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Étude des routes non revêtues VIZIRET

Système de gestion de l'entretien


d'un réseau routier

Paul AUTRET
Docteur ENPC, Directeur de recherche
Chef du Service des Études et recherches internationales
Laboratoire central des Ponts et Chaussées
Centre de Nantes

Présentation
Le Laboratoire central des Ponts et Chaussées (LCPC),
dans le cadre de sa mission d'appui à l'exportation de la
technologie française, effectue à l'étranger des expertises
et des études dans son domaine de compétence, soit pour
des entreprises ou bureaux d'études français, soit pour
des administrations ou organismes internationaux. C'est
ainsi que durant ces vingt dernières années le SERI,
Service des Études et recherches internationales du
LCPC, a mené à terme 690 contrats dans 95 pays - essen-
tiellement des pays en développement - avec le concours
de 320 agents du réseau technique des Laboratoires des
Ponts et Chaussées (LPC). Les études, expertises et
contrôles de chantier réalisés à l'occasion de ces contrats,
ont permis de développer un programme de recherche
spécifique aux techniques routières pour pays en dévelop-
pement, de la même manière que les études et les contrôles
de chantier réalisés en France par les laboratoires régio-
RÉSUMÉ naux ont été un guide et un terrain de réalisation pour les
programmes de recherche routière du réseau LPC.
La première partie de ce document traite des
composantes du coût d'une route économique Quoique les moyens et les ambitions aient été naturelle-
et fait émerger la prépondérance du coût
d'usage ainsi que les effets de l'entretien sur ment plus modestes que pour le programme métropoli-
la réduction de ce coût. Le fonctionnement et tain, ces recherches ont débouché sur des synthèses
la pathologie des routes non revêtues sont
concernant des matériaux (les latérites, les encroûte-
décrits pour dégager les paramètres à intégrer
dans un système de gestion. ments calcaires et les tufs, les sables, les matériaux coral-
La seconde partie décrit la méthode
liens...), ou des techniques (le guide pour les enduits
VIZIRET, et en particulier la connaissance superficiels des chaussées à faible trafic...), ou encore
de la qualité structurelle et celle de la qualité des mises au point d'outils et de méthodes (le Décriroute,
de viabilité de la chaussée ainsi que leurs
évolutions en fonction de l'entretien. VIZIRET la banque de données MÉDOR ainsi que la méthode
introduit un procédé de qualification et de VIZIR pour déterminer les besoins en entretien d'un
quantification des dégradations adapté à un
réseau revêtu...). Ce programme de recherche a des fai-
relevé en continu et propose des lois d'évo-
lution concernant la durée de vie de la blesses et des points forts liés à sa spécificité de Pays en
chaussée au travers de la perte de matériau développement (PED) :
ou l'amélioration de la viabilité apportée par
le type d'entretien. La méthode donne une »- une de ses faiblesses tient à sa dépendance des acteurs
relation entre la vitesse de parcours asso- extérieurs : dans le contexte actuel, il est extrêmement
ciée à la trajectoire du véhicule et l'IRI.
difficile de mener correctement à terme un sujet de
MOTS CLÉS : 10 - 60 - Entretien - Réseau recherche PED hors de France pour des raisons logisti-
routier - Système de gestion de chaussée -
Route économique - Coût - Pays en voie de ques et financières. Les contrats passés avec les entre-
développement - Méthode - Qualité - Viabilité prises et bureaux d'études suppriment la majeure partie
(route) - Chaussée (corps de) - Dégradation -
Loi - Évolution - Vitesse.
de ces difficultés, mais en contrepartie, conditionnent le
choix des thèmes et la durée de réalisation de la recherche,

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une de ses forces tient dans la participation « Application des logiciels VISAGE, SILLAGE
d'ingénieurs étrangers en provenance de pays et SACARTO pour la gestion de réseaux routiers
en développement, qui effectuent un travail de pays en développement ».
personnel sur un thème technique proche des
préoccupations de leurs pays, dans le cadre
des études qu'ils poursuivent en France.
Depuis quinze ans, neuf thèses et trente tra- La route non revêtue
vaux de fin d'études ont été réalisés au LCPC,
dont une majorité par des élèves de l'ENPC,
de l'ENTPE, de l'IUT de Vannes ou de l'École Définitions
Polytechnique du Gabon.
Le vocable « route non revêtue » est commode
La recherche concernant les routes non pour distinguer les routes non revêtues de
revêtues dont traite cet article a suivi cette celles qui le sont, mais il est bien trop vague
logique : ou trop large pour définir un type de route
donné, un niveau de service ou un niveau
Le choix du thème d'entretien. « Route non revêtue », c'est tout
Depuis plusieurs années, sous l'impulsion des autant la piste naturelle à peine carrossable
bailleurs de fonds, de nombreux pays en que la véritable route à vitesse de base aussi
développement modifient leur politique rou- élevée que sur routes revêtues, en passant par
tière en concentrant leurs efforts sur l'entre- divers stades pour lesquels l'entretien ou les
tien ; les thèmes de réflexion et d'études divers aménagements font que l'on maîtrise ou
concernent par conséquent la gestion d'un non les conditions de circulation. Nous appel-
réseau routier, la recherche de stratégies lerons « viabilité » de la route ces conditions
optimales sous contraintes budgétaires, les de circulation et nous distinguerons trois
réformes institutionnelles nécessaires à la niveaux dans la hiérarchie des routes non
mise en oeuvre de telles politiques, sans revêtues :
omettre tout ce qui a trait au modèle HDM
de la Banque mondiale.
La piste naturelle
La réalisation Comme son nom l'indique, il s'agit d'une piste
La recherche a été étalée sur plusieurs années,
qui n'a fait l'objet d'aucun traitement particu-
en fonction des études auxquelles le LCPC a été
lier ; la circulation se fait à même le sol en
associé par les bureaux français. Parmi celles empruntant le tracé le moins mauvais parmi
qui ont le plus contribué aux recherches sur les ceux qui ont été ouverts par les véhicules pré-
routes non revêtues, on peut citer : dès 1981 en cédents ; elle est entièrement dépendante des
Corée, l'étude du projet de modernisation de conditions naturelles du site. La piste naturelle
1 000 km de Gun Roads puis celle du projet de existe et rend des services mais on en voit
modernisation de 1 000 km de Provincial Roads immédiatement les limites : l'absence de
en 1983 ; au Gabon, la mise en place d'un sys- chaussée et l'absence d'aménagement font que
tème de gestion de l'entretien du réseau routier l'on ne maîtrise ni la possibilité de circuler ni
national en 1985 (5 000 km dont 4 500 km non le temps de parcours. Il n'y a pour ce type de
revêtus) ; au Cameroun, la programmation de route ni entretien ni a fortiori de gestion de
l'entretien routier des routes non revêtues l'entretien (fig. 1 et 1 bis).
(10 000 km) et la mise en place d'un outil de
gestion en 1994 ; enfin au Tchad, l'assistance La route en terre
technique pour l'aide à la gestion de l'entretien
routier et la mise en place d'outils de gestion, en Le refus d'être entièrement dépendant des
1995. conditions naturelles conduit à améliorer la
piste en lui donnant un tracé et en traitant les
La participation d'élèves étrangers points difficiles, par exemple par quelques tra-
Quatorze, soit presque la moitié des thèses et
vaux d'assainissement ou quelques ouvrages de
TFE réalisés au LCPC ont été directement utiles
franchissement. Sur ce type de route, la circu-
à la mise au point de la méthode VIZIRET. lation est temporaire, faible et pratiquement
réservée aux véhicules tous terrains. La route
Les résultats de cette recherche seront présentés en terre correspond souvent à une activité agri-
dans trois articles : cole liée au cycle de production et d'évacua-
« VIZIRET - système de gestion d'un réseau tion des récoltes, donc saisonnière. On y
routier non revêtu », effectue un entretien saisonnier qui consiste à
« VIZIRET - qualification et quantification la rendre praticable au moment adéquat (fig. 2
des dégradations d'une route non revêtue », et 2 bis).

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Fig. 1 - Pistes naturelles en Mauritanie.

Fig. 2 - Routes agricoles au Burundi.

Fig. 3 - Routes nationales... au Népal. au Gabon - Forêt des Abeilles.


La route élaborée non revêtue faible investissement, le coût de la chaussée
représente environ 60 % du total, comme on peut
Son objectif est d'assurer une circulation perma-
le voir dans le tableau II, où figurent des résultats
nente dans des conditions décentes. Permanente,
moyens de cinq projets par catégorie. La raison
cela veut dire que la route est accessible quoti-
est principalement le niveau des caractéristiques
diennement aux véhicules ordinaires et que la
géométriques, qui épousent au mieux le terrain
circulation n'est qu'exceptionnellement coupée
naturel pour éviter des terrassements importants.
(crues d'oued, passages submersibles, barrières
On voit que, contrairement à une idée reçue, le
de pluie...). Dans des conditions décentes, cela
dimensionnement des chaussées à faible trafic
veut dire que circuler sur cette route n'est pas
n'est pas une science mineure : il y a moins de
une expédition dans laquelle on ignore le temps
conséquences, en valeur relative de coût d'inves-
que l'on mettra et le nombre de véhicules qui
tissement, à mettre 5 cm d'enrobés de trop sur
succomberont. Quand on parle de gestion de une autoroute que 5 cm de grave de trop sur une
l'entretien routier, c'est essentiellement à cette chaussée à faible trafic.
troisième catégorie de route que l'on pense.
C'est elle que nous appellerons « route non revê-
Coût d'investissement
tue » et c'est pour elle que la méthode VIZIRET
a été conçue (fig. 3 et 3 bis). Sans avoir valeur universelle, les tableaux de I à
VII donnent un ordre de grandeur qui situe l'in-
térêt économique de la route non revêtue dans le
Place dans l'économie des transports développement du réseau routier d'un pays à res-
sources limitées.
Route économique
Pour un projet particulier de 600 km environ de
S'il est courant qu'un niveau faible des res- routes revêtues, en Afrique sahélienne, les
sources associé à un trafic faible conduise à réa- dépenses détaillées par poste, étaient celles du
liser des routes à faible investissement, il serait tableau III.
faux de réduire le concept de route économique
Dans ce projet, le revêtement représente près de
au seul niveau de l'investissement initial (la
25 % du coût de l'investissement et cela justifie
solution la plus économique correspond rarement
qu'on lui porte un intérêt tout particulier, par
au coût de construction le plus faible), et tout
exemple en imposant et en vérifiant la propreté
aussi erroné de croire que les routes économi-
des granulats pour l'enduit superficiel.
ques sont l'apanage des pays en développement.
Une autoroute peut être « économique » et une Cependant, il ne suffit pas, à lui seul, à justi-
route non revêtue peut ne pas l'être. fier l'écart constaté entre une route revêtue ou
non revêtue, qui est lié à tout un ensemble de
Le coût total d'une route pour la collectivité est,
différences sur les aménagements de tracé, de
pour une période donnée, la résultante de trois
drainage ou d'ouvrages de franchissement.
composantes :
Pour le corps de chaussée, qui représente 30 %
—PI , le coût d'investissement, du total dans le cas présent, le coût de trans-
—Pe , le coût de l'entretien sur cette période, port des matériaux prend une place prépondé-
—Pu , le coût d'usage de la route, c'est-à-dire la rante par rapport à l'extraction et cela explique
dépense effectuée par les usagers. qu'il soit recherché un compromis entre qualité
des matériaux et proximité du tracé, com-
La solution « économique » d'un projet est celle promis qui introduit la notion de matériaux
qui en minimise la somme : locaux.
Pt « économique » = Mini [P, + P e + Pu] .
Coût d'entretien
Le tableau I donne le coût relatif de différents
types de routes non revêtues par rapport à une Ces proportions se retrouvent également dans
route revêtue de 6 m de large et de 9 m d'em- les travaux de réhabilitation de chaussée,
prise, dont le prix a été ramené à un indice de comme on peut le voir dans le tableau IV, qui
valeur 100. Il montre que, pour le même inves- concerne un projet récent de reconstruction de
chaussée au Népal dont la structure est com-
tissement, on peut construire quatre fois plus
posée d'une fondation de 16 cm de grave
de routes non revêtues de bon niveau de viabi-
semi-concassée, d'une base de 10 cm de grave
lité que de routes revêtues et dix fois plus de
concassée et d'un enduit superficiel bicouche.
kilomètres de route en terre, ce qui est particu-
L'enduit superficiel représente 27 % du coût
lièrement important pour les pays à faibles res-
de la chaussée et 24 % du coût total d'inves-
sources et à faible trafic.
tissement. Lorsque, par suite de divers
Le coût de la chaussée est une composante impor- concours de circonstances, la dureté des granu-
tante du coût d'investissement : pour les routes à lats, caractérisée par l'essai Los Angeles,

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déroge aux spécifications les plus laxistes et TABLEAU II
que cela a pour conséquence une production Coût relatif de la chaussée
continue de fines et un rejet quasi immédiat de Type Zone Trafic Chaussée Reste
la seconde grille sur les accotements, on ne
réalise pas forcément l'enjeu économique. Mais Route PED Asie 200 v/j 61 % 39 %
si l'on comprend que c'est financièrement Route PED Afrique 1 000 v/j 57 % 43 %
l'équivalent de 10 km de route sur les 100 km
du projet qui se sont évaporés en moins de huit Route départ. France 2 000 v/j 38 % 62 %
jours, alors il est très probable que propreté et
dureté des granulats prendront un tout autre TABLEAU III
Principaux postes de dépenses d'un projet neuf
éclairage pour les chantiers à venir. (Route Tahoua-Arlit, Niger)

Coût d'usage Chaussée 54 %

Le coût d'usage englobe toutes les dépenses de Corps de chaussée 31 %


l'usager qui emprunte une route : le temps de
Revêtement 23 %
parcours, l'usure et l'amortissement du véhicule,
la consommation de carburant, de lubrifiant et de Reste 46 %
pneumatiques, etc. On peut également y intro-
duire l'immobilisation du véhicule en cas de Terrassement 20 %
coupure de route, les accidents...
Drainage 8 %
Le coût d'usage est composé d'un terme fixe Radiers 3 %
lié aux caractéristiques géométriques de la
route, donc au coût d'investissement, et d'un Ponts 2 %
terme variable lié aux caractéristiques superfi- Installation 8 %
cielles de la chaussée, à la nature de la couche
Contrôle 5 %
de roulement et à son état, c'est-à-dire à l'en-
tretien.
TABLEAU IV
Il y a une grosse différence de coût de fonc- Postes de dépenses de travaux de réhabilitation
tionnement entre une chaussée revêtue et une (Népal)
chaussée non revêtue et cet écart est l'un des Total 100 %
facteurs de l'estimation de la limite de trafic
au-delà de laquelle il est intéressant de revêtir Chaussée 90 %
une chaussée (appelée parfois seuil de bitu-
Reste (contrôle, signalisation, 10 %
mage). Le tableau V donne le rapport des scarification de l'ancienne
composantes du coût d'exploitation d'un chaussée)
camion TLM 13, avant et après revêtement de
Chaussée 90 %
la liaison Tahoua Arlit, bretelle d'In Gall (Ni-
ger), tel qu'il est ressorti d'une enquête effec- Préparation du support 2 %
tuée par RVI en 1986. Il montre que l'espé-
rance de vie du véhicule a pratiquement doublé Couche de fondation 35 %

quand la route a été revêtue. Couche de base 29 %

Enduit bicouche 24 %

TABLEAU I
Coût d'investissement par catégorie de route TABLEAU V
Influence du revêtement
L I Indice sur le côut d'exploitation d un camion
Appellation
(emprise)* (circulable) de coût
Poste Avant / Après
Piste 10 m 7m 3
Pièces détachées au km 1,75
Route en terre 12 m 7m 8
Vidange - graissage par an 2
Route élaborée
12 m 8m 25
non revêtue Durée des pneumatiques 0,75

Route élaborée Espérance de vie du véhicule 0,6


12 m 10 m 40
non revêtue
Durée d'une rotation 2
Route revêtue 9m 6m 100
Charge utile 0,9
* L'emprise, dans /e cas présent, est /a distance entre-axe
des fossés. Consommation de gazole 1,2

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Pour une chaussée donnée, le coût d'usage Décomposition du coût total
dépend également de son état de surface. Le En 1985, le SERI a coordonné une étude por-
tableau VI établi lors de l'étude du système tant sur une quinzaine de projets routiers, d'où
de gestiôn du réseau national revêtu de Corée, est issue la répartition entre les trois compo-
montre que l'augmentation du coût d'usage santes du coût total de ces projets qui figure
entre une chaussée en bon état et une dans le tableau VII. La période de calcul n'est
chaussée en mauvais état est de 10 % pour pas la même pour les trois exemples, elle est
les véhicules légers et de 23 % pour les véhi- plus longue pour les routes revêtues et par ail-
cules lourds. leurs, si le coût d'usage total (coût unitaire
multiplié par le nombre de véhicules) est plus
TABLEAU VI
Évolution du coût d'usage d'un véhicule bas sur les chaussées non revêtues, c'est en
quand l'uni de la chaussée se dégrade raison du niveau de trafic, car le coût unitaire
est plus élevé, comme cela vient d'être montré
Type/QI* 15 35 55 75 précédemment.

Véhicule léger 1,00 1,025 1,06 1,10 TABLEAU VII


Décomposition du coût total *
Poids lourd 1,00 1,076 1,157 1,235
Type Zone Trafic Pi Pe P.
' Note d'uni de /a chaussée délivrée par un appareil type
réponse (Bump integrator). (Vitesse de déplacement du véhi- Pays Amérique 50 v / j 29 % 9% 62 %
cule calculée par le modèle HDM). en développement du Sud
route non revêtue

Pays Afrique 70 q 13 % 11 % 76 %
en développement
Le CEV correspondant aux indices de 1 est de route revêtue
153,8 wons par km HT pour le véhicule léger
Moyenne France 2 000 v/j 9% 6% 85 %
(VL) et de 409,8 wons par km HT pour le poids
de six cas
lourd (PL). Le QI est une note d'uni mesurée par de routes
un appareil de type QCSS (Quarter Car départementales

Simulation system).
* Ainsi que cela a été souligné en début de ce chapitre, il est
difficile de donner des échelles de coûts qui aient valeur uni-
La courbe 7, relative à l'étude du réseau non verse/le et /es exemples cités ont pour but d'indiquer /es
revêtu du Cameroun, donne la plage des coûts ordres de grandeur ou /es tendances.

d'usage en fonction du type et de l'état de la


couche de roulement. La partie de la courbe
comprise entre des valeurs d'IRI de 2 à 12 se Sur la plupart des routes, le coût d'usage repré-
rapporte à une chaussée revêtue ; la partie de sente, et de loin, la plus grosse partie du total des
courbe comprise entre des IRI de 10 à 20 se rap- dépenses et il n'est donc pas déraisonnable de
porte à une chaussée non revêtue. Le CEV sur commencer par rechercher les économies à son
bonne route non revêtue est environ 50 % plus niveau.
fort que sur bonne route revêtue ; il double dans
les deux cas entre les deux extrêmes. Le coût Coût d'entretien et réduction du coût d'usage
pour un PL suit la même évolution, mais il est
environ trois fois plus élevé. Pour une route existante, dont les caractéristi-
ques géométriques ne sont pas remises en cause,
Coût d'exploitation du véhicule la recherche d'une politique optimale d'entretien
500 sous contrainte budgétaire consiste à comparer,
450
sur une période donnée correspondant à la
400
« durée de vie » de la chaussée, les dépenses
350
300
4".11 d'entretien et les bénéfices pour la collectivité
250 — ■ 156,1 let
engendrés par les travaux de chaque stratégie
200 envisagée.
le"
150
100
Dans le modèle HDM III, les bénéfices provien-
50 nent de la réduction du coût d'usage. La réduc-
o tion du coût d'usage que l'on peut espérer en
o 5 10 15 20 fonction de l'entretien est variable selon le type
Indice d'uni international IRI de route. Dans les exemples fournis dans le
Fig. 4 - Coût d'usage d'un véhicule léger en fonction de
tableau VII, on voit que :
la nature et de la qualité de la couche de roulement,
caractérisée par l'uni exprimé en lRl (International Pour une route non revêtue, le coût d'usage
Roughness Index). est de 60 % du total. Le CEV unitaire peut

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varier du simple au double selon l'uni de la de vie, ou durée de service, la chaussée n'existe
chaussée (fig. 4, IRI entre 10 et 20). physiquement plus (fig. 5).
Pour une route revêtue à faible trafic, le coût ➢ Couche de roulement : les routes revêtues
d'usage est de 75 % du total. Le CEV unitaire ont tout au plus deux ou trois types de revête-
peut varier également du simple au double selon ment, enduit superficiel, enrobé et béton de
l'uni (fig. 4, IRI entre 2 et 12). ciment. Ceci simplifie, si l'on peut dire, les dif-
férents types de travaux d'entretien possibles.
>- Pour une route revêtue à trafic moyen, le coût
Pour les routes non revêtues, il y a autant de
d'usage est de 85 % du total. Le CEV unitaire
sortes de couches de roulement qu'il y a de
peut varier de 15 % pour les véhicules légers et
matériaux ; les travaux d'entretien sont liés à la
de 25 % pour les poids lourds selon l'uni.
nature et à la texture de ces matériaux, qui se
Dans tous ces cas, la réduction du coût d'usage prêtent plus ou moins bien aux travaux d'entre-
apportée par une amélioration de l'uni de la tien : par exemple, si un reprofilage léger à la
chaussée peut être plus importante que le mon- niveleuse convient à un matériau graveleux ou à
tant des travaux d'entretien. L'économie réalisée un sable, il est inadapté sur une texture pierreuse
sur le coût d'usage pendant la durée de vie de la (fig. 6 et 7).
chaussée est toujours supérieure au coût de l'en-
tretien sur la même période et l'approche écono- Agents de dégradation : ce sont en principe
mique qui consiste à comparer coût des travaux les mêmes dans les deux cas, à savoir le trafic et les
et coût d'usage est donc fondée. agents extérieurs (action climatique et eau) mais,
pour les routes non revêtues, les agents extérieurs,
Du point de vue de la collectivité, l'entretien est dont l'eau, prennent une part prépondérante dans
donc toujours économiquement valable. Cepen- la destruction de la chaussée, qu'ils soient ou non
dant, sur la plupart des réseaux routiers, celui qui combinés au trafic. Ils sont beaucoup plus agres-
paie l'entretien (le maître d'ouvrage) n'est pas sifs : l'eau agit sur la portance, mais érode égale-
celui qui réalise l'économie (le particulier). Il ment la chaussée qu'elle peut détruire en un temps
peut donc arriver qu'un État néglige l'entretien, très court, l'espace d'un seul orage tropical parfois
comme il peut arriver qu'une société privée (fig. 8). La pente, les dévers et les déformations
entretienne à ses frais une route nationale pour sont alors déterminants.
pouvoir faire circuler ses camions au moindre
coût (et cela peut aussi introduire l'étude du Travaux d'entretien : l'entretien d'une
financement de l'entretien par péage). chaussée revêtue consiste soit à réparer, soit à
renouveler la couche de roulement. Pour une
chaussée non revêtue, il y a une catégorie inter-
Fonctionnement et pathologie médiaire de travaux entre ces deux tâches, qui
est la remise au profil par nivellement léger avec
Un système de gestion de l'entretien d'un réseau
ou sans apport partiel de matériau du fait que la
de routes non revêtues présente forcément des
couche de roulement constituée par le sommet
analogies avec les systèmes destinés aux routes
de la couche de base est un matériau meuble.
revêtues, en ce sens qu'il recherche à optimiser
Dans les travaux programmables, hors les tâches
les bénéfices apportés à la collectivité par les tra-
de petit entretien ou les travaux ponctuels pour
vaux d'entretien, dans le cadre de contraintes
changer une buse, refaire une zone de bourbier,
budgétaires. Cependant, il a ses caractéristiques
propres, liées aux particularités des routes non enlever un talus qui a glissé ou un arbre tombé,
revêtues. on aura donc le choix entre :
—Le reprofilage léger, qui consiste à remettre en
Particularités des routes non revêtues forme la chaussée existante avec une ou deux
niveleuses, sans apport de matériau et sans com-
Vis-à-vis d'un système de gestion de l'entretien, pactage. La viabilité et les fossés sont momenta-
la route non revêtue présente des différences, par nément améliorés, au détriment de la structure
rapport à la route revêtue, qui portent sur le (grattage de l'épaisseur) et de la largeur circu-
dimensionnement, le revêtement, les agents de lable (la pente transversale des fossés est accen-
dégradation et la nature de l'entretien et qui sont tuée) (fig. 9).
schématiquement les suivantes : —Le reprofilage avec apport local de matériau
Dimensionnement : la durée de vie d'une qui est identique à la tâche précédente, mais un
chaussée non revêtue est beaucoup plus courte peu moins agressif du point de vue de la struc-
que celle d'une chaussée revêtue ; elle excède ture et du gabarit (fig. 10).
rarement cinq ans. On calcule son épaisseur —Le rechargement lourd avec apport de maté-
pour qu'elle supporte pratiquement un charge- riau, remise au gabarit, compactage, réfection du
ment — ce qu'on appelle « pour le premier pas- drainage qui peut correspondre à une reconstruc-
sage » — et c'est l'entretien qui assure par la suite tion, selon la quantité de matériau d'apport
la continuité de la viabilité. À la fin de sa durée (fig. 11).

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Fig. 5 - Ce qu'il reste de la couche de graveleux latéritique après Fig. 6 - Texture pierreuse. Cette texture particulière, appelée tel-
quelques années sans rechargement - Cameroun. ford » en Éthiopie d'où est issu cet exemple, s'apparente au hérisson
recouvert d'un macadam à l'eau qui fit les beaux jours des routes
françaises il y a plus d'un demi-siècle. Elle se prête à une réalisation de
type HIMO (haute intensité de main d'ceuvre).

Fig. 7 - Texture pierreuse ; la texture pierreuse peut être également Fig. 8 - Averse tropicale sur une route non revêtue.
due à l'emploi d'une grave de dimension trop forte ou à un empier-
rement volontaire, comme ici au centre Laos. Cette route ne peut
pas être reprofilée sans matériaux d'apport car le reprofilage arra-
cherait les gros éléments sans permettre une remise en forme.

Fig. 9 - Reprofilage léger, opération qui se fait sans apport de


matériau et sans compactage, avec une niveleuse...
Fig. 10 - Rechargement léger avec apport de matériau sans Fig. 11 - Rechargement lourd ou reconstruction avec apport de
compactage.. matériau, remise au gabarit initial et compactage.

Fig. 12 - Perte de gravier dû à un grumier au Gabon ; un tel Fig. 13 - Ravine due à l'eau de ruissellement : on peut la boucher
départ de matériau peut diminuer l'épaisseur de chaussée de par reprofilage mais, sans compactage du matériau, elle réappa-
deux centimètres par an et plus pour un trafic de 50 à 100 véhi- raîtra à la première averse. Le matériau de chaussée doit être
cules par jour. remis en cordon, complété par du matériau d'apport et remis en
oeuvre avec un atelier de compactage.

Fig. 14 - Cette chaussée avait initialement une emprise routière Fig. 15 - Reprofilage léger : les fossés sont retaillés au détriment
de 12 mètres de large située dans un couloir déforesté de 50 m ; de la chaussée, les pentes de rives sont accentuées et ne sont
la nature a repris ses droits. plus circulables, la bande de roulement au centre, est réduite.
Il s'agit d'une texture pierreuse, les aspects négatifs du reprofi-
lage sont visibles en rive (Costa Rica).
Processus de dégradation ponctuels du point de vue de l'entretien, à l'in-
La pathologie des chaussées non revêtues est verse de la perte de matériau, qui est généralisée.
développée dans l'article VIZIRET : qualifica- Les travaux de reprofilage confortent périodique-
tion et quantification des dégradations des routes ment la viabilité, mais sans la ramener à son
non revêtues (réf. À paraître). Une chaussée niveau de qualité initial, et ceci se fait bien sou-
neuve non revêtue a une qualité structurelle repré- vent au détriment de la qualité structurelle ; ils
sentant une valeur de patrimoine et une qualité de masquent les dégradations plus qu'ils ne les sup-
viabilité correspondant à un coût de transport priment. La figure 15 est un exemple de reprofi-
pour l'usager. Ces deux qualités vont décroître lage léger : l'uni a été rétabli dans la bande de
avec le temps sous l'action de trois groupes circulation mais la largeur de celle-ci a été
d'agents de dégradations : réduite du fait de la reprise des pentes transver-
—le trafic, associé ou non à l'eau, sales pour la réfection des fossés. La photogra-
—l'eau seule, phie 16 montre que le reprofilage est sans action
—le milieu naturel (qui revient au galop !) durable sur les ravines, qui mal rebouchées, se
reforment dès la première pluie. La photographie
Du point de vue de la gestion de l'entretien, il est
a été prise au même endroit que la figure 13,
commode de rattacher les dégradations à l'un ou
mais six mois plus tard, en saison sèche (et dans
l'autre de ces deux concepts, structure ou viabi-
l'autre sens de circulation) ; la ravine a été
lité. De même que la méthode de qualification
rebouchée par un simple reprofilage à la nive-
des dégradations des chaussées revêtues pro-
leuse ; elle se reforme et sera probablement
posée dans VIZIR distingue des dégradations
associée à un bourbier à la prochaine saison des
structurelles et des dégradations de surface,
VIZIRET distingue une dégradation structu- pluies, du fait que l'exutoire a également été
relle : la perte de matériau due à l'usure de la bouché. Lors de cette seconde prise de vue, les
structure sous trafic et des dégradations superfi- villageoises sont venues pleines de bon sens et
cielles : tôle ondulée, déformation, nids de de rancoeur, nous montrer l'exutoire bouché et
poule, ravine et traverse. dire tout le bien qu'elles pensaient des « TP », ce
qui est très significatif.
Qualité structurelle : L'épaisseur de chaussée
diminue sous l'action du trafic ; ceci se produit Malgré l'entretien, la chaussée se dégrade inexo-
plus ou moins rapidement selon la nature du rablement et il arrivera un moment où il faudra
matériau, la cohésion de surface, la vitesse de la recharger totalement ou la reconstruire, en
circulation, le climat. Les véhicules arrachent les fonction de l'épaisseur résiduelle ou des condi-
matériaux et dégagent un nuage de poussière qui tions de viabilité : ce temps correspond à la fin
atténue la visibilité (fig. 12). Cette perte de la durée de service de la chaussée (fig. 17).
d'épaisseur, connue sous le nom de « grave]
lors », est accentuée par les travaux de reprofi-
lage léger, mais elle peut être ralentie ou com- Principe du système de gestion
pensée par les travaux de rechargement.
Qualité de viabilité : La viabilité, que l'on peut Schéma général
caractériser par la vitesse moyenne de déplace-
ment sur un tronçon de route, se dégrade à la fois Un pays en développement désire lancer une
du fait du trafic, de l'eau et du milieu naturel : nouvelle politique d'entretien de son réseau rou-
tier s'appuyant sur un véritable système d'aide à
—le trafic engendre de la tôle ondulée, des défor-
la gestion, comprenant des outils de gestion et de
mations et des ornières si le matériau s'y prête,
ainsi que des nids de poule, qui se multiplient suivi dont une banque de données. Le réseau
d'autant plus facilement qu'il y a de l'eau ; routier de ce pays a quelque peu souffert du
—l'eau crée des traverses et des ravines qui peu- manque d'entretien de ces dernières années et il
vent descendre jusqu'au sol support (fig. 13) ; y aura donc des travaux de remise à niveau à
—le milieu naturel génère des glissements de ter- faire avant de pouvoir appliquer la nouvelle poli-
rain, des chutes d'arbre, des vents de sable, qui tique d'entretien. Ce pays va s'adresser à un
comme la végétation, peuvent entraver la viabi- bailleur de fonds qui va l'aider à mettre en place
lité (fig. 14). un projet à durée limitée, de l'ordre de cinq ans
par exemple, qui comprendra une composante
La chaussée peut être localement détruite par les technique et une composante institutionnelle,
nids de poule et les déformations qui se transfor- toutes deux nécessaires pour le succès du projet.
ment en bourbier ou par les traverses d'eau et les
ravines qui entaillent la chaussée et le sol sup- La composante technique doit permettre :
port ; mais ces dégradations sont localisées et D'estimer dans quel état se trouve le réseau
doivent être traitées comme des phénomènes au temps To , démarrage du système.

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De déterminer le moment où l'entretien doit LES TROIS COMPOSANTES DE VIZIRET
s'effacer au profit de la reconstruction, temps Ill
qui correspond à la fin de la durée de vie de la Qualité
route. structurelle Évolution Évolution
et qualité de la viabilité structurelle
de viabilité
D'estimer dans quel état se trouverait le
réseau à un temps T i (T, > To ) s'il n'y avait pas Mesure
Perte
d'entretien, et en particulier au temps T t , fin de Examen visuel de la vitesse
de matériaux
Quantification VIZIRVIT IRI
la période pour laquelle le projet est mis en des dégradations Lois d'évolution
Lois d'évolution
de la structure
place. Ceci sous-tend que l'on connaisse les lois de l'uni
d'évolution des paramètres qui définissent la
qualité des routes du réseau, dans leur environ-
nement de trafic et de climat. Épaisseur limite

>- De recenser les différents types de travaux


possibles, savoir les choisir en fonction de l'état
de la route et connaître leur action sur le ralentis- Image du réseau Structure initiale
Coût d'usage
sement de l'usure ou sur le redressement du au temps T, Climat - trafic

niveau de qualité des routes.


u u
De disposer d'un indicateur économique qui
Choix
permette de choisir la politique optimale pour la Travaux
d'une politique Durée de vie Tf
de réhabilitation
collectivité. d'entretien

Le principe est identique qu'il s'agisse de


routes revêtues ou non, mais les outils concer-
nant les réseaux revêtus sont plus anciens ou
plus rodés. La méthode VIZIR du LCPC, le
modèle HDM III de la Banque mondiale, le
logiciel SISTER du BCEOM (Simulation de grille de correspondance entre la gravité des
stratégies d'entretien routier)..., permettent de dégradations et les travaux d'entretien permet
répondre à des questions telles que l'estimation d'estimer l'enveloppe des travaux sur la
des besoins en entretien, les lois d'évolution chaussée auxquels on rajoute les travaux de réta-
des chaussées, les corrections apportées par les blissement du drainage pour obtenir le coût total
travaux, le calcul du CEV, la relation entre de remise en état du réseau à l'instant T o . La
l'état de la chaussée et le coût d'usage du remise en état concerne essentiellement la réfec-
véhicule, la simulation de stratégies, etc. En ce tion de la viabilité, c'est-à-dire des travaux d'en-
qui concerne les routes non revêtues, les tretien, mais pas de remise à niveau de la struc-
méthodes sont plus récentes et moins rodées, ture, si cela n'est pas nécessaire pour rétablir une
car elles n'ont pas fait l'objet des mêmes tra- circulation normale. Cette estimation correspond
vaux de recherche sur le terrain. VIZIRET a à la « solution technique » hors contrainte bud-
pour objectif de proposer des lois simples et gétaire, qui est un état des lieux indiquant la pro-
réalistes, faciles à appliquer et à corriger en portion de routes en bon état, susceptibles d'être
fonction du pays et du site, qui puissent le cas entretenues et celle des routes en mauvais état
échéant se substituer aux lois quelque peu qu'il faut renforcer ou reconstruire avant de pou-
complexes du modèle HDM III (Chapitre 4 : voir les intégrer dans un système de gestion de
Sous modèle dégradation et entretien des rou- l'entretien. Elle définit la nature et le coût des
tes ; 4,4 et 4,5 Routes non revêtues, dégrada- travaux.
tion et entretien).
❑ Le troisième module Évolution structurelle
Là Le premier module du système VIZIRET, permet de déterminer le temps à partir duquel
Qualité structurelle et qualité de viabilité, a pour chaque chaussée du réseau serait à reconstruire
but de déterminer l'état dans lequel se trouve le en dehors de tout entretien. Ce temps est déter-
réseau au démarrage du système de gestion, ainsi miné par l'usure que subit la chaussée du fait du
que la nature et le coût des travaux nécessaires trafic et seuls les aspects structurels sont
pour le mettre en état d'être l'objet d'une poli- concernés : la structure initiale, dans son envi-
tique d'entretien ; il concerne la viabilité et en ronnement et avec son trafic, diminue progressi-
partie la qualité structurelle de la chaussée. À vement jusqu'à être nulle ou quasi nulle ; la loi
partir de l'examen visuel de la plate-forme de perte de matériau et la valeur résiduelle de
concernant les dégradations, le gabarit, la struc- l'épaisseur de chaussée au temps T o permettent
ture de la chaussée et le drainage, on définit une de déterminer la durée de service résiduelle
image de la qualité du réseau. Une d'un itinéraire.

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❑ Le second module permet de choisir la stra- d'autre part parce que les conditions de circula-
tégie optimale d'entretien. La durée de service tion parfois précaires gênent la prise d'informa-
résiduelle d'une chaussée peut être prolongée par tion. Outre le repérage, les relevés concernent la
les travaux d'entretien qui viennent ralentir sa géométrie (essentiellement le gabarit), le drai-
vitesse de dégradation et compenser son usure nage (essentiellement les fossés et les buses), les
sous trafic. Une stratégie d'entretien est une dégradations et la structure de chaussée (essen-
séquence d'association dans le temps de plu- tiellement la nature et l'épaisseur de la couche de
sieurs types de travaux, chacun d'entre eux amé- chaussée). La manière la plus commode de
liorant plus ou moins la viabilité et la structure recueillir ces données et de les présenter est le
de la route. La recherche d'une stratégie opti- schéma itinéraire. On peut employer pour ces
male d'entretien sous contrainte budgétaire relevés le même équipement que celui utilisé
consiste à comparer plusieurs stratégies pour pour les routes revêtues, DESYROUTE, matériel
déterminer celle qui apporte le plus grand béné- LPC (fig. 18) dont une configuration de saisie
fice à la collectivité, bénéfice calculé par diffé- VIZIRET a été spécialement mise au point pour
rence des coûts actualisés des travaux et des ce travail. Les données peuvent être également
coûts d'usage des véhicules. Le coût d'usage est introduites dans une banque de données, la
lié à la viabilité de la chaussée ; celle-ci peut banque VISAGE en particulier, toutefois la
être estimée à partir de la vitesse de déplacement durée d'utilité de certaines d'entre elles peut être
ou à partir d'une mesure de l'uni, celle de l'IRI brève.
par exemple. Le module VIZIRVIT donne la
relation entre vitesse et uni et permet donc d'uti- Quantification des dégradations
liser l'un ou l'autre de ces quantificateurs. La
relation entre l'uni et le coût d'usage des véhi- Six types de dégradations sont relevés et quanti-
cules est fournie par le modèle HDM III. fiés par leur gravité et leur étendue, selon le
même principe que celui retenu pour VIZIR.
L'uni décroît dans le temps en suivant une loi
qui dépend de la nature du matériau et du —Déformation
volume du trafic, tandis qu'il est amélioré par les —Ravine
travaux d'entretien. VIZIRET fournit une loi de —Tôle ondulée
perte d'uni hors travaux d'entretien, une loi —Traverse d'eau
d'amélioration de l'uni et une loi de compensa- —Bourbier
tion de la perte d'épaisseur pour chaque type de —Nid de poule.
travaux. On peut donc associer à chaque stra- Les quatre premières : déformations, ravines,
tégie d'entretien un coût d'entretien, un coût tôle ondulée et nids de poule, entrent dans le
d'usage et une prolongation de la durée de ser- calcul de l'indice de qualité de VIZIRET. Les
vice jusqu'à un nouveau temps T r . deux dernières concernent le drainage et relèvent
À partir de là, le système redevient identique à de travaux ponctuels. Les notes de gravité et
ceux utilisés pour les routes revêtues et l'on peut l'indice de qualité sont reliés à la nature des tra-
utiliser les modèles HDM et EBM de la Banque vaux comme cela est indiqué dans le
mondiale pour rechercher la stratégie optimale et tableau VIII.
programmer les travaux. TABLEAU VIII
Indice de gravité des dégradations.

Estimation de l'état d'un réseau routier Gravité Travaux Déf. ou Rav. Tôle ondulée

La méthode du LCPC pour estimer les besoins 1 Entretien léger < 5 cm < 2 cm
en entretien d'un réseau non revêtu repose sur un
2 Rechargement 5 - 10 cm 2 - 5 cm
principe analogue à celui de la méthode VIZIR,
utilisée pour les réseaux revêtus. Appelée 3 Reconstruction > 10 cm > 5 cm
VIZIRET (VIZIR - Route En Terre), elle sera
publiée dans le courant de l'année 1997. Elle
Indice de qualité
comprend une partie dévolue à la qualification et
quantification des dégradations. L'indice de qualité (IQ) sur une zone donnée est
le degré de gravité le plus fort de l'une ou l'autre
Le schéma itinéraire des quatre dégradations, déformations, ravines,
nids de poule ou tôle ondulée. L'étendue d'une
Pour estimer la viabilité d'un réseau, il faut par- zone correspondant à un degré de gravité d'une
courir toutes les routes, car leur état évolue très
dégradation est relevée sur le schéma itinéraire.
rapidement, ce qui rend aléatoire l'utilisation
L'indice global de qualité de la route est le sui-
d'archives ou les analogies entre routes. La
vant :
méthode de relevé systématique doit être simple,
d'une part pour être rapide et bon marché, IQ = max [déformation, ravine, nid de poule, tôle] de 1 à 3.

14 BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22
Fig. 16 - Cette photo a été prise au même endroit que la figure 13 Fig. 17 - Fin d'une chaussée dont seul subsiste le tracé.
six mois plus tard, mais en saison sèche et dans l'autre sens de
circulation. La ravine a été rebouchée par un simple reprofilage,
elle est en train de se reformer.

Fig. 18 - Équipe Desyroute au Cameroun. Fig. 19 - Bump lntegrator tracté lors des études au Niger.

Fig. 20 -
Le capteur dans
le véhicule banalisé.

Fig. 21 - Le capteur du Bump Integrator sur le châssis de l'appareil


tracté.
Synthèse des travaux Trafic v/j Perte

Chaque itinéraire ou portion d'itinéraire fait 20 - 50 1 cm


ensuite l'objet d'une feuille de synthèse qui
permet de déterminer l'ampleur des travaux, 50 - 150 1,5 cm

c'est-à-dire la répartition entre entretien, 150 - 300 2 cm


rechargement et reconstruction, remises au
> 300 2,5 cm
gabarit, buses, dalots et fossés à refaire ou
à entretenir, bourbiers à réparer et nouvelles
buses à mettre en place. Cette feuille de
synthèse permet de déterminer un coût de La loi que nous avons adoptée dans VIZIRET
remise en état route par route. fournit directement une valeur de la perte
moyenne annuelle de matériau par classe de
trafic et permet de corriger cette perte moyenne
Estimation de la durée de vie résiduelle en fonction de deux critères principaux suscepti-
d'une chaussée bles de modifier les données : la pluviométrie et
le ruissellement traduit par le relief du site.
En dehors de tout entretien, la durée de vie rési-
duelle de la chaussée dépend de son épaisseur Trafic Perte annuelle sur site neutre
initiale et de la perte en matériau qu'elle subit du
fait du trafic. 0-50 15 mm

50 - 100 20 mm

Perte de matériau proposée par HDM 100 - 200 25 mm

Le modèle HDM III propose une loi de perte de 200 - 400 30 mm

matériau qui est la suivante : > 400 35 mm

MLA = 3,65 [3,46 + 0,426 MMP + KT ADT]


Correction Pluie isohyète Site
MLA : estimation des pertes annuelles de maté-
0 < 1250 Neutre
riau en mm, par an
+ 10 % 1250 - 1500 Vallonné
MMP : pluviométrie mensuelle en mm, par
mois + 20 % 1500 - 2500 Accidenté

+ 30 % > 2500 Très accidenté


KT : coefficient d'enlèvement de matériau en
raison du trafic, des chutes de pluies, de la géo-
métrie de la route et des caractéristiques des
matériaux Elle est en apparence moins précise que la loi
proposée dans le modèle HDM, mais il ne s'agit
KT = max [0 ; (0,022 + 0,969 C/57300 + 0,00342 que d'une apparence, car les paramètres correc-
MMP.P075 -0,0092 MMP.PIj - 1.101 MMP] teurs de la formule HDM sont la plupart du
temps inconnus lors de l'étude et leurs coeffi-
C : sinuosité de la route en degré/km cients dans la formule de KT sont donnés sans
leurs intervalles de confiance.
P075 : passant à 80 microns
Par application de la loi de VIZIRET, une
J : selon la nature g (grave) ou s (terre) chaussée en graveleux latéritique située dans un
site très accidenté et dans un climat très pluvieux
PI : indice de plasticité
perdra 2,5 cm d'épaisseur par an, si son trafic
ADT : trafic journalier moyen dans les deux est de l'ordre de 50 véhicules/jour. Si à sa mise
sens. en oeuvre son épaisseur était de 15 cm, elle sera
nulle au bout de six ans. Il s'agit là d'une loi
statistique destinée à un système de gestion.
Perte de matériau loi proposée par VIZIRET
-

La loi proposée par HDM III provient de corré- Épaisseur minimale


lations assez compliquées et son application peut Malheureusement dans les faits, une chaussée
paraître rébarbative et trop sophistiquée. Nous sera à reconstruire avant que son épaisseur ne
lui préférons une loi plus simple du type de celle soit nulle, car il existe une notion restrictive
qui avait été annoncée dans l'atelier sur les laté- d'épaisseur minimale à partir de laquelle la
rites lors du colloque ENPC 1984 - Routes et chaussée n'a plus d'influence sur la contrainte de
Développement. compression exercée sur le sol support.

16 BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22
Les calculs effectués avec le programme La mesure doit être faite à une vitesse constante,
ALIZÉ III du LCPC situent cette épaisseur la vitesse normalisée étant de 70 km/h. Dans
minimale autour de 5 à 6 cm, valeurs également certains cas, par exemple si la circulation est
trouvées dans la littérature. Dans l'exemple pré- dangereuse ou si le tracé de la route limite la
cédent, en dehors de tout entretien la chaussée vitesse de parcours, on peut choisir des vitesses
serait donc à reconstruire au bout de quatre ans, plus faibles : 32 ou 50 kg/h et il est générale-
c'est-à-dire lorsqu'elle aura perdu 10 cm de son ment possible de rouler à l'une de ces vitesses
épaisseur initiale. sur des sections d'essais. Lors de l'étude du
réseau gabonais (en 1985) portant sur 4 500 km
Épaisseur minimale = 6 cm. de routes non revêtues, nous avons implanté
100 sections d'essai destinées à la recherche de
Action du trafic sur l'évolution de l'uni stratégie d'entretien avec HDM et nous avons pu
réellement effectuer les mesures au Bump
Dans VIZIRET, le quantificateur de l'uni uti- embarqué sur les 100 sections, à la vitesse de
lisé pour relier l'état d'une route au coût 32 km/h.
d'usage est l'IRI. Dans la gamme d'uni pré-
sentée par les routes non revêtues, le conduc- L'estimation de l'IRI, VIZIRVIT
teur est tout à fait capable de distinguer le bon
Si la mesure peut être généralement réalisée sur
grain de l'ivraie et d'évaluer la valeur de l'IRI,
des sections d'essai, on ne peut pas l'effectuer en
avec une précision largement supérieure à celle
continu sur un réseau pour des questions prati-
que nécessite le modèle HDM III, comme nous
ques de vitesse de parcours. Lors de l'étude des
avons pu le vérifier sur le réseau malgache. routes non revêtues du Cameroun, c'est-à-dire
Cependant on ne peut pas se satisfaire d'une pour un réseau de 10 000 km de routes, dont
impression non chiffrée pour définir un para- certaines offraient une vitesse de base supérieure
mètre et sa loi d'évolution. Deux approches à 60 km/h, mais dont beaucoup d'autres malheu-
sont possibles selon la méthodologie retenue reusement ne permettaient pas de dépasser
pour l'étude : 20 km/h, il n'était pas envisageable d'effectuer
le réseau est représenté par des sections en continu une mesure qui se fait à 32 km/h ! Il
d'essai, on peut effectuer une mesure, faut donc, lorsqu'il n'est pas prévu de sections
le réseau est étudié en continu, la mesure d'essai, remplacer la mesure directe par un autre
n'est pas possible et il faut trouver un autre esti- estimateur.
mateur de l'uni. Pour estimer l'IRI en continu, nous avons intro-
duit dans VIZIRET le module VIZIRVIT qui
La mesure de l'IRI permet de déterminer la valeur de l'IRI à partir
L'appareil de mesure le plus simple, compte de la vitesse de parcours, relation corrigée par la
tenu de la gamme d'uni à mesurer, est le trajectoire du véhicule. La vitesse ne suffit pas
Bump Integrator embarqué. Il est hors de ques- pour déterminer l'uni car le conducteur choisit sa
tion en effet, pour des raisons pratiques, de trajectoire pour éviter les principaux défauts de
traîner derrière sa voiture une remorque Bump la route : on comprend bien que nul n'a le désir
Integrator de 350 kg sur des routes bien sou- de passer systématiquement dans tous les nids de
vent défoncées (fig. 19). Le Bump Integrator poule pour savoir de combien cela fait chuter sa
embarqué n'est rien d'autre que la chaîne de vitesse !
mesure du Bump montée sur un véhicule ordi- VIZIRVIT prend en compte la vitesse et la tra-
naire (fig. 20 et 21). Son avantage est son jectoire de la manière suivante :
faible poids et son faible encombrement, son relation entre uni et vitesse de parcours :
inconvénient est que sa fiabilité est encore plus nous avons retenu dans VIZIRET une loi qui lie
réduite que celle du Bump tracté, malgré la l'IRI au carré de la vitesse de parcours et qui
procédure d'étalonnage recommandée par la fournit des résultats assez voisins de ceux qui ont
Banque mondiale, du fait que la suspension du été retenus par l' OCDE dans le manuel pour le
véhicule peut changer radicalement pendant la suivi des routes dans les pays en développe-
campagne de relevé, comme cela a été le cas ment :
lors de l'étude du réseau gabonais, où nous IRI = min 24 ; 1 + 0,003 (100 — V) 2 1
avons constaté des écarts inacceptables sur une
planche d'étalonnage entre les mesures faites trajectoire : la trajectoire est prise en
avec la voiture accusant 300 km au compteur compte par rapport à l'axe du tracé ; elle peut
(un véhicule 4x4 de très bonne marque) et être parallèle, peu sinueuse ou très sinueuse par
rapport à l'axe ;
refaites après 15 000 km de campagne.
L'appareil mesure donc aussi l'usure du véhi- valeur de l'IRI : pour des questions prati-
cule qui le porte. ques, la vitesse de parcours est déterminée par

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22 17
quatre classes et la correction de trajectoire ne Influence des travaux sur l'uni
concerne que la trajectoire de second type, peu
sinueuse, la troisième diminuant suffisamment la Effet d'un reprofilage léger
vitesse pour qu'une correction ne soit pas néces-
saire. IRI après = 80 % de l'uni de départ

Classe Moyenne IRI Trajectoire Reprofilage avec apport de matériau

V < 20 km/h 10 24 — IRI après = max {(IRI avant - 0,1 V/L, mini [3 ; IRI
avant - 121) ; 12)
20 - 40 30 16 +1
V = volume de matériau d'apport en m 3
L=longuerd mtn
40 - 60 50 8 +2

V > 60 km/h 70 4 +3
Influence des travaux sur l'épaisseur de chaussée

Si la trajectoire est sinueuse, l'IRI est corrigé de S'il s'agit d'un apport partiel de matériau
1 à 3 points par rapport à la valeur de calcul. effectué lors d'un reprofilage simple sans com-
pactage, cet apport est nul du point de vue du
Loi de l'évolution de l'IRI
gain en épaisseur. Par contre, s'il s'agit d'un
rechargement avec compactage, l'apport est pris
L'uni se détériore sous l'action du trafic, mais en compte par son épaisseur réelle déterminée
il existe une valeur maximale dans l'échelle par V/L, diminuée le cas échéant de l'épaisseur
IRI qui est dépendante du matériau, tout de reprofilage due aux déformations ou aux
comme l'usure est liée à la nature des maté- ravines.
riaux.
Nous avons retenu, dans VIZIRET, les lois sui- Effet d'un reprofilage avec apport de matériau
sans compactage
vantes :
pour la note finale maximale, fonction du Aucune augmentation d'épaisseur prise en compte
matériau :
V = volume de matériau d'apport en m 3
L=longuerd mtn
graveleux latéritique IRI = 22
UNI Max
Rechargement avec apport de matériau et compactage
sols fins - graveleux de quartz IRI = 28

Épaisseur prise en compte :


pour l'évolution sous trafic, fonction du — épaisseur réelle V/L, si ravine ou déformation sont de
nombre de passages et du matériau : niveau 1,
— épaisseur réelle V/L diminuée de 3 cm, si déformation de
niveau 2 ou de 1 cm, si ravine de niveau 2.
sable + 1,3

Évolution sous trafic


sols argileux + 0,3
par milliers de véhicules

graveleux + 0,1

Conclusion
Effets de l'entretien Un système de gestion comprend de nom-
sur la structure et la viabilité breuses composantes dont certaines sont inter-
Les travaux d'entretien mécanisés améliorent : dépendantes. La partie qui vient d'être décrite,
qui a trait à l'évaluation de la qualité du réseau
—l'uni, s'il s'agit de reprofilage léger, ainsi qu'à la recherche d'une stratégie compa-
—l'uni et l'épaisseur de la chaussée s'il s'agit tible avec les moyens budgétaires, montre qu'il
de reprofilage avec apport de matériau.
existe une liaison très forte entre VIZIRET et
Cependant, sauf reprise totale de la chaussée,
HDM :
ces travaux ne permettent pas de retrouver le
niveau d'origine : le reprofilage léger donne —VIZIRET fournit une image du réseau ;
des résultats qui dépendent du niveau de l'uni —HDM permet de projeter cette image dans le
au moment du reprofilage tandis que le temps ;
résultat d'un reprofilage avec apport de maté- —VIZIRET fournit les données liées à la route et
riau dépend de la valeur de départ et de la aux travaux d'entretien ;
quantité de matériau d'apport. Compte tenu de —HDM analyse les variations de ces données
cela nous avons retenu dans VIZIRET les lois en fonction des différentes stratégies d'en-
suivantes : tretien.

18 BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22
Examen visuel VIZIRET, comme le montrent ces exemples,
Dans ce domaine, VIZIRET est un complément apporte une valeur ajoutée dans l'optimisation
indispensable à HDM. Au contraire de la mesure d'une politique d'entretien tout en restant attaché
de l'IRI qui a fait l'objet d'un mode opératoire, aux lignes directrices du modèle HDM. Cet outil
le modèle HDM ne donne pas d'information sur a déjà été utilisé avec HDM dans des études de
la manière d'effectuer l'examen visuel. systèmes de gestion de l'entretien, pour les
VIZIRET propose une méthode de relevé en 10 000 km du Cameroun par exemple ; il est
actuellement en cours d'utilisation au Burkina
continu des dégradations adaptée à la dimension
Faso, au Mali et au Brésil, et il sera certainement
du réseau et à la précision de l'objectif recher-
adapté au contexte d'autres pays dans le cadre de
ché, avec une clé pour passer aux données d'en-
projets de coopération bilatérale, comme par
trée de HDM : il y a complémentarité entre les
exemple au Maroc où une réflexion est en cours
deux outils de gestion.
pour le Programme national de construction de
10 000 km de routes rurales.
Indice international d'uni ou IRI
Accompagnant le modèle HDM III, il existe
un mode opératoire de la mesure de l'uni,
qui convient aux mesures sur sections d'es-
sai. Il pose plus de problème pour la mesure
en continu de plusieurs milliers de kilomètres
en raison des difficultés de circuler à vitesse
constante. La recherche que vient de mener
le LCPC, sur la relation entre la valeur de
l'IRI et la vitesse de mesure sur route non
revêtue, montre que la valeur de l'IRI est Abréviations
peu dépendante de la vitesse entre 40 et
100 km/h pour certaines dégradations et très
dépendante dans le cas de tôle ondulée, ce CEV : Coût d'exploitation des véhicules
qui n'est pas surprenant puisque celle-ci à
une longueur d'onde propre. VIZIRET CD Chemin départemental
apporte, en complément du modèle HDM,
une relation entre la vitesse moyenne de par- EBM : Expenditure Budgeting Model (complé-
cours et l'IRI ; c'est l'IRI mesuré à la ment à HDM)
vitesse de parcours qui est à prendre en
compte pour calculer le coût d'usage du ENPC : École nationale des Ponts et Chaussées
véhicule avant travaux.
ENTPE : École nationale des Travaux Publics
Lois d'évolution de la structure
Le plan d'auscultation d'un réseau doit main- HDM : Highway Design and Maintenance Model
tenir une cohérence entre la précision du
résultat attendu et les moyens mis en oeuvre IRI : International Roughness Index (Indice d'uni
pour atteindre l'objectif. Les lois proposées par International)
VIZIRET respectent cette cohérence, tant pour
celle qui traite de la diminution de l'épaisseur OCDE : Organisation de Coopération et de déve-
de chaussée sous trafic que pour celles rela- loppement économique
tives à l'amélioration de l'uni apportée par les
travaux. A contrario, les lois proposées par PED : Pays en développement
HDM demandent un nombre de paramètres et
une précision sur les matériaux qui sortent des PL : Poids lourd
moyens que l'on peut raisonnablement consa-
crer à l'étude. RVI : Renault véhicules industriels

VL : Véhicule léger
Relation avec le coût d'exploitation des véhicules
Les essais que l'on peut réaliser sont limités par
le temps et les finances accordés à l'étude ; ils
ne peuvent généralement pas aborder la relation
qui existe entre l'IRI et le CEV. Dans ce
domaine, les lois proposées par le modèle HDM
sont incontournables.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22
19
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Les références bibliographiques ont été classées selon cinq centres d'intérêt qui sont : Conception et entretien des
routes non revêtues ; Sols et matériaux de chaussée ; Viabilité de la route ; Gestion des données ; Gestion de la
route.

Par ailleurs dans la liste bibliographique figurent plusieurs thèses ou travaux de fin d'études (TFE) effectués au
LCPC, sous encadrement du SERI. Les rapports sont disponibles soit au LCPC, soit auprès de l'organisme qui a
délivré le diplôme universitaire.

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ABSTRACT
The VIZIRET design method for drystone roads
A road network maintenance management system

P. AUTRET
The first part of this document is a consideration of the cost components of a low cost road from which the prime
importance of the cost of use is apparent, as are the effects which maintenance has on the reduction of this cost.
The parameters to be included n a management system are deduced from a description of the operation and patho-
logy of drystone roads.
The second part describes the VIZIRET system, and refers particularly to knowledge about the structural quality and
serviceabitity of the pavement and the effect of maintenance on these. VIZIRET introduces a procedure which cha-
racterizes and quantifies distress and which is appropriate for continuous data collection. It also proposes damage
laws which relate the lifetime of the pavement to the amount of material lost or improvements in serviceabitity resul-
ting from a particular type of maintenance. The method gives a relationship between joumey speed on a particular
route and the IRI.

22 BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 210 - JUILLET-AOÛT 1997 - RÉF. 4104 - PP. 3-22