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Le secteur logistique

sur la rive sud de la


Méditerranée Occidentale
Diagnostic et propositions
pour améliorer l’offre de services logistiques
Cas des pays du Maghreb :
Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie

Octobre 2010

Étude financée par


l’Union européenne à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie)
et le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie)
Le secteur logistique
sur la rive sud de la
Méditerranée Occidentale

Diagnostic et propositions
pour améliorer l’offre de services logistiques

Cas des pays du Maghreb :


Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie

Octobre 2010
Étude financée par

la Commission européenne
à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie)

et par le CETMO (pour la Mauritanie et la Libye)

et réalisée par le CETMO


dans le cadre du Forum Euromed Transports et des travaux du GTMO 5+5

CETMO

Avinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t


08029 Barcelona
(34) 93 430 52 35
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© Les informations contenues dans ce document sont librement reproductibles sous réserve d’en mentionner la source.
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Index

Présentation.............................................................................................................................. 1

Introduction .............................................................................................................................. 3

Note de synthèse...................................................................................................................... 5

1. Description des clusters logistiques.................................................................................. 19

1.1. Synthèse de la description des clusters logistiques sur la rive sud ............................. 22

1.2. Le cluster logistique en Algérie.................................................................................... 24


1.2.1. Contexte du secteur logistique en Algérie
1.2.2. Les acteurs du cluster logistique en Algérie
1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en Algérie

1.3. Le cluster logistique en Libye ...................................................................................... 42


1.3.1. Contexte du secteur logistique en Libye
1.3.2. Les acteurs du cluster logistique en Libye
1.3.3. Description de l’offre de services logistiques en Libye

1.4. Le cluster logistique au Maroc ..................................................................................... 56


1.4.1. Contexte du secteur logistique au Maroc
1.4.2. Les acteurs du cluster logistique au Maroc
1.4.3. Description de l’offre de services logistiques au Maroc

1.5. Le cluster logistique en Mauritanie .............................................................................. 76


1.5.1. Contexte du secteur logistique en Mauritanie
1.5.2. Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie
1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en Mauritanie

1.6. Le cluster logistique en Tunisie ................................................................................... 92


1.6.1. Contexte du secteur logistique en Tunisie
1.6.2. Les acteurs du cluster logistique en Tunisie
1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie

2. Défis et position compétitive des opérateurs du secteur logistique .............................. 109

2.1. Synthèse des défis et positions compétitives des opérateurs du secteur logistique
de la rive sud ...................................................................................................................... 109

2.2. L’Algérie....................................................................................................................... 110


2.2.1. Les grands défis du secteur logistique en Algérie
2.2.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Algérie

2.3. La Libye ....................................................................................................................... 114


2.3.1. Les grands défis du secteur logistique en Libye
2.3.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Libye

CETMO i
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive Sud de la Méditerranée Occidentale

2.4. Le Maroc...................................................................................................................... 117


2.4.1. Les grands défis du secteur logistique au Maroc
2.4.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique au Maroc

2.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 122


2.5.1. Les grands défis du secteur logistique en Mauritanie
2.5.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Mauritanie

2.6. La Tunisie .................................................................................................................... 125


2.6.1. Les grands défis du secteur logistique en Tunisie
2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie

3. Les stratégies pour moderniser le secteur logistique...................................................... 131

3.1. Synthèse des stratégies pour moderniser le secteur logistique de la rive sud ............ 131

3.2. L’Algérie....................................................................................................................... 134


3.2.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
en Algérie
3.2.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Algérie

3.3. La Libye ....................................................................................................................... 144


3.3.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
en Libye
3.3.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Libye

3.4. Le Maroc...................................................................................................................... 150


3.4.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
au Maroc
3.4.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés au Maroc

3.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 157


3.5.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
en Mauritanie
3.5.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Mauritanie

3.6. La Tunisie .................................................................................................................... 162


3.6.1. La stratégie gouvernementale pour la mise au niveau du secteur logistique
en Tunisie
3.6.2. Le point de vue des opérateurs publics et privés en Tunisie

4. Conclusions et recommandations...................................................................................... 169

4.1. Synthèse des conclusions et recommandations pour la rive sud ................................ 169

4.2. L’Algérie....................................................................................................................... 174


4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Algérie
4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’Algérie

4.3. La Libye ....................................................................................................................... 178


4.3.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Libye
4.3.2. Recommandations et actions proposées pour la Libye

4.4. Le Maroc...................................................................................................................... 182


4.4.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique au Maroc

ii CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

4.4.2. Recommandations et actions proposées pour le Maroc

4.5. La Mauritanie ............................................................................................................... 186


4.5.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Mauritanie
4.5.2. Recommandations et actions proposées pour la Mauritanie

4.6. La Tunisie .................................................................................................................... 189


4.6.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Tunisie
4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la Tunisie

5. L’approche cluster pour une mise à niveau des entreprises et du secteur logistique . 195

Annexes

Études monographiques par pays

Algérie
Libye
Maroc
Mauritanie
Tunisie

CETMO iii
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive Sud de la Méditerranée Occidentale

iv CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Présentation

Ce rapport réalisé par le CETMO1 fait suite aux travaux du Forum Euromed Transports et du
Groupe 5+5 des ministres de transport de la Méditerranée Occidentale (GTMO 5+5),
conformément aux directrices apparaissant dans le Plan d’action régional transports pour la
région méditerranéenne (PART) et dans les conclusions de la dernière réunion de ministres
GTMO 5+5, respectivement.

Le PART est le document contenant les activités prioritaires dans le domaine du transport
pour la période 2007-2013, -approuvées par les partenaires méditerranéens-, qui est une
tentative pour intensifier la coopération avec et dans la région méditerranéenne en matière
de transport. Dans le chapitre concernant le développement de services multimodaux
intégrés et, plus concrètement, dans l’Action 17, le PART considère le développement du
niveau professionnel de l’industrie du transport de marchandises et la promotion du
développement des plateformes logistiques pour la promotion de l’interopérabilité, comme
des éléments clés pour l’amélioration du système de transport en Méditerranée.

Par ailleurs, lors de leur dernière Conférence (Rome, mai 2009), les ministres du GTMO 5+5
ont considéré comme primordiale de poursuivre leur collaboration dans les initiatives et
projets du Forum Euromed Transports. Il a également été décidé, lors de la conférence, de
promouvoir le développement de la logistique du transport au Maghreb, des opérateurs
privés du secteur ainsi que le développement de la mise à niveau des entreprises
maghrébines de transport.

Se situant à la confluence de ces deux modèles de coopération, la présente étude a pour


objectif général de contribuer à l’amélioration des services logistiques et de transport sur la
rive sud de la Méditerranée Occidentale. Les services de transport aérien de marchandises
n’ayant pas encore une dimension globale significative, ils ont été provisoirement exclus de
cette étude.

Cette région a déjà fait l’objet de plusieurs études (de la Banque mondiale, de la Banque
européenne d’investissement, du Forum Euromed Transports, etc.) qui se sont penchées sur
les infrastructures et leur financement ou les problèmes opérationnels rencontrés par les
chaînes logistiques au service du commerce international. Or l’utilisation efficace des
infrastructures de transport et l’amélioration des chaînes logistiques dépendent en définitive
du niveau des entreprises du secteur, c’est-à-dire des opérateurs publics et privés.

C’est la raison pour laquelle nous avons abordé cette étude du point de vue de l’offre. Il
s’agissait donc de déterminer la situation des services et des entreprises qui les fournissent.
Nous avons également analysé les plans conçus par l’Administration pour contribuer à la
mise à niveau des opérateurs, ainsi que les opinions des entrepreneurs à propos des
problèmes les plus cruciaux à résoudre.

Cette étude a mis en évidence la nécessité de disposer de plus d’informations sur le secteur
logistique et sur les entreprises et leur environnement, et surtout sur le cluster logistique,
dont les liens et le niveau déterminent la compétitivité de l'ensemble du secteur.

Les conclusions et les recommandations de travail soulignent en premier lieu la nécessité


d’exécuter les plans en cours dans chaque pays et d’y intégrer les propositions les plus

1
Le Centre d’études de transport pour la Méditerranée Occidentale est le Secrétariat technique du GTMO 5+5.

CETMO 1
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive Sud de la Méditerranée Occidentale

fondamentales des opérateurs, en particulier celles émanant du secteur privé, qui est le plus
dynamique.

Parallèlement, des recommandations générales visant essentiellement à franchir les écueils


fondamentaux tels que les relations entre l’Administration et les opérateurs, et entre les
opérateurs eux-mêmes ont été dégagées. Pour améliorer ces relations, nous recommandons
d’avoir recours à la méthodologie des clusters, très répandue en Europe, et également
applicable à la modernisation du secteur logistique. Il s’agit en définitive de baser les
stratégies de mise à niveau du secteur sur une interrelation étroite entre les parties pour
exploiter le dynamisme existant et surmonter la tendance à l’individualisme.

Enfin -et bien que son contenu ne les engage en rien-, l’élaboration de ce rapport a été
possible grâce à la collaboration des professionnels interrogés et au soutien et aux
informations fournies par les administrations du secteur dans les différents pays, auxquels le
CETMO adresse ses plus sincères remerciements.

Rappelons aussi, pour finir, que cette étude a été rendu possible grâce au financement de la
CE à travers l’Office de coopération EuropeAid (pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie) -dans
le cadre des travaux du Forum Euromed Transports- et grâce aux fonds mis à disposition par
le CETMO (pour la Libye et la Mauritanie).

2 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Introduction et contenu

Étant donné l’orientation générale qui lui a été conférée à la fois par le Forum Euromed
Transports à travers le PART et par le Groupe des ministres de transport de la Méditerranée
Occidentale (GTMO 5+5), -à savoir contribuer à l’amélioration des services logistiques et de
transport dans les cinq pays du Maghreb-, et compte tenu du point de vue adopté, centré sur
l'amélioration des opérateurs au travers d'une approche par cluster, cette étude a deux
objectifs complémentaires :

• Connaître le point de vue des opérateurs publics et privés du secteur des transports et
de la logistique à propos de la situation de l'offre de services et des mesures et solutions
les plus importantes -et aussi les plus urgentes- à adopter pour faire progresser la mise à
niveau des entreprises et des sous-secteurs de la logistique, et obtenir des informations
sur l’état actuel des plans gouvernementaux visant à moderniser le secteur. Pour
atteindre ce premier objectif, nous avons eu recours à des entretiens approfondis in situ.

• À partir des informations disponibles, obtenues sur le terrain et émanant d’autres


sources, mener notre propre réflexion stratégique à propos de la situation compétitive du
secteur logistique et des futurs défis auxquels il sera confronté, et proposer des initiatives
cohérentes avec l'approche par cluster, qui nécessite une coopération entre les acteurs
impliqués. Nous avons mené cette réflexion et envisagé des initiatives à deux échelles :
pour chacun des pays étudiés et pour l’ensemble de la rive sud de la Méditerranée.

Le contenu de ce rapport est divisé en cinq parties (voir graphique ci-après) :

Chapitre 1 Profil des acteurs Quelle est la composition du secteur ?


Description de l’offre    Dans quelles conditions opèrent les entreprises ?

Chapitre 2 Grands défis Quels sont les aspects critiques freinant la mise à niveau ?


Analyse concurrentielle  La situation actuelle du cluster favorise‐t‐elle la rentabilité et la 
modernisation des opérateurs ?

Chapitre 3 Stratégies de mise à Solutions proposées par l’administration et les opérateurs 


niveau publics et privés.

Chapitre 4 Analyse AFOM Dans quelle mesure le scénario futur affect‐t‐il les entreprises ? 


Conclusions Recommandations et propositions.

Chapitre 5 Approche par cluster Comment une approche par cluster peut‐elle contribuer à la mise 


à niveau des opérateurs du secteur logistique?

La première partie est consacrée à la description des clusters logistiques de chacun des
pays étudiés. Elle ne s’intéresse pas uniquement aux opérateurs, mais à l’ensemble des
intervenants du secteur. Les services étant une demande dérivée qui dépend de la structure
économique et sociale de chaque pays, de sa politique et de sa situation au sein de
l’économie mondiale, nous commençons par une synthèse du contexte du secteur logistique.
Nous réalisons ensuite une première définition schématique de la carte du cluster qui, étant

CETMO 3
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

donné qu’elle porte sur un pays donné, n’inclut que les principaux intervenants. Nous
complétons ensuite cette carte par une description des caractéristiques et du niveau de
l’offre de services.

En nous basant sur les informations exposées dans la première partie, nous analysons dans
la deuxième les principaux défis auxquels le secteur est confronté et évaluons la position
compétitive des opérateurs publics et privés du cluster logistique. Cette analyse repose sur
le schéma dit des « cinq forces » de M. Porter. Dans ce chapitre, nous avons tenu compte
des opinions collectées lors des entrevues et de nos propres critères.

La troisième partie regroupe des informations actualisées concernant les plans


gouvernementaux qui visent à moderniser le secteur logistique. Nous y avons inclus le point
de vue des opérateurs publics et privés à ce sujet, car ce sont eux qui connaissent le mieux
la situation des différents secteurs et l'opinion des autres professionnels. Ces informations
sont issues des entretiens menés dans chaque pays.

La quatrième partie contient l’analyse stratégique que nous avons effectuée après avoir
déterminé la situation du cluster, l’état des forces et des faiblesses qui affectent le potentiel
compétitif des entreprises du secteur logistique et les actions en cours ou envisagées dans
chaque pays. Pour clore ce chapitre, nous recommandons une série d'actions
essentiellement orientées vers la mise en place de processus de coopération entre les
opérateurs logistiques et de transport qui, bien que concurrents du point de vue commercial,
ont des intérêts communs qui consistent à augmenter la rentabilité et l’efficacité de leur
entreprise. Cette amélioration de l’offre est un moyen véritablement efficace de répondre aux
exigences des clients.

La cinquième partie expose des expériences d'incitation à la coopération interentreprises par


la dynamisation de clusters logistiques. Cette coopération vient compléter les actions
menées par les pouvoirs publics en vue de la mise à niveau et permet aux entreprises de
disposer de leur propre champ d’action pour améliorer leur gestion et leur position sur le
marché.

Au début de chacun des quatre premiers chapitres, nous proposons un résumé à propos de
la rive sud de la Méditerranée pour mettre en évidence les similitudes et les différences entre
les différents pays du Maghreb.

Nous joignons également, en annexe à ce rapport, une explication détaillée de la


méthodologie utilisée et une monographie par pays regroupant les informations issues
d’études ou de publications. Y figurent également la liste des entreprises et des organismes
interrogés, les principales sources, la signification des acronymes utilisés et la définition de
certains termes.

4 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Note de synthèse

Le point de vue adopté dans ce rapport consiste à considérer que l'amélioration des services
et des chaînes logistiques ne passe pas seulement par des actions infrastructurelles, des
modifications de la réglementation et une libéralisation économique, mais implique aussi
nécessairement une modernisation des entreprises opératrices, publiques et privées, et un
soutien dans leur mise à niveau. Pour cela, il convient de tenir compte non seulement des
opérateurs, mais aussi de leur environnement (ce que l'on appelle le cluster logistique), car
l’amélioration réelle nécessite une interrelation et un équilibre entre toutes les parties.

En résumé, les principales réflexions, conclusions et recommandations issues de cette étude


sont celles exposées ci-dessous, dans l'ordre de la table des matières de ce rapport.

1. Description des clusters logistiques

Du point de vue du contexte économique et réglementaire qui sous-tend et conditionne le


secteur du transport et de la logistique, les aspects à souligner sont les suivants :

Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques économiques explicites de


rapprochement de l’Union européenne pour créer des zones de délocalisation de proximité
et attirer le plus gros volume d’activités possible. L’Algérie mise quant à elle essentiellement
sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un schéma de développement
interne. En Libye, le modèle de développement adopté par le gouvernement est le recours
au pétrole pour la croissance et diversification de l’économie et la baisse du chômage. De
son côté la Mauritanie s’appuie sur les quatre secteurs économiques de base : les trois
traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et celui du pétrole, plus récent.

Tous les pays sont engagés dans des processus de développement industriel, plus
diversifiés au Maroc et en Tunisie, et plus centrés sur le secteur énergétique en Algérie. De
nombreux programmes et projets d’investissement sont en cours dans les trois pays du
Maghreb central. Ils visent à améliorer les infrastructures linéaires - routes et voies ferrées -,
afin de développer un réseau de plates-formes logistiques permettant de concentrer les
trafics, d’améliorer l'organisation des transports et l’intermodalité, et de servir de base à des
prestations logistiques conformes aux standards modernes. En Libye, un programme
ambitieux de développement des infrastructures routières et portuaires et de création
d’infrastructures ferroviaires -jusque là inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les
infrastructures constituent également un objectif important de la politique du gouvernement,
désireux de renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de
confluence entre le nord du continent et l’Afrique subsaharienne.

Proportionnellement, le secteur extérieur des marchandises diverses est plus important dans
l’économie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce type de chaîne en matière
de services exercent une pression dans le sens de l'amélioration du secteur logistique. Dans
le cas de l'Algérie et de la Libye, on constate un important déséquilibre en faveur des
exportations de produits énergétiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or,
pétrole et pêche représentent plus de 97 % du total.

La prédominance presque absolue du commerce traditionnel de proximité et le faible


développement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux cinq
pays étudiés. Ce sont les grossistes qui contrôlent l’importation de biens de consommation
et leur logistique.

CETMO 5
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

On constate un effort généralisé de libéralisation et d’amélioration du contexte de


réglementation du secteur des transports, ainsi que de définition des statuts des métiers de
la logistique. Les procédures restent cependant complexes, en particulier en Algérie. De
nombreux ministères interviennent par ailleurs dans le secteur ; les opérateurs
souhaiteraient une meilleure coordination et une prééminence du ministère des Transports.
Le renforcement du contrôle de l’application des normes constitue aussi une nécessité
commune à tous les pays du Maghreb.

En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les opérateurs publics
et privés, les traits les plus caractéristiques de la situation actuelle sont les suivants :

Le secteur du transport routier est très fragmenté dans tous les pays et, ce qui est plus
grave, il n’y a pas de masse critique d'entreprises structurées. Au Maroc et en Algérie, il
existe deux opérateurs publics, mais qui n’ont plus autant de poids sur le marché. Les
processus de libéralisation n’ont pas été accompagnés d’un plus grand contrôle de
professionnalisme, ni de stratégies d’encouragement à la création d’entreprises structurées.

Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolisé par les entreprises
nationales et il n’existe pas d’opérateurs intermodaux privés. En Libye, il n’existe pas encore
de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de moyen de transport
complémentaire à l’industrie minière de l’État.

Le transport maritime est amplement dominé par les compagnies de navigation


internationales présentes dans l'ensemble du bassin méditerranéen. En Tunisie et en
Algérie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore des
parts significatives de marché. C’est aussi le cas de la Libye où la compagnie de navigation
nationale transporte 80 % du pétrole du pays.

Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention grâce à la


présence de quelques grands acteurs internationaux qui côtoient des entreprises nationales
et/ou les autorités portuaires, qui exercent encore ce type d’activité.

Il existe encore peu d’opérateurs logistiques nationaux tels qu'on les conçoit en Europe et
peu d'entreprises étrangères sont présentes.

Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont
les suivants :

La part de marché du transport routier pour compte propre reste très élevée (supérieure à
40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algérie, le transport informel,
qui ne respecte pas les normes, est encore trop présent. Les spécialités telles que le
transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le groupage sont très peu
développées et ne répondent qu’à des exigences très faibles en matière de qualité. Le
transport international est contrôlé par les opérateurs européens. Dans les cas libyen et
mauritanien, le transport routier pour compte propre est moins important et ne dépasse pas
20 %, bien qu’il y ait, en Mauritanie, une grave crise du marché du transport public, après la
libéralisation.

Le rail est fondamentalement orienté vers le marché des vracs. Bien que les compagnies
ferroviaires nationales s’efforcent de gagner des parts de marché dans le domaine du
transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se présenter comme une
alternative réelle, ces secteurs sont dominés par la route.

Dans le secteur maritime, les trafics de vracs prédominent et l’utilisation de conteneurs est
insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro est important et

6 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

bénéficie de la participation des compagnies nationales de navigation. Dans le domaine


portuaire, excepté Tanger-Med et Misurata (deux ports en eaux profondes), les ports de la
région sont en général reliés aux ports européens par des lignes feeder et nécessitent des
investissements pour améliorer leur fonctionnement et plus particulièrement pour créer des
ports de transit océanique comme Djen-Djen en Algérie et Enfidha en Tunisie.

Les entreprises industrielles et commerciales réalisent leurs opérations logistiques en


interne. Les entreprises disposant de la capacité nécessaire pour intervenir comme
prestataires 3PL sont rares et peu d’entreprises européennes sont implantées au Maghreb.
Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il conviendrait de réglementer le
secteur des opérateurs logistiques.

2. Défis et position compétitive des opérateurs du secteur logistique

Pour améliorer les services du secteur logistique, les pays de la région doivent relever un
certain nombre de défis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des
marchés, traitées dans le paragraphe 1.1 de ce rapport.

Le fait est que tous ces pays affichent des coûts logistiques très élevés (de l’ordre de 20 %
du PIB), qui s’accompagnent d’une forte concurrence en matière de prix sur certains
marchés. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des opérations
logistiques internalisées et non sous-traitées à des opérateurs externes, par le faible niveau
et la grande inefficacité des services, et par des procédures administratives qui aggravent
ces problèmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause.

Nous avons analysé la compétitivité du secteur logistique selon le schéma dit des « cinq
forces » de Michael Porter afin de tenter de déterminer dans quel sens elles s’exercent et
avons constaté un certain nombre de traits communs :

• Les clients sont en général peu exigeants en termes d'amélioration des prestations,
d’une part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rôle, et d’autre
part, parce qu’il existe des secteurs économiques peu développés ou des couches de
consommateurs finaux à faible revenu. Dans des pays comme l’Algérie, la Libye et la
Mauritanie, ayant des exportations peu diversifiées, le secteur extérieur n’exerce pas non
plus une grande pression sur l’amélioration des services.

• L’apport des fournisseurs à l’amélioration de la compétitivité est plus positif, en particulier


dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences importantes : le
manque de plates-formes logistiques et une formation professionnelle spécifique très
insuffisante de l’avis de pratiquement toutes les personnes interrogées.

• Les barrières qui s’opposent à l'entrée de nouveaux opérateurs sur les marchés sont de
moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous deux
apporté des modifications à leur législation pour se rapprocher considérablement du
modèle européen. Les processus de libéralisation n'ont toutefois pas été accompagnés
d'une stratégie gouvernementale visant à aider les entreprises privées et on a assisté à
une prolifération de petits opérateurs qui ne peuvent bien souvent survivre qu’en
enfreignant les normes ou en appliquant des tarifs inférieurs au coût réel, avec les effets
pervers que cela implique sur les entreprises structurées.

• Pour ce qui est de la pression pouvant être engendrée par d’autres régions concurrentes
pour forcer la compétitivité du secteur du transport et de la logistique, les pays de l’est de
l’Europe et de la Méditerranée Orientale, notamment la Turquie et l’Égypte (dans le cas
de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression est cependant relativisée par
la difficulté à capter des trafics internes, en particulier en Algérie et en Libye.

CETMO 7
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Enfin, le poids de la rivalité interne n’est pas suffisant pour accroître la compétitivité du
secteur, d'une part, parce que, indépendamment de leur niveau d’efficacité, les
opérateurs publics peuvent accéder plus facilement aux contrats du secteur public, et
d’autre part, parce que le manque de contrôles permet à bon nombre de petites
entreprises de maintenir leurs marges sans avoir à augmenter leur productivité ni à se
moderniser.

3. Stratégies de modernisation du secteur public

Initiatives des pouvoirs publics

Les gouvernements des cinq pays se sont attelés à la mise en œuvre de stratégies de
modernisation des secteurs logistiques. L’élaboration et l’exécution de ces stratégies, dont la
portée varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard.

La stratégie de mise à niveau adoptée au Maroc a pour objectif de diminuer le coût


logistique, d'accélérer la croissance économique et de réduire les effets environnementaux.
Du point de vue pratique, elle est structurée en trois niveaux :

• Amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la


massification et l’optimisation des flux.

• Amélioration des services par une mise à niveau des opérateurs.

• Développement d’un plan national de formation.

Cette nouvelle stratégie s’accompagne d’une poursuite du processus de libéralisation et


d’une amélioration de la réglementation.

L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans
lequel seront impliqués non seulement le ministère de l’Équipement et des Transports
(MET), mais aussi d’autres ministères et la confédération des entrepreneurs marocains.
L’exécution de ce contrat-programme s’effectuera par le biais de contrats d'application
regroupant des actions sectorielles et des actions horizontales. La gestion du contrat-
programme sera assurée par la future Agence marocaine pour le développement des
activités logistiques.

En Tunisie, le gouvernement souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin


d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la
logistique de manière à ce que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB.

Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale,
en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du
plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation
logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spécifiques du plan
du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants :

• Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à


développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.

• Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.

• Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %.

8 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Favoriser l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le


compte de tiers.

• Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires de la logistique : transitaires,


agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.

Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et
les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la
majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes
requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé.

L’une de ces mesures est la création du Conseil national de la logistique, présidé par le
premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de
promouvoir l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire
du Conseil.

En Algérie, suite aux accords conclus avec l’Union européenne, un programme composé de
15 projets impliquant la participation du ministère des Transports et bénéficiant d’un
financement européen est en cours.

L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan national de transport, une mise à jour
du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme
à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires.

Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle.
Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du
ministère et d’experts de l’UAP.

Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours
d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du
territoire (SNAT).

Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante :

En Libye, l’axe stratégique principal du gouvernement est le développement et la


modernisation des infrastructures supportant l’activité de tous les modes de transports.

Au cours des trois prochaines années, 5 814 millions d’euros seront investis en création ou
amélioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orientés est-ouest.
Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours d’exécution de manière à pouvoir
disposer d’un premier réseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : l’une sur la côte
et l’autre vers l’intérieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan d’investissement
du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de
quais, la superficie d’entreposage et le tirant d’eau.

Le gouvernement prévoit également de construire trois zones logistiques, à l’est, au centre et


à l’ouest du pays. Mises à part les infrastructures, l’administration étudie une amélioration de
la réglementation et l’incorporation des TIC dans le secteur portuaire.

À l’heure actuelle, il n’existe pas de programme de modernisation des entreprises de


transport, ni de mécanismes pour les relations entre l’administration et les opérateurs, -à part
les contacts individuels-.

En Mauritanie, il n’y a pas de programme de mise à niveau du secteur du transport et de la


logistique. Le ministère de l’Équipement et des Transports (MET) a besoin d’augmenter sa

CETMO 9
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

qualification mais il est débordé par les problèmes quotidiens urgents, qui passent avant la
stratégie et la planification.

Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres :

Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrôles et la régulation. Le
gouvernement a défini une stratégie de sécurité routière et a créé une nouvelle structure
interministérielle pour la faire appliquer. Ainsi, a été créée une autorité de régulation du
transport routier qui coordonne différents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de
financement-, l’application du programme de mesures d’accompagnement pour la
libéralisation du transport routier.

Dans le secteur portuaire, il existe un projet d’agrandissement du port de Nouakchott, avec à


l’étude, la construction d’un terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine exécution du
projet d’agrandissement du terminal minéralier du port de Nouadhibou.

Concernant la fiscalité, l’objectif est de mettre en place un système de taxes dans le secteur
du transport pour permettre le financement des infrastructures et d’autres coûts induits.

Point de vue des opérateurs publics et privés

Après avoir perdu leur monopole, la majorité des entreprises publiques des cinq pays
élaborent et mettent en œuvre des stratégies afin de conserver ou d’améliorer leur position
actuelle sur le marché. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception à cette règle, mais dans
les trois pays du Maghreb central, il doit faire face à une concurrence très forte de la part des
entreprises privées du secteur routier.

Les stratégies des opérateurs publics présentent deux autres traits communs : d'une part,
l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette réorientation
pouvant même impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre
part, la conclusion éventuelle d'alliances avec des opérateurs privés étrangers pour étendre
le réseau de services et acquérir le savoir-faire nécessaire.

Dans le cas des opérateurs privés, les personnes interrogées ont surtout souligné les
aspects qu’elles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du
transport et de la logistique, et exprimé leurs attentes vis-à-vis de l'Administration. Elles ont
essentiellement mis l'accent sur les points suivants :

• Contrôler l'accès aux métiers du transport et de la logistique, et veiller à ce que les


conditions de qualification professionnelle et les exigences en matière de ressources
financières soient respectées ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrôles sur le
terrain.

• Faciliter le renouvellement du parc de véhicules intervenant dans le transport routier pour


accroître la qualité et la sécurité des services, et réduire le nombre d’accidents, qui
posent un grave problème social dans tous les pays analysés.

• Offrir aux entreprises privées la possibilité d’accéder aux contrats publics dans les
mêmes conditions que les entreprises publiques.

• Aider les entreprises privées à acheter des systèmes de gestion, d'information et de


communication.

10 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Éviter que les mesures de mise à niveau aboutissent à l'implantation directe


d’entreprises européennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. L’accès aux
nouvelles plates-formes logistiques est un sujet primordial.

• Améliorer le passage portuaire et diminuer le coût du transport maritime pour être plus
compétitifs dans le transport international.

• Améliorer la communication entre l’Administration et le secteur privé. Dans le secteur


privé, se regrouper en associations et développer une mentalité de partenariat au lieu de
faire preuve d’un individualisme excessif.

4. Conclusions et recommandations

Pour compléter l’analyse de la situation compétitive actuelle du secteur logistique, nous


avons effectué une analyse AFOM qui nous a permis de faire ressortir les facteurs
favorables à renforcer et les menaces à compenser. Ils sont résumés dans le tableau ci-
dessous :

Renforcement des facteurs favorables Compensation des menaces

Renforcer l’ouverture économique et étendre Retards dans l’intégration du Maghreb.


la libéralisation.
Manque de pression pour améliorer la
Tirer parti des progrès de la coopération logistique intérieure des pays. Danger de
méditerranéenne, du rôle de plus en plus miser uniquement sur le développement
important joué par le bassin méditerranéen interne.
dans la logistique mondiale et des possibilités
offertes par la logistique africaine. Dispersion administrative dans le traitement
des problèmes du secteur logistique.
Souligner l’importance de la logistique dans le
développement économique. Faible participation du secteur privé à
l’amélioration de la planification et à
Tirer parti du dynamisme du secteur privé. l’exécution des plans de mise à niveau du
secteur logistique.
Renforcer les processus d’externalisation de
la logistique. Faible degré d’organisation des entreprises en
associations professionnelles dans le secteur
Favoriser la coopération entre les opérateurs logistique, ainsi que de coopération entre les
publics logistiques et de transport et les opérateurs privés.
opérateurs privés.
Peu de plans de mise à niveau ou retard dans
leur application.

La synthèse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants :

Mise à niveau. La mise à niveau de l’environnement du secteur logistique (réglementation,


fiscalité, plateformes, etc.) appliquée actuellement est nécessaire mais reste insuffisante,
étant donné que :

• Le facteur clé du succès de la mise à niveau est la modernisation interne des


entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question.

• Les pressions du marché ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique,
l’administration doit engager le processus.

CETMO 11
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Les relations entre l’administration et les opérateurs doivent être renforcées, de même
que celles entre les opérateurs eux-mêmes.

Formation. La formation en transport et logistique est une priorité absolue dans l’ensemble
du Maghreb et constitue une opportunité pour un positionnement commun à toute la région
maghrébine du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la
région et un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Méditerranée.

Les personnes interrogées soulignent que la formation professionnelle doit être proposée au
secteur privé mais également aux administrations, dot comprendre la gestion et des aspects
techniques et avoir un caractère essentiellement pratique (et pas seulement académique) et
s’appuyer sur des expériences en relation plus ou directe avec le niveau des pays de l’UMA.
À cet égard, les pays du Sud de l’Europe peuvent être des références.

Libéralisation. La libéralisation du secteur logistique doit être poursuivie mais accompagnée


de stratégies de mise à niveau des entreprises nationales.

Une libéralisation dépourvue de stratégies et subissant des obstacles administratifs conduira


à une prédominance des opérateurs étrangers dans le secteur logistique (cercle vicieux). En
revanche, une libéralisation possédant des stratégies de modernisation et de structuration de
cluster logistique favorisera les entreprises nationales (cercle vertueux).

Nous détaillons ci-après un ensemble de recommandations pour l’ensemble de la région (les


recommandations spécifiques à chaque pays analysé sont exposées dans les paragraphes
4.2.2, 4.3.2, 4.4.2, 4.5.2 et 4.6.2 de ce rapport).

A. Améliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur privé

Relations entre les administrations

En règle générale, outre différents niveaux administratifs, de nombreux ministères sont


impliqués dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales
recommandations, en particulier au niveau ministériel, sont les suivantes :

• Conférer la primauté de la définition des stratégies en rapport avec le secteur au


ministère des Transports, car c’est l’instance administrative qui connaît le mieux les
problèmes auxquels il est confronté. Cette demande est très souvent ressortie lors des
entretiens.

12 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Favoriser la sous-traitance du transport et des opérations logistiques en organisant des


campagnes allant dans ce sens et en tirant parti de la capacité de l’État à sous-traiter. Ce
type d’action entraînerait un accroissement du marché et augmenterait la pression
exercée par la clientèle en faveur de l'amélioration, ce qui serait tout particulièrement
utile à la logistique interne de ces pays.

Relations entre les administrations et le secteur privé

L’amélioration de ces relations est un aspect clé de la bonne marche des plans d’action et de
leur exécution. Nos principales recommandations sont les suivantes :

• Consulter les opérateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent à la planification


stratégique, ainsi qu’au suivi et au contrôle des programmes d’action.

• Sur le plan opérationnel, créer des instances de coopération public-privé impliquées dans
des sujets tels que l’élaboration de réglementations destinées au secteur du transport et
de la logistique, le contrôle de leur respect, l’élaboration et la mise en œuvre de plans de
formation professionnelle spécifiques et la participation des banques au financement du
secteur, un sujet crucial mentionné par presque toutes les personnes interrogées dans
tous les pays.

• Définir ensemble une stratégie de développement du secteur privé car, comme le


démontre la situation actuelle, la libéralisation seule ne suffit pas pour engendrer un
secteur logistique structuré et compétitif.

• Instaurer un dialogue permanent avec les opérateurs et faire circuler les informations.
C’est la meilleure voie à suivre pour favoriser la création d’associations professionnelles
et lutter contre l’individualisme excessif qui prévaut aujourd'hui. Si l'Administration n’est
pas à l’écoute des organisations sectorielles et ne négocie pas avec elles, la création
d'entreprises risque de s'en ressentir.

B. Renforcer la structure entrepreneuriale

Nous avons constaté l’existence d’un grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le
secteur privé. Les entreprises présentent cependant de graves carences dans différents
domaines, notamment la gestion stratégique, l‘organisation et la gestion des opérations
(méthodes de travail, intégration de technologies, systèmes de qualité), le marketing et la
commercialisation. Les programmes de mise à niveau tentent de résoudre ces problèmes,
mais ne s’adressent généralement qu’aux PME et sont pilotés par des ministères autres que
celui des Transports. Nous recommandons donc :

• De faire en sorte que l’approche et les critères de mise en œuvre des programmes
permettent au ministère des Transports de jouer le rôle principal, de façon à ce que ces
programmes soient les plus spécifiques possibles et soient mieux coordonnés avec les
stratégies d’amélioration du secteur logistique.

C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux

Certains problèmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier,


le manque de culture logistique et d’opérateurs logistiques, et les problèmes de
fonctionnement des ports sont communs à tous les pays analysés. Ici, les améliorations
d’ordre général – réglementation, fiscalité, etc. – et la mise en œuvre générique des
programmes de mise à niveau ne semblent pas suffire. Il est nécessaire de concevoir des
plans spécifiques, de disposer d'aides extérieures plus poussées et d'envisager une

CETMO 13
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

approche plus globale, peut-être même à l’échelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos
recommandations sont les suivantes :

• Étudier, avec l’aide de l’Europe, la restructuration du secteur du transport routier – de


préférence à l'échelle du Maghreb – pour lutter contre le transport informel et ses effets
destructurants ; réduire la fragmentation et favoriser la création d’entreprises de plus
grande taille. Le cas de l’Espagne (programme PETRA) est une référence intéressante,
car c’est un pays qui souffre également de la fragmentation.

• Analyser l'expérience d'autres pays développés ou en voie de développement dans


lesquels des opérateurs logistiques se sont implantés et élaborer un catalogue de
bonnes pratiques pour promouvoir ce secteur d’activités.

• Définir un scénario d’efficacité portuaire pour les ports des deux rives de la Méditerranée
Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manière à ce que sa mise en
pratique permette de réduire les goulets d’étranglement actuels des chaînes de transport,
à l’importation comme à l’exportation.

D. Intensifier les effets des améliorations apportées à l’environnement du secteur

Les plans et projets qui commencent à être mis en œuvre ou sont à l’étude traitent certaines
carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes
logistiques, formation et contrôle du respect des réglementations. Pour parvenir à intensifier
les effets de ces améliorations sur le secteur logistique, il est nécessaire de tenir compte de
l’avis des opérateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes :

• Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulière aux
conditions d'accès des entreprises privées, notamment des PME, à ces plates-formes
pour faciliter et étendre leur utilisation. Confier la gestion des plates-formes à des
opérateurs d'immobilier neutres et spécialisés – n’entrant pas en concurrence avec leurs
propres clients -, qui géreront la zone en permanence pour que les entreprises qui y sont
implantées bénéficient de services complémentaires dans des conditions favorables pour
leurs clients et leur fourniront le support immobilier nécessaire à l’évolution de leurs
activités.

• La formation spécifique au secteur du transport et de la logistique a été le sujet le plus


fréquemment et le plus unanimement soulevé lors des entretiens. C’est dans ce domaine
que la collaboration entre l’Administration et les opérateurs est la plus essentielle, que ce
soit pour définir des programmes, pour lier formation interne et externe dans les
entreprises ou pour planifier le transfert du savoir-faire européen opportun en fonction du
stade de développement de chaque pays et éviter ainsi toute expérience inapplicable.

• Exiger un respect rigoureux des conditions d’accès aux différents métiers et au marché ;
définir les statuts des professions qui n’existent pas encore et les intégrer aux
réglementations nationales.

E. Créer des domaines de coopération et de dynamisation entrepreneuriale

Comme nous l’expliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, l’incitation à la création de


clusters d’entreprises est la voie la plus appropriée pour stimuler les processus de
modernisation et d’innovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopération compétitive
entre les opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. Cette méthodologie présente également
l’avantage d’être applicable quel que soit le niveau de développement du secteur logistique,
car elle vise à faire progresser les activités et à les consolider à long terme au travers de
l'amélioration continue.

14 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :

• Instaurer un dialogue entre l’Administration et le secteur privé, et convenir de la nécessité


d'encourager la participation des entreprises à la mise à niveau en créant un domaine de
coopération compétitif entre celles-ci, en complément du domaine de concertation public-
privé.

• Commencer à diffuser les principes et expériences des clusters logistiques auprès des
entreprises nationales les plus avancées et inviter les entreprises publiques et les
opérateurs privés à y participer.

• Étudier la façon d'appliquer la méthodologie cluster à la réalité nationale par des actions
comme les suivantes :

◦ Établir une cartographie détaillée du secteur logistique pour déterminer quels


pourraient être les acteurs moteurs et quels types de clusters devraient être
encouragés : des clusters verticaux par mode de transport ou profession, des
clusters territoriaux - dans les ports, les agglomérations ou les zones logistiques – ou
des clusters de chaînes spécifiques.
◦ Définir une stratégie pour le développement des clusters et pour les types de
groupements d’entreprises, ainsi que les structures nécessaires pour stimuler les
processus de participation entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les
opérateurs étrangers.

• Définir le type d’aide qui, d’après les acquis de l’expérience, doit être apporté par le
secteur public pour compléter les efforts internes de modernisation des entreprises
participantes.

• Obtenir le soutien de l’Union européenne en tant qu'entité pouvant apporter son aide à
l'échelle de chaque pays et devant également jouer un rôle global dans la région – un
aspect que l'UMA ne peut actuellement assumer –, car une coordination entre les
initiatives est également nécessaire au succès de ces processus.

F. Améliorer la connaissance du secteur et la vision stratégique

Le domaine euro-méditerranéen de coopération multilatérale est une instance appropriée


pour favoriser et soutenir les actions horizontales telles que :

• L’amélioration du système de formation professionnelle grâce à l’apport de l’expérience


européenne et à l’accroissement de la coopération entre les deux rives de la
Méditerranée dans ce domaine.

• L’étude des processus de mise à niveau dans d’autres pays et d’autres régions (Asie,
Amérique du Sud) pour déterminer comment améliorer la position compétitive des
entreprises nationales dans ce type de processus.

• L’analyse des possibilités et des exigences d’une stratégie compétitive conjointe du


secteur logistique des pays de l'UMA, au-delà de la coordination des aspects
infrastructurels et de l’harmonisation technique.

• L’aide à l’amélioration du système statistique des pays et à son harmonisation pour


déterminer plus objectivement la réalité du secteur logistique.

CETMO 15
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Le soutien de campagnes visant à diffuser les bénéfices de l’externalisation de la


logistique et à étendre le marché des opérateurs.

5. Approche par cluster : contribution à la mise à niveau des entreprises et du secteur


logistique

Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise à niveau -dans
le sens strict du terme de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci sont
orientés vers les PME, émanant de ministères autres que le ministère des Transports et
n’ont pas encore été véritablement appliqués à ce secteur. En définitive, il s’agit d’initiatives
émanant des administrations et pilotées par celles-ci.

L’analyse du secteur logistique que nous avons effectuée nous a également permis de
constater que, parallèlement au grand dynamisme des entreprises privées, il existe un
puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en
associations professionnelles. Le manque de coopération entre les entreprises opératrices
vient donc s'allier au manque de relations entre les opérateurs et l’Administration.

Dans ce contexte, l’approche par cluster semble appropriée pour lutter contre les déficiences
structurelles du secteur logistique dans les pays du Maghreb et pour y améliorer les
processus de mise à niveau, car elle est orientée vers l’amélioration de l’efficacité et de la
rentabilité des activités, vers l’obtention d’avantages concurrentiels tels que l’augmentation
de la productivité, l’essor de l’innovation et l’extension des activités, et vers la création de
nouvelles entreprises. Le tout grâce à la coopération entre des entreprises concurrentes,
mais qui ont un intérêt commun : affermir leur position sur le marché. Ce sont là des objectifs
souhaitables dans le cas des cinq pays étudiés.

L’approche par cluster est un concept mature, amplement appliqué dans le secteur industriel
et qui a été transposé au secteur des services. Il est d’ailleurs de plus en plus utilisé en
Europe. Dans le domaine du secteur logistique et dans l’environnement méditerranéen, des
expériences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de détails,
consultez le site de l’European Cluster Observatory). L'approche par cluster est également
appliquée au secteur logistique dans des pays sud-américains tels que le Chili, l'Uruguay et
le Pérou, et dans des pays asiatiques.

Du point de vue opérationnel, la création d'un cluster implique un processus dans lequel la
découverte du noyau moteur, du groupe d’entreprises et du ou des leaders qui pilotent le
processus joue un rôle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile
dans le cas du secteur logistique.

Il faut ensuite définir les objectifs et la stratégie du cluster, et sélectionner un ensemble de


projets à exécuter. L’un des facteurs à prendre en compte dans le plan stratégique est la
formule organisationnelle qui sera adoptée. Il est également fondamental de disposer des
ressources nécessaires, et notamment d’un gérant ou d’une personne se consacrant
pleinement à cette initiative.

Bien que les clusters soient des domaines pensés pour les entreprises, l’Administration y a
elle aussi un rôle à jouer. Ses principales fonctions consistent à soutenir financièrement le
cluster (et à faciliter l’accès aux sources de financement), à favoriser le contact entre le
noyau d'entreprises et les secteurs de soutien (universités, centres de formation ou plates-
formes technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et à diffuser les résultats
obtenus.

Nous recommandons donc d’étudier l’utilisation de la méthodologie cluster pour créer un


nouveau domaine spécifique de collaboration entre les entreprises opératrices et soutenir

16 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

ainsi les processus de réforme du secteur logistique tout en contribuant à l’application des
programmes de mise à niveau en vue de la modernisation des entreprises.

CETMO 17
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

18 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Description
1
des clusters logistiques

Figure 1.1. - Chapitre 1. Profil des acteurs et description de l’offre

Selon le CSCMP (Council of Supply Chain of Management Professionals) :

« La logistique est la fraction de la gestion de la chaîne d’approvisionnement qui planifie, met


en place et maîtrise de façon efficiente et efficace les flux aller-retour et le stockage des
biens entre leur point d’origine et leur point de consommation, ainsi que les services et
informations associés, afin de satisfaire les exigences du client ».

La logistique englobe, d’une part, les processus d’approvisionnement et de distribution


physique, et d’autre part, les processus dits de « logistique inverse », c’est-à-dire les
opérations de retour des produits et moyens (palettes, etc.) utilisés dans le cadre de
l’approvisionnement et la distribution.

La logistique regroupe toutes les activités en rapport avec la distribution physique, c’est-à-
dire tous les modes de transport et leur intermodalité, et diverses opérations réalisées en
entrepôt et sur les plates-formes de transit : stockage, gestion des stocks, préparation de
commandes et expédition. Les prestations de la chaîne logistique couvrent des domaines de
plus en plus étendus, en amont (production) comme en aval (commercialisation des
produits), et incluent des services à valeur ajoutée tels que les finitions et la préparation des
produits en vue de leur vente sur les linéaires des commerces.

La logistique s'est professionnalisée et est aujourd’hui considérée comme une activité de


services à part entière, différenciée des activités de production et de distribution
commerciale. Cela a engendré une dynamique de sous-traitance des opérations logistiques,
favorisée par l’accroissement de la concurrence, la nécessité de réduire les coûts et
l’expansion géographique des marchés.

CETMO 19
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

On distingue différents niveaux de maturation logistique et de capacité de services des


opérateurs selon le degré de sous-traitance des opérations :

Le premier niveau est constitué des clients qui ne sous-traitent que les opérations de
transport et ont recours à des prestataires 1PL (First Party Logistics). Le deuxième
niveau correspond aux clients qui externalisent leurs opérations de transport et de
stockage, qu’ils confient à des prestataires 2PL (Second Party Logistics).

Ce n’est qu’à partir du troisième niveau (prestataire 3PL, Third Party Logistics) que
l’on peut considérer les prestataires comme des opérateurs logistiques et que
l’externalisation peut véritablement être qualifiée de sous-traitance logistique. Ce type
d’opérateur doit non seulement disposer des moyens – qui peuvent être sous-
traités –, mais aussi des outils technologiques, des connaissances et de
l’organisation nécessaires pour réaliser les objectifs convenus. Au quatrième niveau,
les prestataires 4PL (Fourth Logistics Providers) assument la responsabilité de
l'optimisation d'une chaîne globale qui englobe leur client et les clients et fournisseurs
de celui-ci (y compris les prestataires 3PL qui opèrent dans des zones données).

Le secteur logistique est formé par toutes les entreprises opératrices, publiques et privées,
qui fournissent des services de transport ou logistiques. Dans l'état actuel des choses, on
considère que ces opérateurs font partie d'un ensemble plus vaste connu sous le nom de
cluster logistique.

Selon la définition classique de Michael Porter, un cluster est un groupe d'entreprises et


d'institutions géographiquement proches, partageant un même domaine de compétences et
ayant des caractéristiques communes et complémentaires.

Outre son potentiel stratégique et opérationnel, le concept de cluster offre une représentation
complète de tous les acteurs du secteur logistique, car il regroupe des entreprises qui
interviennent dans le même secteur d’activité et entrent en concurrence, mais peuvent aussi
coopérer pour améliorer leur position sur le marché. C'est donc ce concept que nous
utiliserons pour décrire le secteur logistique.

La carte conceptuelle d’un cluster logistique est composée de cinq types d’agents :

Opérateurs logistiques et de transport : ce sont les entreprises qui fournissent les


services de base et constituent le noyau fondamental du cluster.

Clients : leur nombre, leur typologie et leur niveau d'exigence contribuent (ou non) au
développement de l'offre de services.

Fournisseurs : il s'agit des fournisseurs d'infrastructures, d'infostructures, de moyens


et de technologie.

Secteurs de soutien : ils fournissent des services complémentaires qui sont d’autant
plus nécessaires que la personnalisation des prestations augmente et que les
marchés s’étendent.

Autres agents : il s’agit essentiellement des associations ou organismes


professionnels qui soutiennent le secteur logistique.

Le graphique ci-dessous est une carte conceptuelle des principaux types d’intervenants du
cluster logistique. Nous approfondissons la description du cluster dans les chapitres
correspondant à chacun des pays faisant l’objet de cette étude.

20 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Figure 1.2. - Structure du cluster logistique

Le secteur logistique enregistre par ailleurs une demande dérivée, qui dépend du contexte
social, économique et réglementaire. Il est donc nécessaire, avant d'entrer pleinement dans
la description de ce secteur, de résumer les aspects suivants :

Caractéristiques générales de l’économie du pays


Caractérisation du secteur de la production
Caractérisation de la consommation
Caractérisation du commerce
Caractérisation du secteur de la distribution commerciale
Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

Pour clore ce chapitre, nous décrivons plus en détail les conditions dans lesquelles
interviennent les entreprises opératrices, publiques et privées, qui constituent le noyau du
cluster logistique. Pour ce faire, nous examinons les cinq aspects regroupés dans le tableau
ci-dessous :

Volume de marché
Structure du marché
Segments de marché et prix
Réglementation et tutelle Réglementations et réformes entreprises
publique Structure et gestion administrative
Professions impliquées
Structure
Structure des entreprises du sous-secteur
entrepreneuriale
Entreprises leaders et degré de concentration du sous-secteur
Aspects techniques, organisationnels et de gestion (infrastructures et
Production des services
équipements, parc, TIC, formation professionnelle, coûts)
Types de services commercialisés aux clients
Offre de services
Spécialités non proposées ou présentant des insuffisances

CETMO 21
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

1.1. Synthèse de la description des clusters logistiques sur la rive sud

Figure 1.1.1. - Distribution de la population et réseau des infrastructures au Maghreb

En ce qui concerne le contexte économique et réglementaire qui sous-tend et conditionne le


secteur du transport et de la logistique, les aspects à souligner sont les suivants :

Dans le cas du Maroc et de la Tunisie, il existe des politiques économiques explicites


de rapprochement de l’Union européenne pour créer des zones de délocalisation de
proximité et attirer le plus gros volume d’activités possible. L’Algérie mise quant à
elle essentiellement sur les importantes ressources dont elle dispose et sur un
schéma de développement interne. En Libye, le modèle de développement adopté
par le gouvernement est le recours au pétrole pour la croissance et diversification de
l’économie et la baisse du chômage. De son côté la Mauritanie s’appuie sur les
quatre secteurs économiques de base : les trois traditionnels (industrie minière,
agriculture et pêche) et celui du pétrole, plus récent.

Tous les pays sont engagés dans des processus de développement industriel, plus
diversifiés au Maroc et en Tunisie, et plus centrés sur le secteur énergétique en
Algérie. De nombreux programmes et projets d’investissement sont en cours dans
les trois pays du Maghreb central. Ils visent à améliorer les infrastructures linéaires -
routes et voies ferrées -, afin de développer un réseau de plates-formes logistiques
permettant de concentrer les trafics, d’améliorer l'organisation des transports et
l’intermodalité, et de servir de base à des prestations logistiques conformes aux
standards modernes. En Libye, un programme ambitieux de développement des
infrastructures routières et portuaires et de création d’infrastructures ferroviaires -
jusque là inexistantes- sont en marche. En Mauritanie, les infrastructures constituent
également un objectif important de la politique du gouvernement, désireux de
renforcer ces liens avec les autres pays du Maghreb et de servir de point de
confluence entre le nord du continent et l’Afrique subsaharienne.

22 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Proportionnellement, le secteur extérieur des marchandises diverses est plus


important dans l’économie marocaine et tunisienne. Les exigences accrues de ce
type de chaîne en matière de services exercent une pression dans le sens de
l'amélioration du secteur logistique. Dans le cas de l'Algérie et de la Libye, on
constate un important déséquilibre en faveur des exportations de produits
énergétiques. En Mauritanie, les exportations de fer, cuivre, or, pétrole et pêche
représentent plus de 97 % du total.

La prédominance presque absolue du commerce traditionnel de proximité et le faible


développement de la distribution commerciale moderne sont des traits communs aux
cinq pays étudiés. Ce sont les grossistes qui contrôlent l’importation de biens de
consommation et leur logistique.

On constate un effort généralisé de libéralisation et d’amélioration du contexte de


réglementation du secteur des transports, ainsi que de définition des statuts des
métiers de la logistique. Les procédures restent cependant complexes, en particulier
en Algérie. De nombreux ministères interviennent par ailleurs dans le secteur ; les
opérateurs souhaiteraient une meilleure coordination et une prééminence du
ministère des Transports. Le renforcement du contrôle de l’application des normes
constitue aussi une nécessité commune à tous les pays du Maghreb.

En ce qui concerne les acteurs du secteur logistique, et en particulier les opérateurs publics
et privés, les traits les plus caractéristiques de la situation actuelle sont les suivants :

Le secteur du transport routier est très fragmenté dans tous les pays et, ce qui est
plus grave, il n’y a pas de masse critique d'entreprises structurées. Au Maroc et en
Algérie, il existe deux opérateurs publics, mais qui n’ont plus autant de poids sur le
marché. Les processus de libéralisation n’ont pas été accompagnés d’un plus grand
contrôle de professionnalisme, ni de stratégies d’encouragement à la création
d’entreprises structurées.

Dans le cas du Maghreb central, le transport ferroviaire est monopolisé par les
entreprises nationales et il n’existe pas d’opérateurs intermodaux privés. En Libye, il
n’existe pas encore de services ferroviaires et en Mauritanie, le chemin de fer sert de
moyen de transport complémentaire à l’industrie minière de l’État.

Le transport maritime est amplement dominé par les compagnies de navigation


internationales présentes dans l'ensemble du bassin méditerranéen. En Tunisie et en
Algérie, les compagnies de navigation nationales (CTN et CNAN) conservent encore
des parts significatives de marché. C’est aussi le cas de la Libye où la compagnie de
navigation nationale transporte 80 % du pétrole du pays.

Le secteur portuaire acquiert de l'importance dans le domaine de la manutention


grâce à la présence de quelques grands acteurs internationaux qui côtoient des
entreprises nationales et/ou les autorités portuaires, qui exercent encore ce type
d’activité.

Il existe encore peu d’opérateurs logistiques nationaux tels qu'on les conçoit en
Europe et peu d'entreprises étrangères sont présentes.

Enfin, en ce qui concerne la situation des services, les traits communs les plus saillants sont
les suivants :

La part de marché du transport routier pour compte propre reste très élevée
(supérieure à 40 %) dans tous les pays du Maghreb central. Au Maroc et en Algérie,

CETMO 23
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

le transport informel, qui ne respecte pas les normes, est très étendu. Les spécialités
telles que le transport frigorifique, le transport de marchandises dangereuses et le
groupage sont très peu développées et ne répondent qu’à des exigences très faibles
en matière de qualité. Le transport international est contrôlé par les opérateurs
européens. Dans les cas libyen et mauritanien, le transport routier pour compte
propre est moins important et ne dépasse pas 20 %, bien qu’il y ait, en Mauritanie,
une grave crise du marché du transport public, après la libéralisation.

Le rail est fondamentalement orienté vers le marché de vrac. Bien que les
compagnies ferroviaires nationales s’efforcent de gagner des parts de marché dans
le domaine du transport de conteneurs et de marchandises diverses, et de se
présenter comme une alternative réelle, ces secteurs sont dominés par la route.

Dans le secteur maritime, les trafics de vrac prédominent et l’utilisation de


conteneurs est insuffisante. Dans les trois pays du Maghreb central, le trafic Ro-Ro
est important et bénéficie de la participation des compagnies nationales de
navigation. Dans le domaine portuaire, excepté Tanger-Med et Misurata (deux ports
en eaux profondes), les ports de la région sont en général reliés aux ports européens
par des lignes feeder et nécessitent des investissements pour améliorer leur
fonctionnement et plus particulièrement pour créer des ports de transit océanique
comme Djen-Djen en Algérie et Enfidha en Tunisie.

Les entreprises industrielles et commerciales réalisent leurs opérations logistiques


en interne. Les entreprises disposant de la capacité nécessaire pour intervenir
comme prestataires 3PL sont rares et peu d’entreprises européennes sont
implantées au Maghreb. Les plates-formes logistiques sont trop peu nombreuses et il
conviendrait de réglementer le secteur des opérateurs logistiques.

1.2. Le cluster logistique algérien

1.2.1. Contexte

Caractéristiques générales de l’économie algérienne

• L’Algérie possède une superficie de près de 2,4 millions de km2 (soit l’équivalent des 2/3
de celle de l’Union européenne des 25) et une population de 35,7 millions d’habitants.
C’est non seulement le pays le plus étendu du Maghreb, mais aussi le plus riche grâce
aux ressources naturelles dont il dispose. La population est concentrée sur une frange
côtière de 1 200 km et le désert du Sahara occupe 85 % du territoire.

• L’économie algérienne est en plein essor. Après avoir surmonté les graves problèmes
politiques internes dont elle a souffert entre 1992 et 2004, et qui l’ont isolée du reste du
monde, elle s’est engagée dans un processus d’industrialisation accéléré.

• Son économie repose sur le secteur de l’énergie (pétrole et gaz). Pour minimiser cette
dépendance, l’Algérie a entamé un processus de réforme et de libéralisation afin de
diversifier l’économie et d’attirer les investissements étrangers, essentiellement dans les
secteurs suivants : travaux publics, biens d'équipement, électronique de consommation
et services financiers.

• La politique économique du gouvernement vise à favoriser la croissance intérieure, en


s’appuyant sur une économie assainie (la dette extérieure est pratiquement inexistante)
et peu touchée par la crise. Contrairement au Maroc et à la Tunisie, les relations avec
l’Union européenne ne sont pas une priorité pour l’Algérie et l’idée d’une intégration
régionale maghrébine y est encore très vague.

24 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Caractérisation du secteur de la production

• Le principal secteur économique du pays est l'industrie, qui regroupe 28 352 entreprises
et fournit 532 000 emplois.

• Le secteur de la production se caractérise par le poids de l’industrie d’État et tout


particulièrement des grandes entreprises industrielles du secteur de l’énergie
(Sonatrach, Sonelgaz, etc.) qui forment des groupes énormes.

• Presque toutes les industries sont implantées sur la côte et sur les « Hauts Plateaux »,
une frange parallèle au littoral et située à une cinquantaine de kilomètres vers l’intérieur.
La présence industrielle est particulièrement dense dans les villes/ports d’Annaba, Arzew
et Skikda.

• De grands projets industriels sont en cours dans le Nord et le Sud.

• La production agricole est insuffisante pour répondre aux besoins du pays. De fait,
l’Algérie est le principal importateur de produits alimentaires du continent africain.

• Le secteur touristique est encore très peu développé.

Distribution régionale des


petites et moyennes entreprises

Figure 1.4.1.1. - Répartition des emplois industriels en Algérie


Source : CETMO (ministère de la PME et l’Artisanat)

CETMO 25
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Caractérisation de la consommation

• Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte et coïncident avec les
villes portuaires. Cette région représente 4 % de la superficie totale du pays et abrite
70 % de la population, qui se concentre surtout à Alger et dans les environs.

• En 2007, le PIB par habitant était d’environ 8 000 dollars, et en 2005, 25 % de la


population vivait en dessous du seuil de pauvreté. En 2009, le chômage touchait 10 % de
la population active. Le taux d’alphabétisation est d'environ 70 %.

Figure 1.4.1.2. - Distribution de la population en Algérie

Caractérisation du commerce

• La balance commerciale de l’Algérie est positive, essentiellement grâce à l’exportation de


produits énergétiques. La quasi-totalité du commerce international algérien emprunte la
voie maritime. En 2008, il affichait un net déséquilibre entre les importations (20 millions
de tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes).

• Les exportations de produits non énergétiques ont peu de poids. Ce secteur regroupe
450 entreprises et son chiffre d’affaires se situe aux alentours de 1 milliard de dollars. Le
gouvernement tente depuis peu de mettre un frein aux importations de produits non
alimentaires en leur appliquant une taxe et en exigeant un crédit documentaire, ce qui
constitue une barrière pour les PME exportatrices.

• L’Union européenne est la principale origine/destination du commerce extérieur algérien.


Les pays figurant aux premiers rangs sont : la France (principal pays d’origine des
importations), l’Italie (principale destination des exportations) et l’Espagne.

26 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale

• Le secteur de la distribution commerciale algérienne est entièrement dominé par les


petits commerces de proximité. Selon les statistiques 2008 fournies par le ministère de la
PME et de l’Artisanat, il y a en Algérie plus de 55 000 entreprises commerciales et plus
de 567 000 personnes physiques y dirigent des établissements commerciaux. Du point
de vue logistique, cela complique énormément la distribution physique des
marchandises, qui n’est déjà pas facile du fait de la concentration de la population et de
la congestion dans les villes.

• La grande distribution est encore à l’état embryonnaire. Elle représente moins de 5 % du


secteur. Deux grandes barrières freinent son développement : le manque de terrains
appropriés et l’absence de services logistiques de qualité.

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

• Le modèle de développement adopté par le gouvernement repose principalement sur la


croissance interne. Ce modèle est applicable car le pays n’a pas de dette extérieure et
après avoir surmonté la crise politique, il dispose de ressources en propre. La politique
économique est axée sur la croissance industrielle et sur le renforcement des
infrastructures pour réduire le chômage et rattraper le temps perdu.

• La législation financière est l’un des instruments de soutien du modèle de croissance


algérien. Elle interdit en effet de rapatrier les bénéfices et de récupérer le capital d’une
entreprise qui a fermé ses portes (il doit être réinvesti dans le pays). De plus, comme au
Maroc et en Tunisie, les investissements étrangers doivent être réalisés en association
avec des capitaux algériens et le partenaire étranger ne peut détenir plus de 49 % de
participation. D’un autre côté, les entreprises étrangères implantées en Algérie réalisent
des marges bénéficiaires très élevées car la concurrence y est rare.

• L’un des secteurs affectés par ces dispositions financières est la logistique. Dans le cas
des importations, seul le fret (et aucun autre service) peut faire l’objet d’un paiement.
Toute entreprise ne disposant pas d’un réseau international de distribution de
marchandises lui permettant de compenser les paiements par l’intermédiaire de ses
fournisseurs de services de transport n’a donc aucun intérêt à s’intégrer aux chaînes
d’importation.

• Actuellement, bien que l’Algérie soit le pays du Maghreb le plus mal classé dans le
Logistics Performance Index (LPI) de la Banque mondiale et que les coûts logistiques
représentent environ 20 % du PIB, le secteur logistique n’est pas une priorité.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique

• Des réformes partielles visant à libéraliser l’économie et le secteur logistique (par


exemple la libéralisation du transport routier en 1987) ont été mises en œuvre en
Algérie. Ces mesures n’ont cependant pas toutes été entérinées. Dans le secteur
logistique, il existe des domaines très libéralisés, parfois même plus que dans les pays
voisins ; c’est le cas des activités de consignation et de la création de lignes maritimes.
Les activités commerciales maritimes sont soumises à un tout autre régime : la
réglementation appliquée remonte à un arrêté de 1987 qui n'a jamais été publié et qui
est d'ores et déjà obsolète et en cours de révision. Le transport ferroviaire fait quant à lui
l'objet d'une loi (en cours de révision), mais dont le règlement d'application n’a jamais été
promulgué.

CETMO 27
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

1.2.2. Intervenants

Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur


algérien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.

Principales données générales du secteur algérien des transports et de la logistique :

• Le secteur du transport représente environ 10 % du PIB.

• En 2008, le secteur du transport et des communications employait 1 688 000 personnes


(emplois directs), soit 24,1 % de la population active.

• Ce secteur absorbe 10 % du budget général d’investissement de l'État.

• En 2008, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’élevait


à 130 millions de tonnes qui entraient dans les ports, dont 70 sont pour le transport
intérieur (route et chemin de fer)2.

Opérateurs logistiques et de transport

Transport routier

Ce secteur est composé des segments suivants :

• Une entreprise de transport routier, la SNTR (Société nationale des transports routiers) :
c’est la plus importante dans ce domaine. Outre le transport proprement dit, elle exerce
d’autres activités telles que l'affrètement, le transit et le stockage.

• Les opérateurs de transport privés : suite à la libéralisation de 1987, ils détiennent plus
de 80 % du marché du transport public de marchandises par route. C’est un secteur très
dynamique, mais dont l’offre est extrêmement fragmentée. Il compte en effet plus de
195 000 opérateurs, la plupart d'entre eux étant des entrepreneurs individuels.

• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport : ce segment est encore
plus important, puisqu’il couvre environ 40 % de la demande et regroupe
65 000 opérateurs, dont seulement 100 du secteur public.

Transport ferroviaire

• Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de


marchandises : la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires). Elle possède ses
propres effectifs.

• Il existe deux opérateurs de transport combiné rail-route : la STIM (Société de transport


intermodal de marchandises), filiale à 100 % de la SNTF, et Rail Link Algérie, détenue à
55 % par la SNTF et à 45 % par Rail Link, qui appartient à la compagnie de navigation
CMA CGM.

2
Source :Annuaire statistique des ports de commerce 2007 et SNTF

28 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Transport maritime et secteur portuaire

• Il existe deux compagnies maritimes publiques algériennes : la CNAN (Compagnie


nationale algérienne de navigation) et l’HYPROC (Société nationale de transport
maritime des hydrocarbures et des produits chimiques).

• Selon les données obtenues, l’Algérie compte 250 transitaires, 1 500 commissionnaires
en douane et environ 150 agents maritimes. Le domaine de la manutention et de
l’acconage regroupe 8 entreprises portuaires (EP) publiques et 2 entreprises privées (DP
World et Portek).

• Le secteur portuaire algérien représente 14 000 emplois directs, dont 12 000 dans le
principal port du pays, celui d'Alger.

Opérateurs logistiques

• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL sont rares.

• Les principales entreprises algériennes du secteur fournissent différents services :


transport, transit et logistique.

Clients

Le tissu productif algérien est constitué de 28 352 entreprises parmi lesquelles 3 950 sont
publiques (2008)3 Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :

• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur : excepté dans le cas des
exportations de produits énergétiques, dans les mains des grands groupes, il s'agit de
PME (environ 450 entreprises). Les entreprises importatrices sont bien plus nombreuses
et de tailles diverses, mais les exigences logistiques sont faibles.

• Les industries orientées vers le marché local : quelle que soit leur taille, elles assument
leurs activités logistiques en interne (les transporteurs ne proposent pas de prestations
de stockage comme au Maroc).

• La distribution commerciale : ce secteur est constitué de petites entreprises dont la


logistique est rudimentaire. La grande distribution commence à peine à se développer.

Fournisseurs

Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Travaux publics.

Fournisseurs d’infostructures

• Le principal fournisseur d’infostructures est la compagnie nationale de téléphone, Algérie


Télécom.

Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance

3
Source : Évolution économique et monétaire en Algérie. Rapport 2008.

CETMO 29
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Organismes de formation professionnelle

• Institut supérieur de formation ferroviaire (ISFF)


• École nationale d’application des techniques des transports terrestres (ENATT)
• École nationale supérieure des travaux publics (ENSTP)
• Institut national de la formation professionnelle (INFP)
• Institut supérieur maritime (ISM)
• École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem (ETFIM
Mostaganem)
• École technique de formation et d’instruction maritime de Bejaia (ETFIM Bejaia)
• Centre de formation portuaire d’Alger
• École supérieure de logistique d'El-Harrach

Secteurs de soutien

Autorités de transport

• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités


dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction des Transports terrestres (DTT), avec la sous-direction de la


coordination des transports terrestres de marchandises
◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW) et les administrations locales
chargées du transport terrestre, aérien et maritime
◦ La direction de la Marine marchande (DMM)
◦ Les autorités portuaires

• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère des Travaux publics


◦ Le ministère de l’Intérieur et des Collectivités locales
◦ Le ministère des Finances
◦ Le ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements
◦ Le ministère de l'Aménagement du territoire, de l'Environnement et du Tourisme

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières

Gestionnaires d'infrastructures

• L’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires


(ANESRIF), chargée de gérer les chantiers ferroviaires.
• La SNTF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
• Les autorités portuaires, chargées de la gestion des infrastructures portuaires.

Banques et secteur financier

• Banque Nationale d’Algérie.

Plates-formes technologiques

• Les principales plates-formes technologiques sont : le SIGAD (Système d’information et


de gestion automatisée des douanes), le système de gestion collective portuaire projeté
par le ministère des Transports et un projet de guichet portuaire unique.

30 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Autres agents

Organismes professionnels
Dans le secteur du transport par route, il existe 3 organismes professionnels :

• Union nationale algérienne des transporteurs (UNAT)


• Organisation nationale des transporteurs algériens (ONTA)
• Fédération nationale des transporteurs algériens (FNTA)

Autres organisations entrepreneuriales

• Union nationale des transitaires et commissionnaires en douane algériens (UNTCA)

Centres technologiques

Chambres de commerce/organisations patronales

• Chambre algérienne de commerce et d’industrie (CACI)


• Confédération algérienne du patronat (CAP)

1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en Algérie

Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent
le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés
des services de transport et de logistique en Algérie. Il met l’accent sur les aspects les plus
cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.

Figure 1.4.3.1. - Réseau des infrastructures en Algérie

CETMO 31
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Transport routier

Structure du marché

• C’est le principal mode de transport. Il représente 90 % des trafics, tous modes


confondus. En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé
à 62 millions de tonnes.

• Le transport routier se présente sous deux formes :

◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et


commerciales : il couvre 40 % de la demande totale. En 2008, ces entreprises
disposaient d’une capacité de chargement de plus de 940 000 tonnes en véhicules
de plus de 2,5 tonnes.

◦ Le transport public : il couvre 60 % du marché. Avec un parc de 275 000 véhicules, il


possédait en 2008 une capacité de chargement de 2,34 millions de tonnes en
véhicules de plus de 2,5 tonnes.

• Le marché du transport de marchandises par route est libéralisé et est soumis à une
forte concurrence en matière de prix en raison de la suroffre et de la fragmentation de
celle-ci. Selon les opérateurs consultés, les tarifs ne tiennent pas compte des coûts réels
du transport et dans la majorité des cas, les transporteurs eux-mêmes ne connaissent
pas ces coûts.

Réglementation et tutelle publique

• Le processus de libéralisation du transport de marchandises par route en Algérie a


débuté en 1987 avec l’autorisation d’importer des véhicules industriels. Cette mesure a
donné lieu à la naissance de nombreuses petites entreprises privées.

• Cette libéralisation s’est poursuivie avec l’adoption en 2001 de la Loi 01-13 du 7 août sur
l’orientation et l’organisation des transports terrestres, dont les principaux objectifs
étaient de libéraliser et de privatiser cette activité. Cette réforme a supposé un progrès
dans ces deux domaines, mais ses applications concrètes sont restées limitées. Dans la
pratique, aucune règle d’accès à la profession n’est exigée et l’adoption de mesures
fiscales pour favoriser le regroupement des opérateurs n’a pas eu les résultats
escomptés.

• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par
l’entremise des départements suivants :

◦ La direction des Transports terrestres (DTT)


◦ La sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises
◦ Les directions des Transports des wilayas (DTW)

Structure entrepreneuriale

• Le secteur du transport public par route possède une structure très déséquilibrée,
entièrement dominée par les petites entreprises et les artisans. Selon les données
fournies par la SNTR en ce qui concerne les véhicules lourds, 79 % des entreprises
privées ne disposent que d’un seul camion, 12 % d’entre elles en possèdent au
maximum 6 et seules 4 ou 5 d’entre elles ont un parc de 60 camions ou plus.

32 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Environ 65 000 entreprises possèdent leurs propres moyens de transport et une centaine
d'entre elles seulement appartiennent au secteur public.

• Selon une étude menée par l’UNCTA en 2008 et remise au ministère des Transports, il
existe en Algérie 195 000 entreprises privées de transport public de marchandises par
route ; elles couvrent 90 % du marché du transport public.

• Les statistiques du ministère de la PME et de l’Artisanat indiquent quant à elles qu'en


2007, 2 505 personnes morales (entreprises) et 50 839 personnes physiques (artisans)
intervenaient dans le transport public de marchandises. Cette différence considérable
entre les chiffres résultant de l’étude de l’UNCTA et les statistiques du ministère semble
être attribuable aux activités non réglementées, c’est-à-dire à ce que l’on appelle le
marché informel dans les autres pays du Maghreb analysés.

• La société d’État SNTR, principal opérateur de transport de marchandises par route, ne


détient plus que 10 % du marché du transport public. Ne possédant plus le monopole de
l’affrètement, elle est en concurrence avec les entreprises privées. Elle dispose de son
propre parc de véhicules, composé de 100 camions, et en tant qu’affréteur, gère
1 800 camions appartenant à d’autres entreprises. Elle emploie 2 700 personnes (filiales
comprises) et affichait en 2007 un chiffre d'affaires de 50 millions d’euros.

Production des services

• Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les
suivantes :

◦ La vétusté du parc : l’âge moyen des véhicules est de 11 ans dans le transport public
et de 12 ans dans le transport pour compte propre.
◦ Le manque de zones de stationnement pour les véhicules lourds : cela complique
l’organisation du transport et la distribution dans les zones urbaines.
◦ Les déficiences dans la chaîne du froid : il existe un réseau public d'entrepôts
frigorifiques, mais il n'est pas utilisé. De plus, les semi-remorques frigorifiques sont
chers et doivent être importés.
◦ Le taux d’accidents très élevé.
◦ L'insuffisance des compétences en matière de management et le manque de
formation professionnelle des conducteurs.

Offre de services

• Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques. Seules les plus
grandes entreprises (SNTR, Universal Transit, Transmex, etc.) proposent des
prestations complémentaires au transport ou des services logistiques.

• À noter l'importance du segment du transport d’équipements lourds, généralement


destinés au secteur énergétique, en convois exceptionnels.

• Les entreprises proposant des prestations de groupage et de messagerie sont rares, ce


qui nuit au secteur des PME industrielles et commerciales. Les offres de transport
frigorifique sont tout aussi rares et leur qualité est insuffisante.

• L’offre de transport international émanant d’opérateurs contrôlés par des entreprises


européennes est réduite. Le transport TIR ne fonctionne pas car, bien qu’un accord ait
été signé, l’association de garantie correspondante n’a pas été créée.

CETMO 33
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Il n’existe pas de bourses de fret susceptibles de favoriser la commercialisation du transport.


La SNTR est en train de développer son propre projet dans ce domaine.

Transport ferroviaire

Structure du marché

• Le marché est monopolisé par la compagnie ferroviaire publique, la SNTF. En 2008, elle
a transporté 6,9 millions de tonnes de marchandises (1 562 millions de tonnes-kilomètre),
alors que ce même trafic s’élevait à 9,3 millions de tonnes en 2002.

• La SNTF est à la fois prestataire de services et gestionnaire des infrastructures. Il est


probable que ces activités soient séparées d’ici 2 ou 3 ans et que la gestion des
infrastructures soit confiée à une nouvelle filiale de la SNTF, à une nouvelle entreprise ou
à un organisme indépendant.

• Les marchandises transportées par rail sont les produits énergétiques et les vracs
(céréales, ciment, etc.). Le transport des marchandises diverses, et en particulier celui
des conteneurs, en est encore à ses débuts.

• Bien qu’en situation de monopole, le transport ferroviaire subit, en termes de tarifs, la


concurrence du transport routier, un secteur libéralisé et dominé par les entreprises
privées. Par ailleurs, il n’existe pas de collaboration entre la SNTF et son homologue du
secteur du transport routier, la SNTR.

Réglementation et tutelle publique

• Bien que la loi actuelle n’ait pas encore fait l’objet d’un règlement d’application, la
législation concernant le transport terrestre est en cours de révision. Il existe un projet de
réforme du secteur ferroviaire et il est probable que d’ici 2 ou 3 ans, les activités de
transport seront séparées des activités de gestion du réseau ferroviaire (ces dernières
pourraient être confiées à une filiale autonome de la SNTF ou à un établissement
indépendant, aucune décision n'a encore été prise à ce sujet). Il est également prévu de
créer une agence de sécurité ferroviaire. D'un point de vue juridique, même avec la
réglementation actuelle en vigueur, il serait possible de créer une nouvelle compagnie
ferroviaire, mais comme le fait remarquer une personne interrogée, « dans la pratique, ce
serait impossible ». À noter qu'il existe un seul opérateur intermodal, la STIM.

• Le transport ferroviaire est placé sous la tutelle du ministère des Transports. La SNTF
est chargée de la gestion du réseau et du patrimoine ferroviaire. L’ANESRIF (Agence
Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires) a
quant à elle pour rôle de veiller à la bonne réalisation des projets et de s'assurer de leur
livraison dans les délais impartis.

Structure entrepreneuriale

• La SNTF est la seule compagnie ferroviaire à opérer et à assurer le transport de


voyageurs et de marchandises. Elle possède un effectif de plus de 10 000 personnes
(dont presque 2 000 cadres). Son parc roulant est composé de plus de 220 locomotives
de ligne et de près de 10 000 wagons destinés au transport de marchandises ;
4 000 d'entre eux servent à transporter des minerais, des phosphates, des céréales et
des produits liquides.

34 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• La SNTF dispose d’une direction de contrôle de gestion chargée de veiller à la


cohérence de la structure du groupe, une structure composée de filiales afin de
dynamiser la gestion et d’individualiser les responsabilités.

Dans le segment des infrastructures, la SNTF possède plusieurs filiales chargées de


fonctions techniques telles que l’exploitation, la signalisation et la communication, les
caténaires, les études et le suivi des travaux, etc.

Dans le domaine du transport et de la logistique à proprement parler, la SNTF possède


ses propres filiales et des filiales mixtes en copropriété avec des entreprises publiques
ou privées algériennes. Elles sont répertoriées par spécialité dans les tableaux ci-
dessous :

Transport de vrac

Fondée en 1997. Composition du capital : 50 % SNTF


STG + 50 % OAIC (Office algérien interprofessionnel des
(Société de transport de grains) céréales). La STG détient 25 % du marché. En 2008,
elle a enregistré un trafic de 1,2 millions de tonnes.
Fondée en 1999. Composition du capital : 50 % SNTF
STPE
+ 50 % NAFTAL (distributeur national de carburant).
(Société de transport des produits
En 2008, la STPE a enregistré un trafic de 1,7 millions
énergétiques)
de tonnes.

Transport intermodal

Dans ce domaine, la SNTF dispose de deux sociétés : un premier opérateur neutre vis-à-vis
des compagnies de navigation (la STIM) et un second créé en collaboration avec CMA CGM
(Rail Link). La STIM prend également en charge les conteneurs pour éviter que Rail Link en
ait le monopole et garantir ainsi à d'autres compagnies de navigation comme MSC, Maersk
et CosCo, susceptibles d’utiliser le rail, la neutralité et la confidentialité nécessaires. La STIM
et Rail Link Algérie sont considérés comme étant complémentaires.

Fondée en 1994. Composition du capital : 100 %


SNTF. Cette filiale est le vecteur de développement
STIM
de la SNTF, qui souhaite la renforcer pour capter des
(Société de transport intermodal de
affréteurs de marchandises diverses. Bien qu’elle ne
marchandises)
soit pas spécialisée dans le trafic de conteneurs, la
STIM peut également le prendre en charge.
Fondée en 2007. Composition du capital : 45 % SNTF
+ 55 % Rail Link (entreprise appartenant à CMA CGM,
troisième armateur mondial). Cette entreprise permet
à la CMA CGM de proposer une offre de bout en bout
Rail Link Algérie au sein des chaînes logistiques en rapport avec
(Conteneurs) l’Europe. Elle se charge de capter les trafics à
destination de l’Algérie et du tronçon maritime de la
chaîne de transport. Le trafic maritime est jusqu’à
présent très faible. Selon les prévisions, le volume
capté en 2010 devrait s’élever à 15 000 EVP.

CETMO 35
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Autres services logistiques et de transport

Rail express (messagerie et autres Fondée en 1993. Composition du capital : 100 %


trafics tels que celui du ciment) SNTF.
Fondée en 1993. Composition du capital : 100 %
SNTF. Rail Transit se charge de toute la chaîne
Rail Transit (future Rail Logistique) logistique : stockage sous douane, groupage et
dégroupage, formalités douanières, consignation,
transit, etc.

La maison mère du groupe, la SNTF, se charge directement du transport de vrac.

• Le chiffre d'affaires de l'activité de transport de marchandises de la SNTF s’est élevé à


30 millions d’euros en 2008.

Production des services

• L’Algérie dispose de 4 000 km de réseau ferroviaire, dont 2 888 km à écartement UIC.


Seul 10 % du réseau est électrifié. Il est prévu de mettre en place un nouveau système
de signalisation et d’électrifier le réseau principal d’ici deux ans.

• Les ports sont équipés de terminaux ferroviaires, mais dans certains d’entre eux, comme
celui d’Alger, ces terminaux ne peuvent être utilisés que la nuit en raison de problèmes
de cisaillement sur les voies principales, où les trains de voyageurs sont prioritaires.

• La capacité de triage est insuffisante. Une nouvelle gare de triage équipée de 40 voies a
été mise en service près d’Alger.

• La formation du personnel a lieu en interne. La SNTF y attache une grande importance :


près d’un cinquième des effectifs suit chaque année des cours dans les centres de
formation dont elle dispose sur l’ensemble du territoire. La SNTF possède également un
simulateur pour la formation du personnel de conduite.

Offre de services

• La SNTF commercialise essentiellement deux types de produits : les trains « divers » et


les trains-blocs. Les premiers sont des trains multiproduits et multiclients formés de
différents types de wagons et nécessitant des opérations de triage. Les seconds sont
des trains monoproduits, monoclients ou multiclients (comme dans le cas des
conteneurs), et permettent de réduire considérablement les temps de transit.

• Dans le cas des vracs, l'offre est orientée vers les trains monoclients destinés aux
grandes entreprises, qui possèdent également un important parc de wagons.

Transport maritime et secteur portuaire

Structure du marché

• Selon les données les plus récentes fournies par le ministère des Transports, en 2008, le
trafic maritime enregistré dans tous les ports algériens s’est élevé à un total de
127,8 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :

36 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Trafic portuaire 2008 Millions de tonnes


Vracs liquides 97,2
Vracs solides 13,3
Marchandises diverses 17,3

• En 2007, l’Algérie a importé 29,5 millions de tonnes et a exporté 100,8 millions de tonnes
de marchandises (dont près de 97 millions de tonnes de produits pétroliers). Les
importations de produits agricoles ont atteint près de 11,4 millions de tonnes. Le principal
partenaire d’échange de l’Algérie est l’Union européenne.

Le cabotage national est lui aussi important. Il s’est élevé à 11 millions de tonnes en
2008.

• En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic maritime
enregistré en 2007 par chacun d’entre eux (trafic approximatif en millions de tonnes) :

Port Trafic total Trafic d’hydrocarbures


Alger/Dellys 11,2 3,7
Annaba 5,5 0,4
Arzew/Béthioua 67,0 66,9
Bejaïa 14,8 9,1
Djen-Djen 1,3 0
Ghazaouet 0,7 0
Mostaganem 0,8 0
Oran 3,9 0,1
Skikda 24,2 22,0
Ténès 0,4 0

Les 6 principaux ports commerciaux pour les trafics non pétroliers sont donc : Alger,
Bejaïa, Annaba, Oran, Skikda et Djen-Djen.

• En 2007, le trafic total de conteneurs s'est élevé à 457 960 EVP (4,8 millions de tonnes).
Les six principaux ports ont traité 99 % de ce trafic, qui s’est réparti de la manière
suivante :

Port EVP
Alger 272 747
Annaba 17 590
Bejaïa 50 244
Djen-Djen 645
Oran 63 202
Skikda 50 068

• Transport Ro-Ro : en 2007, 1 144 navires sont intervenus dans des opérations
d'importation et 1 142 dans des opérations d'exportation dans les ports algériens. Selon
les chiffres fournis par Sogeports, 41 806 véhicules ont transité par Djen-Djen et
Mostaganem en 2009, après que l’exécutif algérien a décidé de réorienter le trafic de
marchandises non conteneurisées vers des ports autres que celui d'Alger.

Réglementation et tutelle publique

• Suite à l’accumulation des problèmes dans le secteur portuaire, l’Algérie a mis en œuvre
un processus de réforme dont la première étape a consisté à adopter, en 1998, un
nouveau Code maritime. Il s’agissait de résoudre des problèmes tels que :

◦ L’inadaptation des infrastructures et équipements existants.

CETMO 37
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

◦ La gestion centralisée de l’ensemble des activités portuaires (affaires administratives


et activités commerciales) au sein d’une seule entreprise publique autonome.
◦ L’absence totale de concurrence, qui se traduisait par un manque d’efficacité
opérationnelle et par l’insatisfaction de la clientèle.

Cette réforme visait parallèlement à mettre fin au monopole du secteur public,


notamment dans le secteur de l'acconage, à ouvrir les activités commerciales à la
concurrence et à attirer les investissements privés. Un décret promulgué en 1999 a
entériné la création des autorités portuaires telles qu'elles existent aujourd'hui.

• C’est en avril 2006 qu’a été approuvé le décret qui privatisait les activités portuaires
commerciales dans tous les ports algériens. Ses dispositions spécifiaient que la gestion
des ports pétroliers d’Arzew, de Bejaia et de Skikda était confiée à l’entreprise nationale
Sonatrach. La réforme portuaire devait être complétée par une réforme du patrimoine
octroyant les droits de gestion et de décision aux investisseurs, mais cette nouvelle
réforme n’a pas encore été promulguée.

• La direction de la Marine marchande, qui relève du ministère des Transports, est


l’administration de tutelle du transport maritime et des ports. Les autorités portuaires en
sont les organes de gestion. Ce sont elles qui octroient les concessions portant sur les
activités telles que la manutention, un domaine dans lequel elles sont en concurrence
directe avec les opérateurs privés.

Structure entrepreneuriale

• De grandes entreprises mondiales spécialisées dans les conteneurs telles que Maersk,
MSC et CMA CGM sont présentes en Algérie et desservent les ports algériens avec des
navires collecteurs. Le tirant d’eau étant insuffisant, dans les principaux ports
commerciaux non pétroliers, le tonnage brut des navires est inférieur à 20 000 tonnes.

• La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) est la principale compagnie de


navigation nationale chargée du transport de produits non pétroliers. Elle détient environ
20 % du marché. La SNTM/HYPROC, qui appartient au groupe Sonatrach, transporte
35 % des exportations de gaz liquéfié. Grâce à l’acquisition de nouveaux navires, sa part
de marché devrait passer à 50 %. La flotte maritime nationale compte 67 navires ;
32 d’entre eux sont utilisés pour le transport de marchandises diverses et 5 sont des
transbordeurs.

• Le nombre d’entreprises agréées exerçant des activités de consignataire/d’agent


maritime est excessif. Il y en a 195, alors que le dixième suffirait pour absorber le volume
du marché. Trois entreprises mixtes (CMA CGM Algérie, MSC Algérie et Maersk Algérie)
contrôlent 70 % du marché de la consignation. Il n’existe pas d’association
professionnelle des consignataires.

• Selon les chiffres émanant de ses propres services, l’Union nationale des transitaires et
commissionnaires en douane algériens (UNCTA) accueille plus de 1 500 entreprises, la
majorité d’entre elles exerçant des activités de commissionnaires en douane, un métier
agréé par le ministère des Finances (par la douane). Ce nombre très élevé s’explique
par le fait que bon nombre de ces commissionnaires travaillent en indépendants pour
des entreprises industrielles intervenant dans le commerce international. Les plus
grandes des entreprises (environ 250) membres de l’UNCTA exercent aussi d’autres
activités, notamment de transitaire, activité pour laquelle elles doivent être agréées par le
ministère des Transports, ou de courtier maritime.

38 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• La majorité des activités de manutention portuaire sont quant à elles assurées


directement par les autorités portuaires (appelées « entreprises portuaires » ou EP).
Elles sont huit à se charger de la manutention et de l’acconage dans les ports d’Annaba,
Alger, Arzew, Bejaïa, Ghazaouet, Mostaganem, Oran et Skikda. Le terminal de
conteneurs du port d’Alger est actuellement exploité par Djazaïr Port World, joint-venture
récente entre DP World et l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL). Djazaïr Port World a
également commencé à opérer dans le port de Djen-Djen. Le terminal de conteneurs de
Bejaïa est exploité par un consortium formé par Portek et l’EP de Bejaïa. Cette nouvelle
approche permet de moderniser les activités, tout en s’assurant que le contrôle des
sociétés reste dans les mains d'un partenaire local.

Production des services

• Le coût du transport maritime est très élevé. C’est le plus élevé du Maghreb. Cet état de
fait ne résulte pas uniquement de l'augmentation du fret due au déséquilibre entre
importations et exportations. Il découle surtout d'aspects en rapport avec les
infrastructures et le fonctionnement portuaire (navires de petite taille en raison de
l’insuffisance des tirants d’eau, temps d’attente trop longs, manutention trop lente, perte
de conteneurs). Cela conduit les compagnies de navigation à appliquer des surcharges
sur le fret, ce qui renchérit le transport maritime.

• Les entreprises portuaires d’État ont trop de personnel. Bon nombre d’entre elles
continuent à exercer des activités commerciales de manutention de marchandises,
source d’importantes recettes, et s’opposent à la privatisation du métier. Le taux de
chômage élevé complique la résolution de ce problème.

• Selon diverses études et de l’avis de la quasi-totalité des personnes consultées, les


procédures douanières appliquées aux opérations de commerce international sont très
lourdes. Pour remédier à cette situation, le ministère des Transports a mis en œuvre un
projet visant à créer un système intégré de gestion de la sécurité maritime et portuaire, et
à faciliter les échanges de données informatisées. Les autorités travaillent également à la
création d’un guichet unique pour les ports.

• Les principaux ports de commerce souffrent d’un problème de congestion dû à la lenteur


des opérations et au manque d'espace de stockage, lui-même dû au peu
d’investissements réalisés depuis des années dans les ports autres que ceux spécialisés
dans les hydrocarbures. De plus, les entreprises importatrices tardent énormément à
payer les droits de douane et à retirer les marchandises, car elles considèrent les ports
comme des entrepôts bon marché, en particulier à Alger.

Offre de services

• Services maritimes appliqués aux conteneurs : du fait de l’absence de ports en eau


profonde, les ports algériens ont recours à des services feeder basés dans des ports
européens pour les transports transcontinentaux de marchandises. Les ports disposant
du plus grand nombre de liaisons maritimes hebdomadaires sont ceux d’Alger (7), d’Oran
(8), de Bejaia (4) et de Skikda (4).
• Les compagnies de navigation qui proposent ces services réguliers sont :

◦ Maersk : liaisons avec ses hubs maritimes d’Algésiras et de Gioia Tauro.


◦ MSC : liaisons avec l'Espagne (Valence et Barcelone).
◦ CMA CGM : liaisons avec son hub de Marseille et avec Barcelone et Gênes.

CETMO 39
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Services Ro-Ro : ils sont concentrés dans les ports d’Alger et d’Oran. À noter que pour
freiner la congestion du port d’Alger, seuls les trafics de conteneurs y sont autorisés
depuis début octobre. Il a donc fallu dévier tous les autres trafics vers d'autres ports
comme ceux de Djen-Djen, Annaba et Mostaganem (dont les infrastructures sont
obsolètes, mais en cours de rénovation).

Transport intermodal

Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du
pays (non-utilisation de caisses mobiles et de conteneurs terrestres), qui ne dispose pas des
terminaux intermodaux et des zones logistiques appropriés pour massifier les flux.
Structure du marché

• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport mer-


route lié au trafic international de conteneurs, le transport mer-route de camions et semi-
remorques sur des navires Ro-Ro et le transport mer-rail de conteneurs maritimes.

• Presque tous les conteneurs sont transportés par route. Le transport ferroviaire en est
encore à ses débuts (la SNTF prévoit 15 000 EVP en 2010). Il n’existe aucune donnée
concernant le nombre d’unités roulantes utilisées pour le transport maritime.

À première vue, étant donné la façon dont la population est répartie sur la frange côtière
de plus de 1 200 km, le transport Ro-Ro à courte distance semble être un marché
potentiellement important. Les difficultés rencontrées pour obtenir des autorisations de
services maritimes et le fonctionnement actuel des ports empêchent cependant le
développement de ce type de chaîne.

Réglementation et tutelle publique

• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.

• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.

Structure entrepreneuriale

• La SNTF se charge du transport des conteneurs par rail.

• Il n’existe pas d’opérateurs intermodaux et l'utilisation de chaînes intermodales est


d’autant plus difficile qu’il n’existe que très peu d’entreprises transitaires.

• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route
opérant dans les ports.

Production des services

• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut
pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro), mais les prix des tronçons
maritimes et portuaires sont élevés.

• Comme dans les autres pays du Maghreb, les principaux obstacles à l'efficacité des
services intermodaux sont généralement les suivants :

40 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses


amovibles).
◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remédier à ce problème.
◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport et manque
d’opérateurs intermodaux et de transitaires susceptibles d’organiser ces chaînes.
◦ Taille réduite des entreprises de transport par route : il leur est difficile de franchir le
pas de l'intermodalité, qui implique une plus grande capacité organisationnelle et
commerciale.
◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement
importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqués.

Offre de services

• Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de
transport par route assurant des trafics Ro-Ro. Les entreprises algériennes sont
cependant peu impliquées dans cette modalité de transport international.

• La SNTF a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des compagnies de
navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, elle propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Elle ajoutera également des services de stockage et
d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.

Services logistiques

Que ce soit dans sa phase de conception ou dans la pratique, la logistique moderne


externalisée n'est encore que très peu présente en Algérie. Les schémas directeurs par
mode de transport n’étant que très récents (2007), le schéma spécifique aux plates-formes
logistiques est encore à l'état embryonnaire, ce qui freine le développement de ce marché
de services. Parallèlement aux initiatives de l’administration, la Chambre algérienne de
Commerce et d’Industrie a créé une commission d'étude sur le développement de la
logistique en Algérie.

Structure du marché

• Bien que le transport soit sous-traité dans 60 % des cas, les activités logistiques de
type 3PL (stockage, gestion des stocks, préparation des commandes, organisation de la
distribution physique, services d’information et à valeur ajoutée) sont encore réalisées en
interne dans les entreprises industrielles et commerciales.

• Contrairement à ce qui se passe au Maroc, les petits transporteurs algériens ne


proposent généralement pas de services de stockage à leurs clients.

• Il n’existe aucune donnée sur le volume du marché des prestations logistiques. Les prix
et marges appliqués sur le marché des services logistiques de meilleure qualité sont
élevés, essentiellement car il n’y a pas beaucoup de concurrence.

Réglementation et tutelle publique

• Pour restructurer le marché, il conviendrait de définir le statut d’opérateur logistique et de


réglementer les contrats de prestations logistiques.
Structure entrepreneuriale

CETMO 41
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Il existe peu de prestataires de services logistiques et peu d’opérateurs de qualité. Les


entreprises étrangères implantées en Algérie sont encore très peu présentes et
l’efficacité et la qualité de leurs services sont faibles par rapport à ceux qu'elles
proposent au Maroc ou en Tunisie. Les principales entreprises étrangères présentes en
Algérie sont : Khüne & Nagel, Panalpina, SDV, Schenker et Gravelau. Dans certains cas,
elles opèrent par l’intermédiaire de simples représentations commerciales n’ayant
pratiquement pas leurs propres moyens et sous-traitent les services à des entreprises de
transport algériennes qui ont étendu leurs activités au domaine logistique (par exemple
Universal Transit ou Transimax).

Les entreprises algériennes qui s'orientent vers la logistique proviennent du secteur du


transport routier. Elles se concentrent pour le moment sur le transport proprement dit ou
sur le transit. L'un des principaux freins à la prestation de services logistiques est le
manque d'entrepôts.

Production des services

• Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques
sont :

◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards


modernes. La création de nouvelles plates-formes logistiques se heurte à une autre
difficulté : le manque de terrain dans les environs des grandes villes.
◦ Le manque de formation logistique du personnel de haut niveau et des cadres
intermédiaires. L’insuffisance de la formation continue, et en particulier de celle qui
s'adresse au personnel opérationnel (magasiniers, caristes).

Offre de services

• L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Aucune donnée concernant
le volume de ce marché de la logistique sous-traitée n’est disponible. On constate une
augmentation de la demande en entrepôts sous douane et en prestations pour les
emplacements offshore.

• Le groupage et la messagerie sont peu développés.

1.3. Le cluster logistique en Libye

1.3.1 Contexte du secteur logistique en Libye

Caractéristiques générales de l’économie libyenne

• En 2008, la population de la Libye était de l'ordre de 6,3 millions d'habitants, répartis sur
une superficie de 1,7 millions de km2. La Libye est le deuxième pays le plus vaste du
Maghreb, après l'Algérie, et 90 % de sa population est concentrée sur moins de 10 % du
territoire, sur le littoral. De nombreuses ressources naturelles (eau, pétrole, gaz) se
trouvent pourtant dans la région sud ou réparties sur l'ensemble du territoire, ce qui
oblige à procéder à d’importants investissements pour transporter les produits dans les
villes et dans les ports.

• En 2008, le PIB de la Libye dépassait 93,16 milliards de dollars et son économie se


caractérisait par le rôle prédominant des hydrocarbures et par la grande importance
économique du secteur public. La Libye doit relever deux grands défis : terminer la
privatisation -lancée dans les années 90- pour transformer l'économie socialiste en une
économie de marché et la diversifier.

42 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Le taux d'alphabétisation (88,4 % en 2008) est le plus élevé de l'ensemble du Maghreb.


Malgré ce bon niveau d'enseignement, des progrès doivent être réalisés pour faire face à
la diversification de l'économie, objectif indispensable pour réduire le taux de chômage
élevé (environ 30 %).

• L’économie de la Libye est dominée par le secteur du pétrole, qui appartient à l'État. Les
autres secteurs de production important sont le gaz naturel, le gypse, l'acier et le fer, les
produits alimentaires, le textile et le ciment.

Caractéristiques du secteur de la production

• En 2008, le secteur industriel représentait 78 % du PIB libyen, mais seulement 24 % des


emplois. La production est concentrée sur le secteur minier et pétrolier, alors que la
manufacture ne représente que 4,5 % du PIB. Le deuxième secteur par ordre
d'importance est celui des services, suivi de la construction.

• Le secteur touristique est encore peu développé, même si son expansion constitue l'un
des objectifs stratégiques du gouvernement libyen car il pourrait avoir des répercussions
positives sur le processus d'ouverture de la Libye.

Caractéristiques de la consommation

• Plus des 2/3 de la population libyenne est concentrée sur la zone côtière, et les
principales villes sont les villes portuaires de Tripoli (dont la région urbaine avoisine les 2
millions d'habitants) et Benghazi, avec près de 800 000 habitants.

Distribution de la population en Libye

CETMO 43
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• En 2008, le revenu par habitant s'élevait à 12 380 dollars, chiffre le plus élevé de tous les
pays du Maghreb, et le segment de la population située en dessous du seuil de pauvreté
est très peu important.

Caractéristiques du commerce

• Les principaux produits exportés par la Libye sont le pétrole et ses dérivés, ainsi que le
gaz. Les principaux pays destinataires des exportations sont l'Italie, l'Allemagne,
l'Espagne et la France.

• Les importations sont concentrées dans les segments suivants : machines, appareils de
transport, produits alimentaires, produits semi-élaborés et produits de consommation.
Les principaux partenaires commerciaux de la Libye sont l'Italie, l'Allemagne, la Chine, la
Tunisie et la Turquie.
Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale

• Comme dans d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale est


entièrement dominé par les petits commerces de proximité. Les importations sont
réalisées par des grossistes, qui possèdent leurs propres entrepôts. L'État libyen a tenté
de créer un réseau de grandes surfaces, mais ce projet a été abandonné.

• Les grandes chaînes étrangères de distribution commerciale ne sont pas présentes en


Libye.

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

• Le modèle de développement adopté par le gouvernement libyen consiste à utiliser le


pétrole pour se développer, diversifier l'économie et réduire le chômage afin d'améliorer
la distribution des revenus.

• Du point de vue extérieur, la Libye veut tirer profit de son emplacement au centre de la
Méditerranée et à la verticale de l'Europe centrale pour jouer le rôle de plate-forme entre
l'Europe et l'Afrique.

• L'un des grands objectifs du gouvernement libyen est le développement des


infrastructures, en particulier dans le secteur des transports et de la logistique. Ainsi, de
nouvelles infrastructures portuaires et aéroportuaires sont en cours de construction, la
capacité de l'autoroute reliant les grandes villes va être doublée, et les deux premières
lignes ferroviaires (l’une longeant la côte et l'autre en direction du sud) sont sur le point
d'être construites.

44 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Réseau des infrastructures libyennes

Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique.

• Le principal instrument d'intervention de l'État libyen dans le secteur logistique est le


ministère des Transports.
• En ce qui concerne la législation de base en vigueur dans le secteur des transports et de
la logistique, il existe en Libye une loi régulant le transport routier et une loi relative au
transport maritime – qui englobe les activités portuaires-. Cette dernière fait l'objet d'une
révision tous les cinq ou six ans. Les transitaires et les opérateurs logistiques ne sont
soumis à aucune réglementation.

• La convention TIR n'est pas en vigueur en Libye et les transitaires signalent des
difficultés dans le transport dans d'autres pays dans le cadre de la convention ATA.

Il existe en Libye peu de barrières officielles pour l'implantation d'entreprises étrangères,


qui sont toutefois peu nombreuses dans le secteur logistique. Les principales difficultés
proviennent de la fluctuation des normes, de leurs critères d'application et, en particulier,
de la nécessité perpétuelle d'obtenir des autorisations. Pour créer une entreprise de
transport de logistique, le partenaire local doit posséder au minimum 35 % des parts.

1.3.2 Les acteurs du cluster logistique en Libye

Cette section présente l'envergure du secteur des transports et de la logistique, ainsi que les
principaux types d'acteurs de ce cluster.

Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Libye.

• En 2008, la participation du secteur des transports, du stockage et des communications


au PIB libyen était de l'ordre de 3,67 %. Ce chiffre peu élevé n'est pas représentatif de la
dimension de la logistique en Libye, car celle-ci est pour la plupart internalisée et, par
exemple, le secteur minier et pétrolier constituait plus de 66 % du PIB.

CETMO 45
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• En dehors du secteur portuaire, il n'y a pas de chiffres statistiques généraux sur les
trafics dans le secteur des transports et de la logistique.

Opérateurs logistiques et de transport

Transport routier

La structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes :

• Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur.

• Les grandes entreprises publiques, telles que la National Oil Corporation, la Steel
Company, la National Mining Corporation, la Libyan Cement Company et autres
disposent de leur propre transport, même si elles engagent parallèlement des
entreprises privées de transport.

• Les opérateurs privés de transport sont divisés en trois catégories : les grandes
entreprises (avec plus de 10 véhicules), les petites entreprises (avec plus de 5
véhicules) et les transporteurs établis à leur compte, qui sont les plus nombreux.

Transport ferroviaire

• Le transport ferroviaire est encore absent en Libye. Deux lignes sont actuellement en
cours de construction. Même si la décision n'a pas été encore arrêtée, il est très
probable que lors d'une première étape, une entreprise ferroviaire publique soit créée
pour exploiter les services de marchandises et de voyageurs.

Transport maritime et secteur portuaire

• Il existe en Libye une compagnie de navigation publique, la General National Maritime


Transport Company (GNMTC), qui possède 24 pétroliers et diversifie son activité. La
plupart des services de transport maritime sont prêtés par de grandes compagnies
internationales de navigation (Maersk, MSC, CMA, CGM).

• La Libye compte 18 ports, y compris les ports commerciaux, industriels et ceux


spécialisés dans les trafics pétroliers. Les trois principaux ports libyens sont Tripoli,
Misurata et Benghazi.

Opérateurs logistiques

• Il n'y a pas d'opérateurs logistiques de type européen en Libye. Les services logistiques
se limitent essentiellement à l'organisation et à la coordination du transport de la part des
transitaires les plus importants. Les grandes entreprises industrielles publiques et 90 %
des commerçants possèdent leurs propres entrepôts.

• La présence des opérateurs logistiques étrangers est très faible.

Clients

Du point de vue de la logistique, les entreprises clientes sont de trois types :

• Les grandes entreprises publiques exportatrices, qui internalisent leurs opérations


logistiques.

46 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Les entreprises importatrices qui commencent à utiliser la modalité de départ usine (ex-
works) et les entreprises étrangères implantées en Libye. Ces dernières sont celles qui
requièrent le plus les services des transitaires nationaux, et elles sont pionnières dans la
sous-traitance et dans la modernisation logistique.

• Les autres entreprises industrielles et commerciales, qui disposent d'une logistique


interne primaire.

Fournisseurs

• Fournisseurs d'infrastructures

◦ Le ministère des Transports est chargé de planifier et de construire les


infrastructures pour tous les modes de transport.

• Fournisseurs d'infostructures
◦ General Post & Telecommunications Company
◦ Libyan Mobile Phone
◦ Libyan Telecom & Technology
◦ Mattel
◦ Ericsson

• Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultance

• Organismes de formation professionnelle

◦ Il n'existe pas d'organismes de formation professionnelle consacrés exclusivement


au secteur des transports.

Secteurs de soutien

Autorités de transport

• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans le
secteur logistique sont :

◦ Directorate of Administration of Land Transport (direction des Transports terrestres)


◦ Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA - Autorité de transport maritime
et des ports de Libye)

• Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

◦ Ministère de l'Économie et du Commerce


◦ Ministère de l'Industrie et des Minéraux

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières

Gestionnaire d'infrastructures

◦ Direction des Transports terrestres, pour les routes


◦ Autorités portuaires de chaque port
◦ Future entreprise publique de transport ferroviaire

CETMO 47
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Banques et secteur financier


Plates-formes technologiques

• Le ministère des Transports libyen a mis en marche un projet afin de créer un port
community system (système de communauté portuaire) dans les ports afin
d'interconnecter électroniquement tous les opérateurs, l'autorité portuaire, les douanes
etc. De même, le ministère de l'Économie pilote la création d'une fenêtre unique pour
faciliter les opérations de commerce international.

Autres agents

Organismes professionnels

• Il n'existe pas d'association professionnelle dans le secteur des transports ni dans les
ports communautés d'opérateurs.

Centres technologiques

Chambres de commerce/organisations patronales

• Union générale des Chambres de commerce, d’industrie et d’agriculture

1.3.3 Description de l’offre de services logistiques en Libye

Pour caractériser l'activité des opérateurs publics et privés -constituant le noyau du cluster
logistique-, cette section comporte une description des différents marchés de services de
transport et de logistique en Libye, et elle indique en particulier les aspects les plus critiques
et requérant les plus grands efforts de mise à niveau.

Transport routier

Structure du marché

• Il existe deux marchés : le transport pour compte propre et le transport public.

◦ Le transport privé complémentaire représente environ 20 % du total du transport


routier de marchandises. En général, les parcs appartiennent à de grandes
entreprises industrielles publiques telles que la National Oil Corporation, la Steel
Company, la National Mining Corporation et la Libyan Cement Company.
◦ Les 80 % restants correspondent au transport public de marchandises, service prêté
exclusivement par des entreprises privées.
◦ En Libye, on ne peut pas strictement parler d'un transport non-officiel, car le
Ministère des Transports ne délivre aucune licence et ne contrôle pas l'activité des
transporteurs installés à leur compte.

• Le marché du transport routier de marchandises ne cesse de se développer, et de


nouvelles infrastructures routières et de nouveaux équipements sont nécessaires pour
supporter la croissance des trafics.

• Pour ce qui est des tarifs, le ministère de l'Économie établit le prix maximum, mais pas le
prix minimum. Ces prix ne sont souvent pas respectés et aucun contrôle n’est effectué.
La suppression du prix maximum est à l'étude, car il est peu opérationnel. En réalité,
c'est le marché qui fixe les prix et, à l'heure actuelle, les entreprises de transport
obtiennent des marges intéressantes.

48 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Réglementation et tutelle publique

• Pour pouvoir opérer en tant qu'entreprise de transport routier de marchandises, il est


nécessaire de disposer de deux licences délivrées par le ministère de l'Économie et par
le ministère des Transports :

◦ Le ministère de l'Économie délivre un permis permettant d'opérer en tant


qu'entreprise privée, et il exerce un contrôle sur les conditions habituelles requises
de capital, de personnes et de véhicules utilisés dans le cadre de cette activité.

◦ Le ministère des Transports délivre une autorisation permettant d'accéder à la


profession et au marché. Pour cela, il vérifie les capacités, l'assurance, les permis de
conduire des conducteurs, leur expérience, etc.

• Dans le cas des entreprises unipersonnelles (transporteurs établis à leur compte), il n'y a
pas de conditions requises pour pouvoir exercer cette activité. Il suffit d'acheter un
camion, de l'immatriculer et d'avoir le permis de conduire.

• Pour ce qui est du transport international, la Libye n'est pas signataire de la convention
TIR. Pour le transport international dans un régime autre que la convention TIR, la
Tunisie et, plus récemment, l'Italie, ne requièrent ni visa ni autorisation. Les frontières
avec l'Égypte ont dû être fermées car un grand nombre d'immigrés clandestins se
rendaient en Libye. Le transport avec le Niger, le Tchad et le Soudan n'est pas très
développé.

• Il existe une loi régulant le transport routier de marchandises et une autre loi visant à
permettre le transport multimodal est en cours de préparation. La tutelle est administrée
par le ministère des Transports et, en particulier, par la Direction des transports
terrestres.

Structure entrepreneuriale

• Il existe en Libye trois types de transporteurs :

◦ Les grandes compagnies, qui doivent posséder au moins 10 véhicules.


◦ Les petites compagnies, qui possèdent 5 véhicules ou plus.
◦ Les personal truck ou transporteurs établis à leur compte.

• Les petites et grandes entreprises sont agréées auprès du ministère des Transports, qui
les contrôle. En fonction de leur catégorie, les entreprises peuvent opter pour les offres
publiques de contrats publics. Par ailleurs, ce sont les entreprises qui sont chargées du
transport industriel, du transport portuaire et du transport international.

• Les transporteurs établis à leur compte effectuent essentiellement la distribution locale.

• Il n'y a pas de chiffres officiels concernant le nombre d'entreprises de transport routier de


marchandises. Selon les statistiques du ministère des Transports pour l'année 2009, le
nombre de véhicules en fonctionnement était le suivant :

Véhicules Articulés Camions Total


Libyens 29 594 41 053 70 647
Étrangers 3 244 3 733 6 977
Total 32 838 44 786 77 624

CETMO 49
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Il n'y a pas d'associations de transporteurs, et aucune voie de communication directe


n’est prévue entre les transporteurs et l'administration pour débattre des problèmes
communs à cette profession.

Production des services

• La Libye est le deuxième pays d'Afrique du Nord en nombre d'accidents de la route et,
bien que les camions ne soient impliqués que dans 10 % du total des accidents, une loi
interdisant la circulation des camions à partir de 20 heures a été promulguée. Cela
entraîne une diminution de la productivité des véhicules, même si pour l'instant, les tarifs
n'ont pas été augmentés afin de compenser les coûts.

• Les infrastructures routières sont en bon état, mais leur entretien est insuffisant (seuls
5 000 km de routes sont entretenus sur les 34 000 km du réseau) et la plupart des
panneaux de signalisation sont uniquement en arabe. L'autoroute côtière est dotée
d’aires de repos, mais pas de parkings surveillés pour les véhicules lourds, de centres de
camions destinés aux conducteurs et aux véhicules, ni de plate-forme logistique.

• Les auto-écoles se limitent à préparer à l'obtention du permis de conduire et à former à


l'entretien des véhicules. Il n'y a pas de préparation spécifique pour les fonctions
opérationnelles ni pour la gestion des entreprises de transport.

Dans l'industrie pétrolière, du ciment et du transport portuaire, le niveau de formation est


satisfaisant. Le manque de formation est accentué dans les autres modalités de
transport.

• Technologies de l'information et de la communication (TIC). Les entreprises n'utilisent


pas de logiciels spécifiques pour la gestion opérationnelle des parcs et pour le contrôle
des opérations de transport. Les conducteurs se servent de téléphones portables. En
Libye, la connexion Internet est très étendue et économique, mais les entreprises de
transport routier ne l'utilisent généralement pas pour le marketing et la commercialisation
de leurs services.

Offre de services

• L'offre de transport public se concentre principalement sur les marchandises dans un


camion complet. Le transport à température contrôlée est pratiquement limité aux
conteneurs frigorifiques. L'offre de transport de produits dangereux (comme les
combustibles) est internalisée et généralement réalisée avec le parc disponible. Le
transport intermodal ne concerne que les conteneurs portuaires.

• Les services de groupage sont encore peu développés dans le transport interne (ils sont
plus fréquents dans les opérations d'importation et d'exportation par voie maritime).

Transport ferroviaire

Structure du marché

• Il n’existe actuellement pas de marché de transport ferroviaire, de transport public, ni de


transport privé complémentaire à celui des entreprises industrielles.

La future voie de chemin de fer devrait englober les marchés des voyageurs et des
marchandises. Pour ce qui est de ces dernières, la voie de chemin de fer desservira les

50 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

ports et permettra d'accéder aux locaux des grandes entreprises et des zones
industrielles.

Réglementation et tutelle publique

• Le gouvernement libyen prépare actuellement une loi ferroviaire visant à séparer


l'administrateur des infrastructures de l'entreprise ferroviaire exploitée, selon le modèle
européen.

Structure entrepreneuriale

• Même si la décision n'est pas encore confirmée, le gouvernement libyen a l'intention de


créer une entreprise ferroviaire publique proposant ses services au cours d'une première
étape, ce qui permettrait au ministère des Transports d'acquérir des connaissances
profondes sur les aspects opérationnels et commerciaux du transport ferroviaire. Par la
suite, la privatisation du service pourrait être envisagée.
Production des services

• Le nouveau réseau couvrira une distance de 3 170 km et comportera deux axes (voir le
graphique ci-dessous) : une ligne côtière à double voie et à largeur standard, d'une
longueur de 2 178 km, et une ligne intérieure à voie unique, dans une première phase,
d'une longueur de 992 km. Sur les deux lignes, le poids maximum par axe sera de
25 tonnes, ce qui permettra le trafic de marchandises lourdes. Pour ce qui est des
conditions de fonctionnement technique et de sécurité, les normes UIC seront mises en
application.

Cette infrastructure ferroviaire est actuellement réalisée par une joint-venture chinoise et
russe, et l'électrification et la signalisation sont à la charge d'une société italienne. Les
caractéristiques du matériel mobile restent à définir, mais des locomotives électriques et
diesel seront utilisées.

Graphique1.3.3-1 Réseau ferroviaire prévu

CETMO 51
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Offre de services

• L’offre ferroviaire englobera tout type de marchandises, des unités intermodales aux
marchandises générales et en vrac, ainsi que le transport interne et international,
principalement par l'intermédiaire des ports.

Transport maritime et secteur portuaire

Structure du marché

• En 2009, le trafic maritime total en Libye a atteint 14,5 millions de tonnes, sans compter
le trafic de conteneurs (549 000 EVP) et celui de produits pétroliers, qui s'est élevé à 77
millions de tonnes. Le détail par type de marchandises est le suivant.

Types de marchandises 106 tonnes


Marchandises générales 11,81
Vrac 0,7
Acier (Misurata Steel Cie.) 2
Total 14,51

• La Libye a 18 ports, en comptant les ports commerciaux, les ports industriels et les ports
pétroliers. La distribution par port, à l'exclusion du trafic pétrolier, est la suivante :

8 ports de la SPC* Port de Misurata


289 000 EVP 260 000 EVP
7,2 x106 t de marchandises (voir le 3,56 x 106 t de marchandises générales
détail dans le tableau suivant)
- 700 000 tonnes de vrac
2 036 bateaux 1 183 bateaux
(*) Ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah, où la
manutention est réalisée par la Socialist Port Company (SPC)
• Le tableau suivant présente l’évolution et la composition du trafic des huit ports gérés
par la SPC :

2006 2007 2008 2009 Total


Marchandises générales
859 359 1 403 665 2 898 805 4 317 762 9 479 591
(en tonnes)
Marchandises en vrac
1 315 627 911 845 1 825 718 2 217 393 6 270 583
(en tonnes)
Marchandises empaquetées
983 447 728 523 688 365 718 860 3 119 195
(en tonnes)
Total 3 158 433 3 044 033 5 412 888 7 254 015 18 869 369

Conteneurs déchargés 97 352 109 994 143 421 146 018 496 785

Conteneurs chargés 93 123 98 972 136 047 142 670 470 812

Total 190 475 208 966 279 468 288 688 967 597

• Les principaux ports de marchandises générales sont les ports de Tripoli, Benghazi et
Misurata. Le port de Misurata est le seul à être ouvert 24h sur 24, et il est doté depuis
trois ans d’une zone franche de 2 500 hectares, par où passent environ 3 millions de
tonnes. Il dispose également d’un complexe et d’un port consacrés à l'acier. Un projet
d'agrandissement de 3 000 hectares de la zone franche, pour l'industrie lourde, est en
cours. Misurata est un port en eaux profondes qui opère avec quasiment 50 % du total

52 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

des marchandises qui passent par les ports libyens et, dans les discussions avec l’UE, il
avait été envisagé comme hub portuaire stratégique pour le nord de l'Afrique.

• Tarifs des services portuaires. Il existe un barème de tarifs approuvé par le ministère des
Transports, sur proposition de la Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA),
qui a auparavant fait l'objet d'un débat entre les autorités portuaires et la Socialist Port
Company. Les prix appliqués correspondent exactement aux tarifs approuvés. Les tarifs
des autorités portuaires englobent ceux des navires et des marchandises. En Libye, les
tarifs des navires sont plus élevés.

Réglementation et tutelle publique

• La Libye fait partie de l’OMI (Organisation maritime internationale) depuis 1971, et elle
espère figurer prochainement sur la liste blanche de la convention STCW révisée en
1995, qui règlemente la formation des gens de mer. Il s'agit d'un véritable problème, car
les navires battant pavillon libyen sont opérés par des Libyens et, même si ceux-ci sont
formés, leur formation n'est pas encore conforme aux normes internationales établies par
l’OMI.

Le gouvernement libyen a promulgué une loi sur le secteur maritime qui désigne la
Libyan Ports & Maritime Transport Authority (LPMTA) comme l'organe chargé de la
planification, de l'administration et du contrôle du secteur maritime et portuaire libyen.
Cette autorité n'est pas impliquée dans les opérations, qui incombent à chaque autorité
portuaire ou à des opérateurs tels que la SPC.

Habituellement, la loi maritime est révisée tous les 5 à 7 ans en fonction des normes de
l’OMI. À l'heure actuelle, le ministère, avec l'aide de la LPMTA, mène une étude de
benchmarking des pays du Maghreb et du Golfe afin de connaître les réglementations
qui fonctionnent le mieux et qui peuvent s'adapter à la réalité libyenne, afin de réformer la
loi relative au trafic maritime.
Structure entrepreneuriale

• En Libye, le transport maritime est réalisé par des compagnies de navigation étrangères
desservant l'Afrique de l'Ouest (Maersk, MSC, CMA CGM, Grimaldi, Neptun, Senator,
Tarros et autres). La compagnie maritime libyenne est la General National Maritime
Transport Company (GNMTC), qui se consacre actuellement au transport de pétrole et
souhaite diversifier son activité.

• Dans les ports de Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiga, Al Khoms, Tobrouk et
Zuwarah, l'entreprise publique Socialist Port Company (SPC) prête des services
portuaires (pilotage, remorquage, manutention, stockage, transport intérieur, etc.). Le
port de Misurata et sa zone franche sont opérés par la Misurata Free Zone Company.
Dans les terminaux spécialisés (acier, pétrole), ce sont les entreprises industrielles elles-
mêmes qui opèrent.

• Il existe en Libye environ 300 transitaires (même si nombre d'entre eux travaillent
uniquement pour trois ou quatre clients) et un nombre comparable d'agents de douanes.
Les deux professions se font concurrence, car les transitaires disposent d'un agent de
douanes. En effet, l’agent de douanes est nécessaire pour réaliser les démarches
d'importation et d'exportation auprès de la douane. Les transitaires sont également en
concurrence avec les consignataires des navires, qui sont reconnus légalement pour
pouvoir mener à bien des opérations de groupage et disposer d'entrepôts sous contrôle
douanier.

CETMO 53
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Production de services

• En général, le niveau des infrastructures, des machines et de la productivité des ports


libyens est considéré comme satisfaisant par les opérateurs consultés, qui n'ont émis
que quelques critiques spécifiques, concernant en particulier la lenteur du passage dans
les ports. À l'heure actuelle, les chiffres relatifs à la capacité opérationnelle du système
portuaire libyen sont les suivants (hors pétrole et industrie de l'acier) :

Capacité en général cargaison (106 t/an) 14


Capacité en EVP 437 000
Longueur brise-lames (km) 22
Longueur jetées (km) 14
Hectares (transit, entrepôts) 10
Hectares (terre-pleins) 150
Capacité (passagers) 250 000
Tirant d'eau (profondeur) (m) 13

• Il n'existe pas de système communautaire de ports permettant à toutes les parties


impliquées dans le passage portuaire de communiquer sans utiliser de documents
papier. Un projet pilote a toutefois été mis en marche dans le port d’Al Khoms pour
informatiser 80 % des procédures d’ici à 2011. Ce système sera mis en application dans
les autres ports. Par ailleurs, il existe en parallèle un projet de création de la Libian Single
Window (LSW - fenêtre unique libyenne), dépendant du ministère de l'Économie, visant à
faciliter les opérations d'importation et d'exportation. La LPMTA et la SPC, entre autres
acteurs, participent à ces deux projets.

• Selon les opérateurs consultés, les principaux problèmes qui freinent l'efficacité et la
qualité du service dans le secteur maritime portuaire sont :

◦ Les horaires. Les horaires de travail de la douane sont plus réduits que ceux des
opérateurs du port, ce qui rend les opérations de dédouanement plus longues. En
outre, avec la nouvelle loi interdisant la circulation nocturne des camions, les
transporteurs ne peuvent plus entrer dans le port à partir de 16 h-17 h pour charger
des marchandises, ce qui allonge également les délais de livraison. Ce n'est pas le
cas dans le port de Misurata, où il est possible de travailler un plus grand nombre
d'heures entre la zone franche et le port, et où les horaires de la douane sont plus
larges.
◦ Les consignataires de navires consultés considèrent que la durée du séjour des
marchandises dans le port est trop élevée (environ 10-12 jours), ce qui est excessif,
en particulier pour les entreprises étrangères.
◦ L'espace est insuffisant pour pouvoir stocker des conteneurs, même si des projets de
construction de deux nouveaux terminaux de conteneurs sont envisagés.
◦ Les connaissances et l'expérience dans la manutention de produits dangereux sont
insuffisantes, tant dans les douanes que dans le reste du port.
◦ Le port de Tripoli est congestionné, et l’amélioration de son accessibilité se heurte à
de nombreuses difficultés en raison de la pression de la circulation en ville. De fait, le
ministère des Transports envisage la possibilité de spécialiser ce port dans le trafic
de croisières et de dévier les marchandises vers les ports voisins de Zuwarah et Al
Khoms. Une autre difficulté venant s'ajouter aux précédentes est le coût du transport
routier. Par exemple, le trajet Misurata-Tripoli (200 km) coûte 150 dollars, alors que
le trajet de Tripoli à l'un des villages avoisinants (30 km) coûte 250 dollars.

54 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Offre de services

• Les trois grands groupes mondiaux de navigation (Maersk, MSC et CMA CGM)
contrôlent l'offre de transport maritime océanique (avec l'Asie et l'Amérique) de
marchandises générales et conteneurisées, essentiellement avec des navires feeders
faisant escale dans les hubs maritimes méditerranéens (Gioia Tauro et Malte). Il existe
des services directs avec l'Europe, prêtés en particulier par des compagnies italiennes
de navigation (Grimaldi, Tarros).

• En ce qui concerne l'offre de services portuaires, la Libye ne possède que deux ports
avec des terminaux de conteneurs (Tripoli et Al Khoms), même si le port de Benghazi est
également doté d'un quai pour ce type de trafic. Les 8 ports gérés par la SPC et celui de
Misurata proposent des services pour les marchandises générales et les trafics de
produits en vrac. Sur les trois principaux ports commerciaux (Tripoli, Benghazi et
Misurata), seul ce dernier possède une superficie suffisante pour le stockage et les
activités logistiques.

Transport intermodal

• En raison de l'inexistence d'une voie ferrée et du manque de services Ro-Ro, il n'y a à


l'heure actuelle pratiquement aucune offre ni aucun marché de transport intermodal en
Libye, sauf pour ce qui est du transport routier de conteneurs dans les ports de Tripoli et
Misurata. Une certaine cartellisation est actuellement observée dans ce type de
transport, et des tarifs très élevés sont appliqués par rapport au reste du marché du
transport routier.

Services logistiques

Structure du marché

• En Libye, le terme logistique n'englobe pas des services tels que ceux proposés par les
opérateurs 3PL car, selon les opérateurs consultés, le marché n'est pas préparé à fournir
des prestations de ce type. Dans le langage professionnel, on parle de logistique pour
qualifier la coordination des opérations de transport. Néanmoins, de plus en plus de
clients importateurs requièrent la coordination des chaînes de transport international lors
des opérations départ usine (ex-works), ce qui ne se produisait pas il y a une dizaine
d’années, lorsque les transitaires étaient peu crédibles aux yeux des clients.

Il n’y a donc pas à proprement parler de marché public de prestations logistiques avec
des opérateurs de type 3PL.

Réglementation et tutelle publique

• La figure de l'opérateur logistique et le contrat de prestations logistiques ne font l’objet


d’aucune régulation.

Structure entrepreneuriale

• Les principaux transitaires et les consignataires liés aux principales lignes maritimes
proposent une gamme de services plus vaste. Les entreprises étrangères proposant des
services logistiques, tels que la messagerie express, sont Fedex et UPS Libye.

CETMO 55
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Production de services

• La non-reconnaissance de la figure du transitaire -qui ne peut donc pas avoir accès aux
entrepôts douaniers- constitue un obstacle important à l'expansion des services
logistiques pour les marchandises.

En ce qui concerne les services de stockage, 90 % des commerçants préfèrent disposer


de leurs propres entrepôts, et l’offre de services de stockage à des tiers est donc
pratiquement inexistante.

Offre de services

• Les principaux transitaires prêtent des services d'organisation du transport international


sans s'engager pour ce qui est des résultats. Les agents maritimes proposent des
services de marchandises en raison de leur capacité à disposer légalement d'entrepôts
douaniers.

1.4. Le cluster logistique au Maroc

1.4.1. Contexte

Caractéristiques générales de l’économie marocaine

• Le Maroc possède une superficie de 710 850 km2 et une population de plus de
31 millions d’habitants en 2008. C’est le plus atlantique des pays du Maghreb et
géographiquement parlant le plus proche de l’Europe, dont il n’est séparé que de 14 km.

◦ L’économie marocaine présente un déséquilibre quant à son développement


géographique, étant donné que la plupart des activités se concentre sur la côte
Atlantique. Ceci dit, les autorités publiques redoublent d’efforts pour insuffler une
dynamique de développement économique dans les autres régions notamment à
travers des projets d’infrastructures structurants. Le Maroc nécessite une
croissance de 5 à 6 % par an pour élever le niveau de vie de la population et
réduire le chômage et la pauvreté4.

• Depuis plusieurs dizaines d’années, le Maroc base sa compétitivité sur le moindre coût
de sa main-d'œuvre et la proximité géographique de l’Europe. C’est pourquoi il s’est
spécialisé dans des segments de production demandeurs de main-d’œuvre non qualifiée.
En fait, les niches de marché où la demande mondiale enregistre une forte croissance
représentent moins de 10 % des exportations marocaines.

• L’économie du Maroc ne reposant pas sur le pétrole, le développement des exportations


est pour lui une nécessité plus pressante que pour certains de ses voisins et concurrents
régionaux. Selon la Banque mondiale, les exportations actuelles représentent un tiers de
son potentiel et les importations de produits manufacturés atteignent à peine la moitié du
volume prévu. La marge de développement est donc énorme. La Banque mondiale
estime également que les investissements étrangers directs pourraient être 5 à 6 fois
plus élevés qu'ils ne le sont à l’heure actuelle (ils ne représentent que 0,5 % du PIB).

Caractérisation du secteur de la production

4
Selon le rapport Perspectives économiques en Afrique (African Economic Outlook), réalisé par la
Banque africaine de développement et l’OCDE en 2004

56 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Le secteur industriel regroupe près de 8 000 entreprises et fournit 445 000 emplois. Le
textile, le cuir et la confection absorbent près de la moitié des emplois industriels, mais
ne représentent que 13 % du chiffre d’affaires, ce qui met en évidence le caractère peu
qualifié et le faible coût de la main-d’œuvre dans ce secteur. L'agroalimentaire et la
chimie, qui sont liés aux ressources naturelles du pays (notamment aux fruits et légumes,
aux fruits de mer et aux phosphates), représentent respectivement 36 % et 32 % du
chiffre d'affaires, mais ont un faible poids en ce qui concerne l’emploi. Les chiffres à
mettre à l’actif de l’ensemble des industries métallurgiques, électriques et électroniques
sont similaires, tant en termes d'emploi que de chiffre d’affaires.

• La quasi-totalité des industries marocaines sont implantées dans le quart nord-est du


pays, entre les côtes atlantique et méditerranéenne et l’Atlas. L’aire métropolitaine située
entre Kenitra et Casablanca, qui fournissait 174 000 emplois industriels en 2004, joue un
rôle prédominant. Les entreprises exportatrices sont concentrées dans les villes et à la
périphérie des grandes cités (notamment dans la région de Casablanca et au nord du
pays). Cette tendance est encore plus marquée dans le cas des activités exclusivement
exportatrices telles que la sous-traitance électronique et le textile.

Figure 1.2.1.1. Répartition des emplois industriels au Maroc (2004)


Source : Étude sur la faisabilité de mise en place des plates-formes logistiques multimodales de fret au Maroc

Caractérisation de la consommation

• Les principaux centres de consommation coïncident avec les grands pôles industriels
(voir carte ci-dessus). Il existe 5 grandes aires métropolitaines. La plus importante, et de
loin, est celle de Casablanca (environ 4 millions d'habitants). Elle est suivie par Rabat-
Salé-Kenitra, Fès-Meknès, Tanger-Tétouan et Marrakech.

CETMO 57
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Figure 1.2.1.2. Distribution de la population au Maroc


Caractérisation du commerce

• Le principal partenaire commercial du Maroc est l’Union européenne, avec laquelle il a


signé le 13 octobre 2008, un accord de statut avancé. Il possède par ailleurs des accords
de libre-échange signés respectivement avec les États-Unis, la Turquie, l’Égypte, la
Tunisie et la Jordanie.

• L’Union européenne est la principale destination des exportations marocaines. Les


importations suivent un modèle similaire puisque 60 % d’entre elles proviennent des pays
de l’UE. La France, et à moindre échelle l’Espagne, sont les principaux pays d‘origine et
de destination du commerce extérieur marocain.

• En ce qui concerne la balance commerciale, les exportations ne couvrent qu’environ


60 % des importations. Le textile, les produits alimentaires, le tabac et les phosphates
figurent au premier rang des produits exportés. Dans le chapitre des importations, ce
sont les biens de consommation, les produits énergétiques et les lubrifiants qui
prédominent.

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale

• On estime que le Maroc possède 80 000 points de vente correspondant à trois canaux
de distribution : les petits commerces locaux, les grossistes et un nouveau secteur, celui
de la grande distribution. Du point de vue logistique, les deux premiers sont mal équipés
et disposent de systèmes d’approvisionnement archaïques.

• La grande distribution ne représente que 10 % du commerce de détail et dispose de


chaînes d'approvisionnement spécifiques qui ont pour origine l’Europe et sont soumises
à des cahiers des charges exigeants. Étant donné son peu de poids et son isolement, ce
canal de distribution moderne n’a aucune influence sur la modernisation du petit
commerce traditionnel de proximité, qui conserve 90 % du marché.

58 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

• Dans les années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie afin de favoriser la
croissance et de nouer des liens économiques avec l’Union européenne pour se
transformer en région de délocalisation de proximité. Pour y parvenir et faire face à la
concurrence des pays asiatiques et d'autres pays voisins, le Maroc doit améliorer sa
logistique, non seulement d’exportation, mais aussi et surtout d’importation, et sa
logistique interne. Cela exige tout d’abord une diminution des coûts logistiques, qui
représentent actuellement 20 % du PIB.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique

• Le Maroc a mis en œuvre un processus de réformes visant à libéraliser l’économie et le


secteur logistique. Le transport maritime et la manutention portuaire sont soumis au
régime de la concurrence. Une nouvelle loi sur le transport ferroviaire sépare la gestion
des infrastructures de la prestation de services et ouvre la porte à de nouvelles
compagnies ferroviaires.

Le secteur du transport routier, celui qui présente le plus de tensions, fait l’objet d’une
réglementation similaire à celle en vigueur en Europe et est en cours de mise à niveau.
Toujours en termes de réglementation, l’un des domaines les plus en retard est celui des
prestations logistiques (définition de la notion d'opérateur logistique et réglementation du
contrat de prestations logistiques).

1.4.2. Intervenants

Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur


marocain des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.

Principales données générales du secteur marocain des transports et de la logistique.

• Le secteur du transport représente 7 % du PIB national, alors que la part de ce même


secteur dans le PIB est de 13 % dans les pays européens et de 16 % en Chine. Cela
montre que le Maroc souffre d’un déficit logistique.

• En 2007, le secteur des transports et des communications employait 944 000 personnes
(emplois directs), soit 6 % de la population active.

• Selon les années, ce secteur absorbe entre 20 et 25 % du budget général


d’investissement de l'État.

• En 2007, 65 millions de tonnes de marchandises ont été transportées : 39 millions de


tonnes en transport intérieur et 26 millions de tonnes en international5.

Opérateurs logistiques et de transport

Transport routier

Ce secteur est composé des segments suivants :

5
Source : Le Maroc en Chiffres 2007.

CETMO 59
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Les opérateurs de transport, c’est-à-dire les entreprises de transport public. Selon les
données les plus récentes fournies par le ministère marocain de l’Équipement et des
Transports (MET), il y a environ 25 000 entreprises de ce type. Près de 90 % d’entre
elles ne possèdent que 1 ou 2 camions et seulement une cinquantaine d’entreprises
disposent d’un parc de 20 camions. Le principal opérateur de transport est la Société
Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL), propriétaire d’un parc comptant une
centaine de véhicules.

• Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport. Selon les données les plus
récentes fournies par le MET, ces entreprises disposent d’un parc de plus de
30 000 véhicules composé à 45 % de véhicules légers dont le tonnage est inférieur ou
égal à 8 tonnes.

• Après la réforme, 18 entreprises de location de véhicules ont été créées.

Transport ferroviaire

• Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de


marchandises : l’ONCF (Office national des chemins de fer). Elle emploie
8 300 personnes.

• Il n’existe pas d’opérateur de transport combiné rail-route.

Transport maritime et secteur portuaire

Ce secteur regroupe :

• Plus de 300 opérateurs maritimes et portuaires, dont 9 armateurs, 75 consignataires de


navire, 3 entreprises d’assistance, de sauvetage et de remorquage en mer, et 4 sociétés
de classification.

• 200 entreprises du secteur portuaire (acconiers, agents maritimes/consignataires, agents


en douane), concentrées à Casablanca et Tanger.

• 110 commissionnaires de transport. La majorité de ces entreprises (90 %) sont


étrangères. Les entreprises locales n’interviennent que dans l’organisation des
transports, alors que les autres offrent également des prestations logistiques.

Opérateurs logistiques

• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.

• Les principales entreprises marocaines du secteur fournissent différents services :


transport, transit et logistique.

Clients

Le tissu industriel marocain est constitué de plus de 8 000 entreprises employant


445 000 personnes. Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :

60 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Les entreprises orientées vers le commerce extérieur, qui ont été les premières à
introduire des pratiques logistiques modernes comme la palettisation, la gestion des
stocks et les systèmes de gestion et de suivi des opérations.

• Les industries orientées vers le marché local, qui commencent à réagir face à la
concurrence des produits importés et aux pressions du secteur de la grande distribution
commerciale.

• L’agriculture, qui est encore la principale source d’emploi du pays et affiche le dualisme
typique du secteur industriel : d’une part, une agriculture exportatrice exigeante en
termes de délais de livraison et de coût logistique, qui a essentiellement recours au
transport TIR, et d’autre part, une agriculture traditionnelle destinée aux marchés locaux
et aux tranches de population les plus pauvres, dont l’organisation logistique est très peu
développée et qui a recours au transport informel.

• Le secteur des matériaux de construction local.

• La distribution commerciale moderne installée au Maroc.

Les secteurs industriels cités nécessitent des services logistiques et par conséquent sont
susceptibles de faire partie d’un cluster logistique. Il faut signaler cependant que les secteurs
exportateurs et importateurs ainsi que la distribution moderne, y compris des matériaux de
construction, sont ceux ayant la capacité réelle de jouer un rôle d’impulseur et dynamisateur
à l’intérieur desdits clusters, en raison de leur degré de maturité et de leur poids d’un point
de vue du traitement et de la demande de services logistiques.

Fournisseurs

Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère de l’Équipement et des


Transports (MET).

Fournisseurs d’infostructures

• Le marché des télécommunications s’étant libéralisé, de nombreux opérateurs offrent


des services télécom. Parmi eux, et comme exemple, on peut citer la compagnie
nationale de téléphone Maroc Télécom, un des plus importants prestataires de services
télécom.

Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance.

Organismes de formation professionnelle

• Département de la formation professionnelle du ministère de l’Emploi et de la Formation


professionnelle.
• Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cet
organisme est chargé de la formation dans différents secteurs, notamment les transports
et la logistique. Il dispose de plusieurs centres de formation.
• Association marocaine de la formation dans les métiers du transport routier (AFMTR).
• Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR).
• Institut supérieur d’études maritimes.
• Institut supérieur de transport et de la logistique (ISTL).
• Institut de formation portuaire

CETMO 61
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Grandes écoles d’ingénieurs


• Universités, etc.
(Cette liste n’étant pas exhaustive, d’autres établissements pourraient en faire partie.)

Secteurs de soutien

Autorités de transport

• Au sein du MET, les principaux organismes et les principales entités dont les activités ont
un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction des Routes (DR)


◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière
◦ La Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM)
◦ La Société nationale des transports et de la logistique (SNTL)∗
◦ L’Office national des chemins de fer (ONCF) ∗
◦ La direction des Ports et du Domaine Public Maritime
◦ La direction de la Marine marchande
◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports
◦ Marsa Maroc
◦ L’Agence nationale des ports (ANP), établissement public chargé du secteur
portuaire

• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère de l’Économie et des Finances


◦ Le ministère de l’Industrie, du Commerce et des nouvelles Technologies
◦ Le ministère de l’Agriculture et de la Pêche maritime
◦ Le ministère du Commerce extérieur
◦ Le ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur, de la Formation
des cadres et de la Recherche scientifique
◦ Le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle
◦ L’Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME)

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières

Gestionnaires d'infrastructures

• À souligner le rôle joué par la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui ne se contente
pas de financer les zones logistiques, mais en assure aussi la gestion.

• L’ONCF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Banques et secteur financier

• Les investissements effectués dans les zones d’activités industrielles sont réalisables
tant par des entités publiques que privées. On peut mentionner, entre autres, la Caisse
de dépôt et de gestion (CDG) comme un des grands investisseurs du Maroc, ou encore
le groupe Al Omrane, pouvant mobiliser, dans les meilleures conditions, des


Établissement public à caractère industriel et commercial, doté d’une personnalité civile et
financièrement autonome.

62 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

financements à la hauteur des investissements nécessaires pour les projets


urbanistiques, en partenariat avec des promoteurs immobiliers privés, en coopération
avec des institutions internationales, etc.

• Le soutien au financement des zones activités industrielles ou logistiques peut provenir,


entre autres, des banques commerciales marocaines comme Attijari wafabank, le
Groupe Banque Populaire, BMCE BANK… ou de fonds publics comme le Fonds
Hassan II pour le développement économique et social ou le Fonds d’équipement
communal.

Plates-formes technologiques

• La principale plate-forme technologique est celle dont la création est en cours dans le
Port de Casablanca. Elle doit se convertir en une plate-forme de commerce international
dans laquelle interviendront tous les acteurs des secteurs impliqués (banques,
compagnies d’assurance, importateurs et exportateurs, opérateurs, etc.). Elle sera
équipée du système SADOC d'administration des douanes (la mise en œuvre du
nouveau système BADR, ouvert et conforme aux standards internationaux, est en cours).

Autres agents

Organismes professionnels

• Fédération du transport/CGEM, principale association professionnelle du pays.


• Association marocaine pour la logistique (AMLOG)
• Association marocaine des transports routiers internationaux (AMTRI)
• Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc
(ASSAMAT)
• UMT, syndicat représentant tous les dockers professionnels
• Autres

Centres technologiques

• Chambres de commerce/organisations patronales

◦ Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), principale organisation


patronale à laquelle appartient la Fédération du transport.
◦ Association marocaine des exportateurs (ASMEX).
◦ Autres

1.4.3. Description de l’offre de services logistiques au Maroc

Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent
le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés
des services de transport et de logistique au Maroc. Il met l’accent sur les aspects les plus
cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.

CETMO 63
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Figure 1.2.3.1. Réseau des infrastructures au Maroc

Transport routier

Structure du marché
• C’est le principal mode de transport. Il représente 75 % des déplacements, excepté dans
le cas des phosphates. En 2007, le volume total de marchandises transportées par route
s’est élevé à 70 millions de tonnes6.
• Le transport routier se présente sous deux formes :

◦ Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et


commerciales : leur parc représente 47 % du parc total. Cela montre que bon
nombre de ces entreprises préfèrent aujourd’hui encore internaliser ces opérations et
utiliser leurs propres véhicules pour garder la maîtrise du transport.
◦ Le transport public : grâce à la réforme, le transport informel est passé d’un taux de
70% à 40% du volume total de ce segment (est considéré comme informel, le
transport effectué par des transporteurs routiers non inscrits dans les registres du
MET). L’un des opérateurs du transport pour compte d’autrui est la Société nationale
des transports et de la logistique (SNTL) qui, en tant qu’affréteur, contrôle 20 % du
marché du transport public.

• Le transport de marchandises par route est soumis à une forte concurrence en matière
de prix, caractérisée par un tarif moyen en deçà du prix de revient, notamment dans le
transport informel.

6
Étude contribuant à la définition de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivité
logistique , bureau d’étude McKinsey, 2009.

64 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Réglementation et tutelle publique

• Pour résoudre la majorité des problèmes historiques de transport, une réforme totale du
secteur, dont les bases avaient été posées en 1999, a été mise en place en 2003. Cette
réforme visait à libéraliser le transport de marchandises par route, à restructurer les
entreprises et à les moderniser.

• Cette réforme a marqué la fin du contingentement, la disparition du monopole


d’affrètement anciennement dévolu à l'ONT (la SNTL d'aujourd’hui) et la libéralisation
des tarifs du transport de marchandises par route avec la possibilité d’instaurer des tarifs
de référence. L’intégration du transport informel au secteur organisé et la
professionnalisation des activités en vue du basculement du transport en propre vers le
transport public figuraient également parmi les objectifs de cette réforme.

• Les principaux changements introduits par cette réforme sont les suivants :

◦ Application de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitude


professionnelle et honnêteté) pour pouvoir accéder aux métiers du transport de
marchandises par route.
◦ Création de nouveaux métiers en rapport avec ce type de transport, en l’occurrence
le commissionnaire de transport et le loueur de véhicules destinés au transport de
marchandises par route.
◦ Instauration d’une procédure exceptionnelle simplifiée pour faciliter l’intégration du
parc informel au secteur organisé.
◦ Libéralisation des tarifs de transport de marchandises par route et instauration de
deux contrats types : le premier pour le transport de marchandises par route pour
compte d’autrui et le second pour la location de véhicules de transport de
marchandises.

• Jusqu’à présent, cette réforme n’a pas eu les effets escomptés. Les mécanismes du
marché n’assurent pas une régulation satisfaisante du transport routier. Il y a encore une
multitude d'opérateurs ; les pratiques de concurrence déloyale et les problèmes de
qualification professionnelle persistent ; l’offre est encore surdimensionnée et le
renouvellement du parc de véhicules se heurte à des difficultés de financement.

• Le secteur du transport routier est géré par le ministère de l’Équipement et des


Transports (MET), par l’entremise des départements suivants :
◦ La direction des Routes (DR), qui est chargée de la maintenance et de l'extension du
réseau routier.
◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière (DTRSR), qui est
chargée de l'administration des activités de transport routier, de sa sécurité et de la
sécurité des véhicules et de leur conduit (permis de conduire), et gère le contrôle
technique des véhicules et la formation des conducteurs.
◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports
qui est chargée de l’élaboration des plans de développement et de la coordination
entre les différents modes de transport.
◦ La direction des Systèmes d’information chargée de la gestion des aspects
informationnelles du transport routier et des autres modes de transport.

Structure entrepreneuriale

CETMO 65
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Bien que les chiffres figurant dans les tableaux7 ci-dessous ne correspondent pas aux
dernières données fournies par le MET, présentées dans le paragraphe 1.2.2., elles
donnent des indications sur la structure du secteur.

• Le transport pour compte propre est concentré sur l’axe Casablanca-Rabat-Kenitra, la


région la plus développée. Les deux tiers du parc appartiennent aux secteurs de
l’industrie et du commerce.

Agriculture Industrie Commerce Entreprise Services Total


≤ 8t 953 3 099 2 882 1 627 0 8 561
> 8t 220 3 565 3 135 3 418 13 10 351
Total 1 173 6 664 6 017 5 045 13 18 912
Transport pour compte propre

• L’offre de transport public reste quant à elle très fragmentée : 90 % des entreprises
possèdent 1 ou 2 camions et 50 entreprises ont un parc de 20 camions.

Nbre véhicules à
0 1 2 3à5 6 à 10 11 à 20 + de 20 Total
moteur
Nbre entreprises 400 10 470 1 535 648 273 80 52 13 458
Pourcentage 3% 77,8 % 11,4 % 4,8 % 2% 0,6 % 0,3 % 100 %
Répartition des entreprises selon parc de véhicules à moteur

• Les entreprises nouvellement créées sont en majorité (78 %) des entreprises


individuelles.

Entreprises
Forme juridique SARL SNC SA Autres Total
individuelles
Nbre entreprises 11 990 1 353 48 48 4 13 458
Pourcentage 89,1 % 10,1 % 0,47 % 0,36 % 0,03 % 100 %
Forme juridique dominante du tissu entrepreneurial

• Les opérations de transport de marchandises de presque toutes les entreprises de


transport public légalement constituées (98 %) se limitent au territoire national. Malgré
l’ouverture du marché du transport international à tous les transporteurs marocains, le
nombre d’entreprises de transport exerçant des activités à l’international reste
comparable à celui enregistré avant l'entrée en vigueur de la loi 16-99.

Service National International Total


Nbre entreprises 13 206 252 13 458
Pourcentage 98 % 2% 100 %
Répartition des entreprises par aire de marché

• Par spécialité, le nombre d’entreprises recensées en 2005 était le suivant :

◦ 28 entreprises de transport express/de messagerie


◦ 20 entreprises de transport frigorifique
◦ 18 entreprises de transport de liquides

• En comparant le nombre de permis d’activité enregistrés avant et après la réforme, on


constate que le fait d’autoriser les activités d’entreprises de transport, même si elles ne
répondent pas aux trois exigences de la nouvelle loi, entraîne une réduction du secteur
informel, bien que cela n’implique pas la rémission des pratiques de concurrence
déloyale.
7
Source : Étude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de fret
au Maroc, Mars 2007. Groupement SAMARCANDE – SCET – Daquin-Ferrière

66 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• L’entreprise publique SNTL est le principal opérateur de transport routier de


marchandises et le principal affréteur (20 % du marché). Elle possède 30 agences
commerciales réparties sur l'ensemble du territoire marocain et sous-traite le transport à
de petites entreprises associées possédant un parc de 5-6 camions, à même de bien
comprendre les services à fournir et capables de s’impliquer dans leur gestion. La SNTL
se charge de la commercialisation des services et fournit une aide technique à ses
associés : connaissance de la réglementation, formation, etc. Elle gère en outre un petit
parc de 100 véhicules qui lui appartiennent. Étant donné son mode de fonctionnement, le
fractionnement du secteur formel lui est profitable.

La concurrence déloyale du secteur informel contraint la SNTL à pratiquer des prix très
bas. Même si les affréteurs sont de plus en plus conscients de l’importance de la qualité
et de la responsabilité sociale (respect du temps de conduite, professionnalisme du
chauffeur), indissociable de l’image de l’entreprise, bon nombre d'entre eux ne tiennent
compte que du prix. Le transport ferroviaire est par ailleurs un concurrent direct du
transport routier : l'ONCF propose des tarifs plus avantageux à Marrakech.

Production des services

• Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les
suivantes :

◦ La vétusté du parc de camions (en moyenne 13 ans).


◦ Le recours peu fréquent à des processus de gestion rationnels : seules 10 à 15 %
des entreprises appliquent ce type de gestion et sont donc véritablement
compétitives.
◦ L’organisation déficiente du transport, en partie due à l'absence de points de
consolidation : les camions dont le PTAC est inférieur à 8 tonnes, très courants dans
le transport pour compte propre, font de très longs trajets et bon nombre d’entre eux
à vide.
◦ L’absence d’assurance transport.
◦ Le taux d’accidents très élevé : il s’agit d’un problème national que les autorités
espèrent enrayer grâce à l'approbation du nouveau Code de la route.

Offre de services

• Les offres de groupage sont rares, ce qui nuit au secteur des PME industrielles et
commerciales.
• Les entreprises marocaines sont très peu nombreuses à proposer des services
internationaux. Ce segment est essentiellement aux mains d'entreprises contrôlées par
des sociétés européennes.

• Le transport de marchandises dangereuses souffre de graves déficiences en matière de


sécurité. Une nouvelle réglementation a été approuvée pour tenter de résoudre ce
problème.

• Le transport frigorifique, le plus lésé par le marché informel, présente lui aussi de graves
déficiences, notamment le non-respect de la chaîne du froid. À noter qu’avec les
phosphates, les produits agricoles représentent le plus gros volume de marchandises
transportées.

La SNTL se charge actuellement du transport des produits primaires (lait, etc.) dans la
région de Casablanca. Toutefois, elle ne dispose pas d'installations de stockage
permettant de garantir le maintien de la chaîne du froid. Ces installations seront
prochainement disponibles dans la zone logistique de Casablanca.

CETMO 67
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Transport ferroviaire

Structure du marché

• Le marché est monopolisé par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), une
compagnie ferroviaire publique qui a enregistré en 2005 un trafic de 35 millions de
tonnes, soit 5,9 milliards de tonnes-kilomètre. En 2007, l'ONCF a transporté 36,5 millions
de tonnes de marchandises.

• Le trafic de conteneurs est actuellement très réduit, en partie à cause du manque


d'installations dans les ports. Avec le terminal actuel de Casablanca et le futur terminal
de Tanger-Med, la capacité totale sera de 400 000 à 500 000 EVP.

• Bien que la législation en vigueur sépare ces deux fonctions, l’ONCF est à la fois
prestataire de services ferroviaires et administrateur d’infrastructures.

• À l'heure actuelle, les produits énergétiques, les produits agricoles et les minerais sont
acheminés par rail. Les phosphates représentent les trois-quarts des marchandises
transportées par chemin de fer.

• Le segment des produits alimentaires est celui qui présente le plus fort potentiel pour le
rail, car il s’agit de marchandises à forte valeur ajoutée ou de produits semi-finis ou finis.

• Bien que le transport ferroviaire fonctionne sous un régime de monopole, ses tarifs sont
limités, car mis en concurrence avec ceux du transport routier. La raffinerie de
Mohammedia bénéficiant également d’un monopole dans son domaine, elle impose des
tarifs qui ne tiennent pas compte du coût du transport ferroviaire.

Réglementation et tutelle publique

• Une loi approuvée en 2005 a redéfini le réseau ferroviaire national, libéralisé la


prestation des services ferroviaires et autorisé la construction et exploitation de
nouvelles infrastructures ferroviaires par des entreprises privées. Elle a également
entériné la création d’une nouvelle entreprise publique, la SMCF (Société marocaine des
chemins de fer), qui remplace l’ONCF (Office national des chemins de fer).

• L’ONCF est placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement et des Transports. Il est
contrôlé par un conseil d’administration présidé par le ministre de l’Équipement et des
Transports.

Structure entrepreneuriale

• L’Office national des chemins de fer est la seule entreprise ferroviaire du pays. Il emploie
8 300 personnes, dont 8 % de cadres. Son parc roulant est composé de 116 locomotives
de ligne et de près de 5 900 wagons destinés au transport de marchandises.

• Suite à un processus de réforme lancé au milieu des années 90, l’ONCF est structuré en
trois branches : voyageurs, fret et phosphates.

• Après les résultats satisfaisants du contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a signé un


nouveau contrat-programme avec l’État couvrant la période 2010-2015.

Ce contrat arrête pour la période considérée les objectifs de performance à atteindre par
l'ONCF, le programme d'investissement à réaliser par l'Office et ses modalités de

68 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

financement ainsi que les engagements de l’État et son appui à la mise en œuvre du
plan de développement de l'Office.

Les principaux engagements de l'ONCF portent sur la réalisation d'un important


programme d'investissement de 33 milliards de dirhams, dont les deux composantes
majeures sont le projet de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca (20
milliards DH) et la poursuite de la modernisation du réseau actuel (13 milliards DH).

Production des services

• Le Maroc dispose de 2 000 km de réseau ferroviaire, dont 1 500 km à voie unique. Un


peu plus de la moitié est électrifiée.

• Le terminal intermodal de Casablanca possède une capacité de 150 000 EVP et dispose
d'un entrepôt de douane.

• La formation technique et de sécurité du personnel a lieu en interne, à l’ONCF.

Offre de services

• Pour le transport des marchandises en vrac, l’offre de services aux grandes entreprises
qui possèdent également un important parc de wagons se présente sous la forme de
convois monoclients.

• Le transport de conteneurs est commercialisé sous la forme de trains entiers ou en


convois multiclients et s’adresse à deux types de clients nettement différenciés : les
compagnies de navigation et les transitaires. Le prix varie en fonction du type de convoi
(entier ou non), du type de trajet (aller-retour ou aller simple) et du volume transporté.
Les compagnies de navigation comme Comanav et CMA CGM ont plutôt recours à des
feeders maritimes qu'au transport ferroviaire.

• Il n’y a pas d’offre de transport en wagon isolé. Ce type de trafic s’effectue


traditionnellement par route.

Transport maritime et secteur portuaire

Structure du marché

Selon les données les plus récentes fournies par le MET, en 2009, le trafic total s’est élevé à
59,7 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :

Trafics portuaires 2009 Tonnes


Conteneurs 7,2
Ro-Ro 3,5
Divers 4,9
Vracs 43,9

Le tableau ci-dessous montre les types de trafic enregistrés en 2009.

Type de marchandise 2005 2006 2007 2008 2009


Vrac solide 34 973 603 33 978 631 37 974 728 34 138 588 25 539 517
Vrac liquide 18 195 715 17 548 702 18 422 208 16 495 852 18 402 724
Trafic unitisé 9 266 266 9 781 008 11 028 874 11 729 681 10 845 431
Divers conventionnel 5 079 679 5 515 038 5 291 073 5 350 650 4 948 566
Total 67 515 263 66 823 379 72 716 883 67 714 771 59 736 238

CETMO 69
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• En 2009, le Maroc a importé 39,3 millions de tonnes de marchandises et en a exporté


20,3. Son principal partenaire d’échange est de loin l'Europe et plus particulièrement trois
pays méditerranéens : l’Espagne, la France et l’Italie.

• En 2009, le vrac représentait environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations.


L’acide phosphorique constitue la principale exception à cette règle, puisque il est
majoritairement transporté par des moyens spéciaux appartenant à Marphocean, filiale
du groupe OCP, qui en est également l’exploitant.

En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic total
enregistré en 2009 (en tonnes) par chacun d’entre eux.

Port Tonnage (tonnes)


Nador 2 153 344
Tanger 5 064 658
Kenitra 227 301
Mohammedia 9 979 735
Casablanca 19 998 975
Jorf Lasfar 13 957 220
Safi 3 919 858
Agadir 3 038 315
Tan Tan 118 945
Laayoune 2 183 054
Dakhla 260 332
TOTAL 59 736 238

Port Trafic de conteneurs (EVP) Trafic de conteneurs (tonnes)


Casablanca 760 883 6 058 356
Tanger 0 0
Agadir 118 237 1 138 117
TOTAL 879 120 7 196 473

• Le commerce de produits manufacturés avec l’Europe est dominé par les opérateurs
TIR, qui transportent leurs camions ou semi-remorques par ferry via l'Espagne ou la
France. Il s’agit généralement d'opérateurs européens dont les chauffeurs peuvent
circuler librement au sein de l’UE. La concurrence entre ces opérateurs est féroce, en
particulier sur le marché français. Cela étant, le coût de la traversée des remorques est
très élevé en comparaison de celui appliqué pour d’autres trajets similaires tels que la
traversée de la Manche.

• Le trafic TIR emprunte généralement des navires mixtes (passagers + marchandises) et


possède un caractère hautement saisonnier (d'avril à septembre, c’est le trafic de
voyageur qui prédomine).

• Les marchandises diverses sont de plus en plus fréquemment transportées en


conteneurs. La proportion de marchandises diverses unitisées est passée de 11,8 % en
2000 à 20,3 % en 2009. À long terme, le taux de conteneurisation des marchandises non
unitisées devrait atteindre 65 %, comme dans les pays industrialisés.

• Les ports dont la vocation internationale est la plus forte sont ceux de la façade
Atlantique, de Safi à Mohammedia. Ils forment la façade portuaire du cœur économique
du Maroc, où sont implantées les principales raffineries du pays, et se voient confier les
expéditions de phosphate. Il faut signaler également que les ports de Tanger-Med et

70 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Nador, bien que situés sur la façade méditerranéenne, jouent un rôle important dans les
échanges internationaux.

Réglementation et tutelle publique

• La réforme portuaire mise en œuvre en décembre 2006 a entraîné la libéralisation des


transports maritimes à l’exception du cabotage, qui représente environ 0,8 millions de
tonnes par an et est réservé aux entreprises nationales.

• Le trafic mixte (passagers + marchandises) n’est pas entièrement libéralisé, mais soumis
à un cahier des charges.

• La direction de la Marine marchande (DMM), qui relève du ministère de l’Équipement et


des Transports, est l’administration de tutelle du transport maritime.

• Le secteur portuaire a connu une importante réforme à compter de l’année 2006. Avant
cette date, la manutention portuaire à terre faisait l’objet d’un monopole dans tous les
ports et les opérations à bord des navires étaient réparties entre une demi-douzaine
d’opérateurs. Cette division se traduisait par des conflits de responsabilité, un manque
d’efficacité et des surcoûts. Elle nuisait aussi aux investissements (en raison de la
segmentation des activités) et à la professionnalisation des dockers.

• La réforme a atteint trois objectifs :

◦ Unicité de la manutention : de son entrée à sa sortie du port, la marchandise est


placée sous la responsabilité d’un seul opérateur.
◦ Séparation et clarification des rôles :
- L’État se charge de la législation et de la planification par l’intermédiaire de la
direction des Ports et du Domaine public maritime.
- Les autorités portuaires exercent essentiellement trois fonctions : autorité
locale (police, sécurité maritime, etc.), régulation (autorisations, concessions,
etc.) et développement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.).
- Les opérations commerciales sont confiées à des entreprises publiques ou
privées.

Cette réforme a entraîné la disparition de l’Office d’exploitation des ports (ODEP) et


la création de l’Agence nationale des ports (ANP), qui fait office d’autorité portuaire,
et de la SODEP (Société d’exploitation des ports). Opérateur public spécialisé dans
la manutention portuaire et exerçant ses activités sous la marque commerciale
Marsa Maroc.
◦ Introduction de la concurrence : deux opérateurs, Marsa Maroc (public) et
SOMAPORT (privé), se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et du
vrac. Il existe aussi deux entreprises spécialisées dans la manutention du vrac. La
concurrence en matière de manutention sera étendue à tous les ports.

Dans le port de Casablanca, la mise en œuvre de la réforme a eu des


conséquences très positives : le nombre de mouvements/heure effectué par les
grues à conteneurs est passé de 25 à 27 et le volume manipulé atteint aujourd’hui
15 000 tonnes/jour au lieu de 5 000/6 000, ce qui a entraîné des changements dans
les coûts portuaires. Le coût de manutention a diminué en moyenne de 30 % pour
les conteneurs et de 25 % pour le trafic TIR. Pour Marsa Maroc, l’accroissement de
la productivité résultant de la réforme portuaire a compensé l’arrivée de la
concurrence.

CETMO 71
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Structure entrepreneuriale

• De grandes entreprises mondiales telles que Maersk, MSC et CMA CGM sont présentes
au Maroc et desservent les ports marocains avec des navires collecteurs (feeders).

• Les principales entreprises marocaines du secteur sont :

◦ COMANAV (aujourd’hui intégrée au groupe CMA CGM) et IMTC : trafic de


marchandises conteneurisées et trafic mixte (passagers + TIR).
◦ ExMaris : spécialisée dans le trafic de marchandises conteneurisées.
◦ COMARIT : spécialisée dans le trafic mixte par ferry.
◦ D’autres entreprises telles que Petrocab et Marcab se consacrent au transport de
vracs liquides sur pétroliers et bateaux-citernes.
◦ Macofean : trafic des phosphates essentiellement. Cette entreprise est actuellement
en liquidation.

• En raison de la concurrence, les métiers de consignataire et d’agent maritime (agent


commercial) se ressemblent de plus en plus jusqu’à se confondre. Les entreprises qui
assurent des services réguliers (Maersk, CMA) disposent de leur propre agence.

• Les consignataires/agents maritimes entrent en concurrence avec les transitaires pour le


contrôle du transport routier, selon les conditions du contrat. Ces professions s’orientent
par obligation vers la logistique et cela implique un changement de mentalité.

Production des services

• Les compagnies de navigation exigent une plus grande fiabilité dans le traitement des
navires et des horaires d’entrée et de sortie du port prédéfinis. Ces opérateurs
considèrent que les procédures de fonctionnement actuelles sont satisfaisantes, mais
que les règles sont trop rigides. Il reste à voir comment l’implémentation de la réforme
portuaire sera généralisée à tous les ports marocains et comment les différents
intervenants s’y adapteront. Pour le moment, l'introduction de la concurrence suite à la
réforme contraint les opérateurs de terminaux à interpréter les procédures en faveur du
client pour être plus compétitifs.

• La fluidité documentaire est assurée par deux systèmes : un pour les démarches
portuaires et l’autre pour les opérations de douane (SADOC/BADR), mais ces deux
systèmes ne sont pas reliés. L’implantation d’un système d’information englobant toute la
communauté portuaire (Port Community System) est à l’étude pour y remédier. L’Agence
nationale des ports a adjugé la mise en place de cette plate-forme à Portel. Ce système
en réseau facilitera grandement la tâche des opérateurs maritimes et portuaires qui sont
d’ores et déjà informatisés.

Ce nouveau système basé sur la notion de guichet unique entrera en service en 2010 et
a été accepté par les opérateurs privés. Il servira de plate-forme pour le commerce
international et ne modifiera en rien les critères de travail des douanes.

• Plusieurs facteurs nuisent à l’efficacité de la chaîne de transport maritime et portuaire :


d’une part, le manque de professionnalisme des transitaires, des agents maritimes et des
transporteurs routiers, et d'autre part, le manque de maturité des importateurs, qui
utilisent le paiement à vue par lettre de crédit au lieu d’avoir recours au crédit irrévocable,
plus cher, ce qui prolonge le séjour des marchandises dans les ports. Vient s’y ajouter le
fait que de nombreux importateurs ne disposent pas d’une capacité de stockage
suffisante et utilisent le port comme zone de stockage.

72 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Offre de services

• Un important réseau de services maritimes directs couvre aujourd’hui les échanges avec
l’Europe. Une vingtaine de lignes faisant escale à Casablanca assurent ainsi près de
87 % du trafic total de conteneurs, qui s’est élevé à plus de 800 000 EVP en 2007.

• L’armateur propose parfois des services porte à porte. C’est le cas sur l’autoroute de la
mer Agadir-Port-Vendres, sur laquelle l'offre est très compétitive.

• Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux adaptés au trafic de marchandises. Les


principaux sont les suivants (chiffres 2009) :

Trafic
Port Spécialisation
(millions de tonnes)
Casablanca 19,9 Marchandises diverses et vrac solide
Jorf Lasfar 13,9 Phosphates
Mohammedia 9,9 Hydrocarbures
Safi 3,9 Vracs solide et liquide
Tanger 3,8 Marchandises diverses

Ces cinq ports, plus ceux d’Agadir et de Nador, totalisent 95,3 % des trafics extérieurs du
Maroc. Le tableau ci-dessous montre la répartition des trafics de conteneurs et Ro-Ro
dans les principaux ports (2009).

Port Trafic en EVP Trafic Ro-Ro (tonnage)


Casablanca 760 883 507 192
Tanger 0 2 833 471
Agadir 118 237 44 479

Le trafic de conteneurs continue à augmenter. En 2009, il s’est élevé à plus de


700 000 EVP dans le port de Casablanca et à plus de 118 000 EVP dans le port
d’Agadir. à 75 000 EVP dans le port d’Agadir et à 25 000 EVP dans le port de Tanger

En outre, il y a le port Tanger-Med, qui est un port de transit capable d'accueillir les
grands porte-conteneurs de dernière génération. Lors de sa première année
d’exploitation, il a réalisé un trafic de conteneurs d’un million d’EVP.

Transport intermodal

Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du
pays (non-utilisation de caisses amovibles et de conteneurs terrestres), qui n’est pas équipé
des terminaux intermodaux et zones logistiques appropriés pour massifier les flux.

Structure du marché

• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport de


conteneurs maritimes par route, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro
et le transport de conteneurs par rail.

• Le volume du transport de conteneurs par route s’élève à plus de 700 000 EVP. Le
mode Ro-Ro représente plus de 164 000 unités roulantes et le transport de conteneurs
par rail est encore très rare.

CETMO 73
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Réglementation et tutelle publique

• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.

• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.

Structure entrepreneuriale

• L’ONCF se charge du transport des conteneurs par rail.

• Les principales entreprises de transport Ro-Ro sont : CMA-CGM/COMANAV, COMARIT


et IMTC.

• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route.

Production des services

• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut
pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro ; à noter le prix élevé de la
traversée du détroit de Gibraltar), mais pose plus de problèmes dans le cas des
modalités combinées mer-rail et rail-route.

• Les principaux obstacles à l'efficacité des services intermodaux sont généralement les
suivants :

◦ Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses


amovibles).
◦ Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remédier à ce problème.
◦ Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport.
◦ Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement
importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqués.

Offre de services

• Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de
transport routier qui prennent en charge des trafics TIR.

• L’ONCF a créé une offre multiclient qu'il commercialise auprès des compagnies de
navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, il propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Il ajoutera également des services de stockage et
d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.

Services logistiques

Structure du marché

• Dans les grandes entreprises industrielles, la majorité des opérations logistiques


s'effectuent en interne. Le transport et le stockage des marchandises (logistique sous-
traitée) représentent une part substantielle du marché, mais le niveau des services de

74 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

stockage est relativement bas et les conditions techniques dans lesquelles il se déroule
sont inférieures aux standards.

• Le marché marocain de la sous-traitance logistique de type 3PL (stockage, gestion des


stocks, préparation des commandes, organisation de la distribution physique, services
d’information et à valeur ajoutée) est bipolaire : les demandes de prestations logistiques
émanent majoritairement d'entreprises étrangères ou d’entreprises orientées vers le
commerce international, alors que les ressources des entreprises marocaines sont tout
juste suffisantes pour le transport ou le simple stockage.

• L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Il n’existe aucune donnée à
propos du volume que représente le marché de la sous-traitance logistique.

• Le marché se heurte à la même difficulté que dans les pays européens lors de
l’apparition des opérateurs logistiques : la réticence des clients à confier à des tiers des
informations détaillées concernant leurs processus et leurs clients, et l'idée que
l'opérateur logistique peut se transformer en distributeur commercial grâce aux
informations et aux contacts obtenus.

Réglementation et tutelle publique

• Pour contribuer à la structuration du marché, il conviendrait de définir ce qu’est un


opérateur logistique et de réglementer le contrat de prestations logistiques.

Structure entrepreneuriale

• Les opérateurs internationaux, dont les activités ont débuté lorsque la logistique a
commencé à émerger au Maroc, sont en tête du marché des prestations. Les grands
prestataires logistiques européens tels qu’Exel, Geodis, Maersk Logistics, Graveleau et
ID-Logistics sont présents sur le marché marocain de la logistique par l’entremise de
leurs filiales locales.

• Les entreprises proposant une vaste palette de services logistiques sont peu
nombreuses, moins d’une douzaine sur le territoire marocain. Il s’agit dans presque tous
les cas de filiales de groupes européens et elles ont en général pour clients des
multinationales.

• Les principales entreprises marocaines intervenant comme prestataires 3PL sont : La


Voie Express, Marotrans et SDTM.

Production des services

• Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques
sont :

◦ La diversification insuffisante du transport routier (groupage, frigorifique, etc.) et la


qualité insuffisante du service.
◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards modernes
et l'offre insuffisante d'entrepôts à louer. La spéculation du sol dans les
communautés urbaines aggrave ce problème.
◦ Le peu de moyens financiers dont disposent les opérateurs pour mettre en œuvre de
nouveaux projets d’expansion de leurs activités (achat d’entrepôts ou de systèmes
d’information, gestion et communication).
◦ Le manque de main-d’œuvre, de cadres et de dirigeants compétents.

CETMO 75
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Offre de services

• Au début, les entreprises marocaines ont axé leurs activités logistiques sur la
commercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Des entreprises
telles que SDTM et La Voie Express sont toutefois devenues de véritables intégrateurs
logistiques. Leurs clients sont majoritairement marocains et elles disposent d’entrepôts
dans les principales villes de province, où elles peuvent fournir des services de
groupage.

• La messagerie se développe, mais comme dans d’autres domaines, à l’international, ce


secteur de la logistique est dominé par des filiales de multinationales telles que DHL,
Chronopost, UPS, Fedex ou TNT. Des entreprises marocaines telles que Carre (filiale de
l’ONCF), CTM-LN, La Voie Express, SDTM, Barid Al Maghrib, etc. sont quant à elles
présentes sur le marché local. Toutes ces entreprises fournissent des services de
messagerie et se chargent aussi du transport des produits qui requièrent un envoi rapide
et fiable. La forte croissance de ces activités est symptomatique des déficiences de la
distribution interne au Maroc.

1.5 Le cluster logistique en Mauritanie

1.5.1 Contexte du secteur logistique en Mauritanie

Caractéristiques générales de l’économie mauritanienne

• La Mauritanie a une superficie de 1 million de km2, dont 75 % de régions désertiques, et


une population d'environ 3,1 millions d'habitants, majoritairement jeune et concentrée
dans la région côtière et au sud, sur la rive du fleuve Sénégal.

• L'économie mauritanienne est une petite économie (avec un PIB d'environ 3 millions
d'euros) actuellement secouée par la crise mondiale et qui dépend en grande mesure de
l'aide extérieure. Cette économie présente toutefois un potentiel de croissance important
pour les années qui viennent en raison des investissements réalisés et de ceux prévus,
ainsi que du processus de privatisation de l'activité économique.

• La Mauritanie est une nation très jeune, qui doit fortifier et qualifier ses structures
administratives afin de contribuer au développement du pays. Du point de vue social,
tous les interlocuteurs ont indiqué que, dans une période historiquement courte, 95 % de
la population nomade s'est installée en milieu urbain. Cela peut expliquer en partie
l'individualisme des entreprises, mais également leur grand dynamisme.

• L’économie mauritanienne demeure peu diversifiée et repose sur le secteur minier, la


pêche et l'agriculture dans la région sud. Le secteur pétrolier, qui a récemment fait son
apparition, fait l'objet d'importants investissements étrangers et présente un grand
potentiel économique, même s'il n'a pas encore atteint les objectifs établis. De même, le
secteur minier reçoit depuis peu d'importants investissements.

Caractéristiques du secteur de la production

• L'industrie minière est le premier secteur économique de la Mauritanie et, en 2008, elle
représentait 16,9 % du PIB. Elle est suivie, par ordre d'importance, par le secteur des
manufactures (14,4 %), l'agriculture (12,8 %) et la construction (6,3 % seulement).

• Le secteur minier est dominé par la Société nationale industrielle et minière (SNIM),
première entreprise mauritanienne dont l'actionnaire principal est l'État (avec une

76 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

participation de 78,35 %). Son objet social est l'extraction et la vente de minerai de fer, et
l'exploitation des ressources minières du pays. La SNIM est par ailleurs la seule
entreprise ferroviaire de Mauritanie.

• En dehors des activités d'extraction, les activités économiques sont réparties sur la
région côtière et aux environs du fleuve Sénégal. L'exportation minière et l'activité de
pêche sont concentrées dans la région de Nouadhibou.

• Le secteur agricole ne suffit pas à pourvoir aux besoins de la Mauritanie, et une partie
importante des importations correspond ainsi aux produits alimentaires (environ 17 %).

• Le secteur touristique est encore très peu développé.

Caractéristiques de la consommation

• Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte, en particulier dans les
villes portuaires de Nouakchott et Nouadhibou. Les autres villes sont situées autour des
trois principaux axes routiers intérieurs.

Distribution de la population mauritanienne

• En 2007, le PIB par habitant s'élevait à 836 euros et, en 2008, 42 % de la population se
trouvait sous le seuil de pauvreté, située à environ 365 euros par an. La pauvreté touche
essentiellement le milieu rural (60 % contre 20 % à Nouakchott). En 2008, 70 % des
aliments dépendaient des importations et du programme alimentaire annuel des Nations
Unies. En 2007, le taux de chômage atteignait 20 % de la population active. Le taux brut
de scolarisation pour l'année scolaire 2007-2008 était de 95,4 % (98,4 % chez les filles et
92,6 % chez les garçons). En 2008, la Mauritanie comptait plus de 2 millions de
téléphones portables.

CETMO 77
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Caractéristiques du commerce

• La balance commerciale de la Mauritanie est actuellement positive grâce à l'exportation


de pétrole, de cuivre et d'or.

• Les principaux fournisseurs de la Mauritanie sont la France, la Chine et l'Espagne.


L'Algérie joue un rôle de plus en plus important dans les importations car elle fournit des
machines pour le secteur pétrolier. Pour ce qui est des exportations, les clients les plus
importants de la Mauritanie sont la Chine, la France, l'Espagne et l'Italie. La Chine
occupe une position de choix en raison des contrats d'achat de fer, de minéraux et de
pétrole.

• Dans le classement par produit, les exportations de fer, de cuivre, d’or, de pétrole et de
produits de la pêche représentent plus de 97 % du total des exportations. En revanche,
la Mauritanie importe essentiellement des machines destinées à l'industrie minière,
pétrolière et du fuel-oil, en raison de l'absence de raffineries dans le pays, ainsi que des
produits alimentaires.

Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale

• Comme d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale mauritanien


se caractérise par une prédominance totale des petits commerces de proximité.

• Aucune grande chaîne de distribution n’est présente en Mauritanie.

Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

• Le modèle de développement adopté par le gouvernement mauritanien est


essentiellement fondé sur le développement des quatre principaux secteurs
économiques : les trois secteurs traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et
le nouveau secteur du pétrole. L'agriculture de la région du fleuve Sénégal bénéficie d'un
soutien important de la part du gouvernement, et le secteur de la pêche est
essentiellement contrôlé par des sociétés japonaises et européennes.

• La Mauritanie surmonte actuellement une crise due à l'augmentation des prix du pétrole
et des produits alimentaires, ainsi qu'à la diminution de l'aide extérieure en réaction aux
récents événements politiques survenus dans le pays. Néanmoins, la libéralisation et la
privatisation de l'activité économique se poursuivent afin que le contrôle de l'économie
reste dans la mesure du possible entre les mains du gouvernement mauritanien.

• Un autre objectif important de la politique gouvernementale est le développement des


infrastructures qui permettent de faciliter le commerce extérieur de la Mauritanie, de
resserrer ses liens avec les autres pays du Maghreb et de jouer un rôle charnière entre
l'Afrique du Nord et l'Afrique subsaharienne.

Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique

• Le principal instrument d'intervention de l'État dans le secteur logistique est le ministère


de l’Équipement et des Transports (MET), qui est chargé de définir la politique
gouvernementale relative à l'ensemble des modes de transport (même si le port de
Nouadhibou dépend du ministère de la Pêche). Le MET réalise également la
planification et l'exécution des infrastructures.

78 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• En raison de la jeunesse de l'État mauritanien et des limites dans le système


d'enseignement et la formation professionnelle, l'un des objectifs du MET consiste à
décentraliser et à renforcer sa structure pour accroître sa capacité d'orientation
stratégique et de gestion technique du secteur logistique.

• En ce qui concerne la législation portant sur le secteur des transports et de la logistique,


le processus de libération mené à bien a permis d’harmoniser les normes avec celles
des autres pays de la région. Néanmoins, ces normes doivent être actualisées et
élargies, et un contrôle efficace de leur respect est en particulier nécessaire.

• La convention TIR n'est pas appliquée en Mauritanie et les opérateurs du transport


routier se plaignent du nombre insuffisant d'accords bilatéraux permettant d’opérer dans
les pays voisins, et du manque d’autorisations dans les cas où des accords existent.

1.5.2 Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie

Cette section présente de façon générale l'envergure du secteur des transports et de la


logistique, ainsi que les principaux types d'acteurs appartenant à ce cluster.

Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie.

• La participation du secteur des transports et des communications au PIB de la Mauritanie


n'atteignait que 4,6 % en 2008.

◦ Il n'existe pas de statistiques globales sur le secteur du transport routier en


Mauritanie. Selon une étude réalisée par la Banque mondiale8, les chiffres directs et
les plus récents indiquaient qu'en 1997, le parc était constitué de 1 000 camions
âgés en moyenne de 12 ans, et le marché présentait une situation de suroffre (avec
une demande de 358 millions de tonnes/km pour une offre de 444 millions de
tonnes/km). Cette même étude mentionne une prévision de trafic réalisée en 1998,
qui estimait un volume de marché de 773 millions de tonnes/km pour l'année 2007.
◦ Pour ce qui est du secteur portuaire, le trafic total était de 13,5 millions de tonnes en
2008. En 2008 également, le secteur ferroviaire a représenté un volume de 11
millions de tonnes.

Opérateurs logistiques et de transport

Transport routier

La structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes :

• Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur et, en 2005, le monopole de


l’affrètement détenu par la Fédération Nationale du Transport (FNT) et le Bureau
Nationale du Transport (BNT) a été supprimé.

• Après le vent de libéralisation qui a soufflé en 2005, les opérateurs privés de transport
possèdent, en raison de leur dynamisme, plus de 80 % du marché du transport routier
public de marchandises. Néanmoins, cette offre est extrêmement fragmentée, mais elle
présente toutefois, du point de vue de la commercialisation, un degré important de
concentration en raison de l'existence d'un grand nombre de fédérations regroupant des
parcs et soutenant les entreprises.

8
Analyse économique du secteur des transports. Banque mondiale. 2004.

CETMO 79
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• En ce qui concerne les entreprises possédant leur propre moyen de transport, ce


segment continue à jouer un rôle assez important, car son parc représente environ 10 %
du marché, selon les estimations des fédérations, et sa part de marché est beaucoup
plus élevée, car ces entreprises fournissent des services à des tiers.

Transport ferroviaire

• En Mauritanie, il existe une seule entreprise ferroviaire, la Société Nationale Industrielle


et Minière (SNIM), qui se consacre principalement au trafic de ses propres
marchandises. Une entreprise du groupe –la SAMMA- est chargée des activités
portuaires, telles que la consignation, le transit et la manutention.

• Pour compléter son activité principale, la SNIM prête des services de transport de
voyageurs sur la ligne ferroviaire qu'elle exploite et transporte également certains types
de marchandises pour le compte d'autres entreprises.

Transport maritime et secteur portuaire

• En l'absence d'une flotte marchande nationale, le transport maritime est réalisé par des
entreprises étrangères. La Mauritanienne de Transport Maritime est une entreprise
privée à capital mauritanien qui exploite des lignes maritimes régulières et propose des
services de tramping.

• Le réseau portuaire mauritanien se compose de deux ports : Nouakchott et Nouadhibou.


Les entreprises qui opèrent dans le secteur portuaire sont nombreuses par rapport au
volume de trafic. En effet, il existe environ 40 entreprises d'arrimage, une trentaine de
consignataires et plus de 400 commissionnaires en douane. La plupart de ces
entreprises appartiennent à des importateurs, qui regroupent les activités.

Opérateurs logistiques

• Aucune entreprise n’opère comme prestataire de services logistiques pour des tiers. Les
activités de stockage, de distribution et de services aux marchandises sont internalisées
par les entreprises industrielles et commerciales.

• Les opérateurs logistiques étrangers (Schenker, Maersk Logistics, DHL, UPS)


demeurent peu nombreux.

Clients

• En 2007, selon la Banque mondiale, la main-d'œuvre mauritanienne travaillant dans les


divers secteurs économiques s'élevait à 785 000 personnes. Les entreprises clientes du
secteur logistique sont de plusieurs types :

◦ Les entreprises orientées vers le commerce extérieur. Du point de vue des


exportations, ce secteur est très concentré (industrie minière, pétrole et pêche) et il
est beaucoup plus diversifié pour ce qui est des importations (essentiellement des
grossistes). Dans les deux cas, il s'agit de sociétés logistiques majoritairement
internalisées.
◦ Les entreprises des autres secteurs économiques sont orientées vers le marché
local (agriculture, élevage, construction, distribution commerciale). La demande de
services logistiques reste très faible à l'exception des télécommunications et des
entreprises étrangères implantées en Mauritanie.

80 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Fournisseurs

Fournisseurs d'infrastructures

• Le principal fournisseur d'infrastructures est le ministère de l’Équipement et des


Transports, par l'intermédiaire de la division des Travaux publics.

Fournisseurs d’infostructures

• Mauritel (Mauritanienne de Télécommunications)


• Mauritel Mobiles
• Mattel (Ma Mauritano-Tunisienne de Télécommunications)

Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultance

Organismes de formation professionnelle

• Centre de formation professionnelle et maritime de Nouadhibou (CFPMN)


• Centre de formation et de perfectionnement professionnel (CFPP)

Secteurs de soutien

Autorités de transport

• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans le
secteur logistique sont :

◦ La direction générale de Programmation et Coopération


◦ La direction générale des Transports terrestres

• Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère de l’Intérieur, des Postes et Télécommunications


◦ Le ministère des Finances
◦ Le ministère des Mines et de l’Industrie
◦ Le ministère de l'Hydraulique et de l’Énergie
◦ Le ministère de la Pêche et de l’Économie Maritime

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières

Gestionnaire d'infrastructures

• L'Établissement national de l'entretien routier (ENER), qui dépend du MET.

• La Société nationale industrielle et minière (SNIM), chargée de la construction, de


l'entretien et de la gestion des infrastructures ferroviaires.

• Les autorités portuaires : le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amitié (PANPA),
et le port autonome de Nouadhibou (PAN)

• La Société des bacs de Rosso (SBR), chargée du transport fluvial sur le fleuve Sénégal

CETMO 81
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Banques et secteur financier

• Banque mauritanienne pour le commerce international (BMCI)


• Banque nationale de Mauritanie (BNM)
• Banque El Wafa mauritanienne islamique (BAMIS)
• Banque pour le commerce et l’industrie (BCI)
• Banque pour le commerce et l’investissement en Mauritanie (BACIM BANK)
• BNP Paribas - Mauritanie

Plates-formes technologiques

• La Mauritanie ne dispose pas de systèmes portuaires communautaires ni de plates-


formes technologiques permettant de réaliser plus efficacement les opérations de
commerce extérieur.

Autres agents

Organismes professionnels

• Le secteur du transport routier comporte deux grands groupes d'organismes


professionnels :

◦ La Fédération nationale des transports


◦ Le Groupement de la justice et le développement pour le transport terrestre

Centres technologiques

• Secrétariat d'État auprès du P.M. chargé des nouvelles technologies


• Centre supérieur d'études techniques (CSET)
• Institut mauritanien de recherche scientifique (IMRS)
• Université de Nouakchott
• École nationale supérieure (ENS)

Chambres de commerce/organisations patronales

• Confédération nationale du patronat mauritanien (CNPM)


• Chambre de commerce, d'industrie et d'agriculture (CCIA)

1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en Mauritanie

Pour mieux caractériser les activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœur
du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés des
services de transport et de logistique en Mauritanie. Il met l’accent sur les aspects les plus
cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.

Transport routier

Structure du marché

• Le transport routier est le principal mode de transport en Mauritanie, car plus de 90 %


des passagers et des marchandises sont transportés par la route. Selon les prévisions,
le marché du transport routier devrait connaître une croissance à un rythme de 8 % par
an.

82 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Réseau d’infrastructures mauritaniennes

• Le marché du transport routier de marchandises est entièrement libéralisé depuis la fin


2005. Par ailleurs, le marché du transport public est soumis à la concurrence du
cabotage maritime, du transport des grossistes pour leur propre compte et du cabotage
routier réalisé par des entreprises marocaines, sénégalaises et maliennes.

• Prix : avant la libéralisation, il existait un excès de capacité, mais les prix étaient élevés
en raison de deux mécanismes : le contrôle des prix de la part d'un affréteur unique (la
FNT), qui établissait les tarifs, et l'existence d'un système d'accès au marché (le « tour
de rôle ») qui permettait à toute personne possédant un véhicule d'accéder aux
marchandises lorsque son tour arrivait dans la liste d'attente.

Ce système a eu un double effet : il a d'une part été à l'origine d’une surcapacité de


mauvaise qualité, car n'importe quelle entreprise ou famille pouvait acheter un véhicule
de transport, quel que soit son état, et s'inscrire sur la liste d'accès au marché et, d'autre
part, la faible rotation des véhicules a entraîné l'augmentation des prix.

Réglementation et tutelle publique

• La réforme du secteur du transport routier de marchandises entreprise en 2005 suivait


deux axes principaux : l'augmentation de la sécurité sur les routes et la libéralisation de
ce moyen de transport.

Pour augmenter la sécurité routière, un code de la route a été élaboré et un bureau de


contrôle routier a été créé (afin de contrôler en particulier le poids par axe en raison de la
mauvaise qualité de l'infrastructure routière). Un programme visant à améliorer la
préparation des conducteurs et la concession des permis de conduire a été mis en
place, et une campagne de communication a été menée à bien.

CETMO 83
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

La libéralisation des transports avait pour objectif la dérégulation du marché afin de


diminuer les prix et d'encourager la création d'entreprises structurées disposant de
l'accord du ministère et de chauffeurs bien préparés.

• Pour compenser l'effet de la réforme sur la structure précédente du marché, il était prévu
de mettre en place un programme de mesures d'accompagnement à la dérégulation afin
de permettre le renouvellement du parc de véhicules et la reconversion des opérateurs
désireux de se retirer. Ce programme devait recevoir des fonds de l'Union européenne et
de la Banque mondiale. Néanmoins, en raison des problèmes politiques survenus en
Mauritanie, ces aides n'ont pas été accordées, le programme n'a pas pu être mis en
place et la réforme s'est traduite par un grand chaos dans le secteur. Ainsi, nous ne
pouvons jusqu'à présent pas parler de mise à niveau dans le transport routier.

• Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par le biais de
la direction générale des Transports terrestres (DGTT).

Structure entrepreneuriale

• Le secteur du transport routier public possède une structure entrepreneuriale très


déséquilibrée, avec une prépondérance absolue de petites entreprises et, en particulier,
de transporteurs artisans.

• La présence d’un grand nombre de transporteurs établis à leur compte, essentiellement


des tractionnaires, a alimenté un processus d'associationnisme qui s’est matérialisé dans
les fédérations. Les deux grands regroupements de fédération sont ceux liés à l'ancienne
FNT (la ANTEM, la FBT et la FGTN) et ceux englobés dans le Groupement de la Justice
et le Développement pour le Transport Terrestre (la FGT, la FTM, la FMTT, la FTT, la
GTU, la MTE, la NT, la VMTP et la RNPTT, cette dernière réalisant du transport pour
compte propre).

L'existence des fédérations, caractéristique spécifique du secteur du transport routier


mauritanien, a des racines historiques. En effet, avant la réforme, six fédérations étaient
agréées par le ministère des Transports, et le gouvernement mauritanien a créé le
Bureau National du Transport (BNT), qui disposait d'une gare routière et de bureaux
abritant le siège des fédérations. Après la libéralisation, chaque fédération s'est installée
à son compte et les gares routières ont disparu.

• Le transport pour compte propre est réalisé par des entreprises appartenant à l'État et
par des sociétés commerciales privées (grossistes) qui fournissent leurs propres services
et sous-traitent également le transport public.

Production des services

• Les principales déficiences dans la production des services sont les suivantes :

◦ Infrastructure routière déficiente. Les routes goudronnées sont insuffisantes et, dans
le réseau goudronné (voir la carte indiquant les axes principaux), le poids maximum
autorisé est de 33 tonnes, limite inférieure au poids des transporteurs étrangers qui
circulent sur des tronçons internes et de ceux qui réalisent du cabotage en
Mauritanie. Ils concurrencent donc avantageusement les transporteurs locaux. Par
ailleurs, l'entretien des routes est insuffisant en raison du manque de ressources.
◦ Manque d'équipements dans le réseau. Il n'existe pas de gares routières, de garages
techniquement préparés ni de bourses de fret facilitant la commercialisation des
services.

84 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

◦ Vétusté du parc. Les véhicules sont vieux (il s'agit en général de véhicules
d'occasion importés d'Europe et de plus de 12 ans) et leur entretien est inapproprié
en raison du manque de moyens techniques et de formation professionnelle des
employés des ateliers. Par ailleurs, il n'existe aucune aide pour le renouvellement du
parc.
◦ Faible niveau de capacité de management et manque de formation professionnelle
des conducteurs, qui se forment sur le terrain.

Offre de services

• Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques et se limitent
quasiment au transport de marchandises complètes. Les secteurs économiques les plus
importants, comme les secteurs minier et pétrolier, possèdent leurs propres ressources.

• L’offre de prestations de groupage est pratiquement inexistante et l’offre de transport


international est limitée. Cette dernière est réalisée principalement par des entreprises
marocaines, sénégalaises et maliennes.

Transport ferroviaire

Structure du marché

• En Mauritanie, le transport ferroviaire fonctionne presque exclusivement dans la modalité


de transport pour compte propre. Associé à l'activité minière de la Société nationale
industrielle et minière (SNIM), il est utilisé essentiellement pour transporter du minerai de
fer de la région de Zouerate au port de Nouadhibou. Le transport ferroviaire est
également utilisé de façon secondaire pour transporter des marchandises pour le compte
d’autrui (principalement des animaux et des véhicules) et pour transporter des
voyageurs, toujours dans des compositions mixtes avec le transport de minerai.

• En 2008, le trafic total de minerai s'est élevé à près de 11 millions de tonnes, dont plus
de 77 % était destiné aux marchés européens. La Chine était un autre client important
pour ce trafic.

Réglementation et tutelle publique

• Conformément à la loi ferroviaire de 1959, actuellement en cours de révision, la SNIM


dispose d'une concession. Cette loi stipule que cette société doit réaliser la construction,
l'entretien et l'exploitation de la ligne avec ses propres ressources, sans aucune aide de
l'État.

• La SNIM est une société publique qui fonctionne de façon autonome. Le ministère des
Mines et de l’Industrie est l'administration qui en a la tutelle.

Structure entrepreneuriale

• La SNIM est une entreprise ferroviaire actuellement en activité qui est chargée du trafic
de voyageurs et de marchandises. Outre son activité principale, dans le secteur minier, le
groupe réalise d'autres activités, comme cela est indiqué dans son mémoire de 2008 :
« En plus de ses principales activités d’exploitation et de commercialisation du minerai de
fer, la SNIM est actuellement un groupe industriel qui compte sept filiales opérant dans le
tourisme et services, la consignation, le transit et la manutention, le bâtiment et le génie
civil, la fonderie et la construction mécanique, etc. »

CETMO 85
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Plus de 78 % du capital de la SNIM appartient à l'État. En 2008, cette société a réalisé


un chiffre d'affaires de 838 millions de dollars USD et elle employait 4 500 personnes.
C'est la première entreprise de Mauritanie, elle contribue à hauteur de 21 % aux recettes
de l'État, fournit 15 % du PIB et réalise 48 % des exportations.

Production des services

• Le réseau de chemin de fer en fonctionnement comporte plus de 700 km de lignes


principales et plus de 130 km de lignes secondaires. Il dispose d'une seule voie en
écartement standard préparée pour supporter 25 tonnes par axe et de 8 gares, et il a une
capacité pour transporter jusqu'à 18 millions de tonnes par an entre Zouerate et le port
de Nouadhibou.

• Le port de Nouadhibou est doté d'installations pour la réception et le déchargement des


trains (d’une capacité de 4 000 t/h), d'un espace de stockage (d'une capacité de 1,5
millions de tonnes) et de moyens de manutention des marchandises des navires
(pouvant manipuler jusqu’à 5 000 t/h).

• Le matériel mobile appartient à la SNIM, qui possède également un parc de camions


d'un poids maximum de 100 tonnes.

• En raison des conditions climatiques et du poids des trains, l'entretien de la voie est
difficile et coûteux (elle est restaurée tous les 10 ans), et il est prévu qu'il sera modernisé.
Les services de maintenance sont gérés par une filiale de la SNIM, la société ATTM
(Société d'Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance).

• La formation du personnel est réalisée en interne dans deux centres, l’un à Zouerate et
l'autre à Nouadhibou.

• La SNIM est parfaitement informatisée et possède une vaste expérience dans le


transport ferroviaire de ses produits. En outre, elle exige par contrat à ses fournisseurs
une formation et une assistance technique. La SNIM a reçu la certification ISO
9001/2000 de qualité et la certification ISO 14001 pour son système de gestion
environnementale.

Offre de services

• L'offre principale est constituée par les trains monoproduits transportant du minerai de
fer entre la région minière de Zouerate et le port de Nouadhibou, qui mesurent jusqu'à
2,5 km et pèsent au total 22 000 tonnes. Des trains mixtes sont proposés en
complément pour le transport d'autres marchandises ou de voyageurs.

Hors du secteur des transports, la SNIM fournit des services aux villages situés le long
de la ligne de chemin de fer (eau, énergie électrique, écoles, etc.).

Transport maritime et secteur portuaire

Structure du marché

• Transport maritime. La Mauritanie dispose de services maritimes réguliers, qui sont des
lignes alimentant principalement le pays au départ des ports d’Algésiras, de Las Palmas
et de Dakar.

86 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Le trafic maritime total dans les deux ports mauritaniens (Nouakchott et Nouadhibou) a
atteint plus de 13,5 millions de tonnes et il est distribué entre les ports de la façon
suivante :

Trafic portuaire 2008 Millions de tonnes


Nouakchott 2,3
Nouadhibou 0,25
Nouadhibou (terminal minéralier) 10,97

• En 2008, les principaux types de produits exportés étaient les suivants :

Produit Milliers de tonnes


Minerai de fer 10 952
Pétrole 510
Pêche 172

En 2008, les principaux produits importés ont été des articles alimentaires, des produits
manufacturés, des machines et du matériel de transport.

• Le port de Nouakchott reçoit 80 % des importations mauritaniennes. C'est le principal


port pour les marchandises générales et il a manipulé en 2008 plus de 57 000 TEU. Son
trafic ne cesse de se développer.

• Le port de Nouadhibou comporte quatre espaces d'affaires : le port minéralier de la


SNIM, le port pétrolier de la Somir, le port de pêche et le port commercial. Les deux
premiers sont exploités par des entreprises productrices, et les deux derniers sont en
perte de trafic, en partie parce que de nombreux transbordements de la pêche sont
effectués au large et que le port de Nouakchott souhaite devenir le port de marchandises
générales de Mauritanie.

• Dans le secteur maritime et portuaire, les prix (frets et prix du passage dans le port) sont
élevés, ce qui désavantage les ports mauritaniens par rapport aux autres ports d'Afrique
de l'Ouest. Ainsi, selon les informations obtenues, « (…) les redevances portuaires à
Nouakchott sont 2 à 2,5 fois plus élevées que celles des autres ports de l'Afrique de
l'Ouest, et les frais d'acconage sont quatre à huit fois plus élevés ».

Réglementation et tutelle publique

• Les activités commerciales maritimes sont régies par le code de la marine marchande de
1995 et par des décrets et des arrêtés postérieurs qui établissent les conditions pour
l'exercice des diverses professions, parmi lesquelles celles de consignataire et de
manutentionnaire. La profession de commissionnaire en douane est régie par le code
des douanes de 1996. La figure du transitaire en tant qu'organisateur du transport
international (du commissionnaire en transport) n'est pas définie.

• Au sein du ministère de l’Équipement et des Transports, la direction générale de la


Marine marchande est l'administration de tutelle dans le domaine du transport maritime
et des ports. Les organes de gestion sont les autorités portuaires du Port Autonome de
Nouakchott (PANPA), qui dépend du MET, et du port de Nouadhibou (PAN), qui dépend
du ministère de la Pêche et de l'Économie maritime. À Nouadhibou, le port minéralier
dépend du ministère de l'Industrie et des Mines, et les installations pétrolières du
ministère du Pétrole et de l’Énergie.

Les autorités portuaires conservent entre autres l'exclusivité des activités de


remorquage, de lamanage et d'amarrage (et une partie de l'activité de manutention dans

CETMO 87
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

le cas du PANPA). L'activité de manutention est privatisée même si, en raison de


l'insuffisance de trafic, la Société d’équipements portuaires (SEP), à capital privé, a été
créée comme pool de dispositifs de manutention qui sont utilisés par les entreprises
d'arrimage.

Structure entrepreneuriale

• La Mauritanie ne possède pas de flotte et ses ports sont desservis par les lignes
régulières de compagnies étrangères : Maersk, Boluda (Pinillos), Baco Line, MSC et
CMA CGM. La MTM, compagnie de navigation à capital mauritanien et ne possédant pas
de flotte, propose des services réguliers en alliance avec Conti Lines, et elle organise
également des services de tramping.

• La structure entrepreneuriale du secteur maritime portuaire se caractérise par un nombre


excessif de compagnies par rapport au volume global de trafic (hors minerai et pétrole,
dont la logistique est internalisée). Les deux autres caractéristiques de ce secteur sont
l'exécution directe des activités de conciliation, de manutention et d'opérations
douanières de la part d'entreprises importatrices, et l'existence d'un vaste secteur non-
officiel car la réglementation n'est pas mise à jour et le niveau de contrôle administratif
est faible.

• Il existe une quarantaine d'entreprises consignataires agréées. Les sept sociétés


principales (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir Shipping, Sogeco, MARCC et
Samma) constituent pratiquement 85 % du marché dans le port de Nouakchott et elles
représentent les principales compagnies de navigation. Il n'existe pas d'association
d'entreprises consignataires.

• Les entreprises d'arrimage, qui sont une quarantaine (dont 28 situées à Nouakchott),
utilisent les moyens de manutention de la SEP et la main-d’œuvre portuaire encadrée
par le BEMOP (Bureau d’Emploi de la Main-d’œuvre Portuaire), pool constitué par 180
dockers professionnels établis et par environ 4 000 dockers occasionnels. Le BEMOP est
géré par les entreprises d'arrimage, et les dockers possèdent l'exclusivité pour ce qui est
des tâches de chargement et de déchargement, de dépotage ou de déchargement de
camions. De nombreuses entreprises d'arrimage appartiennent à des transporteurs et à
des importateurs.

• Les transitaires sont en réalité des commissionnaires en douane agréés par la douane.
Environ 400 sociétés exercent cette fonction, et la majorité dépend des importateurs et
des affréteurs. Il existe trois types de sociétés : les transitaires structurés qui ont accès à
un petit segment du marché, les transitaires importateurs qui opèrent avec leurs propres
produits, et les transitaires individuels qui agissent de façon non officielle mais qui
contrôlent un grand nombre de trafics. En réalité, il y a très peu de professionnels et un
vaste secteur non-officiel car la régulation actuelle n'est pas très exigeante et
l'administration exerce à peine un contrôle. Il n'existe aucune association de transitaires-
commissionnaires en douane.

Production des services

Les principaux problèmes ayant des répercussions sur l'efficacité et la qualité des services
dans le secteur maritime portuaire sont les suivants :

• Insuffisance des infrastructures et des moyens portuaires. Le port de Nouakchott, qui


était prévu pour un trafic de 900 000 tonnes, manipule à l’heure actuelle quasiment
2,5 millions de tonnes. La ligne d'amarrage (500 m) est très courte, ce qui augmente le
temps d'attente des navires. Le tirant d'eau est insuffisant (environ 9 m) et la surface du

88 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

quai et de l'esplanade (14 Ha) trop réduite. Les moyens de manutention des conteneurs
ne sont pas modernes, même si ceux destinés aux produits en vrac permettent d’obtenir
de bons rendements par rapport à ceux utilisés dans les autres ports d'Afrique de
l'Ouest. Le tirant d'eau du port de Nouadhibou est nettement insuffisant. Ces déficiences
entraînent une augmentation des coûts opérationnels qui sont répercutés sur les prix du
marché.

• Dans le port de Nouakchott, les services douaniers et de contrôle à la frontière sont


regroupés dans le même immeuble, ce qui facilite les démarches administratives. Ce
n'est pas le cas du port de Nouadhibou. Néanmoins, pratiquement tous les conteneurs
sont ouverts afin de procéder à leur inspection physique. Par ailleurs, il n'existe aucun
système douanier permettant de faciliter le dédouanement des entreprises, de
communautés portuaires organisées ni de systèmes télématiques communautaires.

• La plupart des entreprises réalisant des activités maritimes et portuaires manquent de


professionnalisme. Cela provient du fait que la réglementation n'est pas très stricte pour
ce qui est des conditions d'accès à la profession et au marché. Malgré l'absence d'un
vaste secteur non officiel et d'une concurrence féroce, les prix des services portuaires (et
les tarifs des autorités portuaires sur le navire et les marchandises) sont élevés.

• La formation professionnelle est peu, voire très peu développée, dans tous les domaines
et à tous les niveaux, tant dans le secteur privé que dans l'administration, qu'il s'agisse
de fonctions de gestion ou de tâches administratives et techniques. La création d'un
centre de formation professionnelle est prévue dans le port de Nouakchott.

• Pour terminer, signalons que le port artificiel de Nouakchott entraîne d'importants coûts
environnementaux et qu'il a des effets externes négatifs sur la ville (augmentation du
risque d'inondation) en raison de l'accumulation de sable du côté nord et de l'érosion
occasionnée au sud.

Offre de services

• Dans le transport maritime, les navires les plus utilisés sont essentiellement ceux
préparés pour les trafics mixtes, suivi des porte-conteneurs et des navires-citernes.
L'offre Ro-Ro est rare, essentiellement en raison de la hauteur du quai dans le port de
Nouakchott. Le Port minéralier de Nouadhibou peut recevoir des navires de jusqu'à
150 000 tonnes.

• En ce qui concerne l'offre de services portuaires, une partie des activités de


consignation, de manutention et des opérations douanières sont réalisées directement
par les entreprises importatrices.

Par ailleurs, les principales entreprises du secteur proposant des services à des tiers
(Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir, Sogeco, MARCC et Samma) prêtent tout
type de service, y compris de transport et de stockage.

Les services des commissionnaires en douane sont très limités et ils sont pour la plupart
non officiels. Il n'existe pas de prestations de transit international et l'offre est purement
locale pour les chaînes d'importation.

• Les services aux navires (pilotage, remorquage, approvisionnement, etc.) sont


directement fournis par les autorités portuaires, dans les ports commerciaux, et les
services de stockage sont très limités en raison de la superficie terrestre réduite.

CETMO 89
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Transport intermodal

Il n'existe pratiquement pas d'offre de marché de transport intermodal public en Mauritanie.


Le chemin de fer est utilisé presque exclusivement comme transport, en complément des
activités minières, et les services de transroulage sont insignifiants. La seule intermodalité
présente en Mauritanie est le transport des conteneurs, encore en nombre réduit, par
camion.

Services logistiques

Structure du marché

• En Mauritanie, on ne peut pas parler d'un marché public de prestations logistiques avec
des opérateurs prêtant des services logistiques pour des tiers, en premier lieu parce que
la logistique demeure en grande partie internalisée, même si elle souffre d'un manque de
professionnalisme, à l'exception de certaines grandes entreprises ou de certains
secteurs (SNIM, pétrole). Par ailleurs, dans le cas des entreprises proposant une gamme
complète de services, il n'est pas non plus possible de parler de gestion intégrale de la
chaîne logistique, et le niveau de qualité demeure faible (pour ce qui est de l'utilisation
des TIC ou des prestations fournies aux marchandises dans les entrepôts).

• Il n'existe pas de chiffres permettant de quantifier, même de façon approximative, le


volume du marché des prestations logistiques.

Réglementation et tutelle publique

• La figure de l'opérateur logistique et les contrats de prestations logistiques ne sont pas


réglementés.

Structure entrepreneuriale

• La Mauritanie compte peu de prestataires de services logistiques et d'opérateurs de


qualité. Les entreprises étrangères implantées en Mauritanie (Schenker, Maersk
Logistics, DHL, UPS) sont encore peu nombreuses. Les entreprises mauritaniennes
proposant des services plus vastes sont Teissir, Sogeco, Samma (filiale de la SNIM) et
MTM (qui prête des services d’entreposage).

Production des services

• La production de services logistiques plus efficaces et de plus grande qualité est freinée
par les aspects suivants :

◦ Manque de zones logistiques et d'entrepôts avec des normes modernes


◦ Formation en logistique du personnel insuffisante à tous les niveaux

Offre de services

• L'offre de prestations logistiques à des tiers est insuffisante et peu diversifiée.

• Le groupage et le colisage sont peu développés. La principale prestation aux


marchandises est le service d’entreposage.

90 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

1.6. Le cluster logistique tunisien

1.6.1 Contexte

Caractéristiques générales de l’économie tunisienne

La Tunisie est le plus petit pays du Maghreb, mais aussi celui dont l'économie est la plus
ouverte. Il affiche une vocation tournée vers le commerce international avec l'Europe et le
reste de l'Afrique.
• Dotée d’une superficie d'un peu plus de 163 000 km2, la Tunisie est le plus petit pays du
Maghreb. En 2008, sa population s’élevait à 10,3 millions d'habitants.

• L’économie tunisienne est la plus ouverte de toute la région : les exportations


représentent 45 % de son PIB, une réalité en grande partie due aux dimensions réduites
du marché national.

• Du fait de son emplacement géographique, entre deux grands pays (l’Algérie et la Libye)
très orientés vers leurs vastes marchés internes protégés, la Tunisie a consolidé les flux
nord-sud et renforcé ses liens avec l’Union européenne (destinataire de 81 % des
exportations tunisiennes) sans négliger le potentiel du marché africain.

• Bien que la Tunisie ne puisse pas rivaliser avec les grandes puissances émergentes en
termes de coûts, ni avec les pays européens en termes de savoir-faire technologique et
logistique, l'efficacité de la logistique locale a convaincu les investisseurs étrangers, qui
lui attachent plus d’importance qu'à la compétitivité du coût de la main-d'œuvre
tunisienne.

Caractérisation du secteur de la production

L’économie tunisienne est diversifiée, mais l’industrie y joue un grand rôle et notamment
trois secteurs : le premier est celui du textile, du cuir et de la confection, le deuxième
l’agroalimentaire et le troisième regroupe les industries mécaniques, électriques et
électroniques. La Tunisie est également le principal exportateur de produits industriels de la
rive sud.

• Ces trois secteurs représentent 76 % des entreprises industrielles, 87 % des


exportations, près de 62 % des investissements directs étrangers et créent plus de 83 %
des emplois en Tunisie.

• Avec un tissu industriel de plus de 5 700 entreprises, la Tunisie est aujourd'hui le premier
exportateur industriel du sud de la Méditerranée et le premier pays de la région à
intégrer la zone de libre-échange avec l'UE pour les produits manufacturés (janvier
2008).

• L’industrie tunisienne est présente sur toute la portion de côte comprise entre Bizerte et
Sfax, ainsi que près de Gabès. La majorité des entreprises sont cependant concentrées
à Tunis et ont un accès direct à la mer par les ports de Radès et de La Goulette.

• 120 grandes entreprises représentant un cinquième du PIB de la Tunisie9 appartiennent


à l’État ; 5 d’entre elles figurent parmi les plus importantes du pays. Ces grandes
sociétés nationales, dans la plupart des cas en régime de monopole, appartiennent aux
secteurs financier, des communications, de l’eau et de l'électricité, et des hydrocarbures.

9
Hebdomadaire Jeune Afrique : classement 2009

CETMO 91
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• L’industrie manufacturière tunisienne fait partie des chaînes de production de


multinationales européennes, ce qui lui a permis de conserver un taux de croissance
élevé. Ce secteur industriel a par ailleurs été un puissant moteur de réformes logistiques.
Le secteur industriel privé est constitué d’entreprises privées offshore, de filiales
d’entreprises étrangères et d’entreprises tunisiennes, souvent familiales, composées de
conglomérats hétérogènes (fabrication, distribution, banque, etc.) qui luttent pour se
concentrer sur une activité dominante.

Figure 1.3.1.1. - Répartition des emplois industriels en Tunisie


Source : Anima Investment Network

Caractérisation de la consommation

• Les principaux centres de consommation tunisiens sont les grands centres urbains,
situés en majorité sur la côte.

92 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Figure 1.3.1.2. - Distribution de la population en Tunisie

Caractérisation du commerce

La balance commerciale de la Tunisie est assez équilibrée, avec une légère domination des
importations.

• La Tunisie a signé en 1998, dans le cadre des accords euro-méditerranéens


d'association, un accord de libre-échange avec les pays de l’Union européenne. Elle a
également conclu un accord avec les pays de l’AELE (association européenne de libre-
échange) et avec les 18 pays de la Ligue Arabe (GZALE, Grande zone arabe de libre-
échange).

• L’Union européenne est le principal partenaire commercial de la Tunisie. En termes


financiers, les « Machines, matériels de transport, articles manufacturés et divers »
constituent l’essentiel des échanges commerciaux entre la Tunisie et l'UE. Cela
s’explique par la présence de nombreuses entreprises offshore européennes sur le
territoire tunisien. En termes de poids, ces échanges commerciaux sont dominés par les
produits pétroliers.

Caractérisation du secteur de la distribution commerciale

• C’est le petit commerce traditionnel qui prédomine. Il compte environ 200 000 points de
vente et représente 85 % du total des transactions. Il s’agit le plus souvent de petits
magasins de proximité approvisionnés par des grossistes.

CETMO 93
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• La concentration du commerce de détail sous forme de supermarchés et de grandes


surfaces ne représente aujourd'hui que 12 % du chiffre d'affaires total du secteur de la
distribution commerciale.
Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur

La stratégie de la Tunisie est basée sur l’ouverture croissante de son économie.

• Les entreprises étrangères implantées en Tunisie et se consacrant exclusivement à


l’exportation bénéficient de nombreux avantages fiscaux et peuvent investir librement.
Celles qui se consacrent à d’autres activités doivent en revanche former une entreprise
mixte avec un partenaire local et leur participation au capital de cette entreprise ne peut
dépasser 50 %. Étant donné que cela freine les investisseurs et que la Tunisie souhaite
favoriser les investissements étrangers pour créer de grandes infrastructures, dans
certains cas, cette participation peut être revue à la hausse. En réalité, si l'on ne tient pas
compte du secteur énergétique, le capital de 54 % des entreprises étrangères est 100 %
étranger, le reste étant de type mixte. Le nombre d’entreprises étrangères présentes en
Tunisie a augmenté d’environ 3 % par an au cours des 4 dernières années.

• Les analystes externes signalent les limites macroéconomiques suivantes : le montant


de la dette publique (environ 50 % du PIB), la faiblesse du secteur bancaire, la forte
participation de l'État dans l'économie (il assume près de 50 % des investissements) et
la nécessité d’équilibrer la balance budgétaire.

Contexte administratif et régulateur du secteur logistique

• La réforme du Code des douanes est entrée en vigueur en janvier 2009. Elle apporte,
entre autres nouveautés, la simplification des procédures douanières, la restructuration
des régimes douaniers, l’instauration de régimes de transformation sous douane et le
renforcement des garanties accordées aux usagers.

1.6.2 Intervenants

Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur


tunisien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.

Principales données générales du secteur tunisien des transports et de la logistique

• En 2008, ce secteur économique représentait 7 % du PIB tunisien. Ce pourcentage est


inférieur à celui de l’Europe et nettement inférieur à celui de pays comme la France. Cela
dénote une insuffisance des services logistiques liés au transport.

• Il emploie 120 000 personnes (emplois directs), soit plus de 3 % de la population active,
sans compter les emplois indirects.

• La valeur ajoutée générée s’élève à 1,67 milliard d’euros, soit 31 % du total généré par
le secteur des services.

• Il absorbe 15 % des investissements du pays. Plus de 50 % des investissements


effectués dans le secteur de la logistique proviennent du secteur privé.

• Selon les prévisions, son taux de croissance annuelle devrait atteindre 6,1 % pour la
période comprise entre 2007 et 2001.

94 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• En 2006, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’est


élevé à 117 millions de tonnes : 95 millions de tonnes en transport intérieur et 22 millions
de tonnes à l'international.

Opérateurs logistiques et de transport

Transport routier

Ce secteur est composé des segments suivants :

• Les entreprises possédant leurs propres moyens de transport. Elles disposaient en 2005
d'un parc d'environ 330 000 véhicules, dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et
300 000 camionnettes. En volume, ce segment représente près de 50 % du total du
transport routier.

• Les entreprises de transport public. En 2008, il y avait 578 entreprises de ce type (voir
tableau ci-dessous), dont 60 de transport TIR et 1 070 indépendants. Le nombre
d’entreprises du secteur informel est indéterminé.

• Les camions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 12 tonnes, qui se
consacrent au transport intérieur, n’ayant pas besoin de permis d’exploitation, aucune
donnée n’est disponible à propos de leurs conditions d’exploitation.

Nombre d'employés Nombre d'entreprises


1à5 139
6à9 161
10 à 19 128
20 à 49 99
plus de 50 51
Total 578
Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 12 tonnes

Personnes Entreprises de Entreprises de Total


Total
physiques transport intérieur transport TIR entreprises
Nombre 1 070 515 63 578 1 648
Semi-remorques 490 5 207 340 5 547 6 037
Tracteurs 486 4 619 385 5 004 5 490
Camions 150 715 14 729 879
Remorques 8 115 4 119 127
Parc total 1 134 10 656 743 11 399 12 533
Charge utile (CU) 15 061 155 553 9 285 164 837 179 898
% CU 8% 86 % 5% 92 % 100 %
Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes

• Il existe une catégorie mixte, les commerçants transporteurs, qui interviennent dans le
transport pour compte propre et pour compte d'autrui.

• La majorité des entreprises de transport routier sont de petite taille et ne font


généralement pas l’objet de fusions, d’absorptions ou de regroupements.

• Une vingtaine d’opérateurs tunisiens se consacrent au transport routier international.


Chacun d’entre eux possède en moyenne 10 camions, ce qui est très peu comparé au
parc de leurs homologues européens, qui gèrent plusieurs centaines de véhicules.

CETMO 95
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Transport ferroviaire

• Le réseau ferroviaire est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens
(SNCFT), qui emploie 4 800 personnes. En 2008, elle a transporté 33 millions de
voyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises (8 Mt de phosphates et 3 Mt de
marchandises diverses).

Transport maritime et secteur portuaire

Ce secteur regroupe :

• 400 opérateurs maritimes et portuaires (23 d’entre eux exploitent des lignes maritimes).
CMA CGM, Emes, Maersk, MSC, Grimaldi, CTN, Socotu, Green Tunisie, STAT, GCA,
Genmar, K Damak Shipping Agency, Universla Maritime Agency et Tunisie Maritime
figurent parmi les principaux agents maritimes.

• Plus de 80 transitaires. Les plus importants exercent également des activités logistiques
et de transport.

Opérateurs logistiques

• Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.

• Les principales entreprises tunisiennes du secteur fournissent différents services :


transport, transit et logistique.

Clients

Le tissu industriel tunisien est constitué de plus de 5 700 entreprises. Celles qui font appel
au secteur logistique sont de 4 types :

• Les entreprises importatrices et exportatrices, pour lesquelles la logistique revêt une


importance croissante, car elle a une incidence sur la consolidation de leur position sur le
marché national et sur leur entrée dans les chaînes logistiques des processus de
production délocalisée. Ces entreprises jouent un rôle moteur dans l'amélioration de la
logistique. À noter que plus de 2 670 entreprises tunisiennes se consacrent
exclusivement à l’exportation.

• Les entreprises globales, qui disposent d'entrepôts offshore en Tunisie et sont


demandeuses de prestations logistiques de plus en plus complexes et efficaces en
soutien de leurs réseaux commerciaux de distribution.

• Les entreprises nationales n’intervenant pas dans le commerce international, qui ne


peuvent pas être considérées comme un facteur de pression sur l’amélioration de la
logistique.

• L'État, qui possède 120 grandes entreprises, dont 5 figurent parmi les plus grandes du
pays. Conformément à sa politique en faveur du secteur logistique, l’État doit encourager
la sous-traitance logistique et la modernisation de ce secteur, si important pour une
économie ouverte.

96 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Fournisseurs

Fournisseurs d’infrastructures

• Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Transports.

Fournisseurs d’infrastructures

• La compagnie nationale de télécommunications, Tunisie Telecom, qui travaille


activement à l’expansion du réseau et à la prestation de services de télécommunication.
C’est l’une des plus avancées du Maghreb.

Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance

• Il s’agit essentiellement d’entreprises européennes, dans la plupart des cas françaises.

Organismes de formation professionnelle

• Institut méditerranéen de formation aux métiers maritimes


• Institut supérieur du transport et de la logistique de Sousse
• École de la marine marchande de Radès

Secteurs de soutien

Autorités de transport

• Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités


dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :

◦ La direction générale de la Planification et des Études (DGPE)


◦ La direction générale des transports terrestres (DGTT)
◦ L’Agence technique des transports terrestres (ATTT)
◦ La direction générale de la Marine marchande (DGMM)
◦ L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP)

• Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :

◦ Le ministère du Commerce et de l’Artisanat, qui a lancé le premier programme de


mise à niveau des services (PMNS), une initiative de l’État pour la promotion de la
compétitivité des entreprises du secteur des services.
◦ Le ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire
(MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures
routières, ainsi que de la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de
l'aménagement du territoire.
◦ Le ministère du Développement économique et de la Coopération iInternationale
(MDCI), en charge en particulier de l'élaboration des plans quinquennaux de
développement et donc de la planification des investissements du secteur et de la
recherche de financements extérieurs.
◦ Le ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité du
transport et du financement du secteur.
◦ Le ministère de l'Intérieur et du Développement local (MIDL), responsable
notamment de la gestion de la circulation routière.
◦ Le ministère de l'Industrie, de l'Énergie et des PME.

CETMO 97
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières

Gestionnaires d’infrastructures

• L’OMMP, qui joue le rôle d’autorité portuaire dans les ports commerciaux.
• La SNCFT, qui se charge également de la gestion des infrastructures ferroviaires.
• Les gestionnaires des zones logistiques.

Banques et secteur financier

Plates-formes technologiques

• Le système TTN (Tunisie TradeNet) en tant que plate-forme d’accès à tous les systèmes
chargés du commerce extérieur, y compris le système douanier SINDA.

Autres agents

Organismes professionnels

◦ Fédération nationale du transport


◦ Conseil national des chargeurs (CNC)
◦ Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (UTICA)

Centres technologiques

Chambres de commerce

1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie.

Pour caractériser les activités des opérateurs, qui constituent le noyau du cluster logistique,
ce paragraphe propose une description des différents marchés des services logistiques et
de transport en Tunisie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus
grands efforts de mise à niveau.

98 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Figure 1.3.3.1. - Réseau des Infrastructures en Tunisie

Transport routier

Structure du marché

Le marché du transport public interne représente un faible volume, en particulier pour les
opérateurs privés. Plus de 90 % du transport TIR est assuré par des entreprises étrangères.
• En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à
28 milliards de tonnes-kilomètre. La part de transport public, c’est-à-dire celle prise en
charge par des entreprises de transport, représente moins de 50 % du total, le reste
étant à mettre à l’actif des entreprises industrielles et commerciales ayant recours au
transport pour compte propre. À signaler cependant que la majorité des entreprises
tunisiennes externalisent leurs transports internationaux.

• Les entreprises tunisiennes de transport international ne détiennent que 8 % du marché


TIR. Les 92 % restants sont dans les mains d’entreprises étrangères dont la taille, la
capacité commerciale et la compétitivité sont bien supérieures.

CETMO 99
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Aucune donnée n'est disponible en ce qui concerne le volume du marché du transport


public informel qui, contrairement à ce qui se passe au Maroc, n’est pas considéré
comme un problème majeur. Le ministère des Transports lancera une enquête en 2010
pour avoir une vision plus précise de ce segment.

Réglementation et tutelle publique

Le transport routier de marchandises est totalement libéralisé, les règles d’accès à la


profession et au marché étant équivalentes à celles qui ont cours en Europe. Il n’existe pas
d'entreprise publique de transport ou d'affrètement. Les prix sont libres.

• La libéralisation du secteur tunisien du transport routier de marchandises remonte à


1990 et a mis fin à un monopole public qui a duré 30 ans. Les sociétés nationales et
régionales de transport routier de marchandises ont été privatisées en 1995. Depuis lors,
le transport pour compte d’autrui est uniquement assuré par des opérateurs privés.

• À l’heure actuelle, les prix sont libres et la concurrence est très soutenue. En fait, les
tarifs actuels sont inférieurs à ceux qui étaient appliqués en 1990, alors qu’ils relevaient
d’un monopole public. Cela engendre une forte tension et entraîne la disparition de
certains transporteurs, notamment les indépendants, qui ne peuvent pas assumer les
coûts d’amortissement et ne proposent pas de prestations complémentaires.

• Le transport routier est sous la tutelle de la DGTT (direction générale des Transports
Terrestres), qui est chargée de la réglementation, de la politique tarifaire, des relations
avec les organismes internationaux et de la négociation des accords bilatéraux. La
gestion et l’adjudication des autorisations de transport public sont du ressort de l’ATTT
(Agence technique des transports terrestres).

Structure entrepreneuriale

Du point de vue de la structure entrepreneuriale, ce secteur se caractérise par sa


fragmentation. Il compte 65 % d’entreprises individuelles et 35 % d’entreprises de transport.
À noter également que les entreprises tunisiennes de transport TIR sont bien plus petites
que leurs homologues européennes.

• Les entreprises tunisiennes de transport TIR se heurtent à plusieurs difficultés pour


étendre leurs activités : outre leur taille, bien plus réduite que celle de leurs homologues
européennes, elles sont confrontées à des problèmes opérationnels (contrôles et
différences de réglementation) et commerciaux (manque d'implantation sur les marchés
européens). C’est pourquoi elles se limitent souvent à faire office d’annexe locale des
chaînes internationales contrôlées par des transporteurs européens.

Production des services

Les conditions de production du transport routier public de marchandises présentent un


certain nombre de déficiences, notamment la vétusté du parc de véhicules, la faible
productivité d'exploitation et le manque de formation.

• Les problèmes les plus fréquents sont : la vétusté du parc, le manque d’entretien des
véhicules, la non-application de critères de conduite rationnels et l’ignorance de la
majorité des chauffeurs en matière de règles de sécurité.

100 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• La productivité est encore très faible. On estime qu’en 2008, le pourcentage de retour à
vide était de 60 % dans le cas des véhicules à faible tonnage et de 46 % dans celui des
véhicules à fort tonnage.

• Malgré le bon niveau relatif de la formation par rapport à d’autres pays de la région, la
capacité de formation de techniciens et de contremaîtres destinés à occuper des postes
opérationnels reste insuffisante et il n’existe à ce jour aucune offre de formation pour les
dirigeants.

• En général, les intervenants du transport routier ne tiennent pas compte de la réalité


opérationnelle du chargement/déchargement des marchandises. Le tarif par tonne
n’inclut ni le chargement/déchargement, ni aucune autre activité complémentaire. La
palettisation des marchandises est très peu étendue et bien souvent, les marchandises
ne sont pas préparées de façon adéquate pour être manipulées, ni pour tirer parti des
dimensions de la caisse du véhicule.

Offre de services

L’offre de services est centrée sur le marché des marchandises diverses sèches ne
requérant pas de conditions spéciales de transport et est insuffisante dans le domaine des
transports frigorifiques et du groupage.

• La majorité des entreprises tunisiennes de transport routier ne disposent pas des


capacités nécessaires pour proposer des services complémentaires générant de la
valeur ajoutée et centrent leurs activités sur le transport pur.

• La qualité des services est insuffisante en termes de respect des délais de livraison et
d'intégrité des marchandises. Il est certain qu’il existe un manque de savoir-faire dans
ces domaines, mais d’un autre côté, les tarifs sont trop bas pour que l’on puisse exiger
une grande qualité.

Transport ferroviaire

Structure du marché

• La part de marché du transport ferroviaire est très faible, de l’ordre de 3 %. Les vracs
constituent l’essentiel des marchandises transportées par rail.

• Le volume de marchandises transportées se situe aux alentours de 11 millions de


tonnes, dont 8 de phosphates.

Réglementation et tutelle publique

• La planification et la construction des infrastructures ferroviaires sont du ressort de l'État,


qui s'en charge par l'entremise du ministère des Transports. Depuis 1998, la gestion des
infrastructures ferroviaires et leur exploitation commerciale sont séparées du point de
vue légal, comme dans le modèle européen. La gestion des infrastructures et leur
entretien sont cependant assurés par la SNCFT (Société nationale des chemins de fer
tunisiens).

• Le concessionnaire de l’exploitation commerciale est la SNCFT, qui est à l’heure actuelle


une entreprise publique et qui exerce ses activités par le biais de sept sous-divisions,
dont deux ont un rapport avec le transport de marchandises. À noter que le transport de
phosphates (transport de vracs) est différencié du reste.

CETMO 101
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• La SNCFT se charge de l’achat du matériel roulant et bénéficie pour cela de la garantie


de l’État.

Structure entrepreneuriale

• Il existe une seule entreprise de transport ferroviaire de marchandises, la SNCFT, qui est
un opérateur public. Bien que la législation permette l'entrée d'autres compagnies
ferroviaires sur le marché, les dimensions réduites de celui-ci et les exigences en
matière d'investissements en font un monopole de fait.

• La SNCFT possède sept branches : trois d’entre elles se consacrent au transport de


voyageurs, deux au transport de marchandises (phosphates et marchandises diverses),
une au réseau ferroviaire (RFT) et une à la maintenance industrielle (UMI).

• Il n’y a pas d’opérateurs de transport combiné rail-route assurant la vente au détail de


l’offre ferroviaire et la prestation de services porte à porte aux clients.

Production des services

• Le réseau ferroviaire est à voie unique. Pendant la journée, l’intensité du trafic de


passagers est telle que les marchandises ne peuvent pas circuler.

• Comme bon nombre de compagnies ferroviaires publiques, la SNCFT possède un


important effectif et sa structure organisationnelle est lourde, ce qui implique des coûts
de fonctionnement élevés.

• En ce qui concerne la nouvelle offre de transport ferroviaire de conteneurs, la SNCFT a


conclu un accord avec la STAM (opérateur public de terminaux portuaires de
conteneurs) et avec des entreprises privées de transport routier pour proposer des
prestations intégrées porte à porte de qualité.

Offre de services

• Depuis sa création, la SNCFT est spécialisée dans le trafic de vracs, essentiellement


des phosphates, en trains entiers monoclients.

• Elle a récemment commencé à proposer aux compagnies maritimes et aux transitaires


des services de transport intermodal de conteneurs maritimes entre le port de Radès et
les grands centres urbains de Sousse, Sfax et Gabès sous forme de trains monoclients
réguliers.
• L’État encourage aujourd’hui l’utilisation du rail pour qu’il gagne des parts de marché aux
dépens du transport pour compte propre. Son objectif est de parvenir à ce que, en tenant
compte de l’amortissement du véhicule, le transport ferroviaire revienne moins cher que
le transport pour compte propre auquel certains affréteurs ont recours. Les principaux
problèmes auxquels se heurte cette offre pour capter plus de clients sur le marché
intermodal sont le temps de passage, la fiabilité et le service porte à porte.

Transport maritime et secteur portuaire

Structure du marché

• 98 % des échanges commerciaux tunisiens se font par voie maritime. Environ 20 % de


ces échanges correspondent à des marchandises diverses transportées en conteneurs,
par semi-remorque ou sous forme de chargements non unitisées.

102 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Selon les données les plus récentes fournies par l'OMMP (Office de la marine
marchande et des ports), le trafic dans les ports tunisiens est passé de 24,1 millions de
tonnes en 2007 à 24,5 millions de tonnes en 2008, soit une augmentation de 1,5 %.

• Ce marché est ouvert à la concurrence. L’opérateur public, la CTN (Compagnie


tunisienne de navigation), ne contrôle que 8 % du total du trafic maritime et 60 % du
trafic de marchandises sur remorques (Ro-Ro).

Réglementation et tutelle publique

• Le transport maritime est un mode de transport libéralisé. La CTN, société d’État, exerce
ses activités dans un environnement de libre concurrence.

• L’exercice des métiers d’armateur (et son représentant, le consignataire, ou son agent
maritime) et de manutentionnaire est soumis au régime de concession administrative.
Les autres activités sont uniquement soumises au respect du cahier des charges.

• Les compagnies de navigation étrangères ne peuvent pas être directement représentées


par une agence maritime leur appartenant en totalité, mais peuvent créer une entreprise
mixte dans laquelle elles peuvent détenir une participation maximum de 49 %.

• Un nouveau code des ports commerciaux a été approuvé en 1999. Il définit les règles
d’utilisation du domaine public sous le régime de la concession et l’occupation
temporaire pour une période de 30 ans prorogeable jusque 50 ans.

• La STAM (Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention) détient le monopole de


l’acconage dans le port de Radès, mais est en concurrence avec d’autres entreprises
privées dans les autres ports commerciaux.

• Le transport maritime est sous la tutelle de la DGMM, qui dépend du ministère des
Transports. L’organe ministériel de gestion est l’OMMP.

Structure entrepreneuriale

• La Tunisie compte environ 400 opérateurs maritimes et portuaires (dont 23 lignes


maritimes).

• Les grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs et de


marchandises diverses présentes en Méditerranée (Maersk, CMA-CGM, etc.) le sont
également dans les ports tunisiens. Elles assurent uniquement des services feeder. La
prestation de services directs est limitée du fait de l’absence de port en eau profonde, un
manque auquel le projet du port d'Enfidha (proche de Tunis) devrait remédier.

• Le secteur national du transport maritime est constitué d'une entreprise publique, la


CTN, et de sept sociétés privées qui exploitent 8 navires qui leur appartiennent.

• Outre la STAM, cinq entreprises assurent la manutention portuaire. Il s'agit de


regroupements de petites entreprises implantées dans chaque port : Groupement des
manutentionnaires de Sfax (GMS), de Gabés, du Centre, de Zarzis et Société de
manutention STUMAR (Bizerte).

• Le métier de consignataire est similaire à celui d’agent en douane. Le processus


permettant de l’exercer étant relativement simple, de nombreuses entreprises le font et

CETMO 103
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

ont en outre des intérêts dans le transport routier car elles traitent généralement des
marchandises importées.

Production des services

• Pour apporter le soutien nécessaire au transport maritime, la Tunisie dispose de 7 ports


commerciaux spécialisés par segment de marché ou par zone géographique :

◦ Le port de Radès, spécialisé dans les conteneurs et le trafic Ro-Ro. En 2008, plus de
350 000 conteneurs y ont été manipulés. Le port de La Goulette se spécialisera dans
le trafic de voyageurs.
◦ Le port de Sfax, qui est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vracs
solides (phosphate et dérivés, sel marin, céréales...).
◦ Le port de Bizerte, au service du développement des zones industrielles de la région
(Menzel-Bourguiba, Menzel Jemil et Utique).
◦ Le port de Zarzis, dont le trafic, diversifié, est essentiellement composé
d’exportations de sel marin et de pétrole brut et d’importations de produits pétroliers
blancs.
◦ Le port de Sousse, spécialisé dans les marchandises diverses.
◦ Le port de Gabès, spécialisé dans le transit des produits chimiques pour le compte
des usines avoisinantes installées dans la zone industrielle de Gabès.

• Le port de Radès est essentiel pour deux segments cruciaux du trafic : les conteneurs et
les semi-remorques. Il présente toutefois de sérieuses limites en termes d'accès et de
tirant d'eau, et en ce qui concerne la superficie des quais et le dimensionnement des
équipements nécessaires à la manutention (il manque par exemple de grues pour
conteneurs). Le trafic de conteneurs augmente par ailleurs à un rythme soutenu, plus
élevé que celui du transport Ro-Ro. La superficie consacrée au stockage et à la
logistique est également insuffisante. Or, ces prestations sont de plus en plus
demandées par les clients offshore, notamment par les entreprises chinoises qui
souhaitent disposer de plates-formes de distribution couvrant l'ensemble de la Tunisie.
Ces insuffisances causent des problèmes de congestion qui affectent les opérateurs.

• Le traitement des informations et de la documentation en rapport avec les opérations de


commerce extérieur a été grandement amélioré. Depuis 2001, le SINDA (Système
d'information douanier automatisé) est intégré au projet de liasse unique par le biais du
projet TTN (Tunisie TradeNet). Ce projet facilite et simplifie les processus de commerce
extérieur grâce à un guichet électronique virtuel unique mettant en contact, de manière
interactive, toutes les parties qui interviennent dans la chaîne associée au commerce
extérieur. Depuis le 30 juin 2009, toutes les déclarations de marchandises doivent être
traitées électroniquement par le biais du réseau TTN. Dans le port de Radès, ce
processus est appliqué à toutes les transactions ayant trait à des exportations. La mise
en œuvre de ce système a impliqué un surcoût pour les opérateurs, mais les résultats
obtenus jusqu’à présent en termes de rapidité de traitement et de transparence sont
satisfaisants.

Offre de services

• Le transport maritime océanique avec l’avant-pays stratégique de la Tunisie est assuré


par les grandes compagnies mondiales de navigation, qui proposent des services feeder
au travers des ports d’entrée méditerranéens.

• Le transport maritime à courte distance est assuré par 23 lignes maritimes qui relient la
Tunisie aux principaux ports méditerranéens. Marseille et Gênes sont desservis

104 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

quotidiennement (pour tenter de réduire les stocks à zéro). Il existe également des
liaisons avec les ports de Barcelone et de Tarente.

• La CTN propose des services porte à porte, tant pour le transport Ro-Ro que pour celui
des conteneurs. Dans ce cas, elle passe directement contrat en Europe pour le transport
ferroviaire.

Transport intermodal

Structure du marché

• Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport routier


de conteneurs maritimes, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le
transport ferroviaire de conteneurs, ce dernier étant relativement récent.

• Le volume du transport routier de conteneurs s’élève à environ 350 000 EVP. Le mode
Ro-Ro représente plus de 110 000 unités roulantes et le transport ferroviaire de
conteneurs, qui n’en est encore qu’à ses débuts, atteint un peu plus de 14 000 EVP.

Réglementation et tutelle publique

• Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.

• Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.

Structure entrepreneuriale

• La SNCFT se charge du transport ferroviaire des conteneurs.

• La CTN réalise plus de 60 % du transport Ro-Ro.

• Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport routier de conteneurs.

Production des services

• Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut
pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est
efficace pour le transport Ro-Ro, mais pose plus de problèmes dans le cas des
terminaux ferroviaires (des initiatives ont été lancées pour améliorer l’interface port-rail).

• Offre de services
• La CTN propose des services porte à porte empruntant le rail aux clients dont les
marchandises ont pour origine/destination l’Europe.

• La SNCFT a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des affréteurs et
opérateurs qui interviennent dans d’autres modes de transport.

Services logistiques

Structure du marché

• Il n’y a pas de données statistiques sur le volume du marché des prestations logistiques
à proprement parler. Le marché de la logistique sous-traitée est réduit et le niveau de
prestations peut être qualifié de moyen/faible. Comme indiqué précédemment, le

CETMO 105
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

transport pour compte propre représente une grande part du transport intérieur tunisien.
La majorité des entreprises gèrent elles-mêmes leur stock et emmagasinent leurs
marchandises dans leurs propres entrepôts. Ces deux activités, stockage et gestion de
stock, ne sont généralement pas dissociées. Elles sont toutes deux réalisées en interne
ou sont toutes deux sous-traitées.

• Le marché de la sous-traitance logistique peine à s’étendre pour d’autres raisons. De


nombreuses entreprises ne se rendent pas compte de l’impact de la logistique sur leurs
clients ni du surcoût qu'implique le non-respect d'un service convenu. De plus, les
réclamations sont rares et les entreprises n’ont pas vraiment conscience du niveau et du
coût des prestations. L’insuffisance et le faible niveau des services proposés par les
opérateurs locaux nuisent également au dynamisme de ce secteur.

• Il y a cependant un marché en pleine croissance : celui de la logistique d’importation


intégrée à la chaîne d’approvisionnement des entreprises offshore, très présentes en
Tunisie. Les activités d’importation impliquent également l'utilisation d'un entrepôt, dont
la gestion n’est généralement pas externalisée. Les entreprises qui confient la gestion de
leur stock à des tiers sont généralement de moyennes entreprises. Les plus grandes ne
le font pas. Cela va à l’encontre de la tendance constatée en Europe, où pratiquement
les trois-quarts des grandes entreprises qui se consacrent au commerce international
externalisent la gestion de leur stock.

Réglementation et tutelle publique

• La figure juridique de l’opérateur logistique n’est pas encore définie dans la législation
nationale tunisienne.

• Pour exercer leurs activités en Tunisie, les opérateurs logistiques étrangers - qui sont les
véritables opérateurs logistiques modernes - doivent passer par une société mixte dans
laquelle leur participation ne doit pas être supérieure à 49 %. Cette limite légale peut
cependant être dépassée lorsque l’entreprise envisage d’importants investissements.

Structure entrepreneuriale

• Les grands opérateurs logistiques internationaux sont présents en Tunisie sous la forme
de partenariats avec des entreprises locales.

Production des services

Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques sont :

• Le peu de surface consacré à la logistique : les infrastructures de stockage sont


pratiquement inexistantes, du moins sous une forme adéquate (les surfaces sont
fragmentées, divisées en zones dont la taille et la qualité ne répondent pas aux besoins
d'une économie moderne).

• Malgré les progrès effectués dans ce type d’application, les entreprises tunisiennes qui
gèrent elles-mêmes leur logistique ne disposent pas de systèmes d’information
logistique modernes.

• Le projet Tuniscode est en marche. Il permet aux fabricants et aux distributeurs de se


familiariser avec les standards de codification, dont l’objectif est de simplifier les relations
entre différents partenaires commerciaux au niveau national et international.

106 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• La capacité de suivi et de localisation des produits transportés est insuffisante. Les


technologies modernes de suivi par code-barres ou par système RFID sont encore très
rares.

Offre de services

• Les offres de services de messagerie sont très peu nombreuses. Il manque des
entreprises susceptibles de fournir des services express longue distance.

• La disponibilité des services et les compétences logistiques sont insuffisantes sur le


marché domestique (sur lequel les entreprises transnationales ne sont pas présentes).

• L’accès aux offres logistiques via Internet est insuffisant.

CETMO 107
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

108 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Défis et position compétitive


2
des opérateurs du secteur logistique

Figure 2.1. - Chapitre 2. Grands défis et analyse concurrentielle

2.1. Synthèse des défis et positions compétitives des opérateurs du secteur logistique
sur la rive sud

Pour améliorer les services du secteur logistique, les pays de la région doivent relever un
certain nombre de défis qui impliquent de surmonter les faiblesses structurelles des
marchés, traitées dans le paragraphe 1.1 de ce rapport.

Le fait est que tous ces pays affichent des coûts logistiques très élevés (de l’ordre de 20 %
du PIB), qui s’accompagnent d’une forte concurrence en matière de prix sur certains
marchés. Cette contradiction s'explique par le poids du transport et des opérations
logistiques internalisées et non sous-traitées à des opérateurs externes, par le faible niveau
et la grande inefficacité des services, et par des procédures administratives qui aggravent
ces problèmes lorsqu'elles n'en sont pas la cause.

Nous avons analysé la compétitivité du secteur logistique selon le schéma dit des « cinq
forces » de Michael Porter afin de tenter de déterminer dans quel sens elles s’exercent et
avons constaté un certain nombre de traits communs :

Les clients sont en général peu exigeants en termes d'amélioration des prestations,
d’une part, parce que la demande du secteur public joue encore un grand rôle, et
d’autre part, parce qu’il existe des secteurs économiques peu développés ou des
couches de consommateurs finaux à faible revenu. Dans des pays comme l’Algérie,
la Libye et la Mauritanie, ayant des exportations peu diversifiées, le secteur extérieur
n’exerce pas non plus une grande pression sur l’amélioration des services.

CETMO 109
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

L’apport des fournisseurs à l’amélioration de la compétitivité est plus positif, en


particulier dans le domaine des infrastructures, mais souffre de deux carences
importantes : le manque de plates-formes logistiques et une formation
professionnelle spécifique très insuffisante de l’avis de pratiquement toutes les
personnes interrogées.

Les barrières qui s’opposent à l'entrée de nouveaux opérateurs sur les marchés sont
de moins en moins nombreuses, en particulier au Maroc et en Tunisie, qui ont tous
deux apporté des modifications à leur législation pour se rapprocher
considérablement du modèle européen. Les processus de libéralisation n'ont
toutefois pas été accompagnés d'une stratégie gouvernementale visant à aider les
entreprises privées et on a assisté à une prolifération de petits opérateurs qui ne
peuvent bien souvent survivre qu’en enfreignant les normes ou en appliquant des
tarifs inférieurs au coût réel, avec les effets pervers que cela implique sur les
entreprises structurées.

Pour ce qui est de la pression pouvant être engendrée par d’autres régions
concurrentes pour forcer la compétitivité du secteur du transport et de la logistique,
les pays de l’Est de l’Europe et de la Méditerranée Orientale, notamment la Turquie
et l’Égypte (dans le cas de la Libye), sont les principaux candidats. Cette pression
est cependant relativisée par la difficulté à capter des trafics internes, en particulier
en Algérie et en Libye.

Enfin, le poids de la rivalité interne n’est pas suffisant pour accroître la compétitivité
du secteur, d'une part, parce que, indépendamment de leur niveau d’efficacité, les
opérateurs publics peuvent accéder plus facilement aux contrats du secteur public, et
d’autre part, parce que le manque de contrôles permet à bon nombre de petites
entreprises de maintenir leurs marges sans avoir à augmenter leur productivité ni à
se moderniser.

2.2. L’Algérie

2.2.1. Les grands défis du secteur logistique algérien

Bien que l’Algérie soit le pays le plus puissant du Maghreb en termes de PIB et de
population, sa capacité logistique est encore très faible : elle est classée 140e sur 150 dans
le Logistics Performance Index de la Banque mondiale.

L’Algérie accélère sa croissance pour tenter de rattraper le temps perdu. Elle a mis en
œuvre une stratégie vigoureuse de croissance industrielle et d’amélioration des
infrastructures (autoroute Est-Ouest, investissements ferroviaires, plates-formes logistiques,
ports), mais la formation, autre pilier qui, avec les infrastructures, constitue la base de sa
compétitivité à long terme, est encore très déficiente.

L’Algérie doit cependant être capable -et c’est là le plus grand défi auquel elle doit faire face-
de générer suffisamment de pression pour moderniser son secteur logistique alors qu’elle a
fait le choix d’une croissance interne basée sur les entreprises algériennes et que son
économie reposait jusqu'à présent sur la prédominance des entreprises d'État.

Comme nous le montrerons en détail dans le paragraphe suivant, la situation compétitive du


secteur logistique actuel, de son environnement économique et de son cadre régulateur
nous semble suffisante pour stimuler la mise à niveau du secteur, et notamment pour
résoudre les problèmes suivants :

110 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Réduire les coûts logistiques, actuellement élevés, et améliorer la qualité des services.
Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, ces aspects ne sont pas
quantifiés.

• Disposer d’un système portuaire plus efficace, car la chaîne de transport internationale
est chère, à l’importation comme à l’exportation.

• Réorganiser le transport routier, épine dorsale du système logistique, qui a fait l'objet
d'une libéralisation non gérée et souffre des problèmes inhérents à une fragmentation
excessive. Par ailleurs, le rail n’est pas encore en mesure de faire office d’alternative à la
route.

• Accroître la cohérence et la coordination des actions des pouvoirs publics et simplifier et


accélérer les formalités. Parallèlement à cela, il serait nécessaire d’augmenter les
contrôles pour faire respecter les réglementations en vigueur.

Comme les autres pays du Maghreb, l’Algérie doit trouver un moyen de disposer
d’opérateurs logistiques modernes et structurés pour réduire considérablement le poids de la
logistique assurée en interne par les entreprises industrielles qui, et c'est logique, centrent
leurs efforts sur l'amélioration de leurs produits et n'accordent pas suffisamment d'attention à
une activité complémentaire comme la logistique.

2.2.2. Analyse de la situation compétitive du secteur logistique algérien

Après avoir décrit la situation actuelle de l'offre de services et des opérateurs, nous nous
proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique
en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de Michael
Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.

Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices


qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles
doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui
est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour
but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigences des clients


Clients et Le marché interne est peu exigeant en termes de qualité et de coûts
consommateurs : logistiques. Cela est probablement dû à la phase d’économie d’État et
peu d’exigences aux mécanismes protectionnistes. De plus, la logistique étant assurée en
interne, ses coûts ne sont pas vraiment connus.
Le secteur public et le secteur privé n’apprécient pas à sa juste valeur
l’importance de la logistique dans le processus de croissance et la
modernisation économique.

Secteur public : Les grandes entreprises publiques sont en situation de monopole et le


peu exigeant du secteur public en général ne conditionne pas ses contrats (qui favorisent
point de vue bien souvent des entreprises elles aussi publiques) à des exigences
logistique d’efficacité et de qualité des services logistiques. Les procédures
complexes et lentes de l’administration publique contribuent par ailleurs
à l’augmentation des coûts logistiques.

Commerce Qu’ils soient importateurs (les plus importants) ou exportateurs, les


extérieur : faible acteurs du commerce extérieur de produits non énergétiques n'exercent
aucune pression susceptible d’entraîner une amélioration de la
logistique. Auparavant, c’était le secteur public qui se chargeait des

CETMO 111
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

importations. Aujourd'hui, ce marché est plus libre mais les importateurs


doivent assumer des coûts logistiques élevés qu’ils répercutent sur le
marché et souffrent de ce fait d’une mauvaise image. Il n’y a pas de
gestion des coûts. Le secteur exportateur de marchandises diverses a
quant à lui encore très peu de poids économique.

Synthèse En conclusion, les exigences des clients ne favorisent pas l'amélioration


du niveau des prestations. Les opérateurs ne sont rentables que parce
qu’ils répercutent les coûts du manque d'efficacité sur le marché. Dans
ce contexte, il est nécessaire que le secteur public agisse efficacement,
tant à titre de gros client (fonction de prescripteur) que dans son rôle de
régulateur des marchés.

Fournisseurs du secteur logistique


Infrastructures Un grand programme d’investissement est en cours d’exécution en ce
linéaires qui concerne les infrastructures routières et ferroviaires. La nouvelle
autoroute Est-Ouest permettra de raccourcir les temps de passage et le
coût du transport routier. Les ports souffrent cependant d’un déficit hérité
en matière d’investissements.

Infrastructures Le nombre de zones logistiques et de zones de stationnement pour


nodales camions est insuffisant, ce qui nuit à la consolidation et à l'organisation
des opérations.

Infostructures Le pays manque cruellement d’infrastructures de télécommunication et


les accès à Internet sont de mauvaise qualité.

Gestion des Il existe peu d’opérateurs d’immobiliers logistiques indépendants


plateformes spécialisés dans la promotion et la gestion continue de zones logistiques
et susceptibles de contribuer au développement de leurs clients et à la
prestation de services complémentaires.

Formation On constate d’importantes carences en matière de formation


professionnelle, tant en haut de l’échelle (dirigeants) qu’au niveau
intermédiaire et dans les postes administratifs et opérationnels. Le
secteur privé et le secteur public (administration, douane) souffrent
également d’un manque de spécialisation (marchandises dangereuses,
produits réfrigérés, opérations logistiques).

Financement Les opérateurs consultés soulignent les difficultés qu’ils rencontrent pour
obtenir des crédits destinés à financer leurs activités. Ils considèrent que
les banques ne s’engagent pas suffisamment dans le développement
entrepreneurial du pays.

Réglementation Les réglementations sont trop nombreuses. La profusion des textes nuit
à la rapidité et augmente le coût logistique. Ces effets sont renforcés par
le manque de formation professionnelle et le pouvoir discrétionnaire que
le système octroie aux fonctionnaires.

Synthèse L’apport des fournisseurs à l’accroissement de la rentabilité des


entreprises et à la modernisation du secteur logistique est faible, excepté
dans le domaine des infrastructures linéaires. Des initiatives susceptibles
de changer la situation sont cependant en cours, en particulier en ce qui
concerne les plates-formes logistiques et la formation professionnelle.

112 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Barrières à l’entrée et entrants potentiels


Libéralisation sans Selon les informations obtenues, bien que l'exercice de l’activité de
gestion ni contrôle transporteur routier soit théoriquement soumis à des exigences
similaires à celles qui ont cours en Europe, dans la pratique, elle ne fait
l'objet d'aucun contrôle. Dans des domaines comme la consignation et
les services maritimes, il est également très facile d’obtenir un agrément.
Les contrôles effectifs étant rares et le marché peu exigeant, cela ne
contribue pas à générer des entreprises structurées.

Carences dans la Les métiers de commissionnaire de transport routier et d’opérateur


réglementation logistique ne sont pas clairement définis et il n’existe aucune
réglementation en ce qui concerne les contrats de prestations
logistiques.

Difficultés pour les Les opérateurs logistiques étrangers font l’objet d’importantes
opérateurs restrictions telles que le non-rapatriement des bénéfices et ont des
étrangers difficultés à désengager leurs investissements et à payer des services
externes autres que le fret dans leurs opérations d'importation. Même si
le marché algérien fournit des marges importantes, cela ne facilite pas
l’implantation d’entreprises possédant un grand savoir-faire.

Difficultés dans le Il est difficile d’obtenir un permis pour les opérations de transport
transport international et cela revient cher (il faut aller sur place à Alger). Cela
international par freine les intéressés et empêche que cette modalité de transport ait un
route effet moteur sur la modernisation.

Synthèse En règle générale, les barrières existantes servent plutôt à diminuer le


poids des facteurs favorables à la structuration et à la modernisation du
secteur logistique.

Espaces concurrentiels
Tanger-Med En l’absence d’une amélioration sensible de la situation portuaire en
Algérie, ce port, qui offre des avantages en termes de rapidité et de
niveau des services, pourrait être utilisé par les opérateurs privés pour
des opérations de transbordement. À noter également que le projet de
nouveau port en eau profonde de Djen-Djen fait l’objet de critiques du
fait de son emplacement excentré par rapport à Alger, qui est le centre
économique du pays.

Concurrence Le secteur logistique tunisien, plus développé et plus internationalisé,


tunisienne s’est fixé pour objectif d'améliorer sa position sur les marchés voisins
tels que l’Algérie et la Libye. C’est également un concurrent dans les
chaînes logistiques qui desservent les pays du sud.

Faible présence Les opérateurs tunisiens de transport international (transitaires,


dans le transport opérateurs intermodaux, transporteurs routiers) sont peu présents et peu
international voués à intervenir dans les segments extérieurs des chaînes
internationales, que ce soit dans les opérations d'importation ou
d'exportation.

Synthèse La concurrence de secteurs logistiques d’autres pays peut avoir une


influence sur la modernisation du système logistique algérien, mais la
protection du marché interne telle qu’elle existe aujourd’hui lui fait
obstacle.

CETMO 113
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Situation interne du secteur


Dualité La concurrence est forte dans la prestation de services de faible qualité
(transport routier, consignation, commissionnaires de transit ou de
douane), mais elle est faible dans les services logistiques externalisés
de qualité (transit, stockage, distribution, etc.).

Monopole Qu’il s’agisse de la production des services ou de leur


ferroviaire commercialisation, le rail est un secteur placé sous le monopole de la
SNTF et de ses filiales.

Spécialisation Excepté dans le domaine du transport en convois exceptionnels, un


insuffisante segment important en Algérie, on constate un manque de spécialisation
dans les transports spécifiques (marchandises dangereuses,
marchandises périssables, groupage, messagerie), dans l’organisation
des chaînes de transport (transitaires spécialisés par produit ou par zone
géographique) et dans les prestations logistiques (stockage sous
température contrôlée ou de produits dangereux, plates-formes de
transit rapide pour les groupages et messagerie).

Pas de progrès Les entreprises ne s’engagent pas d’elles-mêmes sur la voie de la


dans la concentration et il n’existe pas de programme de mise à niveau
concentration des spécifique destiné à accroître la taille des entreprises.
entreprises

Synthèse Du fait de la dynamique interne, il ne semble pas exister de mécanismes


susceptibles de promouvoir la création d'entreprises de plus grande taille
ou la spécialisation.

En conclusion, dans le cadre actuel, dans lequel l’Algérie mise sur un développement
reposant sur les capacités internes, les initiatives de libéralisation du secteur logistique ne
favorisent pas la rationalisation et l'amélioration de celui-ci.

2.3 La Libye

2.3.1 Les grands défis du secteur logistique en Libye

En simplifiant, on pourrait affirmer que pour le gouvernement libyen, le grand vecteur pour la
mise à niveau du secteur logistique consiste actuellement à développer les infrastructures.
Dans ce domaine, la Libye dispose d'un programme très ambitieux portant sur tous les
modes de transport et englobant les infrastructures nodales telles que les ports intérieurs, les
zones logistiques, les terminaux intermodaux et les parkings pour camions.

Un autre élément à prendre en compte est la poursuite du processus de libéralisation de


l'économie et, par conséquent, du secteur des transports et de la logistique.

Néanmoins, la compétitivité du secteur logistique d'une économie faisant face aux difficultés
de la diversification et de l'ouverture vers l'extérieur requiert d'autres éléments, parmi
lesquels :

• Une stratégie permettant d'améliorer la compétitivité du secteur logistique et son


internationalisation et de contribuer à la création d'entreprises privées nationales solides ;

• Le développement de l'associationnisme entre les opérateurs privés afin de synthétiser


les points de vue concernant les principaux problèmes à affronter ;

114 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• L’établissement de canaux de relations et de mécanismes de concertation entre les


opérateurs privés et le ministère des Transports ;

• Le développement de la sous-traitance logistique, en particulier dans le secteur


économique public ;

• Un consensus sur l'établissement d'un système de formation professionnelle spécifique


au secteur.

2.3.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Libye

Après avoir présenté la situation actuelle de l'offre de services et des entreprises réalisant
des activités en Libye, cette section évalue la situation compétitive du secteur des transports
et de la logistique dans ce pays. Pour cela, le schéma classique des cinq forces de Michael
Porter appliqué à l'ensemble du secteur est utilisé.

Ce type d'analyse vise à établir entre autres les possibilités qu'ont les entreprises opérant
actuellement sur le marché libyen d'obtenir des bénéfices, ainsi qu'à déterminer ce que
doivent avoir ou faire les entreprises désireuses de réussir ou tout simplement de continuer à
travailler dans le secteur. Ces aspects sont directement liés au niveau de rivalité existant
dans le secteur. Cette analyse à caractère macro a également pour objectif de souligner les
éléments pouvant contribuer à encourager ou à freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients


Pressions Selon les transitaires et les consignataires, ce type d'entreprises exige
exercées par les des services de plus grande qualité et avec un niveau d'intégration plus
entreprises élevé. Les entreprises libyennes importatrices envisageant des chaînes
étrangères départ usine (ex-works) exercent elles aussi des pressions.
implantées en
Libye
Transport terrestre Le marché du transport routier international des transporteurs libyens est
libyen avec un très limité car les entreprises se centrent sur le marché interne (où le
marché extérieur transport nocturne est interdit), ce qui ne favorise pas la compétitivité.
réduit
Exportations peu Les exportations sont largement dominées par le secteur pétrolier, dont
diversifiées la logistique, qui est internalisée, est plus simple que celle des
marchandises générales. Dans ces conditions, les opérateurs libyens
n'ont aucune motivation à prêter des services internationaux aux
entreprises exportatrices libyennes.

Logistique Cette caractéristique de la Libye est commune aux autres pays du


internalisée Maghreb. Selon les opérateurs consultés, 90 % des entrepôts
appartiennent aux commerçants, dont la logistique est davantage
diversifiée.

Synthèse La pression exercée par les clients du secteur des transports et de la


logistique n’est pas suffisante pour améliorer la qualité du service.

Fournisseurs du secteur logistique


Bonnes La Libye possède un bon réseau routier sur la côte, qui va être doublé,
infrastructures ainsi que des connexions avec les principaux points de l'intérieur du
routières pays.
Offre portuaire Sauf dans le cas des conteneurs, la capacité portuaire satisfait les
satisfaisante besoins. Par ailleurs, le gouvernement libyen développe actuellement de

CETMO 115
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

nouveaux projets. La Libye possède également un port en eaux


profondes (Misurata) doté d'une vaste zone franche pouvant être
agrandie.

Bons services de Les infrastructures de télécommunications sont bonnes et l'offre de


télécommunications services est vaste et moderne. L'accès à Internet, de bonne qualité, est
peu coûteux.

Absence de L'absence de voies de chemin de fer constitue un frein à l'ambition


services libyenne de devenir un pont entre l'Europe et l'Afrique, et cette situation
ferroviaires n’exerce en même temps aucune pression pour améliorer le transport
routier.

Manque de Les figures du transitaire, de l'opérateur intermodal et de l'opérateur


réglementation logistique ne font pas l’objet de réglementations, ce qui permettrait de
diversifier et de compléter les normes relatives au secteur logistique.

Formation Même si le niveau général de formation est bon, la formation


insuffisante professionnelle doit être améliorée pour être conforme aux normes
internationales.

Synthèse Le secteur des fournisseurs exerce un impact positif sur la modernisation


du secteur logistique libyen, en particulier dans le domaine des
infrastructures.

Barrières à l’entrée et entrants potentiels


Inexistence de la La limite de 49 % pour la participation étrangère à une entreprise de
limite de 49 % transport n'existe pas en Libye, même si les autorités encouragent la
création d'entreprises mixtes et le recrutement d'employés libyens.

Absence de Le ministère des Transports n'exige aucune formation professionnelle


barrières d'entrée pour créer une entreprise de transport avec moins de 5 véhicules (de
dans le transport fait, aucun recensement de cette catégorie d'entreprises n’est effectué).
routier
Monopole de la À l'exception du port de Misurata (qui appartient lui aussi à une société
Socialist Port publique), les services portuaires sont prêtés par un seul opérateur
Company public, même si les opérateurs consultés considèrent que le niveau de
service est satisfaisant.

Synthèse Les limites à l'entrée de nouveaux opérateurs ne sont pas très


importantes – à l'exception du cas de la manutention portuaire– et le
facteur « barrières à l'entrée » ne constitue pas un obstacle à la
modernisation du secteur logistique en Libye.

Espaces concurrentiels
TangerMed TangerMed est un concurrent du port de Misurata en tant que hub
maritime dans le sud de la Méditerranée, car les ports en eaux
profondes de Djen-Djen (Algérie) et Enfidha (Tunisie) sont encore à l'état
de projet.

Tunisie La Libye a signé avec la Tunisie une convention pour la libre circulation
des marchandises. Les transporteurs tunisiens, qui ont besoin d'élargir
leur marché, possèdent une grande expérience à l'international.

Égypte Le port de Port Saïd est un hub maritime très efficace pour les trafics
avec la route de l’Extrême-Orient. Les transporteurs égyptiens sont
susceptibles de constituer également une concurrence importante, mais

116 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

ce risque est inexistant à l’heure actuelle car les frontières avec l'Égypte
ont été fermées en raison de problèmes d'immigration illégale.

Synthèse La concurrence des pays voisins exerce une pression importante sur le
secteur logistique libyen, mais son effet est actuellement moindre en
raison de la réserve du marché interne.

La situation interne du secteur


Marges Malgré la fragmentation du secteur, il semble qu'il n'y a pas de tensions
intéressantes du dans les prix pouvant mettre en péril l'existence des entreprises de
transport routier transport routier de marchandises, en partie en raison du rythme de
croissance du marché intérieur.

Contrôle du Ce marché du transport connaît actuellement une cartellisation et les


marché portuaire prix sont supérieurs à ceux du transport général, ce qui freine la capacité
de transport routier compétitive exportatrice de la Libye.
Concurrence entre La position de concurrence des transitaires est amoindrie en raison de
consignataires et l'absence de régulation légale de leur activité. Ils se trouvent donc en
transitaires position d'infériorité par rapport aux consignataires et aux agents de
douanes, leurs concurrents directs.

Synthèse Comme il est possible d'obtenir une rentabilité sans subir de pression
excessive de la part des concurrents poussant à améliorer l'éventail des
services proposés et leur qualité, cela ne motive pas à moderniser le
secteur ni à créer des entreprises plus grandes.

En conclusion, il n'y a pas en Libye de limite très importante freinant la modernisation du


secteur logistique, mais il n'existe pas non plus un nombre important de facteurs de
motivation, à l'exception de l'investissement en infrastructures, dans lequel le gouvernement
libyen centre son attention et ses ressources.

2.4. Le Maroc

2.4.1. Les grands défis du secteur logistique marocain

Le Maroc est un grand pays dont l’économie est dynamique. Il doit croître à un rythme
soutenu pour améliorer sa structure sociale (on estime que cinq millions de Marocains sont
en situation de pauvreté) et s’est fixé pour objectif de consolider sa position dans l’économie
mondiale en renforçant les relations Nord-Sud.

Bien qu’essentiellement importateur, sa vocation exportatrice est indubitable et il est


essentiel qu’il améliore son secteur logistique pour être compétitif à l’échelle internationale.
Le coût de la logistique marocaine est en effet relativement élevé (20 % du PIB) et cela nuit
à la compétitivité internationale du pays, notamment dans ses liens avec l’Europe.

Son marché interne étant très étendu, il doit aussi faire un grand pas en avant dans la
logistique interne pour éviter de léser le segment marocain des chaînes exportatrices et
améliorer la position de tous les secteurs économiques et la distribution physique intérieure.
Le maintien d’une dualité entre la logistique exportatrice et la logistique interne est un risque
non négligeable que le gouvernement et les acteurs privés s’efforcent de maîtriser grâce à
une stratégie de mise à niveau du secteur logistique.

C’est dans le domaine maritime et portuaire, qui possède sa propre dynamique


d’amélioration, que les réformes entreprises par le Maroc ont connu le plus de succès. Le rail

CETMO 117
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

en est quant à lui à ses débuts. Il s’efforce d’aborder le marché intermodal, et plus
particulièrement le trafic des conteneurs.

La situation est plus problématique dans deux autres domaines, plus réticents aux réformes :
le transport routier et le secteur des opérateurs logistiques.

Pour améliorer leur offre, ces deux secteurs doivent améliorer les conditions de production
du service. Comme le montrent plusieurs études, ils doivent pour cela disposer d’un réseau
de plates-formes logistiques (et de terminaux intermodaux) pour :

Massifier les flux et améliorer l’efficacité du transport, en premier lieu celle du transport
routier, mais aussi celle du transport ferroviaire intermodal.

Disposer d’entrepôts modernes situés en dehors des noyaux urbains afin d’accroître
l’efficacité des opérations physiques.

Le principal problème qui se pose actuellement est l’existence d’un important secteur
informel dans les domaines du transport routier et du stockage, qui sont les fondements du
secteur logistique.

Ces deux secteurs se caractérisent aussi par leur capacité fragmentée, qui donne lieu à une
offre de services tout aussi fragmentée et qui, jointe à la pression exercée par le secteur
informel, mène à une concurrence extrême en matière de prix. Cette concurrence touche
également les grands opérateurs (SNTL, ONCF et principales entreprises privées
marocaines) et nuit à la rentabilité.

Malgré les réformes, le non-respect des réglementations reste une pratique courante qui fait
boule de neige, certains opérateurs des secteurs, ayant eux-mêmes recours au secteur
informel. Il en résulte non seulement de nombreux accidents (la sécurité est un dossier
majeur ayant une importante répercussion économique et sociale), mais aussi et surtout le
risque de créer un cercle vicieux impliquant une dépendance de plus en plus forte du secteur
formel vis-à-vis du secteur informel et une détérioration accrue du niveau de prestations du
vaste secteur de la logistique interne. Cela aurait un effet négatif sur les progrès de la sous-
traitance logistique, un facteur crucial pour créer un grand marché logistique.

Le fait est que le secteur entrepreneurial marocain du transport et de la logistique se trouve


en situation de faiblesse. Le TIR et la logistique avancée sont contrôlés par des entreprises
étrangères. Les entreprises autochtones sont de type familial et ont du mal à franchir le pas
vers une gestion professionnalisée. Les difficultés éprouvées par le marché en termes de
marges mènent à une diversification, mais de bas niveau : les transporteurs assurent aussi
le stockage, de façon inefficace, et font office de commissionnaires de transport, dans des
conditions irrégulières (en dépassant la limite de 15 % de sous-traitance permise aux
entreprises de transport) ; ils ajoutent ainsi un maillon à la chaîne des commissions, ce qui
tire d’autant plus les prix vers le bas.

L’amélioration de la logistique nécessite l'intervention de véritables opérateurs logistiques.


Or, seuls quelques opérateurs logistiques nationaux proposent des services intégrés. La
question est de savoir comment augmenter leur nombre. Les grandes entreprises publiques,
les entreprises de transport et les commissionnaires souhaitent franchir ce pas, mais ils
manquent d'entrepôts modernes, de personnel compétent et de financement. Il est probable
que la création de plates-formes logistiques et l’amélioration du transport routier
favoriseraient l’implantation d’opérateurs logistiques étrangers et la création de nouvelles
entreprises locales.

118 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

2.4.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Maroc.

Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des


opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des
transports et de la logistique au Maroc. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des
« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.

Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices


qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles
doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui
est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour
but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients


Différences de Existence de type d’économies très différentes qui vont du secteur
niveau d’exigence exportation à la population se situant au dessous du seuil de pauvreté,
logistique ce qui implique des domaines logistiques peu unis.

Barrières pour la La tendance à la sous-traitance logistique se heurte aux mentalités des


sous-traitance chargeurs peu enclins à partager les informations (crainte de perdre des
logistique clients). Ces mêmes phénomènes se sont produits en Europe au début
de l’activité logistique : les entreprises contractantes craignaient que
l’opérateur logistique donne des informations confidentielles aux
concurrents ou deviennent des distributeurs commerciaux, ce qui leur
enlèverait des clients.

Manque d’une Comme cela arrive dans d’autres pays du Maghreb, il faut souligner le
évaluation de fait que sur le marché intérieur, il n’ y a pas d’évaluation de l’importance
l’importance de la du service logistique dans le prix final du client, situation favorisée par la
logistique banalisation des services: l’offre est peu différenciée et il n’y a
pratiquement pas de coût pour le changement d’opérateur.

Synthèse En conclusion, dans le cas du Maroc -et en raison de la dimension du


marché interne- la pression des clients, considérée globalement, n’est
pas favorable à l’élévation du niveau des prestations, ni à la création de
meilleures conditions de rentabilité des opérateurs. Dans ce contexte, il
est nécessaire que le secteur public adopte une attitude forte, comme
grand client qui peut agir comme prescripteur ainsi que de par sa
fonction régulatrice des marchés.

Fournisseurs du secteur logistique


Bon niveau en En général, le niveau des infrastructures linéaires (routes et chemins de
infrastructures et fer) et des installations portuaires est bon. En plus, le rythme des
grands investissements en infrastructures est quatre fois plus important qu’il y a
investissements dix ans.

Problème foncier Il existe un problème foncier. En raison de la spéculation sur le sol et de


la difficulté juridique (participation de divers niveaux administratifs), il y a
une réelle difficulté à créer du sol logistique. L’aspect positif est que
l’État possède un grand patrimoine, mais il faut impliquer les collectivités
locales si on veut obtenir de vraies promotions avec des garanties pour
les entreprises.

Manque Il n’existe pas d’opérateurs immobiliers logistiques privés, spécialisés


d’opérateurs dans la promotion d’initiatives et gestion continue afin de soutenir le
immobiliers développement de leurs clients et d’offrir des services complémentaires.
logistiques

CETMO 119
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Formation Manque de personnel compétent en entrepôts: caristes, magasiniers,


professionnelle préparateurs de palettes, etc. Il existe des mastères en logistique mais il
manque des formations pour d’autres niveaux.

Financement Des problèmes de financement pour la rénovation du parc et création de


nouvelles entreprises sont à signaler. Pour faciliter ces processus de
rénovation, le système bancaire devrait s’impliquer davantage dans la
modernisation de l’offre du secteur logistique.

Synthèse Actuellement, l’apport des fournisseurs pour l’augmentation de la


rentabilité entrepreneuriale et la modernisation du secteur logistique est
faible. Il existe cependant des initiatives en cours qui pourraient changer
la situation, en particulier pour les plateformes logistiques et la formation
professionnelle.

Barrières à l’entrée et entrants potentiels


Transport routier Transport routier. Les opérateurs privés et l’opérateur public s’accordent
pour dire qu’il n’y a pas d’obstacles à l’entrée et que le système est
totalement ouvert. À cela s’ajoute l’insuffisance de contrôle et de
régulation: application du nouveau code de la route, ce qui entraîne une
concurrence des prix -déjà commentée- mais avec une faible qualité de
service. Finalement, la logistique a un prix bas mais élevé à cause de
l’inefficacité et des incidentes.

Vides juridiques Il existe quelques vides juridiques: il y a une régulation pour le statut de
commissionnaire de transport (qui n’est pas respectée) mais pas pour
définir la fonction des opérateurs logistiques. Aussi il est nécessaire de
définir le contrat de prestation logistique pour inspirer plus de confiance
aux clients comme pour répondre au niveau d’exigence des
réclamations (actuellement, les juges ne savent pas comment faire).

Effet d’appel En contrepartie, la libéralisation initiée dans les différents modes de


transport et la poursuite de l’ouverture économique peuvent exercer un
effet d’appel sur les entreprises extérieures, qui permettrait de stimuler la
qualité des services des entreprises locales.

Synthèse Il n’y a pas d’obstacles significatifs mais le manque de contrôles entraîne


une concurrence de bas niveau qui ne favorise pas la compétitivité.

Espaces concurrentiels
Types de Par décision et choix, le Maroc est concurrent des autres pays du
compétence Maghreb et de ceux de l’Est de l’Europe pour attirer la délocalisation de
proximité. Ceci exige d’augmenter sensiblement les échanges
intrabranches, qui restent modestes, à travers des services de logistique
intégrée au Moniz pour une partie de la chaîne. Mais jusqu’à présent le
Maroc reste en concurrence principalement par avantage comparatif
(agrumes, agroalimentaire, phosphates, etc.).

Marché offshore Un autre marché d’importance grandissante est celui des entreprises
asiatiques -les chargeurs maritimes- qui ne se limitent pas à exporter
mais qui cherchent en plus à s’implanter près de leurs clients, en
installant des dépôts off-shore pour faire de la distribution en Europe et
dans la région méditerranéenne.

Manque Cependant, à cause du manque de relations économiques avec les


d’intégration autres pays du Maghreb, il n’existe pas de stratégies communes pour se

120 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

maghrébine positionner comme région méditerranéenne, même s’il existe une


coopération technique et des tentatives de créer un pôle d’attraction des
trafics océaniques à Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, à la
Tunisie et même la Libye. Les difficultés d’intégration de la région
affaiblissent la position des entreprises marocaines du secteur
logistique, et ce à une époque où ce ne sont pas des petites zones
isolées qui luttent entre elles mais des clusters logistiques régionaux. En
particulier en Europe de l’Est où l’influence et la fonction intégratrice de
l’UE se fait beaucoup plus sentir qu’en Afrique du Nord.

Synthèse En synthèse, la concurrence avec d’autres zones logistiques est un


facteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bien
qu’elle soit limitée par le poids de la logistique interne traditionnelle et la
faible intégration régionale. Ce dernier aspect permettrait d’augmenter
l’internationalisation de nombreuses entreprises marocaines dont
l’entrée sur le marché européen, beaucoup plus exigeant au niveau des
prestations, est vue comme difficile à l’heure actuelle.

Situation interne du secteur


Forte rivalité et peu Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalité
de spécialisation entre entreprises accompagnée d’une spécialisation insuffisante comme
le montrent les manques en services de groupage, de transport
frigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de services
d’opérateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalité ne se
traduit pas par une amélioration de la position concurrentielle des
entreprises.

Libéralisation Plus précisément, on peut d’affirmer qu’il y a concurrence en transport


maritime et qu’elle apparaît dans la manipulation, dans le secteur
portuaire. Cependant, il n’y a pas de concurrence dans le secteur
ferroviaire qui continue d’être un monopole de fait. Dans le cas du
transport routier, il existe une libéralisation complète, bien que les
entreprises privées structurées soient en concurrence avec le secteur
public (la SNTL) et le transport informel.

Manque D’autre part, pour introduire une concurrence sur les marchés du
d’opérateurs transport et de la logistique, la libéralisation n’est pas suffisante.
structurés Comme cela s’est démontré dans le domaine de la manipulation
portuaire marocaine, pour que les effets d’ouverture du marché se
traduisent par une amélioration des services, de l’efficacité et des
marges, il faut des opérateurs structurés.

Pas de progrès Cependant la politique de concentration d’entreprises ne progresse pas ;


dans la dans le transport routier en particulier, la majorité des entreprises créées
concentration après la réforme sont individuelles. En plus, s’il y a aide excessive aux
entrepreneuriale grands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel,
qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risque
de subsister voire même de progresser.

Synthèse La libéralisation ne produit pas par elle-même des entreprises


structurées, ni une augmentation de la compétitivité ou une
modernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale orientée
vers le secteur privé.

CETMO 121
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

2.5. La Mauritanie

2.5.1 Les grands défis du secteur logistique en Mauritanie

En raison de la jeunesse de l'État mauritanien, de sa population réduite et de son économie


peu dynamique -même si la Mauritanie s'étend sur un territoire très vaste-, son secteur
logistique est le plus fragile de l'ensemble de la région de l’UMA. Même si les problèmes
sont très nombreux, les entretiens réalisés ont permis de dégager les principales actions à
mener à bien dans l’immédiat.

• Renforcer la capacité des structures administratives de planification et de gestion du


secteur des transports, en particulier au sein du ministère de l’Équipement et des
Transports.

Cette capacité constitue un support indispensable pour permettre la professionnalisation


et contribuer à améliorer la structure du secteur logistique. Néanmoins, il existe au sein
du MET un grand déséquilibre entre le personnel administratif et le personnel technique.
En effet, l'administration doit se charger des tâches suivantes :

◦ Élaboration d'une stratégie nationale de transport


◦ Amélioration de l'informatisation et création d'une base de données des transports
◦ Augmentation de la capacité de gestion, en particulier pour ce qui est de l'entretien
des infrastructures, du traitement des titres de transport et des inspections
◦ Complémentation de la régulation du secteur et mise à jour des textes existants

• Terminer la réforme du secteur du transport routier en mettant en marche les mesures


d'accompagnement prévues dans la stratégie de libéralisation de 2005. Ces mesures
portaient essentiellement sur la cessation des activités de certains opérateurs, la
reconversion des opérateurs souhaitant poursuivre leur activité et les aides pour le
renouvellement du parc. Les autres mesures susceptibles de contribuer à l'augmentation
de la productivité du secteur et à sa professionnalisation sont l'amélioration des
infrastructures routières (ce qui permettrait une réduction des temps et des coûts) et le
contrôle de la sécurité et du poids des véhicules de transport routier.

• Créer un système de formation professionnelle. C'est le point le plus épineux pour le


secteur privé, car la Mauritanie ne dispose pas d'un système de formation dans le
secteur des transports. Les actions menées à bien dans ce domaine sont dispersées et
locales (séminaires, journées, etc.) ou elles sont internalisées chez les opérateurs. Il
faudrait en priorité créer un centre de formation professionnelle pour le secteur logistique
à l'échelle nationale.

2.5.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Mauritanie

Après avoir présenté la situation actuelle de l'offre des services et des opérateurs, cette
section évalue la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique en
Mauritanie. Elle utilise pour cela le schéma classique des cinq forces de Michael Porter
appliqué à l'ensemble du secteur.

Ce type d'analyse tente d'établir entre autres les possibilités d'obtenir des bénéfices pour les
entreprises qui opèrent actuellement sur le marché, c'est-à-dire ce que doivent posséder ou
faire les entreprises qui souhaitent réussir ou qui veulent tout simplement continuer à
travailler dans le secteur. Un autre objectif de cette analyse à caractère macro consiste à
identifier les éléments susceptibles de favoriser ou de freiner la modernisation du secteur.

122 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Exigence des clients


Faible niveau En Mauritanie, le niveau de revenu est faible et l'aide externe est
d'exigence des quasiment inexistante. Les consommateurs n'ont donc pas la capacité
consommateurs de faire pression sur le marché de prestations logistiques.

Secteur public peu Il est doublement peu exigeant : pour ce qui est des conditions d'accès
exigeant aux contrats publics et du contrôle efficace permettant la
professionnalisation (même si de nombreux contrôles sont effectués sur
la route, provoquant d’importants retards et une augmentation des coûts
-il est prévu de modifier ce système-).

Pression La logistique exportatrice présente un niveau d'internalisation très élevé


insuffisante pour (SNIM pour les minerais) ou avec un fort contrôle extérieur (Schenker et
améliorer le Maersk pour le pétrole, flotte européenne pour la pêche). Dans la
secteur extérieur logistique d'importation, les grossistes jouent un rôle très important. Ils
contrôlent non seulement le transport et le stockage, mais aussi d'autres
activités telles que la manutention portuaire, la consignation et les
opérations douanières.

Synthèse La consommation, le secteur public et extérieur ne constituent pas pour


le moment des facteurs pouvant avoir une influence importante sur la
modernisation du secteur logistique.

Fournisseurs du secteur logistique


Infrastructures L'insuffisance d'un réseau routier goudronné et de son entretien, ainsi
linéaires que la limite du poids des camions, entraîne un surcoût dans le domaine
du transport routier.

Infrastructures Il n'existe pas de zones logistiques publiques (en dehors des entrepôts
nodales privés), ni d'aires de stationnement pour les camions dotées de services
pour les véhicules et les conducteurs.

Infostructures Les lignes téléphoniques, la téléphonie mobile et l'accès à Internet sont


accessibles et de bonne qualité. Néanmoins, l'administration (MET,
douanes) est faiblement informatisée et il n'existe pas de système
télématique collectif permettant d'échanger des informations et de
faciliter les démarches documentaires.

Formation C'est de façon générale le point le plus déficient dans les différents sous-
secteurs du secteur logistique -à l'exception du secteur ferroviaire-, et
dans l'administration chargée de leur régulation et leur gestion.

Financement Comme dans d'autres pays du Maghreb, il est difficile d'accéder au


financement des activités et, dans le cas de la Mauritanie, aux
financements permettant d'acquérir des biens tels que du matériel de
manutention portuaire.

Régulation et Selon les professionnels consultés, les régulations des différentes


contrôle professions doivent être actualisées et il faut établir des conditions plus
strictes pour exercer l'activité et contrôler sa réalisation. Il est nécessaire
d'éliminer la concurrence déloyale du secteur non-officiel et de faire
preuve de davantage de rigueur pour ce qui est des activités
internalisées par les entreprises commerciales et les sociétés d'autres
secteurs.

Synthèse La situation favorable des TIC est contrebalancée par les aspects relatifs
aux infrastructures, à la régulation et au contrôle, et surtout par le
manque de formation professionnelle.

CETMO 123
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Barrières à l’entrée et entrants potentiels


Libéralisation sans Il n'existe pas de barrières juridiques pour l'exercice des activités du
gestion ni contrôle secteur logistique de la part de Mauritaniens ou d'étrangers (sauf pour
les aspects relatifs aux côtés arbitraires de l'administration). Le problème
provient du fait que la libéralisation du transport routier et du transport
maritime et portuaire n'a pas été accompagnée d'une stratégie de
reconversion, d'action législative et d'inspection.

Lacunes dans la Certaines figures, comme le commissionnaire en transport-transitaire et


régulation l'opérateur logistique, ne font l'objet d'aucune régulation. La loi ferroviaire
est actuellement en cours de révision, et l'on ne sait pas s'il existera à
l'avenir une société ferroviaire publique ou privée, indépendante de la
SNIM.

Synthèse Même s'il n'y a pas de barrières importantes freinant l'accès au marché
des transports et de la logistique, l'excès d'offres, tant dans le transport
routier que dans le secteur portuaire, et la dimension réduite du marché
mauritanien ne favorisent pas l'apparition d'entreprises structurées.

Espaces concurrentiels
Concurrence dans Les fédérations de transporteurs routiers se plaignent du manque de
le transport conventions bilatérales et d'autorisations leur permettant d'élargir leurs
international services de transport international avec le Maroc, le Sénégal et le Mali.

Concurrence Principalement en raison des coûts élevés du passage dans les ports et
portuaire du transport routier (sans parler des insuffisances des infrastructures), la
Mauritanie est en concurrence défavorable avec d'autres ports d'Afrique
de l'Ouest (Dakar, Abidjan, Casablanca et même TangerMed). Cette
concurrence freine ses aspirations à devenir une plate-forme de transit
vers le Mali et le Niger.

Synthèse La concurrence externe est véritablement un facteur pouvant entraîner


l'amélioration de l'efficacité et la modernisation du secteur logistique
mauritanien. Néanmoins, la faiblesse interne de ce secteur ne permet
pour l'instant pas de tirer profit de cette possibilité et du potentiel d'autres
pays pour élargir les activités des entreprises mauritaniennes.

Situation interne du secteur


Secteur non-officiel Selon les opérateurs consultés, le secteur non-officiel a des
répercussions négatives sur le transport routier, ainsi que sur le secteur
des commissionnaires en douane.

Internalisation des Et pas uniquement des fonctions de transport ou de stockage, comme


fonctions c'est le cas dans d'autres pays du Maghreb. En Mauritanie, les
importateurs sont également présents dans les domaines de la
consignation et la manutention portuaire, et ils jouent le rôle de
commissionnaires en douane. Cette vaste expansion de la logistique et
internalisée dans un petit marché réduit davantage sa taille et freine la
croissance des opérateurs professionnels.

Opérateurs Les opérateurs logistiques étrangers présents en Mauritanie sont très


étrangers peu nombreux et leur influence dans la modernisation du secteur est par
conséquent très limitée.

Fragmentation Les opérateurs sont très nombreux. Les coûts et les prix sont élevés,
mais le marché permet d'obtenir des marges assurant la subsistance

124 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

des entreprises, qui tirent profit des exigences légales insuffisantes


(capital, garantie, assurances, etc.) et du non-respect des régulations en
raison d'un manque de contrôle.

Synthèse La dimension réduite du marché interne pour les opérateurs


professionnels, l'accès limité aux marchés externes et des conditions
d'environnement et de rentabilité conservant la situation actuelle de
suroffre ne favorisent pas la restructuration du secteur logistique
mauritanien.

En conclusion générale, il semble qu'en Mauritanie, comme c'est le cas dans d'autres pays
du Maghreb, les forces du marché ne vont pas permettre un processus de mise à niveau des
opérateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structurées. Il serait
nécessaire que l'administration intervienne, mais elle a elle aussi besoin d’une mise à
niveau, en particulier en Mauritanie.

2.6. La Tunisie

2.6.1. Les grands défis du secteur logistique tunisien

La Tunisie est un pays à vocation essentiellement exportatrice, qui mise sur une économie
ouverte. La logistique revêt donc une importance cruciale pour son développement et toute
insuffisance dans ce domaine nuit à sa compétitivité.

Le fait est que les flux logistiques, internes et internationaux, augmentent deux fois plus vite
que le PIB. Selon les prévisions, ils devraient doubler dans les 10 prochaines années.

Il existe cependant un paradoxe : les coûts logistiques sont élevés (20 % du PIB), mais les
prix unitaires d'un grand nombre de services logistiques sont bas, en particulier ceux du
principal mode de transport, le transport routier. Cette contradiction est due à différents
facteurs, notamment :

• Le faible taux d'externalisation logistique. Les entreprises industrielles n'optimisent pas


leurs transports et ont des frais de stockage élevés car elles gèrent mal les flux. Par
ailleurs, les opérateurs de transport ne disposent pas des moyens physiques et
techniques nécessaires pour optimiser la circulation et le traitement des marchandises.

• La petite taille du marché et les difficultés rencontrées pour internationaliser la logistique


(du fait de restrictions politiques dans le cas de l'Algérie et de la Libye). Pour accroître
l’efficacité des services, il faudrait que les entreprises soient plus grandes. Les
opérateurs logistiques étrangers, qui voient en la Tunisie une plate-forme pour l’Afrique,
attendent que le marché s’étende. Il est donc nécessaire de remédier au confinement
dont souffre le pays en raison de son emplacement géographique, entre deux marchés
fermés. Ses principales entreprises sont prêtes et orientées vers le commerce
international.

Il est évident qu’il est impossible de parvenir à un développement du secteur logistique de


l’ampleur prévue avec un modèle qualifié d’inefficace par les pouvoirs publics et les
opérateurs privés. Ces deux parties s’accordent à reconnaître que la logistique en est encore
à une phase embryonnaire et qu’elle présente des déficiences en ce qui concerne le
traitement physique dans les entrepôts (installations non appropriées, systèmes de gestion
archaïques) et la gestion intégrée des prestations.

Une amélioration substantielle du secteur logistique tunisien s’impose donc, et cela bien que
la Tunisie soit le pays du Maghreb le mieux classé (60 sur 150) dans le Logistics

CETMO 125
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Performance Index de la Banque mondiale, qui évalue le rendement logistique d’un


ensemble représentatif de pays.

De plus, la Tunisie étant un petit pays, elle n’a pas suffisamment de ressources propres pour
réaliser de gros investissements et doit les obtenir de l'extérieur. Il lui faut donc s'ouvrir
encore plus aux entreprises étrangères pour qu'elles y investissent et apportent leurs
connaissances logistiques.

Ce scénario d'ouverture croissante et d’amélioration de l’efficacité contraint le gouvernement


et les entreprises tunisiennes du secteur à mettre en œuvre un programme de mise à niveau
des entreprises nationales pour éviter qu’un secteur aussi stratégique soit entièrement
dominé par les entreprises étrangères. Le gouvernement a des plans pour favoriser le
développement des entreprises publiques (CTN, SNCFT, STAM, etc.) et a lancé le premier
programme de mise à niveau des services (PMNS).
À toutes ces difficultés vient s’ajouter le manque d’information. Le gouvernement en sait
encore trop peu sur le secteur pour réfléchir aux politiques les plus appropriées et les plus
efficaces. D'où la proposition faite par la Banque mondiale de créer un Observatoire de la
logistique.

2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie.

Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des


opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des
transports et de la logistique en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des
« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.

Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices


qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles
doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui
est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour
but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.

Exigence des clients


Secteurs qui Il existe d’importants secteurs de clients qui exercent une pression pour
favorisent une une amélioration des services. Parmi eux, on trouve :
amélioration des ◦ Les entreprises off-shore, asiatiques en particulier mais également
services européennes, mettent en place des dépôts pour distribuer leurs
produits en Tunisie et exigent des services avancés et intégrés.
◦ Certaines entreprises européennes se sont d’abord délocalisées en
Europe de l’Est et s’établissent maintenant en Tunisie à cause de
l’augmentation du niveau de vie et des salaires en Europe de l’Est.
◦ L’administration -comme client important- fait pression sur les deux
grands opérateurs publics -CTN et SNCFT- pour qu’ils augmentent
leurs parts de marché grâce à une amélioration de leurs prestations
(plan pour la CTN engage des entreprises publiques).
◦ Les industries délocalisées (câblage automobile ou textile) affrontent
une situation de crise et une concurrence internationale croissante,
c’est pourquoi ils ont besoin d’une meilleure efficacité logistique.
◦ Les clients des pays voisins (Algérie et Libye) se montrent exigeants
pour l’engagement de services à des opérateurs tunisiens ; d’une
façon générale, l’expansion vers de nouveaux marchés extérieurs
obligent à aller vers une amélioration des services.
◦ Le développement du secteur de la grande distribution, qui semble
imparable: sa part de marché serait de l’ordre de 40 % en 2015.

126 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Facteurs négatifs Comme élément négatif, il faut souligner le fait que sur le marché
intérieur, il n’existe pas d’évaluation du secteur logistique dans le coût
final du client, situation encouragée par la banalisation des services:
l’offre est peu différenciée et le changement d’opérateur n’a
pratiquement aucun coût. Aucun niveau de service n’est exigé et les
réclamations des clients sont peu nombreuses.

Synthèse En conclusion, on peut affirmer qu’en réclamant des services plus larges
et de meilleure qualité, l’exigence d’une part importante de la clientèle
tend à favoriser la rentabilité des opérateurs. Sans compter que cette
exigence contribue de façon positive à la modernisation du secteur
logistique.

Fournisseurs du secteur logistique


Situation des Un secteur logistique moderne est demandeur d’infrastructures, de
fournisseurs du technologies et de formation. Dans le cas de la Tunisie, la description du
secteur logistique secteur a montré que :
◦ Il existe un bon réseau d’infrastructures routières.
◦ Il y a des obstacles importants pour les infrastructures ferroviaires
(voies uniques, manque de terminaux intermodaux).
◦ Il y a un manque de pôles logistiques avec des entrepôts et des
plateformes qui facilitent la concentration des charges et offrent des
standards d’opération efficaces.
◦ L’offre technologique est avancée (le problème réside plutôt dans la
capacité des opérateurs à l’intégrer). Par exemple, l’accès aux offres
logistiques à travers Internet est insuffisant.
◦ L’offre en formation professionnelle n’a pas l’ampleur, ni surtout le
niveau nécessaire pour le développement d’une logistique avancée
et intégrée.

Infrastructures Bien que les infrastructures ne sont pas le sujet de cette étude, il faut
souligner la volonté et les actions menées par le gouvernement pour
créer un environnement infrastructurel favorable à l’augmentation de la
compétitivité des entreprises du secteur logistique. Parmi les actions
programmées et en cours d’exécution, il faut distinguer les suivantes :
◦ L’administration est en train de préparer un plan d’action pour
développer des zone logistiques portuaires et à l’intérieur du pays. Il
existe déjà quelques initiatives en cours comme la zone logistique
de 50 ha au port de Radès.
◦ Il existe un projet de construction d’un grand port en eau profonde
(Enfidha) et d’une grande zone logistique et intermodale annexe.

Formation Par ailleurs, le programme de mise à niveau du gouvernement


professionnelle (ministères du Commerce et du Transport) envisage l’augmentation de la
formation professionnelle en transport et logistique. Il y a également des
initiatives en marche qui vont dans le même sens.

Synthèse Dans l’ensemble, la contribution actuelle des fournisseurs stratégiques à


la rentabilité des opérateurs montre encore des lacunes importantes
(manque de conditions adéquates pour consolider les flux et traitement
physique et documentaire des marchandises). Cependant, en se
projetant dans le futur, l’impact des principaux fournisseurs pourra être
favorable à la modernisation du secteur et l’augmentation de sa
rentabilité.

CETMO 127
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Barrières à l’entrée et entrants potentiels


Peu d’obstacles Mis à part le transport ferroviaire et maritime, ainsi que la manipulation
légaux portuaire, où les prestations de service demandent de forts
investissements, dans les autres modes de transport, il n’ y a pas
d’obstacles majeurs à l’entrée, ni d’un point de vue légal, ni en raison de
la différenciation des services (étant qu’il s’agit de prestations de base).

Partenariat Concernant les entreprises étrangères, d’une situation de sous-traitance,


on est passé à une situation de partenariat entre opérateurs européens
et tunisiens. Dans un avenir proche, il semble que l’exigence pour les
entreprises étrangères d’avoir obligatoirement un partenaire local tende
à disparaître (dans une limite de 49 % du capital pour l’associé
étranger). En réalité, cette règle n’est plus respectée quand
l’investissement étranger est suffisamment important.

Financement et En fait, les deux obstacles majeurs qui agissent négativement sur la
intégration verticale rentabilité et la modernisation du secteur sont :
◦ La disponibilité de financement. Les petites entreprises de transport
routier par exemple, connaissent des difficultés financières pour
renouveler et agrandir leur flotte. D’un autre côté, les opérateurs qui
veulent offrir de meilleures et plus de prestations ont également des
problèmes financiers pour accéder à des entrepôts modernes et à
des zones logistiques neuves.
◦ L’existence d’un degré d’intégration verticale élevé dans le secteur
industriel qui réduit la sous-traitance et par conséquent la taille du
marché logistique.

Synthèse En général, le secteur logistique tunisien ne présente pas de barrières


d’entrée importantes; ceci favorise son renouvellement mais constitue
d’autre part un risque pour la continuité de nombreux opérateurs actuels.
Par conséquent, les barrières du marché ont une répercussion
ambivalente dans le développement d’un secteur logistique moderne en
Tunisie.

Espaces concurrentiels
Concurrence La plus grande intégration et développement logistique des pays de
européenne et l’Europe de l’Est qui leur permet d’attirer les délocalisations et les
difficulté pour implantations asiatiques. Le manque d’intégration entre les pays du
pénétrer les Maghreb et en particulier la difficulté pour pénétrer les marchés
marchés algériens et libyens portent préjudice à la position des opérateurs
maghrébins tunisiens et réduisent les possibilités d’obtenir une plus grande
rentabilité sur ces marchés grâce à leur plus grande expérience
internationale.

Dépendance La dépendance du système portuaire tunisien face aux grands ports du


portuaire nord de la Méditerranée pour s’introduire dans les chaînes de transport
et logistique intercontinentales.

Concurrence La concurrence avec les autres pays du Maghreb pour exporter vers
maghrébine l’Europe des produits similaires mais également attirer la délocalisation
industrielle et la distribution des entreprises off-shore.

Synthèse Ces aspects restreignent le marché et par conséquent pèsent sur la


rentabilité des opérateurs tunisiens. Pour éliminer ces risques, la seule
façon d’agir est d’accélérer l’application des projets tant deux de mise à
niveau que d’infrastructures, comme l’indiquait un des interviewé.

128 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Situation interne du secteur


Forte concurrence Globalement et étant donné qu’il existe beaucoup de concurrents de
des prix force similaire et peu de différence entre les prestations offertes, la
situation interne est de forte concurrence des prix, dans le transport
routier en particulier, ce qui met beaucoup d’entreprises en situation de
perte. Dans le cas du ferroviaire intermodal, malgré la situation de
monopole, l’effort de capter les trafics routiers ont conduit à une politique
de promotion des prix qui réduisent sensiblement les marges.

Intégration de Une façon d’essayer d’augmenter la rentabilité est de recourir à


fonctions l’intégration de fonctions. Par exemple, les entreprises de transport de
plus grande taille agissent également comme transitaires, agents de
douane et opérateurs logistiques. Un cas similaire est celui des
transitaires et des petites entreprises de transport routier qui offrent des
services de stockage. En fait, il s’agit d’une réaction assez naturelle -à
petite échelle- face à l’intégration de fonctions dans le secteur industriel
qui réduit le marché et empêche la spécialisation des entreprises du
secteur logistique.

Faible En définitive, la part encore assez faible de sous-traitance logistique face


sous-traitance aux dimensions du pays, et la grande concurrence de prix
logistique (accompagnée de facteurs sociaux typiques dans le secteur comme la
mentalité individuelle) freine la création d’entreprises tunisiennes de plus
grande taille et plus spécialisées. Il ne faut pas oublier les statuts
d’opérateur logistique, d’opérateur intermodal et d’opérateur immobilier
logistique, spécialisé dans la gestion des zones logistiques, sont outjours
en attente d’une réglementation interne.

Concurrence avec D’autre part, il existe sur le marché logistique des concurrents très
les opérateurs différents. C’est le cas de entreprises logistiques étrangères implantées
étrangers dans le pays. La crainte des entreprises locales est que l’élimination des
barrières d’entrée entraîne une grande concentration du secteur et que
ce dernier soit entre les mains d’étrangers.

Synthèse Dans son ensemble, la situation actuelle de rivalité dans le secteur de la


logistique tunisienne ne favorise pas la spécialisation, ni la
différenciation de services.

En résumé de l’analyse de la compétitivité du cluster logistique tunisien, on peut voir qu’il


existe des pressions favorables à l’ouverture et modernisation du secteur. Cependant le
problème vient du fait que de nombreuses entreprises actuelles en situation de marges
réduites et hauts risques (faible différenciation de prestations, concurrence élevée et offre
facilement remplaçable) peuvent être écartées du marché, en particulier si, -comme cela
semble être le cas-, la libéralisation économique et les relations avec l’Europe s’accentuent.

L’aide aux entreprises nationales afin qu’elles puissent s’adapter aux exigences du marché
est donc fondamentale pour maintenir leur poids dans un secteur aussi stratégique pour le
pays et retenir les valeurs ajoutées en augmentation que le secteur logistique a tendance à
absorber.

CETMO 129
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

130 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Stratégies de modernisation
3
du secteur logistique

Figure 3.1. - Chapitre 3. Stratégies de mise à niveau

3.1. Synthèse des stratégies de modernisation du secteur logistique sur la rive sud

Initiatives des pouvoirs publics

Les gouvernements des trois pays du Maghreb central se sont attelés à la mise en œuvre de
stratégies de modernisation des secteurs logistiques. L’élaboration et l’exécution de ces
stratégies, dont la portée varie selon le pays, connaissent cependant un certain retard.

La stratégie de mise à niveau adoptée au Maroc a pour objectif de diminuer le coût


logistique, d'accélérer la croissance économique et de réduire les effets environnementaux.
Du point de vue pratique, elle est structurée en trois niveaux :

Amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la


massification et l’optimisation des flux.

Amélioration des services par une mise à niveau des opérateurs.

Développement d’un plan national de formation.

Cette nouvelle stratégie s’accompagne d’une poursuite du processus de libéralisation et


d’une amélioration de la réglementation.
L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans
lequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et la
confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme
s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des

CETMO 131
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

actions horizontales. La gestion du contrat-programme sera assurée par la future Agence


marocaine pour le développement des activités logistiques.

En Tunisie, le gouvernement souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin


d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la
logistique de manière à ce que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB.

Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale,
en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du
plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation
logistique du pays et un ensemble de mesures. Les principaux objectifs spécifiques du plan
du gouvernement issus de ce diagnostic sont les suivants :

• Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à


développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.

• Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.

• Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %


(décision présidentielle).

• Favoriser l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le


compte de tiers.

• Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires de la logistique : transitaires,


agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.

Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et
les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la
majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes
requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé.

L’une de ces mesures est la création du Conseil National de la Logistique, présidé par le
premier ministre. Outre ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de
promouvoir l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire
du Conseil.

En Algérie, suite aux accords conclus avec l’Union européenne, un programme composé de
15 projets impliquant la participation du ministère des Transports et bénéficiant d’un
financement européen est en cours.

L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan national de transport, une mise à jour
du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme
à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires.

Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle.
Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du
ministère et d’experts de l’UAP.

Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours
d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du
territoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement.

Dans le cas de la Libye et de la Mauritanie, la situation est la suivante :

132 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

En Libye, l’axe stratégique principal du gouvernement est le développement et la


modernisation des infrastructures supportant l’activité de tous les modes de transports.

Au cours des trois prochaines années, 5 814 millions d’euros seront investis en création ou
amélioration de trois grands axes routiers nord-sud et de trois autres orientés est-ouest.
Dans le domaine ferroviaire, les projets sont en cours d’exécution de manière à pouvoir
disposer d’un premier réseau de plus de 3 100 km, avec deux ramifications : l’une sur la côte
et l’autre vers l’intérieur. Concernant le secteur portuaire, il existe un plan d’investissement
du gouvernement (2010-2012) comportant plusieurs objectifs : augmenter la longueur de
quais, la superficie d’entreposage et le tirant d’eau.

Le gouvernement prévoit également de construire trois zones logistiques, à l’est, au centre et


à l’ouest du pays. Mises à part les infrastructures, l’administration étudie une amélioration de
la réglementation et l’incorporation des TIC dans le secteur portuaire.

À l’heure actuelle, il n’existe pas de programme de modernisation des entreprises de


transport, ni de mécanismes pour les relations entre l’administration et les opérateurs, -à part
les contacts individuels-.

En Mauritanie, il n’y a pas de programme de mise à niveau du secteur du transport et de la


logistique. Le ministère de l’Équipement et des Transports (MET) a besoin d’augmenter sa
qualification mais il est débordé par les problèmes quotidiens urgents, qui passent avant la
stratégie et la planification.

Les lignes de travail actuelles du MET sont entre autres :

Pour le transport routier, un effort est fait pour augmenter les contrôles et la régulation. Le
gouvernement a défini une stratégie de sécurité routière et a créé une nouvelle structure
interministérielle pour la faire appliquer. Ainsi, a été créée une autorité de régulation du
transport routier qui coordonne différents secteurs. Reste en attente, -pour des questions de
financement-, l’application du programme de mesures d’accompagnement pour la
libéralisation du transport routier.

Dans le secteur portuaire, il existe un projet d’agrandissement du port de Nouakchott, avec à


l’étude, la construction d’un terminal de conteneurs ; il y a aussi la prochaine exécution du
projet d’agrandissement du terminal minéralier du port de Nouadhibou.

Concernant la fiscalité, l’objectif est de mettre en place un système de taxes dans le secteur
du transport pour permettre le financement des infrastructures et d’autres coûts induits.

Point de vue des opérateurs publics et privés

Après avoir perdu leur monopole, la majorité des entreprises publiques des cinq pays
élaborent et mettent en œuvre des stratégies afin de conserver ou d’améliorer leur position
actuelle sur le marché. Le secteur ferroviaire fait toutefois exception à cette règle, mais dans
les trois pays du Maghreb central, il doit faire face à une concurrence très forte de la part des
entreprises privées du secteur routier.

Les stratégies des opérateurs publics présentent deux autres traits communs : d'une part,
l'extension de leurs services vers une offre de transport de bout en bout, cette réorientation
pouvant même impliquer de franchir le pas de la prestation de services logistiques, et d'autre
part, la conclusion éventuelle d'alliances avec des opérateurs privés étrangers pour étendre
le réseau de services et acquérir le savoir-faire nécessaire.

CETMO 133
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Dans le cas des opérateurs privés, les personnes interrogées ont surtout souligné les
aspects qu’elles jugeaient les plus cruciaux pour le bon fonctionnement du secteur du
transport et de la logistique, et exprimé leurs attentes vis-à-vis de l'Administration. Elles ont
essentiellement mis l'accent sur les points suivants :

• Contrôler l'accès aux métiers du transport et de la logistique, et veiller à ce que les


conditions de qualification professionnelle et les exigences en matière de ressources
financières soient respectées ; diminuer la bureaucratie et augmenter les contrôles sur le
terrain.

• Faciliter le renouvellement du parc de véhicules intervenant dans le transport routier pour


accroître la qualité et la sécurité des services, et réduire le nombre d’accidents, qui
posent un grave problème social dans tous les pays analysés.

• Offrir aux entreprises privées la possibilité d’accéder aux contrats publics dans les
mêmes conditions que les entreprises publiques.

• Aider les entreprises privées à acheter des systèmes de gestion, d'information et de


communication.

• Éviter que les mesures de mise à niveau aboutissent à l'implantation directe d’entreprises
européennes qui occuperaient les nouvelles zones logistiques. L’accès aux nouvelles
plates-formes logistiques est un sujet primordial.

• Améliorer le passage portuaire et diminuer le coût du transport maritime pour être plus
compétitifs dans le transport international.

• Améliorer la communication entre l’Administration et le secteur privé. Dans le secteur


privé, se regrouper en associations et développer une mentalité de partenariat au lieu de
faire preuve d’un individualisme excessif.

3.2. L’Algérie

3.2.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique algérien

Selon les informations disponibles au public, suite aux accords entre l’Union européenne et
l’Algérie, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère des
Transports et bénéficiant d’un financement européen est en cours.

L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan National de Transport, une mise à jour
du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme
à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires.
Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle.
Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du
ministère et d’experts de l’UAP.

Pour le moment, le contenu du programme et l’état des travaux en cours n’ont pas été
rendus publics. De toutes les personnes interrogées, seuls les opérateurs publics (SNTR et
SNTF) ont affirmé connaître partiellement le programme et avoir été consultés.

Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours
d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du
territoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement.

134 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

3.2.2 Point de vue des opérateurs publics et privés algériens

Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur
point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.

Point de vue de la SNTR (Société nationale des transports routiers)

La SNTR est l’opérateur de transport routier de l'État algérien. Il s’agit d’un holding composé
de trois sociétés spécialisées exerçant des activités complémentaires. Ce groupe est
aujourd’hui le premier opérateur de transport routier du pays. Il détient 10 % du marché du
transport public de marchandises par route.

Ses trois filiales sont :

• AGEFAL (Agence de gestion de fret d’Algérie) : elle intervient comme


affréteur/commissionnaire de transport et possède 5 plates-formes régionales et
35 agences locales. En 2008, l’AGEFAL a géré un parc de plus de 1 800 véhicules et un
trafic de 5 millions de tonnes. Elle propose des activités complémentaires d’entreposage
et de stockage, ainsi que des services de conseil, et organise des opérations de
transport international avec la Tunisie, la Libye, le Niger et le Mali. Elle a l’intention de
s’impliquer de plus en plus dans l’organisation d’opérations de bout en bout.

• LOGITRANS (Société de transport routier de marchandises et de logistique) : elle


exécute les opérations de transport et de logistique de fret gérées par l’AGEFAL.
LOGITRANS possède plus de 600 motrices et 15 sites. Elle se charge du transport
international et l’une de ses spécialités est la manutention et le transport d'équipements
pesants et volumineux en convois exceptionnels, dont la demande est fréquente dans le
sud du pays.

• MAINTENANCE : c’est l’unité chargée de l’entretien du matériel des autres sociétés du


groupe.

Après avoir bénéficié du monopole de l’affrètement, la SNTR a dû évoluer pour s’adapter à


la concurrence. Selon ses dires, ce changement de situation n’est pas particulièrement
conflictuel du fait des progrès enregistrés en termes d’externalisation. Il est vrai que la SNTR
a connu une croissance de 15 % malgré la concurrence des opérateurs privés. De plus, les
entreprises structurées proposant des services de qualité bénéficient encore d'une bonne
marge bénéficiaire. Les opérateurs routiers de la SNTR qui étaient déjà bien implantés ont
franchi le pas et se sont intégrés aux opérations de la chaîne logistique pour exercer un
contrôle accru sur la chaîne des transports et commercialiser de nouveaux services.
Pour améliorer leur position sur le marché, ils mettent en place un système de bourse de fret
en interne qui, joint à leur système d'exploitation et d'information, leur permettra de mieux
maîtriser la chaîne des transports.

Ils souhaitent non seulement gagner des parts sur le marché intérieur, mais aussi étendre
leurs activités de transport international, notamment vers les pays du sud du continent
africain et jugent que le transport international avec l’Europe pourrait être un marché
intéressant. La convention Algérie-France en vigueur aujourd’hui implique une simplification
des procédures. La convention TIR se heurte quant à elle au fait que la société devant
octroyer une garantie financière vis-à-vis de la douane n’a pas été créée.

En ce qui concerne l’utilisation des transports ferroviaires, les opérateurs de la SNTR


considèrent que ce mode de transport a de l’avenir s’il est conçu comme un transport massif.
Pour le moment, il présente cependant des déficiences structurelles et de service qui nuisent

CETMO 135
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

à sa compétitivité (il faut environ 15 jours pour transporter des marchandises par rail
d'Annaba à Oran). Cela est d’autant plus sensible que le transport routier s'est grandement
amélioré grâce à l'autoroute Est-Ouest. En définitive, bien que la SNTR en tant que groupe
soit ouverte à tous types d'alliances futures, les opérateurs interrogés ne sont pas intéressés
par l’utilisation du rail. Pour ce qui est des autoroutes de la mer, ils pensent que ce type
d’initiative doit provenir des ports.

Étant donné que les plates-formes logistiques sont et seront implantées à proximité des
nœuds ferroviaires et des ports, cela laisse la porte ouverte au développement de
l'intermodalité.

Au sujet des activités logistiques à proprement parler, les opérateurs de la SNTR


considèrent que bien qu'elles soient aujourd’hui prioritairement gérées par les entreprises
publiques, le processus d’externalisation est imparable. Il s’agit d’un marché très vaste, qui
ne demande qu'à être développé et qui sera porteur pour les opérateurs qui s'y attèleront.
Seules quelques entreprises étrangères exercent actuellement des activités logistiques.
Certaines entreprises algériennes prétendent également le faire, mais bien souvent sans en
avoir la capacité (du point de vue des finances, des équipements, etc.).

De l‘avis des opérateurs interrogés, les petits transporteurs routiers ne proposant


généralement pas de prestations de stockage, il n’existe pas en Algérie de marché informel
des prestations logistiques (contrairement à ce qui se passe au Maroc).

Ils pensent également que l'intégration de chaînes logistiques et l’amélioration de la qualité


des services logistiques se heurtent à des problèmes d’organisation et de réglementation.
Les acteurs de la chaîne logistique ne peuvent pas exercer plusieurs fonctions, car les
figures juridiques correspondantes sont séparées et cela empêche le développement de la
logistique moderne intégrée. De plus, le statut de « logisticien » n’est pas défini. De l’avis
des opérateurs, l’Administration doit tenir compte de tous ces facteurs.

La SNTR, qui propose déjà des prestations de stockage et d'entreposage, a une vocation
logistique indubitable. Pour appliquer sa stratégie, qui vise à étendre ses services
logistiques, elle souhaite implanter son propre réseau de plates-formes de taille moyenne,
bien interconnectées.

Bien qu’ils n’en connaissent pas encore le contenu, les opérateurs interrogés savent que le
ministère des Transports travaille à des plans visant à améliorer la logistique du pays. Ils
sont d’ailleurs invités à participer à des discussions à ce sujet. Ces plans ne se limitent pas
aux plates-formes logistiques, mais portent sur tous les modes de transport et sur tous les
aspects liés à ces activités (sécurité, fiscalité, financement, etc.).

En ce qui concerne leurs besoins, les opérateurs pensent que l’aide externe devrait se
centrer sur les domaines suivants :

• Amélioration de la gestion entrepreneuriale, notamment celle des plates-formes et des


chaînes logistiques, ainsi que du marketing au sein des entreprises.

• Soutien dans le domaine des technologies de l’information et de la communication, non


seulement du point de vue technologique, mais aussi dans l’optique d’une utilisation
orientée vers une rentabilité accrue. Les opérateurs développent actuellement leur
propre système d’information et une bourse de fret.

• Formation : ils ne l’assurent pas en interne et cherchent un partenaire pour l’organiser.

136 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Point de vue de la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires)

La SNTF est en pleine réorganisation. Bien que le transport de voyageurs et le transport de


marchandises soient différenciés, actuellement, ces deux activités ont une comptabilité
commune. La SNTF souhaite les séparer. Son futur plan d’activités reposera, d’une part, sur
une branche consacrée au fret, et d’autre part, sur les filiales, qui devront être autonomes
dans leur gestion et disposer de ressources pour se charger de l’exploitation.

Outre le transport des vracs, qu’elle continuera à assurer, la SNTF se centrera sur deux
objectifs :

• Développer les trafics portuaires de conteneurs, dominés par la route.

• Concurrencer la route dans les trafics de marchandises diverses.

La mise en œuvre de cette stratégie nécessite une amélioration du service ferroviaire, ce qui
implique de bénéficier d’un soutien juridique et administratif accru et de disposer
d'infrastructures satisfaisantes.

En ce qui concerne les infrastructures, le gouvernement a un plan d’amélioration des


infrastructures ferroviaires très ambitieux (voir graphique 3.4.2.1.), qui implique un
investissement de 60 milliards de dollars. Il existe une volonté politique de soutenir le rail,
jugé plus durable du point de vue environnemental. Ce plan consiste notamment à dédoubler
la voie de la rocade littorale (env. 1 600 km), à créer une nouvelle rocade sur les hauts
plateaux, à moderniser les voies pénétrantes dans le sens nord-sud et à électrifier les lignes.
Le système ERTMS sera par ailleurs adopté pour améliorer la signalisation et le contrôle des
trains, et augmenter leur vitesse : 220 km/h pour les trains de voyageurs et 160 km/h pour
les trains de marchandises10.

Outre la nouvelle gare dotée de 40 voies, située à proximité d’Alger, les infrastructures des
terminaux portuaires seront elles aussi améliorées pour remédier à l’insuffisance de la
capacité de triage.

Graphique 3.4.2.1. - Plan de modernisation des infrastructures ferroviaires

10
L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) est composé de deux parties : l’ETCS
(European Train Control System), qui contrôle la vitesse des machines, et le GSM-R, un système de
transmission radio qui permet aux trains de communiquer avec les postes de signalisation.

CETMO 137
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

En ce qui concerne la réglementation, il existe un projet de réforme du secteur ferroviaire. La


gestion du réseau et la prestation de services ferroviaires commerciaux devraient être
séparées, comme en Europe, d'ici 2 ou 3 ans. Il est également prévu de créer une agence
de sécurité ferroviaire.

Pour être plus compétitive, la SNTF doit améliorer son offre ferroviaire, tant en ce qui
concerne les trains entiers monoclients que les convois multiclients. Pour cela, elle doit
mettre en place un système de trains-blocs réguliers circulant à une fréquence élevée, en
particulier dans les ports. Pour proposer des services complémentaires, les filiales
Rail Express et STIM commencent à disposer de leur propre parc de camions. Elles font
également des efforts dans le domaine du marketing pour doter le rail d’une image de
marque, comme en Allemagne.

Sur le plan commercial, la SNTF travaille à l'élaboration d'un nouveau système tarifaire
flexible qui lui permettrait de concurrencer la route. Dans le système précédent -
partiellement en vigueur - le gouvernement fixait les tarifs par tronçon, avec un minimum de
100 km. Le système appliqué aujourd'hui est hybride. Il a été flexibilisé pour s'adapter au
marché. Pour changer de système, le gouvernement a créé une commission interne chargée
de la tarification et a fait appel à un consultant étranger. Le principal écueil réside dans la
formule de calcul du tarif (tarif=coût+marge), qui ne tient pas compte de la réalité du marché.

Pour étudier les tarifs, le marché a été divisé en cinq segments : céréales, produits
énergétiques, phosphates/minerais, engrais et conteneurs. Le premier objectif consiste à
fixer les coûts moyens par kilomètre pour les différents types de services (tableau de
référence) pour ensuite définir les tarifs en fonction des volumes, en s’adaptant aux clients.

Pour contribuer au succès de la nouvelle stratégie ferroviaire, la SNTF considère que ce


mode de transport devrait bénéficier, pendant une période d'environ cinq ans, d’un régime
particulier impliquant des avantages fiscaux (par exemple la suppression de la TVA), des
subventions et des investissements.

L’impôt sur les carburants payé par le secteur du transport routier est aujourd'hui très faible,
ce qui désavantage le rail (celui-ci reçoit néanmoins des subventions, car le service est
déficitaire et affiche une dette cumulée). La SNTF considère qu’il est très important de
promouvoir l'utilisation du rail pour des raisons environnementales et car c’est un moyen de
lutter contre les externalités de la route, par exemple le nombre très élevé d’accidents, qui
coûte environ 100 milliards de dinars par an à l’État.

En ce qui concerne les autres besoins, la SNTF souligne deux aspects :

• La nécessité d’une assistance technique dans d’autres domaines tels que l’optimisation
de la chaîne logistique ferroviaire et l’évaluation des coûts externes du transport.

• L’amélioration de la formation, qui pourrait par exemple se présenter sous la forme de


voyages d’étude en Europe afin de se tenir informés des progrès du transport de
marchandises par rail ou d'une participation à des programmes de formation à distance
(e-learning), bien que cette solution soit difficile à appliquer du fait des déficiences des
connexions Internet en Algérie.

Transport en convois exceptionnels : l’entreprise Transmex

Transmex est une filiale de SONELGAZ. Elle a été fondée dans les années 90 et est
spécialisée dans le transport en convois exceptionnels, c’est-à-dire de marchandises de plus
de 50 tonnes ou dont les dimensions sont supérieures à la normale. Alors qu’elle ne

138 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

travaillait auparavant que pour le groupe auquel elle appartient, elle fonctionne aujourd’hui
comme une entreprise indépendante capable de fournir des services au marché.

Elle emploie 300 personnes, investit 4 millions d'euros par an et possède un portefeuille de
50 clients, dont des fabricants d’équipements électriques. S’agissant d’un opérateur public,
elle ne perd pas de vue les besoins sociaux : elle propose de meilleurs salaires que le
secteur privé et c'est la seule entreprise certifiée en matière de sécurité et d'environnement.

Elle utilise un logiciel spécial qui lui appartient pour gérer son parc, car il n’existe pas de
programme similaire sur le marché. Les itinéraires des transports spéciaux sont prédéfinis ;
tout est planifié. Il n’y a pas de rupture de charge sur le trajet et les camions retournent
toujours à vide. Transmex réalise des études de faisabilité avant tout transport, car les
conséquences d’un éventuel accident peuvent être terribles.

Transmex est l’entreprise pionnière et le leader du transport spécial en Algérie, mais elle a
aujourd'hui des concurrents. Il existe 3 autres grandes entreprises algériennes. Deux grands
groupes mondiaux, Mammut et Fagioli, sont également présents sur le territoire. Ils ont
recours à Transmex pour les transports intérieurs.

Le marché du transport exceptionnel est en pleine croissance en Algérie. De grands projets


sont en cours depuis 2 ans : l’autoroute Est-Ouest, 15 centrales électriques, des raffineries
dans les ports et des installations pour l’extraction du gaz. De l’avis de Transmex, les autres
pays du Maghreb offrent des possibilités et les entreprises algériennes du secteur sont les
mieux préparées de la région.

Pour pouvoir fournir un service de bout en bout et accroître son savoir-faire, la stratégie de
Transmex passe par une politique d’alliance avec un partenaire étranger. L’entreprise
souhaite proposer des prestations complémentaires telles que les opérations douanières et
le transit.

Pour développer ses activités, Transmex se heurte aux difficultés suivantes :

• S’agissant d’une entreprise publique, elle doit disposer de nombreux permis et se plier à
des procédures administratives compliquées, ce qui nuit à sa réactivité pour répondre
aux appels d'offres portant sur de grands projets, par exemple pour prendre la décision
d’investir dans des moyens de transport. Elle a besoin d'une plus grande flexibilité et de
plus de rapidité dans les démarches.

• Les ports, points d’entrée du matériel nécessaire aux grands projets, jouent un rôle clé
dans ses activités. Or, les équipements de manutention sont vieux et l’organisation du
travail n’est pas adaptée : il serait préférable de décharger le matériel directement sur un
moyen de transport terrestre pour éviter les risques. De plus, la douane bloque
généralement la marchandise pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose un problème
lorsque le transport est planifié.

• Transmex a des contacts directs avec le ministère du Travail, de l'Emploi et de la


Sécurité sociale et le ministère de l'Énergie et des Mines, mais n’en a malheureusement
pas avec le ministère des Transports. Or c’est lui qui est chargé de la réglementation et il
traite le transport spécial presque comme tout autre type de transport. De plus, la
réglementation actuelle remontant à l’époque française, elle est lourde et déphasée,
opaque aux exploitants, qui ont besoin d’éclaircissements techniques pour l'appliquer. Il
existe également un manque de contrôle, ce qui favorise la concurrence déloyale.

• Une partie du réseau routier n’est pas adaptée au transport en convois exceptionnels. Le
ministère des Travaux Publics ne consulte pas les entreprises pour savoir quels sont

CETMO 139
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

leurs besoins. Transmex juge par exemple qu’il serait préférable de construire des routes
de contournement permanentes dans certains points plutôt que de mettre en place des
déviations provisoires, qui sont très onéreuses (l’investissement correspondant peut
atteindre 500 000 euros).

• Transmex a besoin de place pour exercer ses activités et a beaucoup de difficulté à


trouver des terrains assez vastes. Ils sont très chers et appartiennent généralement à
des particuliers qui préfèrent les vendre à d'autres particuliers.

Autre aspect important dans tous les domaines, mais plus particulièrement pour ce type de
transport : la formation. Il n’existe pas d’école offrant une formation professionnelle
spécifique au transport spécial (la formation existante s’adresse uniquement aux ingénieurs).
Cela contraint Transmex à se charger elle-même de l'organisation de la formation, qui est
assurée par des sous-traitants. Elle envoie généralement ses ouvriers en stage à l'étranger
pour qu’ils apprennent à se servir des équipements.

Point de vue d’ACS (Algerian Container Services)

ACS appartient à deux entreprises publiques associées : l'Entreprise portuaire d’Alger


(EPAL) et la SNTR. Elle se charge de la gestion de l’un des ports secs d’Alger.

La capitale algérienne possède 4 ports secs ; 3 d’entre eux travaillent pour 1 armateur
attitré : le premier pour Arcas, le deuxième pour CMA CGM et le troisième pour MSC. Le
quatrième est exploité par ACS. Bien qu'ACS ait un accord avec MAERSK, pour qui elle gère
les marchandises qui arrivent au port d’Alger (elle se charge du transit douanier), il s’agit
d’un port sec public, ouvert à tous. Il a une superficie de 3 ha et ne possède pas de
connexion ferroviaire.

La stratégie d’ACS consiste à tirer parti de sa proximité du port d’Alger pour attirer les
chargements et proposer toutes sortes de services logistiques et de transport : mise en
carton, conditionnement, empotage/dépotage, réparation de conteneurs, services de
livraison (par exemple de produits pharmaceutiques), services douaniers, sanitaires,
phytosanitaires, etc. ACS réalise également des opérations à valeur ajoutée pour que les
produits soient livrés entièrement finis aux clients. Autre avantage : ses services de douane
sont plus rapides que ceux du port d’Alger. Son mode de fonctionnement consiste
essentiellement à proposer une palette de services adaptée à chaque client et à contrôler la
sous-traitance des opérations.

ACS se consacre essentiellement au trafic de conteneurs importés, car l’exportation pose


des problèmes. Bien que l’Algérie possède un fort potentiel d’exportation, y compris de
produits autres que les hydrocarbures, les conteneurs qui arrivent retournent à vide. L’un des
obstacles à l’exportation est la lourdeur des procédures administratives, qui continue à
dissuader de nombreuses entreprises, même si la situation s’est améliorée (la douane est
informatisée). Le prix du fret et du passage portuaire est également dissuasif dans un
domaine comme celui de l'exportation, où il faut être de plus en plus compétitif. Du point de
vue d'ACS, il reste beaucoup à faire.

En ce qui concerne les plates-formes logistiques et les possibilités qu’elles offrent, ACS
pense que c’est un sujet encore incompris en Algérie. Le scénario le plus profitable
consisterait pour ACS à passer du port sec à une zone logistique et, étant donné qu’il y a
peu d’opérateurs logistiques en Algérie, à trouver un partenaire logistique étranger qui
apporterait son savoir-faire.

Pour les services de transport routier, ACS fait généralement appel à des entreprises privées
qui répondent à ses attentes en termes de capacité, de ponctualité et de fiabilité. De fait, la

140 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

majorité des camions qui opèrent dans le port d’Alger appartiennent à des entreprises
privées. ACS souligne cependant que le transport routier souffre encore de graves
problèmes tels que la vétusté des véhicules et le manque de formation du personnel.

ACS n’utilise pas le rail, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, ses propres
installations sont très proches du port, et en outre, le rail n’a pas la souplesse voulue et est
très lent – notamment parce que les lignes ferroviaires prennent en charge un important
trafic de voyageurs –. Enfin, les terminaux ferroviaires sont trop petits.

ACS affirme que, bien que la concession du terminal de conteneurs ait été octroyée à Dubai
Ports, les opérations sont encore lentes dans le port d’Alger. Elle juge que cela est dû au
nombre insuffisant de grues portiques, lui-même dû à l’état du sol du terminal. Le fait que
l’autorité portuaire ait octroyé des concessions de manutention à des entreprises privées lui
semble toutefois positif. De son point de vue, il y a deux aspects à améliorer : les
installations pour conteneurs frigorifiques et le passage portuaire de tous les conteneurs (la
manutention n’est pas assez efficace, le transit portuaire est trop lent et les accidents sont
trop nombreux).

Le ministère des Transports a lancé une étude (ACS n’en a aucune nouvelle) à ce sujet et le
ministère de l’Industrie et de la Promotion des Investissements a confié à un bureau d’études
français (PARIB) la tâche d’étudier l’implantation éventuelle de 4 plates-formes logistiques
dans les ports d’Alger, de Bejaïa, de Skikda et d’Arzew. ACS a été consultée à propos de
celle d'Alger. À son avis, le problème fondamental sera de trouver des terrains suffisamment
grands à proximité des grandes villes. Elle juge en outre qu’il faudrait clarifier deux autres
points : le type d'entreprise qui devrait s’implanter sur ces plates-formes et la manière dont
elles seront gérées.

ACS pense que l’État ne peut pas se charger seul d’améliorer la logistique du pays et qu’il
conviendrait d'avancer dans certains aspects généraux qui affectent l’ensemble du système,
notamment en matière de :

• Réglementation : elle est très lourde. Les textes sont trop nombreux et ils ont tendance à
continuer à se multiplier. ACS suggère d'adopter une approche anglo-saxonne, plus
pratique.

• Partenariat : la capacité logistique endogène étant très réduite, ACS suggère de


s’orienter vers le partenariat étranger pour acquérir le savoir-faire nécessaire.

• Binôme financement-formation : du point de vue d’ACS, ces deux aides devraient être
fournies simultanément pour que les entreprises puissent acheter les équipements et
accroître leur capacité professionnelle. Les banques doivent changer leur vision des
choses de manière à financer non seulement l'achat d'actifs, mais aussi les services.
ACS pense également qu’il faut promouvoir la formation de manière appropriée et que le
fait d’organiser des visites dans des ports étrangers très modernes n’a pas de sens, que
le progrès doit venir pas à pas.

• Modernisation : ACS se prononce pour une vision partagée des ports de la rive nord et
de ceux de la rive sud, qui devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la
chaîne logistique, cela n’a pas de sens d’être très efficace d’un côté et très peu de
l'autre.

En ce qui concerne le Maghreb, ACS considère que les économies des pays du nord de
l’Afrique sont complémentaires, que les entreprises franchiront les barrières politiques et que
les opérateurs algériens utiliseront Tanger-Med s'il est mieux équipé et mieux organisé. ACS

CETMO 141
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

est persuadée que le secteur logistique est primordial pour le développement d'un pays, pour
maintenir sa dynamique économique interne et externe.

Point de vue des opérateurs privés

Nous exposons ci-dessous les principaux commentaires et les principales propositions


extraites des entretiens avec des entreprises et des organisations du secteur privé.

Les principaux problèmes d’ordre général soulevés par les personnes interrogées sont les
suivants (à noter que certains d’entre eux sont identiques à ceux mentionnés par les
opérateurs publics) :

• Degré d'organisation très faible : il n'existe pas d'association de consignataires, les


associations de transport routier ont peu d'adhérents et il n'y a pas de communauté
portuaire organisée. Il est donc difficile de trouver des solutions communes et de discuter
avec d’autres associations et avec l'Administration.

• Mentalité de partenariat peu développée : les initiatives entrepreneuriales sont


nombreuses, mais elles sont marquées par l'individualisme. Cela entraîne une grande
fragmentation de l'offre et nuit à l’efficacité. Les clients n'exercent pas de pression et la
qualité du service s'en ressent.

• Manque de communication entre l’Administration et le secteur privé : c’est un aspect qui


est ressorti lors de tous les entretiens. Les personnes interrogées ignorent quels sont les
plans mis en œuvre par le ministère des Transports en vue de la mise à niveau du
secteur et les personnes qui connaissent la réalité du transport et de la logistique n'ont
pas été consultées.

• Grand poids de la réglementation, mais peu de contrôle sur son respect réel : le transport
routier est particulièrement représentatif de ce problème du fait du grand nombre
d’accidents de la route qui se produisent en Algérie. Du point de vue des opérateurs
interrogés, il conviendrait également de simplifier les procédures pour baisser le prix des
importations et augmenter les exportations.

• Faible conscience de la nécessité d’une mise à niveau : le ministère de la PME et de


l’Artisanat, qui est chargé de cette tâche, ne s’est pas préoccupé spécifiquement du
secteur des transports. Les entreprises consultées ignorent si le ministère des Transports
a quelque chose de prévu dans ce domaine.

• Absence de culture de gestion des coûts chez les opérateurs : en général, ils appliquent
l’équation prix=coût+marge et répercutent le coût de l’inefficacité sur les clients. Selon
certains opérateurs interrogés, ce serait une séquelle du temps où l'économie était dans
les mains du secteur public et reposait sur des monopoles. Le fait est que l’on estime que
le coût de la logistique représente 20 % du PIB. Bon nombre de petites entreprises,
notamment du secteur du transport routier, ignorent le véritable coût de leurs services et
subissent une décapitalisation forcée pour rester concurrentielles en termes de prix.

• Manque de qualité des services : les personnes interrogées jugent qu'il est nécessaire
d'améliorer la qualité des services, ce qui exige une meilleure formation, non seulement
individuelle - un sujet récurrent dans tous les entretiens -, mais aussi au niveau de
l’entreprise afin de définir et d’adopter des procédures de travail garantissant la qualité
des prestations.

142 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Nous répertorions ci-dessous les opinions exprimées et les besoins formulés lors des
entretiens, par domaine d’activité.

Transport routier

La libéralisation du secteur a engendré une grande concurrence qui a provoqué une guerre
des tarifs. Aucune initiative n’a été mise en place pour améliorer l'organisation des services :
il n'y a pas de bourses de fret ni de réseau de parcs de stationnements dotés de services
susceptibles d'améliorer la commercialisation et de réduire le nombre de retours à vide. Il n'y
a pas non plus d'aides au renouvellement des parcs de camions.

La bureaucratie est excessive, par exemple pour obtenir des permis de transport
international ou pour accéder aux ports. Pour ce qui est de la formation, il n’y a pas d'offre
spécifique au secteur et, bien qu’il existe un ministère de la Formation et de l’Enseignement
Professionnels, aucune action n’a été entreprise à ce sujet.

Les personnes interrogées jugent que les organisations professionnelles devraient avoir leur
rôle à jouer (par exemple dans l’organisation de séminaires) et qu’il faudrait faire appel à des
spécialistes étrangers susceptibles de partager leurs expériences pratiques et de fournir des
indications sur la manière dont le fonctionnement des entreprises peut être amélioré et sur
les méthodes de travail.

Transport maritime et secteur portuaire

Les armateurs appliquent les prix de fret qu'ils veulent. Parallèlement, il y a un certain
nombre de frais portuaires d’importance au moins égale au prix du fret appliqué par les
armateurs. À côté de cela, la marge de consignation est faible. Les transitaires ne s’unissent
pas pour faire face aux armateurs en termes de tarifs et ils ne sont pas assez nombreux pour
gérer des chaînes de transport qui sont inefficaces et chères. Les personnes interrogées
pensent que la solution passe par la création de communautés portuaires dont les membres
poursuivront des objectifs communs et partageront une même volonté de progrès. Elles
jugent que les clients n’exercent pas de pression et que la nécessité de leur fournir des
services de qualité n'est pas encore entrée dans les mentalités.

Les personnes interrogées jugent que la productivité pose un grand problème en Algérie.
Selon une étude de coûts réalisée en 2003 par un opérateur privé, le passage d’un
conteneur dans le port d’Alger augmente son coût de 120 % (consignation, taxes portuaires,
douane, manutention, stockage). Et il ne faut pas perdre de vue que le conteneur devrait être
l’unité de transport la plus propice à la réduction des coûts.

De l'avis des acteurs du transport maritime et du secteur portuaire, les ports algériens sont
en retard. Ils souffrent de problèmes de tirant d'eau et de postes à quai (ils ne font que
150 m ; c’est insuffisant pour certains navires qui doivent utiliser 2 postes à quai, ce qui limite
la capacité portuaire). De plus, si le port n’est pas classé « port sûr » et « port sûr à quai »,
les compagnies de navigation hésitent à l'utiliser et les assurances sont plus chères et si les
conteneurs n'effectuent pas au moins 4 rotations par an, la surcharge LIS (Logistics Inbound
Surcharge) est appliquée. Tout contribue à ce que le paysage portuaire soit lent et cher.

Le futur port de Djen-Djen sera un port très efficace, mais en faire un grand port de
transbordement ne dépend pas de la volonté de l'Algérie, mais du marché. L’organisation, la
qualité des services, les tarifs, la douane et la concurrence joueront aussi un rôle dans son
avenir. Les personnes interrogées pensent qu’il faut aussi préparer la région et savoir
« vendre » le port, d’où l’importance du marketing.

CETMO 143
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Secteur logistique

Le secteur industriel assume généralement sa logistique en interne. Les opérateurs


logistiques algériens sont peu nombreux et seuls certains d’entre eux (comme Universal
Transit) sont réellement préparés. La différence entre ces opérateurs logistiques et les
autres entreprises qui prétendent l’être est énorme. Il est très simple d’obtenir un agrément
pour être transitaire (il y en a aujourd’hui 250), mais bon nombre des détenteurs de ce type
d'agrément n'ont ni la capacité financière ni les ressources pour exercer cette profession et
encore moins pour être opérateurs logistiques.

Les opérateurs logistiques étrangers (Panalpina, SDV) implantés en Algérie ne disposent


pas de grandes installations et ont des difficultés à comprendre les procédures algériennes.
Ils contournent ces problèmes en sous-traitant des services.

La politique de l’État encourage les entreprises algériennes en leur accordant des facilités
légales, des avantages fiscaux, etc. Il ne s’agit donc pas d’un problème de prise de
conscience, mais surtout d’un manque de formation et de professionnalisme. La gestion de
la chaîne logistique se heurte à des obstacles à différents niveaux :

• Niveau technique : manque de formation et de capacité d'exécution. De plus, pour


répondre aux exigences des standards de qualité de l’UE, il est impératif de disposer des
équipements nécessaires (et donc de la capacité financière correspondante).

• Niveau management : manque de connaissances en gestion et en marketing. Les


dirigeants d’entreprises doivent se familiariser avec la notion de « satisfaction du client ».

• Réglementation : le statut d’opérateur logistique n’est pas règlementé, sans doute parce
que le secteur logistique est relativement récent et qu’il est difficile de légiférer à propos
d’un domaine encore peu connu.

• Procédures : les procédures sont très complexes et dépendent de la marge


discrétionnaire appliquée par l’Administration. Il est impératif de bien connaître les lois
pour pouvoir réaliser les opérations nécessaires et fournir un service de qualité aux
clients.

• Difficultés en matière d’exportation : le problème provient surtout de l'administration des


douanes, qui bloque les exportations algériennes, même lorsque les procédures sont
connues de l’opérateur et lorsque celui-ci fait preuve de professionnalisme.

Bien qu'il subsiste des problèmes, les choses changent par la force des choses grâce à
l'intervention du secteur privé. Le secteur public algérien n’est pas motivé pour transformer le
pays en zone de délocalisation de l'Europe, mais les choses sont tout autres dans le secteur
privé, qui sait qu’il devra faire des efforts pour répondre aux exigences des standards
internationaux. À l’échelle locale, le secteur privé est organisé pour promouvoir des initiatives
et certaines entreprises sont impliquées en interne dans des projets pilotes (utilisation de
systèmes EDI, coordination avec le système douanier français SOFI ou développement de
progiciels).

De l'avis de la majorité des personnes interrogées, la voie de la modernisation doit passer


par la formation des algériens en Algérie, et non par le fait de donner carte blanche à la
globalisation et en conséquence à la libre implantation d'entreprises étrangères.

3.3. La Libye

3.3.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique en Libye

144 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Le principal axe stratégique du gouvernement libyen est le développement et la


modernisation des infrastructures supportant les activités de l'ensemble des modes de
transport. Les principaux aspects de cette stratégie sont les suivants :

• Pour ce qui est des infrastructures routières, la Libye possède un réseau routier d'environ
34 000 km, dont 4 000 km de réseau de base. Au cours des trois années à venir, le
gouvernement investira 10 000 millions de dinars libyens (soit environ 5,8 milliards
d’euros) pour créer ou améliorer trois grands axes Nord-Sud et trois axes Est-Ouest. En
parallèle, il a défini une stratégie et assigné un budget à la réduction des accidents de la
route.

• Dans le secteur ferroviaire, des projets sont en cours d'exécution afin de créer un
premier réseau de plus de 3 100 km et comportant deux tronçons : un longeant la côte et
un vers l'intérieur. Dans le cadre de ce programme d'investissement, des contrats ont été
signés pour construire 2 000 km de voies ferrées.

• Il existe pour le secteur portuaire un plan d'investissement du gouvernement libyen


(2010-2012) qui poursuit plusieurs objectifs : augmenter la longueur du quai, la surface
de stockage et le tirant d’eau. Par ailleurs, il est nécessaire de résoudre les problèmes
d'accessibilité des deux ports (Tripoli et Benghazi) qui présentent davantage de conflits
en raison de la circulation dans ces deux villes. Deux nouveaux ports (Zuwarah et Sirte,
ce dernier sera proposé à un investisseur) seront créés, ou les ports de Misurata,
Tobrouk et Derna seront agrandis. Deux nouveaux terminaux de conteneurs seront
construits dans les ports de Tripoli et Al Khoms. Une fois le plan terminé, la capacité de
traitement des marchandises générales du système portuaire libyen passera de 14 à
25 millions de tonnes par an.

• Le gouvernement libyen souhaite également construire trois zones logistiques à l'est, au


centre et à l'ouest du pays. Cela n'en est encore qu'au stade de projet et d'étude des
emplacements et de la viabilité, mais aucun problème de disponibilité du sol n'est prévu,
à l'exception de Tripoli. Pour améliorer les équipements du réseau routier, une entreprise
publique a été créée il y a deux ans pour construire des stations-service et des parkings
sur le réseau routier. Il est également prévu de construire deux ports secs reliés aux
ports de Tripoli et Benghazi.

Outre les infrastructures, l'administration libyenne travaille sur l'amélioration de la


réglementation et l'incorporation des TIC dans le secteur portuaire. En effet, le
gouvernement prépare entre autres des réglementations portant sur le transport ferroviaire,
le transport intermodal et la reconnaissance de la figure du transitaire. Afin d'améliorer les
processus d'importation et d'exportation, les projets de création d'un modèle de système
communautaire de ports et de mise en place de la Libyan Single Windows (fenêtre unique)
sont actuellement en cours de réalisation.

Le gouvernement souhaite que la Libye devienne une plate-forme de transit entre l'Europe et
l'Afrique, aussi bien par voie aérienne que par voie maritime et terrestre, mais cette idée n’en
est pas encore au stade de projet. Pour cela, il a entrepris la construction de nouveaux
aéroports et d'une ligne de chemin de fer vers le sud du pays.

Il n'y a pour l'instant encore pas de programme de modernisation des entreprises de


transport ni de mécanisme autre que les contacts personnels permettant la communication
entre l'administration et les opérateurs.

3.3.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en Libye

CETMO 145
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Cette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés consultés sur la
mise à niveau de leurs entreprises et des secteurs, ainsi que leurs avis concernant les
projets du gouvernement et les aspects essentiels devant être abordés.

Socialist Port Company (SPC)

La SPC est une entreprise publique, mais elle se charge elle-même de sa gestion et de ses
budgets. C'est la première entreprise du secteur portuaire libyen, et elle emploie environ
5 000 personnes en CDI et 4 000 personnes en CDD.

À l'exception du port de Misurata, la SPC opère dans les huit principaux ports commerciaux
de la Libye : Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiqa, Al Khoms, Tobrouk et Zuwarah.
Dans ces ports, elle détient le monopole de la manutention à terre et à bord et, pour ce qui
est des autres services portuaires, elle réalise le lamanage, le remorquage, le transport
intérieur et l’approvisionnement des navires. De même, elle est chargée de la gestion et de
l'exécution de la construction de certaines infrastructures portuaires, ainsi que de la
construction de ports secs à l'intérieur du pays.

En 2009, les ports opérés par la SPC ont manipulé 7,8 millions de tonnes de marchandises
générales et plus de 300 000 EVP. L’activité ro-ro avec le port italien de Messine représente
20 % de son chiffre d'affaires.

La SPC possède des appareils de manutention modernes, ce qui a permis d'améliorer


considérablement l'efficacité des opérations, jusqu'à atteindre 25 conteneurs/heure (au lieu
de 15) et 600 tonnes/heure dans le cas des marchandises générales. Les terminaux
disposent de systèmes de gestion électronique qui ont contribué à augmenter d'environ 8 %
la productivité.

La formation est à la charge de l'entreprise. L'année dernière, 1 000 employés ont reçu une
formation externe en Belgique et en Égypte.

Dans le cadre de son activité, la SPC rencontre les principaux problèmes suivants :

• Limite des horaires de la douane. Cet aspect a des répercussions très importantes sur la
rapidité des opérations, car les horaires de travail de la douane sont différents de ceux
des opérateurs du port, ce qui retarde l'entrée et la sortie des marchandises. Par ailleurs,
la douane utilise actuellement des documents papier, alors que la SPC se sert des TIC.

• Limite des horaires de transport routier. La nouvelle loi relative à la circulation nocturne
des camions en Libye prévoit que ceux-ci ne peuvent plus circuler à partir de 20 heures
afin de réduire le nombre d'accidents de la route. Les camions ne peuvent donc pas
entrer ni sortir des ports à partir de cette heure-là. Cette restriction se traduit dans la
pratique par le fait que les transporteurs ne peuvent plus entrer dans les ports libyens à
partir de 16h-17h pour charger des marchandises.

• Les horaires constituent également un problème pour la gestion administrative de la


SPC, car elle est chargée du recouvrement des taxes portuaires, et les autorités
chargées de la percevoir ne travaillent pas après 15h.

• Limites de l'espace pour le stockage de conteneurs. La SPC gère les terminaux actuels
de conteneurs de Tripoli et Benghazi, qui ont atteint la limite de leur capacité à terre. Le
nouveau terminal de conteneurs de Tripoli, qui sera opérationnel dans un an, aura une
capacité de 500 000 EVP. Un autre terminal est en cours de construction dans le port
d’Al Khoms.

146 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Les principaux types d'aides nécessaires dans les domaines suivants sont :

• Entretien des machines. L'entretien des machines, qui touche tous les secteurs
économiques, est l'un des principaux points faibles de la Libye. En effet, la Libye
possède les ressources financières nécessaires à l'importation de machines, mais la
formation du personnel qui les utilise est insuffisante et, en cas de panne, la production
ou le service sont interrompus pendant une longue durée.

• Formation. Bien que la SPC forme son propre personnel, elle a besoin d'experts en
gestion des opérations pour travailler conformément aux normes européennes et
s'adapter aux progrès techniques des nouvelles machines. De même, une formation
adressée aux pilotes des navires, service qu'elle réalise dans ses ports, serait
nécessaire.

• Technologies de l'information et de la communication. Il est prévu que le système


communautaire de ports commence à fonctionner en 2011 (en même temps que la
Libyan Single Window) et, pour soutenir son développement, un soutien de l'Union
européenne serait nécessaire.

En ce qui concerne la stratégie, la SPC continue à améliorer ses services dans les ports et
elle construit actuellement un port sec de 14 hectares, situé à 40 km de Tripoli, qui sera
opérationnel dans trois mois environ. Cette nouvelle infrastructure permettra de réduire la
congestion actuelle du port de Tripoli et de travailler dans de meilleures conditions lorsque le
nouveau terminal de conteneurs sera en fonctionnement. La possibilité de disposer d'une
future connexion ferroviaire avec le port sec afin de résoudre les problèmes d'accessibilité au
port semble encore lointaine en raison des difficultés que présente le tronçon urbain.

General National Maritime Transport Company (GNMTC)

La GNMTC est une compagnie de navigation publique fondée en 1975 qui se consacre
essentiellement aux transports maritimes de pétrole et de ses dérivés.

Son capital actuel s'élève à 1,2 milliard de dinars libyens (697 millions d’euros). Elle possède
une flotte d’une ancienneté moyenne de 3,6 ans, composée de 24 pétroliers allant de 29 000
DWT à 160 000 DWT, et qui constituent ensemble une capacité de transport de plus de 2,1
millions de tonnes. Le trafic national de pétrole est son principal marché (il représente 80 %
de son activité), mais la GNMTC est également présente dans le domaine du transport
international de produits pétrolifères.

La GNMTC est une entreprise moderne, qui prend soin de certains aspects tels que la
formation du personnel, la qualité et le respect de l'environnement. Elle a reçu les
certifications ISO 9001, pour la qualité de son service, et ISO 14001, relative à la qualité
environnementale.

Auparavant, elle se chargeait également du transport maritime de marchandises solides en


vrac, mais elle a cessé cette activité, en raison de l'arrivée de compagnies italiennes, pour se
centrer sur le transport de liquides et de gaz liquéfiés, où elle est plus compétitive.

Même si la GNMTC a subi les conséquences de la crise économique mondiale, elle poursuit
actuellement une stratégie de diversification de son activité. Ses principales lignes
stratégiques d'action sont les suivantes :

• Élargissement de l'activité maritime aux autres marchés, y compris le transport de


passagers et les croisières. Elle exploite actuellement avec l'Italie une ligne mixte de

CETMO 147
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

marchandises et de passagers (ro-pax), qui a une capacité de charge de 2 000 mètres


linéaires.

• Ouverture à de nouvelles alliances pour opérer avec des bâtiments affrétés et servir les
grands projets en cours en Libye.

• Acquisition de nouveaux navires en tirant profit de la baisse importante des prix du


marché (un navire qui coûtait avant la crise 85 millions de dollars USD peut à présent
être acheté pour 60 ou 65 millions). Comme la GNMTC travaille généralement avec des
contrats à long terme, les opérations d'achat l'intéressent.

Soulignons deux aspects importants : l'amélioration de ses activités et l'impact du transport


maritime sur la côte.

• Le principal écueil est la formation du personnel, en particulier des gens de mer, de


nationalité libyenne. À l'heure actuelle, ce personnel a reçu des certifications conformes
aux normes libyennes, mais le niveau doit être amélioré pour être conforme aux normes
internationales. Cela n'est pas possible en raison de difficultés de nature politique (non-
respect de la part de la Libye du mémorandum de Paris relatif au contrôle de la qualité et
de la sécurité de la flotte).

• La GNMTC estime qu'il est nécessaire d'améliorer le contrôle des côtes libyennes pour
éviter le déversement illégal des navires et de résoudre les problèmes actuels de
pollution des eaux littorales de la Libye.

Le point de vue des opérateurs privés

Cette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors des
interviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domaine
d'activité.

Le point de vue des transitaires

Il existe en Libye environ 300 transitaires et chaque entreprise dispose de son propre agent
de douane, car cette figure est indispensable à la réalisation des démarches lors des
opérations de commerce international. Les transitaires estiment que la douane est en train
de changer et des scanners ont été introduits pour accélérer le contrôle physique et
informatique des processus documentaires. En général, chaque transitaire travaille avec une
clientèle fixe car, en Libye, la confiance personnelle prévaut sur le marketing.

Les principaux problèmes rencontrés par cette profession sont les suivants :

• La figure du transitaire n’est pas encore définie légalement, même si le ministère des
Transports y travaille. Néanmoins, la profession de consignataire et celle d'agent de
douane sont définies, et les transitaires se trouvent donc dans une position
désavantageuse du point de vue compétitif. Par exemple, ils ne peuvent pas être
titulaires d'un entrepôt douanier ni réaliser des opérations de déconsolidation. N’étant
pas reconnus par la douane, ils ne disposent pas d'informations directes concernant le
cours des opérations et ils doivent surveiller constamment les mouvements de leurs
marchandises afin de pouvoir tenir leurs engagements auprès de leurs clients.

• Dans les opérations de commerce extérieur, ils rencontrent de grandes difficultés pour
réaliser des démarches d'importation et d'exportation temporaire au moyen du livre de
bord ATA. De même, il leur est très difficile de contracter une assurance en Libye et ils
doivent le faire dans un autre pays, ce qui leur coûte beaucoup plus cher.

148 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Les transitaires doivent sous-traiter le transport routier, car il n'est pas économiquement
viable pour eux de posséder leur propre parc, mais la qualité de ses prestations est peu
élevée. Le ministère étudie actuellement l'obligation pour tous les transporteurs routiers
de posséder une licence accréditant leur professionnalisme. Toutefois, il est difficile
d'obtenir actuellement un bon niveau de service.

En raison de cette situation, de nombreux transitaires ne veulent pas assumer la


responsabilité du résultat des opérations et ils se limitent à mettre des moyens à disposition.
Par ailleurs, ils ne reçoivent pas de pression ni d'indication de la part des clients, qui ne
présentent aucune réclamation et n'exigent pas un bon niveau de service.

En ce qui concerne l'intégration du Maghreb, les transitaires pensent que ce serait une
bonne chose pour tous les pays de la région, mais qu'il serait évidemment nécessaire de
disposer d'un document commun pour le dédouanement. À l'heure actuelle, la Libye
entretient de bonnes relations commerciales avec l'Algérie, par le biais de la Tunisie, pays
avec lequel elle a signé un accord pour la libre circulation des marchandises. Les transitaires
estiment qu’une plus grande concurrence, conséquence de l'intégration, pourrait être
assumée en raison de l'augmentation de la taille du marché. Pour le moment, une
proposition a été présentée afin de faciliter le transport multimodal entre les pays arabes,
mais elle n'a pas encore été approuvée par les gouvernements.

Agents maritimes/consignataires

Ces opérateurs du secteur maritime portuaire sont ceux qui proposent l'éventail de services
le plus vaste car leur profession est reconnue légalement et les compagnies de navigation,
désireuses de capter les trafics, font pression sur eux afin qu'ils élargissent la gamme de
prestations proposées aux clients. Les transitaires pensent que le marketing n'est pas
vraiment nécessaire car, en Libye, c'est la relation personnelle avec le client qui prime, et il
faut la gagner et l'entretenir en proposant de nouveaux services et en les prêtant
correctement, même si ce qui prévaut par-dessus tout est le prix. Dans tous les cas, c'est
l'administration qui doit se charger d’encourager la confiance pour que les importateurs
engagent des services de type 3PL.

Le problème principal est le manque d'efficacité et de rapidité des activités portuaires. Le


niveau de service portuaire est inférieur au niveau d'exigence des entreprises
internationales. C'est pourquoi, même si les compagnies de navigation font pression pour
que leurs agents maritimes assument davantage de responsabilités vis-à-vis des clients, il
est difficile à ces derniers de s'engager pour des activités autres que la réception et la
livraison de conteneurs. En raison de la durée du temps de passage dans les ports (de 10 à
12 jours), les compagnies de navigation se plaignent que, dans ces conditions, elles ne
peuvent pas importer de produits périssables comme les fruits. De même, les conditions ne
sont pas très bonnes pour le trafic de produits dangereux en raison d'un manque de
connaissances et d'expérience en la matière.

La situation est différente dans le port de Misurata, où la douane fonctionne mieux et où il


existe une zone de stockage dotée de prises pour les conteneurs frigorifiques. Ce port
comporte également une zone franche, où les consignataires peuvent disposer d'entrepôts
douaniers, ce qui évite les longs délais d'attente dans les entrepôts du port.

Les ports européens n'offrent pas un bon service pour les marchandises venant d’Extrême-
Orient, contrairement à Port Saïd, qui joue très efficacement le rôle de hub maritime pour ce
type de trafics.

En ce qui concerne les besoins exprimés par les agents maritimes, ceux-ci demandent en
priorité à la Libye et à l'Union européenne une formation à la mesure de leurs besoins (pour

CETMO 149
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

la concevoir, il faut visiter la Libye et consulter les entreprises) et pratique, adaptée à leur
poste de travail. Cela est particulièrement important pour ce qui est de la formation en
sécurité, car les entreprises internationales demandent un responsable de sécurité et de
santé, et les opérateurs libyens ne disposent pas de ce profil professionnel. En général, les
processus de certification des entreprises devraient tenir compte de la formation afin
d'atteindre les objectifs de qualité. De même, une formation est absolument nécessaire dans
les technologies de l'information et de la communication.

Un autre écueil important est le manque de zones logistiques pour que les opérateurs
puissent disposer de leurs propres entrepôts, comme dans le cas du port de Misurata, et
contrôler directement le traitement des marchandises. Par ailleurs, le nombre de dépôts pour
le stockage des conteneurs vides est insuffisant.

La réglementation devrait être modifiée pour encourager la responsabilité de l'ensemble des


agents de la chaîne de transport et de logistique. Il serait en particulier nécessaire
d'introduire la figure du groupeur neutre (NVOCC) pour améliorer les trafics de groupage, qui
intéressent beaucoup les PME importatrices et exportatrices.

3.4. Le Maroc

3.4.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique marocain

La nouvelle stratégie logistique du gouvernement marocain est le fruit de l'intérêt qu'il porte à
la consolidation de la compétitivité de l'économie du pays et de deux constatations : les
progrès majeurs réalisés ces dernières années ne suffisent pas et la concertation avec le
secteur privé est indispensable pour franchir un pas décisif.

Le premier aspect à souligner est que l’administration a clairement assumé le leadership de


la définition et de la promotion d'une nouvelle stratégie d’amélioration du secteur logistique et
reconnaît le rôle que le secteur privé doit y jouer. Ce progrès dans la compréhension du défi
logistique et dans la manière de l'aborder ne suffira pas à résoudre les problèmes, mais
revêt une grande importance.

La définition de la nouvelle stratégie logistique et d’un plan d’action résulte d’une étude
menée par un consultant à la demande du ministère de l’Équipement et des Transports
(MET) et de la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), avec la
participation active de ces institutions.

Du point de vue général, les objectifs de cette stratégie sont les suivants :

• Réduire les coûts logistiques du pays et les ramener de 20 % du PIB (coût actuel) à 15 %
en 2015.

• Accélérer la croissance économique et augmenter le PIB de 3 à 5 points d'ici à 2015.

• Diminuer les effets externes négatifs de l’activité logistique en réduisant les émissions de
CO2 et les phénomènes de congestion.

Une première analyse réalisée en partenariat avec la Banque mondiale a montré l’utilité
d’étudier en détail les besoins logistiques associés aux secteurs économiques suivants:

• L’industrie (automobile, textile, etc.)


• L’agriculture
• Le commerce intérieur

150 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Les TIC

La nouvelle stratégie logistique est basée sur une deuxième analyse plus approfondie
croisant les aspects suivants : les besoins logistiques de l’ensemble des flux de
marchandises (flux export/import et flux domestiques), les différents modes de transport et
les tissus des opérateurs.

Du point de vue pratique, la stratégie de mise à niveau est structurée selon trois niveaux :

• L’amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la


massification et l'optimisation des flux.

• L’amélioration des services au travers d’une mise à niveau des opérateurs.

• La mise en œuvre d’un plan national de formation.

Cette nouvelle stratégie est accompagnée d'avancées dans le processus de libéralisation et


d’une mise à jour de la réglementation. Il s’agit d’étendre l’ouverture du secteur portuaire
(plus avancé dans les ports de Casablanca et de Tanger-Med) et de poursuivre celle du
transport ferroviaire et routier. Le transport maritime est quant à lui déjà ouvert à la
concurrence internationale.

Dans le domaine des infrastructures, à noter parmi les principales mesures les plans visant
d’ici 2015 à multiplier le réseau routier et à améliorer le réseau ferroviaire, ainsi que les
terminaux des ports et de l'intérieur du territoire, et la poursuite du grand projet Tanger-Med.

À signaler tout particulièrement, en raison de son impact sur la stratégie de gestion des flux,
le plan de création de plates-formes logistiques basé sur les critères suivants :

• L’État aidera à la création de pôles logistiques, notamment en cédant des sols (le secteur
privé n’étant pas en mesure de générer cette offre immobilière) et en assurant la
connexion avec les grandes infrastructures et la planification.

• Il favorisera la création de trois types de plates-formes logistiques :

◦ Des ports secs destinés aux conteneurs, principalement utilisés pour le commerce
extérieur.
◦ Des plates-formes de distribution, afin de favoriser la sous-traitance logistique,
d’organiser la distribution physique et la personnalisation des produits des
entreprises industrielles et commerciales.
◦ Des plates-formes conçues pour des produits spécifiques : produits agroalimentaires,
céréales d’importation et matériaux de construction.

• Ce plan tient compte des rôles joués par l’aménageur de la zone et le gestionnaire de la
plate-forme. La désignation de l’entreprise chargée de la commercialisation aura lieu
suite à un appel d’offre ouvert à tout opérateur désireux de s’installer sur ces plates-
formes. Les objectifs et les agents/opérateurs cibles seront identifiés pour chacune
d’entre elles. Le prix devra être étudié de façon à éveiller l’intérêt des opérateurs privés.

• En termes de superficie, les besoins de ces nouvelles plates-formes ont été évalués
comme suit :

◦ 2 080 ha à l’horizon 2015


◦ 3 300 ha à l’horizon 2030

CETMO 151
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Ce nouveau schéma de plates-formes logistiques a pour but de contribuer à la massification


des flux de marchandises et, en conséquence, d’accroître l’efficacité des opérations de
manutention et de favoriser l’organisation des transports. Les responsables de l’étude
menée pour définir cette nouvelle stratégie ont examiné quinze types de flux (céréales,
produits énergétiques, agricoles, textiles et industriels, distribution nationale, flux
d’import/export, etc.). Ils ont dressé un état des lieux pour chacun d’entre eux et analysé les
besoins en matière de modes de transport et de professions, et ceux de l’ensemble de la
chaîne logistique. Cette réflexion a permis d’évaluer (en tonnes, en tonnes/kilomètre et en
termes financiers) les besoins et les objectifs de la nouvelle stratégie logistique.

Des actions très précises ont été définies pour chaque type de flux : par exemple,
rationaliser le réseau de distribution d’hydrocarbures depuis Mohammedia en faisant en
sorte que les quelques entreprises spécialisées collaborent pour tirer parti de leurs parcs
respectifs ou encore diminuer le nombre de trajets à vide en ayant recours au réseau de
stations-service, etc.

Cette étude vise à améliorer les secteurs jugés essentiels à la compétitivité du pays tels que
celui des exportations, à favoriser l’externalisation logistique et à engendrer une offre
structurée.

C’est cependant dans le domaine de l’offre de services que l’effort envisagé est le plus
important pour parvenir à une véritable mise à niveau des opérateurs. La situation est
particulièrement grave dans le secteur du transport routier (très fragmenté et marqué par la
concurrence déloyale)11 et dans celui des opérateurs logistiques (très peu d’entreprises et
peu de sous-traitance)12.

Face à cette situation, l’une des actions sectorielles les plus importantes est celle concernant
le transport routier, qui inclut des mesures destinées à :

• Améliorer les critères d’accès à la profession et contrôler sa pratique.

• Faciliter l’accès des entreprises aux plates-formes logistiques.

• Mettre en place un programme de formation professionnelle spécifique.

• Subventionner jusqu’à 23 600 euros pour le renouvellement des véhicules de transport


de marchandises,

• Adopter un système de classification et qualification des entreprises qui sera pris en


compte pour accéder aux contrats de transport lancés par le secteur public.

• Favoriser le regroupement d’entreprises et inclure le transport routier dans les


programmes de mise à niveau de l’Agence nationale pour la promotion de la petite et
moyenne entreprise (ANPME).

Dans le cas des opérateurs logistiques, la stratégie consiste à favoriser l’apparition de


nouvelles entreprises nationales et l’installation d’opérateurs étrangers de référence
susceptibles d'accroître le potentiel de développement de ce secteur d'activités.

Parmi les actions horizontales, il convient de signaler la formation, à tous les niveaux, telle
que définie dans le Plan national de formation aux métiers de la logistique, qui sera
coordonné par l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT).
11
Environ 50 000 entreprises, dont 45 % du secteur informel.
12
10-15 opérateurs logistiques, en majorité étrangers, et une sous-traitance de 10 %.

152 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Les besoins en matière de formation ont été évalués à 61 000 personnes d’ici 2015 et à
173 300 personnes d'ici 2030. Autre action horizontale : l'organisation de campagnes
d'informations générales sur les avantages de la logistique organisée pour lutter contre la
méconnaissance des coûts économiques cachés, notamment de la part des affréteurs (des
campagnes de formation à la logistique sont également prévues pour ce corps de métier).

L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans
lequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et la
confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme
s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des
actions horizontales.

La gestion du contrat-programme sera assurée par un organisme qui sera financé à 100 %
par des fonds publics et doté d’un effectif d’une cinquantaine de personnes : l’Agence
marocaine pour le développement des activités logistiques. Cette agence interviendra dans
4 grands domaines :

• La planification et le choix de l’emplacement des plates-formes


• La mise en œuvre du programme de formation
• L’observatoire de la compétitivité logistique
• Le pilotage du contrat-programme

Ces actions permettront d’améliorer la compétitivité internationale du Maroc, qui n’est pas
bien placé dans le classement Logistics Performance Index de la Banque mondiale.

3.4.2. Point de vue des opérateurs publics et privés marocains

Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur
point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.

Point de vue de l’ONCF (Office national des chemins de fer)

Le marché ferroviaire connaît actuellement une croissance de 2 %. Selon l’ONCF, le trafic de


marchandises devrait tripler d’ici 2015 et la future Société marocaine des chemins de fer
(SMCF), qui remplacera l’ONCF, devrait également intervenir à titre d'opérateur logistique
(l’ONCF dispose d’ores et déjà d’une entreprise de transport routier).

L’Office national des chemins de fer considère qu'il convient de chercher la croissance dans
les trafics massifs tels que le transport de conteneurs et de marchandises unitisées, et que
cela nécessite un positionnement stratégique dans les ports de Tanger-Med (dont le
potentiel de trafic se situe entre 300 000 et 400 000 conteneurs/an), Casablanca, Safi et
Nador.

L’ONCF possède un programme de développement de terminaux multimodaux. À l'heure


actuelle, il exploite un terminal à Casablanca où il manipule 100 000 conteneurs/an. Un autre
terminal est en construction dans la zone de Sonata (Casablanca) pour une autoroute
ferroviaire qui reliera Tanger-Med à Casablanca ; l’ONCF compte y exploiter 15 trains/jour
par sens, dont 10 de conteneurs, son objectif étant de gérer l’ensemble de la chaîne
logistique. La négociation d’un accord est par ailleurs en cours avec l’Agence Spéciale
Tanger Méditerranée (TMSA) à Tanger-Med pour créer une société mixte dans laquelle
l’ONCF aurait une participation de 35 %.

L’ONCF a besoin de l’aide de l’État ou de partenaires étrangers (de leur savoir-faire) pour
mener à terme son programme de zones logistiques. Jusqu'à présent, il a essayé de

CETMO 153
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

s'installer sur des zones logistiques accueillant des opérateurs privés, mais a rencontré des
problèmes pour parvenir à un accord, car il s’agit d’un modèle novateur et les opérateurs
privés doutent de sa rentabilité.

Pour l’ONCF, l'achèvement de Tanger-Med et la création de plates-formes logistiques aura


une incidence sur l'utilisation du rail et l'organisation logistique, notamment dans le domaine
des conteneurs. Dans ce secteur, l’Office national des chemins de fer envisage d'appliquer
un tarif variable en fonction du taux d'occupation du train, du type de trajet (aller-retour ou
aller simple), etc. Il pense également exercer des activités d’opérateur logistique pour tirer
parti du plan d’implantation de plates-formes logistiques prévu par le gouvernement.

Pour ce qui est d’éventuelles alliances avec des acteurs maritimes, l’ONCF pense que cela
permettrait de former des trains-blocs, ce qui faciliterait une partie de la production. Ces
alliances se heurtent cependant à un obstacle : bon nombre des compagnies de navigation
présentes dans les terminaux de plusieurs ports travaillent déjà avec un agent national qui
leur fournit des services de feeder maritime. Il est difficile de leur faire changer de mentalité
et de les convaincre qu'il est préférable d'avoir recours au rail, par exemple pour le trajet
Tanger-Med-Casablanca.

En ce qui concerne le Maghreb, l’ONCF considère qu’il existe déjà un réseau ferroviaire de
marchandises pour la région et que chaque pays possède déjà ses gateways (dans le cas
du Maroc : Tanger et Casablanca). Il juge que les trafics étaient fluides avant la fermeture de
la frontière avec l’Algérie, mais qu'il conviendrait au moins de s’assurer que les connexions
sont compatibles pour éviter tout problème d'interopérabilité.

Point de vue de la SNTL (Société nationale des transports et de la logistique)

La SNTL souhaite exercer des activités d'opérateur logistique dans un futur proche, et cela
pour deux raisons : le marché marocain de la logistique est un marché émergent (les clients
tels que Maersk sont demandeurs d’un service porte à porte et de prestations sur les
marchandises) et la SNTL pense qu'à terme, les entreprises logistiques s’approprieront aussi
le marché des transports.

Pour faire face à l’extension de ses activités, la SNTL créera deux filiales. La première se
cantonnera au secteur immobilier et la seconde fournira des prestations logistiques.
L’interface commerciale entre ces deux filiales sera gérée par la SNTL.

En tant qu’entreprise, la Société nationale des transports et de la logistique a participé au


processus d’émergence des zones logistiques définies avec le ministère (elle compte un
ministre dans son conseil d'administration, mais déclare que cela ne lui donne droit à aucun
privilège sur le marché). Elle disposera, d’ici un an, d’une surface de stockage de 28 ha sur
la plateforme logistique de Mohammedia.

Pour garantir le succès de sa stratégie logistique, la SNTL cherche des partenaires


étrangers qui lui permettront de disposer du savoir-faire nécessaire, d'une image de marque
et d’une connexion avec un réseau de portée mondiale.

En tant qu’opérateur de transport routier, la SNTL centre ses activités sur le transport interne
et n’intervient que comme transporteur sur le segment marocain des chaînes TIR. Elle
prévoit cependant de développer une activité TIR porte à porte. En ce qui concerne le
transport intermodal ferroviaire, il est possible qu’une fois consolidée son activité d’opérateur
logistique, elle envisage d’utiliser le rail ou de coordonner ses transports avec l’opérateur
ferroviaire.

154 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

La SNTL n’englobe pas le Maghreb dans sa stratégie d’expansion sur d’autres marchés. Elle
considère en effet que le Maroc peut devenir l’atelier de l’Europe, une destination de
délocalisation idéale, et centre sa stratégie en conséquence sur l’Union européenne.

Les activités de la Société nationale des transports et de la logistique souffrent de la


concurrence déloyale du secteur informel, qui tire les prix vers le bas. Les affréteurs qui
accordent de l’importance à la qualité du service et à l’image publique du prestataire étant
encore très peu nombreux, elle est contrainte de suivre cette tendance.

La concurrence déloyale repose essentiellement sur les aspects suivants :

• Les surcharges (non-respect du code de la route ; responsabilité de l’affréteur en jeu).


• Les horaires de conduite excessifs (réglementation inexistante).
• Le non-paiement des impôts et des cotisations à la sécurité sociale.

Tout cela est dû au caractère très ouvert et au manque de contrôles au sein du système, qui
est affecté par de graves délits (contrebande, immigration illégale).

Pour lutter contre le transport informel, il conviendrait d’agir, par le biais de contrôles, sur les
aspects énumérés ci-dessus et d’être plus strict dans l’accès à la profession. À l’heure
actuelle, il n’y a aucune restriction. N’importe qui peut accéder à cette profession et peut
continuer à l’exercer, même après avoir été condamné suite au non-respect des
réglementations ou suite à un délit (drogue, etc.).

De l’avis de la SNTL, le système de prix libres tel qu’il existe aujourd’hui pose également
problème, car il n’existe aucun tarif de référence.

Point de vue des opérateurs privés

Les entretiens menés avec la principale organisation patronale, la Fédération du transport, et


avec d’importants opérateurs privés montrent une coïncidence de diagnostic en ce qui
concerne les déficiences logistiques du Maroc et la nécessité d'une mise à niveau qui doit
être pilotée par l'administration avec le soutien du secteur privé, secteur qui a participé à
l’élaboration du contrat-programme et qui le soutiendra publiquement en le signant.

Les opérateurs privés soulignent les points suivants, qu’ils jugent cruciaux :

• Accès à la profession : à l’heure actuelle, n’importe qui peut être transporteur routier. Il
suffit d’acheter un camion. Il en faut cependant plus pour fournir au marché les services
dont il a besoin sous peine d'aggraver les problèmes actuels du secteur. Pour remédier à
cette situation, les opérateurs privés considèrent qu'il est nécessaire de modifier la
réglementation et d’être plus strict dans les conditions d’accès à la profession (les
opérateurs privés rejoignent en cela le point de vue de la SNTL).

• Renouvellement du parc de transport routier : pour les opérateurs privés, c’est un sujet
prioritaire dont les répercussions sont d’ordre général, l’ancienneté du parc actuel étant
source d’inefficacité et d’accidents.

• Les opérateurs privés jugent qu'il faut affronter dès maintenant le problème posé par les
accidents, qui outre leur versant social, possèdent également une portée économique
non négligeable : on estime qu'ils représentent 2,5 % du PIB.

• Le marché des entreprises privées structurées est restreint. De l’avis des opérateurs
privés, il est nécessaire d’étendre le marché car, outre le poids du secteur informel et du

CETMO 155
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

transport pour compte propre, la SNTL bénéficie d’une position privilégiée pour obtenir
des contrats publics, substantiels étant donné le poids de l’État dans l’économie
marocaine.

• Malgré les avantages apportés par la libéralisation, les opérateurs privés jugent que le
transport maritime reste cher et compliqué : démarches administratives et douanières,
séjour des conteneurs dans les ports, coût du transport maritime, etc.

• La distribution des marchandises en milieu urbain est un aspect dont on parle moins,
mais dont l'importance augmente en raison de la concentration de la population, des
industries et des commerces dans les zones métropolitaines. De l'avis des opérateurs
privés, la solution apportée dans ce secteur jouera un rôle clé dans la réduction des
coûts logistiques. Il conviendrait de remédier à la situation actuelle, caractérisée par
l’existence d’un secteur informel disposant de petits entrepôts dans les centres villes et
de créer des plates-formes de cross-docking en-dehors des zones urbaines.

• Autre aspect important : la nécessité d’augmenter la qualité de la chaîne du froid. Selon


les professionnels consultés, on constate des déficiences à ce niveau dans le transport,
mais aussi et surtout, dans le stockage. Le transport doit impérativement être effectué
avec des moyens appropriés (camions frigorifiques, etc.) et les installations de stockage
doivent répondre à un certain nombre d'exigences : température, humidité, etc. La
chaîne du froid demande une attention particulière car sa rupture, ne serait-ce qu’en un
point, entraîne une détérioration telle de la marchandise que, dans la majorité des cas,
elle doit être jetée. De plus, la chaîne du froid est étroitement liée au secteur agro-
alimentaire, qui revêt une importance considérable puisqu'il emploie 42,1 % de la
population active marocaine.

À signaler également un élément contextuel qui freine les progrès dans ce secteur, à savoir
l'individualisme qui caractérise la profession. Il s'agit d'un aspect de fond, dont la solution ne
peut être envisagée qu'à long terme et qui requiert un travail constant.

En ce qui concerne les actions définies dans le cadre du contrat-programme, l’accès aux
nouvelles plates-formes est pour les opérateurs privés le sujet primordial. Ils craignent que
les opérateurs publics tels que la SNTL et l'ONCF, et les organismes tels que l'ANP et la
CDG soient favorisés, tant du point de vue de l’accès aux nouveaux terrains et entrepôts que
de celui de la gestion de ces zones. Le cas échéant, cela nuirait aux entreprises privées.

En termes de contenu, les opérateurs privés, qui ont participé à la rédaction du contrat-
programme, mais n’ont pas été aussi impliqués dans la dernière phase de planification des
actions, jugent qu'il est trop axé sur les plates-formes logistiques et que pour mieux répondre
aux besoins des entreprises, il devrait inclure et prioriser les aspects suivants de
structuration du marché :

• Les contrôles techniques, pour éviter les violations quotidiennes et systématiques de la


réglementation. Il s’agirait en premier lieu de faire respecter le code de la route pour en
finir avec les surcharges (principal avantage du transport informel), éviter les horaires
excessifs de conduite, prévenir les accidents, etc. Les opérateurs privés soulignent que
tous ces sujets ont fait l’objet de réglementations de la part de l’administration et qu’elle
est la seule à disposer de la capacité et des mécanismes nécessaires au contrôle de leur
mise en œuvre effective. Ils jugent qu’en l’absence d’une discipline de marché, la
libéralisation débouchera sur le chaos.

• En termes de prix, les opérateurs privés reconnaissent qu’il est impossible pour
l’administration de tutelle de les réguler en-dehors du marché, mais jugent nécessaire
d’exercer un certain contrôle du dumping (qui est lié au non-respect des réglementations

156 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

et au non-paiement des impôts et des cotisations sociales, et en conséquence aux


contrôles).

• Pour éviter que le transport informel gagne du terrain, les opérateurs privés pensent que,
outre les contrôles, il conviendrait d'offrir des avantages susceptibles d’inciter à passer
au transport structuré, par exemple en exigeant que le transporteur respecte la
réglementation pour pouvoir bénéficier d'une future baisse des prix du carburant
professionnel ou d’une augmentation de la TVA sur le transport international (dont le taux
est actuellement de 19 % en Espagne et en France et de 7 % au Maroc) de manière à ce
que le remboursement de cette taxe soit plus attractif dans le cadre des opérations
d’exportation de services.

• Les opérateurs privés jugent par ailleurs que le ministère devrait définir le programme de
formation permettant d’accéder à la profession et que la capacité professionnelle et
financière des candidats devrait être examinée avec beaucoup plus de rigueur.

Les opérateurs privés considèrent que le rail est un moyen de transport approprié pour les
marchandises dangereuses (ADR), mais que les carences dont il souffre - déficiences du
réseau et des terminaux, et manque de fiabilité - l’empêchent de concurrencer/collaborer
avec la route. Ils jugent que la région de Casablanca présente l'avantage d'être bien
connectée et de disposer d’un grand port sec ferroviaire (MITA), et ne pensent pas que le
ferroutage soit la solution pour que le secteur routier emprunte le rail.

En ce qui concerne l’UMA, ils considèrent qu’en l’absence d’intégration économique, il ne


peut y avoir d’intégration politique et que la logistique doit faire l’objet d’une harmonisation à
l’échelle régionale.

3.5. La Mauritanie

3.5.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique en


Mauritanie

À l'heure actuelle, il n'existe en Mauritanie aucun programme de mise à niveau du secteur


des transports et de la logistique. En réalité, le ministère de l’Équipement et des Transports
est débordé par les problèmes quotidiens, qui ont un caractère urgent et qui passent avant la
stratégie et la planification. Le MET souhaite mettre en marche un programme interne de
renforcement des capacités des personnes et des moyens afin de disposer de meilleures
conditions pour aborder les stratégies de mise à niveau du secteur.

Les principales lignes de travail factuel du MET sont les suivantes.

Infrastructures

Agrandissement du port de Nouakchott avec deux nouveaux postes à quai d'un total
d'environ 450 mètres. Le tirant d’eau sera augmenté pour atteindre 11, voire 11,5 mètres, et
permettre à des bateaux plus grands d'y opérer, et la superficie au sol sera également
augmentée pour obtenir une plus grande capacité de stockage. Les travaux, dont la durée
prévue est de trois ans, bénéficient d'un financement chinois de l'ordre de 300 millions de
dollars USD.

Parallèlement, le MET étudie la construction d'un terminal de conteneurs à Nouakchott,


même si des aspects essentiels, tels que sa capacité, restent à définir.

CETMO 157
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Il existe dans le port de Nouadhibou un projet d'agrandissement du terminal minéralier qui


permettra d'en doubler la capacité et de recevoir des navires d'un tonnage brut de jusqu'à
250 000 tonnes. La SNIM est chargée de mener ce projet à bien.

Transport routier

Des efforts sont déployés pour améliorer le contrôle et la régulation de ce mode de transport.

Pour ce qui est du contrôle de la sécurité routière et du respect des normes, il était prévu
que le MET devait légiférer tout en partageant avec d'autres ministères les tâches relatives
au contrôle. Face à cette situation, le gouvernement a défini une stratégie de sécurité
routière et créé une nouvelle structure formée par un comité interministériel présidé par le
premier ministre, un conseil national de sécurité présidé par le directeur des transports
terrestres du MET et des conseils régionaux.

Ces organismes seront chargés de tout ce qui est en relation avec la sécurité routière, de
sorte à réduire considérablement les points de contrôle –qui augmentent les délais et les
coûts du transport– et à rendre les inspections plus efficaces (contrôles techniques des
véhicules et des chauffeurs, poids maximum par axe, etc.). La stratégie envisagée englobe
d'autres mesures telles que l'élaboration d'un code de la route et le déploiement d'une
campagne de sensibilisation, ainsi que des directives visant à ce que la sécurité routière soit
prise en compte dans toutes les actions (planification et exécution des infrastructures,
formation des conducteurs, etc.). Étant donné le grave problème social et économique que
constitue la sécurité routière, ces actions revêtent un caractère stratégique et elles vont sans
aucun doute permettre d'améliorer le transport routier.

Par ailleurs, une autorité de régulation du transport routier coordonnant de nombreuses


parties (services du MET, police, administration municipale, syndicats, etc.) a été créée au
sein du MET pour étudier et établir des mesures nécessaires à la réorganisation du secteur,
tout en conservant la libéralisation et le respect de la concurrence loyale.

Enfin, il reste à mettre en application le programme de mesures d'accompagnement à la


libéralisation du transport routier dans l'attente d'un financement. Ce programme prévoit des
aides adressées aux personnes cessant d'exercer la profession, à celles qui souhaitent
continuer et au renouvellement du parc de véhicules.

Fiscalité

Les objectifs envisagés consistent à mettre en application un système de taxes dans le


secteur des transports afin de financer les infrastructures et les coûts que cela implique. La
fiscalité est un sujet épineux, car elle requiert la participation des autres ministères et une
harmonie avec les autres secteurs de l'économie.

3.5.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en Mauritanie

Cette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés interviewés
concernant la mise à niveau de leurs entreprises ou de leur secteur, ainsi que leurs opinions
sur les projets du gouvernement et les questions critiques devant être abordées.

Le groupe SNIM (Société nationale industrielle et minière).

Ce groupe à capital majoritairement public englobe deux sociétés chargées des activités
logistiques et de transport : la SNIM elle-même –qui réalise le transport ferroviaire et routier
du minerai et, de façon complémentaire, d'autres produits– et la SAMMA, dont le champ
d'activités est étendu.

158 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

La logistique minière subit les répercussions de la crise, qui a eu deux conséquences : une
forte diminution de la demande et une chute des prix.

Malgré cette conjoncture défavorable, la SNIM continue à prospecter pour trouver de


nouvelles mines. Dans l'éventualité où de nouveaux gisements feraient leur apparition, la
stratégie logistique serait la même que celle adoptée actuellement, qui consiste à construire
une nouvelle ligne ferroviaire et à l'exploiter en exclusivité en tant que transport appartenant
à la société et complémentaire à l'activité principale.

Par ailleurs, le groupe SNIM exécute actuellement un programme de développement et de


modernisation qui représente un investissement d'environ 1 milliard de dollars USD et qui
englobe les projets stratégiques suivants pour son activité logistique :

• Construction d'un nouveau terminal minier dans le port de Nouadhibou, avec un


investissement évalué à 140 millions de dollars USD
• Modernisation de l'entretien de la voie ferrée
• Modernisation du système de communication
• Création d’un nouveau centre de formation professionnelle à Zouerate.

La SAMMA (Société d’acconage et de manutention en Mauritanie), dans laquelle la SNIM


possède une participation de 52,5 % et qui se charge essentiellement des activités
portuaires du groupe dans le port de Nouadhibou, élargit ses activités dans le port de
Nouakchott, ainsi que son champ d'activités hors des frontières du groupe.

En 2008, la SAMMA employait 82 personnes et son chiffre d'affaires atteignait 1,03 milliard
d’ouguiya (soit environ 2,9 millions d’euros). La SAMMA fournit les prestations suivantes
dans les deux ports de Mauritanie : la manutention (à bord et à terre par ses propres
moyens), la consignation des navires (pour Baco Line), le transit, la livraison, l’agence
maritime, le transport, l’expertise et les inspections (comme agent de Lloyd’s). Elle intervient
également dans le trafic aérien.

Sa stratégie consiste à consolider et élargir son rôle en tant que l'un des principaux
opérateurs du secteur logistique de Mauritanie. De son point de vue, les principaux écueils
qui ne permettent pas de tirer profit de l'emplacement stratégique de la Mauritanie sont des
frets « exorbitants » (il n'existe pas de compagnie de navigation mauritanienne) et des tarifs
portuaires très élevés. Pour contrebalancer cette situation, il faut agrandir le port de
Nouakchott et augmenter le tirant d'eau du port commercial de Nouadhibou. Lorsque ces
problèmes seront résolus, les ports mauritaniens pourraient jouer le rôle de plate-forme de
transit vers le Mali et le Niger et, en particulier, le port de Nouadhibou pourrait fonctionner
comme un port international d’éclatement.

Le point de vue des opérateurs privés

Cette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors des
interviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domaine
d'activité.

Transport routier

Des entretiens ont été réalisés avec les deux principaux groupes de fédérations de
transporteurs mauritaniens :

• Les fédérations liées à la Fédération nationale des transports (la FNT, qui détenait
jusqu'en 2005 le contrôle du marché du fret et gérait un parc d'environ 300 camions)

CETMO 159
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• Les fédérations englobées dans le Groupement de la Justice et le Développement pour


le Transport Terrestre

Certaines des opinions de ces fédérations sur la situation du secteur convergent, par
exemple :

• Le transport routier se trouve dans une situation critique à la suite d'une libéralisation
sans mesures complémentaires permettant de faciliter l'ajustement. Le chômage est
élevé, le parc est vétuste et dispose de peu de ressources, et la plupart des camions en
panne ne sont pas remis en état.

• L'infrastructure technique -routes, parkings, garages, ateliers, bourses de fret- est


insuffisante pour que le transport soit satisfaisant.

• Il ne faut pas oublier la concurrence déloyale de la part du transport privé


complémentaire des entreprises commerciales et industrielles, ainsi que de la part des
transporteurs étrangers, qui réalisent du cabotage terrestre en Mauritanie sans respecter
les limites relatives au poids.

• Il n'y a pas de système de formation, l'apprentissage se fait par la pratique et chaque


entreprise réalise en interne ce qu'elle peut.

En ce qui concerne les solutions envisagées, les deux groupes de fédérations estiment que :

• Il est nécessaire de professionnaliser le transport pour éviter la concurrence déloyale. Le


contrôle ne devrait pas se limiter à la sécurité routière, mais il devrait également porter
sur les conditions d'exercice de l'activité.

• Le MET doit approuver les normes et les actions nécessaires par le biais du nouvel
organisme créé en son sein afin de réorganiser les transports.

• Il faudrait compter avec les fédérations pour résoudre les problèmes. Il faut créer des
espaces de dialogue.

La FNT met l'accent sur trois problèmes spécifiques du transport international, qui
constituent parallèlement l'une des possibilités d'élargissement du marché des transports.
Ces trois problèmes sont :

• Difficulté d'obtenir des autorisations de transport international (cartes brunes) en raison


de l'absence d'accord avec le Maroc et d'autres pays.

• Nombre très réduit d'assurances de transport international en Mauritanie, dont le coût est
nettement supérieur à celui des pays voisins.

• Trop grand nombre de temps morts en raison des multiples contrôles effectués pour des
raisons de sécurité, ce qui augmente les coûts et porte préjudice à la fiabilité des
services.

En général, la FNT estime qu'outre un excès de capacité provenant de la situation


précédente, il existe également un problème de taille du marché. En effet, la Mauritanie est
un petit pays et le transport routier public a pour concurrents le transport pour compte
propre, les transporteurs internationaux des pays limitrophes et le cabotage maritime. Elle
souligne également l'existence d'un « transport cartellisé » en raison de l'existence d'accords

160 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

non officiels entre les principales entreprises de transport afin de remporter les grands
contrats.

Des organismes faisant partie du groupement considèrent qu'avec l'apparition de la


concurrence dans le transport routier, l'administration aurait dû aider les plus faibles ou, tout
au moins, jouer un rôle d'arbitre. Ils considèrent que les mesures nécessaires pour améliorer
la situation sont les suivantes :

• Contribution au renouvellement du parc de camions

• Aide aux transporteurs désireux de cesser leur activité

• Concession de prêts à un intérêt réduit pour améliorer la situation des transporteurs

Au sein du groupement, la Fédération générale de transport (FGT) est particulièrement


active et joue un rôle de leader. Avant la libéralisation, la FGT gérait environ 250 camions
(1 000 véhicules au total, avec le transport de voyageurs), et elle décrit la situation actuelle
en ces termes : « Les deux tiers de toutes ces voitures sont tombées en panne et la plupart
des employés se retrouvent sans travail, la fédération dépense depuis 2005 environ
50 000 000 ouguiyas par an pour la gestion de ses bureaux sachant qu’elle a un bureau
dans chaque Moukatàà dans le pays, soit 52. » La FGT possède également un terrain d'une
superficie de 1,4 km2 (dans lequel elle investit 96 millions d’ouiguiyas) et des ateliers avec
de nombreux employés. Face à une situation considérée comme catastrophique, elle
demande de l'aide afin de poursuivre ses efforts de professionnalisation du transport.

Secteur maritime et portuaire

Les principaux points de vue et propositions des entreprises du secteur maritime et portuaire
(les principaux opérateurs) interviewées sont les suivants :

• Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires

Le port de Nouakchott doit faire face à d'importantes déficiences afin de pouvoir


jouer le rôle qui lui est assigné. Il existe un problème majeur d’accostage des navires
en raison de la congestion due au nombre insuffisant de quais (qui, en outre, ne sont
pas spécialisés), il n'y a pas de grues permettant de décharger les navires mais
uniquement des moyens de manutention sur les quais, la superficie de stockage est
insuffisante et les entrepôts frigorifiques inexistants (il y a uniquement des prises
pour les conteneurs réfrigérés).

• Renouveler la politique tarifaire des ports

Les tarifs portuaires actuels sont ceux établis en 1989. Depuis, ils n’ont pas été
révisés afin de tenir compte de la concurrence –par exemple, dans les prix du séjour
du navire– et les trafics se rendent donc à Dakar. Par ailleurs, les compagnies de
navigation réclament des facilités pour l'établissement de lignes régulières, mais le
concept tarifaire est celui du port en lourd.

• Améliorer le fonctionnement des douanes

Il est nécessaire d'actualiser les textes juridiques, qui sont archaïques (ils
mentionnent encore le caractère obligatoire du « manifeste signé par le capitaine »).
La douane possède un système informatique interne, mais le départ d'un navire
tarde 2 ou 3 jours en raison des nombreuses signatures exigées sur les documents

CETMO 161
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

en format papier. Par ailleurs, il est absolument nécessaire de former le personnel


pour actualiser ses connaissances.

• Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur

Il n'existe pas de limite clairement établie entre les professions, et les importateurs
remplissent toutes les fonctions sans en avoir la capacité et sans faire preuve de
responsabilité (ils font de fausses déclarations sur le manifeste de marchandises du
navire). De même, il n'y a aucun contrôle pour l'exercice du métier de transporteur.
Cette situation pénalise les opérateurs professionnels et l'ensemble du pays.

• Unifier la politique de transport des administrations

De nombreux organismes administratifs interviennent dans le secteur logistique.


Dans le domaine portuaire, les deux ports sont enregistrés dans des ministères
différents, ce qui non seulement entraîne des difficultés de coordination mais, ce qui
est pire, reflète également l’absence d'une politique unifiée des transports, élément
indispensable avec l'augmentation de la concurrence internationale.

• Définir une stratégie nationale entre l'administration et les opérateurs

Il n'existe pas de vision de la Mauritanie en tant que pays, peut-être parce qu'il s'agit
d'une nation encore jeune. L'administration n'est pas convaincue qu'elle doit
contribuer au développement et que la logistique est essentielle. La Mauritanie
souffre d’un manque de professionnels logistiques et de prise de conscience sociale.
Par ailleurs, les opportunités pour atteindre un bon positionnement international
existent mais, pour cela, l'administration et le secteur privé devraient commencer à
planifier l'avenir et améliorer en premier lieu le professionnalisme de l'administration.

• Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux

L'un des grands obstacles à l'amélioration de la situation compétitive de la Mauritanie


est le manque de spécialisation. Un exemple est celui des ports, où les Chinois ont
réalisé des investissements mais pas de formation professionnelle, et il est donc
nécessaire de créer le centre de formation portuaire actuellement en projet. La
formation doit être technique (informatique, technique de manutention) et de gestion,
et il faudrait épauler non seulement les autorités portuaires, mais également les
opérateurs privés.

• Éviter que la banque ne constitue un frein au développement

Dans la banque, le capital est généralement entre les mains d'une personne. En
outre, les établissements bancaires réalisent également des activités industrielles et
logistiques, ce qui les place en position de concurrence directe avec leurs clients.
Les taux d'intérêt sont très élevés (plus de 15 %). Dans ces conditions, on ne peut
pas dire que la banque contribue au développement de la Mauritanie.

3.6. La Tunisie

3.6.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique tunisien

En Tunisie, gouvernement et secteur privé s’accordent à reconnaître le rôle joué par la


logistique dans le positionnement international du pays et plus spécifiquement dans ses liens
avec l’Europe, et la nécessité de mettre en œuvre des actions structurées dans les plus
brefs délais. C'est un premier pas extrêmement important.

162 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Cette similitude de points de vue a mené au lancement de deux types d’initiatives


complémentaires : une stratégie de développement des services et des infrastructures
logistiques, pilotée par le ministère des Transports, et un plan de mise à niveau des
entreprises du secteur, lancé par le ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration
avec le ministère des Transports. Preuve de l’importance accordée à la logistique, la
présidence du gouvernement elle-même et d’autres ministères sont impliqués dans cet
effort.
Le gouvernement tunisien souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin
d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la
logistique de telle sorte que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB.

Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale,
en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du
plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation
logistique du pays et un ensemble de mesures.

En ce qui concerne le diagnostic, les points forts sont essentiellement les infrastructures et
en particulier le nouveau port d'Enfidha. À souligner également le succès remporté par la
stratégie de transport maritime à courte distance.

Le secteur logistique tunisien présente cependant un certain nombre de déficiences par


rapport à son homologue européen :

• La faible part du rail dans le transport de marchandises.


• Les déficiences du secteur de la route : trop de transport pour compte propre, une faible
participation au transport international et une structure entrepreneuriale fragmentée.

Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement, basé sur le diagnostic établi,
sont les suivants :

• Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à


développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.
• Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.
• Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %
(décision présidentielle).
• Encourager l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le
compte de tiers.
• Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires du domaine logistique :
transitaires, agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.

Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et
les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la
majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes
requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé.

Les mesures stratégiques non infrastructurelles sont notamment :

• La création du Conseil National de la Logistique, présidé par le premier ministre. Outre


ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoir
l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire du
Conseil.
• La création de quatre comités : Réglementation et Fiscalité, Communication, Formation
et Observatoire de la logistique, chargés du traitement spécifiques de ces aspects, jugés
cruciaux.

CETMO 163
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Le tableau ci-dessous répertorie les principales initiatives stratégiques non infrastructurelles :

Amélioration de la • Élaborer un statut pour les prestataires de services logistiques


réglementation • Créer pour les nouvelles infrastructures logistiques une autorité de
régulation séparée des opérateurs
• Poursuivre la réforme du code des douanes afin qu’il devienne un
atout compétitif
• Créer un cadre juridique compatible avec la mise en place de
partenariats public/ privé et acceptable par les deux parties
• Renforcer le contrôle et l’application des normes (créer une
instance de contrôle qualité afin d’auditer/de garantir les prestations
logistiques)

Améliorations • Créer des zones franches logistiques


fiscales • Mettre en place une fiscalité spécifique pour les entreprises
étrangères souhaitant s’implanter en Tunisie pour y exercer des
activités logistiques
• Encourager l’activité de stockage en entrepôt par des avantages
fiscaux
• Systématiser une approche de développement durable des activités
logistiques et de transport en Tunisie
• Favoriser fiscalement le développement national des activités
logistiques et de transport orientées vers l’exportation
• Assouplir la réglementation des changes
• Améliorer la cotation « risque pays » de la Tunisie
• Améliorer le cadre fiscal des activités logistiques et de transport
local en Tunisie
• Coordonner des mesures d’attractivité pour les IDE
• Alléger les taxes foncières pour l’implantation d’entrepôts dans le
cadre de la fiscalité foncière d’entreprises (mesures fiscales
locales)
• Aligner le régime de la TVA sur le territoire tunisien

Formation • Aligner la formation sur les besoins du monde de l’entreprise

Communication • Mettre en place des journées de sensibilisation pour le


développement de la logistique
• Mettre en œuvre un programme national visant à sensibiliser les
professionnels en organisant des séminaires

Performance • S’inscrire dans un cadre de meilleures pratiques internationales de


gestion des infrastructures
• Améliorer les performances des ports
• Favoriser le partage des connaissances par l’entrée en Tunisie de
prestataires étrangers
• Faire un benchmark des conditions nécessaires à l’organisation des
ports pour éviter les points qui les excluraient du marché
• Proposer les services devenus indispensables en soutien des
infrastructures logistiques

Modernisation du • Favoriser l’émergence et la normalisation du transport frais ; mettre


transport routier de en place des normes sur les produits frais et s’assurer qu’elles sont
marchandises respectées
• Mettre en place une cellule professionnelle de conseil en gestion,
exploitation et définition des prix de revient
• Favoriser l’implantation et l’utilisation de systèmes d’information de
type Transport Management System (TMS)

164 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Favoriser l’émergence de nouveaux transports tunisiens


• Favoriser les réseaux commerciaux et l’émergence de
groupement(s) de type ASTRE pour faciliter le fret retour
• Favoriser le renouvellement du parc afin d’optimiser les coûts et la
qualité de service
• Favoriser le développement de la prestation transport + logistique
(libérer les prix conventionnés)
• Ajuster le prix de marché sur le prix de revient réel des prestations
• Négocier des accords bilatéraux TIR avec l’UE (quotas de passage,
visa…)
• Mettre en place une bourse de fret/Créer la profession de courtier
en fret
• Réaliser une enquête / un bilan sur le secteur informel
• Limiter les barrières à l’entrée (matériel, etc.)
• Créer un dispositif d’incitation fiscale pour favoriser la création
d’entreprises

Amélioration du • Insister sur l’aspect commercial de la politique de fret (flexibilité,


transport fiabilité, rentabilité du trafic ferroviaire)
ferroviaire • Lancer une étude de faisabilité sur le ferroutage (impact sur
l’environnement, détermination des aires de marché, coûts de mise
en œuvre)

Amélioration du • Développer des partenariats avec les réseaux portuaires (métro


secteur maritime et côtier / autoroutes de la mer / Feedering) et les armateurs
portuaire (terminaux dédiés)
• Élaborer un argumentaire et un plan de communication en soutien
du développement des ports
• Favoriser l’utilisation de logiciels et d’outils de contrôle de gestion
pour optimiser l’utilisation des matériels
• Rédiger un guide des meilleures pratiques et des procédures à
suivre
• Optimiser les dessertes depuis et vers les partenaires commerciaux
en réduisant / maîtrisant les tarifs pour attirer plus de partenaires
• Incorporer des notions de qualité de service dans les cahiers de
charges
• Aligner les pratiques sur les procédures de certification type ISO,
les meilleures pratiques internationales, etc.

Actions du secteur • Créer une association « Entreposage »


privé • Développer les partenariats avec les armateurs (terminaux dédiés)
• S’inscrire dans les autoroutes maritimes
• S’inscrire dans un réseau de feedering

Technologies de • Faciliter l’accès aux logiciels de type WMS, TMS, APS, ERP, etc.,
l’information et de via des joint-ventures/partenariats avec des éditeurs
la communication • Favoriser l’utilisation de technologies de suivi et de traçabilité telles
(TIC) que les codes-barres
• Reprendre le programme d’incitation à l’introduction des NTIC dans
les entreprises
• Poursuivre la politique de développement de l’Internet à haut débit
(entreprises et particuliers)
• Favoriser la mise en place de systèmes EDI
• Développer les interfaces avec les services publics
• Développer les réseaux sans fils
• Soutenir le développement de stations GPS

CETMO 165
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Le mot d’ordre du plan est la massification des flux. Les principaux outils de cette
massification seront les plates-formes logistiques et les TIC (intégration des systèmes) : le
gouvernement souhaite favoriser l’utilisation de la plate-forme technologique TTN, créer des
bourses de fret, etc.

En ce qui concerne les principales mesures infrastructurelles concrètes du plan pour les
opérateurs, 7 emplacements destinés à accueillir des zones logistiques à vocation nationale
et internationale ont été identifiés près des ports et des centres de production et de
consommation.
Les trois premiers sont situés à Radès (env. 50 ha), à Jebel El Oust et aux abords d’Enfidha
(près de 2 000 ha sont disponibles). Ces initiatives nécessitent cependant des
investissements privés. Des démarches ont déjà été entreprises dans ce sens. La formule
envisagée consiste à octroyer des concessions en modalité BOT.

L'autre composant du développement du secteur logistique est le programme de mise à


niveau du secteur des services -et en conséquence du secteur logistique -, lancé par le
ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration avec le ministère des Transports.
Ce programme en est au stade des réunions avec le secteur privé.

Apparemment, le contenu de cette mise à niveau n’est pas encore défini. Les entreprises ont
exprimé leur intérêt à participer à ce programme, mais il reste une inconnue : savoir si les
ressources financières seront suffisantes. En principe, 20 à 30 entreprises devraient être
impliquées dans ce programme.

3.6.2. Point de vue des opérateurs publics et privés tunisiens

Point de vue des opérateurs publics

CTN (Compagnie tunisienne de navigation)

Bien que s’agissant d’une société d’État, elle exerce ses activités dans un contexte de libre
concurrence, les affréteurs pouvant choisir n’importe quelle compagnie de navigation. La
CTN applique une stratégie de spécialisation et d’intégration basée sur la qualité des
services.

Spécialisation : les deux grands segments de marché sont le trafic Ro-Ro (la CTN transporte
plus de 25 000 tonnes/an, soit 60 % du marché) et le trafic de passagers (qui représente
50 % de son chiffre d’affaires). La CTN transporte les conteneurs en unités Ro-Ro et fournit
des services de transport par vraquier à la demande.

Intégration : la plupart des industries implantées en Tunisie obéissent à un schéma


d’externalisation (entrée de matières premières et sortie de produits manufacturés) et n’ont
aucun contact direct avec l'industriel ou le client. La stratégie de la CTN consiste à contrôler
l’ensemble de la chaîne origine-destination pour générer plus de valeur ajoutée. Dans le
domaine du trafic de conteneurs, elle propose des services porte à porte et passe
directement contrat en Europe pour le transport ferroviaire.

Qualité des services : elle repose notamment sur la possession de moyens en propre
(500 remorques et des navires conformes aux spécifications ISO), sur la rapidité de passage
des marchandises dans les ports (de 21 à 24 heures) et sur un accord avec la STAM pour la
manutention dans le port de Radès.

Les principales difficultés rencontrées par la CTN sont le coût et la lenteur du déchargement
dans les ports étrangers. Le temps de déchargement revêt une importance particulière
lorsque les services sont destinés à des chaînes qui fonctionnent en flux tendu. La

166 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

diminution du fret suite à la crise et les subventions européennes dont bénéficient les
armateurs qui proposent des services triangulaires entre les pays européens et la Tunisie lui
compliquent également la tâche.

Autre problème d’importance : la concentration des trafics de camions pendant les week-
ends. La création d'un centre de groupage dans une zone logistique permettrait de séparer
les marchandises qui doivent faire l’objet d'un transport quotidien de celles qui peuvent n’être
expédiées qu’une fois par semaine (avec différentes périodes de rotation). La CTN gagnerait
en productivité.
SNCFT (Société nationale des chemins de fer tunisiens)

La stratégie de la SNCFT a pour principaux objectifs d’améliorer la fiabilité et de réduire le


temps de passage afin d’accroître la compétitivité du rail qui, comme nous l’avons déjà
précisé, ne détient qu’une faible part de marché.

Pour remédier à cette situation, l’État encourage l'utilisation du rail en appliquant des tarifs
très compétitifs de manière à ce qu'en tenant compte de l’amortissement du véhicule, le prix
final soit inférieur au coût du transport pour compte propre. Cette stratégie repose sur le fait
que l'essentiel du coût du rail provient de frais fixes, déjà payés. Il est donc possible de
baisser les prix. Pour capter des clients (opérateurs multimodaux), il reste donc à résoudre
les problèmes liés à la rapidité, à la fiabilité et au service porte à porte.

Pour être en mesure de fournir des services porte à porte et étendre ainsi son marché, la
SNCFT applique une double stratégie concernant les produits qui consiste à :

• Consolider et améliorer les services de trains programmés, avec des sillons identifiés et
une origine/destination identifiée, destinés aux grands affréteurs de produits tels que les
phosphates, les céréales, etc.

• Développer des services intermodaux grâce à des trains multiclients essentiellement


destinés au trafic de conteneurs (les services de ferroutage sont également pris en
compte). C’est le marché le plus difficile, car la majorité des compagnies de
navigation/consignataires possèdent des intérêts dans le transport routier.

Depuis mars 2008, des trains de conteneurs circulent entre les ports de Sousse, Sfax,
Gabés et Radès pour les trafics import/export. Pour garantir la qualité de ce nouveau
produit, la SNCFT dispose de terminaux dans les ports et de ses propres camions. Elle a
aussi conclu des accords avec des transporteurs routiers pour le transport terminal-client
et avec la STAM pour assurer la rapidité et la fiabilité des opérations d’acconage et de
manutention grâce aux moyens dédiés (zone spécifique de stockage, mafis, scanners,
etc.).

Point de vue des opérateurs privés

Comme indiqué précédemment, il existe une similitude de points de vue entre le secteur
public et privé à propos du rôle qui peut et doit être dévolu au secteur logistique tunisien
dans le pays, au Maghreb et dans le reste de l'Afrique.

Les points à débattre portent sur les limites de l’ouverture du secteur et les objectifs du plan
logistique.

La Fédération nationale du transport, qui englobe tous les moyens de transports, excepté le
rail, est d’avis qu’il serait préférable de définir les objectifs du plan logistique et de la mise à
niveau. Il faudrait par exemple décider s'il vaut mieux miser sur les grands opérateurs ou

CETMO 167
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

renforcer les petits et favoriser la création d’entreprises mixtes (la Fédération pense que les
entreprises européennes ne souhaitent pas avoir de partenaires locaux).

La Fédération pense également que les mesures de mise à niveau risquent de favoriser les
entreprises européennes, tant en termes de débarquement direct que d’implantation sur les
nouvelles zones logistiques.

Elle considère qu’il faudrait tenir compte de la structure sociale du pays et travailler à
l’échelle de la région pour contribuer à son développement (on estime que l’intégration des
pays du Maghreb impliquerait une augmentation du PIB de l’ordre de 2 %). Elle juge
également que le Maghreb ne doit pas se contenter de devenir une zone de délocalisation
de proximité à faible coût et qu’il est impossible de baisser encore plus les coûts du transport
routier. Elle pense qu'il convient d’augmenter la qualité des services et d’améliorer la
logistique interne des grandes entreprises.

La Fédération juge également nécessaire de protéger toutes les entreprises nationales -et
pas seulement les entreprises publiques- et de créer un cadre légal pour contraindre les
petites entreprises à travailler ensemble. Elle prend pour exemple la concentration réussie
des petites entreprises d’acconnage dans les ports. De l'avis de la Fédération, il conviendrait
aussi d'utiliser les avantages fiscaux pour créer de nouvelles grandes entreprises.

D'autres opérateurs consultés sont partisans d’une ouverture totale de l'économie tunisienne
et conseillent d'encourager l'implantation d'opérateurs européens. À leur avis, cela aurait une
incidence positive sur l'économie du pays, car la mentalité de service et la qualification
professionnelle des Tunisiens sont des atouts pour les entreprises étrangères. Ils soulèvent
cependant un problème : l’insuffisance de ressources financières pour affronter une
logistique allant au-delà du marché national, d'où la nécessité d'attirer des capitaux externes.

Le secteur privé dans son ensemble s’accorde à reconnaître la nécessité de mettre en place
des aides à la formation, et notamment à la formation logistique. La préparation fournie par
le système actuel est insuffisante (trop théorique) et les entreprises les plus avancées
doivent compléter et actualiser la formation de leurs employés.

L’aide financière porte sur trois domaines prioritaires :

• L’achat de matériel roulant.


• La mise à disposition d’entrepôts modernes.
• L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication.

168 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

4 Conclusions et recommandations

Figure 4.1. - Chapitre 4. Analyse AFOM et conclusions

4.1 Synthèse des conclusions et recommandations concernant la rive sud

4.1.1. Conclusions finales

Après avoir décrit la situation du cluster logistique et l’offre de services, et avoir analysé sa
position compétitive et les plans et initiatives de mise à niveau du secteur, nous abordons
dans ce chapitre une approche plus stratégique (au travers de la méthodologie AFOM) pour
compléter le positionnement du secteur logistique en tenant compte des tendances et des
projets.

Conformément à l’approche adoptée par les auteurs de ce rapport, à savoir concourir à


l'amélioration de l'offre de services et pour ce faire contribuer à la modernisation des
entreprises opératrices, nous proposons ensuite des recommandations.

En ce qui concerne l’analyse AFOM, détaillée plus avant pour chaque pays, il nous semble
nécessaire de renforcer les facteurs sources d’opportunités et de forces pour les pays
analysés et de favoriser la mise en œuvre d’actions destinées à compenser les principales
menaces et faiblesses. Les principaux aspects communs aux cinq pays sont les suivants :

CETMO 169
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Renforcement des facteurs favorables Compensation des menaces

Renforcer l’ouverture économique et étendre Retards dans l’intégration du Maghreb.


la libéralisation.
Manque de pression pour améliorer la
Tirer parti des progrès de la coopération logistique intérieure des pays. Danger de
méditerranéenne, du rôle de plus en plus miser uniquement sur le développement
important joué par le bassin méditerranéen interne.
dans la logistique mondiale et des possibilités
offertes par la logistique africaine. Dispersion administrative dans le traitement
des problèmes du secteur logistique.
Souligner l’importance de la logistique dans le
développement économique. Faible participation du secteur privé à
l’amélioration de la planification et à
Tirer parti du dynamisme du secteur privé. l’exécution des plans de mise à niveau du
secteur logistique.
Renforcer les processus d’externalisation de
la logistique. Faible degré d’organisation des entreprises en
associations professionnelles dans le secteur
Favoriser la coopération entre les opérateurs logistique, ainsi que de coopération entre les
publics logistiques et de transport et les opérateurs privés.
opérateurs privés.
Manque de plans de mise à niveau ou retards
de leur application.

La synthèse des conclusions permet de distinguer les aspects suivants :

Mise à niveau. La mise à niveau de l’environnement du secteur logistique (réglementation,


fiscalité, plateformes, etc.) appliquée actuellement est nécessaire mais reste insuffisante,
étant donné que :

• Le facteur clé du succès de la mise à niveau est la modernisation interne des


entreprises, la structure du secteur et la supervision/suivi de la structure en question.

• Les pressions du marché ne sont pas suffisantes pour moderniser le secteur logistique,
l’administration doit engager le processus.

• Les relations entre l’administration et les opérateurs doivent être renforcées, de même
que celles entre les opérateurs eux-mêmes.

Formation. La formation en transport et logistique est une priorité absolue dans l’ensemble
du Maghreb et constitue une opportunité pour un positionnement commun à toute la région
UMA du GMTO 5+5, qui devrait permettre une connaissance plus profonde de la région et
un rapprochement des points de vue entre les deux rives de la Méditerranée.

• Les personnes interrogées soulignent que la formation professionnelle doit être proposée
au secteur privé mais également aux administrations, dot comprendre la gestion et des
aspects techniques et avoir un caractère essentiellement pratique (et pas seulement
académique) et s’appuyer sur des expériences en relation plus ou directe avec le niveau
des pays de l’UMA. À cet égard, les pays du Sud de l’Europe peuvent être des
références.

Libéralisation. La libéralisation du secteur logistique doit être poursuivie mais accompagnée


de stratégies de mise à niveau des entreprises nationales.

170 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Une libéralisation dépourvue de stratégies et subissant des obstacles administratifs


conduira à une prédominance des opérateurs étrangers dans le secteur logistique
(cercle vicieux). En revanche, une libéralisation possédant des stratégies de
modernisation et de structuration de cluster logistique favorisera les entreprises
nationales (cercle vertueux).

Graphique 4.1.1. - Deux approches de la libéralisation du secteur logistique

4.1.2. Recommandations

Nous détaillons ci-après les recommandations spécifiques à chaque pays analysé et


présentons ensuite un ensemble de propositions pour l’ensemble de la région. À noter que
certaines de ces propositions coïncident avec des mesures déjà envisagées dans chaque
pays.

Améliorer les relations entre les administrations et entre celles-ci et le secteur privé

Relations entre les administrations

En règle générale, outre différents niveaux administratifs, de nombreux ministères sont


impliqués dans le secteur des transports et de la logistique. Nos principales
recommandations, en particulier au niveau ministériel, sont les suivantes :

Conférer la primauté de la définition des stratégies en rapport avec le secteur au ministère des
Transports, car c’est l’instance administrative qui connaît le mieux les problèmes auxquels il est
confronté. Cette demande est très souvent ressortie lors des entretiens.
Favoriser la sous-traitance du transport et des opérations logistiques en organisant des campagnes
allant dans ce sens et en tirant parti de la capacité de l’État à sous-traiter. Ce type d’action
entraînerait un accroissement du marché et augmenterait la pression exercée par la clientèle en
faveur de l'amélioration, ce qui serait tout particulièrement utile à la logistique interne de ces pays.

Relations entre les administrations et le secteur privé

L’amélioration de ces relations est un aspect clé de la bonne marche des plans d’action et de
leur exécution. Nos principales recommandations sont les suivantes :

CETMO 171
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Consulter les opérateurs du secteur et faire en sorte qu'ils participent à la planification stratégique,
ainsi qu’au suivi et au contrôle des programmes d’action. Sur le plan opérationnel, créer des
instances de coopération public-privé impliquées dans des sujets tels que l’élaboration de
réglementations destinées au secteur du transport et de la logistique, le contrôle de leur respect,
l’élaboration et la mise en œuvre de plans de formation professionnelle spécifiques et la
participation des banques au financement du secteur, un sujet crucial mentionné par presque toutes
les personnes interrogées dans tous les pays.
Définir ensemble une stratégie de développement du secteur privé car, comme le démontre la
situation actuelle, la libéralisation seule ne suffit pas pour engendrer un secteur logistique structuré
et compétitif.
Instaurer un dialogue permanent avec les opérateurs et faire circuler les informations. C’est la
meilleure voie à suivre pour favoriser la création d’associations professionnelles et lutter contre
l’individualisme excessif qui prévaut aujourd'hui. Si l'Administration n’est pas à l’écoute des
organisations sectorielles et ne négocie pas avec elles, la création d'entreprises risque de s'en
ressentir.

Renforcer la structure entrepreneuriale

Nous avons constaté l’existence d’un grand dynamisme entrepreneurial, surtout dans le
secteur privé. Les entreprises présentent cependant de graves carences dans différents
domaines, notamment la gestion stratégique, l‘organisation et la gestion des opérations
(méthodes de travail, intégration de technologies, systèmes de qualité), le marketing et la
commercialisation. Les programmes de mise à niveau tentent de résoudre ces problèmes,
mais ne s’adressent généralement qu’aux PME et sont pilotés par des ministères autres que
celui des Transports. Nous recommandons donc :

De faire en sorte que l’approche et les critères de mise en œuvre des programmes permettent au
ministère des Transports de jouer le rôle principal, de façon à ce que ces programmes soient les plus
spécifiques possibles et soient mieux coordonnés avec les stratégies d’amélioration du secteur
logistique.

C. Planifier le changement dans les secteurs cruciaux

Certains problèmes horizontaux fondamentaux tels que la fragmentation du transport routier,


le manque de culture logistique et d’opérateurs logistiques, et les problèmes de
fonctionnement des ports sont communs à tous les pays analysés. Ici, les améliorations
d’ordre général – réglementation, fiscalité, etc. – ou la mise en œuvre générique des
programmes de mise à niveau ne semblent pas suffire. Il est nécessaire de concevoir des
plans spécifiques, de disposer d'aides extérieures plus poussées et d'envisager une
approche plus globale, peut-être même à l’échelle du Maghreb. Dans ce domaine, nos
recommandations sont les suivantes :

Étudier, avec l’aide de l’Europe, la restructuration du secteur du transport routier – de préférence à


l'échelle du Maghreb – pour lutter contre le transport informel et ses effets déstructurants ; réduire
la fragmentation et favoriser la création d’entreprises de plus grande taille. Le cas de l’Espagne
(programme PETRA) est une référence intéressante, car c’est un pays qui souffre également de la
fragmentation.
Analyser l'expérience d'autres pays développés ou en voie de développement dans lesquels des
opérateurs logistiques se sont implantés et élaborer un catalogue de bonnes pratiques pour
promouvoir ce secteur d’activités.
Définir un scénario d’efficacité portuaire pour les ports des deux rives de la Méditerranée
Occidentale et les trafics Ro-Ro et de conteneurs, de manière à ce que sa mise en pratique
permette de réduire les goulets d’étranglement actuels des chaînes de transport, à l’importation
comme à l’exportation.

172 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

D. Intensifier les effets des améliorations apportées à l’environnement du secteur

Les plans et projets qui commencent à être mis en œuvre ou sont à l’étude traitent certaines
carences fondamentales du secteur du transport et de la logistique : plates-formes
logistiques, formation et contrôle du respect des réglementations. Pour parvenir à intensifier
les effets de ces améliorations sur le secteur logistique, il est nécessaire de tenir compte de
l’avis des opérateurs. Dans ce domaine, nos recommandations sont les suivantes :
Dans le cas des plates-formes logistiques, accorder une attention particulière aux conditions d'accès
des entreprises privées, notamment des PME, à ces plates-formes pour faciliter et étendre leur
utilisation. Confier la gestion des plates-formes à des opérateurs d'immobilier neutres et spécialisés
– n'entrant pas en concurrence avec leurs propres clients -, qui géreront la zone en permanence pour
que les entreprises qui y sont implantées bénéficient de services complémentaires dans des
conditions favorables pour leurs clients et leur fourniront le support immobilier nécessaire à
l’évolution de leurs activités.
La formation spécifique au secteur du transport et de la logistique a été le sujet le plus
fréquemment et le plus unanimement soulevé lors des entretiens. C’est dans ce domaine que la
collaboration entre l’Administration et les opérateurs est la plus essentielle, que ce soit pour définir
des programmes, pour lier formation interne et externe dans les entreprises ou pour planifier le
transfert du savoir-faire européen opportun en fonction du stade de développement de chaque pays
et éviter ainsi toute expérience inapplicable.
Exiger un respect rigoureux des conditions d’accès aux différents métiers et au marché ; définir les
statuts des professions qui n’existent pas encore et les intégrer aux réglementations nationales.

E. Créer des domaines de coopération et de dynamisation entrepreneuriale

Comme nous l’expliquons dans le chapitre 5 de ce rapport, l’incitation à la création de


clusters d’entreprises est la voie la plus appropriée pour stimuler les processus de
modernisation et d’innovation entrepreneuriale, car elle favorise la coopération compétitive
entre les opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. Cette méthodologie présente également
l’avantage d’être applicable quel que soit le niveau de développement du secteur logistique,
car elle vise à faire progresser les activités et à les consolider à long terme au travers de
l'amélioration continue.

Dans ce domaine, nos principales recommandations sont les suivantes :

Instaurer un dialogue entre l’Administration et le secteur privé, et convenir de la nécessité


d'encourager la participation des entreprises à la mise à niveau en créant un domaine de coopération
compétitif entre celles-ci, en complément du domaine de concertation public-privé.
Commencer à diffuser les principes et les expériences des clusters logistiques auprès des
entreprises nationales les plus avancées et inviter les entreprises publiques et les opérateurs privés à
y participer
Étudier la façon d'appliquer la méthodologie cluster à la réalité nationale par des actions comme les
suivantes :
Établir une cartographie détaillée du secteur logistique pour déterminer quels pourraient être les
acteurs moteurs et quels types de clusters devraient être encouragés : des clusters verticaux par
mode de transport ou profession, des clusters territoriaux - dans les ports, les agglomérations ou les
zones logistiques – ou des clusters de chaînes spécifiques.
Définir une stratégie pour le développement des clusters et pour les types de groupements
d’entreprises, ainsi que les structures nécessaires pour stimuler les processus de participation
entrepreneuriale. Y inclure les entreprises publiques et les opérateurs étrangers.
Définir le type d’aide qui, d’après les acquis de l’expérience, doit être apporté par le secteur public
pour compléter les efforts internes de modernisation des entreprises participantes.
Obtenir le soutien de l’Union européenne en tant qu'entité pouvant apporter son aide à l'échelle de
chaque pays et devant également jouer un rôle global dans la région – un aspect que l'UMA ne peut
actuellement assumer –, car une coordination entre les initiatives est également nécessaire au
succès de ces processus.

CETMO 173
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Améliorer la connaissance du secteur et la vision stratégique

Le domaine euro-méditerranéen de coopération multilatérale est une instance appropriée pour


favoriser et soutenir les actions horizontales telles que :
L’amélioration du système de formation professionnelle grâce à l’apport de l’expérience européenne
et à l’accroissement de la coopération entre les deux rives de la Méditerranée dans ce domaine.
L’étude des processus de mise à niveau dans d’autres pays et d’autres régions (Asie, Amérique du
Sud) pour déterminer comment améliorer la position compétitive des entreprises nationales dans ce
type de processus.
L’analyse des possibilités et des exigences d’une stratégie compétitive conjointe du secteur
logistique des pays de l'UMA, au-delà de la coordination des aspects infrastructurels et de
l’harmonisation technique.
L’aide à l’amélioration du système statistique des pays et à son harmonisation pour déterminer plus
objectivement la réalité du secteur logistique et le soutien de campagnes visant à diffuser les
bénéfices de l’externalisation de la logistique et à étendre le marché des opérateurs.

4.2. L’Algérie

4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique algérien

Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci
(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités
Ressources L’Algérie est le pays le plus riche du Maghreb et celui ayant à sa
disposition le plus de ressources financières. Sa dette externe étant par
ailleurs faible, il est en mesure de soutenir une stratégie de
développement du secteur logistique, fondamentale dans les économies
actuelles.
Dynamisme Le pays rattrape rapidement le retard occasionné par les problèmes
économique internes auxquels il a dû faire face pendant plus de dix ans. Le secteur
privé fait preuve d’un grand dynamisme et de grands projets industriels
et d’infrastructures sont en cours.

Taille du marché L’Algérie possède le plus grand marché interne du Maghreb. Vu sa


interne croissance, le niveau de vie devrait augmenter assez considérablement,
ce qui confère à la logistique un fort potentiel de développement.

Externalisation En Algérie, 40 % du transport et l’immense majorité des autres


logistique opérations logistiques sont encore internalisés, mais la tendance est en
train de changer en faveur de la sous-traitance. Étant donné la taille du
pays, cela devrait engendrer un grand marché pour le secteur logistique.

Potentiel de Comme l’ont souligné bon nombre des personnes interrogées,


développement l’économie algérienne possède un grand potentiel en matière
des exportations d’exportation de produits non énergétiques, qui requièrent plus de
services logistiques.

174 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Menaces
Orientation En misant excessivement sur le développement interne, l’Algérie risque
excessive vers le de laisser passer les possibilités d’amélioration du secteur logistique
développement offertes par les relations avec l’Union européenne et de ne pas participer
interne suffisamment aux progrès de la coopération méditerranéenne alors que
cette région est amenée à jouer un rôle de plus en plus important dans
les relations avec l’Asie et dans les routes est-ouest.

Insuffisance de la Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, il n’existe pas


stratégie logistique encore de grand programme d’actions concerté avec le secteur privé en
nationale vue de la modernisation des services logistiques. Le pays misant sur ses
capacités internes, ce type d’initiative est fondamental pour engendrer
l’essor nécessaire.

Dispersion De nombreux ministères interviennent dans le secteur logistique


administrative (ministère des Transports, ministère des Travaux publics, ministère de la
PME et de l’Artisanat, ministère de la Formation et de l’Enseignement
professionnels, ministère de l’Industrie et de la Promotion des
investissements, ministère des Finances, ministère de l’Intérieur et des
Collectivités locales) et le ministère des Transports ne semble pas avoir
suffisamment de pouvoir pour définir les actions, d’autant plus qu’il
n’existe pas de programme commun de modernisation des transports et
de la logistique.

Retards dans Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
l’intégration développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les
maghrébine pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes
telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières
réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une
concurrence entre clusters portuaires régionaux.

Atouts
Forts Il s’agit à ce jour des mesures les plus flagrantes mises en œuvre pour
investissements en améliorer le système logistique. Les investissements en matière de
matière lignes ferroviaires et de routes seront complétés par l’implantation de
d’infrastructures terminaux intermodaux et de zones logistiques. Il est également
logistiques nécessaire d’améliorer les infostructures pour mieux tirer parti des TIC.

Initiative des Malgré toutes les limitations, les entreprises privées font preuve d’un
entreprises privées grand dynamisme. Dans les milieux privés, on considère que ce
dynamisme sera capable de vaincre bon nombre des insuffisances dont
souffre encore le secteur logistique.

Orientation vers les C’est le versant positif de l’orientation prioritaire du développement


entreprises logistique vers les capacités internes. L’État veut favoriser la création
algériennes d’entreprises nationales par le biais d’aides financières, fiscales, etc.

Essor des relations Comme la Tunisie, l’Algérie souhaite jouer un rôle de premier plan dans
avec les pays du la logistique des pays situés au sud de son territoire. Au cours des
sud entretiens, cette tendance s’est affirmée avec plus de force que
l’importance accordée aux relations avec les pays du nord du bassin
méditerranéen.

CETMO 175
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Faiblesses
Absence de plan Les entreprises se plaignent du fait que la majeure partie de la formation
de formation doit avoir lieu en interne et qu’elles ne sont pas consultées pour
professionnelle déterminer les besoins en matière de formation et définir les
élaboré en programmes correspondants. Elles considèrent également que
collaboration avec l’Administration qui réglemente et contrôle le secteur devrait elle aussi
les opérateurs bénéficier d’une formation. Les personnes interrogées ont unanimement
souligné que la formation était le facteur clé pour améliorer la situation.

Manque de Les opérateurs privés ne sont pas consultés par l’Administration et il


concertation entre n’existe aucune structure d’échange d’opinions, de concertation des
l’Administration et actions et de suivi des initiatives. En règle générale, cela est considéré
le secteur privé comme un grave obstacle à l’amélioration du secteur logistique et des
transports.

Mentalité logistique Bien qu’il s’agisse d’un facteur intangible, les personnes interrogées ont
peu développée souligné avec force la nécessité d’un changement global de mentalité
(de la part des clients et des opérateurs) pour garantir une gestion
efficace de la logistique et rompre avec la logique qui veut que c’est au
marché d’assumer les coûts de l’inefficacité.

Absence de L’Administration souhaite améliorer l’environnement du secteur


stratégie de mise à logistique (infrastructures, réglementation, etc.) et favoriser la création de
niveau du secteur nouvelles entreprises. Il n’existe cependant pas de programme de mise
logistique à niveau des opérateurs visant à améliorer la stratégie entrepreneuriale,
les méthodes de travail, le marketing et la commercialisation ou à
accroître la spécialisation et l’internationalisation.

4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’Algérie

En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont
les suivants :

• La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une
part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre
part, gérer et contrôler la libéralisation afin d’engendrer une compétence loyale qui
forcerait à l’amélioration, notamment dans le domaine du transport routier et le secteur
portuaire, qui sont les piliers de la logistique du pays.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que les


entreprises peuvent être rentables, même dans un contexte de faible niveau de service
et de forte concurrence en matière de prix, car étant donné l’insuffisance des contrôles
effectifs, elles peuvent ignorer les normes. Le système actuel n’engendre donc pas de
pressions endogènes susceptibles d’entraîner une amélioration de la qualité des services
et la modernisation des entreprises. La tendance au protectionnisme du marché interne
aggrave cette situation.

• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, bien que des initiatives législatives,
financières, fiscales, etc. soient en cours, on constate l’absence de programme concerté
visant à améliorer l’environnement du secteur logistique. Il n’existe pas non plus de
programme de mise à niveau des entreprises de ce secteur.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) met en évidence la nécessité de compenser les


principales menaces et faiblesses de l’avenir telles que la dispersion administrative, le
manque de concertation entre l’Administration et le secteur privé, et le fait de ne pas tirer
parti du contexte international maghrébin et méditerranéen.

176 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois
grands domaines :

• Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les
administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour améliorer
le niveau de services du secteur logistique.

• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la


collaboration entre l’Administration et le secteur privé.

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les
administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour
améliorer le niveau de services du secteur logistique

Pour favoriser la modernisation du secteur logistique, l’approche la plus pertinente


consisterait, comme dans le cas du Maroc et de la Tunisie, à créer un programme
d’amélioration des services logistiques résultant d’une concertation entre l’Administration et
le secteur privé et accompagné des mécanismes financiers, de gestion et de suivi
appropriés. Cela est nécessaire, indépendamment de l’adoption d’une stratégie
essentiellement nationale ou plus internationale.

Dans tous les cas, les opérateurs considèrent que, bien que l’intervention de plusieurs
ministères dans le secteur des transports et de la logistique soit nécessaire, le ministère des
Transports – qui est celui qui connaît le mieux le secteur – devrait jouer un rôle majeur dans
les initiatives et assurer la coordination avec les autres organismes.

Les principales actions dans lesquelles le ministère des Transports (MT) devrait jouer un rôle
majeur et dont il devrait assurer la coordination sont les suivantes :

Le Plan de développement de plates-formes logistiques : selon les informations collectées, le


ministère des Transports, le ministère des Travaux publics, la présidence du gouvernement et le
ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements y travaillent. Le point de vue du
MT est tout particulièrement nécessaire, non seulement en ce qui concerne la planification et la
construction, mais aussi la gestion des installations et la facilité qu’auront les opérateurs à y accéder.
Un programme de mise à niveau concerté avec le ministère de la PME et de l’Artisanat, qui est
officiellement chargé de ce type d’initiative.
Un programme de formation professionnelle adapté au secteur logistique et élaboré en collaboration
avec le ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnels.
Le MT devrait également intervenir dans la création d’instances de contact permanent,
d’information, de concertation d’actions et de suivi avec les opérateurs publics et privés.

Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la


collaboration entre l’Administration et le secteur privé

Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de
la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier
au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité
à leurs principales demandes telles que :

CETMO 177
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Faciliter le regroupement en associations professionnelles, tant au sein d’une même profession qu’à
un niveau pluridisciplinaire (par exemple les communautés portuaires). Cet aspect est jugé
important pour consolider les points de vue et les solutions, et pour fédérer les entreprises autour
d’objectifs communs et d’une même volonté de progrès. La facilitation du dialogue avec le
ministère des Transports est également un argument en faveur des associations professionnelles.
Améliorer la gestion entrepreneuriale, notamment en matière de gestion des entrepôts, des plates-
formes et des chaînes logistiques, et de marketing.
Apporter un soutien aux entreprises du secteur dans le domaine des technologies de l’information et
de la communication. Créer des bourses de fret pour faciliter la commercialisation et organiser plus
efficacement les transports.
Favoriser le recours à une assistance technique extérieure au travers de stages, de missions, de
campagnes d’e-learning, etc. pour une mise à jour des connaissances dans le domaine des services
ferroviaires, du transport routier, du secteur portuaire, de l’évaluation des coûts externes et de la
gestion logistique.
Développer le partenariat entre les entreprises locales et des entreprises étrangères. Cela est jugé
nécessaire pour le transfert du savoir-faire, car la capacité logistique endogène est très réduite.
Simplifier le cadre réglementaire et contrôler sa mise en application effective. Accélérer les
procédures. Compléter le cadre réglementaire en créant les statuts manquants, en particulier celui
d’opérateur logistique.
Améliorer les équipements de transport. Ne se pas limiter à créer des plates-formes logistiques,
mais créer également des zones de stationnement pour les camions et des zones de stockage à l’air
libre (pour le transport en convois exceptionnels et le stockage de conteneurs).
Favoriser une culture de gestion des coûts de la part des opérateurs. En premier lieu, fournir des
informations sur les coûts grâce à des initiatives telles que les observatoires des coûts, des
programmes d’évaluation des coûts, etc.
Lier financement et formation : ces deux aides doivent être fournies simultanément pour que les
entreprises puissent acheter des équipements et accroître leurs compétences.
Favoriser une vision partagée de la modernisation : les ports de la rive nord et ceux de la rive sud
devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la chaîne logistique, cela n’a pas de sens
d’être très efficace d’un côté et très peu de l'autre.

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

4.3. La Libye

4.3.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Libye

Du point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteurs
devant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes
au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :

Opportunités
Plate-forme de C'est l'un des objectifs du gouvernement libyen, qui veut tirer profit de la
transit entre position géographique de la Libye et du potentiel de ses infrastructures,
l'Europe et l'Afrique ainsi que de sa capacité à comprendre et satisfaire les besoins des
opérateurs et des entreprises importatrices et exportatrices du Nord et
du Sud.

Progrès de la sous- Bien que le transport routier soit sous-traité à 80 %, il existe une marge
traitance logistique de manœuvre très vaste pour la sous-traitance de services
d'organisation du transport et de traitement des marchandises, qui sont
actuellement réalisés par des entreprises industrielles et commerciales

178 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

publiques et privées.

Port de Misurata Le port de Misurata -ainsi que sa vaste zone franche- constitue un atout
compétitif du secteur logistique libyen, et il acquerra de plus en plus
d'importance dans la mesure où la Libye misera de façon dynamique sur
l'internationalisation de l'économie.
Intégration Les opérateurs consultés estiment que ce processus devrait avoir des
maghrébine répercussions positives sur le secteur logistique libyen, tant pour ce qui
est de l'agrandissement du marché qu'il entraînerait (et de sa capacité à
attirer des trafics vers cette région) que du dynamisme qu'il insufflerait
pour la compétitivité des entreprises.

Menaces
Concurrence L’Égypte et la Tunisie sont les deux pays pouvant être les principaux
régionale concurrents de la Libye sur le marché logistique interne libyen. Le port
égyptien de Port Saïd est considéré comme le hub maritime régional
ayant la plus grande capacité d'attirer les trafics asiatiques.

Concurrence Les ports et les aéroports du sud de l'Europe, qui possèdent un niveau
européenne vers de compétence logistique plus élevé, seront également des concurrents
l'Afrique directs pour les trafics avec le nord de l'Afrique et les pays subsahariens.

Processus de Bien qu'il existe une tendance générale à la libéralisation et à la


libéralisation et de privatisation de l'activité économique (qui mise également sur le
privatisation développement du tourisme), ce processus connaît des hauts et des bas
et un nombre important de restrictions demeurent.

Diversification Cette situation a d'importantes répercussions sur la capacité logistique


insuffisante de de la Libye, car les marchandises générales requièrent un niveau plus
l'économie élevé de service et de formation professionnelle.

Atouts
Bonnes C'est le principal atout de la Libye car elle possède dans ce domaine un
infrastructures et avantage par rapport aux pays voisins. En outre, les programmes
infostructures d'investissement mis en place vont améliorer davantage sa position dans
ce domaine.
Implantation À l'heure actuelle, peu d'opérateurs de transport et de logistique sont
d'opérateurs implantés en Libye. Néanmoins, le niveau des infrastructures, la stabilité
européens sociale et le caractère officiel des affaires constituent des points positifs
pour qu'à l'avenir, les entreprises européennes et internationales du
secteur viennent s'installer en Libye.

Opérateurs publics Le problème de l'existence d'un grand nombre d'opérateurs publics


efficaces inefficaces n’existe pas en Libye. Au contraire, les deux grandes
entreprises du secteur (la SPC et la GMNTC) sont des opérateurs
efficaces et modernes.

Points faibles
Absence de Comme c'est le cas dans d'autres pays de la région, la libéralisation a
stratégie de mise à été menée à bien sans programme visant à moderniser les entreprises.
niveau Dans le cas de la Libye, il n'existe aucune stratégie de mise à niveau ni
d'accord entre l'administration et le secteur privé pour en mettre une en
place.

CETMO 179
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Taille réduite des Bien que les initiatives d'entreprise soient nombreuses, la dimension des
opérateurs entreprises libyennes dans le secteur routier et maritime portuaire est
insuffisante, en particulier pour développer le potentiel logistique
international du pays.

Lenteur dans les Le système portuaire travaille efficacement pour ce qui est des
ports opérations physiques, mais les procédures administratives sont
extrêmement lentes, ce qui constitue un obstacle de taille, en particulier
pour les exportations, et entraîne un coût supplémentaire pour les
importations.

Expérience Les principales exportations correspondent à des produits pétroliers,


internationale dont la logistique est beaucoup plus simple. Les entreprises
insuffisante importatrices de marchandises générales commencent à peine à utiliser
les incoterms de type départ usine (ex-works) impliquant l'organisation
de chaînes internationales.

Absence de Comme dans les autres pays du Maghreb, cette carence a été
formation mentionnée par tous les opérateurs. Il serait nécessaire de mettre en
place une formation conforme aux normes internationales afin que la
Libye puisse jouer un rôle dans la logistique mondiale.

4.3.2 Recommandations et actions proposées pour la Libye

Pour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont les
suivants :

• La description du secteur logistique laisse entrevoir que la logistique demeure


internalisée, qu'il existe un vide législatif dans la régulation du secteur qui permettrait
d'augmenter le niveau d'exigence envers les opérateurs. Ces derniers ne disposent pas
d'organisations professionnelles. Les ports sont efficaces pour ce qui est des opérations,
mais les procédures administratives sont lentes et le transport routier est peu
internationalisé.

• L'analyse de la position compétitive a permis de constater qu'il n'existe pas d'importantes


limites freinant la modernisation du secteur logistique, mais qu’il n'existe pas non plus de
facteurs la favorisant, à l'exception des investissements en infrastructures dans
lesquelles le gouvernement libyen centre son attention et ses ressources.

• Il se dégage de l'analyse des stratégies en cours qu’il n’y a pas de stratégie globale –
comprenant les infrastructures, les services et les opérateurs– dans le secteur logistique.
Il n'y a pas non plus de tentatives de pacte entre le secteur privé et l'administration.

• Enfin, l'analyse AFOM indique que la Libye a des possibilités en tant que plate-forme
intercontinentale dans les trafics Europe-Afrique, même si elle ne dispose pas
d'opérateurs libyens ayant une envergure et une expérience internationale (sauf dans le
cas de la GNMTC).

À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour de


trois domaines principaux :

• Élaborer une stratégie pour améliorer la qualité des services et contribuer à la


modernisation des entreprises.

• Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,


accepter les demandes des opérateurs et leur donner la priorité.

180 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Élaborer une stratégie pour le secteur logistique

La Libye possède un bon niveau d'infrastructures, et le processus de privatisation et de


libéralisation n'a donné lieu à aucune situation chaotique. De même, le transport routier et le
secteur maritime et portuaire ne connaissent pas de problèmes très graves. Néanmoins, le
potentiel logistique de la Libye est limité par plusieurs aspects traités dans ce rapport, en
particulier par l'absence d'une stratégie globale en tant que pays. Cette stratégie doit
absolument être mise en place afin de soutenir la diversification économique de la Libye et
de renforcer sa position internationale, objectifs explicites du gouvernement libyen.

La stratégie de modernisation devrait être articulée autour des trois axes suivants :

Une stratégie d'amélioration des services de transport et de logistique. Elle ne devrait pas reposer
uniquement sur une exigence accrue en matière de normes et sur le respect des normes
internationales, mais également sur une pression exercée par la demande, en particulier publique.
Une stratégie spécifique de mise à niveau des opérateurs du secteur, qui doit être réalisée pour
dynamiser les processus de modernisation interne et augmenter la taille des entreprises libyennes.
La création d'un système de formation professionnelle spécifique au secteur des transports et de la
logistique. Comme c'est le cas pour les autres pays de la région, ce point fait l'unanimité.

Comme cela s'est produit au Maroc et en Tunisie, cette stratégie devrait être élaborée avec
la participation des organisations patronales et des opérateurs publics et privés.

Accepter et donner la priorité aux demandes des opérateurs

Comme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui est
pratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, il
est recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont les
suivantes.

Élargir les horaires de la douane et éliminer ou réduire la restriction que constitue la limite des
horaires du transport routier.
Écourter les délais du passage portuaire en simplifiant les démarches, en supprimant les documents
papier et en mettant en service les systèmes communautaires de ports et la fenêtre unique (Libian
Single Windows).
Définir la figure du transitaire, introduire celle du NVOCC et, en général, examiner de nouveau la
législation actuelle pour encourager une prise de responsabilité accrue de la part des opérateurs du
secteur des transports et de la logistique.
Améliorer la formation professionnelle en consultant les opérateurs afin de tenir compte des
objectifs, des critères de formation et des profils professionnels nécessaires. L'administration doit
jouer le rôle de lien pour obtenir l'aide de l'Union européenne dans ce domaine.
Accroître le contrôle des côtes libyennes pour éviter les déversements illégaux réalisés
actuellement.

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

CETMO 181
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

4.4. Le Maroc

4.4.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique marocain

Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci
(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités
Ouverture Le Maroc a défini et applique une stratégie internationale basée sur une
économique économie ouverte et liée à celle de l’Union européenne. La consolidation
et le futur développement de ce type de scénario favorisent la
modernisation du secteur logistique national.

Coopération euro- Les progrès de la coopération euro-méditerranéenne renforceront le rôle


méditerranéenne de la Méditerranée, tant dans le sens nord-sud (Europe-Afrique) que
dans le sens est-ouest (relations avec l'Asie). Dans ce contexte, les pays
les plus ouverts de la rive sud tels que le Maroc et la Tunisie seront dans
une situation plus propice pour capter des flux de commerce et fournir
des services logistiques.

Accroissement du La préoccupation croissante pour l’environnement et les exigences en


rôle de la matière de rationalisation logistique qui en découlent favorisent la
Méditerranée dans position de la Méditerranée dans l'économie mondiale, en particulier
la logistique dans les relations maritimes Asie-Europe (et sa zone d'influence
mondiale africaine), car l’ouverture de la route maritime passant par le pôle Nord
ne peut être envisagée qu’à long terme. Même dans cette hypothèse, la
congestion du centre de l’Europe et les futures restrictions qui, pour des
raisons environnementales, seront appliquées par l’UE afin d’éviter que
les marchandises transportées par voie maritime fassent des détours
considérables, empêcheraient la concentration, antiéconomique et anti-
écologique, des flux de marchandises destinées au bassin
méditerranéen dans les ports du nord de l'Europe. La position de
Tanger-Med, à proximité du détroit de Gibraltar, lui permettra de jouer un
rôle important dans le transport océanique est-ouest et comme centre de
distribution de marchandises pour l'Europe et le reste de la
Méditerranée.

Menaces
Retards dans Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
l’intégration développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les
maghrébine pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes
telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières
réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une
concurrence entre clusters portuaires régionaux.

Pression La structure du secteur industriel non exportateur, du secteur


insuffisante pour commercial importateur et de la distribution commerciale et du secteur
améliorer la agricole traditionnels n’ayant pas évolué, ils exercent une pression
logistique interne insuffisante pour améliorer la logistique interne. Si les entreprises de ces
secteurs ne prennent pas conscience de l'importance de la logistique
pour la position de leurs produits sur les marchés, cela risque de freiner
le processus de sous-traitance.

182 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Concurrence De grands ports de transbordement sont en construction en Tunisie


portuaire sur la rive (Enfidha), en Libye et plus particulièrement en Algérie (le port de Djen-
sud Djen sera celui qui concurrencera le plus directement le port de Tanger).
Le risque de surcapacité du système portuaire de la Méditerranée
Occidentale a déjà été souligné par les analystes. Il aurait un impact plus
négatif sur les pays de la rive sud, qui disposent de moins de
ressources. D’où la nécessité, étant donné les implications financières et
les répercussions sur les systèmes logistiques nationaux, d’une réflexion
stratégique supranationale au niveau de l'UMA (et même euro-
méditerranéen). Les projets nationaux peuvent difficilement être freinés,
mais il est possible de conférer plus de réalisme aux ambitions légitimes
qui les sous-tendent et de renforcer les complémentarités.

Atouts
Conscience Le gouvernement et la direction du patronat sont conscients de
partagée de l’importance de la logistique pour la compétitivité actuelle et future de
l’importance de la l’économie marocaine. Le processus de coopération mis en place entre
logistique le gouvernement et le patronat a débouché sur la rédaction d'un contrat-
programme contenant des mesures d’ordre général et des contrats
d’application accompagnés de mesures spécifiques. La poursuite, sans
retour en arrière, de cette ligne stratégique et la mise en œuvre rapide
de mesures prenant en compte l’opinion du secteur entrepreneurial sont
essentielles au succès de ces efforts.

Bases pour la L’existence de puissants opérateurs publics dans le secteur logistique et


coopération entre le soutien d’autres organismes d’état sont autant de facteurs favorables
opérateurs publics à la promotion du secteur privé national, dont les structures sont plus
et privés faibles, s'ils sont accompagnés d’une stratégie de coopération entre ces
deux secteurs. Dans le cas contraire, la situation risque de déboucher,
non pas sur une mise à niveau, mais sur une consolidation des
opérateurs publics et une domination totale du secteur privé par de
grandes entreprises étrangères, ce qui, étant donné l’importance
stratégique du secteur logistique dans une économie globalisée,
limiterait la capacité de manœuvre du pays.

Faiblesses
Difficulté et Le plan de mise à niveau du secteur logistique est très ambitieux en
complexité de la termes de portée et couvre un champ d’action très vaste impliquant la
gestion du participation de nombreux ministères et d’autres sphères de
programme de l’Administration. Sa gestion sera une tâche difficile et il ne sera pas
mise à niveau simple de s’assurer de la réalisation des objectifs. Il s’agit pratiquement
de remodeler l’ensemble du secteur logistique ; comme toujours, y
compris lorsqu'il s’agit d’entreprises individuelles, il convient d’établir les
priorités avec beaucoup de soin pour éviter les échecs. Comme le
démontre l’étude de cas et bien que les études et les projets techniques
soient très bons, les changements s’avèrent souvent impossibles à
mettre en œuvre parce que l’on n’a pas suffisamment tenu compte des
types de réactions et de leur intensité. La concertation avec le secteur
privé est cruciale pour éviter de se trouver dans cette situation.

Participation Le secteur privé a collaboré à l'élaboration du contrat-programme et


encore faible du devrait participer encore plus étroitement à sa gestion et à son
secteur privé à la exécution, notamment en ce qui concerne les contrats d'application, qui
mise à niveau nécessitent une connaissance plus précise que seuls détiennent ceux
qui interviennent sur le marché le plus compétitif.

CETMO 183
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Nécessité de La concertation entre le secteur public et le secteur privé est


favoriser la probablement un facteur clé du succès de la mise à niveau. Il n’existe
coopération entre cependant pas, parallèlement, de coopération spécifique entre les
les acteurs du opérateurs publics et privés pour faciliter l’internalisation, au sein des
secteur privé entreprises, des modifications favorables dans le domaine des
infrastructures, de la réglementation, de la fiscalité, de la formation, etc.
Comme l’a démontré l’expérience des clusters en Europe et dans
d’autres régions du monde, il est plus facile de mettre en œuvre des
innovations en matière de stratégie commerciale, de gestion
entrepreneuriale et d’intégration de technologies au sein des entreprises
lorsque les acteurs concernés, qui parlent le même langage et ont pour
objectif l'accroissement de la rentabilité, se regroupent. D’autant plus
que cette même rentabilité est ce qui permet de disposer d’une offre de
services répondant aux besoins des clients.

4.4.2. Recommandations et actions proposées pour le Maroc

En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont
les suivants :

• La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une
part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre
part, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que la


rentabilité des activités des entreprises est compromise et que les pressions internes
exercées par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pas
généralisées et ne suffisent pas, d’où la nécessité d’une vigoureuse initiative publique.

• En ce qui concerne les stratégies mises en œuvre, on constate l’existence d’un


consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien étudié
qui, bien que compliqué à gérer et à appliquer, constitue, avec les observations des
opérateurs privés, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de la coopération régionale,


non seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et
commercial, ainsi que la nécessité d'intensifier la coopération entre les opérateurs
publics et privés, et de doter le secteur entrepreneurial d'un domaine spécifique de
collaboration.

À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois
grands domaines :

• Application du contrat-programme

• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

184 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Application du contrat-programme

Comme indiqué précédemment, le contrat-programme est la base et l’instrument


fondamental de la mise à niveau. Il est important que les actions qui y sont envisagées
bénéficient d'une aide externe, car leur exécution consolidera et fera progresser le processus
de coopération euro-méditerranéenne.

En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent pertinentes :

En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-programme, il


conviendrait de tenir compte des aspects suivants :

Créer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accès des opérateurs privés et combiner, comme
en Europe, différents systèmes de commercialisation : cession du droit d'utilisation des sols à long
terme, location d’entrepôts et de modules, locations à court termes pour des campagnes, existence
d'opérateurs d'entrepôts banalisés fournissant des services aux transporteurs et aux
commissionnaires, etc.
Séparer clairement la gestion des plates-formes des activités de prestataire de services logistiques
pour éviter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de concurrence directe, ce qui peut
nuire au succès de l’initiative. Comme le montre l’expérience européenne, les opérateurs ne sont
pas nécessairement de bons gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux métiers tout à fait
différents.
Favoriser l’apparition d’opérateurs d’immobiliers logistiques chargés de gérer la plate-forme et de
répondre aux besoins (expansion ou réduction) des entreprises qui y sont implantées.
Confier la promotion des zones logistiques en priorité aux opérateurs d’immobiliers logistiques,
mieux à même de planifier les phases de développement que l’Administration, pour éviter les gros
investissements à contretemps et s’adapter aux besoins du marché.
En ce qui concerne la structure du marché, outre les demandes des opérateurs, que nous présentons
dans le point suivant, il serait nécessaire d’encourager la spécialisation pour contribuer à la
différenciation des services et accroître la rentabilité. Du point de vue de la réglementation, il
conviendrait, d’une part, d'apporter des changements législatifs pour réglementer les métiers, et
d’autre part, d’effectuer les contrôles pertinents. À noter également la nécessité d’aider les
entreprises existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs. Le
fait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport routier- peut faire
obstacle à la diversification de l'offre.

Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs

Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de
la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier
au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité
à leurs principales demandes telles que :

Réglementer et mieux gérer l'accès aux différents métiers du transport et de la logistique. Définir
les programmes de formation et exiger des capacités professionnelles et financières (propres ou
externes) garantissant la viabilité du projet entrepreneurial).
Effectuer des contrôles systématiques pour empêcher que les pratiques de concurrence déloyale et
de dumping prédominent, et exiger que les normes soient respectées.
Favoriser également, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur formel (gasoil
professionnel, TVA réduite, accès aux contrats publics, à d’autres types d’aides, etc.).
Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux véhicules. Ce sont plutôt le
regroupement d'entreprises, la spécialisation et l’internationalisation qui devraient primer.
Étendre le marché des opérateurs privés, notamment en leur permettant d'accéder plus facilement
aux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des grandes entreprises d’État.

CETMO 185
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

4.5 La Mauritanie

4.5.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Mauritanie

Du point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteurs
devant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes
au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :

Opportunités
Activités comme Si les ports mauritaniens amélioraient leur spécialisation, ils pourraient
plate-forme de servir de plates-formes de transit vers le Mali et le Nigéria. Des trafics
transit ont été perdus en faveur du port de Dakar (béton, bois, véhicules), mais
une nouvelle stratégie portuaire pourrait renverser la situation.

Possibilité de Les limites rencontrées par les transporteurs mauritaniens (manque


gagner des trafics d'autorisation, absence d'assurances, état des véhicules) les empêchent
du Maroc et du de participer au transport international avec et entre les pays voisins,
Sénégal mais il s'agit d'un marché qui devrait se développer à l'avenir.

Lien entre le En s'intégrant au Maghreb, la Mauritanie pourrait améliorer sa position


Maghreb et en tant que pays de passage entre l'Afrique du Nord et la région
l'Afrique subsaharienne. Même ainsi, son emplacement géographique, le
subsaharienne dynamisme de ses entreprises et sa compréhension des caractéristiques
culturelles de ces deux régions lui confèrent à l'heure actuelle une
position privilégiée dans les échanges commerciaux.

Croissance du Le marché mauritanien du transport se développe à un bon rythme, mais


marché interne il pourrait s'élargir davantage si l'accent était mis sur la
professionnalisation des activités. Comme dans le cas des autres pays
de la région UMA, le développement du marché du transport public et de
la logistique sous-traitée constitue une condition sine qua non pour
l'apparition d'entreprises structurées.

Menaces
Concurrence de Dans le domaine maritime, TangerMed pourrait devenir la plate-forme
TangerMed et de d’éclatement pour l'Afrique de l'Ouest, et les ports mauritaniens
l'Algérie resteraient ainsi des ports d'alimentation. Dans le domaine terrestre, les
transporteurs algériens et libyens constituent une concurrence
importante pour les trafics avec le Mali et le Nigéria.

Absence d'une Selon les principales entreprises privées interviewées, il s'agit de l'écueil
stratégie logistique le plus important. L'absence de priorités établies et des actions
nationale dispersées pénalisent la Mauritanie, qui est un pays avec une grande
étendue et une dimension économique réduite.

Dispersion Comme le reconnaît le MET, de nombreux organismes administratifs


administrative opèrent dans le secteur logistique mauritanien et il existe un manque
évident de coordination, même si ce problème est en partie en train
d'être corrigé. Le manque de coordination se fait ressentir davantage
avec l’absence d'une stratégie nationale en matière de logistique.

186 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Retards dans Tous les pays de la région UMA souffrent de ces retards, mais ils ont
l'intégration davantage de répercussions sur les économies plus petites, comme
maghrébine celles de la Tunisie et la Mauritanie. Dans le cas de la Mauritanie,
l'intégration maghrébine est davantage nécessaire en raison de son
emplacement périphérique et pour consolider son rôle de point d’union
avec l'Afrique subsaharienne.

Atouts
Contrôle de ses Malgré les problèmes et les retards, l'idée que les Mauritaniens doivent
propres ressources contrôler ou être présents lors de la gestion des ressources du pays est
parfaitement implantée, même s'ils doivent compter avec une aide
étrangère comme dans le cas des ports ou du secteur pétrolier. Grâce à
cette attitude, les entreprises locales peuvent avoir accès aux trafics
importants.

Initiative Bien que la fragmentation soit très fréquente en Mauritanie


entrepreneuriale (conséquence de la mentalité nomade, selon certaines personnes
privée interviewées), il existe au sein du secteur privé une grande capacité
d'initiative susceptible de surmonter la barrière du manque de formation
professionnelle.

Bonne situation Bonne situation des télécommunications, en particulier de la téléphonie


des TIC mobile et de l'Internet, ce qui permettrait d'améliorer les services.
Néanmoins, l'informatique est encore peu utilisée dans les opérations,
essentiellement en raison du manque de formation.

Faiblesses
Prix maritimes, Tous les opérateurs interviewés ont signalé cet aspect comme étant le
portuaires et principal écueil, en particulier pour améliorer leur position à
terrestres élevés l'international. Les tarifs élevés reflètent les problèmes structurels de
tous les modes de transport, qui sont peu efficaces et génèrent des
coûts élevés que l'insuffisante pression du marché interne ne parvient
pas à réduire.

Faiblesse de Faiblesse à double sens : faiblesse technique pour la gestion


l'administration quotidienne du secteur logistique, et faiblesse dans la stratégie et la
planification. Il n'y a pas de base permettant d'intervenir pour ordonner
une situation que certains opérateurs ont qualifiée de chaos
entrepreneurial.
Manque de Il n'existe pas de stratégie de mise à niveau du secteur logistique. Et il
concertation entre ne peut pas y en avoir sans mécanismes de concertation permanente
l'administration et entre l'administration et les opérateurs privés, particulièrement
le secteur privé nécessaire dans le cas de la Mauritanie en raison de la faiblesse
technique de son MET.
Abîme en matière En ce qui concerne la formation professionnelle, la situation de la
de formation Mauritanie est la plus mauvaise de l'ensemble de la région maghrébine.
professionnelle Cette situation peut toutefois permettre la création d'un système de
formation professionnelle sur des bases plus modernes.

4.5.2 Recommandations et actions proposées pour la Mauritanie

Pour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont les
suivants :

CETMO 187
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

• La description du secteur logistique laisse entrevoir le besoin de renforcer la capacité des


structures administratives, en particulier du MET, de compléter la régulation du secteur et
de mettre à jour les textes existants, de terminer la réforme du secteur du transport
routier et de créer un système de formation professionnelle.

• Pour ce qui est de l'analyse de la position compétitive, il ne semble pas que les forces du
marché peuvent en elle-même être propices à un processus de mise à niveau des
opérateurs logistiques et de transport, ni à l'apparition d'entreprises structurées. Comme
dans les autres pays du Maghreb, une intervention de l'administration est également
nécessaire, mais celle-ci requiert en plus une mise à niveau, en particulier en Mauritanie.

• L'analyse des stratégies mises en place permet de conclure que le MET ne dispose
d'aucun programme pour la mise à niveau des entreprises et que, dans tous les cas, il
manque de ressources internes afin de s'y consacrer.

• Enfin, l'analyse AFOM souligne les possibilités pour les opérateurs d'élargir le marché
interne et externe de la logistique s'il est possible de limiter l'intrusion professionnelle et
de définir une stratégie logistique en Mauritanie en tant que pays, sur la base d'une
meilleure coordination entre les administrations et d'une concertation permanente avec le
secteur privé.

À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour de


trois domaines principaux :

• Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports (MET) pour


qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du secteur
logistique.

• Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,


assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs.

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports pour


qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du
secteur logistique

Un problème de base spécifique au secteur logistique en Mauritanie est la faiblesse de


l'administration publique, particulièrement importante dans un domaine aussi technique que celui
des transports.
Étant donné la situation, il est nécessaire, pour établir les conditions permettant un développement
logistique de la Mauritanie –professionnalisation du secteur, développement de la concertation avec
le secteur privé et définition d'une stratégie de pays– de contribuer, parallèlement aux autres
actions, à la structuration même de l'État et, dans ce cas, du MET. Cette contribution doit être
réalisée sur deux niveaux :
• Aide externe pour la définition et la mise en marche d'un programme de mise à niveau
spécifique adressé aux fonctionnaires du MET, permettant de disposer de nouveaux schémas
techniques et de contribuer à la formation du personnel remplissant des fonctions
administratives afin qu'il se charge également de certaines fonctions techniques.
• Aide externe permettant au MET d'exécuter le programme de mesures d'accompagnement de
la libéralisation du transport routier, car l'aménagement de ce dernier constitue le principal
problème du secteur logistique de la Mauritanie.

188 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs

Comme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui est
pratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, il
est recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont les
suivantes.
Transport routier
Professionnaliser les transports pour éviter la concurrence déloyale. Les contrôles ne devraient pas
se limiter à la sécurité routière, mais porter également sur les conditions de l'exercice de l'activité.
Permettre aux fédérations d'intervenir dans la recherche de solutions et créer des espaces de
concertation avec elles. (Cette demande des personnes interviewées semble raisonnable, car les
fédérations ne se limitent pas à jouer le rôle de commissionnaires, elles contribuent également à la
commercialisation et fournissent des installations –bureaux, garages, ateliers– à leurs associés. Elles
réalisent une gestion et une concentration de la capacité et permettent d'unifier les points de vue
des transporteurs. Dans la nouvelle situation de libéralisation, elles ne représentent pas un risque
de monopole et peuvent constituer un facteur positif de structuration du secteur face au manque de
grandes entreprises sous-traitant de façon quasi permanente des transporteurs installés à leur
compte).
Faciliter l'accès au transport international au moyen des « cartes brunes » et de la diminution du
coût des assurances.
Augmenter la productivité du transport routier au moyen de mesures telles que les aides au
renouvellement du parc de camions, les prêts à taux d'intérêt peu élevé, la diminution des contrôles
et l'amélioration des infrastructures et des équipements (stationnement, bourses de fret).
Parallèlement, faciliter le départ des transporteurs désireux de cesser leur activité.

Secteur maritime et portuaire


Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires.
Renouveler la politique tarifaire des ports.
Améliorer le fonctionnement des douanes.
Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur.
Unifier la politique de transport des administrations dans le secteur maritime portuaire.
Définir une stratégie de pays entre l'administration et les opérateurs.
Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux.
Éviter que la banque ne constitue un frein au développement.

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

4.6. Tunisie

4.6.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique tunisien

Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci
(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :

Opportunités
Faibles coûts L’augmentation des coûts dans les pays de l’est de l’Europe peut
logistiques favoriser la délocalisation d'entreprises en Tunisie.

Possibilité de Selon les études réalisées à ce sujet, les coûts seraient plus faibles dans
disposer d’un port le port d’Enfidha que dans ceux de Malte et de Gioia Tauro. Cela

CETMO 189
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

de transbordement permettrait d’attirer des trafics océaniques vers la Tunisie, qui bénéficie
dans lequel les d’un emplacement privilégié au centre du bassin méditerranéen.
coûts sont faibles
Force relative de la De futurs progrès dans l’intégration du Maghreb impliqueraient une
logistique extension du marché, extension pour laquelle les opérateurs tunisiens
internationale sont bien préparés (par exemple pour la gestion de projets clés en mains
tunisienne ou d'entrepôts pour des entreprises offshore).

Possibilités offertes Les pays du Maghreb, et en particulier la Tunisie, peuvent jouer un rôle
par la logistique important dans la logistique africaine qui, selon certaines des entreprises
africaine interrogées, connaît un grand essor.

Menaces
Concurrence Concurrence avec la Turquie dans les trafics asiatiques.
turque
Retards dans Le fait de ne pas développer assez rapidement, pour des raisons
l’intégration politiques, la complémentarité logistique entre les pays du Maghreb
maghrébine risque de favoriser la consolidation d’autres régions telles que l’est de
l’Europe et les pays du Moyen-Orient.

Retards dans Retards dans la mise en pratique des plans du gouvernement (les
l'application de la principales idées remontent à une vingtaine d’années). Ces plans sont
mise à niveau encore en phase de mise en marche et certains aspects ne sont pas
encore définis.
Manque de Difficultés à attirer des investissements étrangers en modalité BOT pour
ressources les grands projets tels que les zones logistiques ou le port d’Enfidha, qui
financières en sont cruciaux pour la stratégie du pays.
propre
Difficulté d’accéder Persistance de la situation d’enclavement de la Tunisie par rapport à
à d’autres marchés l’Algérie et à la Libye. Les possibilités sont énormes, mais les trafics
diminuent.

Concurrence Construction éventuelle d’un grand port de transbordement en Algérie,


portuaire ainsi qu’en Libye.
maghrébine

Atouts
Intégration des Disparition des dockers indépendants dans les ports. Le personnel de
dockers aux manutention est employé par les terminaux.
entreprises
d’acconage

Coûts portuaires Compétitivité des coûts portuaires (THC) et flexibilité des horaires (faible
compétitifs surcoût le week-end).

Extension de la Libéralisation des activités logistiques. Une nouvelle loi est en


libéralisation préparation. Elle permettra d’exercer librement toutes les activités,
excepté le métier d'armateur et la manutention portuaire (qui font l’objet
d’une concession administrative), à la seule condition de respecter le
cahier des charges afin de garantir une qualité minimum des services.

Progrès en matière Amélioration du circuit d’information et de documentation : généralisation


de TIC de l’utilisation du système TTN et de la « liasse unique » (fruit de
l’harmonisation et de la simplification documentaires).
Attraits pour Conditions favorables à l’implantation d’entrepôts de fret offshore :
l’implantation exonération d’impôts pendant 10 ans et maintien du coût de la main-
d’entrepôts d’œuvre locale à un niveau similaire à celui qui existait il y a une dizaine
offshore d’années.

190 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Faiblesses
Trafic de Important développement du trafic sur semi-remorques avec l'Europe.
conteneurs Nécessité de favoriser le transport en conteneurs pour éviter de souffrir
insuffisant des futures limitations du transit de camions en Europe.

Lenteur des Les temps de passage portuaire des importations sont trop longs
importations (contrôles techniques qui révèlent un certain protectionnisme).

Congestion des Congestion des ports due à la superficie insuffisante des quais, au
ports manque de zones logistiques et à une gestion déficiente de la part des
entreprises importatrices (elles ne disposent pas des ressources
nécessaires pour retirer les marchandises importées).

Ressources Manque de ressources des entreprises pour renouveler et étoffer leur


financières limitées parc de véhicules. Cela est tout particulièrement sensible dans le cas du
transport de produits frais, où l’absence de semi-remorques frigorifiques
risque de freiner le développement des entreprises agricoles
spécialisées dans les cultures de contre-saison.

Spécialisation Très faible développement du groupage et de la messagerie, ce qui est


insuffisante du un handicap dans un pays qui possède de nombreuses PME
transport industrielles et commerciales.

Cherté du transport Le transport maritime international avec la France est cher, car la
maritime fréquence des services doit être maintenue, même si les chargements
sont insuffisants. Le secteur doit par ailleurs faire face à la concurrence
des services financés par l'Union européenne.

Manque Les infrastructures ferroviaires sont insuffisantes pour promouvoir le


d’infrastructures transport de marchandises diverses par rail (bon nombre de tronçons
ferroviaires sont à voie unique).

4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la Tunisie

En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont
les suivants :

• La description du secteur logistique actuel met en évidence la nécessité d’étendre le


marché logistique en encourageant la sous-traitance et de favoriser sa structuration, plus
particulièrement dans le domaine du transport routier.

• L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que le cluster


exerce de fortes pressions internes en faveur de la modernisation, mais qu'en ce qui
concerne les fournisseurs, il convient d'améliorer la formation et le financement (et, dans
le chapitre des infrastructures, de favoriser l’implantation de zones logistiques).

• Du point de vue des stratégies mises en œuvre, on constate, comme au Maroc,


l’existence d’un consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme
d’actions bien étudié, bien que compliqué à gérer et à appliquer. Joint aux observations
des opérateurs privés, ce programme constitue la base fondamentale sur laquelle
appuyer le changement.

• Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de l’intégration régionale, non


seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et commercial,
un aspect crucial pour un pays de dimensions réduites et à vocation internationale.

CETMO 191
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois
grands domaines :

• Application du contrat-programme

• Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs

• Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Application du contrat-programme

Les programmes lancés par le gouvernement traitent de façon très cohérente et à grande échelle
l’amélioration des services et la mise à niveau des opérateurs. L’ampleur de cette échelle et le
manque de ressources financières compliquent la gestion de ces programmes et leur mise en
application pratique. Il conviendrait donc, comme le suggèrent les opérateurs interrogés, de
prioriser les objectifs, et en conséquence, les actions. Étant donné le point de vue innovant de cette
étude, nous avons donné priorité aux préoccupations exprimées par les opérateurs, qui sont ceux qui
connaissent le mieux les problèmes des entreprises et des différents secteurs.

Pour les programmes du gouvernement reposant sur la coopération entre secteur public et secteur
privé, le secteur entrepreneurial a participé à leur élaboration et est présent dans les nouveaux
organes de gestion. Comme le montrent les nombreuses actions entreprises pour créer de nouvelles
infrastructures et préparer des réformes juridiques et fiscales, l’essentiel des responsabilités et des
efforts à mettre en œuvre pour exécuter ces programmes échoit toutefois à l'Administration.

Il ne suffit pourtant pas d'apporter des améliorations infrastructurelles, technologiques et


réglementaires pour étoffer l'offre et aider les entreprises. Il faut aussi combiner deux autres
éléments :
• Des aides personnalisées conditionnées aux résultats pour que les entreprises ou groupements
d’entreprises puissent véritablement internaliser ces améliorations et en tirer profit.
• Un environnement favorable à la modernisation et à l’innovation entrepreneuriale, dans lequel
l’entreprise opératrice pourra trouver des partenaires parlant le même langage qu’elle et
partageant les mêmes besoins en ce qui concerne les fournisseurs et les clients.

Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs

En ce qui concerne les aspects qui touchent de la façon la plus directe et la plus immédiate
les entreprises opératrices tunisiennes et qui ont un impact sur leur viabilité, il convient de
souligner les suivants :

• Accroître la productivité des entreprises. Les entreprises interrogées ont notamment


souligné les mesures suivantes :

◦ Amélioration de la formation professionnelle, en étroite collaboration avec le secteur


privé pour augmenter son efficacité.
◦ Création d’une offre d’entrepôts logistiques appropriée. Comme dans le cas du
Maroc, il serait important de disposer d’un vaste portefeuille de modalités d’offres de
sol et d’entrepôts logistiques.

• Réduire les coûts de production des services

◦ Mise en place d’aides fiscales.

192 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

• Mettre en place un système d’aide financière destiné aux entreprises opératrices pour :

◦ L’achat de matériel roulant.


◦ L’accès à des entrepôts modernes.
◦ L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication modernes.

• Améliorer la position des entreprises en augmentant leur taille et en étendant le marché :

◦ Aides à l’internationalisation des entreprises.


◦ Aides financières et techniques à la création de nouvelles entreprises résultant d’une
fusion.

• Étendre le marché du transport et de la logistique en encourageant la sous-traitance des


entreprises, en commençant par les entreprises d’État.

• Réglementer et favoriser l'exercice de nouveaux métiers spécialisés : opérateur


logistique, opérateur intermodal, opérateur d'immobilier logistique.

Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.

Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.

CETMO 193
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

194 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Approche par cluster


5 pour une mise à niveau des entreprises et
du secteur logistique

Figure 5.1. - Chapitre 5. Approche par cluster

Cohérence entre la mise à niveau et l’approche par cluster

Dans cette étude, l’expression « mise à niveau » s’emploie, d’une part, de façon générique
pour désigner l’ensemble des actions favorisant l’amélioration -dans ce cas du secteur
logistique -, et d’autre part, pour désigner le processus qui tend à rapprocher les niveaux de
services des deux rives de la Méditerranée.

De façon plus spécifique, la mise à niveau désigne les programmes qui ont pour but la mise
en œuvre de processus d’amélioration au sein des entreprises opératrices et ne consistent
pas à investir dans des équipements ou des technologies, mais à réaliser des changements
internes en rapport avec la stratégie, la gestion opérationnelle, le marketing et la
communication. C’est là le sens qui convient le mieux à l'approche de ce travail, qui part du
principe que, pour améliorer le transport et la logistique, il convient de centrer les efforts sur
l'amélioration des entreprises au lieu de se limiter à une amélioration de leur environnement,
qui est néanmoins nécessaire.

Selon les informations disponibles, quand il existe des programmes de mise à niveau -dans
le sens strict du terme, c’est-à-dire de changements dans la gestion des entreprises- ceux-ci
sont orientés vers les PME, émanent de ministères autres que le ministère des Transports et
n’ont pas encore été véritablement appliqués à ce secteur. En définitive, il s’agit d’initiatives
émanant des administrations et pilotées par celles-ci.
L’analyse du secteur logistique que nous avons effectuée nous a également permis de
constater que, parallèlement au grand dynamisme des entreprises privées, il existe un
puissant individualisme et une faible tendance au partenariat et au regroupement en

CETMO 195
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

associations professionnelles. Le manque de coopération entre les entreprises opératrices


vient donc s'allier au manque de relations entre les opérateurs et l’Administration.

Dans ce contexte, l’approche par cluster possède trois caractéristiques qui plaident en faveur
de son application en vue de l’amélioration des processus de mise à niveau au Maghreb :

Le concept de cluster lui-même va au-delà des opérateurs logistiques et de transport


et implique d’autres secteurs dont l’apport est nécessaire pour améliorer le
fonctionnement de l'ensemble du système logistique.

La méthodologie cluster donne priorité aux entreprises et est un complément


indispensable des relations et de la négociation Administration-secteur privé, où la
primauté des pouvoirs publics est incontestable.

Dans son sens et ses expériences de mise en pratique les plus récents, le concept
de cluster est aussi l’une des formules qui permet d’articuler la collaboration avec
l’Administration, même si celle-ci ne joue pas un rôle dominant, et de contribuer à la
mise en place de plans sectoriels.

Le cluster dans le renforcement de la compétitivité d’un secteur ou d’un groupe


d’entreprises

La notion de cluster -qui trouve son origine dans les théories de M. Porter sur la
compétitivité-, repose sur l’idée que le regroupement d’entreprises concurrentes et la
création d’une masse critique leur permettant d’accéder plus facilement aux ressources,
d’échanger des connaissances et d’entreprendre des actions destinées à améliorer leur
position dans le secteur et à promouvoir l'innovation est propice au développement. Il s’agit
également de compenser les limitations telles que l’insuffisance du pouvoir de négociation
avec d’autres entreprises, l'accès limité au financement, les difficultés à intégrer des
technologies et les déficiences en matière de qualification professionnelle et
entrepreneuriale. La notion de cluster est basée sur l’accroissement de la capacité
concurrentielle des entreprises et ne peut être utilisée comme une politique sectorielle
protectionniste.

Les clusters sont orientés vers l’amélioration de l’efficacité et de la rentabilité des activités,
vers l’obtention d’avantages concurrentiels tels que l’augmentation de la productivité, l’essor
de l’innovation et l’extension des activités, et vers la création de nouvelles entreprises. Ce
sont là des objectifs souhaitables dans le cas des cinq pays étudiés.

L'expérience montre que la clé du succès d'un cluster réside dans le fait d’atteindre une
masse critique suffisante d'entreprises du secteur intéressées par cette initiative et à
bénéficier de la collaboration d’autres secteurs de soutien (Administration, universités,
centres technologiques, etc.).

Dans la pratique, trois types de clusters combinent des critères de similitude et


d’interdépendance :

Clusters territoriaux : ils sont basés sur la proximité géographique, la concentration.


Ce type de cluster serait applicable aux ports et aux zones logistiques.

Clusters sectoriels : le facteur fondamental consiste ici à partager les mêmes


problèmes, une même approche et un même langage. C’est le cas du transport
routier et des transitaires et opérateurs logistiques.

196 CETMO
Le secteur logistique
sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale Octobre 2010

Clusters de chaînes de valeur : la collaboration est nécessaire pour obtenir un


résultat. Ce type de cluster serait applicable aux chaînes d'importation et
d'exportation.

Dans le cas du Maghreb, l’approche par cluster présente un avantage fondamental : elle
donne priorité aux entreprises et permet d’appliquer les plans de mise à niveau de façon
décentralisée, ce qui augmente leur impact. L'expérience montre que la relation et
l'interaction avec d'autres clusters amplifient les effets.

Expérience d’application de l’approche par cluster

L’approche par cluster est un concept mature, amplement appliqué dans le secteur industriel
et qui a été transposé au secteur des services. Il est de plus en plus utilisé en Europe :
l’European Cluster Observatory13 (Observatoire européen des clusters) a calculé que 38 %
des travailleurs européens sont employés par des entreprises qui font partie d’un cluster.
L’Observatoire a également identifié plus de 2 000 clusters régionaux dans 258 régions
analysées. La méthodologie s’applique à tous les continents, que ce soit dans des pays
développés ou dans des pays en voie de développement.

Dans le domaine du secteur logistique et dans l’environnement méditerranéen, des


expériences sont en cours en Italie, en France et en Espagne (pour plus de détails,
consultez le site de l’European Cluster Observatory). L'approche par cluster est également
appliquée au secteur logistique dans des pays sud-américains tels que le Chili, l'Uruguay et
le Pérou, et dans des pays asiatiques.

Il convient de souligner que cette méthodologie ne s'emploie pas uniquement pour


promouvoir l'innovation dans le sens le plus technologique ou avancé, mais pour favoriser
l'amélioration de zones ou de secteurs en retard et dont le développement nécessite un
essor particulier.

Sur la base de son expérience, la Commission européenne a identifié certains problèmes qui
affectent la politique des clusters dans l’Union européenne et dont il conviendrait de tenir
compte dans le cadre d'actions futures. Les plus importants pour les objectifs de cette étude
sont les suivants :

Dans certains pays européens, les politiques de clusters voient le jour suite aux
politiques des PME, ce qui implique une présence très faible des grandes entreprises
dans certains clusters. L'absence de grandes entreprises limite l’impact économique
de ces clusters. Pour qu’ils se développent pleinement, les clusters doivent inclure
différents types d'entreprises, indépendamment de leur taille.

Dans de nombreuses initiatives de clusters, le rôle joué par le gouvernement se


limite à fournir des ressources financières. Bien que ce soutien financier soit
essentiel, il n'est pas suffisant. Les pouvoirs publics doivent également aider les
clusters à franchir les barrières compétitives auxquels ils sont confrontés et leur
apporter le soutien nécessaire en matière d'innovation.

Il existe une prédisposition à la création et au soutien préférentiel des clusters


technologiques au dépend des clusters de services. Bien qu’ils soient nécessaires au
développement équilibré des régions européennes, les clusters de services tels que
le bâtiment, le transport, la logistique, les services financiers, les loisirs ou le
tourisme sont généralement moins soutenus par les politiques de clusters.

13
De nombreuses ressources concernant la méthodologie et les expériences sont disponibles sur son
site www.clusterobservatory.eu.

CETMO 197
Le secteur logistique
Octobre 2010 sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale

Du point de vue opérationnel, la création d'un cluster implique un processus dans lequel la
découverte du noyau moteur, du groupe d’entreprises et du ou des leaders qui pilotent le
processus joue un rôle crucial. Cela est relativement facile dans l'industrie, mais plus difficile
dans le cas du secteur logistique.

Il faut ensuite définir les objectifs et la stratégie du cluster, et sélectionner un ensemble de


projets à exécuter. L’un des facteurs à prendre en compte dans le plan stratégique est la
formule organisationnelle qui sera adoptée. Il est également fondamental de disposer des
ressources nécessaires, et notamment d’un gérant ou d’une personne se consacrant
pleinement à cette initiative.

Les principales fonctions des pouvoirs publics consistent à soutenir financièrement le cluster
(et à faciliter l’accès aux sources de financement), à favoriser le contact entre le noyau
d'entreprises et les secteurs de soutien (universités, centres de formation ou plates-formes
technologiques, gestionnaires de plates-formes, etc.) et à diffuser les résultats obtenus.

Pertinence et viabilité de l’application de l’approche par cluster dans le cas du secteur


logistique des pays du Maghreb

Malgré les difficultés existantes, le secteur logistique des pays analysés fait preuve d’un
certain dynamisme, qui se traduit dans les faits par l'extension du marché intérieur grâce aux
progrès de la sous-traitance logistique et à des facteurs externes tels que :

• Les processus de délocalisation industrielle de proximité.


• L’implantation de centres de distribution offshore d’entreprises asiatiques.
• Les stratégies de mise à niveau du secteur logistique.

L’approche par cluster permettrait de renforcer le secteur logistique, car elle favorise :

• Le regroupement en associations professionnelles et la vision collective des activités


(elle s’oppose à l’individualisme).
• L’apprentissage entrepreneurial et la formation du personnel.
• L’accès des entreprises à des services spécialisés (à un coût moindre et avec une
qualité accrue) et la gestion des coûts.
• Le renforcement de l’environnement du cluster, ce qui favorise la conclusion d’accords
entre les entreprises et la création de nouvelles entreprises.

En résumé, il s’agit d’objectifs qui intéressent les pays de l'UMA, car ils aident à surmonter
les limitations de base des systèmes logistiques analysés.

Nous recommandons donc d’étudier l’utilisation de la méthodologie cluster pour créer un


nouveau domaine spécifique de collaboration entre les entreprises opératrices et soutenir
ainsi les processus de réforme du secteur logistique tout en contribuant à l’application des
programmes de mise à niveau en vue de la modernisation des entreprises.

198 CETMO