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CONCEPTION DES ROUTES

CIV4720

LES VÉHICULES ET LA ROUTE

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Table des matières
0) Généralités
1) Classification fonctionnelle
2) Cadre environnemental
3) La vitesse et le changement de vitesse
4) Les véhicules et la route
¾ Distance de freinage
¾ Stabilité des véhicules dans les courbes
5) La distance de visibilité
6) La géométrie horizontale
7) Le choix du dévers
8)La transition entre la ligne droite et la courbe circulaire

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Les véhicules types
La géométrie de la route est en grande partie définie par
les caractéristiques des véhicules. Ces caractéristiques
sont:
– Statiques (masse et dimensions);
– Dynamiques: (accélération, décélération, stabilité dans les
courbes…)
Principaux types de véhicules:
– Voitures particulières (P)
– Les camions simples (SU pour « single unit »)
– Les autobus (Bus, I-Bus, A-Bus)
– Les véhicules articulés semi-remorques (WB pour « wheel
base »)
– Les combinaisons de semi-remorques et remorques
– Trains routiers A et B

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La masse
La masse
– Le tableau suivant donne la masse (avec le
conducteur) de quelques véhicules

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La masse
La masse du véhicule est moins importante
que la charge par essieu et que le rapport
masse/puissance du véhicule (vitesse
maximale d’un camion dans une pente)
Un rapport de 180 g/W est représentatif de
85% des camions circulant sur les routes du
Canada
Ceci assure une vitesse maximale soutenue
de 45 km/h dans une pente de 3%
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La largeur
La largeur des véhicules a une influence sur
la largeur des voies
La largeur des véhicules circulant sur les
routes au Canada est limitée à 2,6 m
(chargement compris)

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La largeur
La largeur est limitée à 2,5 m pour les
remorques et les semi-remorques dont la
largeur de roulement est inférieur à 2,5 m
Cette largeur inclut le chargement, mais
n’inclut pas les rétroviseurs, les feux et les
pièces d’arrimage en autant qu’elles
n’excèdent pas 100 mm de chaque côté du
véhicule

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La longueur
La longueur des véhicules est importantes pour
déterminer les surlargeurs dans les courbes
Les longueurs limites des principaux véhicules
sont présentées au tableau suivant:

Type de véhicule Longueur maximale


Camion (SU) 12,5 m
Autobus 14 m
Autobus articulé 18,5 m
Ensemble de 2 véhicules 23 m
Ensemble de 3 véhicules (train routier) 25 m
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25
La hauteur
La hauteur des véhicules est limitée par la
hauteur libre sous les ouvrages d’art (viaduc)
Le dégagement minimal sous ces structures
est de 5,0 m
La hauteur maximale des camions (charge
incluse) est de 4,15 m

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La hauteur
Au-delà de 4,15 m, le transporteur doit
demander un permis spécial (véhicule hors-
norme)
Lorsque le dégagement vertical sous une
structure est inférieur à 4,3 m, un panneau
de danger « Limitation de hauteur » (D-190)
doit être installé
Ce panneau indique la hauteur libre réelle
disponible

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Le rayon de braquage minimal

Le rayon minimal de braquage ne peut être


observé qu’à faible vitesse (15 km/h ou
moins)
Dans la majorité des cas, la conception des
rayons de virage est effectuée avec le
véhicule le plus contraignant
Il est important de s’assurer que les services
d’urgence puissent circuler librement et avec
le minimum de contrainte sur les vitesses
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Le rayon de braquage minimal

Démonstration Autoturn

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Le freinage
Plusieurs forces s’opposent à l’inertie du
véhicule et tendent à le ralentir:
– Résistance au roulement
– Résistance de l’air
– Force requise pour gravir une pente
– Effort nécessaire pour vaincre la résistance interne
des mécanismes d’entraînement du véhicule
Si on veut décélérer plus rapidement, il faut
introduire deux nouvelles résistances:
– Frottement au niveau des tambours ou des disques
des freins
– L’adhérence entre les pneus et le revêtement 32
La distance de freinage
Dans les normes, les éléments suivants sont
négligés:
– Résistance de l’air (facteur de sécurité car l’air tend à
ralentir le véhicule)
– L’inertie des roues et des pièces en mouvement de
rotation (très faible et plus que compensé par la
résistance de l’air)
– La résistance au roulement qui tend à ralentir le
véhicule
– Le fait que le coefficient de frottement dépend de la
vitesse et augment lorsqu’on freine. On suppose que
le coefficient de frottement est celui de la vitesse
initiale et reste constant jusqu’à l’arrêt 33
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Les formules
On conserve:
– La force de freinage (le frottement)
– La pente

F=ma
P=mg
m=P/g
F=Pa/g

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Les formules
Avec ces hypothèses, la distance de freinage
peut être développée en considérant l’énergie du
véhicule (énergie cinétique-énergie de freinage-
énergie potentielle=0)
2 2
mvi mv f
− − mxa ± mgh = 0
2 2
h
Pente =
x
vi − v f
2 2

x=
2(a ± gp )
adécélération ≤ fg
vi − v f Vi − V f Vi − V f
2 2 2 2 2 2

x= = =
2a 2 * 3,6 * g ( f ± p )
2
254( f36± p )
La distance de freinage
Le temps de perception – réaction
– Le temps de mise en œuvre des freins = temps de
perception-réaction (aussi appelé PIEV pour
perception, intellection, émotion, volition) + temps
d’inertie des pièces mécaniques du véhicule (course
de la pédale du frein et pression des fluide)
– Au Canada on utilise 1,5 seconde pour la perception et
1,0 seconde pour la réaction
– Temps de perception-réaction total = 2,5 secondes
– 90% des conducteurs ont un temps de perception –
réaction inférieur à 2,5 secondes

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La distance de freinage
Le temps de freinage

a = g ( f ± p)
vi − v f vi − v f
t= = (s)
a g ( f ± p)

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La stabilité dans les courbes
Deux types d’accidents peuvent survenir:
– Le dérapage

– Le renversement

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La stabilité dans les courbes
Lors du design de la route, nous tenons compte de
conditions défavorables (mais pas extrêmes), à
savoir:
– Chaussée mouillée
– Pneus usés
– Réserve de frottement pour le freinage dans les courbes
– Bonne visibilité
– Un véhicule arrêté dans la courbe ne glisse pas vers
l’intérieur de la courbe même s’il y a du verglas
– On veut éviter le risque de renversement

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La stabilité dans les courbes
Dans l’analyse qui suit, nous considérons que le
véhicule est rigide. i.e. que la carrosserie et les
axes ne font qu’un ensemble

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Stabilité du véhicule en alignement droit
Sans pente transversale
Pour bien comprendre la problématique on étudie
d’abord la stabilité du véhicule sur un alignement
droit et ensuite en courbe
En alignement droit, le poids du véhicule est
également distribué sur les roues externes et
internes et aucune force latérale n’intervient

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Stabilité du véhicule en alignement droit
Sans pente transversale
Un renversement ou un dérapage est impossible
sauf si une force latérale intervient comme un fort
vent latérale ou un changement trop brusque de
direction

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Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
La chaussée a une pente transversale (q), comme
c’est le cas en conditions normales pour assurer le
drainage ou encore dans une transition de dévers
sans clothoïde

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Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
Le véhicule peut soit:
– Glisser vers le bas si le coefficient de frottement est
suffisamment petit et la pente assez élevée
– Renverser autour du point A si le coefficient de
frottement est suffisamment grand, le centre de
gravité « h » assez haut et la largeur « S » assez
faible

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Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
Glissement sur l’alignement doit
– La composante P sin α engendre une force de
frottement

F frottement = P sin α = f latéral _ activé * P cos α


P sin α
f latéral _ activé = = tan α = q
P cos α

Où q = pente transversale (m/m)


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Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
Glissement sur l’alignement doit
– Le frottement latéral activé est donc égal à la pente latérale de
la chaussée
– Si le frottement latéral activé est supérieur au frottement latéral
disponible entre le pneu et la chaussée, alors le véhicule glisse
vers le bas
– La condition de non-glissement en alignement droit est donc:

f latéral _ activé ≤ q ≤ f latéral _ disponible


– Dans les pays où le verglas est fréquent, la pente latérale d’une
chaussée ne devrait pas dépasser 6% ce qui correspond au
frottement disponible lors d’un verglas
– Au Québec, un dévers maximal de 6% est utilisé dans les
courbes 47
Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
Renversement en alignement droit
– Le renversement survient lorsque la somme des
moments autour du point A = 0

s
P cos α * = P sin α * h
2
sin α 1s
= tan α = q =
cos α 2h
s
tan α = q ≥
2h 48
Stabilité du véhicule en alignement droit
Avec pente transversale
En résumé, nous avons les équations suivantes pour la
stabilité des véhicules en alignement droit avec une
pente transversale:
– Condition de glissement

tan α = q > f latéral _ activé


– Condition de renversement

s
tan α = q ≥
2h
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Stabilité du véhicule en courbe
Dans ce cas, une force latéral intervient, la force
centrifuge
2
v
F = ma = m
R

Dépendant du frottement latéral disponible, de la


vitesse et du rayon, le véhicule peut glisser ou
renverser vers l’extérieur ou l’intérieur de la
courbe
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Stabilité du véhicule en courbe
Pour le développement des formules nous allons
prendre la situation la plus fréquente où le
véhicule glisse ou renverse vers l’extérieur de la
courbe
Fcosα

Fcentrifuge = ma = mv2/R
Psinα
Fsinα
e
α
Pcosα

P = mg

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Stabilité du véhicule en courbe
Glissement en courbe
F cos α − P sin α = f latéral _ activé ( P cos α + F sin α )
F − P tan α = f latéral _ activé ( P + F tan α )
F − P * e = f latéral _ activé ( P + F * e)
v2
F =m
R
et
P = mg
P
m=
g 52
Stabilité du véhicule en courbe
Glissement en courbe
donc :
Pv 2 Pv 2
− P * e = f (P + * e)
gR gR
v2 v2 fv 2
− e = f (1 + * e) = f + *e
gR gR gR
v2
(1 − f * e) = f + e
gR
gR( f + e)
v =
2
= gR( f + e)
1− f *e
v = gR( f + e) (m / s ) 53
Stabilité du véhicule en courbe
Glissement en courbe
– La vitesse maximale dans la courbe sera celle pour
laquelle le coefficient de frottement maximal sécuritaire
sera utilisé (+f). Si cette vitesse est dépassée le véhicule
risque de déraper
– La vitesse minimale est la plus basse vitesse qui
permette au véhicule de se maintenir en courbe sans
glisser vers l’intérieur. Elle est obtenue en utilisant le
coefficient de frottement maximal appliqué en sens
inverse (-f)
– La vitesse optimale (« hands off speed ») est celle pour
laquelle le coefficient de frottement utilisé est nul (f=0).
Toute la force centrifuge est équilibrée par le dévers. Le
véhicule suit la courbe sans l’intervention du conducteur
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Stabilité du véhicule en courbe
Renversement en courbe
– Le renversement survient lorsque la somme des
moments autour du point A = 0
s
( F cos α − P sin α ) * h = ( F sin α + P cos α ) *
2
On remplace f dans la formule pour
le glissement par S/(2h)

s
+e
v = gR ( 2h )(m / s )
s
1− *e
2h

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Stabilité du véhicule en courbe
Renversement en courbe
– Le capotage a lieu avant le dérapage si f latéral norme > s/2h
– Cela n’est généralement pas le cas
– Par conséquent on ne tient pas compte du renversement
dans le design, sauf si les rayons sont très petits
– Seuil de renversement (SR)=s/2h

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