Introduction

La société actuelle est exposée à de nombreux risques prenant

des formes extrêmement variées.
La gestion des risques (naturels et technologiques) constitue
une thématique de formation et de recherche et, la progression
de la prise en compte des risques dans le domaine industriel.
Aujourd'hui, les risques font leur entrée comme thématique
d'enseignement.
Référentiels normatifs en sécurité des transports :
Sécurité routière : l’ISO 39001 en perte de vitesse

Pourtant, cette norme volontaire est encore peu connue et

utilisée. « C’est dommage, car c’est un bon outil pour mieux
répondre à la réglementation française », déplore Eric
Balcaen. Surtout depuis janvier 2017 : les organisations
françaises possédant un parc automobile ou des voitures mises
à disposition des collaborateurs sont dans l’obligation de
dénoncer tout salarié commettant une infraction de la route
(excès de vitesse, par exemple) avec un véhicule d’entreprise
sous peine de se voir infliger une amende. Les gestionnaires
de flottes ont donc tout intérêt à sensibiliser les collaborateurs
sur les bonnes pratiques à adopter ! Et pour cela, ils peuvent
compter sur l’ISO 39001.

Sécurité routière : vers une nouvelle ISO 39001 ?

Pour repartir sur les chapeaux de roues, la norme ISO 39001

prendra-t-elle un nouveau virage ? Comme pour toutes les
normes volontaires, elle fait actuellement l’objet d’un examen
systématique auprès des professionnels qui l’utilisent. Réalisé
cinq ans après la publication d’une norme, cet examen est
l’occasion de l’actualiser selon les évolutions du secteur, les
nouveautés réglementaires et les besoins des professionnels.

Près de 30 pays sont actuellement consultés. En mars 2018, à

l’issue de cet examen, le comité technique ISO, réunissant des
professionnels des pays du monde entier, optera ou non pour
la révision de la norme ISO 39001.

Dans le cas où la révision l’emporterait, la nouvelle édition de

la norme devrait chercher à être en totale cohérence avec une
autre norme volontaire internationale attendue pour mars 2018
: l’ISO 45001, système de management de la santé et de la
sécurité au travail. Sécurité des travailleurs, réduction des
risques sur le lieu de travail… autant de recommandations qui
font écho à la sécurité routière !

Organisations, collectivités territoriales, spécialistes de l’éco-

conduite, compagnies d’assurances, pouvoirs publics… La
commission de normalisation AFNOR a besoin de votre
expertise pour peser dans les négociations internationales et
sur l’avenir de l’ISO 39001.
Faites part de vos besoins et contribuez à son éventuelle
nouvelle version ! En rejoignant la commission AFNOR, vous
pourrez également contribuer aux travaux de normalisation
nationaux menés sur le conseil et la formation au risque
routier pour les entreprises et les collectivités. Prochaine
réunion le 8 mars 2018.
SYNTHÈSE DU DOCUMENT :
Directive 2004/49/CE — sécurité des chemins de fer
communautaires
QUEL EST L’OBJET DE CETTE DIRECTIVE?
Elle vise à établir un système ferroviaire plus compétitif et
plus sûr qui couvre l’intégralité du marché de l’Union
européenne au lieu de le limiter principalement aux marchés
nationaux.
POINTS CLÉS
Champ d’application
La directive s’applique au système ferroviaire des pays de
l’UE et couvre les exigences en matière de sécurité pour le
système dans son ensemble, y compris la gestion de
l’infrastructure et du trafic, ainsi que l’interaction entre les
entreprises ferroviaires* et les gestionnaires de
l’infrastructure*.
À cet égard, la directive porte sur 4 aspects importants :
La création, dans chaque pays de l’UE, d’une autorité
responsable des contrôles de sécurité ;
La reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité délivrés
dans les pays de l’UE ;
La création des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour
évaluer la conformité du système avec les objectifs de sécurité
communs (OSC) et faciliter le contrôle des performances de
sécurité du chemin de fer ;
La définition de règles communes pour les enquêtes de
sécurité.
Mise en place et gestion de la sécurité
Les règles et normes de sécurité, telles que les règles
d’exploitation, les règles de signalisation, les spécifications
applicables au personnel et les exigences techniques
applicables au matériel roulant, sont principalement élaborées
au niveau national.
Ces règles de sécurité nationales devraient être
progressivement remplacées par des règles reposant sur des
normes communes, établies sur la base des spécifications
techniques d’interopérabilité (STI), la capacité d’équipements
ou de groupes à opérer en conjonction les uns avec les autres.
La Commission européenne a le pouvoir de suspendre la mise
en œuvre d’une règle de sécurité nationale pour une période
maximale de 6 mois.
À cet égard, les pays de l’UE veillent à ce que :
La sécurité des chemins de fer soit globalement maintenue,
constamment améliorée, en tenant compte de l’évolution de la
législation européenne ;
Des règles de sécurité soient définies, appliquées et mises en
œuvre d’une manière transparente et non discriminatoire ;
Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires assument la responsabilité d’une exploitation sûre
du système ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en
résultent ;
Les États membres collectent des informations sur les
indicateurs de sécurité communs à l’aide de rapports annuels
afin d’évaluer la réalisation des OSC et de suivre l’évolution
générale de la sécurité des chemins de fer.
Certification en matière de sécurité
Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une
entreprise ferroviaire doit être en possession d’un certificat de
sécurité. Le certificat de sécurité peut couvrir l’ensemble du
réseau ferroviaire d’un pays de l’UE ou seulement une partie
déterminée de celui-ci.
Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire
d’approuver le système de gestion de la sécurité dans un pays
de l’UE et de donner à l’approbation une validité européenne.
Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l’objet
d’une certification supplémentaire dans chaque pays de l’UE.
Le certificat de sécurité est renouvelable à la demande de
l’entreprise ferroviaire au plus tard tous les 5 ans. Il est mis à
jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle
du type ou de la portée des activités.
Outre les exigences en matière de sécurité fixées dans le
certificat de sécurité, l’entreprise ferroviaire agréée est
également tenue de respecter les prescriptions nationales
compatibles avec la législation communautaire, appliquées de
manière non discriminatoire, en ce qui concerne la santé, la
sécurité, les conditions sociales, y compris les règles relatives
au temps de conduite, et les droits des travailleurs et des
consommateurs.
Un aspect essentiel en matière de sécurité concerne également
la formation et la certification du personnel, en particulier des
conducteurs de train. La formation porte sur les règles
d’exploitation, le système de signalisation, la connaissance des
trajets et les procédures en cas d’urgence.
Entretien des véhicules
Avant sa mise en service ou son utilisation sur le réseau,
chaque véhicule se voit assigner une entité d’entretien
(pouvant être, notamment, une entreprise ferroviaire ou un
gestionnaire d’infrastructure). L’entité s’assure de l’état de
marche des véhicules par la mise en place d’un système
d’entretien, en conformité avec le carnet d’entretien du
véhicule et les exigences de sécurité en vigueur.
Autorité de sécurité nationale
Chaque pays de l’UE établit une autorité de sécurité,
indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de
l’infrastructure, des demandeurs de certification et des entités
adjudicatrices. Elle:
répond rapidement aux requêtes et demandes;
communique ses demandes d’information sans délai; et
adopte toutes ses décisions dans un délai de 4 mois après que
toutes les informations demandées ont été fournies.
L’autorité de sécurité effectue toutes les inspections et
enquêtes nécessaires pour l’accomplissement de ses tâches et
elle a accès à tous les documents appropriés ainsi qu’aux
locaux, installations et équipements des gestionnaires de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.
Enquêtes sur les accidents et les incidents
Les accidents ferroviaires graves, tels que les déraillements et
les collisions avec mort d’homme, se produisent rarement,
mais attirent l’attention du public et des professionnels de la
sécurité dans toute l’Union.
Les critères d’indépendance de l’organisme d’enquête sont
strictement définis, afin que cet organisme n’ait aucun lien
avec les différents acteurs du secteur. Cet organisme décide
s’il convient d’effectuer ou non une enquête sur tel accident
ou incident, détermine l’ampleur des enquêtes et la procédure
à suivre.
Chaque pays de l’UE doit veiller à ce que les enquêtes sur les
accidents et les incidents soient menées par un organisme
permanent, qui comprend au moins un enquêteur capable de
remplir la fonction d’enquêteur principal en cas d’accident ou
d’incident.
Abrogation de la directive 2004/49/CE
La directive (UE) 2016/798 abroge et remplace la directive
2004/49/CE avec effet au 16 juin 2020. La nouvelle directive
vise à renforcer la sécurité ferroviaire dans l’Union en révisant
le rôle des autorités nationales de sécurité (ANS) et en
redistribuant les responsabilités entre celles-ci et l’Agence de
l’Union européenne pour les chemins de fer. L’annexe V à la
directive 2004/49/CE s’applique jusqu’à la date d’application
des actes d’exécution visés à l’article 24, paragraphe 2, de la
directive (UE) 2016/798 (structure de rapport pour les rapports
d’enquête sur les accidents et les incidents).

La directive (UE) 2016/798 est l’un des 3 actes législatifs

couvrant les aspects techniques du quatrième paquet
ferroviaire qui vise à revitaliser le secteur ferroviaire et à offrir
une meilleure qualité de service et davantage de choix aux
passagers. Elle accompagne le règlement relatif à l’Agence de
l’Union européenne pour les chemins de fer et la directive
relative à l’interopérabilité du système ferroviaire.
DEPUIS QUAND CETTE DIRECTIVE S’APPLIQUE-T-
ELLE?
Cette directive s’applique depuis le 30 avril 2004. Les pays de
l’Union devaient la transposer dans leur droit national avant le
30 avril 2006.
CONTEXTE
Pour plus d’informations, voir :
Transports ferroviaires — Sécurité (Commission européenne).
TERMES CLÉS
Entreprises ferroviaires: toute entreprise à statut public ou
privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport
de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer.
Gestionnaires de l’infrastructure: toute entité ou entreprise
chargée en particulier de l’établissement, de la construction et
de l’entretien de l’infrastructure, ou d’une partie de celle-ci, et
de la sécurité. Dans certains pays de l’UE, la sécurité peut être
déléguée aux entreprises ferroviaires.

DOCUMENT PRINCIPAL
Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du
29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer
communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil
concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que
la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités
d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure
ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 164
du 30.4.2004, p. 44-113). Texte publié à nouveau avec
rectificatif (JO L 220 du 21.6.2004, p. 16-39)
Les modifications et des corrections successives apportées à la
directive 2004/49/CE ont été incorporées dans le texte de base.
Cette version consolidée n’est fournie qu’à titre documentaire.
Les mises à jour éventuelles :
 Règlement (UE) nº 2016/796 du Parlement européen et
du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union
européenne pour les chemins de fer et abrogeant le
règlement (CE) nº 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p.
1-43)
 Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du
Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du
système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L
138 du 26.5.2016, p. 44-101)
 Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du
Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire
(JO L 138 du 26.5.2016, p. 102-149)
 Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du
Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport
intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du
30.9.2008, p. 13-59)
 Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du
Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du
système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte)
(JO L 191 du 18.7.2008, p. 1-45)
 Règlement (CE) nº 1371/2007 du Parlement européen et
du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et
obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du
3.12.2007, p. 14-41)
 Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du
Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des
conducteurs de train assurant la conduite de locomotives
et de trains sur le système ferroviaire dans la
Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51-78)
 Règlement (CE) 653/2007 de la Commission du 13 juin
2007 sur l’utilisation d’un format européen commun pour
les certificats de sécurité et pour les documents de
demande, conformément à l’article 10 de la directive
2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, et sur
la validité des certificats de sécurité délivrés en vertu de
 la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du
Conseil (JO L 153 du 14.6.2007, p. 9-24)
 Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du
Conseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects
de l’aménagement du temps de travail (JO L 299 du
18.11.2003, p. 9-19)
Les indicateurs donnés en annexe II de la directive
1) règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité
nationaux existants;
2) règles concernant les exigences applicables aux systèmes de
gestion de la
sécurité et à la certification en matière de sécurité des
entreprises ferroviaires;
4) règles communes d’exploitation du réseau ferroviaire qui ne
sont pas encore
couvertes par des STI, y compris les règles relatives au
système de signalisation et de gestion du trafic;
5) règles définissant les exigences applicables aux règles
internes supplémentaires (statuts de la société) qui doivent être
établies par les gestionnaires
de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires;
6) règles concernant les exigences applicables au personnel
exécutant des tâches
de sécurité essentielles, y compris les critères de sélection,
l’aptitude sur le
plan médical, la formation professionnelle et la certification,
pour autant
qu’elles ne soient pas encore couvertes par une STI;
7) règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les
incidents.

L'Allemagne endeuillée par une catastrophe

ferroviaire

Dix personnes ont été tuées dans une collision entre deux
trains dans l'est du pays, samedi soir. L'Allemagne est
régulièrement touchée par de graves accidents ferroviaires.

Un nouvel accident meurtrier a frappé, samedi soir, le réseau

ferroviaire allemand. Un train de marchandises et un train
régional de voyageurs se sont percutés en fin de soirée
à Hordorf près d'Oschersleben, dans la région de Magdebourg.
«C'est vraisemblablement le signal stop qui n'a pas été
respecté. Que deux trains se rentrent dedans, ce n'est pas prévu
dans le programme normal», a déclaré dimanche le chef du
gouvernement régional, Wolfgang Böhmer.

Dix personnes ont été tuées dans cet accident, qui se serait
produit à grande vitesse, d'après la police. Plus d'une dizaine
de personnes ont aussi été grièvement blessées, dont plusieurs
se trouvaient toujours dimanche matin dans un état critique.
L'accident a par ailleurs fait une vingtaine de blessés légers.
Au total, une quarantaine de personnes ont été évacuées vers
des hôpitaux.

Si l'hypothèse de l'erreur humaine paraît privilégiée, le

scénario exact de l'accident, n'est pas encore connu. Le
tronçon entre Magdebourg et Halberstadt, où a eu lieu
l'accident, est une voie unique. Le train appartenait à la ligne
HarzElbeExpress (HEX), exploité par Veolia. Il transportait
une cinquantaine de personnes et a entièrement déraillé. La
carcasse du train ainsi que de multiples morceaux de ferraille,
des sièges arrachés, des éclats de verre étaient encore
éparpillés dimanche matin aux abords de la voie ferrée. Le
train de marchandises appartenait lui aussi à une entreprise
privée.

Plusieurs accidents meurtriers ces dernières années

L'Allemagne a connu plusieurs accidents ferroviaires

particulièrement meurtriers ces dernières années. En 2006,
l'accident d'un train expérimental Transrapid - un train à
sustentation magnétique - avait fait 23 morts et 10 blessés,
dans le nord-ouest de l'Allemagne. Le train était entré en
collision à 170 km/h sur une voie d'essai, avec un véhicule
d'inspection. Le précédent drame avait eu lieu en juin 2003 :
six personnes avaient été tuées et 25 blessées dans une
collision frontale entre deux trains régionaux près de
Schrozberg.

Mais la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière du pays

depuis 1945 remonte au 3 juin 1998 avec le déraillement d'un
InterCity Express (ICE) reliant Munich (sud) à Hambourg, qui
avait heurté une pile de pont: 101 personnes avaient péri et 88
autres avaient été blessées à Eschede, dans le nord de
l'Allemagne.

Conclusion :

La sécurité des transports est un combat permanent, une

préoccupation importante pour les exploitants de système de
transport et pour les autorités nationales et internationales. Le
transport, quel que soit le mode, est une activité qui comporte
des risques importants. Cette situation a induit la constitution
d'une réglementation complexe, d'abord sur le plan national,
puis, avec le développement des transports internationaux,
aériens notamment, au niveau international et mondial. Les
systèmes de transports efficaces sont une nécessité pour le
développement économique, le bienêtre social et la protection
de l’environnement.