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LE SYSTEME DE FREINAGE ABS

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RAPPEL DE CONNAISSANCE
SUR LE
SYSTÈME DE FREINAGE ABS

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SOMMAIRE

N° Page

1 NOTION D’ADHÉRENCE D’UN PNEUMATIQUE 3


2 PRINCIPE DU SYSTÈME ABS 4
3 PRINCIPE DE LA RÉPARTITION DU FREINAGE 7
4 PRINCIPE DE L’ANTI-PATINAGE 9
5 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME ABS 10
6 COMPOSANTS DU SYSTÈME 13
6.1 Freinage
6.2 Groupe hydraulique
6.3 Électrovannes de régulation
6.4 Pompe de refoulement
6.5 Cycles de contrôle des électrovannes
6.6 Capteurs
6.7 Le calculateur

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1. NOTION D’ADHÉRENCE D’UN PNEUMATIQUE

Le coefficient d’adhérence est un paramètre qui définit la faculté d’un pneumatique de


transférer de la roue à la chaussée un effort (force) dans des conditions données.
Il dépend principalement :
- de la qualité du pneumatique
- de la nature du revêtement de la chaussée

Une bonne adhérence permet de transmettre un effort maximum de la roue à la chaussée


Exemple de valeurs de coefficients d’adhérence 

Condition du sol Pneu neuf Pneu usé


Béton sec 0,85 0,95
Asphalte sec 0,80 0,90
Chemin de terre sec 0,50 0,50
Béton mouillé avec :
Film d’eau de 1 mm 0,55 0,40
Film d’eau de 2 mm 0,45 0,30
Verglas 0,10 0,10

- Glissement de la roue au sol :


Le coefficient de glissement de la roue au sol est exprimé en pourcentage et est défini par :

Coefficient de glissement = 100 x (vitesse du véhicule – vitesse de la roue)


Vitesse du véhicule

En cas de blocage des roues (glissement maximal) lors d’un freinage, il se produit une perte
d’adhérence importante qui entraine une perte d’efficacité de la stabilité et de la maniabilité
directionnelle et par conséquent une distance d’arrêt augmentée.
Force de freinage

Glissement
Un glissement d’environ 20% donne un bon compromis entre la stabilité, la maniabilité
directionnelle et la force de freinage.
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2. PRINCIPE DU SYSTÈME ABS (de l’Allemand Antiblockiersystem)

La vitesse de rotation de chaque roue est mesurée par des capteurs placés dans les moyeux.
Elle est transmise en permanence au système de contrôle de l'ABS via des impulsions
électriques. Dès qu'une roue amorce un blocage, le boîtier ABS commence sa régulation.
Le calculateur va adapter la pression appliquée aux vérins des étriers de freins, par
l'intermédiaire du groupe électrovannes.
Dans une situation de freinage normal, les électrovannes sont ouvertes.
Quand l'ABS entre en action, il commence par fermer une première électrovanne, qui stoppe
l'envoi du liquide de frein. Si le blocage persiste, une deuxième électrovanne est fermée, ainsi
de suite. Les étriers de frein relâchés, les roues sont libérées.
Dès que la roue commence à reprendre de la vitesse, la pression est renvoyée, toujours par
étapes, jusqu'au moment où la roue atteint la vitesse de rotation des autres ou jusqu'à un
prochain début de blocage.
Cette opération peut s'effectuer jusqu'à 12 fois par seconde, pour assurer un freinage
homogène (ce qui explique pourquoi le conducteur ressent des vibrations dans la pédale de
frein). L'ABS nécessite donc un régulateur extrêmement sophistiqué : il doit non seulement
réagir de façon très précise aux informations qui lui parviennent, mais aussi prendre en compte
les différentes inerties du système de freinage, ou même le diamètre différent d'une roue de
secours qui n'aurait pas le même diamètre.

La vitesse du véhicule est aussi prise en compte ; elle est calculée à partir de la vitesse des
roues. Dès que la vitesse descend sous les 5 km/h, l'ABS s'arrête : si les freins restaient serré
sur une voiture à l'arrêt, le régulateur relèverait que les roues sont bloquées, et par conséquent
relâcherait toute la pression.
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La figure reproduit le comportement de deux voitures pendant un essai de freinage sur piste
mouillée. Une voiture est munie d'antiblocage des roues, l'autre pas. Les résultats mettent en
évidence que la voiture non munie de système antiblocage ne parvient pas à éviter l'obstacle à
cause du blocage des roues.

1 Normal
2 Avec système antiblocage

Fig. 2.1 Essai de freinage

La sécurité de conduite est améliorée quand le conducteur peut maintenir le contrôle


directionnel de la voiture pendant les coups de frein d'urgence même sur revêtements de
chaussée peu adhérents, en pouvant compter sur l’action efficace du mécanisme de direction.

Il est important de mettre en évidence que la fonction principale ne consiste pas à réduire la
distance d'arrêt mais à assurer le contrôle directionnel du véhicule au cours du freinage.

Les distances d'arrêt dépendent uniquement des conditions d'adhérence entre les pneus et le
revêtement de la chaussée et de l'efficacité du système de freinage.

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L'avancement et l'arrêt d'un véhicule sont possibles grâce à l'adhérence qui se développe entre
les pneus et le revêtement de la chaussée. En absence d'adhérence, les véhicules ne peuvent
pas avancer.

L'adhérence dépend :
- Du frottement fonction du type de revêtement de la chaussée et de la présence d'agents
extérieurs tels que l'eau, l'huile, le verglas, etc.
- De la force appliquée qui dépend du poids du véhicule et de la charge aérodynamique.
- De la température des surfaces en contact.

Plus l'adhérence est forte, plus les forces pouvant être appliquées sont élevées :
- Pour l'avancement - couple moteur
- Pour l'arrêt - couple freinant
- Pour la direction - couple directeur

1 Force freinante A= Zone de stabilité directionnelle


2 Force latérale B= Zone d'instabilité directionnelle
 Coefficient d'adhérence C= Zone de régulation du système ABS
S Glissement du pneu (%)

100% de glissement du pneu = roue bloquée permanente

La zone C indique le champ d'intervention de l'ABS. Un glissement du pneu compris entre 7%


et 18% est considéré optimal afin de garantir une action freinante efficace sur ligne droite sans
compromettre la stabilité directionnelle sur virage en tenant compte des forces F1 et F2
indiquant les forces freinantes maximales applicables sur ligne droite et sur virage sans risquer
le glissement du pneu.

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3. PRINCIPE DE LA RÉPARTITION ÉLECTRONIQUE DU REINAGE

Le transfert de charge dû à la décélération du véhicule pendant le freinage engendre le fait que


les ressorts du système de suspension de l'axe avant se compriment et ceux de l'axe arrière se
détendent.

La force appliquée sur les roues de l’axe avant est donc supérieure à celle appliquée aux roues
de l’axe arrière. Cette différence augmente en fonction du poids transporté.

Le système de répartition du freinage permet d'obtenir une force de freinage équivalente sur
les roues avant et arrière.

La répartition de freinage de type hydraulique est effectuée avec une vanne réductrice de
pression.

Avec une petite décélération, la valve réductrice de pression reste ouverte, le ressort maintient
ouvert le piston et le circuit de l'avant-train et du train arrière sont alimentés avec la même
pression

Vers les freins arrière


Pression en provenance du maitre cylindre

Vers les freins arrières faible décélération

Faible décélération

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Avec une décélération élevée, en dominant la réaction du ressort dans la vanne limitatrice de
pression, le piston intercepte le flux au train arrière et à partir de ce moment seule la pression
dans l'avant-train peut augmenter.

Vanne limitatrice de pression

Forte décélération

Les systèmes électroniques exploitent les mêmes composants pour le système antiblocage
roues et pour la répartition du freinage, EBD (Electronic Brake Distribution).
Les conditions de freinage idéal sont obtenues, quand le coefficient d'adhérence longitudinale
au train arrière équivaut à celui de l'avant-train.
Le système tient compte des variations du coefficient de frottement étant donné que le boîtier
électronique évalue la force freinante effective appliquée aux roues (et pas celle théorique de
projet).
En outre, le système est en mesure de répartir l'effort freinant entre les roues qui appartiennent
au côté gauche et au côté droit du véhicule quand cela s'avère nécessaire, par exemple pour
des motifs d'inclinaison de la chaussée.
Le système électronique de répartition du freinage permet donc d'obtenir, par rapport au
dispositif traditionnel à contrôle mécanique, de meilleures performances à des coûts réduits.
Le contrôle électronique de la répartition du freinage permet d'obtenir dans toute situation la
force freinante optimale sur les quatre roues.

1 Force freinage arrière


2 Force freinage avant
3 Charge minimale
4 Charge maximale

Évolution idéale de la répartition du freinage


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4. PRINCIPE DE L’ANTIPATINAGE

Le contrôle de l’antipatinage (ASR Anti Slip Regulation) ou (TC traction Control) limite le
patinage sur les roues motrices durant les phases d’accélération.
En cas de patinage le calculateur réduit automatiquement l’ouverture de la vanne papillon de
façon à réduire la puissance du moteur jusqu'à ce que les roues retrouvent l’adhérence sur le
sol.

1 Calculateur
2 Capteur de vitesse avant gauche
3 Capteur de vitesse avant droit
4 Bouton ASR marche/arrêt
5 Capteur de vitesse arrière doit
6 Capteur de vitesse arrière gauche
7 Voyant ASR
8 Voyant EBD
9 Voyant ABS

Le calculateur détecte le patinage des roues avant en calculant la différence de vitesse avec les
roues arrière relevée à partir des capteurs montés sur chacune des roues.

Le calculateur élimine le patinage en réduisant le couple moteur sur les roues motrice en
fermant la vanne papillon.

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5. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME ABS

Ce système antiblocage est muni de double circuit à 4 capteurs et 4 canaux.


Le circuit hydraulique est dédoublé en diagonale.
Le maître-cylindre est de type conventionnel avec double petit piston en tandem et servofrein
à dépression.

Un circuit alimente le frein avant droit et arrière gauche, l'autre alimente le frein avant gauche
et le frein arrière droit.
Le système est constitué par :
- Un groupe hydraulique avec boîtier électronique incorporé
- Quatre capteurs de vitesse des roues, un interrupteur de la pédale du frein et deux lampes
témoins de contrôle dans le tableau de bord.
Le boîtier électronique intègre la fonction répartiteur de freinage (Electronic Brake
Distribution) pour la gestion de la distribution de la force freinante sur les roues avant et
arrière.

1 Maître-cylindre avec servofrein 7 Lampe témoin contrôle ABS


2 Groupe hydraulique ABS/EBD 8 Lampe témoin liquide freins
3 Boîtier électronique 11 Connecteur diagnostic
4 Connecteur principal ABS A Circuit hydraulique Avant Droit – Arrière
5 Capteur vitesse roues Gauche
6 Étriers freins B Circuit hydraulique Avant Gauche – Arrière
Droit

Composants du système

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Le système antiblocage de roues est une unité autonome interposée entre la pompe et l'étrier
des freins.
Le module de contrôle électronique incorporé dans l'ensemble du modulateur reçoit les
signaux des 4 capteurs de vitesse et de l'interrupteur de la pédale du frein.
En cas de blocage d'une ou de plusieurs roues, le boîtier électronique commande les
électrovalves de régulation et la pompe de refoulement pour réduire la pression dans les étriers
des freins qui tendent à se bloquer.

1 Pompe freins
2 Électrovalves de régulation
3 Pompe de refoulement
4 Étrier frein
5 Capteur de vitesse
6 Boîtier électronique
7 Lampe témoin de contrôle et diagnostic ABS
A Contrôle composants et diagnostic
B Régulation pression de freinage
C Détection signaux et calcul

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Les éventuelles anomalies de fonctionnement sont signalées par l'éclairage de la lampe témoin
ABS dans le tableau de bord.

Dans ce cas, le boîtier électronique désactive la fonction antiblocage et les freins continuent à
fonctionner de manière conventionnelle.

Avec l'éclairage de la lampe témoin ABS, la panne (même intermittente) présente à cet instant
dans le circuit est en outre mémorisée

V Évolution de la vitesse
F Évolution de la force freinante
T Temps
Vv Vitesse d'avancement
Vr Vitesse de rotation des roues
A Ouverture de la vanne d'admission
B Fermeture vanne d’admission et fermeture vanne de décharge
C Ouverture vanne de décharge et activation pompe de refoulement

Cycles de régulation ABS

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6. COMPOSANTS DU SYSTÈME

6.1 Freinage

Le système de freinage à disque est très performant car il est progressif et dissipe parfaitement
la chaleur.
Il se compose de:
- Un disque en acier, solidaire de la roue.
- Des étriers équipés de plaquettes, solidaires du châssis

1 Flasque
2 Disque
3 Garnitures
4 Étrier
5 Flexible du liquide de frein

Les pistons des cylindres d’étriers de freins réagissent à la pression hydraulique et poussent les
plaquettes contre les disques, entraînant un ralentissement par frottements. En effet, L'étrier
supporte les deux plaquettes qui, sous l'action d'une commande hydraulique, pressent le
disque, empêchant ainsi sa rotation. Le rappel des plaquettes et de l'étrier flottant s'effectue
d'une part par le joint carré situé entre le piston et le cylindre de l'étrier et d'autre part par le
léger voile du disque.
Les plaquettes de freins mettent alors en œuvre une puissance importante qui sera dissipée
sous forme de chaleur

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6.2 Groupe hydraulique

Le groupe hydraulique régulateur de pression comprend :


- 8 électrovannes de régulation
- 4 électrovannes d'admission du liquide frein
- 4 électrovannes de décharge du liquide frein
- La pompe de refoulement à double petit piston
- 2 accumulateurs à haute pression
- 2 accumulateurs à basse pression

1 Connecteur principal
2 Module contrôle électronique
3 Groupe hydraulique
4 Moteur pompe de refoulement

Groupe hydraulique

Le groupe hydraulique intervient seulement pour limiter la pression de freinage sur les roues
proches du blocage ou bloquées.

Le fluide des freins est pressurisé par le maître-cylindre (pompe freins en tandem) actionné par
un petit piston de la pompe.

La sortie vers les étriers se produit à travers les quatre tuyaux spécifiques.

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6.3 Électrovannes de régulation

Chaque canal veille à la régulation de la pression sur l'élément freinant de chaque roue (étrier-
plaquette-disque) au moyen de deux électrovannes : l'électrovanne d'admission et
l'électrovanne de décharge.
Les deux vannes sont alimentées par le relais spécifique et commandées par le boîtier
électronique.

Les vannes d'admission sont du type normalement ouvertes ; au cours d'un freinage normal
sans intervention du système antiblocage, elles permettent le passage du fluide des freins de la
pompe aux éléments freinant, en faisant ainsi augmenter la pression de freinage en fonction de
la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein.

Les vannes de décharge sont du type normalement fermées ; pendant un freinage normal sans
intervention du système antiblocage, elles empêchent l'écoulement du fluide de freins
pressurisé pour les éléments freinant vers la pompe de retour en permettant ainsi le maintien
de la pression de freinage dans le circuit.

Au cours d'un freinage avec intervention du système pour motif de blocage d'une ou de
plusieurs roues, les valves d'admission correspondantes se ferment pour empêcher
l’augmentation de la pression, tandis que les vannes de décharge s'ouvrent pour réduire la
pression.

Simultanément avec l’ouverture des vannes de décharge, le boîtier électronique actionne la


pompe de refoulement pour garantir une rapide réduction de la pression cause du blocage des
roues.

1 Vannes d'admission
2 Vannes de décharge
Groupe hydraulique à 8 électrovannes

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1 Entrée fluide de la pompe freins


2 Sortie vers frein roue
3 Électrovalve d'admission
4 Électrovalve de décharge
5 Conduit pompe de refoulement
6 Accumulateur haute pression
7 Accumulateur basse pression

Bloc électrovannes

Les accumulateurs de pression servent à atténuer les pulsations hydrauliques qui se


produisent dans les circuits comme conséquence de l'actionnement des électrovannes de
régulation et de la pompe de refoulement. Pour chaque circuit sont présents deux
accumulateurs : un accumulateur de haute pression positionné entre la pompe de refoulement
et la pompe freins et un accumulateur de basse pression positionné entre la pompe de
refoulement et l'électrovanne de décharge.

Les deux accumulateurs sont constitués par des cavités formées dans le groupe
hydraulique de manière à stocker une certaine quantité de fluide provenant des étriers pendant
la phase de réduction de la pression et à la rendre au circuit à la fin de cette phase.

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CM Maître-cylindre M Moteur pompe de retour


SP Servofrein à dépression P Petit piston pompe de refoulement
AAP Accumulateur de haute pression EVI Électrovanne d'admission
ABP Accumulateur de basse pression EVS Électrovanne de décharge

Schéma hydraulique

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6.4 Pompe de refoulement


La pompe de refoulement est actionnée par un moteur de puissance élevée alimenté par un relais
spécifique. Le relais est commandé par le module de contrôle électronique seulement en cas
d'intervention de l’antiblocage frein pour réduire la pression.

La pompe est en mesure de générer des pressions allant jusqu'à 250 bars.
La pompe est constituée par une paire de petits pistons poussés par un excentrique mis en rotation par
le moteur de la pompe et par deux valves unidirectionnelles à bille pour l'entrée et la sortie du fluide.

La pompe prélève le fluide du circuit en aval du modulateur, entre l'électrovalve de régulation et l'étrier
freins, et le réintroduit dans le circuit en amont du modulateur entre l’électrovalve et la pompe freins.

La pompe est actionnée simultanément aux électrovalves de décharge. L'action combinée des
électrovalves et de la pompe de refoulement réduit la pression dans les étriers et est sentie par le
conducteur sous forme de légères pulsations sous la pédale du frein.

Le dysfonctionnement ou le non-fonctionnement de la pompe de refoulement sont signalés par le


calculateur avec l'éclairage de la lampe témoin “ABS” sur le tableau de bord.

1 Excentrique de commande
2 Petit piston de pompage
3 Vanne d'admission
4 Vanne de sortie
5 Conduit d'entrée fluide
6 Conduit de sortie fluide
7 Groupe vannes

Pompe de refoulement du fluide

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6.5 Cycles de contrôle des électrovannes

Dans des conditions de repos, le fluide des freins à la pression atmosphérique ambiante
alimente les étriers des freins à travers la valve d'admission (EVI) normalement ouverte.
Aucune force n'étant appliquée sur la pédale du frein, aucune pression ne se développe dans le
circuit hydraulique.

AAP Accumulateur de haute pression


ABP Accumulateur de basse pression
P Pompe de refoulement
EVI Électrovanne d’admission du liquide de frein
EVS Électrovanne de décharge du liquide de frein

Position de repos

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En appliquant une force sur la pédale du frein, une pression proportionnelle à la force
appliquée est développée dans le circuit hydraulique.
Cette pression se traduit en force freinante appliquée aux roues, avec réduction de la vitesse et
roulement des pneus.
Les capteurs de vitesse informent le boîtier électronique sur la rotation des roues avec une
fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation des roues individuelles.
En absence de blocage des roues, la vanne EVI n'est pas commandée par le module ABS et
reste, par conséquent, ouverte en permettant le passage du fluide pressurisé.

Freinage sans blocage roues

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En cas de blocage d'une ou de plusieurs roues, la fréquence du signal émis s'approche de la


valeur zéro. Le module ABS intervient en limitant la pression dans le circuit hydraulique
correspondant à travers la vanne d'admission EVI, la vanne de décharge EVS et la pompe de
refoulement P.

Dans une première phase est actionnée la vanne EVI pour fermer le passage du fluide vers
l'élément et empêcher une augmentation ultérieure de la pression dans le circuit.

Intervention ABS avec maintien de la pression

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RAPPEL DE CONNAISSANCE Page 22 /25

Outre maintenir la vanne EVI fermée, le boîtier électronique commande l'ouverture de la


vanne EVS pour décharger la pression du circuit freinant.

Une partie du fluide peut ainsi arriver dans l'accumulateur de basse pression, tandis que la
pompe de refoulement est actionnée simultanément et prélève le fluide du circuit et le re-
pressurisé en l'envoyant à nouveau à la pompe freins.

L'accumulateur de haute pression positionné entre la pompe de refoulement et la pompe freins


atténue les pulsations hydrauliques afin d'éviter de gênants contre coups sur la pédale de frein.

Intervention ABS avec réduction de la pression

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RAPPEL DE CONNAISSANCE Page 23 /25

Après la réduction de la pression qui évite le blocage de la roue, la fréquence émise par le
capteur de vitesse tend à augmenter en indiquant ainsi au boîtier électronique que la roue a
repris de l'adhérence.

Il est nécessaire d'augmenter à nouveau la pression dans le circuit pour assurer également des
espaces d'arrêt réduits.

Le boîtier électronique désactive la vanne EVS (elle se referme), et ouvre la vanne EVI en
permettant ainsi le rétablissement de la pression de freinage et l'arrêt du véhicule.

Intervention ABS avec augmentation de la pression

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6.6 Capteurs

Capteurs de vitesse

Les capteurs de type “actif”, sont constitués par un capteur à effet Hall qui se trouve face à un
codeur magnétique intégré dans le coussinet du moyeu. Dans ces conditions, le signal est
moins influencé par les perturbations électromagnétiques et par la température.

Le codeur est magnétisé avec une succession régulière de pôles Nord et Sud.
Le capteur détecte la variation de champ magnétique et produit un signal de fréquence
proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue.

Codeur magnétique et capteur de vitesse

Les avantages de ce type de capteurs sont :


- Une grande précision
- Un signal directement électronique
- Un entrefer plus large en comparaison des capteurs inductifs
- Une solution compacte et robuste.

Le dysfonctionnement d'un ou de plusieurs capteurs est signalé par le boîtier électronique avec
l'éclairage de la lampe témoin Anomalie sur le tableau de bord.

En cas d'anomalie, le boîtier électronique désactive le système ABS, en garantissant quand


même le fonctionnement du système freinant conventionnel.

Interrupteur pédale de freins

C'est l'interrupteur placé sur la pédale du frein qui sert pour commander l'éclairage des feux de
stop arrière.
Il envoie au boîtier électronique une tension de 12V pour signaler l'actionnement des freins.

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6.7 Le calculateur

Le calculateur reçoit les informations des capteurs de vitesse de roue et du contacteur STOP
(pour faire la différence entre un blocage du au freinage et un blocage du à l’arrêt du
système)).
Il reçoit également une alimentation électrique et la mise à la masse.
En retour, il pilote les électrovannes, le voyant de contrôle au tableau de bord et le relais de la
pompe de refoulement.
A la mise du contact, il effectue un "autodiagnostic" du dispositif. Si un défaut du système
apparaît, le voyant s’allume au tableau de bord et le calculateur met hors service le dispositif
ABS.
Dans ce cas on dispose du freinage traditionnel. La calculateur garde en mémoire tous les
défauts et permet la lecture de ceux-ci avec un outil de diagnostic.

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