SENSORES AF AIRE-COMBUSTIBLE

Un sensor es un dispositivo diseñado para recibir información y transformarla en una

magnitud que normalmente es eléctrica, la cual es fácil de cuantificar y manipular.

En los vehículos podemos hallar diferentes tipos de sensores los cuales son los
encargados de mejorar el funcionamiento y el rendimiento del motor.

NUEVOS SENSORES DE OXIGENO AF

Físicamente la sonda de Oxigeno presenta una característica muy parecida a los

normales sensores de circonio, la diferencia radica en su funcionamiento.

Un sensor convencional es capaz de cambiar el voltaje de acuerdo a la cantidad de

oxígeno en el escape, para llegar a un nivel alto y uno bajo, pero en esa señal
tenemos cambios que son perceptibles en un rango muy altos de cambios teniendo
una gran zona en la cual la mezcla está cambiando pero la señal está en un mismo
nivel eso presenta una deficiencia puesto que en un rango de pobreza y de riqueza
hay contaminación.
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 Los nuevos sensores tienen una estructura interna que permite un mayor
calentamiento y es capaz de generar cambios en la señal a rangos más pequeños de
cambio de la mezcla, por esta razón son denominados relación AIRE-COMBUSTIBLE.

En la gráfica se puede apreciar que en un amplio rango de mezcla el sensor de

oxigeno convencional línea punteada permanece en un rango de voltaje muy
constante tanto en mezcla rica y mezcla pobre, a diferencia de la otra grafica la del
sensor A/F línea continua la cual cambia de voltaje permanentemente de acuerdo a
cada pequeño cambio de la relación de la mezcla, así el PCM podría ajustar el pulso
de inyección más rápidamente aumentando la eficiencia.

La estructura básica del sensor de oxígeno y del sensor de la relación aire-

combustible es igual. Sin embargo, están divididos en de tipo taza y de tipo plano, de
acuerdo a los tipos de estructura del calentador que se utilizan.

 El sensor tipo copa contiene un elemento de sensor que rodea al calentador.

 El sensor tipo plano utiliza Alúmina, la cual presenta excelente conductividad
de calor y aislamiento, para integrar un elemento sensor con un calentador,
mejorando así el desempeño del sensor durante el calentamiento.
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 El sensor de oxígeno calentado y el sensor de la relación aire combustible difieren en
las características de salida.

 El voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado cambia de acuerdo a la

concentración de oxígeno en los gases de escape. El ECU del motor utiliza
este voltaje de salida para determinar si la relación actual de aire-combustible
es más rica o delgada que la relación estequiometria aire-combustible.

 Se aplican constantemente aprox. 0.4 V al sensor de la relación aire-

combustible, el cual emite un amperaje que varía de acuerdo con la
concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECU del motor convierte
los cambios en el amperaje de salida en un voltaje para detectar linealmente la
relación actual aire-combustible.
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 Al interior el sensor trabaja con un amplificador que con ayuda de un circuito interno
en el PCM, se encargan de generar un cambio del flujo de la corriente en miliamperio.

 El siguiente esquema muestra la aplicación física de este evento:

Este amplificador es el cambio radical del sensor, simplemente lo hace mucho más
sensible a pequeños cambios de mezcla.

El sensor presentara una característica muy baja de cambio de señal por tal motivo
resulta inoperante medir en la salida del sensor, un diagnostico efectivo relaciona el
uso del scanner para verificar el estado de la mezcla.

El sensor va a trabajar en un rango aproximado a 3 voltios en el cable del sensor, al

interior del PCM el efecto de la mezcla genera un cambio en el sentido de la corriente
la siguiente tabla muestra un ejemplo del cambio en el sentido de la corriente aunque
el voltaje permanezca muy constante.
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 SENSOR DE OXÍGENO DE BANDA ANCHA:

La normas para el controld e las emisiones obligan a los fabricantes a instalar

dispositivos de control mucho más precisos. El sensor de oxígeno tradicional podría
detectar con precisión la relación aire-combustible de estequiometria a 14.7: 1
(Lambda 1.0) con una salida de aproximadamente 450 mV. Sin embargo, más allá del
punto estequiométrico, el sensor de oxígeno tradicional emitiría una señal rica (900
mV) o una señal pobre (100 mV) sin indicación de cuán rico o pobre. La gestión del
motor, por lo tanto, compensaría ajustando el abastecimiento de combustible (control
de circuito cerrado) hacia adelante y hacia atrás (rico / pobre) en un intento de
mantener la relación estequiométrica aire-combustible correcta. Por lo tanto, el sensor
de oxígeno tradicional solo podría funcionar con precisión en un rango muy estrecho
de relaciones de combustible de aire (14.7: 1), de ahí el nombre de sensor de oxígeno
de banda estrecha.
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 La demanda de una mayor precisión, tiempos de respuesta más rápidos y
confiabilidad ha visto la reurbanización del sensor de oxígeno de banda estrecha al
sensor de oxígeno estándar de la industria utilizado hoy en todos los fabricantes, el
sensor de oxígeno de banda ancha. El sensor de oxígeno de banda ancha a menudo
se denomina sensor de banda ancha o sensor de relación aire-combustible (sensor
AFR) y se puede instalar en ambos vehículos con motor de gasolina / diesel.

El nombre de banda ancha se deriva de la capacidad del sensor para detectar con
precisión la relación aire-combustible en un amplio espectro de 10: 1 a 20: 1 (20: 1 es
aire ambiente) a diferencia de la capacidad del sensor de banda estrecha para
detectar solo la relación estequiométrica de 14.7 : 1.

Sin embargo, el sensor de oxígeno de banda ancha incorpora una proporción de las
características operativas del sensor de banda estrecha en forma de una celda de
medición. La celda de medición está expuesta al aire atmosférico por un lado (aire de
referencia) y al oxígeno del gas de escape en la cámara de medición por el otro.
Suponiendo que el contenido de oxígeno en la cámara de medición se mantiene a un
nivel específico, se emiten 450 mV desde la celda de medición del sensor de oxígeno
de banda ancha al PCM (Canal A).

Mantener el nivel de oxígeno correcto en la cámara de medición es primordial para

garantizar que la salida de voltaje de la celda de medición permanezca lo más cerca
posible de 450 mV en todas las condiciones de abastecimiento de combustible. Esto
se logra mediante la celda de la bomba.

Las características de la celda de la bomba son tales que, dependiendo de la cantidad

y la dirección del flujo de corriente a través de la celda de la bomba (controlado por
PCM), se puede bombear oxígeno dentro o fuera de la cámara de medición,
manteniendo así una salida de 450 mV de la celda de medición.

Por lo tanto, el flujo de corriente a través de la celda de la bomba se usa como una
indicación directa y precisa de la relación aire-combustible en un amplio espectro
como resultado del contenido de oxígeno en el gas de escape.
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 El control del elemento calentador del sensor de oxígeno de banda ancha es crítico
para el correcto funcionamiento del sensor. Los sensores de oxígeno que permanecen
sin calefacción eventualmente se “obstruirán” y requerirán reemplazo, mientras que
las reacciones electroquímicas dentro del sensor que aseguran el transporte de
oxígeno y la generación de voltajes simplemente no pueden tener lugar si no se
mantiene la temperatura del sensor de oxígeno.

MOMENTO PARA PRÁCTICAS EN VEHÍCULOS:

Comprobación de fallas sobre este sensor:

Elemento calefactor del sensor de oxígeno

Si el valor de resistencia del elemento calentador del sensor de oxígeno obtenido en el

Paso 1 difiere del valor especificado (4,5 Ω aproximadamente a 20 ° C), reemplace el
sensor de oxígeno.

Compruebe si hay cortocircuito entre los pines 3 y 4 y los pines restantes 1, 2, 5 y 6.>
1 MΩ.
Verifique si hay cortocircuito entre los pines 3 y 4 y la carcasa metálica externa del
sensor de oxígeno (Tierra del chasis)> 1 MΩ. Si se obtiene un valor de resistencia
inferior a 1 MΩ, reemplace el sensor de oxígeno.

Circuito de resistencia de calibración

Si el valor de la resistencia de calibración obtenido en el Paso 2 difiere del valor

especificado, retire los cables de arranque (sensor de oxígeno y batería del vehículo
desconectados) y mida la resistencia de la resistencia de calibración dentro del
conector del sensor de oxígeno entre los terminales 6 y 2. Debe ser aproximadamente

100 a 110 Ω (Fig. 7). Si el valor obtenido está fuera del rango especificado, reemplace
el sensor de oxígeno.
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 Si se encuentra que el valor de la resistencia de calibración del sensor de oxígeno es
correcto, mida el valor de resistencia del arnés de cableado del motor (sensor de
oxígeno y batería del vehículo desconectados) entre los terminales 6 y 2. Debe ser de
aproximadamente 62 Ω (Fig. 8).

Si el valor obtenido difiere del valor especificado, inspeccione y pruebe el mazo de

cables entre el conector del sensor de oxígeno y el PCM para ver si hay circuitos
abiertos o cortos a tierra del chasis, si hay cortocircuitos entre los terminales 6, 2
(batería desconectada) y si hay cortocircuitos batería positiva (con la batería
reconectada y el encendido apagado). Si los resultados obtenidos confirman que el
arnés del motor puede ser reparado, entonces el PCM es sospechoso.

Ingeniería Auto Avance

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