SEMAFORIZACION

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
INGENEIRIA DE TRÁFICO
SEMAFORIZACION
PROYECTO ACADEMICO
DATOS DEL PROYECTO
- LUGAR DE EJECUCION
- DATOS DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES).
CAPITULO I
DESCRIPCION DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES).
GENERALIDADES.
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo
específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones
visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las

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corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.
1.2. NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION.
La necesidad de contar con estos sistemas de semaforizacion son vital para evitar accidentes en
cruces o intersecciones, debido a la falta de educación de nuestros usuarios, se ha visto conveniente
que el uso de estos artefactos han reducido en gran cantidad el número de accidentes.
1.2.1. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
Este proyecto puede ser justificado por una proporcionar una mayor seguridad en las intersecciones, el
ordenamiento vehicular de nuestras calles y sus usuarios.
1.2.2. METAS.
Se espera lograr la buena semaforizacion de estas calles a lo largo de su recorrido para dar al usuario
una buena transitabilidad.
1.2.3. OBJETIVOS.
Se tiene por objetivo:
 Rebajar el tiempo de recorrido de esta calle
 Evitar la mayor cantidad de accidentes vehiculares y peatonales.
1.3. UBICACIÓN GEOGRAFICA.
La ubicación de nuestra calle es en el departamento de Oruro, en el casco viejo de la ciudad,
comprendiendo así un tramo de 11 cuadras a lo largo de sud a norte.
1.3.1. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS.

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Las condiciones climatológicas de nuestra ciudad son constantemente cambiantes, un clima soleado,
por la noche un clima frio ,tiende a vientos fuertes.
1.3.2. CLIMA.
El clima de esta zona es soleado con vientos cambiantes y frio por las noches.
1.3.3. TEMPERATURA.
La temperatura que registra en invierno es de -15 °C hasta una temperatura en verano de 20 °C.
1.3.4. PRECIPITACION PLUVIAL
Las lluvias son de manera repentina, sin embargo en época de lluvia estas son acidas, las lluvias son
fuertes en su mayoría con tormentas eléctricas, pero también las hay lluvias suaves que duran un gran
tiempo provocando desastres.
1.3.5. VIENTOS.
Los vientos son preponderantes todo el año, sin embargo en época de invierno por los meses de julio y
agosto estos son fuertes con ventiscas de tierra, que obstaculizan la visión.
CAPITULO II
1. GENERALIDADES.
Si la instalación y operación de los semáforos es correctas podrán aportar diversas ventajas. En
cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el tránsito de vehículos y
peatones.
Es muy importante que antes de seleccionar y poner a funcionar un semáforo, se efectúe un estudio
completo de las condiciones del crucero y del tránsito y se cumpla con los requisitos que la experiencia
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a fijado. También es importante que después de que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se
compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, que se hagan los ajustes
necesarios.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una o más de las siguientes
ventajas:
a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la capacidad de
la calle.
b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener circulación continua, o
casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En algunos casos, esa
velocidad constante es convenientemente reducida para fines de seguridad.
d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el paso de
vehículos y peatones de las vías transversales.
e) En la mayoría de los casos presentan una economía considerable con respecto al control por
medio de policías de tránsito.
Cuando el proyecto o la operación, de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente, ya sea por
falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado de los semáforos como una panacea para
resolver todos los problemas, puede presentarse alguna o varias de las siguientes desventajas:
a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente
con señales o en otra forma económica.
b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose de
volúmenes de tránsito pequeños, al causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja
o del tiempo total del ciclo.

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c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto hacia los
semáforos o hacia las autoridades.
d) Excesivo número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de color.
e) Pérdidas innecesarias de tiempo en las horas del día en que se presentan escasos volúmenes
de tránsito que no requieren control de semáforos.
f) Aumentar la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente
tratándose de focos fundidos o interrupción del servicio eléctrico.
g) El uso de semáforos portátiles implica confusión para algunos conductores y posibles
accidentes por su aparición intempestiva para el usuario no acostumbrado a ello.
h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo resulta menores
accidentes, cuando no hay avisos adecuados.
2. TIPOS DE SEMÁFOROS.-
El semáforo data realmente desde la primera guerra mundial, por lo que puede decirse que su
incorporación a las actividades del hombre es reciente. se encuentran aún en pleno período de
desarrollo y no pasa un año sin que los fabricantes encuentren alguna forma de mejorarlos ya que sea
cambiado algún aspecto, o bien, incorporado novedosos medios para hacerlos más versátiles.
Originalmente, los semáforos fueron accionados a mono y constituían tan sólo, una extensión
mecánica del brazo del agente de tránsito. En la década de los veinte, la electricidad se puso al
servicio de los primeros semáforos mediante sencillos circuitos y un pequeño motor que hacia variar la
luz verde a una luz roja, en forma alternada, para dejar pasar o detener la corriente vehícular. De estos
primeros semáforos, ahora piezas de museo, se han llegado en la actualidad al uso de verdaderos
cerebros electrónicos. Actualmente hay bastante diversidad de semáforos, destinados a diferentes
necesidades en el tránsito y continuamente se busca su perfeccionamiento. Entre los tipos de
semáforos más importantes tenemos los siguientes.

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2.1. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO .-
Los semáforos de tiempo fijo están dedicados para intersecciones donde los patrones de tránsito son
relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar
a un en los que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras instalaciones
próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:
a) Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más precisión que en el caso de
semáforos accionados por el tránsito.
b) No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando se impide la
circulación normal de vehículos por los detectores.
c) En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado por el tránsito
y su conservación es más sencilla.
Los semáforos de tiempo fijo se deben instalar sólo si reúnen uno o más de los siguientes requisitos;
excepto en cruceros alejados, donde la sincronización resulte impracticable o en cruceros secundarios,
en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el tránsito.
3. COORDINACION DE SEMAFOROS .-
Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En caso de existir, la
interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos sistemas se
emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 m y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores, pueden
regularse convenientemente.
Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:

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a) SISTEMA SIMULTÁNEO.
Todos los semáforos muestran la misma indicación y aproximadamente el mismo tiempo. Útil para
cordonar cruceros cercanos.
b) SISTEMA ALTERNADO.
Los semáforos de cruce cercano, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo largo de una ruta.
En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes entre ellos se tiene
sistemas alternados dobles y triples consistentes en grupos de tras o dos semáforos respectivamente.
c) SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE.
Donde varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, y de acuerdo con la variación de tiempo
que permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija. No
hay variación en el día. Cada crucero puede tener una división diferente de ciclo, pero dicha división
permanece fija.
d) SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE.
En este sistema es posible que cada crucero con semáforo varíe automáticamente en varios aspectos.
Mediante el uso de controles de cruceros con carátulas múltiples es posible establecer varios
programas para subdividir el ciclo. Además es posible cambiar los desfasamientos a la frecuencia
deseada. Se pueden establecer programas de tipo predeterminado en los controles múltiples para dar
preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda.
4. DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO.-
El método de tanteos con el diagrama de espacio-tiempo permite proyectar los desplazamientos para
obtener movimiento continuo a lo largo de una arteria.

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Como complemento del método gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático, que
permite conocer a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
En el diagrama en el sentido horizontal se presenta la calle a lo largo de la cual está establecido este
sistema. En las calles transversales se coloca la presentación gráfica del programa particular de los
semáforos de cada intersección. O sea, que en el sentido vertical está representado el tiempo de
duración del ciclo del semáforo, con sus divisiones.
Simulando el avance de un vehículo a lo largo de una calle, pueden trazarse líneas diagonales de
acuerdo con el tiempo que requieren esos recorridos. Estas líneas, naturalmente pasaran por la
sección correspondiente al color verde. Así puede obtenerse una faja dentro de los límites que
permitan el rojo y el ámbar. El ancho de esa faja se mide en segundos.
La velocidad de crucero está dada por la relación del espacio recorrido dividido entre el tiempo.
Gráficamente dicha velocidad está representada por la pendiente de la faja antes citada.
La finalidad de estos diagramas, en los que las gráficas verticales de la distribución de tiempos de los
semáforos pueden variar en tanteos sucesivos, es encontrar los desplazamientos necesarios de una
intersección a otra para obtener la pendiente, y el ancho de banda más conveniente.
El procedimiento gráfico se hace para ambos sentidos de circulación, buscando una solución
equilibrada de acuerdo con la demanda.
Todo proyecto de movimiento progresivo por el sistema anterior debe ser comprobado sobre el terreno
mediante mediciones de velocidad y de recorrido, una vez que operan los semáforos. En general
seguirán los ajustes necesarios, que a su vez serán verificados con otras mediciones.
Como complemento, es necesario instalar señales de tránsito indicando la velocidad a la cual se
deben desplazar los vehículos.

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La eficiencia del diagrama espacio-tiempo puede expresarse en porcentaje, al dividir el ancho mínimo
de la faja de movimiento continuo, entre la duración del ciclo. Aunque es de desearse una eficiencia
entre el 40 y 55%, frecuentemente solo se logra un porcentaje entre 25 y 40 %.
5. OBTENCIÓN DE CICLOS.-
En una intersección cualquiera, de un modo general se obtendrán los siguientes ciclos:
REFERENCIAS :
L = livianos P = pesados
L( N , S ) P( N , S )
Livianos de N-S Pesados de N-S
6. VOLÚMENES DE TRÁFICO EQUIVALENTES .-

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La equivalencia a la cual se hace mención está circunscrita esencialmente a la circulación de un
vehículo estandard únicamente en dirección recta, adoptando de un modo general como vehículo
estandard en el presente trabajo al vehículo liviano (según expuesto en el punto anterior -
Volúmenes de tráfico- a), en virtud a que el procedimiento del diseño utilizado está exclusivamente
en función de la dificultad de maniobrabilidad y ocupación de espacio del vehículo, más aun cuando
este se encuentra en una intersección, es decir que depende prácticamente de sus dimensiones y de
la dirección de giro que adopta.
7. FACTORES DE EQUIVALENCIA .
Las equivalencias se aplicarán usando los siguientes factores:
f1 = factor de equivalencia para vehículos pesados = 1.5
f2 = factor de equivalencia para giros a la derecha = 1.4
f3 = factor de equivalencia para giros la izquierda = 1.6
Se supone que los giros tanto a la izquierda como a la derecha no son con señal de
protección.
8. VOLÚMENES DE ENTRADA DE TRAFICO EQUIVALENTES .-
Utilizando los factores de equivalencia , los volúmenes originales de entrada son afectados del
siguiente modo:
Para la entrada “A” de la intersección representada en la fig., se tiene
Vehículos que pasan recto = L(N,S) + P(N,S) * f1 = V1e

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Vehículos que giran a la derecha = (L(N,O) + P(N,O)* f2 = V2e
Vehículos que giran a la izquierda=(L(N,E) + P(N,E) * f3 = V3e
Con cuyos volúmenes parciales equivalentes obtenemos el volumen equivalente de automóviles
(Estandard) que pasan recto
Entonces:
3
V E   Vi E
i 1
Donde:
VE = Volumen equivalente de automóviles que pasan recto.
VE = Volumen parcial equivalente.
9. PROMEDIO DEL VOLUMEN POR FRANJA .-
Constituye la distribución en el Nº de franjas que tiene la vía, del volumen equivalente de automóviles
que pasan recto, cuya expresión matemática sería :
VE
V EF 
N
Donde:
V EF  Volumen vehículos por franja.

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VE = Volumen equivalente de automóviles que pasan recto.
N = Nº de franjas.
10. SELECCIÓN DEL VOLUMEN CRITICO POR FRANJA A SER UTILIZADO PARA EL
CALCULO DE LA LONGITUD DEL CICLO .-
Haciendo el mismo análisis explicado literalmente en el anterior punto para las entradas restantes,
obtenemos la siguiente situación (caso en el que existen dos franjas) :

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De estos resultados obtenidos se elige el mayor tomando en cuenta solo una dirección con sus dos
sentidos opuestos, es así que serán comparados los valores obtenidos en las entradas “A” y “B” en
dirección N-S y por otra parte en forma separada se analizarán las entradas “C” y “D” para la dirección
E-O.
11. CÁLCULO DE LONGITUD DE CICLO .-
El cálculo de la longitud está basado en la probabilidad de ocurrencia de un evento, tomado como
referencia la distribución de Poisson y una ecuación de ajuste de la longitud de fase, que es el
producto de muchos años de experiencia y observaciones realizadas dentro de la Ingeniería de
Tráfico.
A continuación presentamos una secuencia ordenada del procedimiento de cálculo.
a) Datos.

 º Veh.
V EF       calculado     
 h 
LCA - - - - - - longitud de ciclo asumido (seg.)
b) Cálculo del Nº de ciclos por hora (Nº CPH) .
Nº. CPH = 3600 seg/hr
LCa
c) Nº de vehículos por ciclo (NºVPC) .

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Se calcula para cada fase

V EF
N º VPC 
N º CPH
d) Obtención del número probable del vehículos que arribarían a una intersección en un 85% a
95% del tiempo de ciclo (NºPVC) .-
Para cada una de las fases:
El valor Nº PVC se obtiene directamente de las tablas Y-1 del apéndice de “STATISTICS AND
HIGHWAY TRAFFIC ANALYSIS”. En las que se ingresa con NºVPC y se busca Nº PVC para un
coeficiente comprendido entre 0.05 y 0.15. Dicho coeficiente nos indica
Porcentaje de vehículos que no logran clarificar la intersección (de 5 a 15 %)
e).- Corrección de longitudes de fase.-
La longitud de fase es corregida con la siguiente ecuación:
LF = (Nro PVC) ( t ) + C + L
Donde :
Nro. PVC =Número probable de vehículos que arribarían a laintersección entre el 85
% y 95 % de tiempo de ciclo (vehículo)
t= Intervalo de tiempo para cada vehículo (seg./vehículo)
L = Perdida de tiempo de la fase ámbar no usada y de todos lo intervalos rojos
(seg.)
C = Perdida de tiempo en cada ciclo para cada grupo perdida de tiempo en cada
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ciclo para dada grupo de vehículo ( seg. )
f).- Longitud de ciclo corregido.-
Longitud de ciclo correspondiente a una intersección.
Lc c=∑ LF
Lcc =  LF
g).- Análisis final.-
En este punto se comparan los valores de las longitudes de ciclo asumidos y corregidos; osea :
Lcc = LCa
Si esta igualdad se cumple, la longitud de ciclo será correcta y se usará en los siguientes pasos, caso
contrario el valor Lcc sería un nuevo valor asumido, con el cual se vuelve al inciso b.
Elección de valores críticos de diseño.-
Realizando el calculo descrito para cada intersección en cuestión obtendremos el conjunto de datos
para toda la red de estudio. De cuyos valores elegiremos para el diseño el valor mayor; que como se
pude ver corresponda a un ciclo igual a
Diseño de la red de semáforos con flujo en dos direcciones con semáforos espaciados no
uniformemente.-
Se empleara un método gráfico para la coordinación de la red en estudio, en cuyos puntos se supone
se instalaran semáforos sin tomar en cuenta la distancia que separa los mismos.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
Coordinación de un sistema de semáforos con flujo en dos direcciones con semáforos
espaciados no uniformemente
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1.- Un diagrama de tiempo - espacio es construido de la siguiente manera:
a).- El diagrama bidimencional se establece con la distancia en la escala horizontal y el tiempo en la
vertical. Las intersecciones son localizadas en la escala de distancia y líneas verticales, son
construidas en los centros línea de todas las intersecciones con semáforos.
b).- “Una línea de trabajo” horizontal es dibujada a lo largo del diagrama.
c).- La escala de la longitud del ciclo es establecida; siendo el ciclo mayor de las intercesiones
calculadas aisladamente y este será el ciclo mínimo común con que pueden funcionar todas y cada
una de las intersecciones del sistema. La escala de una longitud de ciclo deberá ser una cuarta parte
de la dimensión vertical de diagrama.
d).- La división del ciclo en fases de rojo y, verde mas amarillo son determinadas para cada
intersección (para el sistema del ejemplo es utilizado 50 % de verde mas amarillo, 45 % verde y 5 %
ambas.
e).- Las fase de los semáforos son dibujados en las linees verticales representando las intersecciones.
Esta división del ciclo del semáforo debe ser dibujado de tal modo que el punto medio de la porción
verde mas amarillo o la porción roja del ciclo sea centralizada con la línea de trabajo; la colocación del
medio punto de la fase debe seguirse rígidamente en cada punto de la intersección.
2.- La construcción de las fases se empieza en la primera intersección en la parte izquierda del
diagrama. Sea la fase verde mas ámbar o la fase foja centralizada en la línea de trabajo y, el total de la
línea vertical que representa la intersección, es dividida en fases de verde mas ámbar y roja.
3.- La construcción de una línea temporal es dibujada partiendo de a primera fase de verde con una
pendiente igual a medio ciclo
por cada 300 metros. ( 1000 pies ). Esta línea es determinada como línea “ A “ en la figura.
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4.- Las fases de los semáforos con construidas en a segunda y tercera intersección centrando las
fases verde mas amarillo o rojo en la línea de trabajo de tal manera colocando el comienzo del verde
mas cerca de la línea “ A ”
- Si la primera y segunda intersecciones tuviesen la misma fase centrada en la línea de trabajo y la
tercera intersección tendría centrada la fase opuesta, una nueva línea de construcción es dibujada
conectando los comienzos de las fases verde de la primera y tercera intersección prolongando hasta la
cuarta intersección vertical esta nueva línea deberá tener aproximadamente la misma pendiente de la
línea “ A ” .(Línea B de la figura).
5.- El cuarto semáforo es examinado. La fase apropiada es centralizada en la línea de trabajo
poniendo el comienzo del verde lo más cerca posible a la línea de construcción. La línea de
constricción es ajustada si fuera necesaria y el proceso es repetida para cada semáforo sucesivo.
VALORES CRITICOS DE DISEÑO
Ciclo – fase y Reparto. Se llama ciclo al tiempo necesario para que se de una sucesión completa
de indicaciones en los semáforos conectados a un mismo regulador. Cada una de las
combinaciones de indicaciones que permiten uno o varios movimientos simultáneos a través de la
intersección se denomina fase.
Por último reparto del ciclo es la distribución de éste entré las distintas calles que confluyen en
la intersección.
Fases. La determinación de las fase, es decir de los movimientos que pueden darse
simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en general, de las
características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las fases de funcionamiento
condicionan la situación de los semáforos, el ciclo y la duración de cada indicación, es muy
deseable que no se estudie la ordenación de una intersección independiente del funcionamiento de
los semáforos.
INGENIERIA CIVIL
Los criterios que deben presidir el estudio de las fase son los siguientes:
1. El Número de fase debe ser lo menor posible. Con ello se reducen al mínimo los tiempos perdidos
en cada ciclo.
2. El número de movimientos simultáneos- sin conflicto entre si debe ser máximo-
3. El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto posible. Así se logran unos
tiempos de despeje más cortos.
4. Cuando un ciclo se divide en más de dos fases es necesario considerar el orden en el que se
producen, ya que ello influye en la seguridad y rendimiento de la intersección.
5. Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como el de vehículos que tratan de
salir de la intersección no sea muy elevado, puede permitirse el paso de ambos asignando la
preferencia a los peatones. Si uno de los movimientos es relativamente importante, hay que
considerar más fase que los separen totalmente, ya que en caso contrario podría resultar peligroso
para los peatones o producirse colas que bloquean la intersección.

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Cálculo de ciclo y del reparto.
- Reparto de Tiempos Verdes. Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del
ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del
conductor. La práctica indica que los ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se
acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública.
En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma
duración de ciclo. Cuando distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos
distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.
El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada entre dos
calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso con una intensidad de tráfico
conocida; para resolver el caso más desfavorable, se toma lo que corresponde a los 15 minutos punta.
La primera aproximación, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el ciclo
proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle, como casi siempre el tráfico
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tiene unas características diferentes en cada calle, conviene también tener en cuenta el intervalo mas
frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este caso se hacen proporcionales los
tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo más frecuente de los vehículos
en cada calle.
El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis.
En muchos casos hay que tener en cuenta el tiempo mínimo necesario parad que los peatones
atraviesen la calzada. Si este tiempo mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado
al movimiento que se realiza simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el
reparto o el ciclo hasta que los peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.
- Duración del tiempo amarillo. La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que
no es posible detener instantáneamente un vehículo.
Su finalidad es avisar al conductor que va aparecer la luz roja y que, por tanto, debe decidir si tiene
tiempo para pasar antes que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de frenar.
En muchos tratados de ingeniería de tráfico, se hace el cálculo de la duración del amarillo
basándose en los dos supuestos siguientes.
1. El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea de
detención.
2. Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que encienda la
luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor de los
valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios.

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A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonable, como con la aplicación
de algunas fórmulas se llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la mayoría de los
autores recomiendan reducirlos a 3 ó 4 segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos
generalmente obtenidos son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia.
La introducción de los tiempos de “todo rojo” hacen innecesario incluir en el amarillo el tiempo de
despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo de frenado.
La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo cual los conductores
reaccionarán siempre de la misma forma y la únicas variables que intervendrán en su decisión serán la
distancia a que se encuentran del semáforo y la velocidad a que circulan.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos puede
llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3 segundos y
un ciclo de 30, el semáforo está el 10 por 100 de tiempo en amarillo, mientras que si el ciclo es de 90
segundos sólo lo está el 3,3, por 100.
Longitud de ciclo. Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo medio entre
varios en movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora – es decir, a menor ciclo – se efectuará
mayor número de arrancadas y, por consiguiente, se acumularán mayores pérdidas de tiempo.
A pesar de lo anterior, casi siempre se procura obtener un ciclo lo más corto posible, ya que con ello
se suelen reducir los tiempos de espera, aunque la capacidad disminuya con la duración del ciclo.
Resumiendo todo lo expuesto llegamos a la conclusión de que una vez efectuados los cálculos
correspondientes en las intersecciones indicadas y correspondientes a la zona de trabajo en la
semaforizacion de la ciudad de Oruro (zona central), aplicamos luego de los estudios citados una
longitud de ciclo de 60 segundos.

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DATOS DEL PROYECTO

DESCRIPCION DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES).

El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo

visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las

1.2. NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION.

cruces o intersecciones, debido a la falta de educación de nuestros usuarios, se ha visto conveniente

1.2.1. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

ordenamiento vehicular de nuestras calles y sus usuarios.

una buena transitabilidad.

Se tiene por objetivo:

 Rebajar el tiempo de recorrido de esta calle

 Evitar la mayor cantidad de accidentes vehiculares y peatonales.

1.3. UBICACIÓN GEOGRAFICA.

La ubicación de nuestra calle es en el departamento de Oruro, en el casco viejo de la ciudad,

comprendiendo así un tramo de 11 cuadras a lo largo de sud a norte.

1.3.1. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS.

por la noche un clima frio ,tiende a vientos fuertes.

1.3.4. PRECIPITACION PLUVIAL

tiempo provocando desastres.

Si la instalación y operación de los semáforos es correctas podrán aportar diversas ventajas. En

b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener circulación continua, o

velocidad constante es convenientemente reducida para fines de seguridad.

vehículos y peatones de las vías transversales.

medio de policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación, de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente, ya sea por

con señales o en otra forma económica.

b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose de

o del tiempo total del ciclo.

semáforos o hacia las autoridades.

de tránsito que no requieren control de semáforos.

f) Aumentar la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente

tratándose de focos fundidos o interrupción del servicio eléctrico.

g) El uso de semáforos portátiles implica confusión para algunos conductores y posibles

accidentes por su aparición intempestiva para el usuario no acostumbrado a ello.

h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo resulta menores

accidentes, cuando no hay avisos adecuados.

cerebros electrónicos. Actualmente hay bastante diversidad de semáforos, destinados a diferentes

necesidades en el tránsito y continuamente se busca su perfeccionamiento. Entre los tipos de

semáforos más importantes tenemos los siguientes.

2.1. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO .-

próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:

semáforos accionados por el tránsito.

b) No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando se impide la

circulación normal de vehículos por los detectores.

y su conservación es más sencilla.

excepto en cruceros alejados, donde la sincronización resulte impracticable o en cruceros secundarios,

en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el tránsito.

emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.

condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores, pueden

Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:

cordonar cruceros cercanos.

c) SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE.

d) SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE.

preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda.

obtener movimiento continuo a lo largo de una arteria.

permite conocer a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.

duración del ciclo del semáforo, con sus divisiones.

permitan el rojo y el ámbar. El ancho de esa faja se mide en segundos.

intersección a otra para obtener la pendiente, y el ancho de banda más conveniente.

equilibrada de acuerdo con la demanda.

Como complemento, es necesario instalar señales de tránsito indicando la velocidad a la cual se

deben desplazar los vehículos.