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INTRODUC

TION
GENERALE
Le transport des produits et des matériels à obliger l'homme a
cherché des moyens faciles pour économiser la ferveur détériorée et
le parcours. Pour cela, il a conçu plusieurs moyen de locomotion qui
ne cessent de s'améliore, grâce aux diverses techniques de plus en
plus complique et performante. Corrélativement a cette mutation,
l'homme a été obligé des construire des infrastructures appropriés.

Jusqu'à présentle programme de développementvise toujours à


rattraper le retard ou à progresser pour réaliser les objectifs de
croissance économique et d'élévation des vies selon les objectifs du
millénaire de la banque mondiale. La pensé classique est axée sur le
capital physique et sert d'idée des manque de technologie et
d'infrastructure qui constitue l'obstacle majeur du développement.

La sociétéet, en particulier, les autoritésdirigeantes sont plus que


jamais convaincues de l'enjeu capital que représentela route, dans le
cadre de développementéconomiquerégional et national. Ainsi le
renforcement des infrastructures routières figure parmiles actions
prioritaires dans le programme de redressement économique d'une
région. Dans la majorité de cas,exemple de notre pays la RDC, la
route qui desservent sont encore en terre.
C'est dans ce cadre qu'il nous a été demandé de faire la conception
géométrique d'une voie pouvant faciliter l'implantation des
infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de MbujiMayi.

C'est justement l'objet de ce présent travail de fin de cycle


intutilé : « Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant
faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la
périphérie de la ville de Mbuji Mayi. »

0. Problematique

La route étant d'une part une infrastructure primordiale qui facilite


l'accessibilité dans une zone ou région enclavée, et d'autre part
l'épine dorsale du développement d'un pays dans la mesure où elle
est à la fois facteurs et reflets des activités économiques et social
pour son rôle majeur dans la relation spatiale entre lieux
géographiques. Au vu de ces considérations trois questions
générales mobilise notre projet d'étude :

ü Est-il importantde construire une voirie dans la périphérie de la ville


de Mbuji Mayi ?

ü Quel sera l'apport de cette voirie dans un tel site qui abritera des
infrastructures publiques ?

ü Quel peut être l'impact financier et quelle conclusion tirée pour les
années futures ?

1. Hypothèse

Comme hypothèse au questionnaire formulé ci-

dessus, nous disons que dans une première

approche il est important de construire une voirie


dans la périphérie dans la ville de Mbuji Mayi où

serontimplantées les infrastructures publiques et de

dégager dans ce projet un coût qui respectera les

.
conditions économiques du pays.

Délimitation du
Sujet
En se référant aux directives techniques de notre projet imposées
par un cahier spécial des charges mise à notre disposition, nous
avons limité notre travail dans l'espace dans la mesure où il ne
traitera que la conception du tracé, la construction d'une chaussée
non revêtue, la construction des ouvrages d'assainissement et enfin
évaluer les coûts du projet.

3. Choixet
Intérêtdu Sujet
La route constitue une infrastructure de grande importance dans le
développement socio-économique du monde moderne en général et
de notre pays en particulier. Elle peut être en terre ou revêtue, elle
favorise les échanges interprovinciaux et le désenclavement pour les
cas qui nous concerne, elle permettra de relier la ville de Mbuji-Mayi
à sa périphérie, pour faciliter la construction des infrastructures
publiques.
Pour nous, nous avons jugé utile d'approfondir notre connaissance
dans le domaine de route parce que nous avons constaté que notre
pays est activement engagé dans la politique de la reconstruction
des routes dans le cadre de cinq chantiers de la république ; Dans le
souci d'élaborer un travail scientifique qui doit nécessairement
répondre aux aspiration des investisseurs et rencontre la
préoccupation de la population congolaise en générale et de la ville
de Mbuji Mayi en particulier qui soit capable de répondre aux besoins
des communications ce qui justifie le choix de notre sujet.

4.
Méthodologiedu
Travail
Partant du concept que la méthode est l'ensemble des opérations
intellectuelle parle quelles une discipline scientifique cherche à
attendre les vérités qu'elle poursuit en toute logique1(*)

Sur ce, la valeur d'un travail scientifiquerésidera dans la rigueur des


méthodes et techniques employées dans l'élaborationavec objectif
d'expliquer le faits et d'évènementsétudiées correctement

Pour bien mener notre étude, nous avons utilisées les méthodesci-
après:

ü Méthode documentaire

ü Méthode analytique

ü Méthodegéométrique

a. Méthode documentaire

C'est la méthode qui nous a permis d'exploiter les information et


données contenues dans la planche topographique et exigence du
cahier des charges en notre possession, les notes de cours de
l'INBTP, de mémoire ou thèse publier et des recherchesà partir de
l'internet.

b. Méthode analytique

Consisteàdécomposer l'objet d'étude en allant du plus complexe au


plus simple.

c. Méthodegéométrique

C'est la méthode qui nous a permis dereprésenter par des


graphiques, croquis, ligne et figure sur une surface. Elle nous
représente la réalité en exprimant avec des concepts propres sous
une forme structurée et rigoureuse.

A ces méthodes citées ci- haut s'ajoute la technique d'interview que


nous avons utilisée en faisant recours aux ainés scientifiques experts
a la matière de route.

5. Structure du
Travail
Dans le souci d'atteindre les objectifs assigné à ce travail, nous
l'avons subdivisé hormis l'introduction et la conclusion en cinq
chapitres :

· Le premier se penchera surles généralités sur les routes

Dans ce chapitre nous avons parlé de la genèse de la route,


présentation de route congolaise et de la présentation de notre
projet.

· Le deuxième constituera les caractéristiques de la route en étude

Nous avons parlé de l'étude du trace en plan, du profil en long et


profil en travers
· Le troisième parlera du terrassement et toutes les opérations qui
l'accompagnent

· La quatrième sera consacrée à l'assainissement routier et structure


de route non revêtue

On parlera du dimensionnement hydraulique des fossés et de buse,


s'en suivra me dimensionnement de la structure de la route en étude
on va chercher épaisseur nécessaire pour permettre à notre route de
résister aux agents destructeurs de la route

· Le cinquième nous permettra de faire une évaluation du projet en


ressortissant le coût estimé.

CHAPITRE
I.
GENERALI
TES SUR
LES
ROUTES
I. CONCEPT DE
BASE

I.1.Définition de la
Route.
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie
chemin taille, ainsi une route est un espace aménager servant de
voie de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une
infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes,
des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies
ferrées.

Une route comprend les caractéristiques superficielles irréprochables


bordé par des accotement, couvertes d'un revêtement dépourvu
d'ondulations perceptibles, disposant d'un système d'évacuation
d'eau de ruissellement et de drainage et au besoin d'ordre
sélectionnés pour l'embellissement de l'espace tout entier
éventuellement des plantation d'arbres...
I.2. Importance et
But de la Route
a. Importance

Une route est une voie de communication de première importance,


elle constitue le miroir même du développement socio-économique
d'un pays en ce sens qu'elle favorise les échanges interprovinciaux,
le désenclavement des zones ou région enclavée.

La présence d'une route joue un rôle prédominant et permet la


mobilité des personnes et biens, les découvertes, l'amélioration
d'équilibre entre l'offre et la demande, la création de nouvelle activité,
la tempérance des inégalités, la mise en valeur d'un territoire, la
stimulation des initiatives etc...

Considéré comme un moteur du développement économique d'un


état, une route présente l'avantage décisif de permettre la desserte
de la quasi-totalité d'un territoire de porte à porte.

b. But

Le but de la route est d'assurer dans les conditions de confort et


sécurité la circulation de ses usagers durant tout le long de son
exploitation.

II. HISTORIQUE
DE LA
TECHNIQUE
ROUTIERE

II.1. Route
Ancienne
Dans le cadre de processus évolutif des routes, les sentiers, les
pistes saisonniers et les piste améliorés ont précédés la route en
terre, suivie par des routes revêtues et les autoroutes qui sont par
conséquent des ouvrages répondantà la caractéristique technique et
assurant la circulation d'un trafic relativement élevé.

L'homme, considère comme une cellule sociale élémentaire, ressent


déjà dès ses origines la préoccupation des communications qui
doivent lui faciliter la satisfaction de ses besoins. Ainsi la route naitra
suite aux passages répète des hommes et des animauxempruntant
un mêmeitinéraire.

La route est apparue très tôt vers les années 350 A.V.J.C. En effet,
les Chinois construisirent les premiers réseaux routiers les plus longs
du monde pendant près de deux mille ans. En Amérique, les INCAS
édifièrent un système de piste à travers les Andes.

Mais la plus grande révolution en matière de construction routière


vient de Romains qui construisirent vers l'an 312 AV.J.C la voie
Appienne et vers l'an 220 AV.J.C la voie Flavienne, deux chaussées
pavées. A son apogée, Rome disposait des voies rayonnant
jusqu'aux confins de son Empire, totalisant 80.000Km auxquels se
branchait un réseau secondaire couvrant chacune des provinces.

Les réseaux routiers Français, se sont constitués à partir de 1728


avec la création des services des Ponts et Chaussées. En 1789, le
réseau routier Français atteignit 30.000Km reliant ainsi Paris aux
principales places frontalières améliorées, des routes pavées, des
routes en terres améliorées pour aboutir à la chaussée revêtue, la
chaussée souple ou route moderne des temps actuels.

Avec l'apparition de l'automobile en 1769 et l'invention des


revêtements hydrocarboné du bitumes et d'autres dérivées de la
distillation du pétrole, la construction des routes a pris un essor
décisifs jusqu'à la réalisation de route dite moderne.

II.2. ROUTE
MODERNE
II.2.1. Définition

Par sa conception moderne, une route se défini comme étant un


espace aménager sur lequel repose une structure a double ou triple
courant de circulation réaliser dans le respect des caractéristiques
géométriques et superficielle.

Les méthodes traditionnelles des études d'un projet de route


définissent la route par un ensemble de trois éléments ci- après :

ü Le tracer en plan

ü Le profil en long

ü Le profil en travers
II.3.CRITERE DE
CLASSIFICATION
DE ROUTE2(*)
Les routes sont classées selon trois critères de base à savoir :

ü Critère technique ;

ü Critère juridico-administratif ;

ü Critère fonctionnel.

a. Critère technique

Ce critère permet de classifier les routes selon les différentes


affections des trafics, nous distinguons ainsi :

ü Les Autoroutes ;

ü Les Voies express ;

ü Les Voies classiques.

b. Critère juridico-administratif

S'agissant du réseau routier congolais, ce critère classifie les routes


de la manière suivante :

ü Routes nationales et régionales ;

ü Voirie urbaine ;

ü Route de desserte agricole.

Noter que cette distinction a été établie par l'ordonnance no60/004/71


du 28/02/1971 qui confie la gestion des routes nationales et
régionales par l'Office des Routes (OR), voirie urbaine par l'Office de
Voirie et de Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole par la
direction des voies de desserte agricole (DVDA).
C. Critère
fonctionnel
Ce critère fait intervenir deux fonctions principales d'une voie à savoir
la circulation et la desserte. C'est ainsi qu'on retient la classification
suivante :

ü Voirie artérielle (voirie primaire) : où la priorité et accordée à la


circulation et non à la desserte ;

ü Voirie rapide urbaine(VRU) : autoroute urbaine et voie expresse


admettant des carrefours à niveau ;

ü Voirie de distribution : elle est l'intermédiaire entre la voirie de


desserte et la voirie artérielle, et elle privilège à la fois la circulation et
la desserte.

II.4. TYPES DES


ROUTES
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en oeuvre dans la
composition d'une structure routière, il sied de distinguer les routes
revêtues et non revêtues.

II.4.1.Routes Revêtues

Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de


manière à recevoir un trafic très important, et de véhicule poids lourd
dont le tonnage est supérieur à 5T. On distingue :

ü Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé


dans la couche de roulement qui donne la cohésion en établissant
une liaison souple entre les grains des matériaux pierreux3(*) ;
ü Chassée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du
béton de ciment. C'est cette structure de la chaussée qui sera
réalisée dans notre projet.

II.4.2.Routes Non Revêtues4(*)

Dans l'éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la


circulation des véhiculeautomobile, la route nonrevêtue ou route en
terre occupe une place importante : on estime qu'il y a dans le
monde 80% de route en terre pour 20% de route revêtue et qu'en
RDC c'est le 90% de route qui sont en terre.

L'aspect forcement rustique de la route en terre l'a souvent fait


assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la
route de pauvre, c'est une conception tout à fait erronée, aux
conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution
exacte d'un certain problème technique : celui qui consiste a adapté
aussi étroitement que possible la voie de communication au type de
trafic qu'elle supporte.

A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s'accordent pour


distinguer trois niveaux principaux dans l'évolution de la voie en
terre :

ü Piste saisonnière : C'est une voie dont la largeur permet le


passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du
terrain, le franchissement de thalweg et des cours d'eau est assuré
par des ouvrages d'art simple, généralement en bois de brousse,
l'assainissement inexistant, elle peut supporter un trafic de 25
véhicule par jour et la vitesse moyenne de l'ordre de 25 à 50 km/h

ü Piste améliorée : Ce n'est rien d'autre qu'une piste saisonnière


mais celle-ci s'adapte dans toutes les saisons car sur le plan
technique, une attention est accordée au tracé, à l'assainissement et
à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de
résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en
oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains
points faibles.

Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et la


vitesse d'écoulement du trafic est de l'ordre de 50 à 60 km/h

ü Route en terre : Il est d'usage d'appeler une route en terre, une


route qui ne pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est
caractérisé par un sol support surmonté d'une couche supérieur dite
couche de roulement en matériaux sélectionné. L'accession au
niveau de la route en terre suppose de rendre la circulation plus
rapide et plus sure, il faut que de véhicule circulant à 60 ou 100 km/h
puissent se voir a temps, se croiser ou se doubler sans risque.

II.4. TYPES DES


ROUTES
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en oeuvre dans la
composition d'une structure routière, il sied de distinguer les routes
revêtues et non revêtues.

II.4.1.Routes Revêtues

Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de


manière à recevoir un trafic très important, et de véhicule poids lourd
dont le tonnage est supérieur à 5T. On distingue :

ü Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé


dans la couche de roulement qui donne la cohésion en établissant
une liaison souple entre les grains des matériaux pierreux3(*) ;

ü Chassée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du


béton de ciment. C'est cette structure de la chaussée qui sera
réalisée dans notre projet.

II.4.2.Routes Non Revêtues4(*)

Dans l'éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la


circulation des véhiculeautomobile, la route nonrevêtue ou route en
terre occupe une place importante : on estime qu'il y a dans le
monde 80% de route en terre pour 20% de route revêtue et qu'en
RDC c'est le 90% de route qui sont en terre.

L'aspect forcement rustique de la route en terre l'a souvent fait


assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la
route de pauvre, c'est une conception tout à fait erronée, aux
conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution
exacte d'un certain problème technique : celui qui consiste a adapté
aussi étroitement que possible la voie de communication au type de
trafic qu'elle supporte.

A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s'accordent pour


distinguer trois niveaux principaux dans l'évolution de la voie en
terre :

ü Piste saisonnière : C'est une voie dont la largeur permet le


passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du
terrain, le franchissement de thalweg et des cours d'eau est assuré
par des ouvrages d'art simple, généralement en bois de brousse,
l'assainissement inexistant, elle peut supporter un trafic de 25
véhicule par jour et la vitesse moyenne de l'ordre de 25 à 50 km/h

ü Piste améliorée : Ce n'est rien d'autre qu'une piste saisonnière


mais celle-ci s'adapte dans toutes les saisons car sur le plan
technique, une attention est accordée au tracé, à l'assainissement et
à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de
résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en
oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains
points faibles.

Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et la


vitesse d'écoulement du trafic est de l'ordre de 50 à 60 km/h

ü Route en terre : Il est d'usage d'appeler une route en terre, une


route qui ne pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est
caractérisé par un sol support surmonté d'une couche supérieur dite
couche de roulement en matériaux sélectionné. L'accession au
niveau de la route en terre suppose de rendre la circulation plus
rapide et plus sure, il faut que de véhicule circulant à 60 ou 100 km/h
puissent se voir a temps, se croiser ou se doubler sans risque.
II.4.
GENERALITE
SUR LE RESEAU
ROUTIER
CONGOLAIS5(*)

Fig. n° 1 : la route nationale N°1 de Boma à Lubumbashi

En 2008, le réseau routier congolais totalisait 152.320 km, soit 7,38%


du réseau routier africain qui est de 2613 km dont 7400 km de voirie
urbaines, 58.308 km de routes d'intérêt général dont 5% revêtus et
86.615 km de routes d'intérêt local.

La RDC a hérité des colonisateur 145.000 km à l'indépendance et


actuellement, le réseau routier totalise 153.209 km doc, nous
pouvons dire que dans 50 ans, la RDC n'a construit que 7400 km de
routes.
Le réseau routier de la RDC comprend au total 153.209 km soit
7,38% du réseau routier africain, elle estrépartir comme suit :

ü 58.509 km de routes d'intérêt général, à charge du Ministère des


Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, placés sous la
gestion de l'Office des Routes « OR en sigle », dont environ 3.000
km sont revêtus.

Il comprend les ouvrages de franchissement suivants :

ü 3.500 ponts de portée de 4 à 750 mètres pour une longueur totale


de 68.000 mètres,

ü 175 bacs (à moteur, à traille et à pirogues),

ü 7.400 km de voiries urbaines sous la gestion de l'Office des Voirie


et Drainage« OVD en sigle » ;

ü 87.300 km de routes d'intérêt local ou de desserte agricole à


charge du Ministère du Développement Rural, sous la gestion de la
Direction des Voies de Desserte Agricole « DVDA en sigle ».

Répartition du réseau des Routes d'Intérêt Général

Le réseau des routes d'intérêt général se réparti en 3 catégories


selon leur importance :

ü 21.140 km des routes nationales (RN) ;

ü 20.124 km des routes provinciales prioritaires (RPP) ;

ü 17.245 km des routes provinciales secondaires (RPS).

Réseau prioritaire

Le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction a


défini un réseau prioritaire de 23.140 km, qui présente les
caractéristiques principales suivantes :
ü il s'articule sur les 3 principaux corridors de transport - Ouest/Nord-
Est, Nord/Sud, Ouest/Sud-Est - qui relient les chefs-lieux des
Provinces et les principaux centres administratifs ;

ü il draine à lui seul 91% du trafic routier ;

ü Il fait jonction avec le réseau ferré et fluvial ;

ü Il dessert toutes les zones à fortes potentialités économiques et


densité de population ;

ü Il comprend les principales voies d'intégration régionale. 

De ce réseau prioritaire, il a été extrait un réseau ultra-prioritaire


de 15.836 km à rouvrir d'urgence pour contribuer à la réunification et
à la relance économique du pays.

En guise d'illustration, le tableau ci-dessous fait la synthèse sur le


réseau routier congolais sur les routes nationales revêtues et non
revêtues.

Tableau n°1 : le réseau routier congolais6(*)

Province Routes Routes prioritaires Routes régionales total


Bas-Congo 1380 891 869 3140
Bandundu 2267 3.566 3.160 8993
Equateur 2970 2.781 3.158 8909
P. Orientale 3706 3.484 3.075 10.265
Ex. Kivu 2905 2607 1932 7.444
Katanga 4035 4054 2958 11.046
Kasaï Occ. 1998 1141 859 3998
Kasaï Or. 1457 1627 1234 4318
Kinshasa 272 - - 272
total 20.989 20.151 17.245 58.385

 Tableau n°2 : tableau de la route nationale N° 1

Province Routes revêtues Routes non revêtues total


Kinshasa 239 13 252
Bas-Congo 341 - 341
Bandundu 475 836 1.311
Equateur - 539 539
P. Orientale 149 365 514
Kasaï Occ. 23 687 710
Kasaï Or. 140 1093 1233
Nord Kivu 133 359 442
Sud Kivu 210 479 689
Maniema 177 955 1132
Katanga 187 1.982 2169
total 2.071 7.308 9382

Source : Annuaire statistique de GET, p. 18.

III.
TERMINOLOGIE
ROUTIERE
Fig.n°2 : coupe transversale d'une chaussée

Pour l'intérêt de l'étude de notre projet, nous avons été amenéà la


prise en compte de la nomenclature routière ainsi qu'à la l'utilisation
de certain nombre de terme technique cela dans le souci de mieux
pouvoir expliquer le contenu de ce cas d'espèce, dont nous avions
orienté notre attention sur les éléments constitutif de la route comme
l'indique ci haut la figure.

Il s'agit notamment de :

ü Accotement : zone latérale qui borde la chaussée, ils sont


surélevé et à une altitude légèrementsupérieurà la chaussée, ils sont
dérasés s'il n'y a pas de différence de niveau entre chaussée et
accotement.

ü Assiette : est la surface de terrain réellement occupée par la


chaussée et ses parties accessoires (accotement ou trottoirs, fossés,
talus...)

ü Bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée


(largeur environ 1,50 m) réservé de chaque côté de celle-ci pour la
circulation des cycles (pas exclusivement)

ü Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton


bitumineux ou encore en béton coffré, pavé qui sépare la chaussée
de l'accotement ou du trottoir.elle est arasée si elle ne dépasse pas
le niveau de la chaussée ou surélevée dans le cas contraire (pour un
trottoir par exemple)

ü Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer les


écoulements des eaux usées et des ruissellements.

ü Chaussée : est la partie de la route où circule les véhicule, du


points de vue structurelle c'est l'ensemble des couche construitesau-
dessus de la couche de forme comprenant de bas en haut la couche
de fondation, la couche de base, la couche de surface.

ü Emprise du projet : c'est la surface du terrain qu'on doit acquérir


pour réaliser le projet ou encore la surface du terrain appartenantà la
collectivité c'est-à-dire dans la limite de domaine public.

ü Fossés : ils sont creusés dans le terrain naturel pour assurer


l'écoulement des eaux lorsqu'ils sont placés les haut des talus de
déblais pour éviter leur ravinement (formation de ravins par les eaux
de pluie sur les pentesdéboisées de reliefs)

ü Piste cyclable : est une voie aménagée sur l'accotement séparée


de la chaussée proprement dite par une terre pleine ou une bordure.

ü Plate-forme : est la partie de l'assiette sensiblement horizontale


comprenant la chaussée et les accotements ou trottoir.

ü Saignée : est une coupure creusée en travers d'un accotement


surélevé qui conduit les eaux de ruissellement vers le fossé.

ü Talus : parois du déblai ou de remblai dont le pente au revêtement


sont appropriée à la nature du terrain, du sol et au climat.

ü Terrain : c'est la partie de territoire ou est placé le projet, il est dit


terrain naturel avant sa modification pour le travaux et terrain préparé
après l'exécution du terrassement.

ü Trottoirs : lorsque les accotements sont situés dans le traverse, ils


sont aménagés pour la circulation des piétons et prennent le noms
de trottoir.

ü Voie d'arrêt : (bande de stationnement) est une bande auxiliaire


adjacente a la chaussée destinée au freinage et l'arrêt de véhicules.
IV.5.
PRESENTATION
DU PROJET
IV.5.1.Présentation du Site

Fig.n°3 : carte de situation de la province du Kasaï orientale

La ville de MbujiMayi appelée aussi Bakwanga jusqu'en 1966, est


une ville de la RépubliqueDémocratique du Congo, sur larivière Mbuji
Mayi (l'eau de la chèvre). Elle est le chef-lieu de la province du Kasaï
oriental situe sur la rive droite de la rivièreMbujiMayi.

La ville a depuis les années 1980 multiplier sa population par 3, ce


pare afflux de kasaien fraichement chassée du Katanga audébut des
années 1990, et également par l'engouement anarchique des
exploitations de diamants, devenues le premiers produit d'exportation
du pays depuis la crise minière au Katanga, La MIBA ayant fait faillite
suite à la mauvaise gestion étatique, l'extraction du diamant se fait
en général clandestinement.

La ville est notamment l'un des principaux centre de l'UDPS, Etienne


Tshisekedi étant originaire de la région, elle est désormais deuxième
ville la plus peuplée du pays devant la vile de Lubumbashi.

a. Situation topographique

La planche topographie mise à notre disposition par l'institut


Géographique du Congo (IGC), nous montre de façons très
significative les différentes formes des reliefs pour ne citer que les
plaines qui sont caractérisées par un grand décalage entre les
courbe de niveaux, les montagnes par le rapprochement des courbes
des courbes niveaux c .à .d des fortes pentes, des lignes de crête et
de talweg des zones marécageuses, des fonts secs assimilés à des
lignes de talweg qui peuvent devenir des cours d'eau lors des fortes
précipitations et la présence de bassin versant qui se déverse sur la
rivière Mbuji Mayi.

La plan d'étude est tiré à l'échelle de 1 /2000 et les courbes de


niveaux sont en une équidistance de 1m.

b. Localisation géographique et découpage administrative7(*)

Fig.n°3.a : carte de la ville de Mbuji Mayi


La ville de Mbuji Mayi se situe entre 6°5' et 6°5' de latitude sud et
23°27' et 23°40'de longitude est. Elle couvre un espace qui s'étend
sur 15 km de l'ouest à l'est et de 9 km du sud au nord, l'espace
urbain est limite par trois rivière constituants le limites naturelles de la
ville :

ü Au nord : par la rivière Muya

ü Au sud : par la rivière Kanshi

ü A l'est : par la rivière Mbuji Mayi

ü A l'ouest par une ligne joignant la confluence Kanshi Nzaba a celle


de Muya et Bipemba.

La superficie de la ville s'élève à 135 km² repartie en 5 communes


qui sont :

ü Bipemba qui a une superficie de 57,6 Km ² ;

ü Dibindi qui a une superficie de 27,8 km² ;

ü Diulu qui a une superficie de 8,2 Km² ;

ü Kanshi qui a une superficie de 28,78 Km² ;

ü Muya qui a une superficie de 12,8 Km².

c. Aspect physique8(*)

ü Relief

L'agglomération s'est développé sur un plateau légèrementvallonné,


incline de l'ouest (740 m d'altitude) vers l'est (490 d'altitude). La
déclivité varie entre 5% et 10%, on note des zones des dépressions
qui sont des foyers des effondrements aux sollicitations des eaux
pluviales de ruissellement.

ü Géologie

Le sol est constitué de 85% du sable et 15% d'argile. Le sous - sol


comporte une bande dolomitique, siège de phénomène hors tique qui
engendre les effondrements et les érosions. La roche calcaire
constitue le matériau pierreux le plus utilisé pour la caillasse et pierre
de fondation
ü Hydrographie

L'agglomération est baignée par la rivière de Mbuji Mayi et ses trois


affluents qui sont :

ü La muya

ü La lukelenge

ü La kanshi

Les débits de ces rivières sont constants durant toute l'année, l'eau
potable est captée sur la lukelenge.

ü Climat

La pluviométrie est de 1476 mm avec deux saison : une des pluies


qui dure 8 à 9 mois et une saison sèche qui dure en moyenne 4
mois.

Le climat de Mbuji Mayi est tropical humide selon la classification de


Koppen, ce climat est de type A(AW2), les vents dominants sont les
alizé du sud Est en saison sèches et les alizés du nord - Est en
saison de pluies.

L'humidité relative (moyennejournalière) est de : 76° température (M-


m) : 31,1° c et 17,3° c avec une moyenne de : 25,2°C

ü Végétation

La végétation est de savane herbeuse. L'arboriculture urbaine à


prédominance d'arbre fruitiers (orangers, manguiers, citronniers,
papayers) se trouve dans tousles quartiers d'occupation spontanée
tandis que les essences d'embellissement (flamboyants, jacaranda,
etc...) couvrent la ville MIBA.

Les cultures maraîchères se retrouvent dans les vallées de la Muya


et de Kanshi. Les vallées et rives de la rivière Mbuji Mayi sont des
carrières d'exploitation artisanale de diamants.

ü Démographie

La ville de Mbuji - Mayi est l'une des villes de la RDC ayant connu
une croissance démographique spectaculaire durant ces dernières
décennies. De 256.15habitants en 1970, sa population a atteint
486.235 habitants en 1984. Aujourd'hui, à en croire les chiffres
de1999, elle est la deuxième ville de la RDC sur le plan du Volume
de la population avec 1.193.891 habitants représentant près de 15%
de la population urbaine totale.

Entre ces différentes périodes, les taux d'accroissement annuel


moyen étaient de 4,6% entre 1970 - 84 et 6,0% entre 1984 - 1999,
soit un taux moyen de 5,3% entre 1970 - 1999Répartition de la
population de la ville de Mbuji Mayi par groupe d'Age et par sexe

Tableau n° 3 : Répartition de la population de Mbuji Mayi par groupe


d'âge et par sexe

Groupe d'âge Homme Femme total


effectif % effectif % effectif %
00 - 05 104,005 87,2 104,055 8,72 208,109 17,43
06 - 12 139,914 11,47 131,438 11,01 268,352 22,46
13 - 18 86,256 7,22 87,625 7,34 173,881 14,45
19 - 59 240,091 20,11 227,317 19,04 467,408 39,15
60 et + 15,061 1,26 21,906 36,967 36,967 3,10
606529 5080 587362 19201 1193891 100

ü Voie d'accès

Le transport dans la ville de Mbuji - Mayi est exclusivement routier.


La ville compte une voirie primaire, secondaire et tertiaire. La voirie
est en général en mauvais état dans la plupart des communes sauf à
la commune de Diulu et Kanshi.

Le réseau routier bitumé est de 14,2 km de voirie pour toute la ville et


celui en terre ou non revêtue est de 742,82 km. Pour recevoir les
avions en provenance des villes de la République, la ville de Mbuji -
Mayi possède un aéroport international.
IV.5.
PRESENTATION
DU PROJET
IV.5.1.Présentation du Site

Fig.n°3 : carte de situation de la province du Kasaï orientale

La ville de MbujiMayi appelée aussi Bakwanga jusqu'en 1966, est


une ville de la RépubliqueDémocratique du Congo, sur larivière Mbuji
Mayi (l'eau de la chèvre). Elle est le chef-lieu de la province du Kasaï
oriental situe sur la rive droite de la rivièreMbujiMayi.

La ville a depuis les années 1980 multiplier sa population par 3, ce


pare afflux de kasaien fraichement chassée du Katanga audébut des
années 1990, et également par l'engouement anarchique des
exploitations de diamants, devenues le premiers produit d'exportation
du pays depuis la crise minière au Katanga, La MIBA ayant fait faillite
suite à la mauvaise gestion étatique, l'extraction du diamant se fait
en général clandestinement.

La ville est notamment l'un des principaux centre de l'UDPS, Etienne


Tshisekedi étant originaire de la région, elle est désormais deuxième
ville la plus peuplée du pays devant la vile de Lubumbashi.

a. Situation topographique

La planche topographie mise à notre disposition par l'institut


Géographique du Congo (IGC), nous montre de façons très
significative les différentes formes des reliefs pour ne citer que les
plaines qui sont caractérisées par un grand décalage entre les
courbe de niveaux, les montagnes par le rapprochement des courbes
des courbes niveaux c .à .d des fortes pentes, des lignes de crête et
de talweg des zones marécageuses, des fonts secs assimilés à des
lignes de talweg qui peuvent devenir des cours d'eau lors des fortes
précipitations et la présence de bassin versant qui se déverse sur la
rivière Mbuji Mayi.

La plan d'étude est tiré à l'échelle de 1 /2000 et les courbes de


niveaux sont en une équidistance de 1m.

b. Localisation géographique et découpage administrative7(*)

Fig.n°3.a : carte de la ville de Mbuji Mayi


La ville de Mbuji Mayi se situe entre 6°5' et 6°5' de latitude sud et
23°27' et 23°40'de longitude est. Elle couvre un espace qui s'étend
sur 15 km de l'ouest à l'est et de 9 km du sud au nord, l'espace
urbain est limite par trois rivière constituants le limites naturelles de la
ville :

ü Au nord : par la rivière Muya

ü Au sud : par la rivière Kanshi

ü A l'est : par la rivière Mbuji Mayi

ü A l'ouest par une ligne joignant la confluence Kanshi Nzaba a celle


de Muya et Bipemba.

La superficie de la ville s'élève à 135 km² repartie en 5 communes


qui sont :

ü Bipemba qui a une superficie de 57,6 Km ² ;

ü Dibindi qui a une superficie de 27,8 km² ;

ü Diulu qui a une superficie de 8,2 Km² ;

ü Kanshi qui a une superficie de 28,78 Km² ;

ü Muya qui a une superficie de 12,8 Km².

c. Aspect physique8(*)

ü Relief

L'agglomération s'est développé sur un plateau légèrementvallonné,


incline de l'ouest (740 m d'altitude) vers l'est (490 d'altitude). La
déclivité varie entre 5% et 10%, on note des zones des dépressions
qui sont des foyers des effondrements aux sollicitations des eaux
pluviales de ruissellement.

ü Géologie

Le sol est constitué de 85% du sable et 15% d'argile. Le sous - sol


comporte une bande dolomitique, siège de phénomène hors tique qui
engendre les effondrements et les érosions. La roche calcaire
constitue le matériau pierreux le plus utilisé pour la caillasse et pierre
de fondation
ü Hydrographie

L'agglomération est baignée par la rivière de Mbuji Mayi et ses trois


affluents qui sont :

ü La muya

ü La lukelenge

ü La kanshi

Les débits de ces rivières sont constants durant toute l'année, l'eau
potable est captée sur la lukelenge.

ü Climat

La pluviométrie est de 1476 mm avec deux saison : une des pluies


qui dure 8 à 9 mois et une saison sèche qui dure en moyenne 4
mois.

Le climat de Mbuji Mayi est tropical humide selon la classification de


Koppen, ce climat est de type A(AW2), les vents dominants sont les
alizé du sud Est en saison sèches et les alizés du nord - Est en
saison de pluies.

L'humidité relative (moyennejournalière) est de : 76° température (M-


m) : 31,1° c et 17,3° c avec une moyenne de : 25,2°C

ü Végétation

La végétation est de savane herbeuse. L'arboriculture urbaine à


prédominance d'arbre fruitiers (orangers, manguiers, citronniers,
papayers) se trouve dans tousles quartiers d'occupation spontanée
tandis que les essences d'embellissement (flamboyants, jacaranda,
etc...) couvrent la ville MIBA.

Les cultures maraîchères se retrouvent dans les vallées de la Muya


et de Kanshi. Les vallées et rives de la rivière Mbuji Mayi sont des
carrières d'exploitation artisanale de diamants.

ü Démographie

La ville de Mbuji - Mayi est l'une des villes de la RDC ayant connu
une croissance démographique spectaculaire durant ces dernières
décennies. De 256.15habitants en 1970, sa population a atteint
486.235 habitants en 1984. Aujourd'hui, à en croire les chiffres
de1999, elle est la deuxième ville de la RDC sur le plan du Volume
de la population avec 1.193.891 habitants représentant près de 15%
de la population urbaine totale.

Entre ces différentes périodes, les taux d'accroissement annuel


moyen étaient de 4,6% entre 1970 - 84 et 6,0% entre 1984 - 1999,
soit un taux moyen de 5,3% entre 1970 - 1999Répartition de la
population de la ville de Mbuji Mayi par groupe d'Age et par sexe

Tableau n° 3 : Répartition de la population de Mbuji Mayi par groupe


d'âge et par sexe

Groupe d'âge Homme Femme total


effectif % effectif % effectif %
00 - 05 104,005 87,2 104,055 8,72 208,109 17,43
06 - 12 139,914 11,47 131,438 11,01 268,352 22,46
13 - 18 86,256 7,22 87,625 7,34 173,881 14,45
19 - 59 240,091 20,11 227,317 19,04 467,408 39,15
60 et + 15,061 1,26 21,906 36,967 36,967 3,10
606529 5080 587362 19201 1193891 100

ü Voie d'accès

Le transport dans la ville de Mbuji - Mayi est exclusivement routier.


La ville compte une voirie primaire, secondaire et tertiaire. La voirie
est en général en mauvais état dans la plupart des communes sauf à
la commune de Diulu et Kanshi.

Le réseau routier bitumé est de 14,2 km de voirie pour toute la ville et


celui en terre ou non revêtue est de 742,82 km. Pour recevoir les
avions en provenance des villes de la République, la ville de Mbuji -
Mayi possède un aéroport international.

III.5.2. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du


Projet

Le projet que nous présentons consiste à construire une voirie


secondaire devant faciliter l'implantation des infrastructures publiques
dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi. Pour arriver à sa
réalisation une planche à courbe de niveau dresser à l'échelle 1/2000
nous renseignant sur la topographie du site, et un cahier spécial des
charges renfermant tous les éléments techniques qui constituent
l'ensemble du projet ont été mis à notre disposition.

Les indications techniques de ces cahiers sont les suivantes :

ü Vitesse de base : 60 Km/h

ü Echelle de la planche : 1/2000

ü Déclivité maximale du projet : 10%

ü Pour les profils en travers et profils en travers types :

ü Largeur de la chaussée : 7,00m

ü Accotement : 1,50m

ü Emprise : 20,00m

ü Devers : 8 %

ü Pente transversale : - chaussée : 3 %

-accotement : 4 %

- Pente du talus en déblai : 1/1

- Pente du talus en remblai : 3/2

- Fossé rectangulaire.

III.5.3. Présentation du Projet Proprement Dit

Différentes opérations prises en compte :

ü Sur la planche à courbe de niveau, nous devons relier deux points


fixes K et V par une voirie secondaire en terre en passant
obligatoirement par les points E et F appelés points obligés. Pour se
faire, nous allons établir les profils en long de 3 variantes parmi
lesquelles une sera retenue après la rédaction du tableau de choix
de tracé ;

ü Rédaction des profils en travers et profils en travers types de la


variante retenue ;
ü Travaux de terrassement :

ü Cubature

ü Mouvement de terre (épure de Lalanne)

ü Assainissement : conception et dimensionnement de fossés


rectangulaires et des buses ;

ü Construction de la chaussée non revêtue ;

ü Evaluation du projet.

I. ETUDE DU
TRACE EN PLAN

I.1. Généralité
L'étude du tracé en plan d'une route est une phase importante qui
permet de déterminer l'axe, elle est caractérisée par le tracé en plan
(partie droite et courbée) ainsi que par le profil en long (déclivité plus
ou moins forte),lesquellesestprévues pour donner une sécurité et
rapidité souhaitable pour la circulation tout en maintenant les
dépensesdu projet dans le limites raisonnables.

La réalisation des travaux d'étude en plan s'appuie sur base des


cartes et des plans, ces deux documents sont établis par l'Institut
Géographique du Congo « IGCO ».
I.2.Cartes.
Ce sont des documents réalisés à des échelles réduites permettant
la couverture de surface totale qui intéresse le projet. Les échelles
couramment utilisées pour les cartes sont :    ,  
,    et   .

I.2. Plans
Etant une représentation plane d'une surface bien déterminée, les
plans sont dressés à des échelles plus grandes que les cartes. Les
échelles les plus courantes pour leurs réalisations sont ;   ,   ,
  ,   ,    et     (dans le projet des bâtiments). Nous
distinguons : le plan topographique, plan à courbe de niveau, plan
cadastral, plans urbanistique etc. S'agissant de notre projet, nous ne
traiterons que le plan à courbes de niveau.

I.2.1. Courbes De Niveau

Par courbe de niveau nous sous-entendons le lieu géométrique des


points de même altitude situés au-dessus du niveau zéro de la mer.
Une courbe de niveau est aussi considérée comme

Equidistance des courbes

Fig. 4 : représentation de la courbe de niveau

L'intersection du relief réel avec un plan horizontal d'altitude donnée


en cote ronde9(*).

Dans un plan à courbes de niveau, il existe des lignes


caractéristiques topographiques qui sont :
a. Crète

C'est une ligne imaginaire sur où s'effectue la séparation des eaux


suivants deux bassins versants. Sur un plan à courbes de niveau
cette ligne est caractérisée par la concavité des courbes tournées
vers les altitudes inferieurs.

Fig. 4.b

La Ligne de Crête

345

346

347

348

La Ligne de Crête (éperon)

Fig. 4.a

790

782

774

766

b.Talweg

462

464

466

Fig. 4.c ligne de talweg

0C'est une ligne de réunion des eaux. Sur terrain cette ligne est
matérialisée par un cours d'eaux ou une vallée et sur le plan par des
concavités tournées vers les altitudes supérieures.
Ligne de Thalweg

Dans le tracé en plan nous nous engagerons à déterminer l'axe


appropriatif de la route qui sera une ligne à tracer dans le strict
respect de la déclivité maximale imposée par le cahier de charges.

Deux types de tracés sont pris en compte dans cette étude :

ü Le tracé théorique

ü Le tracé réel

I.2.1. Trace Théorique

Le trace théorique consiste à décrire un arc de cercle partant du


point considéré comme origine a la courbe voisine cela dans le but
d'obtenir une succession d'alignements droits polygonaux. Il consiste
également à déterminer sommairement le sens de cheminement de
l'axe de la future route suivant une pente donnée .

Pour parvenir à déterminer notre tracé théorique, nous nous sommes


référés aux instructions du cahier de charge qui nous renseignent sur
la déclivité maximale à prendre en compte et l'échelle du plan à
courbe de niveau.

Ayant ces deux éléments, nous déterminons la distance du


cheminement par la formule suivante :    
Echelle.

Avec : dch     distance réelle du cheminement

Dh    denivelée ou équidistance

i    déclivité

Pour notre projet nous avons une déclivité maximale de 10%

l'équidistance est de 1m et l'échelle de la planche est de   


d'où :

-d  

-d   .
Cette distance réelle du cheminement correspond au rayon à donner
à l'ouverture du compas.

Trois cas peuvent se présenter dans l'étude du tracé théorique selon


que la distance entre deux courbes voisines et inférieures, égales ou
supérieures à la distance réelle du cheminement d.

1ecas : L'arc du cercle coupe la courbe en deux points distincts.

0Ici nous avons deux possibilités à exploiter pour le cheminement.

Fig 5.a: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en


deux point.

Nous exploiterons le cheminement qui conduit au plus proche du


point à atteindre. Il est à retenir que ce cas se produit lorsque la
pente réelle du terrain est supérieure à la déclivité maximale
considérée.

2e cas : L'arc du cercle coupe de la courbe en un seul point.

Il y a qu'une seule possibilité à exploiter pour évoluer vers la courbe


de niveau suivante.

575

576

Fig 5.b: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en un


seul point

L'arc de cercle coupe la courbe voisine en un point unique ce qui


revient à dire que cas indique que la pente du terrain est égale a la
déclivité imposée.
3e cas : L'arc du cercle ne coupe pas la courbe suivante.

545

544

Fig.5.c: tracé théorique quand l'arc de cercle ne coupe la courbe


suivante

Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le


point obligéautrement dit le vol d'oiseau. Ce cas indique que la pente
du terrain est inférieure à la déclivité imposée.

I.2.2. Trace Réel

Le tracé réel est une amélioration du tracé théorique par une


élimination des différente lignes brisées rapprochés afin d'obtenir un
alignement droits raccordés deux à deux par des arcs de cercle
appelés courbes de raccordement.

Il est recommandé de ne pas trop s'écarter du tracé théorique afin


d'éviter de grand terrassements, comme on devra aussi éviter de
raccourcir systématiquement le tracé au risque d'augmenter les
déclivités.

Les précautions ci-dessus sont à prendre en compte pour obtenir un


bon tracé réel, car le tracé d'une route est une opération très
importante qui peut influencer les facteurs techniques et
économiques du projet.

Ne dépasse pas 20 à 25 cm

Tracé théorique

Tracé réel

Fig.6: tracé réel


I.3. Raccordement
Horizontal
I.3.1. Définition

Le raccordement en plan (horizontal) est l'opération qui consiste à


intercaler entre deux alignements droits une courbe qui correspond
aux conditions de stabilité des véhicules en rapport avec les rayons
de courbure et de la pente transversale de la chaussée dans le
virage.

Il sied à noter que l'on doit tenir compte de la stabilité sous l'effet de
la force centrifuge, il importe d'agir sur deux facteurs suivant :

ü Le rayon de courbure ;

ü La pente transversale de la chaussée.

I.3.2. Eléments De Calcul De Raccordement

Les éléments qui entre dans le calcul de raccordement horizontal


sont : le rayon de raccordement, l'angle au sommet, l'angle au
centre, la tangente, et le développement.

a. Rayon de raccordement

Il convient d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a une


autre et faire éviter aux passagers les sensation désagréable qui
sont due aux variations brusque des composantes verticales des
accélérations des véhicules ; ce phénomène est désigné par le terme
de coup de raquette et coup d'ascenseur.

Le rayon de raccordement circulaire a toujours posé de nombreux


problèmes d'adaptation à la topographie du terrain et à l'exploitation
de la route dans les conditions optimales. C'est ainsi que pour arriver
à le calculer on fait intervenir les paramètres suivants :

ü La vitesse de base

ü Le coefficient de frottement
ü Le devers ou relèvement transversale de la courbe

ü La pente longitudinale de la route

Dans la pratique, le rayon de raccordement horizontal est déterminer


en tenant compte de la vitesse de base, et dans notre projet, nous
l'avons adopté à une valeur calculée conformément à la formule de
COQUAND R    0,05 V2

- R : le rayon de courbe ;

- V : la vitesse de base.

b. L'angle au sommet

L'angle au sommet désigné par â est l'angle d'intersection de deux


alignements droits.

c. L'angle au centre (   )

Cet angle est donné par la relation :   

d. Tangente

- T= Rtg   ;

- R : rayon de courbe ;

-  L'angle au centre ;

- T : tangente.

e. Développement

Le développement est la longueur de l'arc de raccordement


horizontal, il est donné par la relation : Dév=   

ü Subdivision du développement ;

ü Par 2     Dév   m ;

ü Par 4    100    Déc   ;


ü Par 6    ;

ü Par 8    m ;

ü Par 10   .

âS

dev

T'

RR

Fig. 7: raccordement en plan

A Titre illustratif considérons notre 1ertracé.

-  = 130V00(prélevé par un rapporteur en grade)

-   200V   130V 00= 70V00

-  35V

- T=Rtg  

- R= 0,05 V2=0,05   (60)2= 180,00m

Pour ce cas on a utilisé un rayon de raccordement minimum qui est


égale au 2/3 du rayon maximum :

- R =2/3 × 180 m = 120,00 m

- T= 120 tg 35V= 73,53m

- Dév=   

- Dév  
II.3.2. Tableau Récapitulatifs De Raccordement Horizontal

TABLEAU N°4 : TRACE I

Sommet R(m) T(m) Dev(m)


S1 130v00 35v00 120 73,53 32,97

S2 173v00 27v00 180 38,75 76,30

S3 190v 00 10v 00 180 14,16 28,26

S4 175v50 24v50 180 35,04 69,24

S5 179v 50 20v 50 180 29,32 57,94

S6 139V00 61 V00 180 98,00 172,38

TABLEAU N°5 : TRACE II

Sommet R(m) T(m) Dév(m)


v v
S1 130 00 35 00 120 73,53 32,97
S2 173v00 27v00 180 38,75 76,30
V V
S3 182 00 18 00 180 25,62 50,87
S4 171V 00 180 41,72 81,95
V
29V 00
S5 127 00 180 97,12 178,04
V
63 00
S6 174V 00 26V 00 180 37,27 73,48

TABLEAU N°6 : TRACE III

Sommet R(m) T(m) Dév(m)


S1 130v00 35v00 120 73,53 32,97
v v
S2 173 00 27 00 180 38,75 76,30
V V
S3 191  00 9  00 180 12,74 25,43
S4 180V00 20V00 180 56,52 28,51
V V
S5 127 00 63 00 180 97,12 178,04

S6 174V 00 26V 00 180 37,27 73,48


I.4. Surlageur
Dans La Courbure
Lorsque deux véhicules longs en occurrence des poids lourds
empreinte le sens opposée d'une route et se croisent dans les
virages, leurs carrosserie risque de s'accrocher si certaine mesure
constructives n'ont pas été prise préalablement. Certes le
conducteurs de véhicules sont moins habiles à se croiser sur une
prie courbe que sur une partie droite, il convient de leur réserve une
plus grande marge de sécurité.

Le surlageur est en conséquence une distance supplémentaire que


l'on ajoute à la largeur d'une route au niveau du virage enfin d'éviter
l'accrochage des véhicule qui roule en sens opposé.

Pour qu'un véhicule de grande longueur (on prendra 10 m) puisse


s'inscrire dans la largeur d'une voie d'une chaussée, il convient dans
un virage de rayon R, d'augmenter cette voie d'une certaine

surlageur égale à :  (par voie et pour R < 200m).

Cette valeur s'ajoutera de part et d'autre de l'axe.

L'expression empirique suivante nous donne cette surlageur :

-S=N  

- Re =   

Avec :

- S : surlageur ;

- N : nombre de voie ;

- Re : rayon extérieur de la voie.

- TABLEAU N°7 : classification des véhicules en vertu de


longueur
Type de Longueur du Largeur du Saillie Saillie Empattement(m)
véhicule véhicule(m) véhicule(m) avant(m) arrière(m)
voiture 5 1,00 3,10 0,90 1,80
camion 10 1,50 5,50 3,00 2,50
Auto bus 11 2,60 5,60 2,80 2,50

Ceci étant que notre route est de vocation de désenclavement donc il


aura au début une forte présence de passage de camion d'où pour
de raison de sécurité nous avons opté le camion pour nos calculs :

- R = 180, 00 m

-N=2

- V = 60 km/h

- L = 5, 50 + 1, 50 = 7, 00 m

- Re =     = 185, 00 m

-S=2    = 0,26 m

L'American Association of State HighwayOfficials(A.A.S.H.O)


recommande d'y ajouter à ce terme de sécurité, en fonction de la
vitesse de base :

Ainsi, la surlageur S = 0,26 + 0,45 = 0,71 m valeurs pour toutes les


courbes.

ILLUSTRATION

Fig.n°8 :lesurlageurdanslevirage
La valeur de surlageur repartie en deux et ajoutée de part et d'autre
de l'axe ; elle est nulle au commencement et à la fin de la courbe.

II. PROFIL EN
LONG

II. 1. Définition
Le profil en long est une représentation plane de la surface du terrain
naturel suivant un plan vertical contenant l'axe du tracé ; il détermine
la configuration du terrain au droit de l'axe de la route caractériser
par des droites( pente, rampe), courbe horizontal ou incliné et paliers
rigoureusement droits.

Le profil en long est l'un des facteurs principaux qui interviennent


dans l'économie de déclivité maximale et autres caractéristiques
techniques, il conditionne le degré ainsi que le volume de
terrassement aussi bien que le cout de réalisation de la construction.

Ii.2. Rédaction Du
Profil En Long
L'établissement de profil en long tient compte des plusieurs éléments
indispensable. Il se compose de deux parties, la première appelée
graphique qui n'est rien d'autre qu'une représentation du terrain
naturel ou l'allure du projet et la partie travée qui désigne le plan de
comparaison, la distance partielle, la distance cumulée, les déclivités
du terrain naturel, déclivités du projet, les alignements et courbes.

La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des
échelles à adopter. D'une manière générale, on prendra sur l'axe des
abscisses, l'échelle utilisée dans la planche a courbe de niveau et
pour ce qui est des hauteurs, la même échelle exagérée cinq ou dix
fois (agrandie de 5 ou 10 fois).Dans notre cas l'échelle de longueur
est de 1/2000 et celle de la hauteur est de 1/400.

Ce document représente également deux lignes ; celle du terrain


naturel en noir et celle du projet dessinée en rouge qui représente
l'axe de la route.

Les éléments ci-après devront alors faire l'objet du report. Il s'agit :

ü Plan de comparaison ;

ü Le numéro de profil ;

ü Les distances partielles ;

ü Les distances cumulées ;

ü Les cotes du projet (en rouge) ;

ü Les cotes du terrain naturel (en noir) ;

ü Les déclivités des projets ;

ü L'alignement et courbe.

II.2.1. Détermination Des Altitudes Des Points De Profil

L'altitude d'un point de profil est déterminer par trois méthodes


suivant qu'il est situé sur une courbe de niveau, ou entre deux
courbes de niveau ou encore à l'extérieur de deux courbes de
niveau.

a. Prélèvement

On parle de prélèvement lorsqu'on veut déterminer l'altitude d'un


point situé sur une courbe de niveau.

A
Fig.n°9 : Détermination des altitudes des points de profilpar
prélèvement

0 260

258

b. Interpolation

On parle d'interpolation lorsque le point est situé entre 2 courbes de


niveau.

Lorsqu'un point se trouve entre deux courbes des niveaux ayant des
altitudes différentes.

574

575

d1

d2

Fig.n°10 : Détermination des altitudes des points de profil par


interpolation

- d1  et d2: ce sont les distances réelle par rapport à l'altitude


considérer

- Altitude: Alt inf. +  

Exemple :

- d1=0,3 m

- d2=0,9 m

- éq= 1 m

- Alt V = 574 +   

C. Extrapolation
On parle de l'extrapolation lorsque le point est situé en dehors des
courbes de niveau.

Par extrapolation, le point considérer se trouve entre une seule


courbe de niveau ayant une seul altitude.

0 570

571

Fig.n°11 : Détermination des altitudes des points de profil par


extrapolation

II.2.2. Recherche De La Ligne Rouge

Le relief du terrain ainsi représenté par la ligne noire n'offre pas la


commodité possible pour la circulation des véhicules. Ainsi, une
étude d'aménagement est indispensable afin de pouvoir essayer
d'apporter au terrain naturel la praticabilité (chaussée) conformément
aux normes et exigences techniques imposées par cette dernière
notamment le terrassement sans pour autant dépassé la déclivité
maximale du terrain naturel.

N'obéissanta aucune règle, la recherche de l'allure de la ligne rouge


(couche de roulement) s'obtient généralement par des longs
tâtonnements et s'appuie sur l'expérience du projeteur lequel doit
faire intervenir les éléments suivant :

ü Répondreà la nécessite d'écouler facilement les eaux de pluie en


évitant les tronçons en paliers les remplacer par une déclivitélégère) ;

ü Prévenir une succession de pente et de rampe avec


déclivitémaximales dans le partiestrès longues ou le sol naturel est
horizontal ;

ü Economiser les travaux de terrassement, en limitant les hauteurs


de déblais et remblais ;

ü Garder une certaine distance avant de s'engager dans un ouvrage


d'art
ü Obtenir une meilleure visibilité le long de la ligne pour des parties
courbes ;

ü Eviter les raccordements verticaux en remblai et surtout au point


bas (y parvenir une buse devant évacuer les eaux de ruissellement
dans le cas de force majeur.

II.2.3. Calcul De Déclivitésdu Projet et Cotes Projets

II.2.3.1. Calcul des


Déclivités du
Projet
Le calcul des déclivités nous permet de connaitre si les déclivités
proposées respectent la déclivité maximum imposée.

Nos déclivités ont été calculées suivant les rampes ou pentes de la


ligne rouge.

La différence des cotes entre deux points extrêmes (points plus haut
ou plus bas du profil en long) divisé par la distance horizontale qui
les séparent donne la déclivité.

1er Cas : Rampe

0Cote B

Cote A

Dist. Horiz

- R =   

2ème Cas: Pente
0A

B (cote B)

P -P =   

Dist. Horiz.

II.2.3.2Calcul des
Côtes du
Projet10(*)
Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs
comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du
projet sont calculées en tenant compte du produit de la pente
adoptée et la distance comprise entre le point de cote connu au point
des cotes inconnue, plus au moins la cote connue.

En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont reprises


comme telles.

Autrement dit, on a :

Cote x= cote connue #177; (pente x d)

ü + en cas de la pente

ü - en rampe

Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue.

Exemple : Considérons toujours le tracé Icfr profil en long.

Cote 1=575 + (50 X 0, 09375) =570, 31 m


II.3.Model d'un
Profil en Long

Fig.n°12 : model du profil en long

II.4. Profil Fictif


Le profil fictif est le point d'intersection du terrain naturel et de la ligne
rouge. En ce point le terrassement est nul.
-n

P1

PF

P2

LR

TN

Fig.n° 13 model de profil fictif

0X=  

- Y=  

- PF =cote P1#177; (X × i)

- PF =côte P2#177; (Y x i)

Avec :

- m et n : hauteurs de terrassement ;

- X : distance du profil fictif au profil en long à gauche ;

- Y : distance du profil fictif au profil en long à droite ;

- D : distance partielle entre le deux profil extrême.


II.3. Choix du
Trace11(*)
Ce choix résulte de l'appréciation comparative entre avantages et
inconvénients sur les différents traces proposés en y mettant en
évidence les dépenses, sur ces les éléments techniques ci-dessous
repris ont servi de référence pour afin porter le choix sur un tracé qui
sera définitif il s'agit de :

Les caractéristiques techniques à prendre en compte lors de la


comparaison sont :

ü La vitesse de base : la meilleur serait la plus élevée ;

ü La longueur de la route : la plus coute est considère comme la


moins Couteuse ;

ü La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;

ü La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la


meilleure ;

ü Déclivité moyenne : est obtenue en divisant la somme des


dénivellations franchies, montées et descentes, par la longueur total
du projet ; ce qui donne :    .

La valeur la plus faible est considérée comme étant la meilleure et


conviendrait pour une route à trafic lourd et intense ;

ü Rayon minimum en plan : le meilleur est celui dont le rayon


minimum est le plus élevé ;

ü Nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il


sera ;

ü L'indice de sinuosité qui est le quotient de la somme des angles en


centre de toutes les courbes en plans du projet par la longueur totale.

Sa valeur devra être faible surtout pour une route à trafic


commercial. L'indice de sinuosité est l'indicateur précieux dans la
comparaison à faire. On pourra aussi dire que la valeur la plus faible
donnera une indication sur la voie la plus agréable à parcourir.
 

ü L'importance relative des terrassements, le tracé peut fournir une


idée des remblais d'accès aux ouvrages d'arts, mais c'est surtout le
profil en long qui permettra d'évaluer l'importance relative de déblais
et des remblais ainsi que la hauteur maxima correspondant ;

ü Importance des ouvrages d'arts, il faut regrouper les ouvrages


d'importance principale (notamment les ponts, les viaducs, les
tunnels), et secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant compte de
la nature de matériaux les composant (en bois, en maçonnerie,
métallique, en béton armé ou précontraint), comparant leur
importance à partir de la surface en plan. 

ü Devers : pour chaque variante, il sera question de tenir compte des


observations particulières, notamment les zones marécageuses à
franchir, le déblai rocheux de grande hauteur, les tunnels, les
viaducs, etc.

On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique


par ordre décroissant de la qualité, pour ce faire le système de
cotation est la suivante :

ü -- pour le critère neutre ;

ü 0 pour le critère très favorable ;

ü 1 pour le critère favorable ;

ü 2 pour le critère défavorable.

En additionnant les cotes obtenue pour chaque variante, la variante


qui offre les meilleurs critères économico-technique, et celle qui sera
retenue est celle aura la faible cote.

TABLEAU DE CHOIX DE TRACE

TABEAUN°8 :CARACTERISTIQUE DE COMPARAISON DANS LE


CHOIX DU TRACE

Caractéristique Tracé I Tracé II Tracé III


Numéro technique
considéré Valeur Cotation Valeur Cotation Valeur Cotation
Vitesse de base
1 60 0 60 0 60 0
(Km/h)
Longueur de totale
2 1994,32 2 1963,54 1 1918,15 0
(m)
Déclivités max. en
3 9,37 0 9,37 0 9,37 0
%
Longueur des
4 156,000 0 156,000 0 156,000 0
déclivités max. (m)
% des parties
5 0,20 0 0,28 1 0,28 1
courbes sur la LT
Indice de
8 0, 104 0 0,119 1 0,121 2
sinuosités
Rayon en plan
9 180 0 180 0 180 0
maximum
Longueur total des
10 400,36 0 544,48 1 544,47 1
parties courbe
11 Nombre de virage 6 0 6 0 6 0
Importance
12 2,93 0 2,93 0 2,93 0
relative de déblai
importance
13 2,51 1 2,30 0 2,30 0
relative de remblai
Ouvrage d'art
1 0 1 0 1 0
14 · Pont en B.A
· Buses 2 1 1 0 2 1

15 4     4   5
Total

Eu égard aux données techniques et critique du tableau ci-dessus


nous avons retenu le tracé I.
II.4.
Raccordement
Vertical
Tous le tracé sont constitué d'alignement droits et courbes, il
convient alors d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a
une autre, et d'éviter aux passager les sensation désagréables dues
aux variations brusques des composante verticales des accélérations
du véhicules désignées couramment par le terme « coup de
raquette ».

Danscecadre, on prévoit les courbes raccordant les déclivités su


profil en long, lesquels ont également pour effets d'assurer dans le
haut des cotes une visibilité suffisante entre le véhicule en courbes
se dirigeant dans le sens opposés.

II.4.1. Cas Rencontrés

a) Succession des déclivités de même sens

Fig.14 : rampe suivie d'une rampe

P''

P'

0
P'

P'

Fig.15 : pente suivie d'une pente

b) Succession de deux déclivités contraires

Fig.16 : rampe suivie d'une pente

Pente

Rampe

P'

Fig.17 : pente suivie d'une rampe

Rampe

Pente

P'
p

Deux déclivités qui se succèdent doivent être raccordées et ce


raccordement se fera tangentiellement aux deux droites considérées.

Le raccordement ainsi adopté interviendra par conséquent dans le


respect :

ü De la visibilité suffisante pour la vitesse de base considérée ;

ü Du confort des usagers des véhicules ;

ü De la puissance disponible du moteur.

Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux


deux premières conditions relatives à la visibilité et au confort.

f3 = i3 - i4

f2 = i2 +i3

f2

i2

i4

i1

f3

f1

Raccordement convexe : dos d'âne par exemple

Raccordement concave

i3

0Fig.18 : raccordementconvexe et concave

f1 = i1 +i2
Fig.19 : visibilité en courbe

II.4.1.1.Condition
de Confort
Le confort est la deuxième condition recherchée dans un
raccordement convexe. En effet, lorsque le profil en long comporte
une forte courbure convexe, le véhicule qui s'y engage est soumis à
une accélération verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne
les usagers au risque de les projeter brusquement au plafond ou les
précipiter sur leurs sièges.

II.5 Distance de
Visibilité et de
Freinage
Le conducteur conduit en fonction de ce qu'il voit. Le code de la route
fixe les règles de comportement du conducteur dans les cas où les
conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes.

Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie,


brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de
côte, intersections, virages).

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception


géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de
visibilité satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en
section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste
équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques
au projet. Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du
temps de réaction et de la distance nécessaire à la manoeuvre.

La notion de distance de visibilité et de freinage consiste à assurer la


sécurité des véhicules qui se dirigent dans le deux sens de
circulation et ceux dont les conducteurs veulent effectués les
manoeuvres de dépassement.

Considérant deux déclivités de sens opposés, on appellera point


haut, la succession de deux déclivités n'occasionnant pas à deux
véhicules qui sont sur le point de se croiser, de pouvoir s'apercevoir
à une distance au moins égale à la somme de leurs distances de
freinage respectives correspondant à la vitesse de base admissible
pour la route.

La distance à admettre pour qu'un véhicule puisse freiner en toute


sécurité dépendra :

ü De la vitesse de base ou vitesse maximum du véhicule ;

ü Du temps de perception et réaction du conducteur ;

ü De l'état mécanique du véhicule (pneumatique, freins) ;

ü De l'état de la chaussée.

Si l'on admet que la chaussée comme le véhicule sont en bon état, la


distance qu'il faudra pour freiner s'exprimera par l'expression :

-   ou D = 0,2V + 0,01V2 en attention concentrée

Avec :

- V = vitesse du véhicule en Km/h ;

-  Terme correspondant à l'attention concentrée du conducteur


ou au temps de reflexe de 1/10è de seconde environ ;
 

-   : Terme introduit par la vitesse du véhicule, correspondant à un


coefficient de frottement de la chaussée d'environ à 0,4, cette valeur
sera majorée légèrement pour un véhicule en descente et minorée
dans le cas d'une montée.

En attention diffuse on a l'expression :

  ou D= 0,4V + 0,01V2

ü  Terme de la perception, réaction double si le chauffeur


passe d'une attention concentre z l'intention diffuse.

· Visibilité au sommet

Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle que l'oeil du
conducteur supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse
apercevoir le dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30m
venant en sens inverse à une distance exprimée par la relation :

Cette distance est calculée en attention concentrée étant donnée la


circulation dans le sens inverse et à laquelle le conducteur devra
s'attendre. De même, la sécurité exige aussi que l'automobiliste
puisse s'arrêter devant un petit obstacle de 25 cm de hauteur se
plaçant sur sa bande de roulement. Dans cette situation, la distance
de visibilité exigée sera :

Calculée en attention diffuse étant donné que l'obstacle est


imprévisible.

Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un rayon R pouvant


satisfaire à la fois à :

R1 = 0,436 

Pour une chaussée à deux sens de circulation

R2 = 0,222   

Pour une chaussée à sens unique avec séparateur central


Les rayons de raccordement vertical sont très grands soit de 1 à
25km pour des vitesses de base de l'ordre de 60 à 150km/h

Dans certains ouvrages de spécialité, certains auteurs moins


exigeants conseillent de prendre :

- R1 = 0,4 D² aux points hauts

- R2 = 0,2 D² aux points bas

1,30m

oeil

Fig.20 : distance de visibilité

Pour concentre l'attention du conducteur à l'approche d'un point


dangereux, il nous a été conseillé d'utiliser D1 donner par le tableau
ci-après :

TABLEAU N°9 : DISTANCE DE VISIBILITE ET DE FREINAGE

Vitesse en km/h 40 60 80 100 120 161


Distance de freinage D1 en m 24 48 80 120 168 255
Distance de visibilité D2 = 2D1 en m 48 96 160 240 336 510
II.6.Répercussion
du Raccordement
Vertical sur la
Ligne Rouge.
Soit un point S considéré comme un point haut et qui est formé par
deux versants de pentes p et p'. Dans la phase de l'avant-projet, le
raccordement sera déterminé à suffisance par le rayon R, les points
M et N de tangence et l'abaissement ST (ou sa projection ST') du
point haut.

Fig.21 : Raccordement vertical

M'

N'

Horizontale

T'

Pente p'

Pente p

á+â
R

Dans la figure 21, nous avons :

- Etant donné que les angles    sont très petits, les


distances

SM' = SM cos et SN' = SN cos

  Et à l'échelle des abscisses, on a les points M et N par projection.


S'agissant du , on a    :

  En négligeant les termes en p


ème
et p' à la 4  puissance :

ST =     (2)

Donc ; ST =    = l'abaissement

Par la suite on portera finalement ST = ST' verticalement à partir du


point S à l'échelle des hauteurs choisie et la courbe M - T - N sera
tracée à partir de ces 3 points et de sa tangence aux déclivités p et
p'.
Dans l'hypothèse où p et p' sont de même sens c'est-à-dire une
montée suivie d'une autre montée ou d'une descente suivie d'une
autre descente, le facteur (p + p') deviendrait (p - p').

Généralement on a :   

La valeur de ST est considérée comme étant suffisamment exacte en


pratique.

A titre illustratif

- Df = distance de freinage :=    +    =    +     = 48m ;

- Dv= distance de visibilité : = 2Df = 2x48m =96m ;

- R= 0,436 x 48² =1004, 544m

- ST = Abaissement: =   (   )² =    (  
)²= 1,017 m.

Fig. 21.a

P 0,0864%

P' 0,01369%

B 11

ü Si nous sommet (concave), on a une pente suivie d'une rampe

- R= 0,436 Df²

Où :

- Df = distance de freinage :=    +    =    +     = 48m

- R= 0,222 x 48² =511, 488m


-ST = Abaissement: =    (   ) ² =    (   ) ²= 0,92
m

P' 0,0864%

P 0,0472%

B 11

Fig. 21.b

Sur le profil en long, on doit prendre des précautions pour dessiner


les raccordements circulaires, du fait que l'échelle des hauteurs
adoptée est généralement plus grande (5 à 10 fois) que celle des
longueurs.

Compte tenu de la déformation des échelles, on sera empêché de


dessiner la courbe au compas pour la simple raison que le cercle sur
le dessin du profil en long devient une ellipse dont le rapport des
axes est dans les rapport des échelles hauteurs longueurs (soit le
rapport de 10 en générale)

Fig.22 : raccordement circulaire en profil en long

Déclivité du projet

Pente

Rampe de ...

Cote du projet

Abaissement

Raccordement circulaire
R = ......sur .....m

II.7.Le Devers
Le devers est la pente transversale dans la partie virage pour
équilibrer et stabiliser la force centrifuge qui a tendance à rejeter le
véhicule vers l'extérieur de la chaussée. Sa valeur maximale
imposée dans le cahier de charges est de 8%.

Au cas où l'on n'imposait pas sa valeur, le devers se calcule par cette


formule : d=  

Avec :

- d= devers

- V= vitesse de base

- R= rayon de raccordement horizontal.

II.7.1.Raccordement progressif

Dans ce problème, il est question de passer du profil en travers en


toit en un profil en travers à un seul versant. Pour cela, il faudrait
prendre le profil en travers et le pivoter :

ü soit au tour du bord extérieur de la chaussée c'est-à-dire en le


relevant (exhaussement) du « grand rayon » (1er cas)

ü soit autour du bord intérieur de la chaussée c'est-à-dire qu'il


faudrait abaisser le « petit rayon » (2ème cas)

ü soit autour de l'axe du profil en long (3ème cas).

Géométriquement, ces trois procédés sont valables.

Lorsqu'il s'agit d'une chaussée existante, il est avantageux de


recourir au premier procédé. Le relèvement du virage se fera en
remblai et sur une plateforme solide. Par contre, pour les deux autres
procédés, il sera question de démolir le tout ou une partie de l'assise,
ce qui est parfois difficiles de reconstituer l'équivalent comme on peut
le voir sur les figures 23

Fig. 23 : cas de passage du profil à 2 versants au profil à pente


unique

3er cas

2er cas

1er cas

Considérant que la force centrifuge naît avec la courbe et disparaît


aussi au même moment qu'elle, il est indiqué de faire régner le
devers sur toute l'étendue de la dite courbe sans aller ni au de ça ni
au-delà. Il faudrait par conséquent prévoir entre le plein devers et le
profil normal de l'alignement droit qui le précède ou qui le suit, une
zone de raccordement dans laquelle la courbe en plan augmentera
progressivement et où le devers s'établira lui aussi progressivement.

Donc, la Longueur L du raccordement devra être suffisante pour


permettre :

D'introduire progressivement le devers d'une part, c'est la condition


de gauchissement ou de rapidité d'introduction du devers ; et de ne
pas imposer d'autre part aux véhicules une variation trop rapide de la
sollicitation transversale (condition de confort).

S'agissant de la condition de gauchissement ou de rapidité


d'introduction, on retiendra le souci d'éviter de donner lieu à un
mouvement brutal de balancement aux véhicules au moment où ils
passent d'un profil en toit en alignement à un plan incliné allant
jusqu'à 8% dans les virages.

Voici, en fonction de la vitesse V du véhicule, quelques valeurs


représentant la longueur L du raccordement :

Tableau 10 : longueur L en fonction de la vitesse.

V (Km/h) 40 50 80 100 120


L (m) 5,5 8,5 11 14 16,5

Pour notre projet, la vitesse de base étant de 60 km/h, le passage


d'un profil en travers de 3 % de pente transversale en toit à un profil
en travers à un seul versant au devers de 8% entraine une variation
de devers de 3+8=11%, il sera nécessaire de considérer une
longueur de raccordement :11x9, 33 =102,63 m

Avec 9,33 m : la longueur correspondant à la vitesse de 60 km/h.

Pour la condition de gauchissement et de confort, il importe


d'augmenter 1° après chaque 9,33 m de telle sorte que le devers
s'établisse progressivement.

TABLEAU DES ELEMENT DE PROFIL EN LONG

TABLEAU N°11 : LES DONNEES DU PROFIL EN LONG DE LA


VARIANTE RETENUE

ALT.
N° DISTANCE DISTANCES ALIGNEMENT ET
TERRAIN
PROFIL PARTIELLES CUMULEES COURBE
NATUREL
K 0,00 575,00  
  50,00  
1 50,00 568,00  
  50,00  
2 100 564,00  
  28,00  
3 128 563,00  
  28,00  
4 156 563,00  

á=7000

â=13000

T=73,53 m

R=120 m

Dév=131,88 m

 
5 188,97 561,60  
  32,97  
6 221,94 560,44  
  32,97  
7 254,91 560,00  

  32,97  

8 287,88 557,00  

  28,00  

9 315,88 554,22  

  28,00  

á=2700

â=17300

T=38,75 m

R=180 m

Dév=76,30 m

  38,15  
11 382,03 551,42  
  38,15  
12 420,18 550,42  
  50,00  
13 470,18 548,35  
  50,00  
14 520,18 545,20  
  50,00  
15 570,18 545,79  
  39,00  
16 609,18 544,00  
  10,00  
17 619,18 541,75  
  12,00  
18 631,18 544,00  
  50,00  
19 681,18 547,50  
  50,00  
20 731,18 551,19  
  50,00  
21 781,18 551,73  
  50,00  
22 831,18 551,65  
  16,00  

á=1000

â=19000

T=14,16 m

R=180 m

Dév=28,26m

  14,13  
24 861,31 549,75  
  14,13  
25 875,44 549,90  
  10,00  
26 885,44 550,38  
  40,00  
27 925,44 551,33  
  32,00  
28 957,44 551,20  
  18  
29 975,44 552,13  
  18  
á=2450

â=17550

T=35,07 m

R=180 m

Dév=69,24m

  34,62  
31 1028,06 554,28  
  34,62  
32 1062,68 554,91  
  50,00  
33 1112,68 555,19  
  16,00  
34 1128,68 555,14  
  56,00  
E 1184,68 555,00  
  53  
35 1237,68 553,51  
  33,00  
36 1270,68 556,18  
  14,00  
37 1284,68 557,31  
  50,00  
38 1334,68 563,00  
  28,00  

á=2450

â=17550

T=35,07 m

R=180 m

Dév=69,24m
 

  34,62  
40 1397,3 566,29  
  34,62  
41 1431,92 568,00  
  25  
42 1456,92 569,45  
  25  
43 1481,92 571,30  
  50,00  
44 1531,92 574,11  
  32,00  
F 1563,92 575,00  
  52,00  
45 1615,92 577,17  
  43,10  

á=6100

â=13900

T=98,50 m

R=180 m

Dév=172,38m

  43,10  
47 1702,12 581,27  
  43,10  
48 1745,22 584,21  
  43,10  
49 1788,32 587,36  
  50,00  
50 1838,32 589,69  
  50,00  
51 1888,32 591,94  
  50,00  
52 1938,32 591,00
56,00

V 1994,32 590,00  

III.PROFIL EN
TRAVERS ET
PROFILS EN
TRAVERS TYPES

III.1.PROFILS EN
TRAVERS
III.1.1. définition12(*).

Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la


chaussée et du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l'axe
de la route. Notre route à étudier est une route en terre alors le profil
en travers est destiné pour satisfaire les exigences suivantes :

ü Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les


chemins courts ;

ü Eviter que cette eau s'accumule sur la plateforme ;


ü Mettre la chaussée à l'abri des imbibitions provoquées par les eaux
stagnantes à Proximité de la plateforme ;

ü Favoriser la bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la


chaussée utilisable, pour éviter que des voies privilégier ne
supportent la quasi-totalité de la circulation.

Le profil en travers a une importance capital du fait qu'il permet


l'étude de volume de terre, cubature de terrassement, ils permettent
d'apprécier les travaux de superstructure et fournit des indications
précises en rapport avec les différentes parties de la route,
notamment la largeur de la route, la pente du talus, l'emprise de la
route, les fossés, etc.

Les éléments qui constituent ce document sont :

ü La chaussée :Compte tenu du cahier de charges nous avons


adopté une voie à double sens, elle est caractériser par sa largeur de
7,00m et ses pente transversales de 3% pour le chaussée et 4%
pour l'accotement qui mesurent 1,50m chacun pour assure
l'écoulement des eaux ;

ü Les bordures sur élevées ou arasées :Vu le cout élevé résultant de


l'utilisation des bordures, dans ce travail, notre route en terre ne
comportera pas de bordure du fait qu'elles sont des éléments en
pierre ou en béton ;

ü L'emprise :L'emprise de la route est de 20,00 m pour le cas de ce


travail, rappelons qu'elle est une surface du terrain appartenant à la
collectivité publique affectée à la route et ses dépendances

ü Les trottoirs ;

ü Les fossés de types rectangulaires compte tenu de notre position


par rapport à la ville ;

ü La piste cyclable (au besoin) ;

ü Les talus : les talus adoptés pour le raccordement du relief naturel


dans notre projet présentent les caractéristiques telles que (déblai
1/1, en remblai3/2)

ü Devers : pour vaincre la force centrifuges du véhicules qui tend à


écarter hors de la bande de roulement et éviter les risque de
renversement, nous avons donné une inclinaison transversale a la
surface de la route dans chaque virage.

Au regard des conditions topographiques du terrain, un devers de


8% nous a été recommandé, nous avons également tenu à le garde
constant et le laisser régné sur toute la partie circulaire.

ü Surlageur : lorsqu'un véhicule suit une trajectoire courbée, ses


roues avant prennent une position oblique par rapport à son axe
longitudinal, mais le grand coté du rectangle circonscrit en plan a sa
carrosserie reste parallèle. Elle est prise soit su coté extérieur du
virage soit aussi du côté intérieur du virage ou encore de deux coté
en conservant l'axe

III.1.2. Rédaction Des Profils En Travers

Les éléments de base dans l'établissement des profils en travers


sont :

ü L'échelle de rédaction (    pour notre projet) ;

ü La longueur de l'emprise (20,00 m) ;

ü La longueur de la chaussée (7,00 m) ;

ü Les accotements (1,50 m) ;

ü Talus en déblai 1/1 ;

ü Talus en remblai 3/2 ;

ü Pente transversale 3% ;

ü Devers (dans le virage maximal 8%).

Comme le profil en long, les profils en travers comprennent


également deux parties à savoir :

- partie travée ;

- partie graphique.

1. partie travée

Constituée de :
ü Plan de comparaison

ü Cote du terrain naturel

ü Cote du projet

ü Distance partielle

ü Distance cumulée.

2.Parties graphiques

C'est la partie qui nous renseigne sur l'allure du terrain suivant la


coupe transversale.

Illustration du profil en travers

Fig. 23 : Profil en travers

230,00

   
 
N° De Profil        
 
 
Cote Du T.N        
 
 
Cote Du Projet        
 

10,00

Distance Partielle

5,00

5,00

3,50
1,50

3,50

0,00

3,50

3,50

5,00

1,50

10,00

5,00

 
Distance Cumulee        
 

III.2. Profils en
Travers-Types
III.2.1. Définition

Le profil en travers-type représente l'ensemble des dispositions à


adopter tout au long de la route, lesquelles partent de la voie de
circulation des véhicules jusqu'au limite du domaine public.
En rapport avec notre projet, nous avons retenus le 1er tracé qui a
une longueur de1994, 32 m reliant l'origine K à l'extrémité V. nous
avons prélevé 56 profils au total.

III.2.2. Sortes De
Profils En
Travers-Types.
Tout au long de l'établissement de nos profils en traves-types, nous
avons rencontré six différentes sortes de travers-types à savoir :

a) Profil en remblai en alignement

3% 3%

3/2 R 3/2

Fig.24. Profil en remblai en alignement

b) 0Profil en remblai au virage

Fig.25. Profil en remblai au virage

c) Profil en déblais en alignement

1/1 1/1

Fig.26. Profil en déblai en alignement

d) 0Profil en déblais au virage

1/1 1/1

Fig.27. Profil en déblai en au virage


e) 0Profil mixte au virage

8%

3/2

0R

1/1 D

Fig.28. Profil mixteau virage

f) Profil mixte en alignement

Fig.29. Profil mixte en alignement

III.3. Tableau des


Eléments des
Profils en Travers
Tableau n°12: TABLEAU DE DONNEES DES PROFILS EN
TRAVERS DE LA VARIANTE RETENUE

N°D EMPRISENGA ACCOTEM CHAUS ALT CHAUS ACCOTEM EMPRI


E UCHE ENT SE I. SE ENT SE
PL GAUCHE GAUC DU DROIT DROIT DROIT
HE TN E E
AXE
K 577,00 576,83 575,67 575, 575,00 574,68 574,00
00
1 570,60 569,50 569,00 568, 567,71 567,57 567,00
00
2 570,33 564,63 564,38 564, 563,00 562,50 562,00
00
3 564,57 563,77 563,50 563, 562,00 561,67 561,00
00
4 565,00 564,71 564,00 563, 562,25 562,00 561,17
00
5 564,18 563,00 562,500 561, 561,00 560,82 560,36
60
6 561,10 560,76 560,71 560, 560,24 560,18 559,67
44
7 561,00 560,71 560,63 560, 559,50 559,13 558,67
00
8 557,87 557,83 557,50 557, 556,88 556,83 556,29
00
9 554,90 554,67 554,50 554, 554,17 554,00 553,73
22
10 553,11 552,88 552,80 553, 552,71 552,50 552,41
74
11 551,45 551,45 551,44 551, 551,41 551,39 550,94
42
12 550,21 550,13 550,39 550, 550,46 550,49 550,46
42
13 548,41 548,38 548,36 548, 548,33 548,33 548,19
35
14 544,83 545,00 545,23 545, 545,07 545,00 544,62
20
15 545,44 545,52 545,48 545, 545,26 545,56 545,62
79
16 543,83 543,90 543,95 544, 544,14 544,21 544,46
00
17 541,66 541,63 541, 541,67 541,56
75
18 544,60 544,33 544,17 544, 544,00 543,80 543,50
00
19 547,31 547,33 547,57 547, 547,57 547,71 548,17
50
20 551,32 551,31 551,26 551, 551,10 551,00 550,90
19
21 551,79 551,76 551,75 551, 551,68 551,63 551,60
73
22 551,81 551,71 551,68 551, 551,53 551,45 551,00
65
23 550,20 550,20 550,20 550, 550,20 550,20 550,00
20
24 549,79 549,77 549,75 549, 549,75 549,73 549,71
75
25 549,63 549,74 549,87 549, 549,92 550,00 550,17
90
26 550,25 550,30 550,38 550, 550,50 550,58 550,63
38
27 551,21 551,26 551,28 551, 551,34 551,37 551,42
33
28 551,82 550,94 551,02 551, 551,33 551,45 551,58
20
29 551,82 552,94 552,05 552, 552,14 552,18 552,26
13
30 552,95 552,94 553,00 553, 553,00 553,00 553,00
00
31 554,74 554,33 554,30 554, 554,26 554,24 554,20
28
32 555,02 554,96 554,95 554, 554,85 554,82 554,74
91
33 555,25 555,22 555,20 555, 555,16 555,14 555,10
19
34 552,22 555,18 555,16 555, 555,11 555,09 555,06
14
E 555,08 555,06 555,02 555, 554,92 554,83 554,65
00
35 553,35 553,54 553,52 553, 553,48 553,45 553,39
51
36 552,29 555,71 555,83 556, 556,27 556,30 556,36
18
37 556,89 557,07 557,17 557, 557,38 557,43 557,50
31
38 561,63 562,17 562,50 563, 563,00 563,05 563,08
00
39 563,21 563,47 563,64 563, 564,00 564,33 564,42
80
40 565,50 565,75 566,00 566, 566,40 566,50 566,73
29
41 566,93 567,37 567,57 568, 568,22 568,44 568,90
00
42 568,64 569,00 569,13 569, 569,71 570,00 570,75
45
43 570,56 570,89 571,00 571, 571,45 571,64 572,17
30
44 573,20 573,70 573,85 574, 574,33 574,56 575,00
11
F 574,50 574,75 574,84 575, 575,36 575,50 576,00
00
45 575,77 576,33 576,00 577, 577,57 577,88 577,94
17
46 578,87 579,17 579,33 579, 579,77 579,80 580,12
47
47 580,05 581,00 581,13 581, 581,53 581,69 582,00
27
48 583,94 584,31 584,50 584, 584,85 585,45 585,50
21
49 586,88 587,21 587,30 587, 587,45 587,47 587,60
36
50 589,25 589,44 589,59 589, 589,94 590,05 590,15
69
51 592,04 592,00 591,95 591, 591,84 591,75 591,63
94
52 591,69 591,33 591,20 591, 590,92 590,81 590,72
00
V 590,40 590,38 590,16 589,75 589,56 589,18
590,
00

CHAP.III.
TERRASSE
MENT
III.1. CUBATURE
DES
TERRASSEMEN
TS

III.1.1.Définition
La cubature des terrassements est une opération qui consiste à
déterminer les volumes des terres (déblais et remblais) dans un
projet. Autrement dit, c'est une opération qui consiste à déterminer la
quantité des terres à l'évacuer en cas de déblais et à apporter en cas
de remblais dans un projet routier.

La surface de chaque profil en travers correspond à la base d'un


prisme ayant pour hauteur la distance d'application du profil ; il existe
plusieurs méthodes pour les calculs y relatifs au volume des terres
entre autres :

ü La méthode exacte ;

ü La méthode de l'aire moyenne ou la méthode de profil ;

ü La méthode de la moyenne des aires.

Nous nous sommes appuyés sur la deuxième méthode laquelle est


la plus employée dans le domaine routier, il consiste dans
l'évaluation approximative des cubes de terres comprise entre deux
profils en faisant le produit de la moyenne de section de chacun
d'eux par la distance partielle ou la distance d'application.

V =   
III.1.2.
Détermination
des Surfaces
Remblais et
Déblais De Profils
en Travers -Types
Calculer le surface en déblai ou en remblai revient à établir pour
chaque profils de part et d'autre de l'axe de route, les surfaces des
déblais et celle de remblais obtenues soient par :

ü Par la méthode électronique ;

ü Par l'utilisation de la planimétrie ;

ü Par décomposition en figure géométriques.

La méthode que nous avons utilisée pour les calculs des surfaces est
celle de la décomposition en figures géométriques simples. Cette
méthode consiste à diviser le profil en travers-type en plusieurs
figures géométriques simples (carré, rectangle, trapèze, triangle).

ü Carré : S= C   C

ü Rectangle: S= L  

ü Trapeze: S=   

ü Triangle: S=   

Ci- dessous un exemple de décomposition d'un profil en travers en


petites figures géométriques simple : carré, triangle, rectangle et
trapèze.
Fig.30.Décomposition d'un profil en travers en petite figure
géométrique simple

16

III.1.3. Mètre des


Terrassements
III.1.3.1.Calcul des Volume des Terres

Après avoir déterminé les surfaces après décomposition en figures


géométriques simples, la surface totale qui est la somme de toutes
ces surfaces est multipliée par la longueur d'application
correspondante à chaque profil(moyenne de la somme des distances
entre deux profils successifs), ainsi nous arrivons à évoluer avec une
approximation suffisante le volume limité par deux profils en travers
successifs.

III.1.3.2. Tableau de Mètre des Terrassements

Ce tableau regroupe le calcul de la totalité des déblais et remblais


correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau comprend
au total douze (12) colonnes disposées de manière ci-après :

ü Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des éléments


du profil en long et après introduction des profils fictifs.

ü La 3e colonne indique la longueur d'application qui s'obtient en


faisant la moyenne de distance entre les profils successifs
ü Le 4e, 5e, 8e et 9e sont obtenue à partir des profils en travers dont
les surfaces ont été calculées au préalable.

ü La colonne 6 se repli en additionnant les colonnes 4 et 5.

ü La colonne 7 est le produit de 3 et 6

ü La colonne 10 est la somme de 8 et 9

ü La colonne 11 est le produit de 3 et 10

ü La colonne 12 est réservée à l'observation.

TABLEAU N° 13 : METRE DE TERRASSEMENT


DEBLAI REMBLAI
N0 D
ES DIST
LONGU SURFACE 7 SURFACE 11
POI ANCE
EUR
NTS PART
D'APPLI
DU IELL
CATION OBSER
PRO E
VATIO
FILS 4 5 6 8 9 10 N
cubes cubes
A A A A
1 2 3
gauc droit Total gauc droit Total
he e he e
0,192 6,717 167,9
  25 6,525   0,06 0,06 1,5
K 5 5 375  
  50                    
7,220 14,50 21,72 1086,
  50 0,75   37,5
1 0,75 675 275 3425 17125  
  50                    
6,259 14,33 20,59 803,0
  39 0,75   29,25
2 0,75 6875 25 21875 95313  
  28                    
5,703 5,703 159,6 3,341 3,341 93,56
  28    
3 125 125 875 5625 5625 375  
  28                    
17,40 6,921 24,32 741,6
  30,485        
4 625 875 8125 42891  
  32,97                    
21,54 30,31 999,5
  32,97 8,775        
5 3125 8125 88581  
  32,97                    
15,18 13,85 29,04 957,6
  32,97        
6 75 9375 6875 75469  
  32,97                    
23,46 19,30 42,77 1410,
7   32,97        
875 625 5 29175  
  32,97                    
12,18 10,59 22,78 694,4
8   30,485        
75 41 16 97076  
  28                    
1,687 5,187 145,2
9   28 3,5        
5 5 5  
  28                    
24,80 2,812 1,738 4,551 150,5
10   33,075 0,75  
0,75 625 5 75 25 32594  
  38,15                    
85,83 1,843 2,218 84,64
11   38,15 1 1,25 0,375
2,25 75 75 75 53125  
  38,15                    
0,437 3,781 4,218 185,9 0,093
12   44,075      
5 25 75 41406 75  
  50                    
1,337 2,837 141,8
13   50 1,5        
5 5 75  
  50                    
12,81 14,68
14   50       27,5 1375
  25 75  
  50                    
7,078 7,468 14,54 647,3
15   44,5 0,75 0,75 66,75
1,5 125 75 6875 35938  
  39                    
16   24,5                  
  10                    
17   11                  
  12                    
18   31                  
  50                    
4,499 8,874 443,7
19   50   0,75 37,5 4,375
0,75 5 5 25  
  50                    
20   50 8,375 8,185 16,56 828          
  50                    
1,662 1,127
21   50 139,5    
5 5 2,79      
  50                    
5,593 11,09 366,0
22   33 5,5    
75 375 9375      
  16                    
11,29 2,687 5,192 118,7
23   15,065 0,75   7,88
0,75 875 5 5 122  
  14,13                    
10,59 4,281 5,437 9,718 137,3
24   14,13 0,75  
0,75 75 26 5 76 26079  
  14,13                    
9,048 1,937 5,812 70,12
25   12,065 0,75   3,875
0,75 75 5 5 78125  
  10                    
2,531 2,281 4,812 120,3
26   25    
25 25 5 125      
  40                    
2,931 2,259 5,190 186,8
27   36    
25 375 625 625      
  32                    
2,812 2,218 5,031 125,7
28   25   0,75 18,75
0,75 5 75 25 8125  
  18                
1,717 2,572 46,30
29   18 0,855    
5 5 5      
  18                  
5,187 7,987 210,1
30   26,31 2,8    
5 5 51125      
  34,62                  
8,156 8,957 17,11 592,4
31   34,62    
25 5 375 78025      
  34,62                  
11,53 20,53 868,6
32   42,31 9    
125 125 77188      
  50                  
8,906 8,468 17,37 573,3
33   33    
25 825 5075 77475      
  16                  
7,218 13,84 498,3
  36 6,625    
34 75 375 75      
  56                  
2,437 3,292 179,4
  54,5 0,855
E 5 5 4125        
 
  53                    
10,96 12,71 23,68 1018,
  43 0,75 0,75 64,5
35 1,5 875 875 75 5625  
  33                    
2,156 2,156 50,67 1,946 1,946 45,73
  23,5  
36 25 25 1875 25   25 6875  
  14                    
135,8
  32 1,52 2,725    
37 4,245 4      
  50                    
13,96 30,96 1207,
  39 17    
38 875 875 78125      
  28                    
4,937 10,79 15,73 492,6
  31,31    
39 5 75 5 6285      
  34,62                    
9,452 14,14 489,6
  34,62 4,69    
40 5 25 1335      
  34,62                    
5,542 7,082 211,1 0,859 0,859 25,61
  29,81 1,54
41 5 5 29325 375   375 79688  
  25                    
6,018 6,768 169,2 0,767 0,767 19,18
  25 0,75
42 75 75 1875 5   5 75  
  25                    
5,976 9,606 360,2
  37,5 3,63    
43 25 25 34375      
  50                    
7,047 11,49 471,3
  41 4,45    
44 5 75 975      
  32                    
F   42 0,935 3,515 4,45 186,9       42  
  52                    
126,0 6,942 0,927 374,2
  47,55   2,65 7,87
45 2,65 075 5 5 185  
  43,1                    
0,948 0,948 40,89 4,451 5,371 231,5
  43,1  
46 75 75 1125 5 0,92 5 1165  
  43,1                    
32,32 6,527 2,432 386,1
  43,1   0,75 8,96
47 0,75 5 5 5 76  
  43,1                    
4,873 4,873 210,0 74,56
  43,1   1,73
48 75 75 58625 1,73   3  
  43,1                    
5,738 8,108 377,4
  46,55 2,37    
49 5 5 50675      
  50                    
3,033 6,125 9,159 457,9
  50    
50 75 3 05 525      
  50                    
23,00 19,18 42,19 2109,
  50    
51 75 5 25 625      
  50                    
20,46 16,78 37,24 1974,
  53    
52 57 125 695 08835      
  56                    
V   28 2,875   2,875 80,5   1,5 1,5 42  
19794 7397,
? 1994,32              
,1478 09049

VERIFICATIONS :

ü La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ;

ü Les des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l'excès de déblai


ou remblai du chantier en faisant la différence ;

ü La colonne 6 = colonnes 4+5 ;

ü La colonne 10 = colonnes 8+9 ;

ü La colonne 7 = colonne 3x6 ;

ü Lacolonne11=colonne3x1
III.2.
Mouvements des
Terres

III.2.1. définition
Le mouvement des terres est une opération qui consiste à étudier les
déplacements des cubes des terres, ainsi que la distance et la
direction de transport de ces terres pendant les travaux de
terrassement.

Pour y parvenir, un transport rationnellement économique est


judicieusement choisie est indispensable en vue d'endiguer aux
encombrements le long du tracé, et aux dépenses qui peuvent en
résulter au cas où l'ensemble de ces opérations ne serait pas bien
maitriser, il est donc important de connaitre le volume de terre dont
on a transporté et la longueur du trajet de manière à pouvoir établir le
montant de la dépense.

III.2.2
Foisonnement
La diminution des terres mises en remblais lors du compactage est
considérée comme étant le tassement, alors que le foisonnement
quant à lui est une augmentation de volume de terres désagrégées
c'est-à-dire lorsque nous remettons en place le volume terre
excavée, cette terre ne reprendra pas le même volume, ce
phénomène est surtout fonction de la nature du sol et varie entre 10
et 40%, la moyenne est de 15 à 25% (1/4 à 1/6)A titre indicatif, les
valeurs suivantes y sont accordées :

- le sable = 0

- la terre végétale : 1/10 à 1/6 généralement 1/7

- la terre argileuse : ¼ à 1/3

Le volume foisonné par suite de terrassement est réduit de 50%,


donc il y a lieu de tenir compte éventuellement du foisonnement et
terrassement du terrain sur lequel les déblais et remblais dont
prévus.

Pour le présent travail, le foisonnement moyen considéré est de 20%


et le tassement de 8%.

Sur un déblai de 1,00 m3 =    1 + 0,2 = 1,20 m3 ,Apres


remblaiement, pour le terrassement de 8%, le même cubes de terres
deviendra de volume de : 1,20 m3 -    1,20 - 0,096 = 1,104
m3 coefficient de foisonnement.

Pour notre projet avec un excès de déblai constater déjà à partir du


mettre de terrassement on utilisera un coefficient de foisonnement de
1,104 m3

III.2.3. Tableau de
Mouvement des
Terres
Ce tableau comprend 17 colonnes dont les 6 premières sont
remplies en premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure
que la représentation graphique des transports des terres des
terrassements à l'aide de l'épure de colonne se fera suivant les
principes économiques.
On convient comme suite, pour le mode transport à utiliser pour les
distances très courtes, le transport manuel convient c'est-à-dire que
le transport motorisé est conseillé pour les longues distances.

Pour la 1érè partie du tableau soit jusqu'à la 6e colonne, les 3


premières colonnes seront remplies des éléments qui proviennent du
tableau de mètre des terrassements sont tenir compte des profils
fictifs.

ü La 4e colonne indique le volume des terres à employer


transversalement à l'axe c'est-à-dire sur place à chaque profil. De
manière pratique, on prendra la valeur la plus faible de colonnes 2 et
3 qu'on porte à chaque ligne dans la colonne 4.

ü La colonne 5 indique l'excès de déblai obtenu en faisant la


différence des colonnes 2 et 4.

ü La 6 représentent l'excès de remblai obtenu en faisant la différence


des colonnes 3 et 4.

TABLEAU N°14 : PREMIERE PARTIE DU TABLEAU DU


MOUVEMENT DES TERRES

volume à employer
N° des cube de cubes de excès de excès de
transversalement dans
profils déblai remblai déblai remblai
l'axe

1 2 3 4 5 6

K 167,9375 1,5 1,5 166,4375

1 37,5 1086,17125 37,5 1048,67125

2 29,25 803,095313 29,25 773,845313

3 159,6875 93,56375 93,56375 66,12375

4 741,642891 741,642891

5 999,588581 999,588581

6 957,675469 957,675469
7 1410,29175 1410,29175

8 694,497076 694,497076

9 145,25 145,25

10 24,80625 150,532594 24,80625 125,726344

11 85,8375 84,6453125 84,6453125 1,1921875

12 185,941406 185,941406

13 141,875 141,875

14 1375 1375

15 66,75 647,335938 66,75 580,585938

16

17

18

19 37,5 443,725 37,5 406,225

20 828 828

21 139,5 139,5

22 366,09375 366,09375

23 11,29875 118,7122 11,29875 107,41345

24 10,5975 137,326079 10,5975 126,728579

25 9,04875 70,1278125 9,04875 61,0790625

26 120,3125 120,3125
27 186,8625 186,8625

28 18,75 125,78125 18,75 107,03125

29 46,305 46,305

30 210,151125 210,151125

31 592,478025 592,478025

32 868,677188 868,677188

33 573,377475 573,377475

34 498,375 498,375

E 179,44125 179,44125

35 64,5 1018,5625 64,5 954,0625

36 50,671875 45,736875 45,736875 4,935

37 135,84 135,84

38 1207,78125 1207,78125

39 492,66285 492,66285

40 489,61335 489,61335

41 211,129325 25,6179688 25,6179688 185,511356

42 169,21875 19,1875 19,1875 150,03125

43 360,234375 360,234375

44 471,3975 471,3975

F 186,9 42 42 144,9
45 126,0075 374,2185 126,0075 248,211

46 40,891125 231,51165 40,891125 190,620525

47 32,325 386,176 32,325 353,851

48 210,058625 74,563 74,563 135,495625

49 377,450675 377,450675

50 457,9525 457,9525

51 2109,625 2109,625

52 1974,08835 1974,08835

V 80,5 42 42 38,5

? 19794,148 7397,09049 938,039281 18856,1085 6459,05121

Vérification

Pour ces six premières colonnes du tableau de mouvement des


terres, on effectuera la vérification de manière suivante :

- Colonne 5 = colonne 2 - colonne 4

- Colonne 6 = colonne 3 - colonne 4

TABLEAU N° 15 : MOUVEMENT DE TERRE


excè excès
débl profi
déblai s de de
déblai ai l déblai dista
N° cubes après débl remb cubes mome
cube emplo appo rece a nce
des de foisonn ai lai a nt de
de yé rté vant évacu de
pro rembl ement transp transp
déblai dans au le é au trans
fils ai orter ort
l'axe (+) (-) remb débl dépôt port
1,104
lai ai

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

K 167,9 1,5 185,403 1,5 183,   183, 1 50 183,9 9195


375 903 9
                         
1086, 1044,
1 37,5 41,4          
171 41,4 771    
                         
803,0 32,29 770,8
2 29,25 32,292          
953 2 033    
                         
159,6 93,56 93,56 82,7 82,7 2316,4
3 176,295   2   28 82,731
875 375 375 313 31 68
                         
741,6 818,773 818, 688, 688,07 19266,
4     3   28
4289 751   774 072 2 016
                         
1103,54 188,9 16267
1 860,87
999,5 579 1103 860, 242,6 7 8,604
5    
8858 ,55 87 DEP 7579 1363, 242,67 33093
 
  OT 71 5794 9,407
                         
957,6 1057,27 1057 DEP 1057, 1330, 14069
6    
7547 372   ,27   OT 3 74 1057,3 91,4
                         
1410, 1556,96 1556 DEP 1297, 20206
7     1557 1557
2918 209   ,96   OT 77 27,89
                         
694,4 766,724 766, DEP 766,7 1264, 96974
8     766,72
9708 772   725   OT 2 8 7,456
                         
123,14 3448,0
160,356   10 28
145,2 160, 123, 6 88
9   37,21
5 356 146 DEP 1236, 46021,
    37,21
  OT 8 328
                         
24,80 150,5 27,38 123,1
10 27,3861          
625 326 61 465    
                         
85,83 84,64 84,64 10,1 DEP 10,11 1170, 11845,
11 94,7646   10,119
75 531 531 193   OT 9 65 8074
                         
185,9 205,279 205, DEP 205,2 1133, 23268
12     205,28
4141 313   279   OT 8 5 4,88
                         
141,8 156, 156,
13   156,63   14   50
75   63 63 156,63 7831,5
                         
14   1375       1375            
                         
647,3 73,69 573,6
15 66,75 73,692          
359 2 439    
                         
16                        
                         
17                        
                         
18                        
                         
443,7 402,3
19 37,5 41,4 41,4          
25 25    
                         
914, 914, 19287
20 828   914,112   14   211 914,11
  112 11 7,21
                         
154, 154, 40196,
21 139,5   154,008   14   261
  008 01 154,01 61
                         
150, 46727,
14 311 150,25
366,0 404,167 404, 25 75
22      
9375 5 168 253, 66273,
15 261 253,92
  92 12
                         
11,29 118,7 12,4738 12,47 106,2
23          
875 122 2 382 384    
                         
10,59 137,3 11,6996 11,69 125,6
24          
75 261 4 964 264    
                         
9,048 70,12 9,989 60,13
25 9,98982          
75 781 82 799    
                         
120,3 132, 132, 315,2 41875,
26   132,825   15  
125   825 83 6 132,83 9858
                         
186, 355,2 186,89 66395,
15
186,8 206,296 206, 894 6 4 9624
27      
625 2 296 19,4 1518,7
23 78,26
  06 19,406 1356
                         
125,7 105,0
28 18,75 20,7 20,7          
813 813    
                         
46,30 51,1207 51,1 51,1 128,2 6556,7
29     23  
5 2   207 21 6 51,121 7946
                         
35,7 146,2 5223,0
23 35,711
11 6 9086
125, 132,1 125,62 16598,
24
210,1 232,006 232, 626 3 6 9634
30        
5113 842 007 60,1 7096,2
25 118 60,138
38 84
10,5
36 10,535
35 28 379,26
                         
6676,8
28 70,62 94,546
592,4 654,095 654, 94,5 559,5 3852
31      
7803 74 096 46 DEP 54 524,6 559,55 29355
OT 2 4 3,219
                     
868,6 959,019 959, DEP 959,0 46991
32     490 959,02
7719 615   02   OT 2 9,8
                         
573,3 633,008 633, DEP 633,0 27852
33     440 633,01
7748 732   009   OT 1 4,4
                         
498,3 550, DEP 550,2 25089
34   550,206   456 550,21
75   206   OT 1 5,76
                         
179,4 198,103 198, DEP 10142
E     512
4125 14   103 OT 198,1 198,1 7,2
                         
1018, 71,20 947,3
35 64,5 71,208          
563 8 545    
                         
50,67 45,73 55,9417 45,73 10,2 10,2 336,76
36   35   33
1875 688 5 688 049 05 10,205 5
                         
135,8 149,967 149, 149, 7048,5
37     35   47
4 36   967 97 149,97 9
                         
76356,
35 97 787,18
1207, 1333,39 1333 787, 546,2 46
38    
7813 05 ,39 18 DEP 2 36159
662 546,22
  OT 7,64
                         
492,6 543,899 543, DEP 37529
39     543,9 690 543,9
6285 786   9   OT 1
                         
489,6 540,533 540, DEP 540,5 724,6 39167
40     540,53
1335 138   533   OT 3 2 8,849
                         
211,1 25,61 233,086 25,61 207, DEP 207,4 759,2 15751
41   207,47
2933 797 775 797 469   OT 7 4 9,523
                         
169,2 19,18 186,817 19,18 167, DEP 167,6 784,2 13146
42   167,63
1875 75 5 75 63   OT 3 4 2,151
                         
360,2 397,698 397, DEP 809,2 32183
43     397,7 397,7
3438 75   699   OT 4 4,748
                         
471,3 520,422 520, DEP 520,4 859,2 44716
44     520,42
975 84   423   OT 2 4 5,681
                         
206,337 164, DEP 164,3 891,2 14646
F 186,9 42 42   164,34
6 338   OT 4 4 6,382
                         
126,0 374,2 139,112 139,1 235,1
45          
075 185 28 123 062    
                         
40,89 231,5 45,1438 45,14 186,3
46          
1125 117 02 38 678    
                         
32,32 386,1 35,68 350,4
47 35,6868          
5 76 68 892    
                         
210,0 74,56 231,904 74,56 157, 157, 6781,3
48   47   43,1 157,34
5863 3 722 3 342 34 54
                         
377,4 416,705 416, 193, 193,14 16649,
49     47 86,2
5068 545   706 149 9 4438
186, 186,36 24097,
            46   129,3
  368 8 3824
37,1 6412,0
  45
            93 172,4 37,193 732
                         
457,9 505,579 505, 197,91 44015,
50     45 222,4
525 56   58 197, 307,6 3 8512
913 DEP 67 1165, 307,66 35862
           
  OT 64 7 8,962
                         
2109, 2329,02 2329 DEP 1215, 28312
51       2329
625 6   ,03   OT 64 25,56
                         
1974, 2179,39 2179 DEP 1265, 27583
52       2179,4
0884 354   ,39   OT 64 35,82
                         
46,8 DEP 1321, 61947,
V 80,5 42 88,872 42     46,872
72   OT 64 9101
19794 8989, 21852,7 990,9 2086 6406, 2600 20743, 53947
?      
,1 38 39 99 2 1 7,39 112 4198

OBSERVAT
ION

COLONNE 4 =
COLONNE 1 X 1,104
COLONNE 6 = COLONNE
- COLONNE 5
COLONNE 13 = COLONNE
11 X COLONNE 12

Distance moyenne de transport = SOMME


COLONNE 13/SOMME DE COLONNE 12
III.3. Epure de
Lalanne

III.3.1. définition
L'épure de Lalanne est unecomplémentarité des méthodes appliqués
dans le mouvement de terre elle permet de
représentégraphiquement de mouvement des terres. Elle donne les
détails de transports des terres d'un profil à un autre et d'un lieu ou
plusieurs lieux d'emprunt de profils déblais à des profils remblais
jusqu'à un dépôt précis dans les cas d'excès de déblais (cas de notre
travail).

Le report des cubes des terres est réalisé à partir d'une ligne de
référence qu'on appelle ligne de terre LT.

III.3.2.Etablissem
ent de l'épure de
Lalanne
L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique de
terrassement effectuée et établie de façon suivante (13(*)).

Tout d'abord, on suppose que le volume de terrassement se trouve à


chaque profil concentré au milieu même du profil en travers et non
reparti sur toute la longueur d'application du profil.
Comme cela est réellement le cas en pratique, il faut ensuite tracer
une ligne horizontale appelée ligne des terres (LT), ou encore ligne
initiale, sur laquelle on portera à l'échelle choisie (celle du profil en
long) les distances 1/2000 pour notre projet.

On tracera des perpendiculaires à cette lignes de terre et qui


partiront de tous les points des profils, sur les perpendiculaires, on
portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les colonnes
5 et 6 du tableau de mouvement de terre. Ici, on devra choisir
l'échelle des cubes par exemple 1 cm pour 400 m3 le cas de notre
projet.

Les déblais seront portés de bas en haut sont positifs (+) et soit en
bas les remblais sont négatif (-) en sautant d'un profil à l'autre par un
échelon horizontal, cumulant les cubes à chaque profil. Le signe
positif (+) indiques qu'on a des terres disponibles alors que le négatif
(-) donne l'image d'un trou à combler.

Pour la suite, on doit vérifier que le point final 0 se trouve à une


distance de la ligne HH' égale à l'excès de remblais général, ou à
l'excès de déblais, le point o situe au-dessus de HH' indiquant un
cube positif  donc un excès de déblai ce qui est le cas pour mon
travail ; pour un excès de remblais le point O est situé en dessous de
la ligne HH' dont le résultat indique un nombre négatif.

En générale la distance comprise entre la ligne de terre et le point O


est égale à la différence, avec son signe, des totaux des colonnes 5
et 6 du tableau du mouvement des terres.

Le lieu d'emprunt ou de dépôt choisi judicieusement sera indiqué sur


l'épure par 2 traits perpendiculaire :

- Recherche ensuite la ligne de répartition

- Evaluer enfin le moment de transport.


III.3.2. Moment
de Transport
M

0Le moment de transport est considéré comme le produit de


différents cubes à transporter par leur distance respective de
transport.

Fig.31. Moment de transport

Considérant la fig. MVGP dans laquelle le sens de la flèche indique


qu'on transporte un déblai MV pour combler le remblai GP situé à la
distance MP. La figure ainsi hachurée est le rectangle (MVGP) qui a
comme surface le produit du cube MV par la distance MP.

C'est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui
représente les quantités proportionnelles à la dépense des travaux
de transport, dépense variant à la fois avec les cubes transportés et
avec la distance des transports.

III.3.3. Choix du
Dépôt
Le tableau de mètre des terrassements nous a amené à conclure
que notre tracé accuse un excès de déblais qu'il faudra évacuer hors
du chantier.
Le choix du dépôt exige une étude judicieuse de la planche
topographique mise à notre disposition car une mauvaise étude de
celui-ci peut occasionner des conséquences néfastes à notre projet,
et peut également influencer en hausse le coût du projet.

Pour mieux faire le choix de dépôt on vérifie en priori les éléments ci


-âpres :

ü La distance de transport la plus courte sera la meilleur ;

ü La topographie du site c'est à dire on ne peut pas placer.

Les cubes aux endroits où il y a des collines car d'autres véhicules


n'arrivent pas à y accéder facilement.

C'est ainsi que nous avons choisi notre dépôt sur le profil 33 à
gauche de l'axe a 440, 00m compte tenu de la topographie du
terrain.

III.3.4. Etude de
Lignes de
Répartition
Cette étude dépend en fait du choix de dépôt. Dans notre travail
nous avons analysé 3 cas compte tenu de l'excès de déblai :

1e cas : dépôt à gauche

Dépôt

H'

O
P

0Lorsque le dépôt se trouve à gauche, la ligne de répartition est


tracée parallèlement à la ligne de terres à partir du point final.

Fig.32. choix du dépôt a gauche

Dans ce cas, le dépôt équivaut à un profil en remblai MN et l'épure


se fermera en MVP... G0 sur la ligne LR qui est la ligne de répartition
des sens de transport.

2e cas : dépôt à droite

Dépôt

H'

0Lorsque le dépôt se trouve à droite, la ligne de répartition est


confondue à la ligne de terre(LR   )

Fig.33. choix du dépôt à droite


Considérant la figure 33 où on a un excès de déblai et le lieu du
dépôt ainsi choisi est à l'extérieur (à droite) de l'épure. Le dépôt peut
être considéré comme un profil comportant un remblai MN, DO étant
le déblai. La compensation est alors faite dans ce cas sur
l'horizontale HH' et où l'épure s'est transformée en une figure
indiquant QBC... DOMN. Q Etant le point initial et N le point final, ces
2 points se trouvent donc situés sur la même horizontale HH. Celle
-ci sera par conséquent la ligne de répartition des sens de transport

3e cas : Dépôt intermédiaire

Lorsque le dépôt est intermédiaire, il sied de diviser le chantier en


deux parties, considérer la première partie comme le cas d'un dépôt
à droite et la deuxième partie comme le cas d'un dépôt à gauche et
étudier les lignes de répartitions comme dans les 2 cas cités ci-haut,
faisons référence à notre travail , avec un excès de déblai on a
placer notre dépôt intermédiaire au point du profil 33.

ü Illustration

Fig.34. choix du dépôt intermédiaire

H'

L1

0 R2

Dépôt

L2

R1
IV.1
ASSAINISSEME
NT ROUTIER

IV.1.1 Généralités
Ce sont les ouvrages de maçonnerie ou de charpentes nécessité par
la construction d'une voie de communication, d'un dispositif de
protection contre l'action de la terre ou de l'eau, et aussi d'un
dispositif de retenue des eaux.

Une route en terre représente un capital fragile, elle est toujours


exposé au péril, elle ne peut résistée facilement que lorsqu'elle est
équipé de ces derniers et surtout lorsqu'elle est bien entretenue.

D'où il nous parait utile de pouvoir asseoir nos idées sur l'ensemble
des éléments qui constituent le réseau d'assainissement de la route
projetée.

IV.1. Types ou
Groupes des
Ouvrages
Généralement on classe dans la catégorie des ouvrages
hydrauliques destinés à assurer l'écoulement des eaux de
ruissellement de part et d'autres de la route, deux groupes a savoir :

ü passage sous route : ouvrages devant recueillir les eaux provenant


des fossés et celles de l'écoulement naturel (fond sec) pour le faire
passer sous la route.

ü Fossés14(*) : l'ouvrage que l'on place le long de la route en vue de


collecter les eaux de ruissellement et les évacuer vers des exutoires
et aussi de servir de drains pour éviter le remontée d'eau proche de
la surface pour le sol a forte remontée capillaire.

Ces groupes sont repartis de la manière suivante :

ü Fossés en terre ou bétonnée

ü Dalots ou buse en béton ou en métal

ü Saignée

IV.2.
Dimensionneme
nt de Fosse
IV.2.1. Plan
directeur de
Calcul
Pour bien dimensionnée le fossé, nous nous sommes servi des
données de départ suivi d'un schéma directeur de calcul qui se
repartie comme suite :

ü Détermination des caractéristiques du bassin versant (ligne de


crête, pente moyenne, superficie et débitsévacuer)

ü Détermination de la section de fossé.

Calcul de la vitesse d'écoulement des eaux de ruissellement par la


formule usuelle de Bazin par la méthode rationnelle (La méthode
rationnelle : elle est utilisée pour des petits bassins versants dont la
superficie est < 4 km²).

Il sied à signaler que si cette vitesse est supérieureà 4m/s on prévoit


de décrochement pour réduire cette vitesse sans endommager le
réseau routier existant. Néanmoins elle ne doit pas être ni trop faible,
ni trop forte si non on pourra assiste au dépôt de sable dans le fossé
et a des érosions des parois de la chaussée.

ü Détermination de débit capables et des débits à évacuer, au cas où


les fossés ne parviennent pas à contenir la quantité prévue
(saturation) il faudra redimensionner.

C'est dans cette optique que nous nous sommes engagés dans cette
étude de l'assainissement routier.

Pour se faire, les documents mis à notre disposition (la planche


topographique et le cahier de charges) nous permettront de donner à
nos ouvrages des dimensions qui leur permettront de prendre en
charge les eaux pluviales susceptibles de produire des dégâts.
IV.1.2.Procédure
de Calcul
IV.1.2.1.Calcul de Débit

On appelle débit la quantité d'eau qui tombe sur un bassin versant en


une seconde. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations
suivantes :

1°/ CALCUL DES SURFACES D'APPORT (SOUS-BASSINS)

En ce qui concerne notre travail, nous avons divise notre site en


deux sous-bassins (surface d'apport) : la surface boisée et la surface
non revêtue.

Pour la surface boisée, nous avons procédé à la décomposition en


plusieurs figures géométriques simples pour déterminer sa superficie
en hectare (ha).

Concernant la surface nonrevêtue, nous avons considéré notre


chaussée comme un rectangle dont la longueur est la distance allant
de l'axe au bout de l'accotement soit 5mètre. Noter que l'unité de
surface à prendre en compte est l'hectare (ha).

2°/COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT

Lors d'une précipitation, l'eau de la pluie tombe sur la surface


terrestre ruisselle, une partie s'infiltre et une autre s'évapore ou est
absorbée par la végétation.

On appelle coefficient de ruissellement d'une surface donnée le


rapport entre la quantité d'eau qui ruisselle et la quantité d'eau
tomba.

C=  

Dans notre travail, il nous a été imposé par le cahier de charge les
valeurs du coefficient de ruissellement que nous devons prendre en
compte :
ü Pour la surface boisée : C= 0,05

ü Pour la surface non revêtue : C= 0,35

3°/ TEMPS DE CONCENTRATION

C'est le temps mis par la pluie tombée au point du bassin versant le


plus éloignée, pour atteindre la bouche du collecteur qui doit évacuer
l'apport du bassin.il se décompose en deux temps partiels :

a. Temps de parcours sur le terrain naturel  (T1) : le cahier de charge


nous a imposé de considérer ce temps comme étant égal à 5min.
(T1= 5min)

b. Temps de parcours dans les fossés : il est calculé à l'aide de la


formule : T2=   

Avec :

- D : longueur du fossé

- V : vitesse dans le fossé en m/s, on adopte généralement une


vitesse de 1m/s

D'où Tc= T1+T2

4°/ INTENSITE DE PRECIPITATION

Une précipitation est caractérisée par la quantité de l'eau (exprimée


en mm/min) tombée pendant un temps donné. Pour la ville de Mbuji
Mayi en utilisant la méthode rationnelle la formule suivante permet de
calculer l'intensité des pluies :

i =   

Avec :

- i = intensité des pluies en l/ha/s

- Tc= temps de concentration = T1+T2

Ayant réuni tous les éléments, nous calculerons le débit par méthode
rationnelle suivant la formule :

Qo= (   )
Avec :

- Qo= débit en m3/s

- C= coefficient de ruissellement

- i= intensité des pluies

-  Fréquence pluviale (on prendra le cas décennal où   

- K= coefficient correctif de l'intensité (K=   

Cette formule peut également s'écrire :

Qo=C   

* 14 Conception routière
zaïroise fascicule IV contribution à la
conception au dimensionnement a la
construction et à l'entretien des pistes et
route non revêtue au zaïre, office de
route cellule de recherche routière

IV.1.3. Calcul de
Débit en Plein
Section(QPS)
IV.1.3.1. Dimensionnement des Canalisations

L'objectif poursuivi étant de dimensionner les ouvrages


d'assainissement, on doit :
ü Déterminer la forme de canalisation qui peut être rectangulaire,
triangulaire, trapézoïdales, circulaire et ovoïdale. Le cahier de
charges nous a imposé la forme rectangulaire dans la réalisation de
notre projet.

ü Indiquer leur dimension (la base et la hauteur).

Comme dans les travaux de génie civil, le dimensionnement consiste


à procéder avant tout au pré dimensionnement de l'ouvrage et
effectuer ensuite le calcul de vérification.

L'ouvrage étant pré dimensionné, nous procéderons aux étapes ci-


après :

1°/ calcul du périmètre mouillé : Pm = 2H+b

2°/ calcul de la surface mouillée : Sm = b×H

3°/ calcul du rayon hydraulique : Rh=   

4°/ calcul de la pente longitudinale

5°/ calcul de la vitesse : la vitesse est donnée par la formule de -

BAZIN : V=  

Avec :

- V : vitesse en plein section

- RH : rayon hydraulique

- C : coefficient de rugosité dans le cas de notre travail on a utilisé


0,46

Et enfin nous calculons le débit en plein section suivant la formule :


Qsp= Sm ×V

N .B : l'ouvrage pré dimensionné sera retenu lorsque le débit en plein


section est supérieur au débit à évacuer : Qsp > QO.

ü Notion de la revanche

On introduit la revanche pour déterminer la hauteur de remplissage


de l'ouvrage dimensionné par l'effluent évacué. Le débit
correspondant à cette hauteur est appelé débit flottant (Q flot). La
revanche est comprise dans l'intervalle : 10cm   .

ü Illustration de calculde dimensionnement des fossés en bloc


plein

Choix de zone d'apport :

1. Tronçon de V - 42 à droite

2. Tronçon de 42 - 36 à droite

3. Tronçon de 7 - 10 à gauche

Calcul de surface et débit

1. Tronçon de V - 42 à droite

ü Espaceboisée C = 0, 05

- S1 =   

- S2 =   

- S3 =   

- S4 =   

- ST = S1 +S2 +S3 +S4

ST=   

ST = 9, 3504 ha

- L = 384 m, D= 537, 40m

-T1 = 5 min

- T2 =   

-TC = T1 + T2 = 5 min +    = 13,96 min

-I =     =     = 474, 50 l/ha/s


-Q01 = C     = 0, 05  

-Q01 = 0, 20 m3

ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S = 537,40    2687 m² = 0,2687 ha

-T1 = 5 min

-T2 =   

-TC = T1 + T2 = 5 min +    = 13,96 min

-I =     =     = 474, 50 l/ha/s

-Q02 = C     = 0, 35  

-Q02 = 0,048 m3

-QT = Q01 + Q02 = 0,20 m + 0,048 m3

-QT = 0,248 m3

2. Tronçon de 42 - 36 à droite

ü Espace boisée C = 0,05

-S =   

-T1 = 5 min

-T2 =   

-TC = T1 + T2 = 5 min +    = 8,10 min

-I =     =     = 545, 61 l/ha/s

-Q01 = C     = 0, 05  

-Q01 = 0,023 m3
ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S =    931,2 m² = 0,09312 ha

-T1 = 5 min

-T2 =   

-TC = T1 + T2 = 5 min +    = 8,10 min

-I =     =     = 545, 61 l/ha/s

-Q02 = C     = 0, 35  

-Q02 = 0, O2O m3

-QT = Q01 + Q02 = 0, 023 m + 0,020 m3

-QT = 0,043 m3

3. Tronçon de 7 - 10 à gauche

ü Espace boisée C = 0,05

-S=   

-T1 = 5min

-T2 =   

-TC = T1 +T2 = 5min  

-TC = 7, 12 min

-I=     =     = 559, 64 l/ha/s

-Q01 = C     = 0, 05  

Q01 = 0,047 m3

ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S =    635,6 m² = 0,06356 ha
-T1 = 5 min

-T2 =   

-TC = T1 +T2 = 5min  

-TC = 7, 12 min

-I=     =     = 559, 64 l/ha/s

-Q02 = C     = 0, 35  

Q02 = 0,014 m3

QT = Q01 + Q02 = 0, 047 m3 + 0, 014 m3

QT = 0,061 m3

v DEBIT UTILE POUR DIMENSIONNER LA ROUTE

-Q0 = 0,248 m3 + 0,043 m3 + 0,061 m3

Q0 = 0,352 m3

v PREDIMENSIONNEMENT DE L'OUVRAGE

1. Calcul de la pente hydraulique

Fig.   35. a. predimensionnement du fossé

I=   

I =    = 0,038 m/m

- 0,55

0,40

0Section propose

0,40 m X 0,55m
- Calcul du débit en plein section (QPS)

- Surface mouillé = 0,40 X 0,55 = 0,22 m²

- Périmètre mouillé =   

- Rayon hydraulique =     = 0,147 m

- Vitesse

V=    =     =     = 2, 95 m/s

- QPS= V X Sm = 2, 95 m/s X 0, 22 m²

QPS= 0,649 m3

ü QPS   Q0 donc les dimensions retenues conviennent pour


drainer les eaux de la route

- Calcul du Q de flot :

Fig.   35. a. section retenue du fossé

-Revanche varie de 10 à 20 cm

0,55

0,17

0,40

0,38

0-R = 17 cm = 0, 17 m

-Hr = 0, 55m- 0, 17 m

-Hr = 0, 38 m

-Sm= 0, 38 X 0, 40 = 0,152 m²

-Pm =   
-Rh =     = 0,131 m

-V =     =     = 2, 32 m/s

-Qflot= V X Sm = 2, 32 m/s X 0, 152 m² = 0,352 m3

ü QPS  

Pour le cas de ce travail, nous avons pris en considération le fossé


de forme rectangulaire de section 0,22 m² avec 0,40 m d'ouverture et
0,55 m de profondeur en tenant compte de la vérification des
dimensions pour qu'elles puissent suffisamment contenir les débits
qui leurs seront soumis.

IV.1.3.2. Dimensionnement des Buses

Nous sommes parvenus à dimensionner les buses en se référant de


la formule de Manning Strickler : V= KsRh2/3 .I1/2

Avec :

- V= vitesse

- Rh= rayon hydraulique

- I= pente (1%)

- Ks= coefficient de rugosité (70)

Sachant que : Rh=   

- Q= Sm×V

  2/4
- Q= Sm×KS× . I1/2

  2/4 1/2
=  .I

=  

 


Dn =   

Avec Dn= Diamètre de la buse. (Diamètre normal)

ü Recherche de débit en plein section.

Qps=  

L'ouvrage est bien dimensionné si Qps>Qo

ü Recherche de la vitesse en plein section et de hauteur de


remplissage si Qps>Qo, on doit calculer rQ (rapport de débit)

rQ=   

La valeur de rQ trouvée est rapportée à l'abaque pour lire le rapport


de hauteur (rh) et le rapport de vitesse (rv)Hr= rh×Dn (Hr= Hauteur
de remplissage)

- Vps=   

- Vflot= Vps×rv

Illustration de dimensionnement de buse au point de profil N0 :

- Q0= 0,119 m3/s

- I= 0,01 m/m

- Ks= 70(coefficient de rugosité pour le béton)

- Dn= (  

Or dans le marchéla valeur actuelle d'achat ou de fabrication de buse


varie de 60 cm de diamètre et 1m de diamètre d'où pour notre travail
on a utilisé la buse de 0,60 m de diamètre.
- Qps=    m2/s

Qps> Q0.

- rQ=   

- rh= 0,78et rv= 1,17

- Hr= Dm × rh=0, 60×0, 78= 0, 78 m

- Vps=     m/s

- Vflot= Vps × rV = 1, 36 × 1, 17

- Vflot= 1, 59 m/s.

Nous aurons deux traversés busés au point et au point avec un


diamètre de 0,60 m à chacun

IV.2.
STRUCTURE DE
LA ROUTE

IV.2.
Généralités15(*)
La structure d'une route en terre est caractérisée par sa couche de
roulement appelée également couche de revêtement primaire ou
couche d'amélioration. C'est cette couche qui est revêtue des
matériaux de bonnes qualités routières et qui doit supporter le trafic
mieux que ne le fasse le terrain naturel rencontré au hasard le long
du tracé.

La méthode de dimensionnement de la route que nous exposerons


dans les lignes qui suivent qu est tirée de normes routière congolaise
(office de route, cellule de recherche routière).

VI.3.Choix de
Matériaux16(*)
Dans la réalisation de la couche de revêtement primaire, le choix est
fait sur le sol dit de bonne qualité routière. Mais, que faudrait - il
entendre par sol routier de bonne qualité ?

De nombreux auteurs définissent les qualités routières d'un sol en


fessant observé :

- Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance au poinçonnement


sous l'action des roues des véhicules, autrement dit, les roues ne
doivent pas laisser des traces d'ornières.

- Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance à l'usure superficielle.

- le coefficient de frottement de la roue sur le sol doit être suffisant


pour que le véhicule ne dérape pas et que les roues motrices ne
patinent pas.

- que le sol puisse conserver sa triple résistance au poinçonnement,


à l'érosion ou au dérapage à n'importe quelle saison de l'année.

Les qualités ainsi énumérées répondent à des exigences sévères et


contradictoires qui apparaissent fort heureusement dans des sols
mixtes associant une argile à un sable et que l'on doit par
conséquent identifier. L'expérience en cette matière reste le seul
juge.
Un bon sol routier ne doit pas non plus contenir des matières
organiques ou d'humus. Dans les pays tropicaux, les principaux sols
routiers rencontrés sont les latérites et les sables argileux.

Sur base de données géotechnique de l'office de route, la ville de


Mbuji Mayi a deux sortes de sol à savoir le sable argileux et la
graveleuse latérite.

Notre choix s'est attelé pour la graveleuselatérite que nous


allonsutiliserpour la couche de revêtement primaire

VI.4.Dimensionn
ement des
Structures des
Chaussée non
Revêtue

VI.4.1.Generalite1
7(*)
Une structure routière étant un ensemble des couches constituées
des matériaux, on doit au préalable déterminer l'épaisseur de
chacune de ces couches. C'est ce qu'on entend par
dimensionnement de structure qui du reste est une question très
délicate à résoudre.
Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent pas
fondamentalement de ceux utilisés dans d'autres domaines de génie
civil à savoir ; vérifier que les contraintes et déformations engendrées
par les sollicitations ne dépassent pas les valeurs admises pour les
différents matériaux constitutifs.

Dans l'étude de dimensionnement des chaussées, la prise en


compte des facteurs déterminants cités ci - dessous est l'élément
primordial à considérer. Il s'agit :

- Trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages) ;

- Conditions locales climatiques et hydrologiques ;

- Portance du sol ;

- Propriétés mécaniques des matériaux.

VI.4.2.
Paramètres de
Base
La méthode de dimensionnement usuellement utilisée en R.D.C
prend en compte 2 paramètres d'entrée dans la détermination des
épaisseurs des couches.

Il s'agit :

- la portance du sol de plateforme

- le trafic

ü LA PORTANCE

La portance est la capacité qu'a un sol de résister aux charges qui lui
sont soumises.
Ce paramètre est très important dans la construction de la chaussée
car elle permet d'affirmer ou de déterminer, à l'aide de l'essai CBR, la
qualité d'un sol, à supporter une structure routière sans qu'il se
produise les phénomènes de tassement excessif

Dans le cadre de notre travail, le sol de la ville de Mbuji Mayi a un


CBR égale à 11

ü LE TRAFIC

Le trafic est une fréquence ou une répétition des véhicules roulant


sur un itinéraire. Le trafic constitue même le de base dans la
technique de dimensionnement d'une chausse.

Il est identifié par :

ü Le nombre des véhicules par jour ;

ü Le nombre cumulé des poids lourds ;

ü Pour le cas de ce présent travail nous avons un Trafic de 100 - 300


véhicules par jour.

VI.2.4.
Dimensionnemen
t d'Assise
Le dimensionnement d'une route en terre nécessiteuncalcul de
l'épaisseurminimaldesmatériaux sélectionnés pour que le sol de
plateforme résiste au poinçonnement d'une part et unedétermination
de la surépaisseur utile pour remédier à l'usure des matériaux sous
le trafic d'autre part, en tenant compte de la fréquence prévue de
rechargement lors de l'entretien.

L'épaisseur totale de la chaussée est la somme de l'épaisseur


minimal calculée à partir de la méthode adoptée, et l'épaisseur du
rechargement dans le cadre de notre travail nous avons adopté la
fréquence prévue pour le rechargement de 5 ans. Le
dimensionnement de la chaussée consiste à :

ü Déterminer les épaisseurs des différentes couches ;

ü Déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques


souhaités.

Ceci dans le but :

ü D'éviter le poinçonnement de la plateforme ;

ü De permettre à la chaussée de supporter le trafic.

Notre chaussée étant une route en terre alors son corps est composé
d'une couche d'amélioration ou d'une couche de roulement ou
revêtement primaire

- Couche de roulement 18(*): couche de roulement ou couche


d'amélioration ou revêtement primaire, il s'agit toujours de la couche
de matériaux dotés de qualités routières dont on revêt la plateforme,
cette couche de roulement ne prétend pas avoir les qualités d'une
chaussée revêtue : on lui demande seulement d'offrir les meilleures
qualités routières possibles, compte tenu des matériaux disponibles
et du climat.

VI.2.4. 1.Methode
de
Dimensionnemen
t19(*)
a. Méthode CBR

Dans cette méthode, l'épaisseur dépend du CBR du sol de la


plateforme et du trafic prévu étant donné que certaine plastification
de sol est admise, on prend en compte pour ce dimensionnement un
CBR supérieur à celui habituellement retenue

Pour ce faire, on exploite le diagramme de l'essai CBR, on trace


l'asymptote au courbe effort - déformation qui fournit la charge de
rupture, le CBR est calculé par un enfoncement de 2,5 mm, à partir
de la pression égale a la moitié de la contrainte rupture on obtient
ainsi le CBR corrigé utilisé pour la détermination de l'épaisseur de la
chaussée par la formule de Peltier :

e=  

- e : épaisseur en cm ;

- N : nombre de poids lourds de plus de 3 T par jour ;

- P : poids de la roue maximale de roue(ou de deux roue jumelés).

ü Calcul de l'usure sous le trafic

L'estimation de l'épaisseur correspondant à l'usure annuelle des


routes en terre est calculée de deux façons dans le guide de
dimensionnement du CEBTP :

- L'estimation partant sur l'observation de routes d'Afriques tropical

Tableau n° 16 : usure sous le trafic

Trafic (véhicule/ jour) Usure annuelle (cm/ans)


10 - 30 1
30 - 100 2
100 - 300 3

- Etude de la commission économique de nations unies pour l'Afrique

GLA = f  

- GLA : Perte annuelle moyenne de gravier en mm

- f : 0,94 pour graveleux latérite


- TA : trafic annuel dans le deux sens de direction en milliers de
véhicule

- RL : pluviométrie annuelle en mètre

- Vc : pente en m/km

- Illustration

Selon l'expérience pour corriger un CBR, on prend la valeur du CBR


on le divise par 0,7 d'où pour notre cas pour un CBR égale à 11 nous
aurons un CBR de 16

ü Epaisseur totale de la chaussée

Epaisseur est obtenue de la manière suivante :

ech= e + (GLA    n)

Avec :

- e : l'épaisseur minimale de la chaussée

- GLA : l'épaisseur de l'usure annuelle

- n : nombre d'année avant le premier rechargement, pour ce travail


on a choisi une période de 5 ans

- Illustration par rapport à notre travail

Poids maximale pour une roue en RDC est de 6,5T, pour un trafic de
100 - 300 nous aurons 75 véhicules poids lourds de plus de 3 T ou le
30% du trafic général.

e =     = 19,2 20 cm

ü Calcul de l'usure annuelle

Sachant que notre route a un trafic de 100 - 300 véhicules par jour
selon le tableau du guide du CEBTP nous aurons une usure annuelle
de 3 cm/ans.

D'où l'épaisseur totale sera égale a :

ech= 20 cm + (3   5 ans) = 35 cm
- e = 35 cm

b. La méthode des abaques TRRL (Transportation Road


ResearchLaboratory)

Cette méthode permet également de calculer l'épaisseur minimale


pour une route en terre, elle est fonction du CBR du sol de
plateforme et du trafic de véhicule de plus de 3 T (poids lourds).Cet
abaque nous donne pour une classe de trafic et un indice de CBR
corrigé donné, l'épaisseur minimale de la chaussée en cm, dans le
cadre de notre travail nous avons un CBR corrigé de 16 et un trafic
D, nous aurons une épaisseur minimale de 20 cm

Fig.36. abaque du RRL

Compte tenu de l'usure sous le trafic de 3 cm/ ans pour le graveleux


naturel pour un trafic allant de 100 à 300 véhicule par jour, nous
dirons que notre épaisseur totale de la chaussée sera égale à 35 cm.

Comme je l'avais énoncé au début de ce point(structure de la route),


que la méthode que nous avons utilisé pour ce travail est le norme
de dimensionnement de route en terre suivant la méthode congolaise
de l'office de route, qui prévoit pour un CBR corrigé de 16% une
couche de roulement de 20 cm.

Notre route est dimensionnée de la manière suivante :

Couche de revêtement primaire :

ü couche d'amélioration de 15 cm en graveleux latérite


ü couche de roulement de 20 cm en graveleux latérite

Fig.37. structure proposée

15 cm

20cm

Plateforme

CHAPITRE
V.
EVALUATI
ON DU
PROJET
Dans le contexte d'investissement routier, il est nécessaire d'évaluer
les valeurs du cout de travaux effectués c'est-à-dire le devis estimatif
et devis descriptif des diffèrent travaux a effectués.
V.1. définition de
Quelques
Termes

V. 1.1. Mètre
Un métré ou avant - métré a pour projet de faire connaitre les
quantités applicables à chaque opération élémentaire ces quantités
ne s'expriment pas de la même façon pour tous les éléments de la
construction20(*).

Ou encore c'est une description détaillée d'un ouvrage de


construction en classant les différents travaux à exécuter suivant leur
nature.

V.1.2. Devis.
Le devis indique le montant estimé du projet. En effet, le montant à
prévoir est obtenu en additionnant les produits des quantités
déterminées dans le métré par les prix applicables pour chaque
matériau21(*).
V.1.3. Prix
Unitaire
Le prix unitaire est la valeur exprime en monnaie du matériau destiné
à la réalisation des travaux et évalué en son unité de mesure.

V.1.4. Prix Total.


C'est la somme totale de frais à déployer pour les travaux (C'est la
sommation de tous les sous - totaux).

V.1.5. Quantité.
C'est une indication pour chaque poste donné ayant fait l'objet de
mesure ; le nombre d'unité représentatif.

V. 1.6. Sous - total.


Il est défini comme étant la somme des frais de matériaux mise en
oeuvre, ou encore la somme des valeurs à une destination donnée.
V. 1.7. Autres
postes.
a. Installation et repli chantier.

Ce prix rémunère forfaitairement les frais d'installation de chantier


ainsi que l'amenée et le repli du matériel Il comprend :

ü Les frais d'entretien, de nettoyage y compris gardiennage ;

ü L'amenée et le repli du matériel et engins nécessaires à l'exécution


du chantier ;

ü L'aménagement des aires nécessaires au stockage des matériaux


et matériels, des baraques de chantier ;

ü L'enlèvement en fin de chantier de tous les matériels, les matériaux


en excédant et la remise en état des lieux ;

ü Démontage de la cabane mixte en bois et tôle ;

ü La remise à l'état des alentours immédiats du bâtiment à


réhabiliter.

ü D'une manière générale, toutes les sujétions de l'environnement


sur chantier ;

ü La remise en état du site après exécutions des travaux dont on doit


débarrasser le chantier des matériaux et matériels après le finissage
des travaux.

Il consiste donc à dégager son pourcentage évalué à 7% du cout de


travaux à réaliser.

b. Les frais d'études

C'est une somme d'argent qui permet de mener les études d'un
projet, et qui doit être fixé à 5% du cout global de travaux à réaliser.

c. Le contrôle et surveillance22(*)
Le travail n'exclus pas contrôle et la surveillance, pour être sûr que
les travaux ont étés exécutés en toute conformité avec le cahier de
charge et des recommandations exigées, il est important de procéder
par le contrôle et la surveillance, nommée : opération des contrôles
et des surveillances.

Ces travaux sont en charge des organismes tels que BTC et des
bureaux d'études réputés crédibles. Les frais destinés à ces
opérations sont de l'ordre de 6% du sous totale de travaux exécutés.

d. Imprévus

Les frais imprévus sont des dépenses qui surviennent au cours de la


réalisation des travaux sans avoir été évalués lors des études. Le
cout relatif aux imprévus est estimé à 10% du sous total.

e. T.V.A

Taxe à la Valeur Ajouté (16%)

V.2.Evaluation
Quantitative et
Estimative
V.2. 1.Nature de
Travaux
A.Travaux Préparatoires

1. TERRASSEMENT

· Déblai : 19794,15m3

· Remblai : 7397,10 m3

ü DEBROUSSAILLAGE

Il consiste à se débarrasser des herbes et arbres dans l'emprise


pouvant gêner l'exécution des travaux.

- Longueur de la route (L) = 1994,32m

- Largeur de l'emprise (l) = 20m

- S=L×l= 1994,32× 20= 39886,40 m2

ü MISE EN FORME DE LA PLATE-FORME

- S= L   l avec L= 1994, 32m

- L= 10 m

- S=     10= 19943, 20m²


2.
ASSAINISSEMEN
T
a. Fosse Maçonne

ü FOUILLE :

Etant donné que l'emplacement de caniveaux nécessite l'extraction


de terre exprimée en volume, nous sommes obligés de connaitre ce
cube ,il se calcul par la formule suivante :

- V= L  

Avec :

- L= longueur de la route, l = base de fossé, H= Hauteur de fossé

Ce volume doit être multiplié par 2 parce que les ouvrages


d'assainissement seront placés de part et d'autre de la chaussée.

- L= 1994, 32 m

- H= 0, 55 + 0, 15 = 0, 70 m

- l= 0, 40+ (O, 20x2) + (0,10x2) = 1, 00 m

- V= 2(1994, 32 x 0, 70 x 1, 00) = 2792, 048m3

ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m3

- LT= 1994,32 m

- L= 0,80 m

- ép.= 0,05 m

- V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,05m) = 159, 5456 m3

ü BETON RADIER DOSE A 350 kg/ m3


- LT=1994, 32m

- L= 0,80 m

- ép= 0,10m

- V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,10m) = 319,0912 m3

ü MACONNERIE PAROIS EN BLOC PLEIN

- L=1994, 32m

- l=0, 20 m

- H= 0, 35 m

- V= 4   (L   I   h)

- V= 4   (   0, 20   0, 35m)

- V= 558,4096m3

ü ENDUIT

L'enduit est une couche qu'on ajoute sur les maçonneries pour le
rendre soit lisse soit imperméable, ces travaux arrivent souvent en
dernier lieu dans la construction sa surface est déterminée de la
manière suivante :

- LT= 1994,32 m

- H= 0,55 m

- S= 4   (   0, 55)

- S= 4387,504 m2

ü BETON POUR COLONNE

- Nbre colonnes =     colonnes

- Nbre de colonne =   

- V= l x e x H = (0, 20 x 0, 20 x 0, 55) = 0,022 x    = 35,2m3


ü RAIDISSEUR

Sont des poutres transversales qu'on met pour lutter contre les
poussés des terres exercées par le sol derrière la paroi.

Il se place presque à chaque 5 m et son volume se détermine par la


manière suivante : 

- Nbre raidisseur =     raidisseurs

- Nbre de raidisseur =   

- L= 0,40 m

- l= 0,20 m

- e=0,20 m

- V= (0,40m x 0,20m x 0, 20m) = 0,016m3 x 800 = 12,80m3

ü CHAINAGE

- LT= 1994,32 m

- e= 0,20 m

- H= 0,20 m

- V= 4(1994,32 x 0,20 x0, 20) = 319,09 m3

b.TRAVERSEE DES BUSES

ü FOUILLE

Comme tout autre ouvrage d'assainissement, l'emplacement de buse


nécessite l'extraction des terres. Ainsi, nous sommes appelés à
déterminer cette quantité de terre exprimée en cube par la formule
suivante :

- V= 2(L  

- V=2(10   1   80)=19,2 m3

ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m3


- L= 10,00 m

- l= 0,70 m

- ép.= 0,05m

- V= 2(10 x 0, 70 x 0,05m) = 0,70 m3

ü Béton radier dose a 300kg/m3

- V= 2   (L   l   ep)

- V= 2   (10   0,70   0,10)= 1,4m 3

Nous aurons 10 buses de 1m par traverse, donc autotal 20 buses.

2. CHAUSSEE

ü MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE ROULEMENT OU


COUCHE D'AMELIORATION

C'est une couche dont la mise en oeuvre se fait sur volume, c'est une
couche qui reçoit la charge de véhicule en premier lieu.

- LT= 1994, 32m

- L= 10,00m

- e= 0,35m

- V= 1994, 32m     10, 00m    0,35m = 6980, 12 m3

Tableau n°: Bordereau de Prix

- TABLEAU
SYNTHESE
N DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U. P.T.($)
° ($)
A. CHAUSSEE
1 DEBROUSSAILLAGE m2 39886,4 0,13 5185,232
2 DEBLAI m3 19794,15 8 158353,2
3
3 REMBLAI m 7397,1 13,5 99860,85
4 MISE EN FORME PLATEFORME m2 19943,2 0,7 13960,24
COUCHE DE ROULEMENT ET
5 m2 6980,12 25 174503
COUCHE D'AMELIORATION
SOUS TOTAL 1 451862,522
B. ASSAINISSEMENT
B.1.FOSSE
1 FOUILLE m3 2991,48 12 35897,76
BETON DE PROPRETE dosé a 150
2 m3 159,5456 180 28718,208
kg/m²
3 BETON RADIER dosé a 350 kg/m² m3 319,0912 388,57 123989,2676
3
4 MACONNERIE EN BLOC PLEIN m 558,4096 252,36 140920,2467
5 ENDUIT m² 4387,504 9,09 39882,41136
COLONNE + RAIDISSEUR + m3
6 367,09 388,51 142618,1359
CHAINAGE
B.2.TRAVERSEE BUSE
1 FOUILLE m3 19,2 12 230,4
BETON DE PROPRETE dosé a 150
2 m3 0,7 180 126
kg/m²
3 BETON RADIER dosé a 300 kg/m² m3 1,4 333,01 466,214
4 BUSES Pce 20 180 3600
SOUS TOTAL 2 516322,6435
SOUS TOTAL 1 +2 968185,1655
AUTRES POSTES
INSTALATION ET REPLI DU
1 5%     48409,25828
CHANTIER
2 FRAIS D'ETUDE 5%     48409,25828
3 CONTROLE ET SURVEILLANCE 6%     58091,10993
4 IMPREVUS 10%     96818,51655
SOUS -TOTAL 251728,143
TOTAL GENERAL 1219913,309
TVA 16%     195186,1294

TOTAL GENERAL + TVA 1415099,438


CONCLUSI
ON
Toute chose à un début et une fin, nous voici arrivés au terme de
notre étude qui a porté sur <<l'étude d'une nouvelle voie de
désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures
publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi>>.

En partant des objectifs assignés lors de la problématique de ce


travail qui est de concevoir une route en terre qui doit être faisable
techniquement et financièrement tout en respectant les cahiers de
charges techniques.

Disposant d'une planche a courbe de niveau nous avons tracer la


route en respectant le cahier des charges, ce qui était l'objet du
premier chapitre qui est les caractéristiques géométriques de la route
en étude tout en passant par le tracer en plan , nous avons chuter
sur le profil en long et enfin le profil en travers, s'en suivra le second
chapitre qui est le terrassement et tous les opération qui
l'accompagne, sur ce chapitre nous avons évaluer le cubature,
évaluer le mettre de terrassement qui nous a conduit au mouvement
de terre jusqu'à l'épure de Lalanne.

Le chapitre quatre est consacré à l'étude de l'assainissement routier


et de la structure de la chaussée non revêtue, en parcourant ce
chapitre nous avons mené :

ü Premièrement l'étude hydrologique de notre site pour déterminer le


bassin versant enfin de déterminer le débit nécessaire que doit
supporter notre route, après diverse calcul nous avons déterminé la
section nécessaire pour le fossé en crête qui pourra drainer notre
chaussée à cela s'ajoute le dimensionnement des buses.
ü Deuxièmement, nous avons mené des études sur le
dimensionnement d'assise de la structure tout en décelant
l'épaisseur total de notre structure mais à cela s'ajoute l'entretient de
route en terre, la route en terre étant la moins résistante, elle
demande un entretien permanent ou courant. Et le cout qui est celui
à mettre en jeu sera sans aucun doute moins important que celui de
la réhabilitation.

Comme tout travail de génie civile requiert un financement, d'où notre


dernier chapitre est l'évaluation du projet en étude, après un mètre et
devis de tous les travaux à exécuter conformément aux mercuriales
de prix de l'Office de route et l'office de voirie et drainage nous avons
abouti à un prix de 1415099,438 $ ( un million quatre cents quinze
mille nonante-neuf dollars américains quatre cents trente-huit
centimes).

Ce travail de fin de cycle nous a permis dans une certaine mesure,


non seulement de consolider nos connaissance notamment dans un
cadre précis, mais aussi d'entrer en contact avec certaines réalités
de la conception de route qui du reste ne font que confirmer ce que
nous avons appris durant notre formation d'Ingénieur Technicien
géomètre topographe.

Espérant qu'un jour le moyen soit mis en jeu pour que ce projet
puisse être réalisé, ce travail servira d'outil important pour la
concrétisation du projet.

Sans prétentions d'avoir réalisé une étude exhaustive et


parfaite,nous restons ouverts aux critiques, suggestions et
remarques des lecteurs avertis susceptibles d'approfondir le présent
travail et l'élargissement de nos horizons dans un domaine aussi
complexe qu'est la conception des routes.

I. Ouvrages

1. gerrard MELLIER : la route en terre, structure et entretien

2. CEBTP : guide pratique de dimensionnement de chaussée en


Afrique tropicale

3. office de route, cellule de recherche routière : conception routière


zaïroise fascicule IV, contribution à la conception au
dimensionnement a la construction et à l'entretien des pistes et
routes non revêtue au zaïre.
4. DSRP : monographie de la province du Kasaï oriental (draft 4)

5. GRAWITZ, méthodes des sciences Sociales 4è Edition, Dalloz,


paris, 1979.

II. Note de cours

1. Prof Evariste PHANZU : cours de construction de route, GT2


INBTP, KINSHASA

2. Prof Evariste PHANZU : cours de dimensionnement de route, GT2


INBTP, KINSHASA

3. Prof Evariste PHANZU : cours de conception de route, GT3


INBTP, KINSHASA

4. C.T. jean louis BELEPE : cours d'assainissement GT3 INBTP,


KINSHASA

5. Ass. NKANZI : cours d'organisations de chantier GT 3, INBTP,


KINSHASA

6. C.T. KUKA di MABULA, cours d'engins de TP et organisation de


chantiers, Tome 2, G3 BTP, INBTP, KINSHASA

III. Travail De Fin De Cycle Et Mémoire

1. MUTOMBO KANYNDA : contribution à l'étude d'une route en terre


visant à désenclaver et développer le site N'sele - Maluku, 2004 -
2005, IBTP, KINSHSA

2. BUISHA KAZADI : projet d'une voie de désenclavement d'un


nouveau quartier socio-industriel dans la ville de Kikwit, 2009 - 2010,
IBTP, KINSHASA

3. mémoire de master de génie civil, OUMAR MAHAMAT DAGGO :


étude technique d'exécution des travaux d'entretien de la route
national n°18 FADA'NGOU - BILINGA (Pk 0 - Pk 20) Institut
internationale de l'eau et de l'environnement, juin 2011,
Ouagadougou, Burkina-Faso

4. Mémoire de master de génie civil, YIFOURZOUA SEBASTIEN


BAYALA : étude technique détaillées et environnementale d'un
ouvrages de franchissement sur le ouare et ses voies d'accès : route
départementale (RD35 : SANGA - YARGATENGA) Institut
internationale de l'eau et de l'environnement, juin 2012,
Ouagadougou, Burkina-Faso

5. Mémoire de fin d'étude, AINA JOHARINDRIAK RAKOTOBE :


étude de réhabilitation de la route nationale n°13 reliant BETROKA -
ISOANALA (Pk 118 - Pk 180), 1998, université d'Antananarivo,
Madagascar.

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