ET SONDE D'INCIDENCE

Rappel
L’incidence locale est mesurée par la sonde et correspond à la valeur de l’angle existant
localement entre le vent relatif et l’axe de référence de la sonde. Le fuselage perturbant
l’écoulement de l’air, ces mesures doivent être corrigées pour obtenir l’incidence avion.
L’incidence avion (appelée également incidence vraie, réelle ou corrigée) est définie par
l’angle entre le vent relatif à l’infini amont et l’axe longitudinal de l’avion. Elle est
généralement notée α . On appellera donc incidence avion l’incidence déduite de
l’incidence locale à partir de la configuration de becs et volets.
L'angle de calage voilure/avion est supposé être égal à 0, d'où l'incidence avion est égal à
l'incidence profil.

L'information d'incidence peut se présenter sous deux formes:


- évaluation instantanée de la marge par rapport à une valeur limite = d'incidence
- avertissement prévenant le pilote que la valeur limite est atteinte = Avertisseur de
décrochage.

Avertisseur de décrochage
L'approche d'un décrochage se manifeste généralement par un buffeting (vibrations)
naturel. Malheureusement la marge entre l'apparition de ce buffeting naturel et le
décrochage réel peut être très faible. Aussi pour remèdier à cet inconvénient un
avertisseur de décrochage émet une alarme sonore et/ou visuel ou crée
un buffeting artificiel avant l'apparition du buffeting naturel.

A faibles incidences (angles d'attaque) par exemple de croisière, la ligne de stagnation


(point d'impact) est au-dessus de la palette, de sorte que la palette est maintenue en
position basse.
Si l'angle d'incidence augmente, la ligne de stagnation recule en arrière sous l'aile.
Lorsque la ligne de stagnation est suffisamment sous l'aile, la partie des filets d'air
contournant l'aile vers l'extrados va soulever la palette vers le haut en provoquant par ce
mouvement la fermeture d'un circuit électrique d'alarme.

Avertisseur avec vibreur


Le dispositif avertisseur de décrochage permet créer un buffeting artificiel par
l'intermédiaire d'un moteur vibreur en agissant sur le manche dès que l'incidence est
proche de celle du décrochage. Ce vibreur de manche est appelé stick shaker en anglais.
Schéma de principe d'un vibreur de manche.

La mesure de l'incidence s'effectue à l'aide d'une palette ou girouette qui transmet sa


position à l'aide d'un synchro-transmetteur. Cette girouette est dégivrée électriquement.
Pousseur de manche
La nécessité ou l'opportunité d'un "pousseur de manche" appelé stick pusher en anglais,
est généralement examiné dans le cas d'un aéronef conçu avec un empennage en T. Lors
d'un décrochage à incidence élevée, il est possible que l'air perturbé venant des ailes
masque plus ou moins la gouverne de profondeur. Si cela se produit l'avion ne décrochera
pas franchement et la gouverne de profondeur deviendra inefficace, empêchant l'équipage
de récupérer l'appareil par une action sur le manche.
En raison de la dangerosité de ce problème, de nombreux avions de ce type incorporent
un stick pusher comme une mesure de protection " de l'enveloppe", ce qui rend très
difficile (voire impossible) pour l'équipage d'avoir une incidence suffisamment élevée pour
arriver au décrochage.
Le stick pusher est directement monté sur la servo-commade de la gouverne de
profondeur.
Ce système ajoute un couche de complexité à la conception, le stick pusher ne doit pas
s'activer lorsque cela n'est pas nécessaire, ou à un moment inapproprié et à la formation
des pilotes pour reconnaître que l'avion s'efforce de les empêcher de se mettre dans une
situation critique.
Donc, il faut que la configuration spécifique de l'aéronef exige vraiment pour la sécurité
un stick pusher , pour que les avions en soient équipés.

Indicateur et sonde d'incidence


L'indicateur d'incidence comporte généralement plusieurs éléments principaux pour
calculer et afficher les valeurs sur le tableau de bord:
- un capteur comportant l'organe détecteur d'incidence, c'est la sonde d'incidence
- un transmetteur
- un dispositif d'asservissement
- un indicateur visuel et/ou sonore transmettant les informations dans le poste de pilotage
Les capteurs ou sondes
Ces sondes peuvent être soit du type à fentes, soit du type à palette ou girouette.
Ci-dessous à gauche le type sonde à fentes et à droite le type sonde à girouette.

Sonde d'incidence à fentes


Sonde à fente avec synchro-transmetteur

La sonde et le transmetteur se composent :


- d'un tube à 2 fentes dans lesquelles l'air passe.
- d'une palette mobile recevant sous la forme de 2 pressions d'air l'information. Elle est
disposée dans un carter étanche.
- d'un dispositif de transmission de l'information qui assure également l'asservissement.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Sonde à fentes avec potentiomètre


Dans ce cas l'axe de la palette va entraîner le bras qui commande le déplacement du
curseur du potentiomètre et la rotation de l'axe du capteur. L'asservissement ramène le
plan de la cloison dans l'axe d'écoulement du vent relatif.

Ci-dessous une sonde d'incidence d'un Mirage III côté asservissement. En bleu le
potentiomètre

Sonde d'incidence à girouette type Goodrich


Chaque sonde est composée de cinq sous-ensembles :
- Sous-ensemble comprenant une girouette, une embase et un axe. Ce sous-ensemble
est libre en rotation et se positionne dans le vent relatif. La girouette est équipée d’un
dispositif électrique de dégivrage et d’antigivrage. Le mouvement de rotation est transmis
aux résolveurs électriques à l’aide d’un train d’engrenages. Les résolveurs modulent
chacun deux signaux électriques en fonction de la position de la girouette.
- Platine support. Elle permet de lier l’ensemble mobile et l’ensemble fixe à l’aide de deux
roulements à billes (supérieur et inférieur) lubrifiés, dont les corps roulants sont isolés par
des flasques d’étanchéité souples. Le montage en labyrinthe doit prévenir l’absorption
d’eau et permettre à la sonde de « respirer ».
- Corps. Il contient l’amortisseur, permettant la stabilisation de la girouette, et les
résolveurs. Ces derniers fournissent un signal en courant alternatif proportionnel à l’angle
mesuré par la girouette.
- Support de roulement arrière. Il permet l’accès aux résolveurs ainsi qu’au réglage de
l’amortisseur.
- Système de test. Il est composé de solénoïdes qui agissent sur la girouette pour
l’orienter selon une position prédéterminée.
Les sondes sont réchauffées électriquement (115V AC) de façon automatique en vol ou au
sol dès qu’un moteur est en fonctionnement. Sur certaines sondes d'incidence seule la
girouette est réchauffée.

Tous les avions de transports civils actuels comporte une ou plusieurs sondes d'incidence
(à ne pas confondre avec l'indicateur qui est placé sur le tableau de bord). L'airbus A320
par exemple comporte 3 sondes d'incidence AOA (Angle Of Attack) disposées 1 à gauche
et 2 à droite et 3 ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit). Chaque sonde est reliée à
un ADIRU et lui fournit les valeurs qu’elle mesure.
Note: L' ADIRU , est un composant essentiel de l'Air Data Inertial Reference System,
ou ADIRS , un système fournissant des informations sur la vitesse, l'incidence, l'altitude et
les références inertielles ( position et attitude) et bien d'autres informations d'un aéronef.
CIRCUITS ANÉMOMÉTRIQUES
Rappel des différentes pression
Pression statique
La pression statique, dans un fluide (eau, air...) en mouvement, est la pression que
mesure un capteur qui se déplace à la même vitesse que le fluide. Autrement dit, la
pression statique est la pression du fluide à l'arrêt. Définition wikipedia.
Donc la pression ambiante du lieu ou se trouve l'avion.

Pression dynamique
La pression dynamique, notée q, représente la pression exercée par ou sur un fluide en
mouvement. Elle ne dépend donc pas de la surface mais uniquement de la vitesse et de la
masse volumique du fluide.
Pd = ½ ρ V2   avec :
q = pression dynamique du fluide en Pa ;
ρ (rho) = masse volumique du fluide en kg/m3 ;
V = vitesse de déplacement relative au fluide en m/s.
De manière plus générale, en mécanique des fluides, la pression dynamique s'ajoute à la
pression statique et de la densité volumique d'énergie potentielle de gravité pour donner la
pression totale. Définition wikipedia.

Pression totale
La pression totale dans un fluide (eau, air, etc.) est la somme de la pression statique et de
la pression dynamique.
Pt = Pd + Ps = constante  soit   Pd = Pt - Ps = ½ ρ.V2 + Ps = constante
Le tube de Pitot mesure la pression totale. 

Prise statique
La difficulté est de trouver un endroit idéal pour positionner les prises statiques afin de
réduire les erreurs de position. Elles sont montées généralement de chaque côté du
fuselage et sont positionnées différemment suivant les avions sur lesquels elles se
trouvent.
Sur les avions de transport par exemple elles sont encastrées dans le revêtement du
fuselage à l'avant au niveau du poste de pilotage, de forme circulaire elles sont percées
de plusieurs trous d'environ 2 mm de diamètre.
Sur les avions légers elles sont généralement placées à l'arrière du fuselage, entre le bord
de fuite de l'aile et l'empennage et ne sont percées que d'un seul trou au centre d'environ
6mm de diamètre. Sauf sur les Cessna ou elles se trouvent à l'avant devant la porte de la
cabine.
Prise statique d'un Cessna 172

Prise statique d'un Airbus située à l'avant du fuselage.

Lorsque le vol est dissymétrique (dérapage ou glissade) la valeur de Ps est profondément


modifiée. Pour remédier à ce problème on dispose symétriquement de chaque côté du
fuselage les prises statiques. La Ps arrivant aux instruments correspond alors à la
moyenne des deux Ps captées de chaque côté du fuselage, permettant ainsi de minimiser
l'erreur.

Les instruments de gauche (pilote) et de droite (co-pilote) sont alimentés par deux circuits
séparés ayant chacun leur propre prise statique et totale (Pitot). Un circuits statique de
secours peut alimenté l'un ou l'autre circuit voire les deux.
Prise statique intégrée au tube de pitot
Deux orifices :
- un pour la pression totale Pt
- un pour la pression statique Ps

Comme l'antenne totale (voir ci-dessous) le tube de pitot-statique peut comporter une
résistance de réchauffage pour la protection contre le givrage.
La différence de Pt - Ps = q pression dynamique = VV vitesse vraie.
La vitesse vraie est la vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air dans lequel il
évolue, c'est pour cette raison que la VV est également appelée vitesse air.

Prise totale ou Tube de Pitot


L'antenne totale est associée à une prise statique sur le fuselage. Elle comporte
généralement une résistance de réchauffage contre le givrage.

Tube Pitot du Fokker 100 bleui par le réchauffage, à ne pas toucher au sol  !
Ces antennes sont placées parallèlement aux lignes de courant dans un écoulement
permanent uniforme où l'incidence locale varie peu. Elles sont éloignées de plusieurs
centimètres du revêtement de l'aile ou du fuselage afin d'éviter les couches limites et ne
sont jamais positionnées dans le sillage des hélices ou des moteurs. Sur un avion
monomoteur le tube de Pitot est généralement placé sous l'aile.
Ci-dessous prise Pitot du Cessna 172

Pour les avions de transport les tubes de Pitot sont placés sur le côté du fuselage à
l'avant.
Ci-dessous les tubes de Pitot du Falcon 50

Ci-dessous les prises statiques et totales avec leur cache d'un ATR 42, situées hors
champ des hélices.
Sur certains avions les sondes multi-fonction MFD (multi function probe) regroupent les
tubes de Pitot, les sondes de température et les sondes d'incidence AOA comme ci-
dessous sur A380

Voici les différentes sondes sur l'Airbus A350

But de l'anémomètre
L'anémomètre fournit la vitesse de déplacement de l'avion par rapport à la masse d'air.
Cette vitesse est appelée vitesse vraie VV ou TAS (true air speed).
L'anémomètre est un manomètre qui mesure la différence entre la pression totale Pt et la
pression statique Ps. Cette différence s'appelle la pression dynamique q.

Présentation de l'anémomètre
Les unités les plus utilisées pour la graduation des cadrans sont:
- Les Kt ( nœuds ), les MPH ( miles par heure ) pour les avions de transport et les avions
privés à droite.
- Les KM Km ( kilomètres/heure ) pour certains avions privés et les planeurs à gauche.
Principe de fonctionnement
Une antenne de pression totale placée dans un écoulement d'air uniforme (ou une
antenne fournissant Pt et Ps) est reliée à une capsule anémométrique par une système
de canalisations.
Une prise de pression statique située sur le fuselage de l'avion est également reliée au
boîtier étanche.
La capsule anémométrique est sensible à la différence de la pression totale moins la
pression statique.
Un levier et système d'engrenages amplifient et retransmettent les déformations de la
capsule à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en vitesse.
L'anémomètre est donc un manomètre qui mesure la différence Pt (pression totale)
- Ps (pression statique).
Cette différence s'appelle la pression dynamique q

Les différentes vitesses


L'anémomètre est donc basé sur la mesure la pression dynamique.
Pd = Pt - Ps = ½ ρ V2
Avec V = vitesse vraie Vv ou TAS (True Air Speed).
Mais ρ varie en fonction de la pression statique et de la température. Pour éliminer les
variations de ρ on prend en compte la masse volumique au niveau de la mer en conditions
standard ( ρ0 = 1,225kg.m3).
En altitude l'anémomètre indiquera une vitesse appelée vitesse équivalent
VE ou EAS (Equivalent Air Speed) :
Pd = ½ ρ0 VE2
La correction qui permet de calculer Vv à partir de VE s'appelle la correction de densité.

δ étant la densité relative   

Pour les avions dont la vitesse vraie (vitesse propre) dépasse 200kt, la compressibilité de
l'air doit être prise en compte et l'équation de Bernoulli n'est plus valable. Il faut utiliser la
loi de Saint Venant. Lorsque le nombre de Mach est supérieur à 1 (vol supersonique) la loi
de Saint Venant n'est plus valable et il faut prendre en compte la loi de Lord Rayleigh
beaucoup plus complexe.

Anémomètre d'un avion léger

Les différentes vitesses


VI ou IAS (indicated air speed):
Vitesse lue sur l'anémomètre. Elle est couramment utilisée pour piloter.

VIC ou CIAS (corrected indicated air speed):


Vitesse qui serait lue sur le cadran si l'instrument était parfait.

VC ou CAS (calibrated air speed):


Vitesse qui serait égale à VIC si l'installation de l'antenne anémomètrique était parfaite.

EV ou EAS (équivalent air speed):


Vitesse qui serait égale à VC si l'air était incompressible (cas où la vitesse de l'avion est
faible).

VV ou TAS (true air speed):


Vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air, elle serait égale à EV si la masse
volumique de l'air ne dépendait pas de l'altitude.

Vp vitesse propre:
Composante horizontale de VV, si la pente est faible Vp = VV

Vs ou Gs (ground speed):
Vitesse sol, sera égale à Vp si le vent est nul.

Type d'anémomètre sur monomoteurs et bimoteurs légers

- Vso: Vitesses de décrochage en configuration atterrissage ;


- Vs1: vitesse de décrochage de référence en configuration spécifique ;
- VFE: Vitesse maximale volets sortis(velocity flaps extended) ;
- VNO: Vitesse maximale en croisière (velocity normal operating) ;
- VNE: Vitesse à ne jamais dépasser (velocity never exceed).

En résumé
Un anémomètre ne fournit au pilote la vitesse vraie VV ou TAS que dans des conditions
particulières:
- instrument et installation anémomètrique parfaits
- atmosphère standard
- vitesse inférieure à 0.3 mach (écoulement d'air considéré comme incompressible)
- altitude faible (influence de la température)

C'est pour toutes ces raisons que les avions de ligne actuels sont équipés de centrale
aérodynamique qui détermine la vitesse vraie à partir de la température statique réelle et
du nombre de Mach.
- 1 - prise de pression statique de secours SBSP (stand by static port) reliée à l'IESI ;
- 2 - prise de pression totale de secours SBP (stand by pitot ) reliée également à l'IESI ;
- 3 - MFD (multi function probe) elle comporte : un tube de pitot, une sonde TAT (total air
temperature) et une sonde d'incidence AOA ;
- 4 - sonde d'incidence AOA en standby en cas de gel du MFD ;
- 5 - détecteur de glace Ice detector ;
- 6 - prise de pression statique de secours SBSP (stand by static port)
- 7 - MFD (multi function probe) ;
- 8 - MFD (multi function probe) ;
- 9 - détecteur de glace Ice detector ;
- 10 - 3 sondes de lacets SSA (side slip angle).

Circuit anémométrique pour avions monomoteur


Ce type de circuit est monté sur les avions volant en VMC (vol à vue).
Circuit anémométrique pour avions monomoteur et bimoteur
Ce type de circuit est obligatoire pour les avions volant en IMC et pouvant rencontrer des
conditions givrantes. Il comporte obligatoirement un dégivrage du tube de Pitot et une
prise statique de secours. Cette prise statique peut se trouver à l'intérieur de la cabine si
celle-ci n'est pas pressurisée. Dans ce cas la pression de secours est légèrement
inférieure à la Ps réelle.

LE MACHMÈTRE

But du machmètre
Le Mach ou nombre de Mach est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain
milieu et la vitesse du son dans ce milieu. Cette vitesse est liée à l'agitation moléculaire, et
ne dépend que de la température.
Le machmètre fournit une valeur instantanée du nombre de Mach pour les avions rapides
en altitude (température très basse), notamment à l'approche des limites structurelles de
l'avion et des phénomènes transsoniques.

Présentation de machmètre
Lorsque l'on parle de vitesse il faut considérer deux types d'écoulement d'air:
- Ecoulement subsonique: Mach inférieur ou égal à 1
- Ecoulement supersonique: Mach supérieur à 1
C'est pour cette raison que les machmètres sont conçus et gradués:
- d'après la loi de Saint-Venant pour M inférieur ou égal à 1
- d'après la loi de Rayleigh pour M supérieur à 1
Le nombre de Mach correspond au rapport entre la vitesse V de l’avion et la célérité C du
son dans le milieu considéré. Elle est d’environ 340 m/sec (soit 1224 km/h) dans l’air
à 20°C.

Principe de fonctionnement
Le nombre de Mach n'est pas obtenu par la formule:

Ce qui permet de s'affranchir du type d'écoulement d'air.


Une antenne de pression totale placée dans un écoulement d'air uniforme (ou une
antenne fournissant la pression totale et la pression statique).
Une prise de pression statique située sur le fuselage de l'avion.
Un ensemble de canalisations amenant dans un boitier étanche:
- la pression totale à une capsule anèmométrique
- la pression statique à une capsule barométrique
Une tige retransmettant les déviations des deux capsules.
Un levier et système d'engrenages amplifient et retransmettent les déformations de
l'ensemble des capsules à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en
nombre de mach.

Variation de la vitesse vraie (Pt - Ps)


La capsule anémométrique en se dilatant ou en se rétractant fait pivoter un axe, celui-ci
par l'intermédiaire d'une tige qui s'appuie sur un levier va entraîner la rotation de l'aiguille
par l'intermédiaire d'un engrenage. Des ressorts de rappel maintiennent l'équilibre.
Variation de l'altitude
La capsule barométrique en se dilatant va pousser sur le levier par l'intermédiaire de la
tige, entraînant la rotation de l'aiguille.

Anémomètre-Machmètre
L'anémomètre-machmètre sont des instruments très voisins, il est donc possible de les
regrouper dans un même boitier. Cet instrument qui fournit simultanément:
- la vitesse indiquée IAS
- le nombre de Mach
Il est actuellement installé sur tous les avions de transports, soit comme instrument
principal, soit comme instrument de secours pour les avions équipés d'instruments E.F.I.S.

L'aiguille blanche indique la vitesse air en noeuds, le pointeur blanc rayé de rouge indique
le nombre de mach. Chaque pointeur est entraîné par un mécanisme interne distinct.
Schéma d'un circuit anémométrique d'un avion de transport

L'ALTIMÈTRE
But de l'altimètre
L'altimètre fournit une altitude-pression. Cette mesure est basée sur la décroissance de la
pression atmosphérique lorsque l'altitude augmente.
L'altimètre est en réalité un baromètre gradué en altitudes.
Cette mesure d'altitude comporte un certain nombre d'inconvénients étudiés plus loin.

Présentation de l'altimètre
Il existe plusieurs types d'altimètres: altimètres à 1 aiguille, altimètres à 2 aiguilles,
altimètres à 3 aiguilles, altimètres à 1 aiguille et un tambour et altimètres à 1 aiguille et un
compteur.

Les unités les plus utilisées pour la graduation des cadrans sont:
- La centaine de pieds (feet) pour les avions de transport et les avions privés à gauche.
- Le mètre pour certains avions privés et les planeurs à droite.
Principe de fonctionnement
Une prise de pression statique située sur le fuselage de l'avion est reliée à un boîtier
étanche par un système de canalisations. Dans ce boîtier soumis à la pression
statique Ps, une ou plusieurs capsules anéroïdes dans lesquelles règne une pression
quasiment nulle, servent d'éléments sensibles à la pression statique .
Par un mécanisme d'amplification et de transmission, les déformations de la ou des
capsules font pivoter un râteau autour d'un axe. Par un système d'engrenage le râteau
commande une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en altitudes.

Éléments composant l'altimètre


Capsule
La capsule est constituée de deux flasques circulaires d'un diamètre de 40 à 60mm et
d'une épaisseur de 1 à 2 dixièmes de mm , où règne un vide poussé (capsule de VIDI).
Généralement plusieurs capsules dont les déformations s'ajoutent sont utilisées.
Pour éviter l'écrasement de la capsule sous l'action de la pression statique un ressort
antagoniste est utilisé.

Correction de température
Les variations de températures entraînent une dilatation de la capsule et un changement
du coefficient d'élasticité. Pour remédier à ces problèmes les capsules sont conçues en
laissant une pression résiduelle à l'intérieur ce qui rend la capsule insensible à la
température pour certaines pressions.
Pour les corrections complémentaires de températures on utilise des bilames, soit au
niveau des capsules (figure gauche), soit au niveau du mécanisme (figure droite).

Mécanisme amplificateur
Le mécanisme amplificateur joue un rôle très important. En effet la capsule mesure des
variations de pression faible et l'élongation maximale Δ f de la capsule a une valeur de
l'ordre du millimètre, alors que l'aiguille des centaines de pieds d'un altimètre fait un tour
tous les mille pieds.
Un avion qui monte jusqu'au FL 100 (10000ft) verra la grande aiguille des centaines de
pieds de l'altimètre faire 10 tours soit (10x360°) alors que le premier pignon n'aura tourné
que d'une dizaine de degrés. Cet ordre de grandeur de l'amplification donne une idée sur
la précision du mécanisme.
Dessin simplifié d'in altimètre

Altimètre Jeager
Altimètre Kollsman

Les erreurs instrumentales


Dans la partie altimétrie les erreurs dues aux conditions de vol ont été analysées. Dans ce
chapitre nous allons répertorier uniquement les erreurs dues à la conception de l'altimètre.

Erreur sur le réglage de la pression de référence QFE


Cette erreur est due à plusieurs causes:
- précision de la lecture lors du calage altimètrique.
- différences d'altitude d'un point à un autre sur l'aérodrome.
- hauteur de l'instrument par rapport au sol.
- réglage et détalonnage de l'instrument.

Il est donc important avant chaque décollage de relever et de noter l'erreur


instrumentale entre le QFE donné par le contrôle et le QFE lu sur l'altimètre avec
l'aiguille à zéro

Les différents calages altimétriques utilisés


Calage QFE
Ce calage est utilisé pour les phases de décollage et atterrissage, il consiste à afficher
dans la fenêtre de réglage la pression qui règne au niveau de l'aérodrome.
Au sol avant le décollage en plaçant l'aiguille à zéro à l'aide du bouton de réglage, on
peut lire le QFE dans la fenêtre.
En vol un altimètre réglé au QFE indique une hauteur (altitude/pression) par rapport à
l'aérodrome concerné. Le QFE peut être soit communiqué par radio au pilote, soit calculé
à partir du QNH local et de l'altitude de l'aérodrome. Dans le cas où le QFE est transmis
par un service de la circulation aérienne le niveau de référence est l'altitude officielle de
l'aérodrome.
Avantages: donne une connaissance de la hauteur de l'avion dans le volume limité autour
de l'aérodrome. Permet d'avoir l'indication à zéro à l'atterrissage.
Inconvénients: le QFE n'est pas utilisable pour certains altimètres sur des aérodromes à
altitude élevée, dû à la limitation des possibilités d'affichage des pressions.

Calage QNH
Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre de réglage la pression qui devrait régner au
niveau de la mer, si la pression Ps du moment correspondait à l'atmosphère standard
entre le niveau de la mer et l'altitude topographique de l'aérodrome.
Au sol un altimètre réglé au QNH indique l'altitude topographique Zt de l'aérodrome
concerné.
En vol un altimètre réglé au QNH indique une altitude. A noter que le calage
au QNH n'est valable que pour un secteur donné environ 100 à 150Km autour de la
station qui a calculé ce QNH.
Avantages: donne dans un volume limité une valeur approchée de son altitude.
Inconvénients: Il peut exister des différences importantes entre l'indication de l'altimètre
et l'altitude vraie dues au principe même du mode de calcul du QNH . Le pilote devra donc
prendre une marge de sécurité pour effectuer des franchissements d'obstacles comme le
survol de montagnes par exemple.

Calage 1013,25hPa ou 29,92 in Hg


Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre de réglage la pression qui régnerait au
niveau de la mer si l'atmosphère réelle correspondait à l'atmosphère standard, c'est à
dire 1013,25hPa . Cette pression est exprimée en hectopascal hPa , qui a l'avantage de
correspondre exactement au millibar utilisé auparavant : 1 hPa = 1 mbar.
Ce calage est utilisé pour la circulation aérienne, car il est indépendant de toute pression
mesurée ou calculée. Il permet un espacement correct dans le plan vertical de tous les
aéronefs volant dans l'espace aérien.
Au sol un altimètre réglé à 1013,25hPa indique une altitude pression de l'aérodrome, qui
serait son altitude topographique si l'atmosphère réelle était identique à l'atmosphère
standard.
Cette altitude pression appelée QNE est utilisée pour les aérodromes à altitude élevée.
En vol un altimètre réglé à 1013,hPa indique une altitude pression Zp ou de vol.
Schéma récapitulatif des calages

Dans l'exemple ci-dessus le QNH a une valeur plus grande que 1013,25hPa et le QFE a
une valeur plus petite.
Dans la réalité le QNH peut être inférieur à 1013,25hPa et pour des aérodromes à faible
altitude le QFE peut être supérieur à 1013,25hPa .

LE VARIOMÈTRE

But du variomètre
Le variomètre fournit la vitesse verticale Vz de l'avion, c'est à dire la composante verticale
de la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air.
Le variomètre est utile au pilotage pour déterminer soit une vitesse ascensionnelle Vz
supérieure à 0, soit un taux de descente Vz inférieure à 0, il est possible de l'utiliser
également pour contrôler le vol en palier.

Présentation du variomètre
Les unités les plus utilisées pour la graduation des cadrans sont:

- La centaine de pieds/minute ft/mn pour les avions de transport et les avions privés à


gauche.
- Le mètre par seconde m/s pour certains avions privés et les planeurs à droite.
Principe de mesure
Lorsque l'avion monte ou descend, la pression extérieure et la pression à l'intérieur de la
capacité deviennent différentes.
La variation de la pression statique Ps avec l'altitude est donnée par la loi de Laplace:

Or la vitesse verticale Vz de l'avion peut s'écrire:

dz = différence d'altitude.


dt = différence de temps.
Soit le taux de variation d'altitude par rapport au temps écoulé. Nous aurons donc:

La Vz sera donc proportionnelle au taux de variation de la pression statique Ps par rapport


au temps t .
Le variomètre est donc un manomètre différentiel qui mesure la grandeur Vz.

Principe de fonctionnement
Une prise de pression statique Ps sur la partie latérale du fuselage ( en général commune
à l'altimètre) est reliée à une capsule manométrique située dans un boîtier étanche, qui est
isolé thermiquement.
Un tube capillaire branché sur la canalisation de la prise statique, permet à l'air de
pénétrer lentement dans le boîtier.
La capsule est donc soumise d'une part à la pression statique actuelle, d'autre part à la
pression statique d'un instant légèrement antérieur établie dans le boîtier grâce au retard
apporté par le tube capillaire qui permet l'écoulement de la pression statique dans le
boîtier.
Un système de leviers et d'engrenages amplifient et retransmettent les déformations de la
capsule à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en vitesse verticale de part
et d'autre d'un zéro.
Schéma simplifié d'un variomètre

Corrections apportées au variomètre


La viscosité de l'air augmente lorsque la température augmente. Ce changement de
viscosité va "freiner" l'air dans le tube capillaire et entraîner un retard de la pression à
l'intérieur du boîtier. Ce retard va se traduire par une augmentation de la Vz indiquée, par
rapport la Vz réelle.
L'influence des variations de la viscosité se compense en général par une deuxième fuite
à débit variable, qui est commandée par un élément sensible à la température.
Nous aurons donc deux fuites:
- l'une provenant du tube capillaire avec une vis pointeau pour gérer le débit.
- l'autre provenant d'un orifice à paroi mince commandée par un pointeau à tige d'Invar.
Celui-ci sensible à la température du boîtier se dilatera ou se contractera et permettra une
compensation partielle de l'influence des variations de la viscosité.
Les débits de ces deux fuites varient donc en sens inverse quand la pression varie, ainsi il
est possible de faire un étalonnage pour deux altitudes de références. Sachant que pour
les autres altitudes les écarts persisteront. Ce système permet également de corriger
l'influence des variations de la température statique extérieure.
Ci-dessous le variomètre Badin
Variomètre avec accéléromètre
Appelé également variomètre instantané ou Instantaneous Vertical Speed Indicator (en
anglais), il utilise un ou plusieurs accéléromètres qui sont conçus pour créer un effet plus
rapide de la pression différentielle, en particulier lors de l'initiation d'une montée ou d'une
descente.
Sur le dessin ci-dessous les accéléromètres sont composés chacun d'un petit cylindre
contenant un piston qui est tenu en équilibre par un ressort et sa propre masse. Les
cylindres sont reliés par l'intermédiaire d'un tube à la prise statique. L'un des cylindre relie
la capsule par un tube capillaire. Quand un changement de vitesse verticale est initiée, les
pistons sous l'influence de la force d'accélération verticale, sont immédiatement sollicités
ce qui crée un changement immédiat de la pression à l'intérieur de la capsule. Au bout de
quelques secondes les effets des accéléromètres disparaissent et seule la différence de
pression statique réelle devient efficace.
En résumé
Le variomètre n'indique la vitesse verticale qu'avec un certain retard et une précision
médiocre. Plus rapide que l'altimètre pour déterminer un début de montée ou de descente,
le variomètre ne doit pas cependant être considéré comme un instrument de pilotage,
mais plutôt comme un instrument de tendance. Mais malgré ces inconvénients, il fournit
une information suffisamment exploitable pour les calculs de pente, de temps de montée
ou de descente.

INSTRUMENTS MOTEURS

Les différents types de manomètres


En fonction de la pression à mesurer on trouve plusieurs types de manomètres :
- manomètre à tube de bourdon ;
- manomètre à capsule barométrique.
- manomètre à soufflet ;

Manomètre à tube de bourdon


Le tube de bourdon a été inventé par l'ingénieur français Eugène Bourdon.
Les tubes de Bourdon sont formés de tubes cintrés de section ovale et sont utilisés dans
le cas de pressions moyennes et élevées. Une extrémité du tube est fixée au raccord qui
assure l'admission et l'étanchéité du fluide et l'autre extrémité est libre de se déplacer vers
l'intérieur ou vers l'extérieur. La pression du fluide à mesurer entraîne une déformation du
tube et un mouvement de l'extrémité libre du tube. Cette déformation est proportionnelle à
la différence entre la pression atmosphérique extérieure et la pression de fluide interne. Le
mouvement de l'extrémité libre du tube de Bourdon est transmise à une aiguille par
l'intermédiaire de biellette et d'engrenage.
La plupart des tubes de Bourdon sont fabriqués à partir de laiton, bronze ou cuivre. Ces
alliages permettent de fabriquer des tubes en spirales ou bobines. Pour les pressions
faibles le tube de Bourdon est composé d'une spirale ou bobine, mais lorsque les
pressions sont plus élevées le tube est conçu d'une façon plus rigide.
Avantages :
Les tubes de Bourdon sont simples et fiables.
Inconvénient :
Leur précision est inférieure à celle obtenue par des capsules.

Manomètre à capsules
La capsule est constituée de deux flasques circulaires à paroi mince généralement
ondulée. Sous l'effet de la pression les demi-parties de la capsule se déforment. Ce
déplacement proportionnel à la pression mesurée est transmis par l'intermédiaire d'un
mécanisme. Les manomètres à capsules sont utilisés pour la mesure de faibles et très
faibles pressions positives ou négatives.

Manomètre à pression absolue


La pression du fluide à mesurer est mesurée par rapport à une pression de référence qui
doit être égale à la pression absolue (vide absolu) à l'intérieur de la capsule. La capsule
est appelée dans ce cas capsule de vidi.
Par un mécanisme d'amplification et de transmission, les déformations de la capsule
commandent une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en pression.
Avantages :
Ces manomètres pour pression absolue sont indépendants des variations de la pression
atmosphérique environnante.

Manomètre à pression relative et pression différentielle


Dans ce cas la pression du fluide à mesurer à l'intérieur de la capsule est soumise à la
pression extérieure. La capsule se déforme en fonction de la différence de pression P2 et
P1 .
On parle de pression relative lorsque la pression est exprimée par rapport à la pression de
l'air ambiant ; une pression exprimée ainsi est donc égale à la pression absolue diminuée
de la pression atmosphérique. Au repos ce type de manomètre indiquera zéro. Cette
utilisation est très pratique lorsque l'on désire s'affranchir de la pression ambiante comme
la mesure de la pression d'huile, de carburant etc...
Alors que la pression différentielle est l'écart de pression entre deux pressions
quelconque.
Manomètre à soufflet
Dans les manomètres destinés à mesurer des faibles pressions ou des faibles différences
de pression, le pignon de réduction et l'aiguille peuvent être mus par une série de
capsules manométriques empilées dans une enceinte étanche. Dans certains cas on
supprime les flancs situés face à face pour formé un soufflet. Dans ce genre instrument, le
gaz à l'intérieur du soufflet donne une pression de référence P1 et la pression
extérieure P2 agit sur l'empilement des capsules manométriques ou du soufflet.

Transmission de la pression

Transmission directe
Une canalisation amène directement la pression (huile ou essence) du moteur à
l'instrument placé sur le tableau de bord.
Avantages
- simplicité et sureté de fonctionnement ;
- pas de circuit électrique.
Inconvénients
- possibilité de fuite ;
- manque de rapidité, l'indication se fait avec un certain retard en fonction de la longueur
et du diamètre de la canalisation.

Transmission par relais


Une canalisation remplie d'un liquide plus fluide (Toluéne ou White Spirit) fait l'interface
entre la canalisation sortant du moteur et l'instrument placé sur le tableau de bord.
Avantages
- meilleure rapidité de l'information ;
- diminution des risques de fuite ;
- pas de circuit électrique.
Inconvénients
- présence de tuyauterie ;
- relais nécessaire au fonctionnement.

Transmission électrique à distance


Appelé généralement synchro c'est le type le plus utilisé sur les avions de transport
modernes. L'information est transmise électriquement entre le transmetteur situé prés de
la source à mesurer et le récepteur-indicateur situé dans le poste de pilotage.
Avantages
- simplicité d'installation
- fuites très limitées;
- temps de réponse très court.
Inconvénients- nécessite une source électrique:
- risque de panne électrique;

Les différentes pressions à mesurer


Les instruments de pression sont des manomètres qui mesurent les pressions liées au
fonctionnement du moteur.
- pression d'huile ;
- pression d'admission ;
- pression de carburant ;

Pression d'huile
La pression d'huile est une pression relative. Elle exprimée en PSI et sa valeur est
approximativement de 80 PSI sur un GMP.

Instruments analogiques
Les aéronefs ayant des instruments analogiques utilisent souvent des tubes de Bourdon
avec lecture directe de la pression d'huile.
Ci-dessous un instrument analogique avec détecteur de pression séparé et transmission
par fils électriques.
Une alarme lumineuse prévient lorsque la pression est anormalement basse ou moteur
arrêté.

Instruments numériques
Un détecteur de pression d'huile analogique ou numérique placé sur le moteur envoie les
informations à un ordinateur, après traitement ces informations sont affichées sur un écran
du tableau de bord.
La pression d'huile peut être affichée d'une façon circulaire ou linéaire et peut inclure une
valeur numérique à l'écran.
Ci-dessous affichage de la pression huile sur l'écran d'un MFDU.

Pression d'admission
Dans un moteur à pistons GMP, la pression d'admission dans le collecteur indique la
pression du mélange air/carburant dans les pipes d'admission. Ceci est une indication de
la puissance développée par le moteur. Lorsque la pression du mélange air-carburant
augmente la puissance développée par le moteur augmente également. Pour un aéronef
avec une hélice à pas variable, la pression d'admission est un paramètre de conduite
moteur indispensable.
Pour les moteurs non compressés la valeur maximum de la pression d'admission est
voisine de la valeur de la pression atmosphérique. Pour les moteurs turbocompressés l'air
étant mélangé au carburant la pression d'admission à pleine puissance est supérieure à la
pression atmosphérique.
Au sol, moteur arrêté, le manomètre d'admission indique la pression atmosphérique de
l'aérodrome (QFE). Lorsque le moteur est en fonctionnement, la pression indiquée est
généralement inférieure car le fonctionnement du moteur produit une certaine dépression
dans le circuit d'admission.
La plupart des indicateurs de pression d'admission sont étalonnés en pouces de mercure,
bien que dans l'affichage numérique une échelle différente peut être adoptée.
Ci-dessous schéma typique d'indicateur analogique.

Principe de fonctionnement.
Le manomètre de pression d'admission est un manomètre constitué généralement par une
capsule barométrique (capsule anéroïde) située dans le boîtier étanche de l'indicateur de
bord. Cette capsule reçoit la pression d'admission par l'intermédiaire d'un tube capillaire
relié à une prise située dans la tubulure d'admission. La déformation des parois de la
capsule est transmise à une aiguille par l'intermédiaire d'engrenage.
Une deuxième capsule compense les variations d'altitude, tel que l'indication fournie par
l'instrument sera toujours la même pour une pression d'admission déterminée, quelle que
soit l'altitude

Pression de carburant
Pour un réacteur, on mesure les pressions de refoulement des pompes alors que pour un
moteur à pistons on mesure la différence de pression Δp entre la pression du carburant à
son entrée dans le carburateur et la pression d'air dans la manche à air.
Les capteurs utilisés sont généralement des capsules de Vidi associées à des
manomètres à prise directe, à relai et surtout à transmission électrique à distance.

Ci-dessous exemple de la transmission électrique de la pression de carburant sur


turboréacteur.
Ci-dessous exemple de la transmission électrique de la pression de carburant sur moteur
à pistons à carburateur.

Détecteur de basse pression


Ce dispositif est chargé de déclencher une alarme afin d'attirer l'attention de l'équipage sur
l'état du circuit. Il est constitué généralement d'un piston ou d'une membrane en acier
soumis sur sa face supérieure à la pression délivrée par la pompe et la tension d'un
ressort antagoniste appliquée à sa face inférieure.
Lorsque la pression est inférieure à la tension du ressort, la tige monte et établit le contact,
le voyant Low press s'allume pour prévenir l'équipage.
Ci-dessous un manomètre de pression carburant pour moteur à pistons. Cette pression de
carburant est une pression relative et sa valeur est d'environ 20 à 25 PSI.

MESURE DE TEMPÉRATURE

Pour exploiter un moteur correctement, la température d'un grand nombre de paramètres


doit être connue:
- température huile,
- température carburant,
- température culasses ou cylindres,
- température air carburateur,
- température gaz d'échappement,
- tuyère,
- etc...
Ils existent différents types de thermomètres :
- mesure de dilatation d'un liquide (alcool, mercure ou toluène),
- mesure d'une tension de vapeur (avec un liquide très volatil comme l'éther),
- mesure à dilatation métallique ( bilame),
- mesure électrique (variations de résistance),
- mesure électrique par thermocouple.
Les deux premiers n'étant peu ou plus utilisés, seuls les trois derniers seront étudiés.

Les températures usuelles sont exprimées en degré Celsius °C ou en degré


Farrenheit°F (unité anglo-saxonne).
Conversions :
- °C en °F     →    T°F = (T°C x 9 / 5) + 32
- °F en °C     →    T°C = (T°F - 32) x 5 / 9
La température absolue T s'exprime en Kelvin. Elle est obtenue à partir de la valeur
exprimée en °C et en rajoutant 273

Thermomètre bilame
Le fonctionnement de ces thermomètres repose sur les coefficients de dilatation très
différents de deux métaux. Le bilame est constitué de deux lames de métal accolées l'une
contre l'autre. Une lame peut-être en Invar, métal à coefficient de dilatation faible, et l'autre
peut-être en aluminium ou cuivre, métal à coefficient de dilatation élevé. Si la température
augmente, l'aluminium ou le cuivre se dilate et la longueur augmente, plus que celle de
l'Invar et le bilame s'incurve.

Principe de fonctionnement
Une spirale constitué de deux lames de métaux dissemblables liées entre elles. Une
extrémité est fixe et l'autre est reliée à une aiguille se déplaçant sur un cadran. Le
changement de température entraîne le resserrement ou le déroulement de la spirale qui
provoque le déplacement de l'aiguille en fonction de la température.
Thermomètre à résistance
De nombreux types d'avions l'utilisent pour mesurer la température d'huile, de l'air du
carburateur, de l'air ambiant etc...
Il se compose :
- d'une sonde,
- d'un récepteur-indicateur

La sonde
Le principe de mesure des sondes à résistances, est basé sur la variation de la résistance
dont la valeur varie en fonction de la température suivant :
-   R = Ro (1 + α t) ,
-   Ro est la valeur en ohm de la résistance à zéro degré Celsius,
-   α est le coefficient thermique de la sonde,
-   t est la température en degré Celsius.
Les sondes les plus utilisées sont les PT 100. Elle sont constituées d'un fil nickel /
manganèse ou de platine enroulé sur un mandrin isolant et protégée par une gaine. Elles
mesurent des températures comprises entre -50°C et + 200°C avec une précision de
l'ordre de 1 à 2%.
Schéma d'une sonde PT 100
Le récepteur
Pour mesurer la valeur de la résistance de la sonde, le récepteur est composé de deux
bobines disposées généralement à 90°. Ce dispositif logométrique est un galvanomètre
spécial c'est à dire un galvanométre à double cadre qui mesure le rapport des deux
courants qui traversent les deux bobines.
Suivant le constructeur le logométre peut-être à:
- aimant fixe et cadres mobiles,
- cadres fixes et aimant mobile.
Les courants   créent dans leur bobine respective des champs magnétiques 
.

Le champ résultant   est tel que tan α = 

Un aimant placé entre les deux bobines pivote sur son axe selon l'angle α.
Pour mesurer la valeur de la résistance de la sonde, on peut la relier aussi à un pont de
Wheatstone.

Thermocouple
Les thermocouples, appelés aussi couples thermoélectriques, sont utilisés pour la mesure
de température sur une plage étendue (de quelques degrés jusqu’à plus de 1000°C).
Thomas Johann Seebeck (1770-1831) est le premier à avoir mis en évidence le fait que
dans un circuit fermé constitué de deux conducteurs spécifiques de nature différente,
assemblés en un circuit et portés à des températures T1 et T2, un courant s'établit dans le
circuit et engendre une force électromotrice f.e.m. directement liée à la différence entre les
températures T1 et T2 des deux jonctions. Les valeurs de cette f.e.m. dépendent
également de la nature des fils utilisés.

Principe de fonctionnement
Si deux métaux de nature différente fer/constantan ou chromel/alumel sont soudés à
une de leur extrémité et que l'on élève la température de cette extrémité, il apparaît
une f.e.m.. aux extrémités restés libres des deux conducteurs. La lecture se fait par
l'intermédiaire d'un millivolmètre branché par une deuxième jonction entre les deux
conducteurs.

Le courant qui traverse le millivolmètre est donc proportionnel à la différence de


température des deux connecteurs. Avec un tel dispositif comme la température aux
bornes du millivolmètre n'est pas nulle, une spirale bimétallique corrige l'information
indiquée par l'aiguille de la valeur de la température ambiante. Donc en cas de coupure du
circuit du thermocouple ou lorsque le moteur est arrêté, l'aiguille du millivolmètre indiquera
la valeur de la température ambiante. Une résistance corrige les variations de résistance
dues aux variations de température.
Coupe d'une sonde de thermocouple .

Sonde thermocouple d'une tête de cylindre.

Circuit d'un thermocouple. L'instrument est vu de l'arrière.

Les conducteurs électriques les plus utilisés sont :


- fer/constantan pour la mesure des température entre 100 et 400°C (température
culasse).
- chromel/alumel (alliage de chrome-nickel et d'aluminium-nickel) pour la mesure de
température entre 200 et 1000°C avec une précision voisine de 1%.
A noter que ce système de thermocouple est autonome et ne nécessite aucune source
extérieure d'alimentation.

Instruments analogiques de température


A gauche température d'huile affichée en degré Fahrenheit, à droite température des
culasses affichée en degré Celsius.

Instrument numérique
Information de la température TGT sur Fokker 100

MESURE DE DE POUSSÉE

Contrôle de poussée
Il n'y a aucun moyen de mesurer la poussée d'un réacteur en vol.
La solution qui a été retenue est la mesure d'un paramètre représentatif de la poussée. La
connaissance de ce paramètre, de l'altitude pression et de la température extérieure
permet le calcul de la poussée.
La poussée d'un réacteur peut être reliée à la vitesse de rotation de l’ensemble basse
pression. Ce paramètre est dénommé N1, il est exprimé en pourcentage du régime de
référence de rotation du moteur. 
Mais la poussée d’un turboréacteur peut être aussi mesurée à partir du rapport entre la
pression totale de l’air à la sortie du réacteur Pt7 et la pression totale à l’entrée Pt2 . Ces
deux pressions sont mesurées à l’aide de sondes placées respectivement à l’entrée et à la
sortie du moteur, puis transmises à un capteur différentiel. Celui-ci délivre l'information à
un indicateur EPR (Engine Pressure Ratio) placé sur le tableau de bord.
À noter qu'en fonctionnement normal, il y a une correspondance directe entre les
variations d' EPR et de N1 lorsque la poussée commandée varie.
Schéma de principe avec instrument analogique.

Le capteur de pression Pt2 , situé à l’entrée du moteur, est soumis aux conditions de l’air
extérieur. Il peut donc être obstrué par du givre sous certaines conditions
météorologiques. Dans ce cas, la valeur mesurée de pression Pt2 sera inférieure à la
valeur réelle et la valeur mesurée de l'EPR sera supérieure à la valeur réelle
correspondant à la poussée du moteur. Pour éviter ce givrage, un système appelé Engine
Anti-Ice commandé par l’équipage, prélève de l’air chaud dans le moteur pour réchauffer
le capteur et l’entrée d’air du moteur.

Ci-dessous affichage numérique de l'EPR , à gauche sur Fokker 100 et à droite


sur Airbus 320.
MESURE DE ROTATION

Introduction
La connaissance de la vitesse de rotation d'un moteur à pistons ou d'un turbomoteur est
absolument nécessaire et la précision requise pour la mesure est assez élevée en
particulier pour les turbomoteurs.
La vitesse de rotation d'un moteur à pistions ou d'un turbomoteur est mesurée par un
tachymètre ou tachometer (en anglais).
Sur un GMP (groupe moteur à pistons) avec une hélice à pas fixe le tachymètre est
l'instrument principal de conduite du moteur. Sur un GMP avec une hélice à pas variable à
vitesse constante la vitesse de rotation est prise en charge par un régulateur qui est
contrôlé par l'équipage.
Sur les GTP ( groupe turbopropulseur) équipés d'un couplemètre (Torquemètre) et sur
les GTR (groupe turboréacteur) piloté avec l'EPR le tachymètre est seulement un
instrument de contôle.
Par contre sur certains GTR la conduite du réacteur se fait par l'intermédiaire
du N1 (vitesse de rotation de l'attelage basse pression).

Présentation des tachymètres analogiques


À gauche tachymètre en RPM (rotations per minutes ou nombre de tours/min) avec
totalisateur d'heures de fonctionnement.
À droite tachymètre en pourcentage pour turboréacteurs.

Les différents types de tachymètres


- tachymètre mécanique ;
- tachymètre magnétique ;
- tachymètre électrique ;
- tachymètre électronique.
Tachymètre mécanique
Le tachymètre mécanique est monté uniquement sur les avions monomoteur légers ou le
moteur est proche du tableau de bord.
Il se compose d'un transmetteur relié au moteur à un arbre entraînement entraîné par un
flexible. Le transmetteur contient un ensemble de masselotte couplé à un mécanisme
d'engrenage qui entraîne une aiguille. Quand l'arbre d'entraînement tourne, la force
centrifuge agit sur les masselottes et les déplace vers l'extérieur. La position des
masselottes varie donc avec la vitesse de rotation du moteur. L'amplitude du mouvement
des masselottes est transmise par un mécanisme d'engrenage à une aiguille, qui indique
directement sur l'instrument la vitesse de rotation du moteur.
L'étendue de mesure de ce type de tachymètre est relativement faible de 500 à 3000
tours/min.

Tachymètre magnétique
Le tachymètre magnétique est constitué d'un aimant circulaire à 4 pôles dans l'entrefer
auquel vient se loger une cloche en métal conducteur amagnétique (alliage Cu-Al)
solidaire en rotation d'une aiguille indicatrice.
Lorsque l'aimant est mis en rotation par le câble flexible le reliant au moteur, des courants
de Foucault prennent naissance dans la cloche. Ce flux de courant crée son propre champ
magnétique qui interagit avec la rotation du champ de flux de l'aimant. Le résultat est que
la cloche a tendance à tourner, et avec elle, l'aiguille indicatrice. Un ressort en spiral
calibré fixé sur l'axe de la cloche crée un couple antagoniste pour limité la rotation de la
cloche. L'angle de rotation de la cloche sera fonction de la vitesse de rotation de l'aimant.
Inconvénient
Les courants de Foucault produisent un échauffement qui engendre une diminution du
couple d'entraînement. On compense ce phénomène par des shunts magnétiques faisant
varier les fuites magnétiques ou par un bilame agissant directement sur la valeur de cet
entrefer.
Tachymètre électrique à courant continu
La vitesse de rotation est mesurée par une dynamo dont le rotor est entraîné par la boîte
de transmission des accessoires du moteur GearBox (en anglais). Cette dynamo délivre
une force électromotrice f.e.m. proportionnelle au régime N à mesurer.
L'indicateur est constitué par un voltmètre directement gradué en valeurs de vitesses de
rotation RPM.

Tachymètre électrique à courant monophasé


Le transmetteur est constitué par un alternateur à 4 pôles dont le rotor est entraîné par la
boîte de transmission des accessoires du moteur GearBox et délivre une force
électromotrice f.e.m. proportionnelle au régime N à mesurer.
L'indicateur est constitué par un voltmètre directement gradué en valeurs de vitesses de
rotation RPM associé avec un pont redresseur à diodes.
Ces deux systèmes (à courant continu ou à courant alternatif monophasé) ne sont
pratiquement plus utilisés, par manque de précision 3 à 5% d'erreur sur la valeur indiquée.

Tachymètre électrique à courant triphasé


Le transmetteur est un alternateur triphasé dont le rotor est constitué par un aimant
entraîné par la GearBox . La variation du champ magnétique engendre trois tensions dont
la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du rotor.
L'indicateur comportant un tachymètre magnétique entraîné par un moteur asynchrone,
qui est alimenté et synchronisé par l'alternateur triphasé.
La distance entre moteur et poste de pilotage est sans importance. Sa précision est
d'environ ±10 tr/min
Tachymètre électronique
Le tachymètre électronique est basé sur le comptage d'impulsions électriques par unité de
temps duquel on déduit la vitesse de rotation. Un capteur du type inductif est installé
perpendiculairement à une roue dentée en métal magnétique qui tourne à la même vitesse
que l'arbre du compresseur du moteur dont on veut mesurer la vitesse de rotation.
Le passage d'une dent suivi d'un creux de denture, génère une variation de flux
magnétique qui induit dans la bobine une impulsion dont la fréquence est proportionnelle à
la vitesse de rotation. La mesure du nombre d'impulsions permet d'obtenir la fréquence
donc la vitesse de rotation.

Le signal est ensuite converti en tension par un convertisseur dans un boîtier électronique,
et la lecture se fait en pourcentage d'un régime de référence défini par le constructeur.
Ci-dessous affichage numérique du N1 (attelage basse pression) et N2 (attelage haute
pression) à gauche sur Fokker 100 et à droite sur Airbus 320.

MESURE DE DÉBIT

Introduction
Un débitmètre de carburant indique la consommation de carburant d'un moteur en temps
réel. Cela peut être utile au pilote pour déterminer les performances du moteur et pour les
calculs de planification de vol. Le débit de carburant à mesurer avec précision est
compliqué par le fait que la masse de carburant change avec la température ou avec le
type de combustible utilisé dans les moteurs à turbine.

Avion léger à moteur à injection


Sur un avion léger avec des moteurs à pistons, les systèmes ont été conçus pour mesurer
le volume de carburant. La masse réelle du carburant circulant vers le moteur est basée
sur un poids moyen du carburant par volume unitaire. Le dispositif simple de détection de
l'écoulement de carburant est de mesurer la pression à travers les buses d'injection. Par
conséquent, la surveillance de la pression de carburant aux injecteurs se rapproche
étroitement de débit de carburant et fournit des informations de débit utile pour le contrôle
de mélange et de planification de vol.
Schéma d'un répétiteur de carburant avec manomètre de la pression de carburant.

Un problème se pose lorsque un injecteur se bouche, le débit de carburant est réduit mais
le manomètre indique une pression de carburant plus élevée en raison de la restriction
(donc un plus grand débit de carburant). Le pilote devra surveiller l'EGT pour déterminer
la nature de l'indication élevée.

Débitmètre volumétrique à turbine


Les moteurs à pistons des bimoteurs ou quadrimoteurs utilisent un type de débitmètre à
aube (turbine) qui mesure le volume du carburant consommé par le moteur. L'unité de
débit de carburant est généralement situé entre la pompe à carburant entraînée par le
moteur et le carburateur.
Dans un tube cylindrique est monté un dispositif à ailettes ou hélicoîdal placé dans l'axe
du conduit ou perpendiculairement à l'écoulement du carburant qui le traverse. La
circulation du carburant provoque la rotation du rotor à une vitesse qui est proportionnelle
au débit. Il suffit alors de compter le nombre de tours/mn du rotor pour avoir la vitesse et
par suite le débit du fluide.
Une bobine inductive ( capteur magnétique) montée extérieurement capte la rotation des
pales du rotor et délivre un signal électrique qui est traité par les différents systèmes
électroniques qui donnent directement les valeurs de débit et de volume.
Le débit volumétrique Qv = S . V
Avec S section de passage du carburant et V la vitesse du combustible.

Débitmètre volumétrique à palette


Une palette mobile autour d'un axe se déplace dans un cylindre excentré parcouru par le
carburant. La palette rappelée en sens inverse par un ressort prend une position
d'équilibre en fonction du débit. Cette position est transmise à travers une cloison étanche
à un système autosyn relié au récepteur-indicateur.
Débitmètre massique
Un débitmètre massique est un appareil de mesure de débit basé sur la masse et non pas
sur le volume. Un débitmètre massique a le gros avantage, par rapport à un débitmètre
volumique, de mesurer la quantité de matière le traversant, plutôt que de mesurer le
volume le traversant qui devra souvent être corrigé ensuite par la densité du produit
considéré.
Le débitmètre est composé de deux rotors à aubes axiales. Le premier rotor est motorisé
et entraîné à régime constant par un moteur électrique. Il imprime au carburant un
mouvement de rotation constant, qui s'ajoute à un mouvement de translation en fonction
du débit.
Le second rotor appelé turbine réceptrice est entraînée par le liquide en rotation. La
vitesse de rotation étant constante, la force appliquée sur les aubes du second rotor
dépend donc uniquement de la masse du liquide déplacée par unité de temps. Un ressort
spiral calibré provoque un couple antagoniste d'une valeur angulaire proportionnelle à la
masse de carburant transvasée pendant l'unité de temps.
Ce signal constitue l'entrée d'un dispositif de transmission à distance. L'ensemble
transmetteur est constitué par un tachymètre entraîné par un moteur d'asservissement
piloté par un amplificateur relié à un comparateur.
La plupart de débitmètre sont associés à des compteurs de carburant (totalisateurs).

Instrument analogique
Affichage analogique du débit de carburant en galons par heure (USA).

Instrument numérique
Affichage numérique sur Fokker100 du débit et de la quantité consommée en Kg.
MESURE DE COUPLE

Introduction
Sur un turbopropulseur, le couple est un paramètre de conduite moteur utilisé pour
mesurer la "puissance". Cette mesure de couple ou torque est effectuée par un
couplemètre ou torquemètre torqueter (en anglais).
Il existe plusieurs types de couplemètres :
- couplemètre à mesure de pression d'huile ;
- couplemètre à mesure de torsion.

Présentation du couplemètre
L'information du couple peut-être affichée en :
    - Ft/lb X 100
    - PSI
Couplemètre à mesure de pression d'huile
Avec couronne fixée à l'arbre hélice
Afin d'améliorer le glissement et de minimiser les frottements certains réducteurs sont
dotés d'engrenages à denture hélicoîdale. Les constructeurs en profitent alors pour y
installer un dispositif de mesure de couple. Dans ce système, la poussée axiale produite
par ces pignons à denture hélicoïdale est opposée à la pression d'huile agissant sur un
certain nombre de pistons et la pression nécessaire pour résister à la poussée axiale est
transmise à un indicateur.

Principe de fonctionnement
Sous l'effet du couple délivré par la turbine, l'engrenage des pignons satellites est soumis
à un effort perpendiculaire à la denture  .   Cet effort se décompose en un effort
tangentiel   et une force axiale 

Sous l'effet de la force axiale, une tige assure le déplacement d'un piston dans une
chambre alimentée par une pompe à huile à capacité fixe. Le piston maintenu par un
ressort est muni d'un orifice de fuite calibré permettant le retour d'huile. Sous l'effet de   
le déplacement du piston vers la droite augmente la pression dans la chambre. Cette
variation de pression proportionnelle au déplacement du piston, est détectée par un
transmetteur puis affichée sur le tableau de bord.
Avec couronne fixe
La puissance de la turbine est transmise de l'arbre moteur à l'arbre porte-hélice par un
réducteur à engrenages à denture hélicoîdale (voir ci-dessus).

Principe de fonctionnement
L'arbre moteur par l'intermédiaire d'un pignon entraîne les pignons satellites reliés à l'arbre
porte-hélice. Ces pignons satellites en s'appuyant sur une couronne fixe provoquent une
force axiale qui tend à faire pivoter cette couronne dans le sens inverse. Deux cylindres A
et B sont alimentés par une pompe hydraulique. L'huile dans les cylindres absorbe les
charges des mouvements des pistons vers le haut ou vers le bas dans les cylindres. La
rotation de la couronne est contrée par les deux pistons et la pression d'huile dans les
deux cylindres sera proportionnelle au couple et sera retransmise par l'intermédiaire d'un
tube de bourdon ou de capteurs/synchros au tableau de bord.

Couplemètre à mesure de torsion


L'ensemble du couplemètre équipant les avions C-130 Hercules, E-2 Hawkeye ou le P-3
Orion servira de support à cet article. Cet ensemble est fixé dans un carter qui sert de
support structurel entre l'entrée d'air de la turbine et le réducteur de l'hélice  (Voir Les
réducteurs). Deux bras de liaison assurent la rigidité nécessaire pour maintenir
l'alignement entre la turbine et le réducteur.
Ce type de couplemètre fonctionne sur le principe de la mesure précise de la déviation de
torsion (twist) qui se produit dans l'arbre de transmission de puissance.
Principe de fonctionnement
Deux arbres concentriques forment l'ensemble du couplemètre.
- L'arbre interne (arbre moteur) qui entraîne le réducteur et produit la torsion mesurée.
- L'arbre externe (arbre de référence pour la mesure de  Φ   à l'entrée du réducteur et qui
n'est soumis à aucune charge).
- Le carter sert d'enveloppe des deux arbres, et de support du détecteur de couple à
l'extrémité du réducteur.

Détail de couplemètre
Mesure de torsion
Deux roues dentées A et B identiques sont fixées sur chacun des deux arbres. Ces roues
passent chacune devant un capteur magnétique associé à un tachymètre électronique.
A l'arrêt, les deux roues sont alignées et les signaux dans les capteurs sont en phase. Les
roues A et B tournent au même régime de rotation, mais la roue A étant liée
mécaniquement à l'arbre moteur voit ses dentures se décaler angulairement sous l'effet du
couple. Ce déphasage angulaire entre les deux roues sera proportionnel au couple
transmis.
Les deux signaux sortant des tachymètres électroniques sont envoyés et comparés dans
un boitier électronique afin d'élaborer un signal proportionnel au déphasage. Une sonde
de température corrige les variations thermiques de l'arbre moteur (couple) afin
d'améliorer la précision. Ce signal est retransmis sur un instrument du tableau de bord.

SURVEILLANCE DES VIBRATIONS

But
Pouvoir détecter une augmentation anormale des vibrations au niveau des turbomachines.
Les niveaux de vibration dans un moteur à réaction sont beaucoup plus bas que les
vibrations dans un moteur à pistons. Ce faible niveau est rendu possible par un
équilibrage précis du compresseur et des turbines. En fait, le niveau de vibration des
moteurs peut être si faible et dépasser les limites de conception sans que les pilotes s'en
aperçoivent.
Des détecteurs sont placés à l'avant au niveau du compresseur et à l'arrière au niveau des
turbines. Ces détecteurs sont connectés à un boitier électronique qui permet d'éliminer les
fréquences indésirables et d'isoler les fréquences utiles à travers des filtres. Ces
informations sont envoyées à un indicateur placé sur le tableau de bord et provoquent le
déplacement d'une aiguille proportionnellement au niveau de vibration.
Sur certain réacteur, une méthode plus précise (dessin ci-dessous) distingue les plages de
fréquences de chaque ensemble rotatif (compresseur et turbine) et permet ainsi d'isoler la
source de vibration.
Un interrupteur permet d'isoler le détecteur - compresseur ou turbine
Un interrupteur permet de choisir la fréquence à analyser:
- BF fréquence de 45Hz environ provenant des attelages BP et HP (N1 et N2)
- HF fréquence supérieure à 135Hz provenant principalement de l'attelage HP (N2)

Une lampe d'avertissement est incorporée dans le système pour avertir le pilote si un
niveau inacceptable de vibrations est approché.
Un bouton test permet de tester le bon fonctionnement du circuit.
Les avions modernes utilisent des capteurs de vibrations et des systèmes de surveillance
améliorés et fiables.
Il existe deux types de détecteurs.
- Capteur électromécanique (ancien)
- Accéléromètre piézoélectrique (moderne)

Capteur électromécanique
Un capteur électromécanique est constitué d'un aimant suspendu par des ressorts à
l'intérieur d'une bobine. La bobine est fixée dans un boîtier qui est à son tour fixé sur le
moteur à un point de mesure approprié ( compresseur, turbine etc...). Le capteur détecte
la vitesse linéaire de conversion des vibrations mécaniques en un signal électrique.
Principe de fonctionnement
A la sortie de la bobine de l'électro-aimant le signal AC passe par un amplificateur A . Puis
après amplification le signal est filtré et corrigé pour éliminer les fréquences trop élevées. Il
est ensuite converti par un redresseur BR . A la sortie le signal en DC passe par un buffer
(mémoire tampon) et un comparateur. Celui-ci compare l'amplitude des vibrations à une
référence de niveau maximum. Lorsque le niveau de référence est dépassé un circuit
allume un voyant d'alarme rouge.
Un bouton test permet de vérifier le bon fonctionnement du circuit.
Accéléromètre piézoélectrique
Les dernières versions de capteurs de vibrations utilisent un accéléromètre
piézoélectrique, ils sont beaucoup plus fiables que le capteurs électromécaniques car ils
n'ont pas de pièces mobiles.
Le capteur se compose de cristal piézoélectrique (comme le quartz, le zircomate de
plomb) serré entre une surface de référence (le boîtier de l'accéléromètre) et une masse
d'épreuve.
Ses composants principaux sont :
- le boîtier de l'accéléromètre,
- une masse libre et flottante,
- un cristal piézoélectrique entre le boîtier et la masse.

Principe de fonctionnement
Quand le système subit une accélération suite aux vibrations, le cristal est étiré ou
comprimé. Cette contrainte sur le cristal induit une différence de charge entre ses
surfaces. Cette différence de charge est détectée par un amplificateur sensible aux
charges et est convertie en signal de tension. L'amplificateur est activé par une source
constante de courant. Pendant que l'accélération du cristal change, l'impédance de sortie
varie pour créer le signal de tension, qui est directement proportionnel à la vibration
mécanique du moteur.
L'information est ensuite transmise au tableau de bord par une simple sortie sur deux fils.

Ci-dessous affichage numérique des vibrations, à gauche sur Fokker 100 et à droite


sur Airbus 320.