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Réf.

: TRP3050 V1

Voie ferrée - Composants,


Date de publication :
10 novembre 2012 construction et maintenance

Cet article est issu de : Ingénierie des transports | Systèmes ferroviaires

par Pierre CHAPAS

Mots-clés Résumé Le principe du roulement ferroviaire est celui des premiers véhicules sur rail du
Panorama | composantes | XVIe siècle. Les technologies mises en oeuvre ont évolué, de sorte que les performances
mécanique | métallurgie |
assemblages du chemin de fer le place au premier rang des transports terrestres en termes de capacité
et de vitesse. C'est la voie ferrée, interface majeure entre terrain et matériel roulant, qui le
permet. Le présent article analyse ses différentes composantes, leurs caractéristiques de
base et les différentes contraintes. Les applications particulières, telles que les transports
urbains, sont mises en évidence. L'enjeu économique est considérable, c’est pourquoi il
est essentiel d'en montrer les raisons, notamment sur l'aspect maintenance.

Keywords Abstract The principle of railway rolling mechanisms is that of the early rail vehicles of
panorama | components | the sixteenth century. The technologies employed have evolved, so much so that the
mechanical | metallurgy |
assembly performances of railroad transportation make it the leader in the land transport sector in
terms of capacity and speed due to the important land and rolling stock interface that it
represents. The present article analyzes the various components, their basic
characteristics and different constraints. Specific applications, such as urban transport,
are highlighted. It is essential to examine the reasons behind the high economic stakes, in
particular, the maintenance aspect. Guidelines are set out.

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Voie ferrée
Composants, construction et maintenance

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE
Sénior Expert Ferroviaire

1. Fonctions de la voie ferrée .................................................................... TRP 3 050 - 2


1.1 Technologie de base – Efforts en présence ............................................... — 2
1.2 Géométrie du roulement – Inscription de l’essieu sur la voie.................. — 3
2. Constitution de la voie ferrée ............................................................... — 4
2.1 Plate-forme ................................................................................................... — 4
2.2 Rails et traverses .......................................................................................... — 4
2.3 Ballast............................................................................................................ — 7
2.4 Voie sur dalle................................................................................................ — 7
2.5 Pose de la voie ............................................................................................. — 8
3. Tracé de la voie ......................................................................................... — 8
3.1 Profil en long ................................................................................................ — 8
3.2 Profil en plan ................................................................................................ — 8
3.3 Dévers – Pendulation ................................................................................... — 9
3.4 Raccordement courbe – alignement........................................................... — 9
4. Appareils de voie ...................................................................................... — 10
4.1 Technologie du branchement ..................................................................... — 10
4.2 Traversée ...................................................................................................... — 11
5. Voies spéciales.......................................................................................... — 12
5.1 Voie de métro sur pneumatiques ............................................................... — 12
5.2 Voie en pays montagneux........................................................................... — 14
6. Environnement et maintenance de la voie........................................ — 14
6.1 Environnement ............................................................................................. — 14
6.2 Maintenance ................................................................................................. — 15
7. Conclusion.................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. TRP 3 050

’invention de la roue est datée 3 500 ans avant notre ère. Son roulement
L sur le sol, si elle est une avancée considérable de l’activité humaine,
présente néanmoins une contrainte importante du fait de sa très faible surface
de contact. Les Romains pallièrent cet inconvénient en construisant des voies
en matériaux durs et même, en aménageant des ornières pour éviter le déra-
page transversal. Deux notions fondamentales prennent ainsi corps : le
support réparti de la charge et son guidage.
Le XVIe siècle apporte une solution à cette problématique : deux roues asso-
ciées, formant un essieu, roulent sur une voie constituée par deux profils
parallèles en bois ; la charge est ainsi répartie sur le sol pour éviter l’enlise-
ment. Les deux profils assurent le guidage de l’essieu. La plus ancienne
reproduction de voie date de 1550 montrant un wagonnet poussé par un
mineur dans la mine alsacienne de Leberthal.

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est strictement interdite. – © Editions T.I. TRP 3 050 – 1

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

En 1738, dans les mines de Whitehaven en Grande-Bretagne, la voie se per-


fectionne, les profils de bois sont recouverts de plaques métalliques. Reynolds
introduit les premiers « rails » entièrement en fonte en 1763. En 1804, Trevi-
thick construit la première « locomotive » sur voie ferrée, appliquant la théorie
de l’énergie de la vapeur de Denis Papin (1671). L’énergie humaine et animale
est alors remplacée par celle de la vapeur et permet ainsi la traction de lourdes
charges à des vitesses bien supérieures.
Le chemin de fer devient ainsi le premier système de transport terrestre à
grande capacité. La technologie de la voie, assurant la répartition de la charge
et son guidage, autorise la constitution de véritables convois de nombreux
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véhicules, attelés les uns aux autres et appelés « trains ».


Du système ferroviaire, l’infrastructure en est la composante fondamentale
au sens propre du terme, comme l’eau pour le transport maritime ou l’air pour
le transport aérien. La voie ferrée en est l’acteur principal. Elle autorise
l’accroissement permanent des capacités de transport qui passent de 100 à
3 000 tonnes ; la charge sur chaque essieu est portée à 20, voire 30 tonnes ; en
1955, la vitesse de 331 km/h sur rail est atteinte en France. Mais, elle en subit
également toutes les contraintes : relief et climat, notamment. Cette infrastruc-
ture reste cependant l’interface essentielle entre sol et matériel roulant dont
elle doit garantir les performances et la sécurité de circulation.
Nous analysons les fonctions principales et les fonctions de contrainte de la voie
ferrée pour décrire chacun des composants aptes à satisfaire le résultat. Sont
notées les évolutions majeures de ces dernières décennies pour justifier les résul-
tats actuelles de l’exploitation ferroviaire et l’adaptation de la voie aux autres
exploitations si différentes que sont les transports urbains ou la grande vitesse.
Notons que les développements et progrès relatifs à la voie sont au moins
aussi importants que ceux qui ont permis celui du matériel roulant. Les deux
sont d’ailleurs liés de sorte qu’un dialogue permanent est indispensable entre
les acteurs de ces deux composantes du transport ferroviaire.
Comme sur toute infrastructure, la voie subit les effets de la durée et du
passage répétitif des circulations avec, nécessairement, usures et dégrada-
tions. Il importe de donner les principes directeurs de la maintenance compte
tenu des conséquences économiques de première importance qu’elle entraîne.

1. Fonctions de la voie ferrée


1.1 Technologie de base – Efforts en
présence
Deux roues liées à un axe commun s’appellent « essieu ». La
liaison roues-axe est rigide, de sorte que la vitesse de rotation des
trois pièces est identique. Les roues ont la particularité d’être
dotées d’un épaulement appelé « boudin », permettant de boudins de roues
maintenir l’essieu dans l’axe des deux rails constituant la voie
ferrée (figure 1). rails
Les fonctions fondamentales de la voie ferrée sont :
– le support de la masse roulante et sa répartition sur le sol ;
– le guidage des roues des véhicules par les deux files de rails. Figure 1 – Essieu sur rail
Chaque véhicule étant ainsi guidé, il est possible d’en atteler de
nombreux les uns aux autres pour constituer un train.
Pour assurer ces deux fonctions, la voie transmet de l’essieu au • F < 0 si l’accélération du mouvement est négative, c’est le
sol, les efforts appliqués au point de contact roue-rail C, suivant les freinage ;
directions d’un système de trois axes orthogonaux (figure 2) : 
 – CY, la résultante V des efforts transversaux dus à la force
– CX, la résultante F de l’effort tangentiel provoquant ou centrifuge en courbe ou aux imperfections de roulement ;
s’opposant au roulement : 
• F > 0 si l’accélération du mouvement est positive, c’est la – CZ, la résultante Q des efforts verticaux du poids de la roue et
traction ; des équipements qu’elle supporte.

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

2e

C
Figure 3 – Inscription de l’essieu

F V

X
Y

Q α α

D1 D2
Figure 2 – Composantes du roulement

Les réactions de ces trois composantes du roulement sont


exercées par le rail de roulement et son support qui est la plate- R
forme sur laquelle elle repose.
Une telle composition des forces est strictement analogue à
celle du roulement routier à l’exception de la composante
suivant Y. Celle-ci en effet, dans le cas du roulement sur pneumati-
que, est prise en charge par le frottement du pneu sur la chaussée Figure 4 – Inscription en courbe
compte tenu de sa forte valeur. Dans le cas d’une roue en acier sur
rail en acier, le coefficient de frottement est très faible ; l’effort
transversal Y est pris en charge par le contact du boudin de la roue Un tel différentiel assure le guidage en alignement et en courbe
avec la face interne du rail. La différence est ainsi fondamentale mais suppose qu’aucun effort transversal ne vienne perturber
entre roulement routier et roulement ferroviaire : l’équilibre du roulement. La réalité montre que ce n’est jamais le
cas, aussi est-il nécessaire de prévoir la sûreté du guidage en
– sur route, le guidage est assuré grâce au frottement toutes circonstances notamment en courbe de faible rayon (voies
roue-chaussée, variable, et même aléatoire, en fonction des états de service ou de garage) ou mouvements transversaux parasites à
de surface ; vitesse élevée. C’est la fonction du boudin, un épaulement circu-
– sur rail, le guidage est imposé par le contact boudin rail. laire de diamètre supérieur à la table de roulement ménagé sur le
flanc intérieur des roues (figure 1).
1.2 Géométrie du roulement – Inscription L’essieu roulant sur les deux files de rails en alignement est
représenté figure 5.
de l’essieu sur la voie
Les grandeurs caractéristiques, exprimées en mètre, sont :
La voie est constituée par deux files de rails parallèles, dont la – écartement des files de rails, 2e ;
distance s’appelle l’écartement 2e (figure 3). – écartement des faces internes de roues, 2ei ;
Les deux roues de l’essieu étant liées à leur axe, leurs vitesses – épaisseur des boudins de roues, b ;
de rotation sont égales. Si les deux files de rails dessinent une – écartement des faces actives de roues, 2ea < 2e tenant compte
courbe de rayon R, mesuré à l’entraxe de l’écartement, les des tolérances sur l’écartement et évitant ainsi tout contact perma-
longueurs parcourues par chacune des roues sont différentes, nent entre boudins et champignons de rail ;
donc incompatibles avec leurs rotations identiques, pour un roule- – jeux entre faces actives de roues et champignons de rails, j1 ,
ment sans glissement. j2 .
Trois solutions évitent ce problème : En courbe, l’inscription de l’essieu est représentée par la
– rendre les roues indépendantes, non liées par un axe figure 6.
commun ; Les paramètres de la voie exprimés en mètre sont :
– insérer dans l’axe un différentiel autorisant des vitesses de – écartement de la voie, 2e ;
rotation distinctes ; – rayon de l’axe de la voie en courbe, R ;
– donner aux roues un profil conique de demi-angle  – rayon de l’axe du rail extérieur, Rext.
(figure 4). Ainsi, selon la valeur du rayon R, chacune des roues 1 et
2 roule sur un diamètre D1 et D2 . Le profil en dicône de l’essieu Les paramètres de l’essieu exprimés en mètre sont :
joue le rôle d’un différentiel automatique. La plupart des véhicules – diamètre nominal des roues, D = 1 ;
ferroviaires sont équipés de ce type d’essieu. – diamètre de roulement maximal de la roue 1, D1max ;

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

axe de voie

2ei
b b
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j1 2ea j2
plan
2e en alignement de roulement

Figure 5 – Essieu sur les deux files de rails

D D1max D D2min

2ei

b b
2ea j2
2e
R
Rext

Figure 6 – Inscription de l’essieu en courbe

– diamètre de roulement minimal de la roue 2, D2max ; – la nature géotechnique du sol : granularité, dureté, altérabilité
– pente de génératrice des roues, S ; et contenu organique ;
– jeu entre boudin de roue 1 et rail extérieur à la courbe, j1 = 0 ; – les conditions hydrologiques et hydrogéologiques.
– jeu entre boudin de roue 2 et rail intérieur à la courbe, j2.
Ces critères sont étudiés par des sondages très nombreux,
Il ressort de ces deux figures que : conditionnant en partie le choix du tracé.
– l’écartement de voie est tel qu’il permet un jeu permanent
entre rail et boudin de roue, évitant ainsi l’usure ; La plate-forme nécessite, dans la plupart des cas, des aménage-
– en courbe, l’écartement des rails est plus important qu’en ments tels que remblais et déblais. Dans sa configuration défini-
alignement pour permettre le roulement de l’essieu sans glisse- tive, avant pose de la voie, elle comprend différentes couches
ment des roues. indiquées en figure 7.
En France, l’ensemble des plates-formes de voies ferrées repré-
Nota : la conicité des roues est variable selon les réseaux de chemin de fer. Les deux
valeurs les plus fréquentes sont 1/20 et 1/40 (voir § 2.2.2). sente une superficie d’environ 98 000 hectares.

2.2 Rail et traverses


2. Constitution
de la voie ferrée 2.2.1 Rail
Le rail est un profilé en acier laminé, appelé rail Vignole
Composante essentielle de l’infrastructure, la voie ferrée composé de trois parties (figure 8) :
comprend quatre éléments fondamentaux :
– le patin assure la répartition de la charge sur la traverse, il est
– la plate-forme, interface entre voie proprement dite et sol ; caractérisé par sa largeur qui conditionne la rigidité du rail dans le
– les rails et les traverses ; plan horizontal, son épaisseur et la forme du raccordement avec
– le ballast. l’âme ;
– l’âme assure l’inertie verticale du rail : son épaisseur de l’ordre
de 17 mm est conditionnée par les efforts tranchants qu’elle
2.1 Plate-forme supporte ;
– le champignon comprend trois faces actives :
La plate-forme est le terrain aménagé sur lequel repose la voie,
répondant à deux critères principaux [1] : • la table de roulement supérieure, de profil en anse de panier,

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

ligne à doublevoie ≈ 9 m

couche drainage
géotextile de fondation
couche sous-couche
couche de forme
anticontaminante

Figure 7 – Coupe d’une plate-forme

table de roulement 72

r 300
champignon

âme

patin

172
16,5

Figure 8 – Profil du rail Vignole

• les deux joues latérales permettant le contact avec le boudin


de roue.
La largeur du rail permet d’absorber l’effet de frettage de la zone 150
où se produisent les contraintes dues au contact roue-rail. Sa hau-
teur donne toujours une marge d’usure verticale suffisante : de
l’ordre de 1 mm pour 80 millions de tonnes (soit 100 000 trains de
800 tonnes). Figure 9 – Profil de rail UIC 60

Les dimensions du rail varient suivant les pays. Elles sont


normalisées par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). – soufre  0, 05 % .

Pour exemple, la figure 9 présente les dimensions du rail UIC 60, La résistance à la traction est comprise entre 885 et 970 N/mm2.
ses caractéristiques principales sont : Par ailleurs, l’absence de défauts superficiels pouvant conduire à
des écaillages de la table de roulement, et la rectitude résultant
– poids au mètre : 60,34 kg/m ; d’un excellent dressage, sont exigées.
– section : 7 720 mm2 ;
– moment d’inertie : 3 105 cm4. Le laminage des rails, après coulée du lingot, utilise deux
phases :
L’acier à rail doit satisfaire aux contraintes suivantes :
– le blooming passant du lingot de 5 t à un parallélépipède de
– résistance à l’abrasion ;
260 mm × 165 mm destiné au train finisseur ;
– absence de fragilité ;
– soudabilité en vue de constituer des barres de grande – le train finisseur donnant le profil définitif.
longueur ;
– prix de revient réduit. Le rail ainsi obtenu est d’une seule longueur, multiple de 36 m,
avec une sur-longueur permettant le tronçonnage.
La composition courante de l’acier à oxygène utilisé pour la
fabrication des rails est : Il existe un type de rail à gorge ou « rail-tramway ». Le
– carbone : 0,6 à 0,8 % ; champignon comporte une gorge permettant le passage du
– manganèse : 0,8 à 1,3 % ; boudin de roue, ce rail est noyé dans la chaussée. Son utilisation
– silicium : 0,1 à 0,5 % ; est réservée aux voies urbaines, industrielles ou portuaires,
– phosphore  0, 05 % ; compatibles avec la circulation automobile (figure 10) [2].

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________


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Figure 10 – Rail à gorge

2.2.2 Traverses
La traverse est une pièce de forme générale parallélépipédique
posée suivant un axe perpendiculaire à celui de la voie. Elle a trois
fonctions :
– assurer l’écartement 2e entre les deux files de rails ;

Pression
(N/cm2)
– répartir la charge des rails suivant l’axe Z ;
– assurer la stabilité de la voie suivant les axes X et Y.
L’écartement 2e est variable selon les réseaux ; sa valeur est liée 10
à l’histoire du chemin de fer. En 1825, Stephenson choisit l’écarte- 8
ment de 4 pieds, 8 pouces 1/2, soit 1 435 mm, correspondant à 6
l’écartement normal des véhicules routiers de l’époque. Cette 4
valeur a progressivement été adoptée par les principaux réseaux 2
occidentaux ; cet écartement est appelé voie normale. Pour des rai- 0
sons stratégiques ou économiques, d’autres réseaux ont adopté Longueur
un écartement différent, les principaux sont donnés par le
tableau 1.
Figure 11 – Diagramme de répartition des efforts verticaux
Pour une ligne donnée, l’écartement n’est pas constant. Un sur la traverse
sur-écartement est ménagé en courbe pour faciliter l’inscription
des essieux. En voie normale, il est de 15 mm pour un rayon de
courbe < 200 m, et de 2 mm pour un rayon de courbe compris Les efforts verticaux suivant l’axe Z, dus aux charges statique et
entre 200 et 300 m. dynamique des roues, sont transmis par le patin du rail sur la
surface de la traverse qui le reçoit, soit environ 200 cm2. La surface
d’appui du patin du rail est inclinée au 1/20, ou au 1/40, de sorte
que le point de contact roue-rail se situe au sommet du
champignon avec une conicité de roue au 1/20, ou au 1/40. Pour
Tableau 1 – Principaux écartements utilisés transmettre correctement ces efforts à l’assise (ballast ou
dans le monde plate-forme rigide), la traverse a une surface portante optimale
Type 2e sachant que la nature de ces efforts est essentiellement répétitive
Principaux pays due au passage des essieux, et d'amplitude très variable
de voie (m)
provoquée par les surcharges dynamiques dues aux défauts de
1,676 Espagne, Portugal, Inde, Sri Lanka voie et aux suspensions des véhicules.
Large 1,6 Australie, Brésil, Eire, Irlande du Nord Les efforts transversaux et longitudinaux suivant les axes X et
Y, sont transmis aussi par le patin du rail à la traverse par l’inter-
1,524 Russie, Finlande médiaire d’un assemblage démontable en vue de la maintenance.

Europe, Amérique du Nord, Chine, Après avoir été, durant des décennies, en bois, le matériau le
Normale 1,435 Maroc, Algérie, Japon plus généralement utilisé est le béton armé, d’une durée de vie
(lignes à grandes vitesses) incomparablement plus grande. La forme de la traverse intègre la
répartition inégale des efforts provenant du rail (figure 11).
1,067 Afrique anglophone, Japon, Indonésie Le nombre de traverses au kilomètre conditionne la répartition
des charges sur le ballast et la plate-forme. Il est donc fonction de
Métrique Afrique francophone, Suisse
la charge par essieu qui est le critère fondamental d’une voie
1 (en partie)
ferrée. En Europe, le travelage le plus répandu est de 1 666 traver-
Réseaux touristiques (1)
ses au kilomètre, permettant une charge par essieu de 25 tonnes.
Indonésie (en partie) Aux États-Unis ou en Russie, le travelage est compris entre 1 850
0,75 et 2 000 traverses au kilomètre.
Autriche (en partie)
Étroite
0,8
Réseaux locaux 2.2.3 Liaison rails-traverse
0,6
L’accroissement des charges par essieux et des vitesses de
(1) Exemples en France : Saint-Gervais-le-Fayet/Vallorcine, Tramway du circulation a soumis à rude épreuve le système ancien de fixation
Mont-blanc (TMB) par tire-fond : une simple vis à bois n’assurant pas un serrage suf-

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

Y
Q

Figure 14 – Profil du ballast et répartition des charges

2.3 Ballast
Figure 12 – Fixation par griffons
Rails et traverses reposent sur la plate-forme par l’intermédiaire
d’un lit appelé ballast qui possède trois fonctions [3] :
– l’amortissement des vibrations grâce à ses propriétés rhéolo-
giques, c’est-à-dire de dissipation d’énergie vibratoire par attrition
des granulats entre eux ;
– le drainage des eaux ;
– la rectification du nivellement et du tracé par bourrage et
dressage.
Le ballast est constitué par un granulat de diamètre 25/50 mm
résultant du concassage des roches extraites de carrières de
pierres dures (granit, porphyre, grès, gneiss, etc.) [4]. Le profil du
ballast donne les épaisseurs de granulat suivant la coupe en
figure 14.
Il est placé à plancher découvert de sorte que le dessus des
traverses est apparent. Le transfert des efforts sur voie au ballast
s’effectue suivant les trois dimensions : longitudinale, transversale
et verticale. La répartition des charges verticales sur la plate-forme
est quasi parfaite.
Figure 13 – Exemple d’attache élastique
Sous traverse, l’épaisseur du ballast varie de 20 à 30 cm suivant
les vitesses pratiquées. Sa masse est variable et peut atteindre
fisant et ayant tendance, sous l’effet des charges répétées à se 4 000 tonnes par kilomètre.
desserrer. Il a été remplacé par celui de griffons en acier à ressort
et l’interposition d’une semelle en élastomère sous le patin du rail
capable d’absorber une partie de l’énergie de choc (figure 12).
2.4 Voie sur dalle
L’attache la plus répandue actuellement est constituée par un
ressort en acier, fixé sur la traverse et prenant en pince le patin du Malgré toutes ses qualités mécaniques, le ballast représente une
rail. L’intérêt majeur de ce dispositif est de permettre la prépa- contrainte en termes de pose et de maintenance, notamment dans
ration de l’attache en atelier, évitant le transport sur site de les configurations limitées par les tunnels (réseaux métropolitains,
multiples pièces (boulons, écrous, rondelles, etc.) et facilitant ainsi tramways, tunnels de grande longueur). Lui est substituée alors
le montage et la maintenance (figure 13). une dalle en béton armé (figure 15).

élastomère dalle béton armé

radier couche de forme géotextile drainage

Figure 15 – Voie sur dalle

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

La résistance latérale de la voie est la plus élevée. La précision dont la nuance correspond à celle du rail à souder. La réaction est
de sa géométrie est supérieure. Les coefficients de dilatation du très exothermique : le métal est libéré à une température supé-
béton armé et de l’acier étant très voisins, aucun problème particu- rieure à 2 500 oC. Le mélange alumine – oxyde de fer – additifs est
lier de dilatation ne se pose. Le filtrage des vibrations dues au préparé en usine, sous forme de charges. L'ensemble est recueilli
roulement se fait grâce à l’interposition d’un coussin élastomère dans un creuset réfractaire, permettant le préchauffage des extré-
entourant chaque traverse [4]. mités de rails à souder. Ce procédé est généralisé sur les chantiers
D’un prix de revient à la pose très supérieure, la voie sur dalle de pose ou de maintenance de la voie [7].
ne nécessite aucune opération de maintenance, excepté la
surveillance visuelle et le contrôle d’éventuelles fissurations.

3. Tracé de la voie
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2.5 Pose de la voie


La géographie physique conditionne le tracé des voies ferrées.
2.5.1 Dilatation des rails Construites au XIXe siècle pour la plupart et compte tenu des
puissances disponibles de l’époque, les lignes de chemin de fer
Le problème majeur de la voie résulte des différences de tempé- ont suivi les vallées aux faibles pentes et au tracé sinueux. Les
ratures auxquelles elle est soumise. Par exemple, une élévation de capacités actuelles de la traction et les techniques du génie civil
température de 40 oC provoque une dilatation de 15,12 mm sur bouleversent cette pratique : une ligne nouvelle est construite « au
une longueur de 36 m. Pour éviter tout flambage du rail, un joint plus court » en admettant de fortes rampes et empruntant des
de dilatation est ménagé entre chaque coupon. Ces joints tunnels de très grande longueur.
constituent une rupture de continuité du roulement, entraînant des
chocs, donc vibrations et bruit. Le tracé de la voie est caractérisé par le profil représentant la
Dès les années 1955-1960, les réseaux européens ont mené des géométrie de la ligne suivant les deux plans : vertical ; c’est le
recherches approfondies pour étudier la dilatation des rails. Il est profil en long ; horizontal, c’est le profil en plan [8].
apparu que l’application simple de la loi de dilatation est insuffi-
sante et ne tient pas compte des efforts au niveau des attaches
rail-traverses. En effet, la variation de longueur ne se produit pas 3.1 Profil en long
uniformément. Le rail étant fixé rigidement à chaque traverse et ne
pouvant se déplacer du fait des efforts de frottement très Le profil en long indique :
importants, la dilatation se transforme en contrainte dans le rail,
sans variation de longueur. Si le rail est suffisamment long, sa – le repérage en Points Kilométriques (PK) et hectométriques ;
grande portion centrale ne se déplace pas quelle que soit la – l’altitude en mètre ;
variation de température, du fait de l’équilibre qui s’établit entre – la déclivité (i) : le palier est l’horizontale ; la rampe, la montée ;
les contraintes dues à la dilatation et les forces de frottement au la pente, la descente. Elles s’expriment en millimètres par mètre
niveau de chaque traverse. Ce raisonnement est tel qu’il s’applique ou pour mille (‰).
à un rail de longueur infini ; c’est la voie sans joint [5].
La technologie du long rail soudé s’applique donc essentiel-
lement grâce au serrage énergique du rail sur la traverse que
permet la traverse en béton. Elle est généralisée pour les voies
3.2 Profil en plan
nouvelles à grande vitesse et lors des renouvellements de voies
des grandes lignes. Le profil en plan indique la trajectoire de la ligne :
L’emploi de joints de dilatation est cependant encore nécessaire – l’alignement est la voie en ligne droite ;
dans les deux cas suivants : – la courbe est caractérisée par son rayon (en mètre) ;
– le franchissement des ouvrages d’art (viaduc, ponts) du fait – la contre-courbe est la courbe en sens inverse succédant à une
des dilatations différentes entre voie et structure d’ouvrage ; courbe.
– la réalisation des isolements électriques, lorsqu’ils sont néces-
saires au cantonnement de signalisation, pour laquelle sont utili- Le profil des lignes de chemin de fer se classe en trois
sés des joints collés. catégories :
Ces joints de dilatation sont constitués par les extrémités de – profil de plaine : le tracé suit le relief peu accentué des grands
rails profilés en biseau adjacents, ne provoquant aucune lacune de espaces. Les courbes sont rares et de grand rayon (> 1 000 m)
roulement. autorisant des vitesses élevées. Les déclivités présentent de faibles
valeurs (5 ‰) ;
2.5.2 Soudure des rails – profil accidenté : le tracé suit les vallées sinueuses et franchit
les accidents du relief (seuils, cols, défilés). Les rayons de courbes
Les rails étant élaborés par tronçons de 2 ou 3 fois 36 mètres, la sont faibles (500 < R < 1 000 m). Les déclivités sont prononcées
réalisation de grandes longueurs nécessite de les souder bout à (5 ‰ < i < 20 ‰) ;
bout entre eux. Deux procédés principaux de soudage sont mis en – profil exceptionnel de montagne : tous les axes ferroviaires
œuvre : sans métal d’apport, par induction ; ou avec métal traversant les massifs montagneux appartiennent à cette caté-
d’apport, par procédé aluminothermique [6]. gorie. Courbes et déclivités atteignent des valeurs exceptionnelles
Le soudage par induction, surtout utilisé en atelier, est réalisé en (250 à 500 m de rayon, rampes de 25, 30, voire 90 ‰). Les
pressant les extrémités de rails à assembler l’une contre l’autre à contraintes du relief imposent fréquemment la construction
1 370 oC par un inducteur épousant la forme des profils. d’ouvrages d’art imposants : ponts, viaducs, remblais, tranchées,
tunnels.
Le procédé aluminothermique consiste à apporter du métal en
fusion, identique à celui du rail, dans un moule entourant le joint, Notons que la construction des lignes nouvelles à grande vitesse
afin de reconstituer le profil. La fusion est obtenue grâce à la peut inclure des fortes rampes jusqu’à 40 ‰ (Cologne–Francfort)
réduction de l'oxyde de fer par l'alumine, après addition de grâce à la motorisation très importantes des rames qui les
carbone et de manganèse pour obtenir, à la place du fer, un acier empruntent.

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

3.3 Dévers – Pendulation


Un véhicule ferroviaire de masse M, circulant en courbe de
rayon R à la vitesse V, est soumis par l’accélération due à la gra-
vité à son poids Mg et à la force centrifuge :

V2
Fc = M Fc Fc
R
α α
La résultante de ces deux forces est inclinée par rapport à la
verticale d’un angle α tel que :

V2 d
tg α =
Rg

■ La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la


courbe proportionnellement à la masse du véhicule. Pour éviter Mg Mg
que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité du
véhicule et de la voie, le rail extérieur est surélevé par rapport au Figure 16 – Dévers
rail intérieur, d’une hauteur d, appelée dévers (figure 16).
La valeur du dévers est :
Le renversement des véhicules n’existe que si l’accélération trans-
versale dépasse 0,30 g, soit trois fois plus.
2e V 2
d = 2e tg α =
R g ■ L’insuffisance de dévers (ou l’excès) ne devra pas excéder le
dixième de l’écartement en voie normale, soit environ 150 mm. La
détermination pratique du dévers est limitée à une valeur maxi-
Exemple : pour 2e = 1,435 m, R et d en mètre, V en m/s : male comprise entre 150 et 160 mm, exceptionnellement 180 mm
sur les lignes à grande vitesse.
1, 435 V 2 1 V2 Les conséquences de l’insuffisance de dévers sont à analyser du
d= ⋅ ⋅ = 0,0113
9,81 R ( 3,6)2 R point de vue du client – passager surtout – et du point de vue de
l’infrastructure.
Le passager ressent un inconfort sur une voie classique
La compensation de la force centrifuge est réalisée à condition
comportant obligatoirement une insuffisance de dévers, sauf si la
de franchir la courbe de rayon R à la vitesse V. Si la vitesse est
vitesse de passage en courbe est réduie. Pour éviter cet inconvé-
inférieure ou nulle, la masse des véhicules a tendance à porter sur
nient grave pour l’exploitation des lignes sinueuses, la solution
le rail intérieur. Il y a frottement entre boudins de roues intérieures
impose éventuellement que la résultante reste normale au
et champignon du rail de sorte que le redémarrage devient diffi-
plancher du véhicule. Pour ce faire, la caisse du véhicule est
cile, voire impossible. Si la vitesse de franchissement est supé-
inclinée à l’intérieur de la courbe : c’est la pendulation. Celle-ci n’a
rieure à V, la compensation est insuffisante. Une courbe ne peut
aucun effet atténuateur sur l’infrastructure : les efforts exercés sont
donc satisfaire au dévers théorique compte tenu des franchisse-
identiques. Par contre, à masse de véhicule égale si, grâce à la
ments à vitesses variables de toutes les circulations. Un
pendulation pour le confort du passager, on accroît la vitesse en
compromis doit être trouvé entre le dévers théorique et le dévers
courbe, l’effort transversal sur la voie augmente, produisant une
réel. Pour les trains franchissant la courbe à vitesse plus élevée, il
fatigue plus importante.
y a insuffisance de devers I ; pour les trains dont la vitesse est plus
faible, il y a excès de devers E. Ces écarts par rapport au dévers
théorique se traduisent par une inclinaison du poids apparent par
rapport à la normale au plan de la voie : 3.4 Raccordement courbe – alignement
Le passage d’un alignement à une courbe de rayon R en dévers
I E d ne peut s’effectuer de manière discontinue : l’inconfort des
β1 = et βE =
2e 2e passagers et la fatigue du matériel en seraient encore aggravés. Il
convient de ménager entre les deux zones un raccordement dans
Le véhicule et les passagers sont soumis à une accélération les deux plans :
transversale non compensée : – horizontal : passage progressif du rayon ∞ au rayon R. Le
raccordement de courbure est tel qu’entre une droite et un arc de
Ig Eg cercle, il doit :
ou
2e 2e • être tangent à l’alignement et à l’arc,
• présenter une courbure nulle au point de tangence et à l’arc
Pour une vitesse plus ou moins élevée, l’accélération est aug- de cercle,
mentée ou diminuée et il y a insuffisance ou excès de dévers :
• présenter une courbure 1/R au point de tangence à l’arc de
γ d +1 γ dE Ig cercle,
= ou = soit : γ =γ 1 + • avoir une courbure progressive entre les deux points de
g 2e g 2e 2e
tangence, son équation est celle de la parabole de Nordling :
L’expérience montre que la vitesse ne doit pas dépasser 0,10 à y = x3/12pR, avec 2p, la longueur du raccordement,
0,15 g, cette valeur garantit également que les efforts sur voie – vertical : passage progressif d’un dévers nul au dévers d. Le
restent dans les limites acceptables. Il faudrait en effet atteindre raccordement de dévers est tel qu’il varie linéairement de la zone
des valeurs beaucoup plus élevées pour mettre en jeu la sécurité. en alignement au départ de la courbe R (figure 17).

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

Parabole y = x3/12pR
pour x = 2p Y
y = p2/6R C

R
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p2/6R X

2p

dévers théorique

dévers réel

insuffisance de dévers

alignement : dévers = 0 raccordement de dévers courbe : dévers = d

Figure 17 – Raccordement alignement – courbe

a création d’une voie déviée b communication entre deux voies c croisement à niveau de deux voies
à partir d’une voie directe

d et e traversée-jonction simple ou double

Figure 18 – Appareils de voie

4. Appareils de voie – la traversée est le croisement à niveau de deux voies. Elle peut
être combinée avec un ou plusieurs branchements : c’est la traver-
sée-jonction simple ou double.
Les liaisons entre centres desservis par les voies ferrées
nécessitent la création d’itinéraires : c’est la fonction assurée par
les appareils de voie. Ces appareils sont classés en deux catégo- 4.1 Technologie du branchement
ries (figure 18) :
– le branchement permet de créer une voie déviée à partir d’une À partir d’une direction, voie directe, en est créée une seconde,
voie directe ou d’assurer la communication entre deux voies ; voie déviée, grâce à l’appareil de voie appelé branchement. Ce

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

prise en pointe
manœuvre

zone
d’aiguilles

zone de croisement :
cœur et contre-rails

prise en talon
voie déviée voie directe

Figure 19 – Branchement

Figure 21 – Zone de croisement

Figure 20 – Aiguille
Le cœur d’aiguille constitue la pièce sensible du branchement,
du fait de l’importance de ses dimensions, il est objet de vérifica-
dernier est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, tions et de reprises d’usinage très fréquentes. Il a été remplacé par
exprimé par sa tangente (figures 19, 20, 21, 22). le cœur mobile en liaison avec la manœuvre des aiguilles. Ainsi, la
zone de non guidage de la roue est-elle supprimée et la présence
Le branchement comporte deux parties : des contre-rails, bien que maintenue dans certains cas, ne se
justifie plus (figure 23).
– la zone d’aiguilles constituée de deux pièces mobiles appelées
lames d’aiguille qui peuvent au moyen d’un dispositif de manœu-
vre, soit venir en contact des rails adjacents appelés « contre-
aiguilles », soit s’en écarter pour laisser le passage aux boudins 4.2 Traversée
des roues ;
– la zone de croisement qui permet à deux files de rails de se La figure 24 présente un schéma de la traversée. La roue 2 est
couper, cet ensemble est constitué d’une pointe de cœur encadrée guidée jusqu’au point de contact S2 avec le contre-rail surélevé. X
par une « patte de lièvre » et des deux rails extérieurs munis de représente la distance sans guidage tant que la roue 1 n’a pas
contre-rails. Pour combler la lacune lors du passage de la roue sur atteint la pointe P1 , à l’issue de la lacune dans l’ornière de la tra-
le cœur, le guidage de l’essieu est assuré par le contre-rail sur la versée. La distance sans guidage est fonction de la surélévation,
face interne de la roue opposée. (environ 60 mm), du contre-rail et du diamètre de roue.

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

voie déviée voie directe


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contre-rails cœur d’aiguille

lames d’aiguille

Figure 22 – Cinématique du franchissement d’un branchement

5. Voies spéciales – la fonction guidage est assurée par deux pistes planes latérales
pour les roues de guidage à axe vertical, également équipées de
pneumatiques ;
– la fonction prise de courant est assurée par les pistes de gui-
dage sur lesquelles viennent en contact les frotteurs du véhicule ;
5.1 Voie de métro sur pneumatiques – une fonction secours de roulement et de guidage est néces-
saire en cas de crevaison de l’une quelconque des roues de rou-
L’exploitation de certaines lignes de métro, dont le trafic est lement ou de guidage. Pour ce faire, chaque essieu est équipé de
particulièrement dense, exige de très fortes accélérations, positive roues de roulement en acier munies de boudins de plus grand
en traction et négative en freinage, afin de réduire les distances diamètre. En outre, le passage des appareils de voie est classi-
entre les trains. L’adhérence classique roue-rail ne permet pas de que, grâce aux roues à boudin. Notons que le profil de la roue en
telles performances, aussi a-t-on recours au roulement sur pneu- acier est nettement différent de la roue ferroviaire : le boudin est
matiques autorisant un coefficient d’adhérence beaucoup plus plus important pour assurer le guidage au passage des appareils
élevé, de l’ordre de 60 à 70 %. La première application a été la de voie et la table de roulement est cylindrique puisque le diffé-
ligne no 11 Châtelet – Porte des Lilas du métro de Paris en 1954 : rentiel assure l’écart des chemins parcourus par les deux roues
de l’essieu, le dicône n’a donc plus sa raison d’être.
– la fonction roulement est assurée par deux pistes planes,
constituées par des profilés spéciaux en « I », destinées aux roues Le bogie de tels véhicules répondant à ces fonctions est repré-
équipées de pneumatiques. Le profil de ces roues étant senté en figure 25, les 3 configurations y sont figurées :
cylindrique, un différentiel est interposé sur l’axe de l’essieu pour – roulement état normal ;
remplacer le différentiel automatique de l’essieu classique en – crevaison d’un pneu de roulement ;
dicône (figure 25) ; – crevaison d’un pneu de guidage.

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

voie déviée voie directe

cœur mobile

lames d’aiguille

Figure 23 – Cinématique du franchissement d’un branchement à cœur mobile

lacune

P3 P1
roue 1

X
contre-rails
S2 surélevés

P4
P2
roue 2

Figure 24 – Traversée

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

rampes (> 90 ‰), il est nécessaire d’adopter un autre moyen de


roue acier à transmission de l’effort sur la voie. Depuis fort longtemps, les deux
roue pneumatique boudin en secours systèmes, crémaillère et funiculaire, ont été développés en pays
montagneux.

5.2.1 Crémaillère
La crémaillère est fixée sur les traverses dans l’axe des deux
files de rails (figure 27).
L’ancrage de la voie sur la plate-forme est très important ; il est
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réalisé grâce aux traverses métalliques de profil spécial, et


différentiel
complété par des pieux calant les traverses à intervalles réguliers,
appelés anti-cheminants. La traverse peut également être en forme
de « Y », absorbant ainsi les réactions longitudinales, et évitant
parfois les pieux d’ancrage. Les appareils de voie sont complexes
rails de roulement piste
piste de roulement en secours
vu la nécessité de rendre certains éléments de crémaillère mobiles
de guidage pour permettre le passage des roues (figure 28).
a configuration normale

5.2.2 Funiculaire
Le principe du funiculaire est analogue à celui de l’ascenseur
vertical. Les véhicules sont attelés à un câble enroulé sur un
tambour moteur. Le croisement des véhicules s’effectue à
mi-distance au moyen de deux branchements spéciaux. Les
essieux sont à roues dissymétriques : l’une à gorge assurant le
guidage de l’essieu, l’autre cylindrique assurant seulement la
charge (figure 29).
Le câble de traction est guidé dans l’axe de la voie par des
poulies, plus ou moins espacées suivant le rayon de courbe de la
voie (figure 30).
roulement roue de
sur roue acier roulement crevée Notons que le profil de la roue à double boudin engendre une
usure importante de ceux-ci et qu’il est par ailleurs impossible de
b crevaison du pneu de la roue de roulement : compenser par le graissage, du fait de l’utilisation des rails comme
la roue « fer » porte la charge verticale sur le rail « fer » éléments du freinage d’immobilisation.

6. Environnement
et maintenance de la voie
contact
boudin - rail
6.1 Environnement
Le terme environnement nécessite de préciser deux contraintes :

roue de – influence de l’environnement sur la voie ferrée, de par le ter-


guidage rain et le climat ;
crevée – influence de la voie ferrée sur l’environnement, de par le bruit
de roulement.
c crevaison du pneu de la roue de guidage :
Le climat et l’environnement naturel ont une forte incidence sur
le boudin de la roue « fer » assure le guidage avec le rail « fer »
la bonne tenue de la voie ferrée. Les conditions atmosphériques,
notamment les précipitations (pluie et neige), influent directement
Figure 25 – Technologie du roulement sur pneumatiques sur le ballast. Le drainage joue donc un rôle essentiel au niveau de
la plate-forme.
Les appareils de voie sont équipés de piste de roulement à L’impact majeur de la voie ferrée sur l’environnement est le
l’exception du cœur d’aiguille classique. Le guidage lors du fran- bruit de roulement engendré par le passage des trains. Il prend
chissement de la zone de croisement 1 est assuré par le boudin une grande importance dans les zones d’habitations. Les moyens
plus important des roues de roulement en acier (figure 26). mis en œuvre au niveau de la voie se situent essentiellement par
la pose d’un intermédiaire élastique entre rails et traverses. Les
réseaux urbains de tramways utilisent le rail enserré entre deux
5.2 Voie en pays montagneux bandes en polymère assurant l’amortissement des vibrations. Ces
dispositions sont complétées par des types de roues dans
Lorsque la seule adhérence n’est plus suffisante pour permettre lesquelles sont insérées un anneau élastique également
l’exercice de l’effort de traction du fait du profil à très fortes amortisseur [BR 2 040].

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

piste de
guidage

piste de
1 rail roulement

Figure 26 – Branchement de voies sur pneumatique

roue dentée

bogie

crémaillère

Figure 27 – Principe de la crémaillère

crémaillères mobiles

Figure 28 – Branchement à crémaillère

6.2 Maintenance Le coût de cycle de vie (Life Cycle Cost – LCC) d’une voie repré-
sente la part prépondérante des frais de maintenance de l’infras-
Les exigences de la maintenance, qui permettent à la voie ferrée tructure d’un réseau ferroviaire : près de 40 % de la maintenance
de rendre le service attendu en termes de performances et de des installations fixes. Bien que variant d’un réseau à l’autre,
sécurité, ont un impact économique majeur. Trois types d’opéra- l’organisation de la maintenance s’articule autour de la révision
tions la caractérisent : cyclique comportant une phase de vérification et une phase
– maintenance préventive ; d’intervention. Chaque zone d’un parcours est traitée sur une
– maintenance corrective ; périodicité de 3 à 12 ans suivant l’importance de la ligne.
– maintenance de rénovation (ou réhabilitation), voire moderni- Le contrôle de l’état de la voie, autrefois effectué à pied par les
sation. hommes responsables d’un canton, se fait de nos jours par voiture

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

roue à gorge roue cylindrique


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passage en a véhicule 1 passage en c véhicule 2

MAS
c 1
b a

2
tambour-moteur
câbles de traction

Figure 29 – Croisement en funiculaire

– l’hétérogénéité du ballast et de la plate-forme est prépondé-


câble - retour rante pour les défauts de grande longueur d’onde (8 m) [BR 2 040].
câble - aller
poulies de guidage ■ L’usure des rails, quant à elle concerne essentiellement le
champignon :

– l’usure latérale concerne surtout le rail extérieur en courbe, elle


est atténuée par l’utilisation de rails durs et par graissage des
boudins de roues ou des rails ;
– l’usure de la table de roulement est le plus fréquemment ondu-
latoire, sa rectification est opérée par meulage à l’aide de
trains-meuleurs.
Figure 30 – Principe du funiculaire À l’issue de ces phases de maintenance, fonction du tonnage cir-
culant (en millions de tonnes), des opérations de grande ampleur
sont programmées :
d’enregistrement remorqué par train régulier. L’Ingénieur Mauzin a
le premier conçu ce type de voiture. Elle enregistre, sous charge, la – remplacement du ballast et des rails, voire des traverses ;
position géométrique des rails grâce à trois bogies mesurant les
paramètres suivants [9] : – reprise des zones de drainage.

– nivellement horizontal (NH) : écart d’un point médian par De telles opérations, nommées « Renouvellement de Voie et
rapport à la moyenne de 8 points dont les extrêmes sont distants Ballast » (RVB), mettent en œuvre des trains spéciaux de plusieurs
de 12,2 m ; centaines de mètres de longueur, intégrant les wagons de
– nivellement transversal (NT) : écart de dévers par rapport au chargement de matériaux usagés et ceux de matériaux neufs (rails,
dévers moyen ; traverses et ballast).
– dressage (D) : écart de flèche sur corde de 10 m par rapport à
la flèche moyenne de la courbe ;
– écartement (E) : par rapport à l’écartement moyen.

■ Les dégradations de la voie sous l’action des circulations 7. Conclusion


résultent principalement :
– de la fréquence d’oscillation propre des véhicules appartenant La voie ferrée, dont le principe n’a pas changé depuis deux
à des bandes étroites ; siècles, bénéficie comme l’ensemble du système ferroviaire du
– de l’agressivité des véhicules augmentant très fortement avec développement de plusieurs mises en œuvre : métallurgie pour les
les fréquences propres d’oscillations ; un rail à forte inertie permet rails, travaux publics pour la pose de la voie et son assise. Les
de lutter contre ce phénomène. progrès technologiques accomplis permettent un accroissement
des performances en termes de charges roulantes et de vitesses,
■ La dégradation de la voie en termes de nivellement transversal conjugué à une réduction des coûts de maintenance et de diminu-
résulte de deux facteurs distincts :
tion d’impacts sur l’environnement. L’ensemble des composants
– les surcharges dynamiques sont prépondérantes pour les de la voie ferrée participe à la sécurité et à la fiabilité des circula-
faibles longueurs d’ondes (7 m) ; tions ferroviaires, au plus haut niveau des transports terrestres.

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ES SETIF // 193.194.86.70

P
O
U
Voie ferrée R

Composants, construction et maintenance E


par Pierre CHAPAS
N
Ingénieur DPE
Sénior Expert Ferroviaire

S
A
Sources bibliographiques
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nérale des Chemins de Fer, no 209, oct. 2011. O
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Générale des Chemins de Fer, no 214, mars
des Chemins de Fer, no 184, juin 2009.
R
Sycafer (1981). 2012.

À lire également dans nos bases P


CHAPAS (P.). – Composantes et applications élec-
triques du système ferroviaire. [D 5 510] Appli-
cations électromécaniques (2003).
[D 5 535]
(2005).
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conception, performances et design. [C 4 442]
Les aménagements des voies de transport
L
CLÉON (L.M.) et POISSON (F.). – Acoustique des
ALACOQUE (J.C.) et CHAPAS (P.). – Transport
ferroviaire : adhérence par commande d’effort.
transports ferroviaires [BR 2 040] Transport fer-
roviaire (2010).
(2012).
U
Normes et standards S
UIC 700 11-2004 Classification des lignes – Limites de NF EN 13232-1 03-2004 Applications ferroviaires – Voie –
charge des wagons qui en résultent Appareils de voie – Partie 1 : définitions
NF EN 13232-5/IN1 12-2011 Applications ferroviaires – Voie –
UIC 703 01-1989 Caractéristiques de tracé des voies Appareils de voie – Partie 5 : aiguillages
parcourues par des trains de voyageurs
rapides NF EN 13232-8 12-2011 Applications ferroviaires – Voie –
Appareils de voie – Partie 8 : Appareils de
dilatation
NF EN 14811/IN1 01-2010 Applications ferroviaires – Voie – Rails
spéciaux – Rails à gorge et profils de NF F52-122 06-1990 Installations fixes ferroviaires – Appareils
construction associés de voie « métro-pneu »

Annuaire
Constructeurs – Fournisseurs – Distributeurs Union des Industries Ferroviaires Européennes
http://www.unife.org
ALSTOM Transport
http://www.alstom.fr Fédération des Industries Ferroviaires
COLAS Rail http://www.fif.asso.fr
http://www.colasrail.com Revue Générale des Chemins de Fer
VOSSLOH COGIFER http://www.rgcf.fr
http://www.vossloh-cogifer.com
RÉGIE AUTONOME des TRANSPORTS PARISIENS
Laboratoires – Bureaux d’études – Écoles – Centres de
http://www.ratp.fr recherche
RÉSEAU FERRÉ de FRANCE – RFF École Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction
http://www.rff.fr Automobile ESTACA (filière ferroviaire)
SOCIÉTÉ NATIONALE des CHEMINS de FER FRANCAIS http//www.estaca.fr
http://www.sncf.com
Institut Catholique d’Arts et Métiers ICAM (Master Génie Ferroviaire)
Organismes – Fédérations – Associations http//www.icam.fr
Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) École Polytechnique Fédérale de Lausanne
http://www.uic.fr http//www.epfl.ch

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